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P.S.I.S. DEL ÁREA TURÍSTICA, HOTELERA, DEPORTIVA Y
RESIDENCIAL DEL ENTORNO DEL “PALACIO DE
AROZTEGUÍA” EN LEKAROTZ
Anexo VII. Estudio de movilidad.
Propiedad:
Fecha:
Palacio de Arozteguía S.L.
U R G E I N
P A M P L O N A
Marzo de 2015
S . L .
P/ Dra. Juana Garcia de Orcoyen 1 bajo. Pamplona (Navarra)
L Ó P E Z
Z U B I K O A
C/Irunlarrea nº 61, bajo. 31008 Pamplona (Navarra)
Tfno. 948173440
A S O C I A D O S
S . L . P .
Tfno. 948259108
Estudio de evaluación de la movilidad generada
vinculada al P.S.I.S. del Área Turística, Hotelera,
Deportiva y Residencial del Entorno del “Palacio de
Arozteguía” en Lekaroz
V.S. Ingeniería y Urbanismo S.L
C/ Julián Gayarre nº8 bajo 31005 Pamplona
Tlf: 948 224 776 948 220 132
Fax: 948 203 593
E-mail: vs.pamplona@vsingenieria.com
05/02/2015
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
ÍNDICE
1.
INTRODUCCIÓN Y OBJETO..........................................................................................................4
2.
ZONA DE ESTUDIO ........................................................................................................................4
3.
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA.....................................................................................................6
4.
DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN .............................................................................................8
5.
ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD ACTUAL AL ÁMBITO ........................................................11
5.1
Accesibilidad a pie y en bicicleta .............................................................................................................. 11
5.2
Red de transporte público actual .............................................................................................................. 12
5.2.1
Autobuses Interurbanos ................................................................................................................... 12
5.2.2
Taxi ..................................................................................................................................................... 13
5.3
Accesibilidad en vehículo privado ............................................................................................................ 13
6.
MOVILIDAD GENERADA/ATRAÍDA ............................................................................................16
6.1
Usos del suelo previsto .............................................................................................................................. 16
6.2
Calculo de la movilidad generada y atraída .............................................................................................. 16
6.2.1
Tráfico residencial generado ............................................................................................................ 17
6.2.2
Tráficos generados por áreas hoteleras ......................................................................................... 17
6.2.3
Tráficos generados por el golf ......................................................................................................... 18
6.3
Distribución de los desplazamientos ........................................................................................................ 18
6.3.1
Reparto modal ................................................................................................................................... 18
6.3.2
Distribución temporal ....................................................................................................................... 22
6.3.3
Distribución geográfica de los desplazamientos ........................................................................... 22
6.4
Reserva de plazas de aparcamiento ......................................................................................................... 24
7.
CONCLUSIONES ..........................................................................................................................24
CÁLCULOS MOVILIDAD ATRAÍDA Y GENERADA ............................................................................26
INFORMACIÓN C. SANTIAGO BAZTANES ........................................................................................30
INFORMACIÓN GR-11 ..........................................................................................................................34
MOVILIDAD COMARCA........................................................................................................................37
Movilidad general de modos no motorizados ............................................................................................... 38
Motivos de desplazamientos en modos no motorizados ............................................................................. 38
Movilidad por ámbitos de la comarca ............................................................................................................ 39
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Movilidad de modos no motorizados en la ciudad de Pamplona ................................................................ 42
Movilidad ciclista ............................................................................................................................................. 44
Actuaciones realizadas por diferentes administraciones y políticas ante los modos no
motorizados ..................................................................................................................................................... 45
Normas urbanísticas comarcales .................................................................................................................. 45
Pacto de movilidad sostenible y Plan de Ciclabilidad de la ciudad de Pamplona ......................................... 47
Mesa de la movilidad y del transporte de la Comarca de Pamplona ............................................................ 50
Plan Director de la Bicicleta de Navarra........................................................................................................ 51
Agendas 21 ................................................................................................................................................... 52
ESTUDIO TRÁFICO JULIO 2014 ..........................................................................................................55
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO
Se redacta el presente estudio como parte de la documentación necesaria para solicitada en el
documento del 23 de Diciembre de 2014 del Servicio de Secretariado del Gobierno, referente al
“Plan del área turística, hotelera, deportiva y residencial del entorno del palacio de Arozteguía
en Lekaroz”. En el citado informe se considera que debe ampliarse un estudio de tráfico previo
realizado por VS Ingeniería en Julio de 2014 convirtiéndolo en un ESTUDIO DE MOVILIDAD
en el que se incluya la previsión de itinerarios Peatonales y para ciclismo que conecten con los
itinerarios del municipio existentes y previstos y que garanticen la accesibilidad a todo el
territorio y, en especial, a los núcleos poblacionales o de servicios más cercanos.
El presente documento tiene por objeto satisfacer la solicitud de ampliar el estudio de trafico
previo ampliando el estudio a todos los medio de transporte, especialmete al modo peatonal y
al ciclista.
2. ZONA DE ESTUDIO
El PSIS del Área Turística, Hotelera, Deportiva y Residencial Palacio de Arozteguia Lekarotz
Baztán contempla la implantación de:

228 viviendas,

Una zona de uso hotelero de hasta 135 habitaciones.

un campo y escuela de golf de 227.538,38m2.
Esta actuación se sitúa en el paraje Palacio de Arozteguia, al norte de Variante Irurita-Elizondo
y al Este del municipio de Lekarotz.
El vial afectado por la implantación prevista es la propia Variante Irurita-Elizondo, en la que se
plantean dos puntos de conexión, para el tráfico rodado en sendas rotondas, completados con
pasos para la conexión peatonal y ciclista.
4
3. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
El presente estudio hace referencia, al uso turístico, hotelero, deportivo y residencial que se
pretende dar al entorno del Palacio de Arozteguía en Lekaroz Navarra. Con el fin de hacer una
caracterización de la movilidad que comportará la actuación, se realizará, con los datos de
base, del PSIS, un estudio de movilidad con el objetivo de prever la interrelación de la nueva
actividad que conformará el área de estudio y de establecer los parámetros necesarios para su
integración con la red del entorno.
Así se analizaran los accesos a la zona desde el punto de vista de la movilidad, es decir,
integrando los conceptos de la red para peatones, bicicletas y transporte público junto al
vehículo privado. Si bien tenemos que remarcar que el tipo de actividad previsto en el ámbito
así como su ubicación, hacen poco probable el uso de medios de transporte como la bicicleta o
a pie. Principalmente se realizan desplazamientos de carácter residencial, tanto al hotel como a
las viviendas del ámbito lo que implica que se opte por el coche como medio de transporte y
una minoría podría utilizar medios alternativos. No obstante y dado el valor paisajístico del
entorno parece probable suponer que tanto los residentes permanentes dentro del ámbito
como los ocasionales (hotel) aprovechen para dar paseos por la zona, tanto a pie como en
bicicleta. Otra opción a contemplar es la posible afluencia de peregrinos del Camino de
Santiago Baztanes que aprovechen para pernoctar en el hotel. Todos estos tipos
desplazamiento por “ocio” se verán favorecidos en la medida en la que el proyecto contemple
medidas en favor de asegurar la accesibilidad al ámbito, mediante recorridos cómodos,
seguros, agradables y fáciles.
Los principales objetivos del estudio de movilidad serán los siguientes:

Identificar los principales parámetros que configuran la movilidad actual y futura en el
entorno de la parcela del proyecto: red viaria del acceso y tráfico actual y futuro.

Definir la movilidad generada y atraída por la implantación considerada a partir de los
usos del suelo descritos y datos de otras áreas de características similares. Cálculo y
distribución del tráfico generado.

Establecer los principales criterios que deben regir la definición de la oferta de
transporte y movilidad.

Analizar la potencialidad del uso de transportes alternativos al vehículo privado.
o
Autobús
o
Bicicleta
o
A pie
Estudio de Evaluación de la Movilidad

PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Analizar los aspectos relacionados con la red viaria y el aparcamiento
o
Evaluar el impacto de la implantación del nuevo desarrollo sobre la red viaria:
estudio de capacidad y análisis de los niveles de servicio.

o
Definir los puntos de accesibilidad en el ámbito de actuación
o
Proponer actuaciones para mitigar estos aspectos.
Potenciar la accesibilidad con medios alternativos al coche (transporte público, bicicleta,
a pie)
Todos estos aspectos deberán asegurar la coherencia con el proyecto urbanístico
correspondiente y en ningún caso las actuaciones propuestas podrán afectar negativamente el
mencionado proyecto, que será el marco de referencia para el estudio de movilidad.
La metodología del presente estudio se estructura en las siguientes fases:

Definición del proyecto y su ámbito

Descripción de la movilidad actual en el entorno del área: estudio de tráfico y otros
modos de transporte

Caracterización de la movilidad generada/atraída por la actuación

Desarrollo de propuestas de mejora sobre la red de movilidad (de vehículo privado,
transporte público, bicicletas y a pie)

Recomendaciones
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
4. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN
El PSIS del Área Turística, Hotelera, Deportiva y Residencial Palacio de Arozteguia Lekarotz
Baztán contempla la implantación de:

228 viviendas,

Una zona de uso hotelero de hasta 135 habitaciones.

un campo y escuela de golf de 227.538,38m2.
Esta actuación se sitúa en el paraje Palacio de Arozteguia, al norte de Variante Irurita-Elizondo
y al Este del municipio de Lekarotz.
El vial afectado por la implantación prevista es la propia Variante Irurita-Elizondo, en la que se
plantean dos puntos de conexión, para el tráfico rodado en sendas rotondas, completados con
pasos para la conexión peatonal y ciclista. La rotonda más al Sur que actualmente conecta al
municipio de Lekarotz con la variante y la rotonda más al Este que da acceso a Elizondo
El camino de Santiago Baztanes discurre en paralelo a la Variante a través de la NA-4403 y la
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
NA-4404. Se tratan de carreteras con muy poco tráfico en las que los peatones pueden realizar
el trayecto entre Elizondo e Irurita de forma cómoda y segura.
Ilustración 1: Bifurcación C. Santiago Irurita izq y NA-4403 Lekaroz dch.
Esta vía es el principal eje ciclista y peatonal de la comarca contando con 1500 pernoctaciones
en los distintos alberges en la temporada de 2014, las pernoctaciones en distintos hoteles,
casas rurales… no se han registrado.
También atraviesa la localidad de Elizondo la GR-11 (Gran Ruta transpirenaica) si bien es poco
probable que el hotel atraiga al tipo de usuarios que disfrutan de este tipo de rutas se ha
contemplado dentro del estudio de movilidad por tratarse del otro gran eje vertebrador del
territorio desde el punto de vista peatonal y ciclista, junto con el ya citado anteriormente
Camino de Santiago.
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
5. ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD ACTUAL AL ÁMBITO
5.1 Accesibilidad a pie y en bicicleta
El acceso al ámbito de actuación se puede realizar perfectamente tanto a pie como en bicicleta.
Existen dos accesos para peatones y ciclistas al ámbito. El acceso principal se realiza por la
rotonda de la variante que da acceso a Lekaroz al colegio y al ámbito el PSIS. Se denomina
acceso principal porque desde la rotonda Oestes todo el ámbito es accesible con pendientes
moderadas y conforme a los criterios fijados en la ley de accesibilidad, en el plano anterior se
han marcado el recorrido principal en color verde.
El ámbito cumple con este acceso con la ley de accesibilidad.
Ilustración 2 Punto de acceso principal actualmente
El acceso secundario se realiza a través del paso peatonal de la variante próximo a la rotonda
Este del ámbito, que da acceso a Elizondo. Dada la orografía de la zona no se puede conseguir
pendientes inferiores al 6% por lo que no cumpliría con los supuestos de la ley de accesibilidad.
En el plano anterior se han grafiado en azul los tramos en los que no ha sido posible cumplir la
ley de accesibilidad.
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
No es posible ejecutar todos los accesos en las condiciones en las que la ley de accesibilidad
los exige. No obstante, el PSIS ha optado por construir al menos un acceso que cumpla la
citada ley y garantice el acceso a todas las parcelas del ámbito y completarlo con todos los
accesos lógicos y razonables conexión Lekaroz Norte y Elizondo Este que garantizan una ruta
alternativa de acceso a los municipios más próximos al ámbito.
Las redes peatonal y ciclista planteadas permiten acceder al camino de Santiago Baztanes,
grafiado en rojo en el plano, principal ruta peatonal de la zona y por la que discurren del orden
de 1500 peregrinos (en pernoctaciones en albergue) y que son susceptibles de pernoctar en el
hotel del recinto. Desde el Camino de Santiago se puede acceder a la GR-11 (Gran Ruta
transpirenaica)
5.2 Red de transporte público actual
5.2.1 Autobuses Interurbanos
Existen 4 autobuses que diariamente (días laborables) realizan el trayecto Pamplona Lekaroz,
a las 7.45, 13:00, 15:15 y 19:15. Por lo que se puede decir que el ámbito cuenta también con
este modo de transporte, que por otro lado se considera meramente testimonial.
Ilustración 3 Autobuses interurbanos (fuente propia)
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
5.2.2 Taxi
El Valle de Elizondo cuenta con una amplia oferta de transporte público privado.
PEDRO ZABALZA
Teléfono: 948 580 151
Móvil: 619 728 065
MATEO LERTXUNDI
Teléfono: 948 580 373
Móvil: 608 776 176
ANTTON OLONDRIZ
Teléfono: 948 581 217
Móvil: 666 882 268
JOSÉ MARÍA LERTXUNDI
Teléfono: 948 581 212
Móvil: 609 952 582
FRANCISCO JAVIER MEOQUI
Teléfono: 948 581 212
Móvil: 629 088 870
PEDRO PEROCHENA (Irurita)
Teléfono: 948 452 088
Móvil: 639 939 824
PATXI LARRALDE (Arizkun)
Teléfono: 948 453 013
5.3 Accesibilidad en vehículo privado
Las principales rutas de acceso al ámbito de estudio, se han estudiado en profundidad en el
estudio de tráfico de julio de 2014. El presente estudio de movilidad es tan solo la extensión del
citado estudio de tráfico para incluir los modos peatonales y ciclista conforme al informe
anteriormente citado. Al final de este documento a modo de anejo se ha incluido es estudio de
trafico completo del que en este apartado tan solo se hace un breve resumen.
En el estudio de tráfico se han estimado los tráficos atribuibles a la actividad del PSIS,
residencial, hotelera y deportiva (golf) que se han añadido al tráfico de la propia variante.
Se han estudiado las dos rotondas, que son los puntos sensibles desde el punto de vista del
tráfico de vehículo privado, mediante los métodos de Kimber y CETUR. Para la rotonda de
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Elizondo se ha utilizado también el método de “Highway Capacity Manual” que solo se puede
usar en rotondas de 4 brazos (Lekaroz tiene cinco) A continuación se presentan los resultados
de estudiar la capacidad de las rotondas mediante los distintos métodos
Así para la rotonda de Lekarotz tenemos:
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Para la rotonda de Elizondo tenemos:
Utilizando el método propuesto por el “Highway Capacity Manual 2000” hemos visto que el ratio
“volumen/capacidad” (v/c), el ramal más solicitado, que es el “Ramal-Este. Pamplona” y en la
peor de las situaciones consideradas, no llega al 25%. Este valor, se ha obtenido a pesar de
utilizar tc y tf con valores recomendados para rotondas USA, los valores en España podrían
reducirse, con lo que tendríamos unos ratios aún más bajos.
En conclusión, el trafico inducido por la actuación, en las condiciones descritas en este estudio,
que son las generadas por las previsiones del PSIS del “Palacio de Arozteguía” en Lekarotz
(Baztán), no conllevan ninguna afección o condicionante al diseño del citado PSIS ni a la
variante Irurita-Elizondo de la carretera N-121-B.
El nivel de servicio de las rotondas es el máximo, nivel de servicio A. Por lo tanto podemos
asegurar que la urbanización estudiada no origina ninguna perturbación en el tráfico.
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
6. MOVILIDAD GENERADA/ATRAÍDA
Para el desarrollo de este capítulo se han tenido en cuenta los datos facilitados por URGEIN
referentes al PSIS “Palacio de Arozteguía” en Lekaroz en Baztán. Dado que los datos del PSIS
suelen ser modificados en las siguientes fases de la actuación, se ha optado por adoptar unos
criterios generales para este estudio. Así en la actuación el PSIS cuenta con crear 228
viviendas, una zona de uso hotelero de hasta 135 habitaciones, un campo y escuela de golf de
227.538,38m2.
En la zona estudiada existe atracción y generación.
6.1 Usos del suelo previsto
Para ajustar los cálculos supondremos:

228 viviendas,

Una zona de uso hotelero de hasta 135 habitaciones.

un campo y escuela de golf de 227.538,38m2.
6.2 Calculo de la movilidad generada y atraída
Para valorar los tráficos atraídos y generados por la actuación se ha utilizado el “Road Trip
Generation”. En esta publicación se recogen los tráficos atraídos y generados por diferentes
actuaciones en función del tamaño de las mismas.
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PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Estudio de Evaluación de la Movilidad
6.2.1 Tráfico residencial generado
Para estimar el tráfico originado en las áreas de uso residencial, hemos utilizado el “Road Trip
Generation of San Diego”, suponiendo 4 viajes por vivienda y estimando la concentración de
viviendas en la zona a partir de los datos de la tabla anteriormente mencionada.
Así tenemos:
Área urb. Viviendas
m2
Viviendas
87982
Viajes
generados
228
912
% Pesados
ven.
Equiv.
pesados veh. lig
1,50% 14
27
I.M.D.
(vl./d.)
939
F.H.P
tarde
9.00%
Intensidad
I (vl./h.)
85
Re
p.
70% In
tarde
59
25
30% Out
Los datos de Área y n° de viviendas están estimados a partir de los datos del PSIS Palacio de
Arozteguia Tomando como referencia el Road Trip Generation of San Diego asignamos:
1 Densidad de Vivienda:
709,77 viaj./veh
2 Número de Viajes por Vivienda:
4 viajes por vivienda
3 En al HP de tarde tenemos 9% del tráfico repartido 7/3
Adoptamos un % de pesados del 1,5% ya que es una zona residencial
La equivalencia entre veh. ligeros y pesados es 2, conforme al Manual de Capacidad.
6.2.2 Tráficos generados por áreas hoteleras
Dentro de la actuación se contempla una instalación hotelera, con capacidad hasta 135
habitaciones conforme a la información del PSIS. Para estimar el tráfico generado por esta
actuación hemos usado, de nuevo, el “Road Trip Generation”. El número de viajes generados
se presenta en la siguiente tabla:
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
6.2.3 Tráficos generados por el golf
Dentro de la actuación se contempla un campo de golf de 9 hoyos y escuela de golf.
Para estimar el tráfico generado por esta actuación hemos usado, de nuevo, el “Road Trip
Generation”. El número de viajes generados se presenta en la siguiente tabla:
2
Área (m ) Viajes por
golf
227538
40
Viajes
% Pesados
veh
Equiv. I.M.D. F.H.P Intensidad Rep.
tarde
generados
pesados veh. lig
(vl./
tard I (vl./h.)
30% In 70% Out
d.)
e
360
0,50%
24
364
9,00%
33
23
10
Los datos de Área y n° de hoyos del campo de golf están estimados a partir de los datos del
PSIS Palacio de Arozteguia Tomando como referencia el Road Trip Generation of San Diego
asignamos:
1. n° de hoyos:
9 hoyos
2. Número de Viajes por área:
6 viajes por acre
3. En al HP de tarde tenemos 9% del tráfico repartido 3/7
Adoptamos un % de pesados del 0,5% ya que es una zona residencial
La equivalencia entre veh. ligeros y pesados es 2, conforme al Manual de Capacidad.
6.3 Distribución de los desplazamientos
Se ha caracterizado el reparto de los desplazamientos generados en el ámbito de estudio
tomando como punto de partida los valores de reparto modal facilitados por el Observatorio de
la Movilidad y del Transporte de la Comarca de Pamplona de Marzo de 2007, elaborado por el
Departamento de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones del Gobierno de Navarra,
actualmente Departamento de Fomento. Los resultados de este estudio se recogen en el anexo
“Movilidad Comarca”.
No obstante estos valores solo se pueden tomar como referencia ya que no existen valores
propios del valle de Baztán, así que partiendo de los datos de Pamplona se han adapatado a la
realidad socio económica del entorno de Elizondo.
6.3.1 Reparto modal
Según se desprende del mencionado informe, el reparto modal de los viajes generados en un
día laborable (en base a la encuesta de movilidad en la comarca de 2006) se distribuye según
los siguientes modos: vehículo privado, transporte público y a pie y otros.
Con una población comarcal de 312.486 habitantes (datos de 2006) y 347,6 km2, el total de
viajes generados en un día laborable es de 786.461, lo que hace un promedio de 2.5
viajes/persona y día laborable.
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Ilustración 4 Grafico de distribución por modos (fuente Observatorio de la movilidad)
Tomando como partida los desplazamientos en la comarca para adaptarlos al entorno de
Elizondo tenemos que eliminar la influencia del transporte público, así tendremos un 42.1% de
desplazamientos no mecanizados y un 57,9% en privado.
Según se desprende del mencionado informe del Observatorio de la Movilidad, el reparto
modal de los viajes generados en Pamplona para viajes motivados por Estudios (residencia) y
Compras (área comercial) es:
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Ilustración 5 Distribución modal motivo del viaje (fuente Observatorio de la movilidad)
Aplicando estos valores a nuestro ámbito tenemos:
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Ilustración 6 Distribución por modos (elaboración propia)
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Para el caso del vehículo privado a modo de resumen podríamos decir que se producen 285
viajes al día y 104.025viajes al año en vehículo privado.
6.3.2 Distribución temporal
La distribución temporal de los desplazamientos estudiada ha sido la hora punta de la tarde,
que presumiblemente es la que más desplazamientos creara, para el ámbito de estudio. Así el
valor de IMD de 285 veh/día. En la Hora Punta de la tarde supone el 28% de los
desplazamientos del día (79 veh/h. en la hora punta de la tarde, 43 de entrada y 36 de salida).
Para la mañana la punta del tráfico atribuible a la actuación es solo el 18% (52 veh/h, de los
que 21 entran y 31 salen)
Ilustración 7 Resumen vehículo privado (fuente propia)
6.3.3 Distribución geográfica de los desplazamientos
Para determinar la distribución geográfica o territorial de los desplazamientos, ssupuestamente
ha supuesto partiriamos de las líneas de deseo de viaje del modelo de transporte de la
comarca unos posibles caminos de acceso al ámbito de actuación y salida del mismo, además
de las rutas (path) asignados por el modelo de tráfico.
22
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Ilustración 8 Línea de deseo del nodo Iturrama
Desafortunadamente no contamos con un modelo así del área de Elizondo por lo que se ha
supuesto que cada uno de los accesos por la variante reciben el 80% del tráfico, lo cual nos da
un amplio margen de seguridad con el que compensar la falta de información respecto a la
distribución territorial de la actuación.
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
6.4 Reserva de plazas de aparcamiento
Partiendo de los criterios de plazas de aparcamiento que establece el ITE Institute of Traffic
Engineers, se han determinado que las necesidades de aparcamiento para el ámbito objeto de
estudio son 494. El PSIS prevé más plazas de aparcamiento entre el hotel, campo de golf, las
ubicadas dentro de las parcelas residenciales y las situadas en el viario público, por lo se
puede decir que la reserva de plazas de aparcamiento es suficiente.
Ilustración 9 Reserva plazas aparcamiento criterio ITE (fuente elaboración propia)
7. CONCLUSIONES
El presente estudio evalúa la movilidad atraída y generada por la implantación de un hotel de
135 habitaciones un campo de golf de nueve hoyos y 228 viviendas dentro del PSIS “Palacio
de Arozteguía. Este documento forma parte de los requisitos fijados por el informe del
Departamento de Presidencia, Justicia e Interior, que es el encargado de tramitar el citado
PSIS.
Existe un recorrido ciclista y peatonal que hace completamente accesible al ámbito desde la
rotonda de Lekaroz, conforme a la ley de accesibilidad y articulado con pendientes menores del
6%.
Además se ha completado este acceso principal con conexiones más directas a los principales
municipios, Lekaroz y Elizondo grafiadas en azul en el plano. En estas conexiones la orografía
de la zona hace imposible cumplir con la citada ley, por lo que estas conexiones tienen carácter
secundario y tan solo completan el acceso principal.
Desde el punto de vista del tráfico de vehículos privados, fue objeto de un estudio previo, que
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Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
se adjunta como un anejo de este estudio de movilidad. Se supuso que tanto la rotonda
Lekaroz como la Elizondo recibían el 80% del tráfico atribuible al PSIS además del propio de la
variante y para estas condiciones tan exigentes ambas rotondas presentaban el máximo nivel
de servicio A.
En resumen se puede asegurar que el ámbito del PSIS es perfectamente accesible tanto en
vehículo privado, a pie y en bici. Esta accesibilidad se puede garantizar que se producirá en
unas condiciones de comodidad, seguridad y con múltiples alternativas en cuanto al recorrido.
Sería interesante tanto fomentar el uso de métodos alternativos al coche, tanto por parte de las
distintas administraciones competentes en la política de transporte del entorno, como desde un
punto de vista privado (por parte del hotel) fomentando actividades como paseos en bici o
andando, intentando atraer tanto peregrinos como excursionistas (GR-11)
Con todo lo expuesto hasta aquí, se considera concluido el trabajo y probado que se cumplen
todos los requisitos fijados en la Ley Foral 6/2010 que regula la actividad comercial, en los
aspectos referidos a la movilidad. Quedando el equipo redactor dispuesto a aclarar los
aspectos que se estimen oportunos del presente estudio.
PAMPLONA, OCTUBRE DE 2014
Joaquín Salanueva Etayo
Javier Martínez Llorens
Ingeniero de CC. Y PP.
Ingeniero de CC. Y PP.
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PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
CÁLCULOS MOVILIDAD ATRAÍDA Y GENERADA
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Zona
Tipologia
PSIS Arozteguía
Residencial
Resid. Eventual
Hotel
Golf
Oficinas
Religioso
Medición
Ud
228 Dwelling
0 Dwelling
135 room
2
m
227538
2
m
0
2
m
0
SUMA
Fuente de
Información
Código ITE
OMTCP-2007
ITE
ITE
210
230
310
ITE
ITE
ITE
n/d
710
560
Ratio
Ud
1,92
5,86
9
E
29
40%
IMD Privado
viajes/día
%
Intensidad máxima horaria por sentido
HPM
HPT
E
S
%
E
%
S
Intensidad máxima horaria por sentido
HPM
HPT
E
S
E
S
Veh/viv
Trip/Unit
Trip/room
438
0
407
8,00%
6,70%
2,96%
17,00%
65,00%
61,00%
83,00%
35,00%
39,00%
10,00%
9,00%
10,31%
67,00%
60,00%
51,00%
33,00%
40,00%
49,00%
6
0
7
29
0
5
29
0
21
14
0
21
6 Trip/acre
2
16 Trip/100m
2
4 Trip/100m
337
0
0
1182
8,00%
8,00%
8,00%
60,00%
60,00%
54,00%
40,00%
40,00%
46,00%
8,00%
8,00%
8,00%
40,00%
40,00%
52,00%
60,00%
60,00%
48,00%
16
0
0
29
11
0
0
45
11
0
0
62
16
0
0
51
RESUMEN
Intensidad Horaria Maxima
S
E
Veh/hr
45
62
74
113
60%
55%
6%
10%
S
51
45%
Viajes Día
Trips/día
1182
Fuente e información:
OMTCP-2007 Observatorio de la movilidad y del transporte de la Comarca de Pamplona. 1ª Edición. Marzo de 2007
NASUINSA (1) Estudio de tráfico polígonos industriales de Navarra. Ciudad de la Innovación NASUINSA. Año 2008
NASUINSA (2) Estudio de tráfico polígonos industriales de Navarra. Polígono tipo C. Año 2008
th
ITE Institute of Transportation Engineers. Trip Generation. 7 Edition. (Adaptado)
AETADpg Aforos para Estudio de Tráfico del Área de Donapea. Poligono Galaria. MONKAVAL. Noviembre 2008
33,50%
En Vehiculo según OMTCP-2007 Observatorio de la movilidad
Zona
Tipologia
PSIS Arozteguía
Residencial
Resid. Eventual
Hotel
Golf
Oficinas
Religioso
1182
Zona
Tipologia
A PIE
Residencial
Resid. Eventual
Hotel
Golf
Oficinas
Religioso
163
BICI
Residencial
Resid. Eventual
Hotel
Golf
Oficinas
Religioso
20
PÚBLICO
Residencial
Resid. Eventual
Hotel
Golf
Oficinas
Religioso
46
PRIVADO
Residencial
Resid. Eventual
Hotel
Golf
Oficinas
Religioso
285
Fuente de
Información
OMTCP-2007
ITE
ITE
ITE
ITE
ITE
SUMA
Fuente de
Información
PSIS Arozteguía
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
SUMA
PSIS Arozteguía
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
SUMA
PSIS Arozteguía
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
SUMA
PSIS Arozteguía
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
OMTCP-2007
SUMA
Código ITE
210
230
310
n/d
710
560
% Modo
Intensidad máxima horaria por sentido
HPM
HPT
E
S
E
S
6
0
7
16
0
0
29
29
0
5
11
0
0
45
29
0
21
11
0
0
62
14
0
21
16
0
0
51
Intensidad máxima horaria por sentido
HPM
HPT
E
S
E
S
40,00%
63,80%
40,00%
10,00%
27,50%
70,00%
2
0
3
2
0
0
7
12
0
2
1
0
0
15
12
0
9
1
0
0
21
6
0
8
2
0
0
16
3,00%
1,40%
5,00%
0,00%
1,50%
2,90%
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
1
1
0
1
0
0
0
2
0
0
1
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
1
0
0
2
0
0
0
2
0
0
2
0
0
0
2
4
0
5
11
0
0
21
20
0
3
8
0
0
31
21
0
15
8
0
0
43
10
0
14
11
0
0
36
16,50%
11,20%
12,30%
9,50%
70,00%
18,30%
70,00%
70,00%
58,70%
17,60%
E
21
40%
RESUMEN
Intensidad Horaria Maxima
S
E
Veh/hr
31
43
52
79
60%
55%
18%
28%
IMD
Veh/día
285
S
36
45%
Zona
Tipologia
PSIS Arozteguía
Residencial
Resid. Eventual
Hotel
Golf
Oficinas
Medición
228
0
135
227538
0
SUMA
Ud
Dwelling
Dwelling
room
m2
m2
Código ITE
210
530
310
n/d
701
Ratio Parking
Demand
Peak
1,37
0,23
0,89
1,10
3,06
Ud
Parking/Dwelling
Parking/Dwelling
Parking/room
Parking/100m2
Parking/100m2
Plazas de
Parking
312
0
120
62
0
494
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
INFORMACIÓN C. SANTIAGO BAZTANES
30
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
31
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
32
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
 Km 0. Elizondo (Todos los servicios)
En la capital del Valle de Baztán, el Camino pasa junto a la fachada decimonónica del Ayuntamientoy emboca
la calle Jaime Urrutia. Repleta de pequeños comercios, en una de las fachadas podemos ver la placa que
muestra hasta dónde llegó el nivel del agua en la mítica riada de 1913. También en esta rúa se emplazaría
el antiguo hospital de peregrinos que menciona el Padre Germán: "entre el Camino Real y el Agua Mayor". En
la intersección con la plaza de Pedro Zuga, torcemos a la derecha y cruzamos el río Baztán, que baña todo el
valle y que pasa a denominarse río Bidasoa a partir de Oronoz Mugaire. Giramos a la izquierda y vamos
paralelos al cauce por Braulio Iriarte. Tras la plazaBaztan Berri (Nuevo Baztán), de edificaciones más
modernas, cogemos un camino y un tramo asfaltado para llegar al barrio de Huarte, en el término de Lekaroz,
junto al albergue juvenil (Km 1,7)
 Km 1,7. Albergue de Lekaroz
La iglesia de Nuestra Señora del Buen Consejo, inaugurada en 1891, aún mantiene vivo el recuerdo del colegio
capuchino de Lekaroz, ya demolido. En la zona anexa al templo se prevé la construcción de un Campus
Empresarial. Continuamos por la tranquila NA-4404, que salva el río y alcanza la plaza conocida como 'del
rebote' de Irurita, donde encontramos una pastelería y un ultramarinos. Al otro lado de la carretera se encuentra
el palacio Jaureguia de cabo de armería, del siglo XV y que podemos visitar cualquier día de la semana (ver
observaciones). La población es la segunda más poblada del valle y cuenta también con una privilegiada
arquitectura civil.
 Km 3,5. Irurita (Tienda. Pastelería)
Avanzamos en dirección Berroeta por la NA-2540 durante más de medio kilómetro. Entonces salimos por la
izquierda para tomar un camino que ataja un buen tramo de carretera. El precio es la cuesta más pronunciada
de la jornada, que se alarga más de lo debido hasta alcanzar Zigaurre, uno de los barrios de Ziga (Km 4,9) . Al
pie de la vía podemos ver la ermita de San Andrés, con un atrio sin porticar al que se accede por escaleras
laterales. Reanudamos la marcha por carretera para tomar otro atajo al llegar a la curva (merece la pena
continuar por carretera y pasar por el mirador sobre el valle de Baztán, las vistas son asombrosas y después
podemos continuar por el asfalto hasta enlazar más arriba con el Camino). Optamos por tomar el desvío
hasta Ziga.
 Km 6,2. Ziga (Bar-Restaurante)
El itinerario pasa de puntillas por la población pero podemos adentrarnos para ver de cerca laparroquial de San
Lorenzo, del siglo XV y apodada la catedral de Baztán. El templo, herreriano, clásico y sin ornamentos, fue
levantado en sillares de arenisca rojiza y destacan en el interior el retablo mayor barroco y varias pinturas de
ese mismo estilo. En Ziga hay posada y podemos comer, previo aviso (ver observaciones). Dejamos el pueblo
para regresar a la carretera. Trescientos metros después de pasar junto a la fuente del Cura, cogemos un
camino junto al arcén izquierdo que pasa junto a las ruinas de la ermita de la Santísima Trinidad (Km 7,9) .
A la derecha, al otro lado de la carretera, vemos Aniz, la población más pequeña del valle. Durante estas
jornadas, durante los meses de otoño e invierno, probablemente habremos visto en los prados unas estructuras
cónicas de helechos. Son metas (montones), que se hacen a mano en torno a un palo de haya. Los helechos
secos, sobre todo antes, se utilizaban de cama para el ganado y posteriormente como abono. La senda jacobea
entra y sale de la carretera en alguna ocasión más y finalmente llega a Berroeta, bajo el monte Abartán de 1095
metros. El albergue de peregrinos se encuentra en la plaza, es la antigua escuela situada justo sobre el
frontón (Km 9,7).
33
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
INFORMACIÓN GR-11
34
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
35
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
36
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
MOVILIDAD COMARCA
37
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Movilidad general de modos no motorizados
Los principales resultados para el ámbito de la Comarca son los siguientes:

La movilidad en modos no motorizados supone un 42,1% (331.207 desplazamientos) del total
de viajes en un día laborable. En una amplia mayoría los viajes se realizan a pie, siendo la
presencia de los desplazamientos ciclistas casi insignificantes.

Con respecto a la encuesta realizada en el año 1996 el porcentaje de los desplazamientos no
motorizados ha disminuido en un 1,5 %.

En comparación con otras áreas metropolitanas de España, la Comarca de Pamplona
muestra porcentajes similares a Barcelona en viajes no motorizados, con valores algo
inferiores a Valencia y Vizcaya (45%) y por encima de Sevilla, Alicante o Campo de Tarragona
(38%).
Ilustración 10 Comparación viajes no motorizados entre algunas áreas de España (fuente PMUS comarca de Pamplona)
Motivos de desplazamientos en modos no motorizados

Los desplazamientos a pie se realizan principalmente para acceder a los centros de estudios
(59,8% del total de viajes por motivo estudios), realizar compras (66,5% del total de viajes por
motivo compras), el ocio-recreo (63,3% del total de viajes por motivo ocio) o para acompañar
a alguien (53,3%) En general, los desplazamientos a pie, sea cual sea su motivo, han
descendido respecto a la encuesta del 1996 en favor de los viajes mecanizados, aunque
parece existir un trasvase hacia el transporte público más que el vehículo privado en los
motivos que se realizan preferentemente a pie.
38
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Ilustración 11 Comparación del reparto modal de desplazamientos a pie del 1997 y 2006 en la comarca de Pamplona
(fuente PMUS Comarca de Pamplona)

La disminución más significativa se produce en el desplazamiento por compras, donde los
viajes a pie han descendido de un 72,2% a un 66,5% y en los que se refieren a “asuntos
personales” que desciende un 36,0% en 1997 a 24,9% en 2006. Los desplazamientos a pie
por motivo estudio y “acompañar a alguien” muestran, por el contrario, un incremento sobre el
total de viajes por estos motivos.
Movilidad por ámbitos de la comarca

Los barrios céntricos de la ciudad de Pamplona, los que se sitúan sobre la meseta y en su
vertiente sur, tienen una mayor presencia de desplazamientos a pie o en bicicleta que el resto
del ámbito tratado. Los barrios del Casco Viejo, el Ensanche, San Juan, Ermitagaña,
Mendebaldea, Iturrama, Echavacóiz, Azpilagaña, Milagrosa, Arrosadía y la zona de la
Universidad Pública muestran más de un 50% de desplazamientos a pie, siendo
especialmente elevado en estos tres últimos barrios.

Los barrios situados al norte de la barrera del río, Chantrea, Rochapea y San Jorge y el área
de Mendillorri al este de la ciudad muestran porcentajes superiores a un 30%, en relación con
su densidad residencial. En un rango cercano se sitúan también los municipios de la primera
corona que muestran una cierta densificación de su urbanización – Barañáin, Burlada y, en
menor medida, Villava y Zizur Mayor.

Los porcentajes más bajos para áreas residenciales –entorno al 10%- se localizan en los
municipios más alejados y que coinciden con áreas residenciales más recientes, con una
menor densidad edificatoria y que dependen de otras zonas en cuanto a equipamientos y
servicios. Se trata de áreas con una movilidad metropolitana y mayor dependencia de los
39
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
modos motorizados. Ejemplos son los núcleos de Cizur Menor, Huarte o Beriáin.

Por último, los porcentajes a pie inferiores a 10% se localizan en las zonas residenciales más
alejadas (Berrioplano, Artica, Egüés, etc.), en los grandes polígonos industriales (Orkoien y
Cordovilla) o en zonas que combinan la existencia de nuevas áreas residenciales y espacios
productivos (Mutilva Alta y Baja y el extremo nororiental de la Comarca).
Ilustración 12 Distribución del modo prioritario según macrozona del generación (fuente PMUS Comarca de Pamplona)
40
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Ilustración 13 Movilidad peatonal % (fuente PMUS Comarca de Pamplona)

Se ha detectado una relación indirecta entre el porcentaje de desplazamientos a pie y el
índice de motorización. En las zonas con un índice elevado se realizan menos viaje a pie,
mientras que en las zonas con un índice bajo se produce un mayor
41
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
porcentaje de viajes en modos no motorizado. Como ejemplo, en los barrios de Casco Viejo y
los Ensanches, donde el reparto modal a pie es de un 61%, el índice de vehículos por 1.000
habitantes es de 396,6 por 1.000 habitantes, muy por debajo de la media en la Comarca. En
el lugar opuesto se encuentra el área de Arre-Oricáin con uno de los índices de motorización
más altos de la Comarca -más que 674,6 turismos por 1.000 habitantes- y con un porcentaje
de desplazamientos de tan solo un 5,2%.
Movilidad de modos no motorizados en la ciudad de Pamplona
Los datos de la encuesta realizada específicamente para el municipio de Pamplona incrementan,
como es lógico, los porcentajes de movilidad peatonal y ciclista.
Ilustración 14 Comparación CiudadvsComarca (fuente PMUS Comarca Pamplona)

El porcentaje de desplazamientos a pie es casi 10 puntos más alto en el municipio de
Pamplona (50,7%), mientras que la bicicleta constituye un 1,4% de los viajes. La movilidad por
zonas mantiene una estructura similar a la expuesta para el total de la Comarca, pero
incrementado ligeramente la participación de peatones y ciclistas. El Casco Viejo y las zonas
de Ensanche, Milagrosa y San Juan muestran los índices peatonales más elevados.

El Casco Viejo también encabeza los viajes en bicicleta, con 3,5%, destacando también la
elevada representación de este modo de transporte en los barrios nuevos de Chantrea y
Rochapea, 2,4% y 1,8% respectivamente. Otros barrios con un porcentaje más alto que la
media son; I Ensanche (2,1) %, Milagrosa (1,6%), y Mendebaldea y Ermitagaña (1,5%).
42
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Ilustración 15 Distribución de viajes a pie y bicicletas por zonas de transporte (fuente PMUS Comarca Pamplona)

La duración media de un viaje a pie en Pamplona es de 13,41 minutos, siendo los
desplazamientos entre zonas residenciales más cortos que los que se producen a las zonas
industriales. Los viajes con origen o destino en el Casco Viejo o en sus barrios colindantes
tienen una duración inferior a 15 minutos, con la excepción del I Ensanche con viajes
superiores a 20 minutos.

Los desplazamientos en bicicleta tienen una duración media de 17,05 minutos. Los viajes con
más duración (>30 minutos) tienen origen o destino en Chantrea o Azpilagaña y los viajes
más cortos (<10 minutos) en zonas del barrio de San Juan, el barrio de Milagrosa y la
Universidad Pública de Navarra.

En cuanto a satisfacción de los ciudadanos un alto porcentaje de ciudadanos, (63,6%)
considera suficientes y apropiadas las zonas peatonales de la ciudad de Pamplona. Sin
embargo en los barrios Azpilagaña y Santa María la Real este porcentaje se reduce a 34,2% y
14,3% respectivamente.

Las propuestas que los ciudadanos consideran necesarios para mejorar la circulación
peatonal en Pamplona son el rebaje de bordillos (16,7%), la eliminación de tráfico (15,7%), el
cambio de pavimento (13,2%) y el ensanche de aceras (11,1%). En algunos barrios aparece
también la necesidad de mejorar el mobiliario urbano y ampliar las zonas verdes o mantener
un mejor mantenimiento. En el año 2007 el Ayuntamiento de Pamplona ejecuto el 100% de los
rebajes de bordillos en los pasos de peatones adaptándolos a la normativa y en consenso con
43
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
las asociaciones de discapacitados.

La revisión de los datos de movilidad ha recogido también información de otras fuentes. Así
por ejemplo, una encuesta realizada durante la elaboración de la Agenda 21 del municipio de
Noáin (Valle de Elorz) recoge la clara percepción por parte de sus ciudadanos del exceso de
movilidad motorizada siendo necesario “potenciar la prioridad de los peatones”.
Movilidad ciclista
Respecto a la movilidad ciclista, el Plan de Ciclabilidad de Pamplona define los siguientes parámetros
de demanda real en esta ciudad:

Los viajes en bicicleta representan el 1,4% de la movilidad total, lo que supone un total de
8.329 viajes diarios.

El perfil del usuario es el de un hombre de entre 20-29 años, estudiante y ocupado.

Por motivos:
o
Para ir al trabajo 41,2%
o
Por motivo de ocio 28,5%
o
Para ir a estudiar 21,5%

Distancia media: 1 kilómetro 761 metros.

Distancia máxima: 4 kilómetros.

Tiempo medio empleado: 15 minutos aproximadamente.

Tiempo máximo empleado: 30 minutos.

Velocidad: 7-8 km/h.

Un 64% opina que la bici es más rápida que ir andando.

Un 33% que es más rápida que el autobús.

Un 10% que es más rápida que el coche.

Las zonas con mayor número de viajes origen/destino son: Casco Viejo, II Ensanche,
44
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Universidades, Chantrea y Rochapea.
Actuaciones realizadas por diferentes administraciones y políticas ante los modos no
motorizados
Normas urbanísticas comarcales
Las Normas Urbanísticas de la Comarca de Pamplona, aprobadas en marzo del año 1999, son un
instrumento de ordenación territorial que surge con el objetivo de coordinar el planeamiento, tanto
urbanístico como sectorial, en el ámbito de la Comarca de Pamplona. Entre sus determinaciones, las
Normas Urbanísticas Comárcales incorporan reservas de suelo y criterios de intervención para hacer
posible la debida articulación y vertebración del tejido urbano.
Varios son los elementos que definen la estructura general y orgánica del territorio y uno de ellos son
los Sistemas de Comunicación. Dentro de este grupo, las Normas Comárcales Urbanísticas proponen
la creación de una “red básica de recorridos ciclistas y peatonales”.
Esta red nace como “la estructura fundamental de caminos destinados al transporte no motorizado” y
es independiente de la red de carriles-bici prevista en las inmediaciones de determinados tramos de
la red viaria. Está constituida por las carreteras y caminos de tráfico rodado escaso y por caminos
públicos y se destina a desplazamientos de tipo lúdico o cotidianos, alternativos a los que tienen
como base el uso de vehículos de motor.
Entre las determinaciones que la definen se encuentran:

Los trazados, tal como aparecen en los planos, podrán modificarse siempre que el nuevo
diseño aparezca debidamente justificado y se garantice la continuidad de los recorridos
previstos.

El diseño de los recorridos inscritos en áreas interiores de la ciudad, deberá integrarse en las
soluciones de diseño del espacio urbano de su entorno.

Deberá atenderse a la adecuada solución de los siguientes aspectos: dimensionado y
tratamiento en función de los flujos y la compatibilidad de los usos ciclista, peatonal o
ecuestre, previsibles en cada tramo, señalización, cruces con vías destinadas al tráfico
motorizado, áreas de descanso, mobiliario complementario, arbolado y corrección de
impactos.

El diseño de los recorridos situados en áreas exteriores a la ciudad será independiente de la
red viaria destinada al tráfico motorizado. No obstante, podría utilizarse la plataforma de las
carreteras siempre que disponga de la debida separación de la calzada y se garantice la
45
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
seguridad de los usuarios.
La red propuesta parte de la distinción de los caminos en dos tipos:

Red anular. Constituida por los caminos que conforman los anillos interior y exterior a la
ciudad.

o
RCP.1. Anillo central interior.
o
RCP.2. Anillo periférico exterior.
Red radial. Constituida por los caminos que relacionan la ciudad con el territorio circundante y
comunican entre sí los dos anillos previstos.
o
RCP.3. Antiguo Ferrocarril del Plazaola.
o
RCP.4. Camino Orkoien-Lizasoáin-Asiáin.
o
RCP.5. Camino Cizur-Gazólaz-Paternáin.
o
RCP.6. Camino de Santiago.
o
RCP.7. Camino fluvial del Elorz. Esquíroz-Salinas.
o
RCP.8. Camino Mutilva-Zolina.
o
RCP.9. Camino Mendillorri-Sarriguren-Egüés.
o
RCP.10. Antiguo Ferrocarril del Irati.
Asimismo, podrán considerarse dentro de la red de recorridos peatonales y ciclistas las Cañadas
Reales de las Provincias y de Aezkoa a Milagro, así como el resto de cañadas, travesías y pasadas,
pistas de concentración parcelaria y grandes recorridos (GR-9, GR-65, GR-21 y GR-220), que podrán
acondicionarse para estos fines.
46
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Ilustración 16 Red propuesta normativa comarcal (fuente PMUS Comarca de Pamplona)
Pacto de movilidad sostenible y Plan de Ciclabilidad de la ciudad de Pamplona
El Pacto de Movilidad Sostenible de Pamplona (2005) es un instrumento de trabajo que ha permitido
diseñar y definir un modelo de movilidad sostenible, de aplicación inmediata y validez en el tiempo.
Los principios del pacto son conseguir una movilidad sostenible, accesible para todos los ciudadanos,
garantizando seguridad y protección en el espacio público y una mejora de la calidad de vida e
integración de todos los colectivos y administraciones a la vez que desarrolle un modelo eficiente que
tiene en cuenta las diferencias de cada modo de transporte y garantiza el dinamismo económico.
Para hacer realidad este modelo, el Pacto contempla actuaciones dirigidas a convertir al peatón en el
principal protagonista de la movilidad, así como medidas para favorecer la bicicleta como medio de
transporte cotidiano alternativo. En este sentido la bicicleta pasa a ocupar el
47
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
tercer puesto en la jerarquía de uso y promoción de los medios de transporte, después del peatón y
del transporte público.
Un aspecto fundamental en la elaboración del Pacto de Movilidad Sostenible es la participación
pública, que se hace realidad con el Foro Agenda 21 de Pamplona.
Las actuaciones destinadas a la promoción de la movilidad peatonal incluyen la peatonalización de
áreas específicas en todos los barrios de la ciudad, así como la creación de itinerarios peatones en
viales de alta capacidad y confortabilidad para los peatones. Además propone medidas de limitación
de velocidad para los vehículos motorizados, así como medidas de calmado de tráfico. También se
definen actuaciones destinadas a incrementar la seguridad del viandante como la segregación de
tráficos los elementos de diseño vial limitan el riesgo (refugios en vías de sección mayor a 10 metros,
orejas en pasos de peatones, pasos de peatones elevados, etc.). Igualmente el Pacto recoge
medidas cuyo objetivo es incrementar la calidad de los espacios peatonales.
Respecto al tratamiento de la bicicleta como medio alternativo, la primera actuación que propone el
Pacto es la creación de una infraestructura para el tráfico de bicicletas mediante el diseño de una red
segura y funcional y de una red de aparcabicis. Asimismo, se propone la puesta en marcha de un
servicio de préstamo/alquiler de bicis, ya activo, y campañas de concienciación, promoción y
formación de este modo de transporte.
El Plan de Ciclabilidad de Pamplona (2005) encuentra sus antecedentes por un lado en el Pacto de
Movilidad, en el que se define la voluntad de convertir a la bicicleta en un modo alternativo de
transporte y, por otro, en el Plan General de Ordenación Urbana del 2002 que traza ya una primera
red ciclista para el municipio de Pamplona.
El objetivo general del plan es conseguir que la bicicleta sea un verdadero medio de transporte
urbano alternativo al resto de medios ya desarrollados, en concreto los motorizados. Se trata de que
de forma gradual, la bicicleta vaya sustituyendo el uso de medios motorizados en los viajes que
resulten competitivos.
Los objetivos concretos del Plan de Ciclabilidad son los siguientes:

Crear una red ciclable funcional.

Diseñar una red ciclable segura.

Programar una implantación progresiva.

Potenciar la intermodalidad.
48
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
A partir de la red propuesta en el PGOU 2002, se realizan una serie de modificaciones destinadas a
mejorar la cobertura de algunas áreas de la ciudad. La malla propuesta finalmente tiene una longitud
total de 116 km, cifra que supone casi 30 km más que la que planteaba el PGOU.
En la actualidad se está trabajando en la primera fase que da prioridad a una serie de itinerarios que
denomina “operaciones emblemáticas” y que recoge los siguientes itinerarios:

Anillo básico.

Conexiones a la Universidad Pública de Navarra y Universidad de Navarra.

Camino de Santiago.

Paseo Fluvial del Arga.

Conexiones con Rochapea.
En una segunda fase, los itinerarios a desarrollar conformarán una red conexa entre los principales
barrios, los centros dotacionales y los centros de empleo. Además se conectarán los desarrollos
periféricos ya ejecutados por el PGOU y se cerraran las conexiones interiores al anillo básico.
Ilustración 17 Plan de Clicabilidad (fuente PMUS Comarca de Pamplona)
Otra importante actuación realizada por el Ayuntamiento de la ciudad de Pamplona y ligado al Plan
de Ciclabilidad es la puesta en marcha desde junio del 2007 de un sistema de préstamo y alquiler de
49
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
bicicletas. En total se han puesto a disposición de los usuarios algo más de 100 bicicletas distribuidas
en cinco bases de aparcamiento situadas en la Plaza de Toros, Vuelta del Castillo (esquina de Pío XII
con la avenida del Ejército), Paseo Anelier (junto al Paseo del Arga, en el barrio de la Rochapea),
Universidad Pública de Navarra (Aulario) y Universidad de Navarra (CIMA), El sistema será ampliado
en el futuro hasta alcanzar las 350 bicicletas en 20 bases de aparcamiento.
El uso de la bicicleta es gratuito la primera hora y tiene un coste de 1 euro por hora o fracción durante
las tres siguientes horas. El uso de la bicicleta por un periodo superior a cuatro horas será
sancionado.
El préstamo o alquiler de la bicicleta necesita de una tarjeta de acreditación que deberá solicitarse en
el Registro General del Ayuntamiento, en la calle Mercado o en los registros auxiliares situados en las
calles Descalzos, San Saturnino, Monasterio de Irache, Avenida del Ejército y Zapatería. Esta tarjeta
permitirá el bloqueo y desbloqueo de las bicicletas en su punto de aparcamiento para posterior uso.
Mesa de la movilidad y del transporte de la Comarca de Pamplona
La Mesa de Movilidad y de Transporte de la Comarca de Pamplona quedó constituida en 2006,
teniendo como objetivo principal unificar las políticas de instituciones, entidades locales y agentes
económicos dentro del ámbito de la Comarca de Pamplona respecto al diseño de estrategias y la
adopción de medidas eficaces para la mejora de la movilidad sostenible, tanto privada como pública.
Como instrumento de diagnóstico se crea el Observatorio de la Movilidad y del Transporte para
determinar y evaluar la situación actual de la movilidad. Entre las funciones de la Mesa se
encuentran:

Analizar la situación de la movilidad y el transporte en el ámbito de la Comarca de Pamplona y
proponer e impulsar iniciativas para el fomento del uso del transporte público y privado
sostenible.

Fomentar la coordinación entre instituciones o entidades de carácter público o privado para
llevar a cabo las iniciativas y acciones que mejoren la movilidad y el uso del transporte
sostenible.

Conocer el Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona.

Conocer las iniciativas de los Ayuntamientos de la Comarca de Pamplona y de cualquier otro
organismo con incidencia relevante en la movilidad.

Analizar la influencia del desarrollo y la ordenación del territorio en la movilidad y el transporte
en la Comarca de Pamplona.

Elevar informes y propuestas de soluciones, a iniciativa propia, que ayuden a mejorar la
50
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
movilidad y el uso de modos de transporte sostenible.

Examinar e informar cuantos asuntos y consultas de interés para el sector del transporte en la
Comarca de Pamplona se le formulen desde las Administraciones Públicas que tengan
encomendadas atribuciones sobre el transporte público de viajeros en relación con la
movilidad.

Evaluar la eficacia de las medidas que se propongan y ejecuten.
Plan Director de la Bicicleta de Navarra
Con fecha marzo de 2007 fue aprobado el Plan Director de la Bicicleta de Navarra, documento
estratégico que abarca la situación actual ciclista en la Comunidad y que propone mejoras en su red
ciclista.
La situación de la infraestructura en Navarra es precaria con unos pocos kilómetros de vías ciclistas
aisladas, sin conexión entre sí o los centros principales de generación de desplazamientos
potenciales en bicicleta. No obstante se ha detectado que hay una presencia considerable de ciclistas
en algunos viales, carreteras y caminos lo que indica que la aceptación de este modo de transporte y
la demanda social de la bicicleta son cada vez más fuertes.
El Plan Director de Navarra determina un total de 745 km de itinerarios ciclistas prioritarios en la
Comunidad Foral, de los que al menos cuatro tienen parte de su recorrido en la Comarca de
Pamplona:

Camino de Santiago, con problemas de tratamiento en las entradas y salidas de la Comarca
(subida a Cizur Menor sin arcén, por ejemplo).

Vía verde Plazaola-Leitza, que sigue la traza de una antiguo ferrocarril hoy en parte
desaparecida. Si exceptuamos un pequeño tramo ciclista urbano de Rochapea que carece de
continuidad, el paso de este itinerario por la Comarca necesita acondicionamiento.

Pamplona – Castejón, por la N-121, sin acondicionar.

Vía Verde Irati, de Pamplona a Sangüesa. Sale de Huarte en el extremo nororiental de la
Comarca y presenta también discontinuidades de trazado en el ámbito de la Comarca.
Además de estos cuatros itinerarios, el Plan Director recoge el itinerario del Parque Fluvial del Arga.
51
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Ilustración 18 Iniciativas Plan Director de la Bicicleta en Navarra (fuente PMUS Comarca de Pamplona)
Agendas 21
A lo largo de la última década nueve de los municipios de la Comarca han desarrollado Agendas 21,
recogiéndose en ellas las siguientes políticas y medidas para la promoción de los modos no
motorizados.
Ansoáin:

Adecuación del sistema viario para fomentar la movilidad peatonal y ciclista (estudio de
peatonalización y adecuación de vías para el uso de la bicicleta, aparcamientos para bicis,
proyecto de carril de bicicletas compatible con un sistema comarcal).

Estudio de peatonalización de zonas urbanas.

Medidas para aumentar la seguridad en la movilidad urbana, a través de la educación vial y la
mejora y acondicionamiento de los equipamientos.

Elaboración de un estudio de eliminación de barreras arquitectónicas para personas con
movilidad reducida en el municipio y control en la ejecución de las obras nuevas.

Creación de una nueva pasarela o paso subterráneo sobre la PA-30 (Ronda de Pamplona)
para mejorar la comunicación con el pueblo viejo.
52
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
Barañáin:

Realización de un Plan de Movilidad como parte de la reducción de la incidencia del tráfico
rodado en el municipio.

Plan de accesibilidad y eliminación de barreras arquitectónicas.

Protección de itinerarios peatonales y ciclistas entre Barañáin y Pamplona tanto por el Río
Arga como por el casco urbano de los dos municipios.
Berriozar:

Potenciación la seguridad vial en el municipio mediante la construcción de nuevos pasos
peatonales de la vía pública.

Estudio de peatonalización en el municipio.
Burlada:

La redacción de un Plan de Movilidad.

La potenciación del Camino de Santiago dentro del término municipal.

La creación de “vías verdes” que comuniquen el interior de la ciudad con el entorno agrícola.

La introducción de calles peatonales arboladas en el centro.

Plan de accesibilidad y eliminación de barreras arquitectónicas para la mejora de la
accesibilidad intramunicipal.

Campañas de sensibilización y educación vial para el fomento de hábitos sostenibles y una
mejora de la seguridad vial.

Fomento del desarrollo del tráfico peatonal en áreas centrales, nuevos desarrollos, polígonos
industriales y en recorridos a municipios colindantes.
Noáin (Valle de Elorz):

Redacción de un Plan de Movilidad para el municipio.

Redacción de un Plan de Accesibilidad Integral.

Creación de un parque fluvial peatonal en torno al río Elorz .

Itinerarios ciclistas y peatonales entre los distintos núcleos del municipio.
En 2004 se llevo a cabo un estudio de movilidad sostenible y en 2006 una encuesta domiciliaria
sobre movilidad.
Pamplona: La Agenda 21 fue aprobada en 1997/2001, de allí han surgido varios planes y estrategias
53
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
de mejora peatonal y ciclista.

Plan de Movilidad Vertical para salvar los desniveles de la ciudad.

Plan de Accesibilidad que contempla medidas como rebaje de aceras (ya concluida).

Acceso restringido a algunas calles en el Casco Antiguo; se ha restringido el paso a las calles
Estafeta, Espoz y Mina y Comedias mediante pivotes. El horario de apertura es el programado
para la carga y descarga, en el resto de los casos solo están permitidos los servicios de
emergencia, la recogida de basura y de limpieza, los taxis que deban dejar o recoger clientes
y en situaciones puntuales para los residentes.
Villava:
Medidas para sustituir el uso del vehículo motorizado, sustituyéndolos por los desplazamientos a
bicicleta o a pie para los desplazamientos dentro del municipio.
Peatonalización de determinadas vía públicas y plazas y pacificación del tráfico urbano para
favorecer la movilidad peatonal.
54
Estudio de Evaluación de la Movilidad
PSIS “PALACIO DE AROZTEGUIA” EN LEKAROZ EN BAZTÁN
ESTUDIO TRÁFICO JULIO 2014
55
P.S.I.S. DEL ÁREA TURÍSTICA, HOTELERA, DEPORTIVA Y
RESIDENCIAL DEL ENTORNO DEL “PALACIO DE
AROZTEGUÍA” EN LEKAROTZ
Anexo VII. Estudio de tráfico
Propiedad:
Fecha:
Palacio de Arozteguía S.L.
U R G E I N
P A M P L O N A
Julio de 2014
S . L .
P/ Dra. Juana Garcia de Orcoyen 1 bajo. Pamplona (Navarra)
L Ó P E Z
Z U B I K O A
C/Irunlarrea nº 61, bajo. 31008 Pamplona (Navarra)
Tfno. 948173440
A S O C I A D O S
S . L . P .
Tfno. 948259108
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
ESTUDIO DE TRÁFICO: PSIS "PALACIO DE
AROZTEGUÍA" EN LEKAROTZ (BAZTÁN)
ÍNDICE
1.
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 2
2.
ZONA DE ESTUDIO........................................................................................................................ 2
3.
TRAFICO GENERADO ................................................................................................................... 5
3.1
Tráfico residencial generado....................................................................................................................... 5
3.2
Tráficos generados por áreas hoteleras .................................................................................................... 5
3.3
Tráficos generados por el golf .................................................................................................................... 6
4.
TRÁFICO DE LAS VÍAS AFECTADAS .......................................................................................... 7
5.
CAPACIDAD DE LAS ROTONDAS ............................................................................................... 9
5.1
Demanda de tráfico ...................................................................................................................................... 9
5.2
Calculo de capacidad ................................................................................................................................. 12
5.2.1
Método de Kimber............................................................................................................................. 12
5.2.2
Método del CETUR............................................................................................................................ 16
5.2.3
Método del HMC-2000 ....................................................................................................................... 18
5.3
6.
Niveles de servicio ..................................................................................................................................... 19
5.3.1
Rotonda 1 .......................................................................................................................................... 20
5.3.2
Rotonda 2 .......................................................................................................................................... 21
RESUMEN ..................................................................................................................................... 22
1
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
1. INTRODUCCIÓN
Se redacta el presente estudio como complementario al P.S.I.S. para su aceptación
por parte del Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno
de Navarra. En este expediente nos basamos en las determinaciones habituales para las
infraestructuras viarias:
“En consecuencia, se establecen las siguientes determinaciones:
a) Las intersecciones previstas deberán ceñirse al trazado actual de la Variante de
Elizondo y en particular a las glorietas de acceso a Lekarotz y Elizondo implantadas
en la misma..
b) Para la definición de las intersecciónes propuestas se cobnsidera necesaria la
presentación de este Estudio de Tráfico.
c) Para el cálculo del tráfico atraído y generado de las zonas residenciales y
comerciales, se emplearán ratios reconocidos o un estudio detallado de ampliaciones
semejantes.
d) Para obtener el tráfico de las vías afectadas serán necesarias las intensidades del
Plan de Aforos de Carreteras de Navarra más reciente.
e) Se adecuará a las exigencias del articulo 212 del Decreto Foral 135/1989, de 3 de
junio, por et que se establecen las condiciones técnicas que deberán cumplir las
actividades emisoras de ruidos o vibraciones: "2. Todos los documentos de
planeamiento para los suelos urbano y urbanizable situados junto a autopistas,
autovías, carreteras o vía de penetración a núcleos urbanos, cuya redacción se inicie
con posterioridad a la entrada en vigor de este Decreto Foral, incluirán un estudio de
impacto ambiental de ruido, conteniendo, en su caso, las medidas correctoras a
realizar." y a! artículo 13.2 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre de 2003.
Se redacta el presente documento con objeto de valorar los tráficos generados por
el desarrollo urbanístico recogido en el PSIS Palacio de Arozteguia en Lekarotz y cuantificar
la capacidad de las infraestructuras viarias recogidas en la misma planificación, con los
tráficos generados conforme a los criterios expuestos en los puntos c y d antes referidos.
2. ZONA DE ESTUDIO
El PSIS del Área Turística, Hotelera, Deportiva y Residencial Palacio de Arozteguia
Lekarotz Baztán contempla la implantación de:
−
228 viviendas,
−
Una zona de uso hotelero de hasta 135 habitaciones.
−
un campo y escuela de golf de 227.538,38m2.
2
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
Esta actuación se sitúa en el paraje Palacio de Arozteguia, al norte de Variante
Irurita-Elizondo y al Este del municipio de Lekarotz.
El vial afectado por la implantación prevista es la propia Variante Irurita-Elizondo, en
la que se plantean dos puntos de conexión en sendas rotondas. La rotonda más al Sur que
actualmente conecta al municipio de Lekarotz con la variante y la rotonda más al Este que
da acceso a Elizondo.
3
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
.
4
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
3. TRAFICO GENERADO
Para valorar los tráficos atraídos y generados por la actuación se ha utilizado el
“Road Trip Generation”. En esta publicación se recogen los tráficos atraídos y generados por
diferentes actuaciones en función del tamaño de las mismas.
3.1 Tráfico residencial generado
Para estimar el tráfico originado en las áreas de uso residencial, hemos utilizado el
“Road Trip Generation of San Diego”, suponiendo 4 viajes por vivienda y estimando la
concentración de viviendas en la zona a partir de los datos de la tabla anteriormente
mencionada.
Así tenemos:
Área urb. Viviendas
m2
Viviendas
87982
Viajes
generados
228
912
% Pesados
ven.
I.M.D.
F.H.P
pesados veh. lig (vl./d.)
tarde
1,50% 14
Equiv.
27
939
9.00%
Intensidad
I (vl./h.)
85
R tarde
ep.
70% In 30% Out
59
25
Los datos de Área y n° de viviendas están estimados a partir de los datos del PSIS Palacio de
Arozteguia Tomando como referencia el Road Trip Generation of San Diego asignamos:
1 Densidad de Vivienda:
709,77 viaj./veh
2 Número de Viajes por Vivienda:
4 viajes por vivienda
3 En al HP de tarde tenemos 9% del tráfico repartido 7/3
Adoptamos un % de pesados del 1,5% ya que es una zona residencial
La equivalencia entre veh. ligeros y pesados es 2, conforme al Manual de Capacidad.
3.2
Tráficos generados por áreas hoteleras
Dentro de la actuación se contempla una instalación hotelera, con capacidad hasta
135 habitaciones conforme a la información del PSIS. Para estimar el tráfico generado por
esta actuación hemos usado, de nuevo, el “Road Trip Generation”. El número de viajes
generados se presenta en la siguiente tabla:
5
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
3.3
Tráficos generados por el golf
Dentro de la actuación se contempla un campo de golf de 9 hoyos y escuela de golf.
Para estimar el tráfico generado por esta actuación hemos usado, de nuevo, el “Road Trip
Generation”. El número de viajes generados se presenta en la siguiente tabla:
2
Área (m ) Viajes por
golf
227538
40
Viajes
% Pesados
veh
Equiv. I.M.D. F.H.P Intensidad Rep.
tarde
generados
pesados veh. lig
(vl./
tard I (vl./h.)
30% In 70% Out
d.)
e
360
0,50%
24
364
9,00%
33
23
10
Los datos de Área y n° de hoyos del campo de golf están estimados a partir de los datos del
PSIS Palacio de Arozteguia Tomando como referencia el Road Trip Generation of San
Diego asignamos:
1. n° de hoyos:
9 hoyos
2. Número de Viajes por área:
6 viajes por acre
3. En al HP de tarde tenemos 9% del tráfico repartido 3/7
Adoptamos un % de pesados del 0,5% ya que es una zona residencial
La equivalencia entre veh. ligeros y pesados es 2, conforme al Manual de Capacidad.
6
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
4. TRÁFICO DE LAS VÍAS AFECTADAS
Conforme a lo estipulado en el apartado d, se ha utilizado el plan de aforos de
Carreteras de Navarra, con los aforos realizados en 2012, los últimos disponibles. Como la
vía afectada es la variante de Irurita-Elizondo en la N-121-B, que actualmente aún no está
considerada dentro de la red de aforos para estimar los tráficos se han utilizado las
estaciones de aforo más cercanas. Estas estaciones están sobre la N-121B, la 61 a la altura
de Mugaire y la 620 a la altura de Erratzu.
Así la estación 61 de Mugaire presenta los siguientes tráficos:
7
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
Y la estación 620 Errazu:
8
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
Consideramos el supuesto más conservador, es decir, que de los 4284 vehículos que
discurren por la estación 61, 3140 usarán la variante para llegar hasta la estación de aforo
620. Bajo este supuesto podemos aceptar el aforo de la estación 620 como válido para la
variante.
En la estación de aforo 620 tenemos que la punta de tráfico aparece a las 19.00h, no
obstante el tráfico durante las horas de luz es muy constante, siendo los máximos de
demanda, poco apuntados con respecto a la media diurna. Así tomando los 239 veh de
intensidad en la punta con un reparto del 70/30, tenemos que 167veh discurren en un
sentido y 72 en el contrario, más el tráfico generado por la actuación.
5. CAPACIDAD DE LAS ROTONDAS
5.1 Demanda de tráfico
Considerando los tráficos generados por la actuación y el propio de la variante se
han estimado los siguientes volúmenes para la hora punta. Se han estudiado las dos
rotondas para el supuesto de que canalicen el 80% de los desplazamientos a la zona de
estudio. De este modo introducimos un factor de seguridad al estudio.
9
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
Así para la rotonda 1, la que se encuentra al Sur de la zona de estudio y da acceso a
Lekarotz tenemos los siguientes tráficos:
10
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
Para la rotonda 2, la que se encuentra al Este de la zona de estudio y da acceso a
Elizondo tenemos los siguientes tráficos:
11
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
5.2 Calculo de capacidad
5.2.1 Método de Kimber
Los cálculos de capacidad de la glorieta mediante el método de Kimber dan los
siguientes resultados:
5.2.1.1 Rotonda 1
12
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
13
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
5.2.1.2 Rotonda 2
14
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
15
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
5.2.2 Método del CETUR
Los cálculos de capacidad de la glorieta mediante el método de CETUR dan los
siguientes resultados:
5.2.2.1 Rotonda 1
16
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
5.2.2.2 Rotonda 2
17
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
5.2.3 Método del HMC-2000
Los cálculos de capacidad de la glorieta mediante el método del Highway Capacity
Manual 2000 (HMC-2000) dan los siguientes resultados, solo para la rotonda 2:
Podemos ver que en el ramal más solicitado en la peor de las situaciones
estudiadas, la relación entre volumen y capacidad no llega al 25%.
18
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
A pesar de haber utilizado:
−
tc, tiempo de intervalo crítico, entre 4.1 y 4.6s
−
tf, tiempo de intervalo crítico, entre 2.6 y 3.1s
Valores, todos ellos, muy habituales en rotondas USA, pero muy elevados con
respecto a los que se presentan en Europa (y se recomiendan en bibliografía europea)
Podemos asegurar que la capacidad de la rotonda es suficiente para los desarrollos
urbanísticos considerados por el estudio según el modelo empírico de “Gap Acceptance”
propuesto por el “Highway Capacity Manual” en su edición del 2000,
5.3 Niveles de servicio
Los niveles de servicio conforme al método del Kimber son los siguientes:
19
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
5.3.1 Rotonda 1
20
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
5.3.2 Rotonda 2
21
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
6. RESUMEN
La presente gráfica muestra la demanda de tráfico y la capacidad calculada con los
dos métodos:
El nivel de servicio de la rotonda es el máximo, nivel de servicio A. Por lo tanto
podemos asegurar que la urbanización estudiada no origina ninguna perturbación en el
tráfico.
Así para la rotonda de Lekarotz tenemos:
22
Estudio De Tráfico: PSIS “Palacio de Arozteguia” en Lekarotz en (Baztán)
Para la rotonda de Elizondo tenemos:
Utilizando el método propuesto por el “Highway Capacity Manual 2000” hemos visto
que el ratio “volumen/capacidad” (v/c), el ramal más solicitado, que es el “Ramal-Este.
Pamplona” y en la peor de las situaciones consideradas, no llega al 25%. Este valor, se ha
obtenido a pesar de utilizar tc y tf con valores recomendados para rotondas USA, los valores
en España podrían reducirse, con lo que tendríamos unos ratios aún más bajos.
En conclusión, el trafico inducido por la actuación, en las condiciones descritas en
este estudio, que son las generadas por las previsiones del PSIS del “Palacio de Arozteguía”
en Lekarotz (Baztán), no conllevan ninguna afección o condicionante al diseño del citado
PSIS ni a la variante Irurita-Elizondo de la carretera N-121-B.
Pamplona, Julio del 2014
El Ingeniero de Caminos CC. y PP:
Joaquín Salanueva Etayo
23