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Madrid, Marzo 2015
1. LNG vs CNG
LNG
• Densidad: 450 kg/m3
• Presión: 0,8 – 10 bar (aproximadamente)
• Temperatura: -163 ºC
• Composición: similar al CNG
• Poder calorífico: 49200 kJ/kg
• Otros: incoloro, inodoro, no corrosivo, no tóxico
CNG
• Densidad: 808 kg/m3
• Presión: 200 – 250 bar (aproximadamente)
• Composición: similar al LNG
• Poder calorífico: 49200 kJ/kg
CNG
• Otros:
incoloro, inodoro, no corrosivo,
CNG no tóxico
CNG
• Mayor peso que el LNG a igualdad de volumen de tanque
LNG
1. LNG (Licuefied Natural Gas)
Metano
Composición media del LNG (procedencia geográfica)
Etano
Propano
LNG
Alaska
CH4
C 2 H6
C 3 H8
C4H10
N2
99,7
0,06%
0%
0%
0,2%
9,35%
2,33
0,63%
0,71%
0,18%
1,01%
%
Argelia
86,9
%
Baltimore
93,3
%
4,65%
%
Butano
N2
0,84
%
New York
98%
1,4%
0,4%
0,10%
0,1%
San Diego
92%
6%
1%
0%
1%
-
Incoloro
Inodoro
No tóxico
No cancerígeno
Menor precio
Mayor poder calorífico
Reducción de CO2 hasta 25%
Disminuye el efecto invernadero frente al uso de HFO/MDO
Reducción de las emisiones de SOx hasta el 100%.
Reducción de las emisiones de NOx hasta el 92%
Reducción de emisiones de partículas hasta el 98%
Posibilidad de emplear motores duales
Los motores pueden emplear biometano
Cumple normativas de emisiones
2. Sistemas y equipos
LNG
Almacenamiento
Conducciones
Motores
•Características
•Tipo A, B
•Suministro
•Dual Fuel
•Ventajas
•Tipo C
•Venteo
•Pure Gas
•Inconvenientes
•Membrana
•Inertización
•Turbinas
•Emergencia
•Power to gas
2.1. Principio de funcionamiento
Fuente fotográfica: Wärtsila
LaGHU
GVU(Gas
(Gas
Valve
Unit)
acondicionará
el caudal
detodo
vapor
La
El
sistema
E.S.D.
Handling
(Emergency
Unit)
controla
Shut Down)
el BOG
controla
existente
enelel
Enprocedente
motores duales,
el
sistema
cambiará
automáticamente
de
de la GHU
adaptándolo
a las
condiciones
de
tanque
proceso
y larecogiendo
demanda
de
información
gas
del motor.
de diversos
En caso
sensores.
de no existir
En
Elmodo
tanque
al contendrá
terminarseespecíficas
LNG
unoyde
vapor
losdel
combustibles
procedente
del
o por
BOG
presión
temperatura
Desde
la GVU
caso
suficiente
deydisfunción,
BOG vaporizará
alarma CI
LNG
o pérdida
hastamotor.
obtener
de presión
el caudal
parará
indicación
del aoperador
dedemáquinas
el vapor
será
transmitido
la unidad
inyección
del motor
necesario
automáticamente
de vapor.
el Todo
proceso
el proceso
e inertizará
es automático
el circuito
2.2. Motores
Pure Gas
Dual Fuel
Turbinas
2 tiempos
Monoetapa
4 tiempos
Multietapa
P2G
2.2. Motores
2.2. Motores
Dual Fuel
•Introducción de aire y gas natural durante
la fase de admisión.
•Piloto diesel para iniciar la combustión
Admisión de
mezcla de aire y
gas
Compresión
Inyección piloto
Dual Fuel
Inyección directa
• Introducción de aire durante la fase de admisión
• Inyección simultánea de diesel y gas natural al final de
la fase de compresión mediante doble inyector
2.2. Motores
2.2. Motores
Compresor
Cámara de
combustión
Escape
Eje de salida +
caja de
engranajes
Turbina
2.3. Tanques
IMO – Tipos
AyB
IMO – Tipo
C
MOSS
Membrana
2.3. Tanques
2.3. Tanques
2.3. Tanques
2.3. Tanques
2.4. Conducciones
Gas
Inertización y
venteo
Regasificación
Emergencia
STS ó DTS
Inertización
Depósito –
ColdBox
Gas
DepósitoMotor
Venteo
ColdBoxDepósito
Venteo
Exhaustación
MotorAmbiente
2.4. Conducciones
1
2
•
•
3
4
5
6
7
8
2.4. Bombas criogénicas
Tipo
Centrífugas
De pistón
Posición del motor
Dentro de la bomba
Fuera de la bomba
Presión de diseño
Baja presión
Media presión
Alta presión
Parte motriz
Acople directo
Acople indirecto
Engranajes
Zona de trabajo
Sumergida
Seca
Posición del eje
Vertical
Horizontal
Etc, etc, etc.
3. Gas en el sector militar
Ventajas
Inconvenientes
•Medioambientales
•Puntos de repostaje
•Precio
•Complejidad del sistema
•Mayor poder calorífico
•Tiempo de reacción
•Menor coste de mantenimiento
•Empacho
•Imagen pública
•Formación específica adicional
Buques de
combate
Opción futura
Buques auxiliares
Se deberá estudiar
para cada buque
Equipos portuarios
Se deberá estudiar
para cada caso
3. Gas en el sector militar
3. Gas en el sector militar
PROPULSIÓN:
Bergen Diesel B32 1 x 4000 kW
3 x Mitsubishi GS16R–MPTK
1 x Mitsubishi GS12R-MPTK
1 x Mitsubishi S6A3-MPTA 350 kW (auxiliar)
Total Mitsubishi GS16/12:=3237 kW
ARMAMENTO:
Boffors 40 mm
3. Gas en el sector militar
3. Gas en el sector militar
PROPULSIÓN: CODLAD
2 x Wärtsila 12V34DF (2 x6.400 kW)
2 x Wärtsila 6L34DF (1 x 3.000 kW)
2 x Rolls-Royce Azipull AZP120CP Z-drive
POTENCIA DE TIRO A REMOLQUE:100 toneladas
Puede ser armado si se requiere
4. Casos prácticos civiles
PROPULSIÓN:
2 X Rolls – Royce Bergen
C26:33L6PG (3.410kW)
CAPACIDAD:
80 m3 (LNG)
4. Casos prácticos civiles
PROPULSIÓN:
Dual fuel (total 45 MW)
CAPACIDAD:
Tanque atmosférico de 1.000 m3
GTT Mark III tank
4. Casos prácticos civiles
PROPULSIÓN:
2 X diésel (2 x 2.000kW)
2 X dual fuel (2 x 2.000kW)
CAPACIDAD:
Tanques de gas comprimido en
contenedor removible
PROPULSIÓN: 4 X Bergen V12PG 5,6 MW
CAPACIDAD: 2 X 296 m3 (LNG)
4. Casos prácticos civiles
PROPULSIÓN:
4 x Wärtsila 8L50 DF 7.600kW (total
30.400kW) + 2 x ABB 10,5MW
CAPACIDAD:
2 X 200 m3 (LNG)
4. Casos prácticos civiles
PROPULSIÓN:
2 x Turbinas gas General Electric LM 2.500 (2 X 22.233 kW)
2 x waterjets Wärtsila LJX1720 SR
4 x Cat C:18 (auxiliares) (4 x 340 kW)
2 x CattC9 (potencia auxiliar propulsión) (2 x 200 kW)
CAPACIDAD:
2 x 70.000 litros fuel oil (principales)
2 x 1.240 litros fuel oil (auxiliares)
2 x 40 m3 (LNG)
4. Casos prácticos civiles
PROPULSIÓN:
4 x Wärtsila Dual Fuel 50DF
4 x grupos auxiliares Wärtsila 20DF
4. Casos prácticos civiles
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:
Eslora:
Pasajeros:
Gross Tonnage:
212 m
2.800
49.000 GT
4. Baleària
Bergen 26:33L6PGA 1.620 Kw
30 m3 (LNG)
jpoblet@cotenaval.es
www.cotenaval.es
Marzo 2015