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Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to
Pilot Training
Flugpraxis in den USA
ein Mini-How-to
N
un ist es also soweit. Sie haben
einen Flieger gemietet, BFR und
Checkout erledigt oder Sie sind mit
dem eigenen Flugzeug in die Vereinigten
Staaten geflogen.
Wir geht’s jetzt weiter? Die USA sind nach
wie vor das absolute Traumland für die
Allgemeine Luftfahrt. Daran hat auch
die Sicherheitspolitik der letzten sechs
Jahre nichts geändert. Aussagen wie:
„Man kann eigentlich nur noch IFR fliegen“ oder „bei den TFRs kennt sich keiner mehr aus“ sind maßlos übertrieben.
Lediglich die Gegend um die Hauptstadt
und um den Wohnsitz des noch amtierenden Präsidenten ist für die GA tabu.
Ansonsten kann in den USA bis auf einige lokale Beschränkungen nach wie vor
nach Herzenslust geflogen werden.
In unserem Mini-How-to wollen wir Schritt
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für Schritt die wichtigsten Aspekte der
Flugpraxis in den USA durchsprechen. Für
eine noch detailliertere Betrachtung von
Lizenzwesen und Ausbildung empfehle
ich Dr. Klaus Jürgen Schwahns Ratgeber
„Fliegen in den USA“.
I. Kartenmaterial
Jede Flugvorbereitung fängt bekanntlich mit
dem richtigen Kartenmaterial an. Und das ist
in den USA unerlässlich.
VFR-Piloten benötigen genau zwei Doku­
mente im Flug. Die AFD (Airport Facility
Directory), ein kleines grünes Buch, in dem
die Flugplätze und ihre Service-Einrichtungen
aufgeführt sind, sowie die Sectional Chart.
Während im Zeitalter der Internet-Infor­ma­
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Pilot Training
tionsdatenbanken von airnav.com und aopa.org die Airport Facility Directory meist ein
unbeachtetes Nischendasein irgendwo in der
Fliegertasche führt, ist die Sectional Chart zugleich Bibel, Koran und Talmud für den VFRPiloten. Ohne geht es absolut nicht!
Und tatsächlich finden Sie auf der Sectional
so ziemlich alles, was Sie zum Fliegen
brauchen. Die Karte ist dabei ähnlich aufgebaut wie die Jeppesen VFR-GPS- oder
ICAO-VFR-Karte. Manche Symbole oder
Farbzuordnungen sind anders, aber wer mit
der VFR-GPS arbeiten kann, der wird nach
ein paar Stunden am Schreibtisch auch mit
der Sectional Chart klarkommen.
Die Sectional wird direkt von der FAA im
Maßstab 1:500.000 herausgegeben und
mehr­mals im Jahr aktualisiert. Die Karte kostet um $ 8, benutzen Sie also immer die neueste Ausgabe!
Auf alle Symbole und Darstellungsformen
hier einzugehen würde den Rahmen des
Artikels sprengen, wer mit aeronautischen
Karten arbeitet, kommt, wie schon erwähnt,
nach ein bisschen Eingewöhnung sowieso klar. Häufigstes Missverständnis: MOAs
(Military Operation Areas) dürfen Sie als VFRFlieger ohne Rück­
sprache oder Frei­
gabe durchqueren.
TFRs
(Temporary
Flight Restrictions)
sind nicht zwingend
Ausschnitt und Cover der Standard US-VFR-Karte „Sectional Chart“. Mit ein
wenig Eingewöhnung und Studium der Legende findet sich der geübte Pilot
hier schnell zurecht.
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Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to
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Für bestimmte Nahverkehrsbereiche gibt es neben
der normalen 1:500.000er Sectional (links) noch eine
1:250.000er Terminal Chart. Wer nur mit der Sectional
fliegt, macht zwar nichts falsch, bekommt aber von
bestimmten Informationen (z.B. VFR Transition Routes)
nichts mit.
in der Sectional verzeichnet. TFRs gibt es
nicht erst seit 9/11, es gab sie schon immer,
beispielsweise zur Waldbrandbekämpfung.
Diese müssen Sie beim Briefing erfragen,
aber dazu später mehr. Ansonsten gibt Ihnen
die Sectional alles, was Sie zum VFR-Fliegen
brauchen. Arbeiten Sie vor dem Flug am
Boden eine Weile mit der Legende. Ein Flight
Instructor ist Ihnen dabei gern behilflich.
Für besonders viel beflogene Gegenden
gibt es noch die VFR Terminal Area Charts.
Diese stellen den Luftraum um große
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Verkehrsflughäfen im Maßstab 1: 250,000
nochmals genauer dar und sind sehr hilfreich.
Die Symbolik ist dabei die Gleiche wie in der
Sectional. Die „Terminal Chart“ kostet $ 4,25.
Wenn Sie nur mit der Sectional fliegen und
sich an die Luftraumstruktur halten, machen
Sie nichts falsch, Sie kriegen aber bestimmte
Verfahren wie z.B. VFR-Transitions durch den
Luftraum B von Los Angeles nicht mit.
„Sectionals“ und „Terminals“ kriegen Sie fast
an jedem Flugplatz und in jeder Flugschule.
Laufen Sie einfach in die nächste FBO und
fragen nach der hiesigen Sectional. Rollkarten
oder gar „VFR-Anflugkarten“ sind in den USA
nicht vorgeschrieben. Wenn Sie einen grö-
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ßeren Flugplatz anfliegen, ist eine detaillierte Rollkarte dringendst zu empfehlen. Wo
man die herkriegt, erfahren Sie in der nächsten Sektion.
IFR-Karten
Wer’s einfach haben will, der besorgt sich
einfach den entsprechenden Jeppesen
Tripkit oder das Jeppesen Airway Express
Manual von der Gegend, in der er fliegen will.
Symbolik und Notation sind dann genau wie
zu Hause, wesentliche Unterschiede in der
Kartendarstellung gibt es eigentlich nicht.
Wer es etwas billiger haben möchte, der kann
auch auf die offiziellen FAA-Karten umsteigen. Es gibt die „U.S. Terminal Procedures“
(IFR-Anflugkarten, SIDs, STARs, Rollkarten
etc.) und die „IFR Enroute Charts“.
Mit den Enroute Charts findet sich der geübte IFR-Pilot im Normalfall sofort zu Recht,
die Terminal Charts brauchen etwas mehr
Zeit zur Eingewöhnung. Jeppesen ist hier
aus meiner Sicht in der Darstellung deutlich weiter.
Terminal und Enroute Charts werden wie die
Sectionals auch über Flugschulen und FBOs
direkt vertrieben und mehrmals im Jahr aktualisiert. Die Terminal-Karten werden als
Die normale IFR-Karte der FAA ist ebenfalls relativ schnell zu verstehen. Wer anstelle der hier abgebildeten FAA Enroute Chart mit Jeppesen Tripkits fliegt, arbeitet sowieso mit 100% bekanntem
Kartenmaterial.
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GPS-Anflug in der Darstellung
der offiziellen FAA Terminal
Procedures. Diese unterscheidet sich etwas mehr
von dem vielen europäischen
Piloten vertrauten JeppesenFormat.
Die FAA Terminal Procedures
werden in Blöcken veröffentlicht und mehrmals im Jahr
aktualisiert. Normalerweise
wirft man immer den ganzen
Block weg und kauft für wenige Dollar einen neuen. Die
FAA-Karten sind jedoch auch
im Internet frei verfügbar.
Block einer geographischen Gegend angeboten. SIDs und STARs sind in den Terminal
Charts am Anfang gebündelt angegeben, die
Anflugkarten folgen später. Takeoff-Minima
sind wieder einzeln in der Sektion C gruppiert. Es ist also Blättern angesagt.
Nicht für jeden Flugplatz ist eine vollformatige Rollkarte vorhanden, die großen Plätze
haben aber eine entsprechende Karte im vertrautem Format. Wer sich vorbereiten will,
findet diese Karten übrigens auch kosten90
los zum Download unter: www.airnav.com
oder auf der Seite der amerikanischen AOPA:
www.aopa.org.
II. Flugvorbereitung und Wetterbriefing
Mit dem richtigen und aktuellen Kartenmaterial
ausgestattet kann die Flugvorbereitung beginnen. Nach VFR unterscheidet sich diese nicht wesentlich von der in Deutschland.
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Sie studieren die Karte, machen sich mit
dem Luftraum vertraut und besorgen sich
Wetterinformationen.
Unter IFR gibt es ein paar Besonderheiten
zu beachten. Der Flugplan für amerikanische
Inlandsflüge ist eine stark gekürzte Version
des ICAO-Flugplans. Das Formular ist aber
weitgehend selbsterklärend.
Zulu- und Yankee-Pläne
kennt man in den USA so
nicht. Bei einem YankeePlan wird der Briefer in
z.B. New York eher etwas
im Zusammenhang mit
Baseball vermuten. Für
Flüge mit Flugregelwechsel
geben Sie im Normalfall
zwei Flugpläne auf. Wenn Sie einen VFRPlan brauchen, dann geht der von/bis zu
ihrem IFR-Pickup-Punkt. Der IFR-Plan geht
dann entsprechend von/ab dem Punkt des
Flugregelwechsels. Wenn Sie sich nicht sicher sind, wann und wo Sie auf IFR wechseln wollen, macht das auch nichts. Mehr
zum Thema Air-Filing in der Sektion IV.
weather briefing for an IFR-flight from
Key West to Farmingdale, New York.
Jetzt sind die Weichen für den Verlauf des
Briefings gestellt. Der Briefer wird Ihnen nun
noch ein paar Fragen stellen, zum Zeitpunkt
Ihres Fluges, dem ungefähren Routing und
der benötigten Flugzeit.
Egal, ob Sie IFR oder VFR fliegen: Ein
Anruf bei 1-800-WX-BRIEF muss vor jedem Flug sein. Zumindest ein „abbreviated briefing“ für NOTAMs und TFRs
müssten Sie vor dem Flug einholen.
In jedem Fall, egal ob Sie VFR oder IFR fliegen, gehört ein Anruf bei 1-800-WX-BRIEF
zwingend zur Flugvorbereitung. WX-BRIEF,
die sogenannte Flight-Service-Station, ist dabei AIS und Wetterbriefing in einem. Diese
Gespräche laufen nach einem festen Schema
ab. Sie rufen an, müssen sich ggf. durch eine
Vorauswahl drücken und sagen dem Briefer
als Erstes, wer Sie sind, was Sie vorhaben
und vor allem was Sie wollen.
Beispiel:
Good Morning Sir, this is N7311Y, Piper
Twin Comanche, I would like a standard
Dann beginnt ein strukturiertes Wetterbriefing,
welches immer nach dem gleichen Schem
abläuft. Großwetterlage, Warnungen, METAR,
TAF an Start und Ziel und Wind auf der
Strecke.
Der Briefer wird dann fragen, ob Sie gleich
filen (also einen Flugplan aufgeben) wollen.
Wenn Sie Ihr Routing soweit fertig haben, dann
schreiten Sie gleich zur Flugplanaufgabe.
Sie können in den USA wie in alten Zeiten
einfach die Airways von der Karte weg filen. Die Airways unter 18.000 ft sind so genannte Victor-Airway beginnen also immer
mit V und lassen sich mit einem VOR navigieren. Neuerdings sind auch Tango-Airways
hinzugekommen, diese sind nur mit RNAVAusrüstung fliegbar.
Ein RAD (Route Availability Document)
mit vielen tausend Ausnahmen und Ein­
schränkungen wie bei uns gibt es nicht.
Suchen Sie sich die passenden Airways aus
der Karte heraus und fertig. In ländlichen
Gegenden können Sie auch „Destination
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Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to
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Direct“ filen, wenn Ihre Machine B-RNAVausgerüstet ist. Bei unserem Beispiel einmal quer die Ostküste hoch würde das aber
wohl nicht zum Erfolg führen.
Am Ende des Briefings wird der Briefer die
TFRs auflisten. Stellen Sie sicher, dass Sie
genau verstehen und aufgeschrieben haben,
was er Ihnen in dieser Sektion sagt. Viele
TFRs, wie zum Beispiel über Disneyland, sind
dabei alles andere als temporary und werden
beim Briefing mit lokalen Piloten nicht selten
ausgelassen. Sagen Sie zur Sicherheit dazu,
dass Sie „unfamiliar with the area“ sind.
Als IFR-Flug wird ATC Sie aus der TFR heraushalten, als VFR-Flieger sind Sie dafür selbst verantwortlich. Wenn Ihnen im
Zusammenhang mit diesen Beschränkungen
irgendetwas unklar ist, dann fragen Sie nach.
So lange, bis alles klar ist.
Online-Datenbanken wie hier unter aopa.org oder von airnav.com bieten aeronautische Informationen,
IFR-Verfahren, Sectional-Chart-Ausschnitte und Service-Listings kostenlos.
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Natürlich wird man bei einem kurzen VFRFlug um die vier Ecken und strahlend blauem Himmel nicht immer volle zehn Minuten
am Telefon beim Briefing verbringen. Wenn
das Wetter klar und das Flugvorhaben lokal
ist, dann fragen Sie nach einem „abbreviated briefing“.
Beispiel:
Good Morning Sir, this is N7311Y, Piper
Twin Comanche, I would like an abbreviated briefing for notams and restrictions only for a local flight out of Key
West.
Jetzt spart sich der Briefer den ganzen
Wetterkram und gibt Ihnen lediglich NOTAMs
und TFRs durch. Sie können jetzt sicher sein,
Ihrer Pflicht Genüge getan zu haben und wirklich alle notwendigen Informationen eingeholt zu haben.
Let’s go!
III. Praxis VFR
Nach VFR gibt es ein paar Dinge, auf die Sie
achten sollten. Zunächst einmal am Boden.
Wenn Sie der Tower freigibt „taxi runway
18L“, sind darin die Freigaben zum Queren
der Pisten auf dem Weg zu 18L bereits enthalten. Das ist ein entscheidender Unterschied
zu unserer Praxis. Niemand wird Ihnen aber
den Kopf abreißen, wenn Sie trotzdem an z.B.
18R anhalten und nochmal nachfragen.
„Line up and wait“, heißt in den USA: „taxi
into position and hold.“
An unkontrollierten Flugplätzen ist in der Regel
niemand am Funk und wenn die nette Dame
von der FBO einmal auf der CTAF- oder
UNICOM-Frequenz mithört, dann ist sie die
Letzte, die einen Überblick über den Verkehr
haben würde. Sie müssen sich also selber
mit Augen und Ohren die Verkehrslage erarbeiten und am Boden sämtliche Querungen
einer aktiven Piste, sowie in der Luft sämtliche Platzrundenteile klar ansagen.
Beispiel:
Lumberton traffic, Twin Comanche 11Y
right downwind runway 08, full stop landing, Lumberton.
Mehr nicht. Für größere unkontrollierte
Flugplätze ist eine CTAF (Common Traffic
Advisory Frequency) veröffentlicht. Wenn
nicht, nutzen Sie die veröffentlichte UNICOMFrequenz. Diese finden Sie in der Sectional
Chart. Oftmals ist diese Frequenz aber mehrmals vergeben und Sie hören auch andere Plätze. Deshalb ist die Nennung des
Adressatflugplatzes (hier „Lumberton Traffic“)
bei den Positionsmeldungen so wichtig.
Wenn Sie sich mit den Funksprüchen ein
wenig unsicher sind, hören Sie mit einem
Handfunkgerät eine Weile zu. Man kommt
rein – ehrlich!
Auf großen Flughäfen mit z.B. Class-B müssen Sie vor dem Anlassen bei ClearanceDelivery eine Ausflugfreigabe einholen. Bei
mittleren Plätzen machen Sie das mit Ground
nach dem Anlassen. VFR-Punkte gibt es dabei nicht. Sie fragen einfach:
McCarren Delivery, Twin Comanche
7311Y requesting class B services for
westbound departure.
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Oder auf einem kleinen kontrollierten Platz:
Republic Ground, requesting left downwind departure.
auf der Frequenz 122,0. Manche VORs haben noch zusätzliche Flight Watch RCOFrequenzen (Remote Communication Outlet),
diese sind auch in der Sectional Chart verzeichnet. VFR können Sie in den USA überigens bis 18.000 ft fliegen.
Flightlevel beginnen ebenfalls erst ab 18.000 ft.
Für den Einflug in den Luftraum C benötigen Sie in den USA nach VFR keine Freigabe. „Two way radio communication“ genügt und diese gilt als etabliert, wenn der Lotse Ihr Kennzeichen
zurückliest.
Der Standard-VFR-Trans­pondercode in
den USA ist 1200. Im Flug gibt es dann außer Kartenarbeit nicht viel zu tun. Traffic
Information heißt in den USA Flight Following
und wird direkt von den Radarlotsen geleistet. Warum das so praktisch ist, sehen wir gleich in Sektion IV. Wenn Sie also
Verkehrsinformationen haben wollen (und
oft ist das sinnvoll!), rufen Sie auf der jeweiligen Radarfrequenz. Beispiel:
Miami Center, Twin Comanche 7311Y
request.
Comanche 11Y, go ahead.
11Y VFR to Savannah, 5 Miles north of
Marathon, 7.500 ft, request fligth following.
Dann bekommen Sie einen Transpondercode
und Verkehrsinformationen, soweit der Lotse
Luft dafür hat. Fragen nach Wetter oder nach
der passenden Frequenz für Flight-Following
stellen Sie an Flight Watch (FIS) landesweit
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Flugplätze
Sie können auf jedem öffentlichen Flugplatz „public use“
starten und landen, wann
Sie wollen. Öffnungszeiten
gibt es nicht. Checken Sie
den Status des Flugplatzes in der Airport
Facility Directory und wenn keine Notams
vorliegen, sind Sie „good to go“. Bei privaten Flugplätzen „private use“ müssen Sie
vorher anfragen, vergleichbar mit PPR bei
uns. Gebühren für eine Landung gibt es nur
in Ausnahmefällen. Abstellen über Nacht
kostet dagegen häufiger ein paar Dollar. In
der Regel gilt: Wenn niemand die Hand aufhält, wird auch nichts kassiert. Sie müssen
weder Gebührenhäuschen noch Flugleitung
aufsuchen.
Beachten Sie noch: Für den Einflug in den
Luftraum C benötigen Sie in den USA nach
VFR keine Freigabe. „Two way radio communication“ genügt und diese gilt als hergestellt,
wenn der Lotse Ihr Kennzeichen zurückliest.
Da im Luftraum C ja VFR nicht von VFR gestaffelt ist, genügt es dem Lotsen, zu wissen, wo Sie sind (siehe Pilot und Flugzeug
Ausgabe 2007/09, S. 104 ff.). Komplizierte
Freigaben sind nicht erforderlich. Er kann
Sie jedoch anweisen, frei vom Luftraum C
zu bleiben, was in der Praxis aber nur sehr
selten vorkommt.
Pilot und Flugzeug 10/2007
Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to
Pilot Training
Die Stadion-TFR
Fern halten sollten Sie sich von großen Sta­
dien, Rennstrecken und Menschenansamm­
lungen. Auch wenn über diesen keine eigene TFR veröffent­licht ist, ist das Überfliegen
laut der all­gemeinen „Stadion-TFR“ unterhalb 3.000 ft nicht gestattet.
Zu guter Letzt: VFR-Flugpläne werden in den
USA nicht automatisch vom Tower geschlossen. Auch wenn Sie auf einem kontrollierten
Platz landen, müssen Sie einen VFR-Plan selber mit 1-800-WX-BRIEF schließen.
IV. Praxis IFR
Als IFR-GA-Pilot müssen Sie nicht nach
Startup fragen. Wenn eine Delivery-Frequenz
in Betrieb ist, dann holen Sie sich von dort
Ihre Freigabe vor dem Anlassen, ansonsten
rufen Sie nach dem Anlassen bei Ground
rein und melden zum Beispiel:
Key West Ground, Twin Comanche 11Y
at Island Flyers, Information Papa, IFR
to Farmingdale request taxi and clearance.
Sie müssen dafür aber nicht unbedingt einen IFR-Plan im System haben. Air-Filing
ist völlig normal. Wenn Sie schon mit dem
Lotsen als VFR-Flight-Following kommunizieren, dann reicht:
Twin Comanche 11Y, requesting IFRclearance to Farmingdale.
Damit haben Sie wenig später Ihre Flugregeln
gewechselt. Hört sich für unsere Ohren unglaublich an, ist aber so!
Da VFR-Flight-Following und IFR-Führung
auf derselben Frequenz stattfinden, hat
der Lotse ja schon alles, was er von Ihnen
braucht – Typ, Squawk, Destination und eine
Radarposition. Mit diesen Informationen wird
er Sie schnell und problemlos als IFR-Flug
annehmen, wenn das Wetter nicht mehr mitspielt (oder wenn Sie womöglich den Rand
Ihrer Sectional-Karte erreicht haben!).
Eine Bitte noch: Visual Approaches gehören
zu den unverzichtbaren Werkzeugen, mit denen die Lotsen den im Vergleich zu uns ungemein dichten und unterschiedlichen Verkehr
im Terminal-Bereich abwickeln. Spielen Sie
da mit! Lassen Sie Ihre Bereitschaft für einen
Visual durchblicken, indem Sie mitteilen:
11Y, standing by for a visual.
Der Lotse wird Sie jetzt schon mal losrollen
lassen und Ihnen die Freigabe ins Cockpit
funken, wenn er sie hat.
Bei Flügen mit Flguregelwechsel (siehe
Sektion I) lassen Sie sich für den Pickup
die passende Frequenz von Flight Watch
geben (wenn Sie nicht ohnehin schon mit
Flight-Following unterwegs sind) und sagen
nach dem Einleitungsanruf einfach:
Requesting to open IFR-Flightplan.
In den USA können auch kleine Feld-Waldund Wiesenplätze IFR angeflogen werden.
IFR im unkontrollierten Luftraum und/oder auf
unkontrollierten Plätzen ist hier die Norm.
Auf einem unkontrollierten und natürlich auf
einem nicht besetzten Flugplatz müssen Sie
aber den Flugplan selbst schließen. Da die
Lotsen in einem bestimmten Zeitfenster nach
Ihnen keine anderen Maschinen zum Anflug
freigeben können, sind sie darauf angewie-
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sen, dass Sie schnell nach dem Aufsetzen
Ihren Flugplan schließen oder sich auf dem
Missed-Approach wiedermelden.
Oftmals gibt es ein RCO am Platz, ist das
nicht der Fall, wird der Lotse Sie fragen, ob
Sie mit der Cancellation Procedure vertraut
sind, und Ihnen eine Telefonnummer geben,
die Sie bitte unverzüglich nach der Landung
auch anrufen und die Landemeldung absetzen.
Rufen Sie vor der Landung nach IFR auf
einem unkontrollierten Platz immer auf
der CTAF-Frequenz rein und teilen Sie Ihr
Ankommen mit. Es kann gut sein, dass auch
nachts um drei im hintersten Idaho noch
Platzrunden geschrubbt werden!
Der IFR-Abflug von so einem unkontrollierten Flugplatz funktioniert übrigens auch.
Wenn keine RCO vorhanden ist, mit deren
Hilfe der Lotse Ihnen vor dem Start direkt
die Clearance in den kontrollierten Luftraum
ins Cockpit funken kann, dann erhalten Sie
die Freigabe am Telefon (Nummer gibt Ihnen
der Briefer) zusammen mit einer ClearanceVoid-Time, zu der Sie spätestens in der Luft
sein müssen. (Details zu diesem Verfahren
finden Sie in Pilot und Flugzeug Ausgabe
2004/06, S. 30 ff.)
Im Normalfall unterscheidet sich die IFRFliegerei jedoch nicht von der bei uns:
Startup-Clearance ist nicht notwendig,
Air-Filing sehr viel einfacher und VisualApproaches die Norm.
V. Einreise, TSA-Waiver und
Lizenzvalidierung
So einfach das Fliegen in den USA auch ist,
die Einreise ist deutlich bürokratischer als
bei uns. Die FAA stellt ein sage und schreibe 94 Seiten umfassendes Dokument zur
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Verfügung (GUIDE FOR PRIVATE FLYERS),
welches diese Procedure in allen Einzelheiten
erklärt. Es ist abrufbar unter:
www.faa.gov/ats/aat/ifim/GPF/
Wir wollen versuchen, es halbwegs zusammenzufassen. Zur Einreise mit dem Flugzeug
in die USA benötigen Sie zunächst:
1) Einen TSA-Waiver für das Flugzeug,
solange es nicht in den USA, in
Mexiko oder Kanada zugelassen ist.
2) Für jeden Insassen aus einem EUStaat ein VISUM. Wirklich! Im
Unterschied zur Einreise via Linie,
Schiff oder Auto gibt es für die AL
kein Visa-Waiver-Programm (= grüner Zettel). Sie brauchen ein normales Visum und erhalten einen weißen
Zettel. Wurde vor 9/11 da noch häufig
ein Auge zugedrückt, können Sie Ihre
Einreise ohne Visum mit dem eigenen
Flugzeug inzwischen vergessen!
Den TSA-Waiver erhalten Sie, indem Sie ein
entsprechendes Formular ausfüllen und an
die TSA schicken. Der „Waiver“ kommt dann
per Fax zurück. Der Haken dabei: Theoretisch
muss jedes Leg des geplanten Fluges angegeben werden. Also nichts mit Spontanität
und freiem Fliegen. In der Praxis ist das natürlich nicht machbar. Geben Sie die Legs
mit dem Antrag nach bestem Wissen und
Gewissen an und fliegen Sie dann so wie’s
vom Wetter her passt oder wie Sie Lust haben. Uns ist kein Fall bekannt, in dem jemand wegen einem nicht im Antrag aufgeführten Leg Ärger bekommen hat. Start- und
End-Date Ihres Fluges durch die USA sollten aber stimmen.
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Pilot Training
Tatsächlich ist die Sprache Der leidige TSA-Waiver: Die US-AOPA interdes entsprechenden NO­­ pretiert NOTAM 6/7435 so, dass nur Ein-, AusTAMS 6/7435 gelinde geund vollständige Überflüge betroffen sind.
sagt etwas confusing.
Man könnte argumen­ Flüge innerhalb der USA wären danach nicht
tieren, das NOTAM gel- gemeint und Sie könnten sich auch mit einem
te nur für Flüge von und D-registrierten Flieger, wenn sie einmal im Land
nach den USA sowie für
sind, frei bewegen.
komplette Überflüge des
Territoriums. Die USAOPA stellt sich auf diesen Standpunkt und
schnell und schmerzlos. Es gilt, was immer
nimmt in ihrer Interpretation des NOTAMS
gilt für die Fliegerei in den USA. Wenn Sie
normale Flüge innerhalb der USA aus. Ein
sich im Unklaren sind, fragen Sie!
Plain-Language-Guide der US-AOPA zu dieWenn Sie in den USA chartern wollen, besem und anderen Security-NOTAMS finden
nötigen Sie eine Validierung Ihrer europäiSie unter:
schen Lizenz. Dafür müssen Sie die Lizenz
in Kopie an die zu Ihrem Vercharterer nächstwww.aopa.org/whatsnew/notams.html
gelegene FSDO (Flight Standards District
Office) schicken, diese schicken sie dann
an die deutsche Behörde, wenn selbige die
Sind diese Voraussetzungen erfüllt (Visum
Lizenz als echt bestätigt, erhalten Sie die
und TSA-Waiver), können Sie einfliegen.
US-Anerkennung. Rechnen Sie für das ganNutzen Sie dabei unbedingt einen desigze Prozedere vier Wochen.
nierten Zollflugplatz. Welche das sind, erfahren Sie in dem bereits erwähnten GUIDE
Man könnte das hier angeschnittene Thema
FOR PRIVATE FLYERS.
noch in vielen Details weiter ausführen. Für
alle Piloten, die in den USA mehr vorhaben,
Unterschiedliche Zollflugplätze haben unterals nur mal eine Runde zu drehen, empfehschiedliche Anlaufzeiten. Manche wollen am
le ich das hervorragende und aktuelle Buch
Tag vorher informiert werden, andere erst unvon Dr. Klaus Jürgen Schwahn, „Fliegen in
mittelbar vor dem Flug. Halten Sie sich genau
den USA“ für 26 Euro plus Versand:
an die in der Liste genannten Vorlaufzeiten
und rufen Sie in jedem Fall vor dem Flug
Ratgeber Fliegen in den USA
nochmal bei der CBP- (Customs and Border
8. Neuauflage, ISBN 3-931270-03-3
Patrol) Nummer an und geben Sie Ihre ge400 Seiten, 38 Abb.
naue ETA durch. Fragen Sie auch, wo Sie
nach der Landung hinrollen sollen, und halten
zu beziehen über:
Sie sich genauestens an die Anweisungen.
www.dr-schwahn-aviation.com/buecher.htm
Die Einreiseprozedur ist von einer für uns
kaum vorstellbaren Sturheit beseelt, hält man
sich aber an die Dressur, geht’s meistens
Jan.Brill@pilotundflugzeug.de
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