Zbornik - Društvo za ceste Severovzhodne Slovenije
via – vita Strokovni posvet SLOVENIJA NAČRTUJE MODERNO ŽELEZNIŠKO INFRASTRUKTURO ZBORNIK Maribor, 27. 10. 2011 via- vita STROKOVNI POSVET SLOVENIJA NAČRTUJE MODERNO ŽELEZNIŠKO INFRASTRUKTURO ZBORNIK Maribor, 27. 10. 2011 via- vita STROKOVNI POSVET SLOVENIJA NAČRTUJE MODERNO ŽELEZNIŠKOINFRASTRUKTURO 27. 10. 2011 Fakulteta za gradbeništvo Maribor Organizator UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO DCM DRUŠTVO ZA CESTE SEVEROVZHODNE SLOVENIJE DRUŽBA ZA RAZISKAVE V CESTNI IN PROMETNI STROKI SLOVENIJE UREDNIKA Katja Hanžič Silvo Cesnik CIP - Kataložni zapis o publikaciji Univerzitetna knjižnica Maribor 656.2(497.4)(082) 625.1(497.4)(082) STROKOVNI posvet Slovenija načrtuje moderno železniško infrastrukturo (2011 ; Maribor) Zbornik / Strokovni posvet Slovenija načrtuje moderno železniško infrastrukturo, Maribor, 27. 10. 2011 ; [urednika Katja Hanžič, Silvo Cesnik ; organizatorji Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, DCM Društvo za ceste severovzhodne Slovenije, Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije]. - Maribor : Fakulteta za gradbeništvo, 2011 ISBN 978-961-248-312-8 1. Dodat. nasl. 2. Cesnik, Silvo 3. Hanžič, Katja 4. Društvo za ceste severovzhodne Slovenije(Maribor) 5. Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije (Ljubljana) 6. Fakulteta za gradbeništvo (Maribor) COBISS.SI-ID 67880705 SLOVENIJA NAČRTUJE SODOBNO ŽELEZNIŠKO INFRASTRUKTURO Program 9.00 – 9.45 Registracija udeležencev 9.45 – 10.00 Nagovori organizatorjev in pokroviteljev Posvetovanje 27. 10. 2011 na FAKULTETI ZA GRADBENIŠTVO Smetanova 17 2000 Maribor 10.00 – 12.30 Dopoldanski referati Teze za nacionalni program razvoja javne železniške infrastrukture mag. Ljubo Žerak Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v RS POKROVITELJA dr. Momo Šarenac, mag. Mateja Matajič Klemen Ponikvar, Damijan Žagavec, Vida Bolha Integralna prometna študija RS Tomaž Guzelj, Gregor Pretnar Priprava prostorskih načrtov pri načrtovanju investicij železniške infrastrukture MOP – Agencija RS za okolje Slovenija na evropskem železniškem zemljevidu dr. Tomislav Josip Mlinarić Razprava ORGANIZATORJA 12.30 Novinarska konferenca 12.45 Odmor za kosilo 14.00 – 16.30 Popoldanski referati Investicije v železniško infrastrukturo danes in jutri dr. Andrej Godec DCM DRUŠTVO ZA CESTE SEVEROVZHODNE SLOVENIJE Smetanova 17, Maribor Tel.: 02/ 2294-366 e-pošta: dcm@uni-mb.si, http://www.dcm-svs.si TRR: 04515-0000970605 Predstavitev projekta modernizacije železniške proge Pragersko – Hodoš, železniške povezave po vseh evropskih standardih mag. Dejan Jurkovič Predstavitev projekta železniške proge Divača – Trst Gregor Rakar Sodobni pristopi pri posodabljanju interoperabilnega železniškega sistema v EU Mitja Klemenčič STROKOVNI ODBOR mag. Ljubo Žerak – predsednik, mag. Boštjan Hernavs, Alenka DREMELJ, Mitja KLEMENČIČ ORGANIZACIJSKI ODBOR mag. Stanislav TOMINC – predsednik, dr. Andrej GODEC, Samo Peter MEDVED, Karla LOBNIK, mag. Barbara BRATINA, Silvo CESNIK V Vsebina mag. Ljubo Žerak Teze za Nacionalni program razvoja javne železniške infrastrukture 11 dr. Momčilo Šarenac, mag. Mateja Matajič, Klemen Ponikvar Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Sloveniji – metodologija in rezultati 17 Gregor Pretnar, Tomaž Guzelj Integralna prometna študija RS (model PRIMOS) 23 izr. prof. dr. Tomislav Josip Mlinarić Slovenija na evropskem železniškem zemljevidu 33 dr. Andrej Godec, Damir Topolko Investicije v javno železniško infrastrukturo v luči problematike financiranja 37 mag. Dejan Jurkovič, mag. Franc Zemljič, Mitja Kosec Predstavitev projekta modernizacije železniške proge Pragersko – Hodoš, železniške povezave po vseh evropskih standardih 43 Gregor Rakar Predstavitev projekta železniške proge Divača - Trst 57 Mitja Klemenčič Sodobni pristopi pri posodabljanju interoperabilnega železniškega sistema v EU 63 mag. Stanko Lakovič Proizvodnja električne energije na železniškem omrežju Republike Slovenije 67 Navedbe v prispevkih predstavljajo osebno mnenje avtorjev in ne mnenja organizacijskega odbora posvetovanja. Prav tako organizacijski odbor ne zagotavlja resničnosti in originalnosti grafičnih prilog, tabel, grafikonov in drugih sestavnih delov prispevkov. VI VII Spoštovani gostje, drage kolegice in kolegi! V čast mi je, da vas lahko pozdravim na letošnjem posvetu DCM DRUŠTVA ZA CESTE SEVEROVZHODNE SLOVENIJE, na temo Slovenija načrtuje sodobno železniško infrastrukturo. Še posebej sem vesel, ker je ta običajno cestam namenjeni posvet, letos posvečen železnicam, s katerimi živim že ves svoj profesionalni del življenja, že več kot 30 let. V tem, za eno človeško življenje precej dolgem obdobju, so slovenske železnice imele bolj malo svetlih trenutkov. Imela pa je moja generacija, v nasprotju s kolegi, ki jih je profesionalna pot zanesla na cestno področje, priložnost realizirati vsaj en velik nov projekt, progo od Murske Sobote proti Hodošu. Vendar svoje odločitve za železnice nisem nikoli obžaloval in bi se, če bi bil spet na začetku, še raje odločil za to področje, ki v sebi skriva toliko strokovnih izzivov in osebnega zadovoljstva. Slovenija se je po osamosvojitvi z vsemi silami lotila velikega projekta izgradnje avtocestnega sistema in ga sedaj tudi že skoraj dokončala. Mnogi med vami ste k realizaciji tega velikega uspeha slovenskega gradbeništva prispevali svoj večji ali manjši delež, in lahko ste resnično ponosni na rezultat, ki je nastal. Pa kljub temu, sem po vseh teh letih dela v železniškem sektorju še vedno optimist in upam, ne, verjamem, da bomo čez 10, 15 let lahko skupaj ugotavljali, da nam je tudi na tirih uspel veliki met in smo posodobili našo železniško omrežje. Kaj me navdaja s optimizmom? Preprosto dejstvo, da smo prišli do točke, ko so naše železnice v stanju, da je potrebna odločitvi, ali jih posodobiti, narediti evropsko primerljive in konkurenčne, ali pa jih pustiti umreti. In težko si predstavljam odgovorne, ki bi privolili v slednje. Prepričan sem, da bo tudi ta današnji posvet prispeval kamenček v železniški mozaik novih, sodobnih, ljudem in tovoru prijaznih slovenskih železnic. V tem duhu je tudi zasnovan program današnjega posveta, ki nam v dopoldanskem delu ponuja teoretične prispevke, ki so nujno potrebna podstat za realizacijo vseh, še posebej velikih infrastrukturnih projektov. Da pa na železniškem področju le ni vse tako črno in brezupno, dokazujejo popoldanski referati, ki prikazujejo projekte s katerimi se že fizično ukvarja železniški sektor v Sloveniji ali pa so v pripravi za realizacijo. In moj apel gre na koncu vsem odgovornim v naši državi, da bodo končno spoznali, da razvoj samo ene prometne infrastrukture ne prinaša optimalnih razvojnih možnosti in upravljanja s prometom. Preden zaključim naj še samo zaželim vsem nam obilo strokovnih užitkov ob poslušanju predavanj in plodovito debato po posameznih predstavitvah. mag. Ljubo Žerak Ministrstvo Republike Slovenije za promet VIII Spoštovani! V veliko veselje in čast mi je, da vas lahko vse, ki ste se tako številčno odzvali vabilu za sodelovanje, v imenu Društva za ceste, organizacijskega odbora tega srečanja in v svojem osebnem imenu lepo pozdravim in zaželim prijetno druženje. Priznam, da smo v Društvu dolgo modrovali o tematiki letošnjega Posveta na koncu pa je prevladala železniška problematika. V preteklih 15-tih letih smo bili kot gradbeniki in cestarji aktivno vključeni v izgradnjo AC križa Slovenije in mislim, da smo lahko ponosni na izgrajeno. Žal so nastali zastoji. Sedanjo gospodarsko krizo pa bomo lažje premagali tudi z novimi vzpodbudami slovenskemu gradbeništvu kot so prepotrebne investicije v železniško infrastrukturo, cestne razvojne osi in energetske objekte. Trenutno doživljamo v Sloveniji še politično krizo, ki je delno vplivala na vsebino in potek posveta. Po tehtnem premisleku je prevladalo prepričanje, da so strokovni predlogi in realizacija le-teh dolgotrajen proces, neodvisen od trenutne politike ter nujna in potrebna celotni Sloveniji. Tako so nastale manjše spremembe programa v vsebini in imenih predavateljev, kar ste verjetno zasledili med prvim in drugim obvestilom vabila na posvet. S strokovnim odborom smo se potrudili, da je prikazano realno stanje in potrebe razvoja Slovenskih železnic. Seveda še en pozdrav vsem prisotnim eminentnim strokovnjakom prometne, gradbene, urbanistične in okoljevarstvene stroke, gospodarstvenikom, vsem predstavnikom občin in medijev, ki so se odzvali našemu vabilu. Večina referatov dopoldanskega in popoldanskega dela je zbranih v Zborniku referatov, manjkajoči oz. novi pa bodo objavljeni naknadno v dopolnjenem Zborniku, ki ga bomo objavili na spletni strani našega društva. In še zahvala v imenu organizatorjev vsem pokroviteljem, avtorjem prispevkov in referatov ter vsem, predvsem sodelavcem, ki so kakorkoli pripomogli k realizaciji tega posveta ter sponzorjem, ki so s svojimi finančnimi prispevki omogočili to prireditev. Hvala in uspešno delo. mag. Stanislav Tominc Predsednik Društva za ceste severovzhodne Slovenije IX Spoštovani udeleženci posveta »Slovenija načrtuje sodobno železniško infrastrukturo«. Dovolite mi, da vas prisrčno pozdravim in nagovorim v imenu Fakulteta za gradbeništvo, Univerze v Mariboru, ki je častni pokrovitelja in gostitelj Posveta, in hkrati opravičim dekanovo odsotnost. Še posebej v naši sredini pozdravljam predstavnike obeh ministrstev, predstavnike dveh glavnih organizatorjev, t.j. Društva za ceste SV Slovenije (DCM), ki je še posebej povezano z našo fakulteto, saj ima nenazadnje sedež pri nas in veliko število članov je naših sodelavcev ter bivših študentov; in Družbe za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije ter ostale strokovne udeležence, projektante in raziskovalce, ter nenazadnje naše študente. In če nadaljujem kar pri slednjih - prav je, da vas ob tej priložnosti vse prisotne seznanim z dejstvom, da na Fakulteti za gradbeništvo UM že skoraj dvajset let izobražujemo strokovnjake prometne stroke – prometne inženirje, kar pa je še posebej pomembno, je dejstvo, da v zadnjem času, izobražujemo študente po prenovljenih (t.i. bolonjskih) študijskih programih Prometnega inženirstva, tako visoko-strokovne, kakor tudi univerzitetne stopnje, pri čemer izvajamo tudi module Železniškega prometa. Prav tako je viden naš prispevek pri izobraževanju strokovnjakov gradbeništva in v zadnjem času tudi arhitekture. Zagotovo je današnja prisotnost uglednih strokovnjakov iz področja železniške infrastrukture in še posebej njihovih/vaših prispevkov k razpravi velikega pomena tudi za naše študente, bodoče prometne inženirje, magistre in nenazadnje doktorje znanosti. Nekateri od prisotnih aktivnih udeležencev ste tudi sestavni del našega izobraževalnega procesa na modulih železniškega prometa. Naša fakulteta se je vedno (pravzaprav tudi redno) in se bo tudi v bodoče s svojim znanstveno-raziskovalnim, strokovnim in pedagoškim delom trudila soustvarjati in s tem tudi prispevati k strokovnim razpravam, ki zadevajo področje našega dela, nenazadnje smo takšnem strokovnem posvetu priča tudi danes. Dovolite mi, da zaključim: problematike posodabljanja in morebitne novogradnje železniške infrastrukture v Sloveniji seveda ni nova tema, vendar kljub temu predstavlja njena aktualnost velik izziv in odgovornost tako za strokovnjake, kakor tudi za naše študente - našo prihodnost. Še posebej, če se zavemo momenta današnjega časa, ki nas hote ali nehote povezuje s pojmom »krize«, zato se še posebej veselim vaših predlogov in morebitnih rešitev, saj verjamem, da lahko učinkovit železniški promet veliko prispeva k celovitejšemu prometnemu sistemu, tako iz vidika varnosti, kakor tudi ekologije in nenazadnje prispeva k višji gospodarski rasti naše države, Republike Slovenije. Veliko delovnega uspeha vam želim! izr. prof. dr. Matjaž Šraml prodekan FG UM za mednarodno in meduniverzitetno sodelovanje X 11 mag. Ljubo Žerak, univ.dipl.inž. gradb. Ministrstvo Republike Slovenije za promet Teze za Nacionalni program razvoja javne železniške infrastrukture prilagajanje geometrije ter hitrosti prog nagibni tehniki (Pendolino). Predvidena je tudi izgradnja izven-nivojskih dostopov na perone, posodobitev postajne opreme in gradnja novih postajališč; 1. Konceptualna zasnova razvoja JŽI in železniškega prometa 1.1. Širši cilji razvojnega programa 4. Širši razvojni cilji programa sledijo skupnemu cilju trajnostnega razvoja Slovenije in so naslednji: 1. Ohranjanje dosežene ravni konkurenčnosti gospodarstva s krajšanjem potovalnih časov in znižanjem stroškov transporta. 2. Harmonizacija in/ali zagotovitev interoperabilnosti javnega železniškega omrežja z omrežjem EU. 3. Boljša dostopnost do posameznih regij ter boljša medregijska povezanost, navezava delov Slovenije, ki sedaj niso ustrezno navezani, na glavne evropske železniške koridorje, kar bo omogočilo enakomernejšo porazdelitev ekonomskih koristi razvoja Slovenije. 4. 1.2.1 Koncept razvoja JŽI za potrebe tranzitnega in domačega tovornega prometa • Vzpostavitev mednarodno konkurenčne nosilnosti prog D4 na omrežju glavnih in izbranih regionalnih prog v RS; • Zagotovitev potrebnih dolžin in števila postajnih tirov; • Elektrifikacija proge Pragersko – Ormož – Hodoš– d.m. (koridor V) s potrebnimi posegi, upoštevajoč končno dvotirnost; Izboljševanje ravni prometne varnosti. • Nadgradnja obstoječega tira proge Koper – Divača za dvig kapacitete; 1.2. Koncept razvoja javne železniške infrastrukture v R Sloveniji • Izgradnja nove enotirne železniške povezave Koper – Divača za potrebe večje kapacitete in zanesljivosti prevoza v tovornem sektorju; Koncept razvoja javne železniške infrastrukture, in posledično železniškega prometa, ni omejen z obdobjem ReNPRJŽI do leta 2030, ampak sega preko njega, do dokončne realizacije. • Ljubljansko železniško obvozno progo; Izhajajoč iz nacionalnih potreb je razvoj javne železniške infrastrukture v RS zasnovan v naslednjih štirih prometno-tehnoloških nivojih na osnovi potreb različnih vrst železniškega transporta. Koncept razvoja je torej postavljen tako, da razvoj JŽI ni sam sebi namen, ampak da je v službi razvoja železniškega transporta na tovornem in potniškem področju. 2. 3. Za potrebe tranzitnega in domačega tovornega prometa je zasnovano omrežje visoko zmogljivih glavnih prog, ki se pokriva s potekom prog na V. in X. panevropskem koridorju v Republiki Sloveniji ter obnova navezovalnih regionalnih prog. Indirektno sodi v ta sklop tudi infrastruktura potrebna za razvoj logističnih centrov in izgradnje industrijskih tirov; Za potrebe primestnega potniškega prometa ljubljanske, mariborske ter celjske regije so predvidene dodatne tirne kapacitete in elektrifikacije prog; Za potrebe medmestnega in mednarodnega potniškega prometa so predvidene nadgradnje in novogradnje prog za hitrosti okrog 160 – 200 km/h na glavnih progah in pod 160 km/h na izbranih regionalnih (odvisno od potrebnih prevoznih časov in terenskih danosti) in vozlišče s tovorno • Vzdrževanje in redna obnova vseh komponent prog; • Zagotavljanje potrebne kapacitete in stopnje varnosti z uvajanjem elektronskih SV naprav oziroma uvedbo GSM-R in ETCS sistema; • Oživljanje obstoječih industrijskih kombiniranega transporta; Ti štirje prometno-tehnološki nivoji so: 1. Za hitri daljinski promet na poteku Trst – Ljubljana – Zidani Most – Zagreb bodo, s hitrostmi več kot 250 km/h, v prvem koraku izvedeni posamezni odseki, ki bodo opravičevali vlaganja že na nacionalni osnovi, v končni fazi pa bo izgrajena kompletna hitra proga vseevropskega pomena; tirov in • Razvoj logistične dejavnosti. 1.2.2 Koncept razvoja JŽI za potrebe primestnega potniškega prometa a. Ljubljanska regija • Nadgradnja proge Ljubljana – Kamnik (elektrifikacija in nove tirne kapacitete); • Nadgradnja proge Ljubljana – Grosuplje – (Novo mesto) (elektrifikacija in nove tirne kapacitete); • Povečanje tirnih kapacitet na progi Ljubljana – Škofja Loka; • Povezava ljubljanskega letališča z železniško progo; • Rekonstrukcija potniške postaje (ljubljansko železniško vozlišče); Ljubljana 12 • Dodatna postajališča, obnova postajališč, enotna oprema postajališč, P & R sistem; b. Mariborska regija • Nadgradnja proge Maribor – (elektrifikacija in nove tirne kapacitete); Ljubljana (Zalog) – Zidani Most: fazna novogradnja visoko zmogljivostne/hitre proge za hitrost >250 km/h, z ureditvijo vozlišča Zidani Most; Faze izgradnje v trasi bodoče HP bodo: • obvoz Zidanega Mosta (od nove postaje Suhadol) v smeri Ljubljana – Celje v trasi bodoče HP, • novogradnja na odseku Zalog – Litija, • novogradnja na odseku Litija – Suhadol (po letu 2030) Zidani Most – Dobova – d.m. (– Zagreb): novogradnja hitre proge s hitrostjo >250 km/h kot evropska hitre proge (po letu 2030); Ruše • Dodatna postajališča, obnova postajališč, enotna oprema postajališč, P & R sistem; c. Celjska regija • Gradnja tretjega tira med Celjem in Grobelnim; • Dodatna postajališča, obnova postajališč, enotna oprema postajališč, P & R sistem; 1.2.3 Koncept razvoja medmestnega mednarodnega potniškega prometa in • Novogradnja proge Ljubljana – Jesenice za hitrosti 160 km/h in s povezavo letališča Jožeta Pučnika; 1.2.5 Skupna (omrežna) strateška izhodišča za razvoj JŽI − Nadgradnja prog za zagotavljanje njihove interoperabilnost v skladu z določili Direktive 2008/57/ES o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti; − Izvedba ukrepov določenih v 49., 50. in 54. členu Zakona o varnosti v železniškem prometu, ki se nanašajo na nivojska križanja ceste in železnice in izven-nivojske dostope na perone; − Zagotovitev obnove signalno-varnostnih in telekomunikacijskih naprav (SV in TK naprave) in sodobnega daljinskega vodenje prometa na glavnih progah JŽI; • Nadgradnja in elektrifikacija proge Sežana – Nova Gorica; − Izgradnja sodobnega TK omrežja s tehnološko osnovo paketno IP/MPLS tehnologijo; • Nadgradnja in elektrifikacija proge Ljubljana – Novo mesto; − Uvedba GSM-R in ETCS/ERTMS; − Zagotovitev obnove voznega omrežja in daljinskega vodenja stabilnih naprav električne vleke; − Priprava dokumentacije proučevanju. • Novogradnja proge Koper – Divača za hitrost 160 km/h; • Nadgradnja proge Celje – Maribor za hitrosti 160 – 200 km/h; • Nadgradnja proge Pragersko – Ormož – Hodoš za hitrosti 120 – 200 km/h; • Gradnja drugega tira z rekonstrukcijo obstoječega na progi Maribor – Šentilj za hitrosti 120 – 160 km/h; • Nadgradnja proge Zidani Most – Celje za hitrost 160 km/h; • Prilagajanje geometrije prog nagibni tehniki (Pendolino); • Izgradnja izvennivojskih dostopov na perone, posodobitev postajnih naprav in gradnja novih postajališč; za proge v 1.2.4 Koncept razvoja hitrega daljinskega prometa a. Hitra proga Trst - Ljubljana – Zidani Most – Dobova – d.m. - (Zagreb) Za hitri potniški, predvsem mednarodni, pa tudi domači daljinski promet na poteku Trst – Ljubljana – Zidani Most – Zagreb, s hitrostmi več kot 250 km/h, bo najprej zgrajen odsek od italijanske meje do Ljubljane in posamezni odseki, ki bodo opravičevali vlaganja na nacionalni osnovi od Ljubljane do Zidanega mosta. (Trst) - d.m. – Sežana – Divača – Borovnica: fazna novogradnja visoko zmogljivostne/hitre proge za hitrost ≥160 km/h s priključki na obstoječo progo; Faze izgradnje v trasi bodoče HP bodo: • novogradnja proge Divača - d.m., • novogradnja na odseku Borovnica – Rakek, • Ljubljana Borovnica: nadgradnja obstoječe proge za hitrost≥160 km/h (4 tirni potek), novogradnja na odseku Rakek – Postojna – Divača, 2. Vloga in pomen železnice v slovenskem prostoru 2.1. Prednosti železnice Pri analizi vplivov prometa na okolje moramo pri načrtovanju razvoja javne železniške infrastrukture upoštevati ekološke, prostorske in energetske prednosti, ki jih ima železniški promet v primerjavi s cestnim in sicer : − V letu 2008 je v EU-27 32 % porabljene energije odpadlo na promet kot celoto, od tega je porabil: o cestni promet 81,4 % (v Sloveniji celo 96,7 %) o železniški promet 2,4 % (v Sloveniji samo 1,4 %) o zračni promet 14,5 % in o notranji vodni promet 1,7%. − V desetletju od 1998 do 2008 beležimo v EU-27 skupaj 13 % večjo porabo energije v transportu, od tega se je poraba povečala za: 13 o o o o cestni promet Sloveniji celo 48,0 %), železniški promet Sloveniji samo 1,1 %), zračni promet notranji vodni promet 12,0 % (v -3,0 % (v Tabela 2: Skupno povprečno dnevno število vlakov in izkoriščenost prepustne zmogljivosti posameznih progovnih odsekov v letu 2008 33,0 % in -11,0 %. − V zadnjih 10 letih je transport edini sektor, ki izkazuje povečanje emisij, in sicer za 24 %. − 44 % vseh emisij odpade na promet kot celoto, od tega na: o cestni promet 83,7 %, o železniški promet 0,8 %, o zračni promet 1 3,8 % in o pomorski promet 1,7 %. − specifična poraba energije (poraba energije na enoto opravljenega dela) je na železnici: o v potniškem prometu 3,5-krat manjša kot v cestnem prometu, o v tovornem prometu pa 8,7-krat manjša kot v cestnem prometu. − specifična emisija škodljivih snovi, ponderirana s faktorjem toksičnosti (ponderirana vrednost vseh škodljivih snovi v prometu), je na železnici: o v potniškem prometu 8,3-krat manjša kot v cestnem prometu, o v tovornem prometu pa 30-krat manjša kot v cestnem prometu, − varnost je na železnici povprečno 24-krat boljša, − poraba prostora pri enaki prepustnosti je na železnici 2 do 3-krat manjša kot na avtocesti. 2.2. Obseg prometa in tržni delež železniškega prometa Obseg prepeljanega tovora in potnikov v Sloveniji primerjalno za leta 2000 ter od 2004 do 2009, je prikazan v tabeli 5/1. Iz podatkov je razvidno, da se nominalni obseg dela povečuje, razen leta 2009, medtem ko delež železnic na segmentu tovornega prometa upada, kar pomeni, da se porast celotnega opravljenega dela v večji meri usmerja v cestni prevoz. Tabela 1: Primerjava deležev opravljenega prevoza potnikov in blaga v letih 2000 ter od 2004 do 2009 po posameznih načinih javnega prevoza potnikov in blaga Zaradi ovir v prometu, ki vplivajo na prepustno zmogljivost odseka proge se smatra, da je odsek proge popolnoma izkoriščen, če znaša odstotek izkoriščenosti prepustne zmogljivosti odseka 85 % za enotirne in 90 % za dvotirne proge. Če se omenjen odstotek izkoriščenosti zmogljivosti proge približa navedenim vrednostim, je potrebno pristopiti k uporabi določenih ukrepov za povečanje zmogljivosti. Propustnost prog JŽI in njihova prikazana v tabeli 2. izkoriščenost je Iz zgornje tabele je razvidno, da je odstotek izkoriščenosti prepustne zmogljivosti večji od navedenih vrednosti na progah oz. odsekih glavnih prog: • • • Divača–Koper, Ljubljana–Jesenice in Maribor–Šentilj. 14 Poleg zgoraj navedenih prog oz. progovnih odsekov je problematičen tudi odsek Moškanjci–Ormož, kjer je izkoriščenost prepustne zmogljivosti v letu 2008 znašala 84 %. Med regionalnimi progami oz. progovnimi odseki je najbolj izkoriščen odsek med Ljubljano in postajo Grosuplje na progi d.m.–Metlika–Novo mesto–Ljubljana, sledi proga Ljubljana–Kamnik in odsek Maribor–Ruše, ter proga Celje–Velenje. 3. Stanje JŽI in železniškega prometa v Republiki Sloveniji 3.1. Stanje javne železniške infrastrukture Stanje javne železniške infrastrukture se zaradi nezadostnih sredstev za njen razvoj, vzdrževanje in posodobitev, iz leta v leto slabša. Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture, ki ga je leta 1995 sprejel slovenski državni zbor je realiziran le okrog 25 %. Slabo stanje je razvidno iz številnih poškodb in napak, ki nastajajo na tirih, voznem omrežju, signalnovarnostnih napravah, kretnicah in iz uvedenih počasnih voženj, kakor tudi iz sledečih podatkov o stanju posameznih elementov infrastrukture v letu 2010, ki zahtevajo takojšnje ukrepanje: − velika obraba tirnic katerih zamenjava je nujna v dolžini več kot 36.000 m, − kritično stanje vozne mreže kjer je na 40% potrebna popolna obnova, 40% pa je potrebne večjih obnovitvenih del (dotrajan nosilni in pritrdilni material vozne mreže, drogovi…, pri čemer je stanje nekaterih odsekov še enako stanju iz tridesetih let prejšnjega stoletja, ko so bili zgrajeni, − zaradi zaostanka pri izvajanju obnove prog, je potrebna takojšnja posamična zamenjava okoli 39.000 pragov, − na 30-tih mestih, v skupni dolžini 60 km so zaradi slabega stanja uvedene nižje hitrosti, kot so predvidene v voznem redu; posledica tega so zamude vlakov in pritožbe uporabnikov železniških storitev, vključno z grožnjami o odpovedi prevozov po železnici, − evidentiranih je 18 plazišč in nevarnih pobočij ob progi v skupni dolžini preko 8 km, − povečuje se število nerešenih odločb Prometnega inšpektorata Republike Slovenije. Nezadostno vzdrževanje in počasno posodabljanje železniške infrastrukture, ob povečani obremenitvi prog zaradi povečevanja obsega transportnega dela, se odraža v večjem številu izdanih odločb PIRS-a za omejitev hitrosti in osnih obremenitev, kar dodatno vpliva na kakovost prevoznih storitev. Zaradi tega stanja, se že sicer težko konkurenčne prevozne storitve še bolj oddaljujejo od zahtev in potreb uporabnikov. Ob nadaljevanju negativnih trendov ne bo mogoče doseči enega temeljnih ciljev prometne politike, saj obstaja resna nevarnost nedoseganja zastavljenih ciljev glede povečevanja deleža železniškega transporta. Nadaljevanje negativnih trendov lahko v skrajnem primeru privede celo do zapor posameznih odsekov prog. Zaradi nezadostnih dopustnih osnih obremenitev so posamezni tovori že preusmerjeni na obvozne poti mimo Slovenije, kar pomeni izgubo tovora oziroma se vagoni celo na določenih smereh glavnih prog Zidani Most Šentilj in Pragersko - Murska Sobota nakladajo za 15 % manj kot bi to bilo glede na njihovo nosilnost dopustno. Na omenjenih odsekih glavnih prog so na omrežju JŽI dopustne osne obremenitve nižje od sicer v mednarodnem okviru deklarirane nacionalne osne obremenitve JŽI, D3 z nosilnostjo 225 kN/os in 72 kN/m. Stopnja elektrifikacije JŽI je nizka, saj je elektrificiranih le okoli 500 km prog. Ker je treba prvenstveno skrbeti za varnost prometa, ki se jo, ob obstoječem stanju infrastrukture da zagotavljati le z ukrepom omejevanja hitrosti, z uvajanjem počasnih voženj, se povečujejo tudi zamude v železniškem prometu. V letu 2009 so znašale povprečne zamude potniških vlakov 2,8 minute na 100 vlakovnih km, medtem, ko so v enakem obdobju leta 2010 znašale 2,7 minute na 100 vlakovnih km pri tem pa je potovalna hitrost rahlo upadla iz 51,6 na 51,3 km/h. Kritično je stanje v tovornem prometu kjer so leta 2009 znašale povprečne zamude 39,6 minute na 100 vlakovnih km, v letu 2010 pa so znašale 78,8 minute, pri čemer je tudi potovalna hitrost upadla iz 28,8 km/h na 24,4 km/h. 3.2. Povzetek ugotovitev stanja JŽI in železniškega prometa Splošna ugotovitev je, da je stanje JŽI, posledično pa železniškega tovornega in potniškega transporta zaskrbljujoče: − Poznajo se premajhna vlaganja v obnovo in razvoj JŽI v zadnjih 15 letih; − Organiziranost investicijske dejavnosti železniškem sektorju je neučinkovita; − Omrežje glavnih prog je amortizirano več kot 75 %, regionalne proge pa še bistveno bolj; − Omrežje JŽI je iz leta v leto manj konkurenčno omrežju severnih in zahodnih sosedov; − Nezadostna vlaganja v potniška tirna vozila (obnova in nabava novih vozil); − Motorizacija Slovencev je dosegla stopnjo, ko statistično vsak za vožnjo sposoben državljan poseduje osebni avto (neizvajanje prometne politike); − Vinjetni sistem vzpodbuja osebni in ne javni potniški promet (nepravilno izvajanje prometne politike); − Smo še daleč od učinkovitega integriranega JPP (prepočasno izvajanje prometne politike). v 15 4. Potrebne projektne hitrosti in vozni časi za dosego razvojnih ciljev 4.1. Merodajne domače potovalne relacije Za potovanja med pomembnejšimi kraji v Republiki Sloveniji in prestolnico Ljubljano moramo zagotoviti takšne potovalne čase v železniškem prometu, ki bodo konkurenčni osebnemu avtomobilskemu prevozu po sodobnem sistemu avto- in hitrih cest. železniškemu sistemu. Posebej velika razlika ca 30 km do Maribora in ca 50 km do Kopra oziroma Nove Gorice. Izboljšanje QF v prid železniškega sistema je možno doseči z rekonstrukcijami in novogradnjami za višje in visoke hitrosti, s čimer bi se nekoliko skrajšale tudi dolžine nekaterih prog. Nadaljnje izboljšanje QF v prid železnice je možno z novimi hitrimi klasičnimi in nagibnimi vlaki, s čimer bi dosegli znatna skrajšanja potovalnih časov od postaje do postaje. Učinkovit sistem potovalne verige med železnico in taksisti (sistem vlak – taxi) lahko delno kompenzira sistemske čase dostopa in odhoda na/iz postaje in s tem tudi izboljša skupni QF v prid železniškega sistema. Te domače transportne relacije so naslednje: • • • • • • • Ljubljana – Celje – Maribor Ljubljana – Murska Sobota Ljubljana – Jesenice Ljubljana – Koper Ljubljana – Brežice Ljubljana – Novo mesto Ljubljana – Nova Gorica 4.2. Prikaz današnjega faktorja kakovosti železniškega prevoza Merilo kakovosti železniškega prevoznega sistema v primerjavi z osebnim avtomobilskim prevozom se lahko izraža s faktorjem kakovosti, ki je razmerje med obema potovalnima časoma. Povprečni faktor kakovosti železniškega prevoza Fk mora biti vsaj 1,0! Pregled povprečnih faktorjev kvalitete železniškega prevoza za vse obravnavane relacije pri obstoječi železniški infrastrukturi in po izgradnji avtocestnega omrežja, kakor tudi po dokončanju NPRJŽI so prikazani v tabeli 3. Tabela 3: Faktorji kakovosti železniškega prevoza po izgradnji avtocestnega sistema v RS Iz rezultatov gornje tabele je možno potegniti naslednje 1 zaključke : Vlak ni konkurenčen osebnemu motornemu prevozu na relacijah med Ljubljano in pomembnejšimi kraji v Sloveniji. Nekoliko boljši rezultat imata samo relaciji Ljubljana – Jesenice in Ljubljana - Brežice, na katerih sta tudi cestna in železniška razdalja približno enaki. Na relacijah Ljubljana – Maribor / Murska Sobota / Koper / Nova Gorica je velika prednost cestnega sistema krajše razdalje napram Upoštevan je Pendolino Na tej progi ne obratujejo hitri potniški vlaki 5 Upoštevan je potniški vlak 3 4 5. Zaključek Iz vsega do sedaj povedanega jasno izhaja, da so slovenske železnice v stanju, ko je potreben resen premislek o ukrepih za njihovo posodobitev in konkurenčnost pred sosednjimi koridorji. Obnoviti, nadgraditi in na novo zgraditi bo potrebno JŽI s katero bomo domačemu potniškemu in blagovnemu prometu omogočili kakovosten in konkurenčen prevoz, ustvarili regionalno pokritost z javnim tirnim prometom ter železniškim prevoznikom omogočili konkurenčen nastop na trgu. S takšnim razvojem bomo omogočili trajnostni razvoj naše države in našim otrokom zapustili ohranjeno okolje. 16 17 dr. Momčilo Šarenac, mag. Mateja Matajič, Klemen Ponikvar, univ. dipl. inž. prom., Damijan Žagavec, univ. dipl. inž. prom. Prometni institut Ljubljana Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Sloveniji – metodologija in rezultati POVZETEK Članek prikazuje metodološki pristop in ključne rezultate analize možnosti in potreb posodobitve železniškega prometnega podsistema z nadaljnjim razvojem javne železniške infrastrukture v srednje in dolgoročnem časovnem obdobju. Identifikacija ukrepov nadaljnje nadgradnje in novogradnje javne železniške infrastrukture temelji na analizi preteklih cestnih, železniških in pomorskih prometnih tokov v Sloveniji, na izdelavi prometnega modela z oceno prihodnjih prometnih tokov, na analizi intermodalnih železniških kapacitet in povezav, na proučitvi učinkov modalne preusmeritve prevoza s ceste na železnico na nastanek nižjih eksternih stroškov nacionalnega transportnega sektorja ter na prometno-tehnološki in gradbeni analizi železniškega prometnega podsistema. Predlagane so investicije v nadgradnjo in novogradnjo glavnih koridorskih prog javne železniške infrastrukture v Sloveniji s prioritetnim vrstnim redom gradnje. V zadnjem delu raziskave smo proučevali sprejemljivost predlaganih investicijskih ukrepov z vidika družbenih stroškov in koristi ter izdelali analizo stroškov in koristi nadaljnjega razvoja javne železniške infrastrukture v Sloveniji. Izdelana raziskava in ta članek temeljita na predpostavkah uveljavljenih metodologij modeliranja prometnih tokov, tehnično-tehnoloških analiz odvijanja prometa, gradbenih analiz stanja železniške infrastrukture in analiz stroškov in koristi za ekonomsko oceno predlaganih investicij v nadgradnjo in novogradnjo javne železniške infrastrukture. 1. Uvod Razvoj trajnostnega transportnega sistema je predpogoj razvoja sodobne družbe in ekonomije. Mobilnost pomembno vpliva na konkurenčnost nacionalnih gospodarstev in kakovost življenja prebivalcev Slovenije in Evropske unije. Poleg pomembnega vpliva transporta na gospodarstvo in na splošni družbeni razvoj pa ima transportni sektor velik vpliv tudi na okolje in porabo energetskih virov. Temeljni cilj prometne politike EU in Slovenije je oblikovanje smotrnih, učinkovitih in uravnoteženih prometnih sistemov, ki bodo zagotavljali visoko stopnjo trajnostne mobilnosti prebivalstva in blaga, pa tudi ustrezno varstvo okolja in učinkovito rabo energije ter bodo s tem zagotavljali izpolnjevanje gospodarskih, družbenih in okoljskih potreb posameznih držav članic in Evropske unije kot celote. Slovenija ima v evropskem prostoru poseben geografski položaj zato predstavlja njen prometni sistem in njegov uravnotežen razvoj zelo pomemben dejavnik njenega nadaljnjega gospodarskega razvoja. Zlasti je v slabem stanju železniški prometni podsistem, saj je bilo za njegovo vzdrževanje, nadgradnjo in novogradnjo v zadnjih 30 letih vloženih premalo sredstev za doseganje potrebnega nivoja kakovosti železniške infrastrukture in železniškega prevoza. Zato je nujno potrebno proučiti možnosti posodobitve železniškega prometnega podsistema in izdelati osnovo za pripravo dolgoročnega načrta razvoja javne železniške infrastrukture v naslednjem 20 letnem obdobju, ki bi na podlagi optimizacije železniškega transportnega podsistema in večanja njegove učinkovitosti omogočal in spodbujal nadaljnji uravnotežen trajnostni razvoj prometnega sistema kot celote, kakor tudi nadaljnjo krepitev konkurenčnega položaja slovenskega gospodarstva. Odgovore podaja raziskovalno-razvojno delo: »Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji«, ki ga je v začetku leta 2011 izdelalo podjetje Prometni institut Ljubljana d.o.o. V tem prispevku prikazujemo temeljne metodološke korake in glavne rezultate tega raziskovalnega projekta. 2. Okvir raziskave in raziskovalna vprašanja Vsebinski okvir raziskave sloni na proučevanju prometnih tokov ter tehnologije in ekonomike transporta. Predmet raziskovanja je bila analiza in modeliranje povpraševanja po cestnih, železniških in pomorskih prevozih, analiza intermodalnih železniških kapacitet in povezav, prometno-tehnološka in gradbena analiza javne železniške infrastrukture ter analiza stroškov in koristi naložb v nadaljnji razvoj železniške infrastrukture na V. in X. vseevropskem koridorju v Sloveniji. Odgovorili smo na naslednja raziskovalna vprašanja: 1. 2. 3. 4. Kakšni so pretekli železniški prometni tokovi? Kakšna je zmogljivost javne železniške infrastrukture? Kakšni bodo predvidoma prihodnji železniški prometni tokovi? Kakšne prometno-organizacijske izboljšave ter infrastrukturne nadgradnje in novogradnje so 18 5. srednje in dolgoročno potrebne, da bi se glede na pričakovan prometni potencial lahko zagotovila potrebna zmogljivost javne železniške infrastrukture, ki bi omogočala ohranitev in povečanje tržnega deleža železniškega prevoza v primerjavi s cestnim prevozom? Kakšna je ekonomska ocena realizacije predlaganih naložb v javno železniško infrastrukturo na V. in X. pan-evropskem prometnem koridorju v Sloveniji? Izdelava raziskave se opira na predpostavke uveljavljenih metodologij modeliranja prometnih tokov, tehnično-tehnoloških analiz odvijanja prometa in infrastrukturnih kapacitet ter analiz stroškov in koristi za ekonomsko oceno predlaganih investicij v nadgradnjo in novogradnjo javne železniške infrastrukture. Poudarek tega prispevka je prikaz: 1. 2. 3. metodološkega okvira celotne analize možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Sloveniji, metodologije za določitev ustreznih ukrepov za odpravo ozkih grl železniške infrastrukture in rezultatov raziskave, ki podajajo predlog potrebnih vlaganj v javno železniško infrastrukturo z izračunom ekonomskih kazalcev upravičenosti njihove realizacije. 5. Kot rezultat četrte faze smo opredelili posamezne prometno-tehnološke in infrastrukturne ukrepe, ki jih je potrebno realizirati na posameznih odsekih javne železniške infrastrukture ter opredelili stopnjo prioritete za realizacijo predlaganih ukrepov. 6. Peta faza obsega ekonomsko oceno upravičenosti realizacije prometno-tehnoloških in gradbenih ukrepov nadgradnje in novogradnje javne železniške infrastrukture v Sloveniji, katere osnova je analiza stroškov in koristi, izvedena skladno s slovensko zakonodajo in priporočili EU s področja ekonomskega vrednotenja vlaganj v javno železniško infrastrukturo. Realizacija navedenih korakov in identifikacija potrebnih vlaganj v javno železniško infrastrukturo predstavlja osnovo za pripravo novega nacionalnega programa razvoja javne železniške infrastrukture v Sloveniji. Metodološki okvir »Analize možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji« grafično predstavljamo v vzročno-posledičnem diagramu na naslednji sliki. 3. Metodološki model raziskave Raziskava možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Sloveniji je obsegala pet zaporednih faz, ki so med seboj v vzročno-posledičnem odnosu. 1. V prvi fazi smo s posameznimi koraki v znanstveni in strokovni praksi uveljavljenega štiristopenjskega prometnega modeliranja z nekaterimi omejitvami, ki zadevajo razpoložljivost prometnih podatkov, ocenili prihodnje povpraševanje po prevozih potnikov in blaga v pomorskem, cestnem in železniškem prevozu ter analizirali ponudbo prevozov, ki je na področju železniškega prometnega sistema omejena zlasti z zmogljivostjo železniške infrastrukture, ki je definirana z nivojem kakovosti in drugimi lastnostmi železniške infrastrukture in suprastrukture ter organizacijo odvijanja prometa. 2. V drugi fazi smo obstoječo transportno ponudbo v železniškem transportnem sistemu in pričakovano transportno povpraševanje po železniških prevozih postavili v interaktiven odnos ter na osnovi njune medsebojne primerjave ocenili in analizirali razkorak med njima. 3. V tretji fazi smo na osnovi rezultata predhodne stopnje analizirali nastanek ozkih grl na posameznih odsekih prog javne železniške infrastrukture in identificirali termin njihovega nastanka. 4. V četrti fazi smo na osnovi analize velikosti razkoraka med transportno ponudbo in transportnim povpraševanjem železniškega prometnega podsistema v proučevanih časovnih presekih proučevali možne prometno-tehnološke in infrastrukturne ukrepe nadgradnje in razvoja posameznih odsekov prog javne železniške infrastrukture v Sloveniji. Slika 1: Metodološki model analize možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji Pred prikazom glavnih rezultatov raziskave pa v naslednjem poglavju najprej podrobneje predstavljamo metodološke korake prometno-tehnološke analize za določitev ozkih grl železniške infrastrukture, ki smo jih uporabili v drugi, tretji in četrti fazi raziskave in predstavlja osrednji del »Analize možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji«. 19 4. Metodologija za določitev ustreznih ukrepov za odpravo ozkih grl železniške infrastrukture Kadar želimo predlagati ustrezne ukrepe za odpravo ozkih grl železniške infrastrukture moramo upoštevati več dejavnikov: 1. 2. 3. 4. tehnične karakteristike in opremljenost infrastrukture, karakteristike voznih sredstev, ki obratujejo na obravnavani infrastrukturi, način organizacije odvijanja prometa vlakov in napoved prometa. Navedeni dejavniki, ki vplivajo na izbiro ustreznega ukrepa za odpravo ozkih grl infrastrukture so prikazani na naslednji sliki. OBSTOJEČE STANJE Infrastruktura Vozni park Organizacija odvijanja prometa - progovna hitrost - osna obremenitev - opremljenost s Svn - vzdolžni profil - število postaj - število postajnih tirov in njihova koristna dolžina - vlečna vozila - vlečena vozila - število vozil in njihove tehnične lastnosti - sestava vlaka - oboje oz. eno-stranski promet vlakov - vožnja z/brez doprege - dolžina vlaka - tip grafikona voznega reda Na osnovi izračunane prepustne oz. prevozne zmogljivosti infrastrukture in pričakovanega števila vlakov se določi nivo izkoriščenosti infrastrukture, ki predstavlja razmerje med pričakovanim številom vlakov in zmogljivostjo infrastrukture in ga izrazimo v odstotkih. Zaradi ovir v prometu, ki vplivajo na prepustno zmogljivost odseka proge, je odsek proge popolnoma izkoriščen, kadar je dosežen nivo izkoriščenosti prepustne zmogljivosti odseka v višini 85 % za enotirne in 90 % za dvotirne proge. Kadar izkoriščenost infrastrukture doseže navedeno vrednost se pojavijo problemi pri odpravljanju morebitnih zamud in zagotavljanju stabilnosti voznega reda. Zato je že preden se dosežejo navedene vrednosti izkoriščenosti zmogljivosti proge potrebno pristopiti k realizaciji ustreznih ukrepov za povečanje njene zmogljivosti. Ozka grla železniške infrastrukture lahko odpravimo z organizacijskimi in infrastrukturnimi ukrepi. V nadaljevanju so po prioriteti našteti ukrepi za povečanje zmogljivosti prog oz. za odpravo ozkih grl železniške infrastrukture, ki smo jih uporabili za opredelitev prioritet potrebnih vlaganj v javno železniško infrastrukturo v Sloveniji: 1. 2. 3. Zmogljivost infrastrukture NAPOVED PROMETA - prepustna in - prevozna zmogljivost - predelovalne kapacitete postaj - štev. vlakov na dan - štev. vlakov v letu - neto tone v letu IZKORIŠČENOST INFRASTRUKTURE Zadostna zmogljivost NE p > 85% 90% DA Potreben je ukrep Slika 2: Dejavniki, ki vplivajo na izbiro ustreznega ukrepa za odpravo ozkih grl železniške infrastrukture Iz zgornje slike je razvidno, da je za določitev ustreznega ukrepa najprej potrebno na podlagi karakteristik infrastrukture, voznega parka in organizacije odvijanja prometa izračunati zmogljivost obstoječe infrastrukture. Ob upoštevanju napovedi blagovnih in potniških tokov je potrebno izračunati pričakovano dnevno število vlakov. Pri izračunu dnevnega števila vlakov se upoštevajo vsaj naslednji dejavniki: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. koeficient neenakomernosti števila vlakov, pričakovani blagovni tokovi, pričakovano število potnikov, možnost uvedbe taktnega potniškega prometa, pričakovane povprečne obremenitve tovornih vlakov, obratovanje praznih tovornih vlakov, obratovanje lokomotivskih vlakov in vlakov namenjenih vzdrževanju javne železniške infrastrukture. 4. 5. 6. organizacijski ukrepi kot so zmanjševanje števila lokomotivskih voženj, združevanje vlakov, povečanje obremenitve tovornih vlakov in drugi; ureditev obojestranskega prometa vlakov na dvotirnih progah; nadgradnja signalno-varnostnih naprav, s katerimi zagotovimo vožnje vlakov v snopih; nadgradnja prometnih mest; povečanje progovnih hitrosti; gradnja nove železniške infrastrukture. 5. Rezultati raziskave Z zaporedno izpeljavo vseh petih vzročno-posledičnih faz Modela analize možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji smo izdelali prioritetno listo investicijskih vlaganj v nadaljnji razvoj javne železniške infrastrukture v Sloveniji na poteku vseevropskih prometnih koridorjev in predlagali roke realizacije vlaganj, ki omogočajo pravočasno preprečitev nastanka novih ozkih grl in odpravo obstoječih. Prioritetna lista realizacije prometno-tehnoloških in gradbenih ukrepov se je izdelala za dva časovna preseka, tj. z realizacijo do leta 2020 in z realizacijo do leta 2030. Do leta 2020 se realizirajo vsi ukrepi ožjega obsega naložb, do leta 2030 pa se realizira širši obseg vlaganj, ki vključuje tudi vsa vlaganja, predvidena že v prvem seznamu ukrepov (Matajič et al, 2011, str. 395406). V nadaljevanju predstavljamo predlagana vlaganja v nadgradnjo in nadaljnji razvoj javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji po potekih panevropskih železniških prometnih koridorjev, ki potekajo skozi Slovenijo. 20 Tabela 4: Pregled predlaganih vlaganj v nadgradnjo in razvoj javne železniške infrastrukture na področju V. in X. pan-evropskega železniškega prometnega koridorja v 1 Republiki Sloveniji z rokom izvedbe 1. 2. za ožji obseg vlaganj z realizacijo do vključno leta 2020 in za širši obseg vlaganj z realizacijo do vključno leta 2030. Uporabljena je bila metoda diferenčnih vrednosti z oceno inkrementalnih neto koristi med pogoji z ožjim obsegom investicij, ki se realizirajo do leta 2020 in pogoji brez 2 predlaganih vlaganj ter med pogoji s širšim obsegom investicij, ki se realizirajo do leta 2030 in pogoji brez predlaganih vlaganj. Z zornega kota upoštevanja istočasne realizacije različnih predlaganih vlaganj temelji analiza stroškov in koristi na oceni in agregiranju pričakovanih stroškov in koristi posameznih predlaganih vlaganj, na oblikovanju skupnih vrednosti diskontiranih stroškov in koristi predlaganih naložb ter na izračunu skupnih ekonomskih kazalcev upravičenosti dveh predlaganih obsegov vlaganj v javno železniško infrastrukturo na V. in X. panevropskem železniškem koridorju v Sloveniji. Analizirani in ocenjeni so bili naslednji kazalci ekonomske upravičenosti naložb: interna stopnja donosa 3 4 - ISDe , neto sedanja vrednost - NSVe ter količnik 5 relativne koristnosti - K/Se , ki jih prikazujemo v naslednji tabeli. Tabela 5: Prikaz kazalcev ekonomske upravičenosti vlaganj v javno železniško infrastrukturo na V. in X. pan-evropskem koridorju v Sloveniji Iz izračunanih ekonomskih kazalcev upravičenosti vlaganj je razvidno, da interna stopnja donosnosti ožjega in širšega obsega naložb v javno železniško infrastrukturo v Sloveniji znaša nad 4,5 %. Vlaganja so družbeno upravičena pri diskontni stopnji 4,5 %. Slika 3: Predlagana vlaganja v nadgradnjo in razvoj javne železniške infrastrukture na področju V. in X. pan-evropskega železniškega prometnega koridorja v Republiki Sloveniji z rokom izvedbe Upoštevajoč zakonodajni okvir in strokovne podlage Slovenije in Evropske skupnosti s področja metodologije analize stroškov in koristi investicijskih ukrepov (Ur. l. RS, št. 6/08, 60/06, 54/10; EC, 2008) so bili izračunani ekonomski kazalci upravičenosti realizacije predlaganih ukrepov za oba obsega vlaganj v javno železniško infrastrukturo na V. in X. pan-evropskem koridorju v Sloveniji, in sicer: Citirano iz projektne naloge: »Izdelava študije izvedljivosti nove železniške povezave Trst-Divača-Ljubljana-Budimpešta-ukrajinska meja - visoka varianta, Odsek (Trst)-državna meja-Sežana-Divača«, Republika Slovenija, Ministrstvo za promet, Direkcija RS za vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo. 1 V državah Evropske skupnosti so z nacionalno zakonodajo predpisane diskontne stopnje na intervalu 6 med 3-4 % , kar je občutno nižje od trenutno predpisane diskontne stopnje v Sloveniji, ki znaša 7 %. Zato je pri tem diskontnem faktorju neto sedanja vrednost, kot osrednji kazalec ekonomske upravičenosti vlaganj, negativna. V prihodnje je, tako kot kažejo izkušnje drugih V pogojih brez predlaganih vlaganj so zajeta vlaganja v obnove JŽI, določene že začete nadgradnje JŽI, gradnja nekaterih postajališč in uvedba ETCS in GSM-R sistema. 3 Interna stopnja donosnosti je diskontna stopnja, pri kateri je sedanja neto vrednost toka stroškov in koristi nič. Interna stopnja donosnosti se primerja z merilom uspešnosti, da se oceni učinkovitost predlaganega projekta. 4 Neto sedanja vrednost je vsota, ki jo dobimo, ko diskontirane vrednosti pričakovanih stroškov naložb odštejemo od diskontiranih vrednosti pričakovanih koristi. 5 Količnik relativne koristnosti je razmerje med koristmi in stroški, kjer je sedanja vrednost koristi projekta deljena s sedanjo vrednostjo stroškov projekta. Če je količnik večji od 1 je projekt primeren, ker je sedanja vrednost koristi vseh prilivov večja od sedanje vrednosti vseh stroškov, merjenih z odlivi. 6Npr. Avstrija 4,1 %, Danska 3,5 %, Nemčija 3,1 %, Francija 3,4 %, Italija 3,3 %, Velika Britanija 3,5 %. 2 21 držav Evropske unije in priporočila Evropske komisije, tudi v Sloveniji pričakovati nižanje in konvergenco predpisane (družbene) diskontne stopnje za izračun ekonomskih kazalcev upravičenosti vlaganj na področju javne železniške infrastrukture (kot projektov nacionalnega družbenega pomena, kjer ni relevantna višina oportunitetnih stroškov, značilna za vlaganja v zasebni sektor) k družbeni diskontni stopnji drugih evropskih držav v višini med 3 in 4 %(Evans, 2006, str. 2, EC, 2008, str. 208). 6. Omejitve raziskave, kritična ocena in odprta vprašanja Rezultat raziskovalno-razvojnega dela »Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji« je oblikovana prioritetna lista izboljšav in naložb v nadgradnjo in novogradnjo javne železniške infrastrukture v Sloveniji, ki bi omogočale nadaljnji razvoj potniškega in tovornega železniškega prevoza v slovenskem prostoru. Prioritetna lista ukrepov in naložb obsega tako enostavnejše kratkoročne rešitve kot tudi obsežnejše naložbe v razvoj javne železniške infrastrukture v naslednjih korakih povečevanja njene zmogljivosti in ponujenega nivoja kakovosti prevoznih storitev in predstavlja osnovo za pripravo dolgoročnega nacionalnega programa razvoja javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji za glavne železniške proge na V. in X. pan-evropskem železniškem prometnem koridorju. Največjo omejitev raziskave je predstavljal izjemno kratek 5-mesečni rok njene izdelave in s tem povezano omejeno razpoložljivost in ustreznost sekundarnih podatkov, že zbranih v obstoječih podatkovnih bazah in študijah. Omejitev študije pa predstavlja tudi začrtan strateški nivo proučevanja prometnega sistema Slovenije, ki temelji na železniškem prometnem sistemu na področju panevropskih železniških koridorjev. Železniška infrastruktura je v Sloveniji bistveno manj razvejana kot cestno omrežje, zato je prometno proučevanje v tej študiji prilagojeno razporeditvi železniške infrastrukture in prometnih mest ter zakonitostim železniškega prometnega podsistema v Sloveniji. Rezultate te raziskave težko primerjamo z rezultati drugih raziskav, saj v slovenskem prostoru za železniški promet še ni bila izdelana podobna študija na primerljivem nivoju proučevanja, ki bi s hkratnim proučevanjem in upoštevanjem celega nabora novih prometno-tehnoloških in infrastrukturnih ukrepov ter upoštevanjem omejitev infrastrukturnih kapacitet ocenila potrebe po prihodnjih vlaganjih za nadaljnji razvoj javne železniške infrastrukture. Za realizacijo ukrepov in njihovih faz na posameznih proučevanih potekih je potrebno v prihodnje proučiti in opredeliti faznost njihove izvedbe, upoštevajoč njihovo medsebojno odvisnost (ukrepov na poteku in med različnimi poteki) tako, da se bo lahko v največji meri omogočila realizacija načrtovanega obsega transportnega dela. Dalje je potrebno natančno predvideti prometno-tehnološke rešitve odvijanja prometa v času izvajanja predlaganih ukrepov. Prav tako bo z namenom nadaljnjega razvoja železniških postaj potrebno proučiti ukrepe za vzpostavitev sodobnih konceptov organizacije odvijanja prometa na postajah. Za širša primestna območja Ljubljane, Maribora in Celja pa bo potrebno izdelati podroben načrt organizacije odvijanja železniškega potniškega prometa in opredeliti dodatne ukrepe, ki bodo omogočili uvedbo taktnega voznega reda potniških vlakov ter integracijo z ostalimi sistemi javnega potniškega prometa. Za pregled potrebnih ukrepov na celotnem območju javne železniške infrastrukture v Sloveniji in ne samo na koridorskih železniških povezavah je potrebno prav tako natančneje proučiti v tej študiji identificirane potrebne investicijske ukrepe na regionalnih progah in izdelati analizo stroškov in koristi njihove realizacije. 7. Zaključek Zaradi intenzivnega razvoja cestnega prevoza v zadnji dekadi je potrebno skladno z usmeritvami prometne politike Slovenije in Evropske skupnosti večjo vlogo pri nadaljnjem razvoju transportnega sektorja dati železniškemu podsistemu. Ustrezen nivo kakovosti železniške infrastrukture je osnovni pogoj, ki omogoča nadaljnji razvoj železnic. Obstoječe železniške proge so bile v Sloveniji zgrajene večinoma v prejšnjem stoletju. Slovenija je v obdobju po osamosvojitvi v letu 2001 uspela zgraditi le novo železniško povezavo z Madžarsko, ki teče na poteku V. pan-evropskega železniškega prometnega koridorja med Mursko Soboto in Hodošem. Ostale naložbe železniškega sektorja so bile namenjene pretežno ohranjanju prevozne zmogljivosti in obstoječega, vendar iz zornega kota potrebne prometno-tehnološke kakovosti in realiziranih komercialnih hitrosti potovanja potnikov in pošiljk, neustreznega, nemalokrat zastarelega, stanja železniške infrastrukture. Zaradi nezadostnih sredstev za obnavljanje železniške infrastrukture na nivoju tehnično-tehnološke kakovosti, ki je zahtevana s strani transportnega povpraševanja in postavljenih standardov EU, za njeno nadgradnjo in njen nadaljnji razvoj se ob stalni rasti obsega opravljenega transportnega dela in opravljanju prevozov na meji prevoznih in prepustnih zmogljivosti železniške infrastrukture njeno stanje iz leta v leto le slabša. Na drugi strani pa povpraševanje po prevozih celotnega transportnega sektorja z izjemo zadnjega kriznega obdobja stalno raste. Rezultat zatečenega stanja so ozka grla na glavnih železniških progah oz. odsekih Divača-Koper, Ljubljana-Jesenice-d.m. in MariborŠentilj-d.m., ki so prisotna že ob sedanjem obsegu železniškega povpraševanja. V prihodnje pa je že do leta 2020 nastanek ozkih grl pričakovati tudi na železniški progi Ljubljana-Sežana-d.m. ter na območju ljubljanskega železniškega vozlišča, ki zaradi svoje lege predstavlja ozko grlo celotnega sistema javne železniške infrastrukture v Sloveniji. Glavne proge javne železniške infrastrukture v Sloveniji na poteku vzhod-zahod in sever-jug so izjemnega pomena tudi z vidika vključevanja Slovenije v širše evropsko železniško omrežje in v železniško omrežje za konkurenčen tovorni promet, saj tu potekata V. in X. pan-evropski železniški prometni koridor ter 6. prioritetni evropski prometni koridor. Nekakovostna ponudba železniških prevozov lahko povpraševanje kaj hitro usmeri v iskanje alternativnih možnosti prevozov in njihovih spremenjenih geografskih potekov. Prav tako pa je za vključevanje slovenskega železniškega omrežja v 22 širše evropsko železniško omrežje potrebno zagotavljati interoperabilnost slovenskega železniškega transportnega podsistema v najširšem smislu besede. S ciljem ohranjanja in izboljševanja konkurenčnega položaja železniškega prevoza in železniškega transportnega sektorja (zlasti v primerjavi s cestnim sektorjem), ki bo poleg primestnega in daljinskega potniškega železniškega prevoza lahko prevzemal tudi večinski delež prevozov v daljinskem mednarodnem izvorno-ciljnem in tranzitnem tovornem prevozu, tako na področju konvencionalnih kot intermodalnih prevozov in prevozov nevarnega blaga, je v Sloveniji potrebno intenzivirati proces vlaganj v obnovo in vzpostavitev zadovoljivega tehničnega stanja javne železniške infrastrukture, ki bo omogočala realizacijo sedanjega transportnega povpraševanja. Hkrati pa je potrebno začeti intenzivno vlagati v nadgradnjo obstoječe in razvoj nove javne železniške infrastrukture, ki bo s svojo ponudbo lahko ustrezno odgovorila na pričakovano povpraševanje po potniških in tovornih železniških prevozih v naslednjih dekadah. Ob upoštevanju dejanskega stanja javne železniške infrastrukture v Sloveniji in na podlagi pričakovanega obsega prometa je na glavnih progah potrebno do leta 2020 zgraditi drugi tir Divača-Koper in začeti z izvedbo ukrepov na območju ljubljanskega železniškega vozlišča ter na koridorskih progah izvesti naslednje ukrepe: na dvotirnih progah zagotoviti obojestranski promet vlakov, proge opremiti s signalno-varnostnimi napravami, ki bodo omogočale vožnjo vlakov v snopu, elektrificirati neelektrificirane proge, povečati progovne hitrosti obstoječih prog, nadgraditi prometna mesta in zagotoviti daljinsko vodenje prometa vlakov. Po letu 2020 je potrebno poleg navedenih ukrepov zagotoviti dodatne tirne povezave Ljubljana-Jesenice, Maribor-Šentilj, Ljubljana-Divača, Pragersko-Ormož in Celje-Grobelno, v celoti zaključiti potrebne ukrepe na področju ljubljanskega železniškega vozlišča ter bistveno povečati progovne hitrosti obstoječih prog. Rezultati analize pričakovanih družbenih koristi in stroškov vlaganj v nadgradnjo in razvoj javne železniške infrastrukture na V. in X. pan-evropskem prometnem koridorju kažejo, da so, če upoštevamo družbeno diskontno stopnjo za izračun ekonomske neto sedanje vrednosti vlaganj med 3 in 4 %, kot jo za tovrstne infrastrukturne projekte uporabljajo druge evropske države (EC, 2008, str. 209), pričakovane koristi vlaganj v nadgradnjo in nadaljnji razvoj glavnih koridorskih prog javne železniške infrastrukture v Sloveniji večje od pričakovanih stroškov in, da so predlagane naložbe v višini 5.947 mio EUR (brez DDV) do leta 2020 in v skupni višini 10.704 mio EUR (brez DDV) do leta 2030 družbeno upravičene. Viri in literatura 1. European Commission, Directorate General Regional Policy (2008). Guide to cost-benefit analysis of investment projects, Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for PreAccession. 257 str. Dostopno 21.6.2011 na [http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docg ener/guides/cost/guide2008_en.pdf] 2. Evans, D. J. (2006): Social Discount Rates for the European Union, Working Paper n. 2006-20. Fifth Milan European Economy Workshop, Ottobre 2006, 19 p. 3. Matajič, M. et al. (2011): Strokovno-razvojna naloga »Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji«, Prometni institut Ljubljana d.o.o., Ljubljana, 732 str. 4. Projektna naloga: »Izdelava študije izvedljivosti nove železniške povezave Trst-Divača-LjubljanaBudimpešta-ukrajinska meja - visoka varianta, Odsek (Trst)-državna meja-Sežana-Divača« (2011), Republika Slovenija, Ministrstvo za promet, Direkcija RS za vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo, Maribor, 14 str. 5. Uredba o enotni metodologiji za pripravo in obravnavo investicijske dokumentacije na področju javne železniške infrastrukture. Uradni list RS, št. 6/08. 6. Uredba o enotni metodologiji za pripravo in obravnavo investicijske dokumentacije na področju javnih financ. Uradni list RS, št. 60/06 in 54/10. 23 Gregor Pretnar, univ. dipl. inž. grad., Tomaž Guzelj, univ. dipl. inž. grad. PNZ svetovanje projektiranje Integralna prometna študija RS (model PRIMOS) POVZETEK V Sloveniji se soočamo z dilemami prostorske in prometne politike, z vprašanji upravičenosti gradnje cestne in železniške infrastrukture, dimenzioniranja in oblikovanja rešitev idr. Zato je bil izdelan Integralni prometni model Republike Slovenije, ki bo na strateški ravni lahko dal del odgovorov na ta vprašanja. Razvit je sodobni dezagregirani 4-stopenjski prometni model, ki vključuje vsa prometna sredstva (osebni avto, avtobusni in železniški javni promet, kolo, peš, lahka in težka cestna tovorna vozila). Vključeni so tudi vsi relevantni socioekonomski kazalniki (število prebivalcev, delovnih mest, kvadratura prodajnih površin, šolska mesta...), prometno omrežje v Sloveniji in zamejstvu in značilnosti obnašanja udeležencev v prometu (število in čas potovanj v okviru dneva, izbira prometnega sredstva itd.).V model sta vključeni tudi uporaba sistema P+R in razpoložljivost parkirišč. Model vključuje tudi podmodela za izračun emisij hrupa in okoljskih polutantov ter stopnje prometnih nesreč. Model je ustrezno razvit, kalibriran in validiran. Napoved za leto 2030 bo narejena na podlagi prihodnjih socioekonomskih razmer, in sicer za tri scenarije prometne politike (nadaljevanje sedanje razvojne smeri, radikalni preobrat k večji vlogi javnega prometa, zmeren preobrat k večji vlogi javnega prometa). Pokazalo se bo, kolikšni bodo realni učinki in posledice posameznih scenarijev. 1. Uvod 2. Vrsta modela Promet je neločljiv del življenja in ima mnoge pozitivne in negativne vplive. Je lahko razvojna spodbuda ali ovira. Razvoj razumemo kot razvoj v pozitivno smer, tj. k večji gospodarski rasti, k bolj enakim možnostim za vse, k večji svobodi, boljši varnosti, večji harmoničnosti, boljšemu zdravju itd. Promet torej lahko prispeva k večjemu razvoju države ali pa ga zavira in onemogoča. Odvisno od tega, kako je urejen. Glede na območje obdelave in vrste vprašanj, katerih odgovore pričakujemo, se modeli v osnovi hierarhično ločijo na štiri tipe: Prometni objekti so praviloma dragi z dolgoročnimi posledicami. Zato je smiselno pred izvedbo preveriti, kako rešiti obstoječe in pričakovane težave ter kakšni bodo učinki predlaganih rešitev. Internacionalni model vključuje območje več držav. Nacionalni model obsega območje celotne države. Regionalni obsega območje regije, tj. regionalnega središča in njegovega širšega regionalnega zaledja. Lokalni model obsega območje občine, dela občine ali tudi nekaj občin. Pričakovane učinke je torej potrebno predhodno izmeriti. Podlaga vsaki merilni praksi je teorija. In vsaka teorija je model, poenostavljena predstava stvarnosti. S pomočjo matematičnih enačb, tj. modelov, je mogoče izraziti mnoge zakonitosti, ki vladajo temu svetu. Ti služijo tako razumevanju stanja kot napovedovanju prihodnih dogodkov. Kot mnogi drugi modeli, so bili tudi prometni razviti zato, da bi nameravane ukrepe predhodno preizkusili in ugotovili, ali prinašajo pričakovane in zaželene učinke in izboljšanje stanja ali ne. To je, ali so naravnani v razvojno smer in so v gospodarnih okvirih ali ne. V Sloveniji se soočamo z dilemami prostorske in prometne politike, z vprašanji upravičenosti gradnje železniške in cestne infrastrukture, dimenzioniranja in oblikovanja rešitev idr. Nacionalni prometni model PRIMOS (Integralni prometni model Republike Slovenije) na strateški ravni omogoča oblikovati sprejemljive rešitve, kjer bo tveganje pri odločanju zmanjšano na najmanjšo možno mero. internacionalni model, nacionalni modeli, regionalni modeli in lokalni modeli. Odnos med modelskimi ravnmi je hierarhičen. Višje ležeči model je nadrejen nižje ležečemu. Ali drugače povedano, internacionalni model je podlaga nacionalnim, nacionalni modeli so podlaga regionalnim, ti pa lokalnim. Seveda gre vpliv tudi obratno. Nižje ležeči modeli omogočajo izpopolnitev višje ležečih. A to je iz praktičnih razlogov (obvladljivost modela, čas računanja) mogoče in smiselno le do določene mere. Na vseh štirih ravnih je potrebno razviti strateški makroskopski model, ki je praviloma 4- ali 3-stopenjski. Lokalni model se običajno nadgradi z mezo- ali mikroskopskim simulacijskim modelom dinamičnega obremenjevanja. 24 3. Razvoj prometnega modela Slovenije 3.1. Dejavniki, ki spodbujajo promet Slika 1: Hierarhija prometnih modelov Glavni dejavniki, ki sprožajo promet, so že dolgo znani in se prav tako že dolgo s pridom uporabljajo v prometnem modeliranju. Kljub temu je bilo v zadnjem času na to temo narejenih veliko raziskav in študij, organiziranih seminarjev, konferenc idr., zlasti glede vpliva na daljinske prometne tokove. Na splošno se dejavniki, ki spodbujajo promet, delijo v tri skupine: Integralni prometni model Slovenije (PRIMOS) je nacionalni strateški multimodalni model in spada med najsodobnejše modele te vrste. Model vključuje internacionalno, nacionalno in regionalno raven. Uveljavljen je torej hierarhični pristop, kjer model predstavlja primerno razvit internacionalni model, visoko (tj. do podrobnosti) razvit nacionalni model in hkrati manj podrobne regionalne podmodele. Poudarek je na nacionalni ravni, zato internacionalni model podrobneje vključuje le tiste elemente, ki pomembneje vplivajo na območje Slovenije, regionalni podmodeli so pa zaradi nacionalne narave modela bolj grobe narave. PRIMOS vključuje neposredno soodvisnost med poselitvenimi, socioekonomskimi in prometnimi razmerami ter med elementi prometnega sistema. Torej gre za sintetični 4-stopenjski prometni model. To velja tako za t.i. notranji (nacionalni in regionalni) kot t.i. zunanji (internacionalni) prometni model. To se pravi, je povsem izključena metoda faktorjev rasti prometa in s tem tudi pogosto povezano subjektivno ocenjevanje. Model temelji na objektivnih osnovah in jasnih izhodiščih. Tako izid modela načeloma ni odvisen od subjekta, ki z njim dela. PRIMOS je dezagregirani simultani stohastični prometni model, ki ima značaj dinamičnosti. Vse stopnje modela so medsebojno povratno soodvisne in v končni fazi uravnotežene. Modeliran je potniški in blagovni promet. Osnovna modelska enota so vozila oziroma potniki na povprečen delovni dan. Podrobneje so modelirane še jutranja in popoldanska urna konica povprečnega delovnega dne ter turistična urna konica. Druge pomembnejše značilnosti modela so: vključuje celotno populacijo in območje Republike Slovenije, omogoča interaktivno modeliranje rabe površin in prometa, podrobno določa izbiro ljudi kako, kam, kdaj in s kakšnim prometnim sredstvom potujejo, je orodje za napoved in analizo učinkov raznih politik in ukrepov, predstavlja obširno bazo podatkov in omogoča širok nabor podrobnih analiz, zlasti pa prometne, ekonomske in okoljske. Nacionalni prometni model predstavlja osnovo vsem drugim podrobnejšim prometnim modelom. Vplivi na okolje (zrak, hrup) in prometno varnost so eni izmed ključnih izidov analize nacionalnih prometnih politik, zato so ti modeli integralni del nacionalnega prometnega modela. Takšna je tudi dobra praksa sodobnih prometnih modelov. zunanji dejavniki: dejavniki, ki na promet vplivajo od zunaj: demografski, gospodarske, tehnološke in socialne spremembe, notranji dejavniki in dejavniki, ki so posledica prometnih razmer: dejavniki, ki izvirajo v prometnem sektorju ali nastanejo kot posledica vplivov na okolje, npr. na klimatske spremembe, dejavniki politik: upoštevanje obstoječih globalnih in lokalnih okvirov ter spremenjenih prometnih politik, parkirnih politik ipd., ki jih zahtevajo EU, Republika Slovenija, regije in vplivnejša mesta. Ugotovljeno je, da obstaja 16 glavnih družbenih, gospodarskih, energetskih, tehnoloških, okoljskih in političnih dejavnikov, ki spodbujajo promet oziroma pomembneje vplivajo nanj. Prometni model mora vključevati vse te dejavnike, ki vplivajo na prometne razmere in njihove posledice. Ker ima notranji (tj. znotrajslovenski) promet poudarke na drugih dejavnikih kot zunanji, morata v osnovi biti razvita tudi dva prometna modela, tj. notranji in zunanji, ki skupaj tvorita celoto. Notranji promet je v večji pogojujejo regionalna in njihovimi gravitacijskimi medregionalni odnosi značilnosti. meri odvisen od razmer, ki jih druga središča v povezavi z zaledji, znotrajregionalni in ter specifične slovenske Zunanji promet je pa v večji meri odvisen od splošnih evropskih značilnosti in globalizacijskih procesov. V prihodnje se skladno z evropsko in slovensko prometno politiko pričakuje tudi sprememba pri izbiri prometnega sredstva. Prometni model mora omogočati verodostojno modeliranje teh sprememb. Torej, prometni model mora biti 4-stopenjski in mora vključevati ključne dejavnike, ki te spremembe povzročajo. Notranji prometni model (nacionalni in regionalni) je tako zasnovan, da vključuje vpliv slovenskih dejavnikov: število in starostno strukturo prebivalstva, stopnjo motorizacije, vzorec poselitve, rast BDP-ja, število delovnih mest in njihovo strukturo po prostoru, domačo trgovino, domači turizem; ceno potovanj in prevozov, porabo goriva, ceno goriva, razpoložljivost in ceno parkirišč, internalizacijo eksternih stroškov. Zunanji prometni model (internacionalni) vključuje vpliv evropskih dejavnikov: število in starostno strukturo prebivalstva, stopnjo motorizacije, zaposlenost, rast BDP-ja, mednarodno blagovno menjavo, mednarodni turizem; ceno potovanj in prevozov, porabo in ceno goriva, internalizacijo eksternih stroškov in mejne ovire. 25 V prometni model so neposredno ali posredno vključeni vsi pomembnejši dejavniki, ki spodbujajo ali ovirajo promet. Prometni model je torej izdelan po metodologiji: Notranji promet: potniški promet s sintetičnim 4-stopenjskim modelom, poslovni oziroma tovorni promet s sintetičnim 3stopenjskim modelom, model kopenskega blagovnega prometa Luke Koper ter potniškega Letališča Jožeta Pučnika in Edvarda Rusjana po metodi faktorjev elastičnosti v odvisnosti od pretovorjenega tovora in prepeljanih potnikov. Zunanji promet: potniški in tovorni promet na podlagi evropskega 4-stopenjskega modela. Slika 2: Zunanji coning: oranžno obarvano je neposredno evropsko vplivno območje, rumeno obarvano je preostalo območje Vplivi na okolje in prometno varnost: model emisije škodljivih plinov cestnega motornega prometa, model emisije hrupa cestnega in železniškega prometa in strateški model napovedi prometnih nesreč. Na mobilnost prebivalstva (na število potovanj/prebivalca) in na izbiro prometnega sredstva močno vpliva tudi stopnja motorizacije. Zato je narejen tudi slovenski model motorizacije. 3.2. Območje obdelave in conski sistem Razvita sta torej notranji in zunanji prometni model, ki skupaj z modelom vplivov na okolje in prometno varnost tvorita celoto. Notranji zajema območje Slovenije, zunanji predstavlja neposredno evropsko vplivno območje, ki sega od Atlantskega oceana do Črnega morja in od Baltskega do Sredozemskega morja. Območje, ki ga zajema skupni prometni model, je deljeno v prometne cone, ki generirajo prometno povpraševanje. Vsaka cona v modelu ima svojo lastno značilnost, ki jo določajo specifične socioekonomske lastnosti. Zunanji coning predstavlja 68 con. Od tega je v neposrednem vplivnem območju 55 prometnih con, ki obsegajo območja NUTS 3, NUTS 2, NUTS 1, regije in države. Ob slovenski meji so cone podrobnejše, z oddaljenostjo pa se smiselno večajo. Območje zunaj neposrednega vplivnega območja je deljeno na 13 con. Notranji coning zajema 687 con in temelji na omrežju centralnih krajev in njihovih gravitacijskih zaledij. Vsa pomembnejša središča predstavljajo svojo prometno cono. Večja naselja so deljena še v manjše enote. Posebne cone imajo letališča in pristanišče. Kjer je mogoče, ni več kot ena železniška postaja na prometno cono. Notranjih in zunanjih con skupaj je torej 746. Slika 3: Notranji coning: 687 prometnih con in prikaz zamejskih zunanjih con 3.3. Model motorizacije Razvit je urejen logit model motorizacije, in sicer na ravni gospodinjstev in oseb. Na ravni gospodinjstva so obravnavane štiri možne verjetnosti: gospodinjstva brez avta, gospodinjstvo z enim avtomobilom, gospodinjstvo z dvema avtomobiloma, gospodinjstvo s tremi ali več avtomobili, na ravni oseb pa dve: osebna ima avto in osebna nima avta. V enačbah je (po conah) vključenih 7 neodvisnih spremenljivk, ki vplivajo na stopnjo motorizacije, in sicer: število članov gospodinjstva, dohodek, spol, vozniško dovoljenje, število zaposlenih, gostota rabe površin in gostota postajališč javnega prometa. Določena je signifikantnost neodvisnih spremenljivk in določeni so parametri modela, ki predstavljajo osnovo za napoved motorizacije. 3.4. Makroskopski prometni model Prometni model sestavljajo notranji in zunanji prometni model ter modeli vplivov na okolje in prometno varnost. 3.4.1 Notranji prometni model Notranji prometni model je čisti sintetični model. Ta promet je modeliran z dezagregiranim stohastičnim 4stopenjskim simultanim modelom VISUM 11,0, kjer sta 26 modula VISEVA (za prometno povpraševanje) in VISUM (za prometno obremenjevanje) združena v integralni model. Z notranjim modelom je modelirano celotno območje Slovenije. petih večjih mest (Ljubljana, Maribor, Celje, Kranj, Koper) in sistem P+R. Obravnavani 4-stopenjski model ima standardne glavne stopnje: produkcija in atrakcija po conah, distribucija, izbira prometnega sredstva, obremenjevanje. Izračun prvih treh faz (oziroma prvih dveh za poslovni oziroma blagovni promet) poteka hkrati. Generacija je izračunana na podlagi izračuna izvorno-ciljnih skupin (namenov), robni pogoji so rešeni s sistemom n-linearnih enačb. Distribucija in izbira prometnega sredstva sta izračunana s stohastičnim modelom EVA. Obremenjevanje je narejeno z ravnotežno statično stohastično metodo. Sprememba produkcije potovanj je odvisna od rasti mobilnosti, ki je odvisna od rasti BDP-ja, stopnje motorizacije in spremenljive količine in strukture socioekonomskih značilnosti. Sprememba produkcije blagovnega prometa je odvisna od rasti BDP-ja in spremenljive količine in strukture delovnih mest. Model EVA predstavlja verjetnostne funkcije upora, ki so drugačne za različne izvorno-ciljne skupine, za različna prometna sredstva in različne vrste upora. Verjetnostne funkcije upora standardno vključujejo potovalni čas, ki ga v okviru modela PRIMOS predstavlja generalizirana cena oziroma generalizirani čas. Ta predstavlja privlačnost prometnega sredstva in poti ter vključuje vse pomembnejše elemente upora, in sicer: Slika 4: V nacionalni prometni model vključeno državno in lokalno cestno omrežje, leto 2008 Intermodalni javni promet vključuje linije mednarodnega, hitrega notranjega in regionalnega železniškega prometa ter linije mednarodnega, medkrajevnega, primestnega in mestnega (Ljubljana, Maribor) avtobusnega prometa. V celoti je vključeni 1.883 linij javnega prometa in 5.845 postaj oziroma postajališč. Na vseh postajah in postajališčih je mogoče prestop z linije na linijo in prek sistema P+R med avtomobili in javnim prometom. Vseh prestopnih točk je 4.014, intermodalnih pa 851. Potniški promet: osebni avtomobilski promet: - denarni stroški: gorivo in vzdrževalni stroški vozil, cestnina, - potovalni čas: dostop do parkirišča in od njega (čas hoje), potovalni čas v vozilu, javni promet: - denarni strošek: cena vozovnice, - potovalni čas: dostop do postaje ali postajališča in od njega (čas hoje), čakalni čas na postaji ali postajališču, čas vstopanja, čas prestopanja in potovalni čas v vozilu, - stopnja neudobja zaradi gneče v vozilih javnega prometa. Slika 5: Parkirna ponudba v Mariboru, leto 2008 Blagovni promet: denarni strošek: gorivo in vzdrževalni strošek vozil ter cestnina po tipih vozil, potovalni čas: vozni čas. Pri potniškem prometu je poleg generaliziranega časa vključena še posebna funkcija, ki je občutljiva na razpoložljivost in ceno parkiranja. Kot posebno prometno sredstvo je vključen sistem P+R, ki se delno izvrši z avtomobili in delno z javnim prometom. Zato so v prometni model poleg standardnih socioekonomskih kazalnikov po prometnih conah(število prebivalcev, delovnih mest, kvadratura prodajnih površin, število šolskih mest, idr.), prometnega omrežja v Sloveniji in zamejstvu vključena tudi splošna parkirišča Slika 6: Intermodalni potniški javni promet, leto 2008 27 Osnovna modelska enota je promet na povprečni delovni dan. Modelirana je vsaka od 24-ih ur delovnega dne. Podrobneje sta modelirani jutranja in popoldanska urna konica in posebej je modelirana turistična urna konica. Povpraševanje kopenskega prometa zaradi letališč in pristanišča je posebej modelirano. Skupno modeliranje prometa potniškega in blagovnega Natančnejša obravnava resničnega prometnega stanja je mogoča le, če je poleg potniškega vključen tudi blagovni promet. Poslovni oziroma blagovni promet predstavlja potovanja oziroma prevoze v okviru delovnega časa. Modeliranje celotnega povpraševanja in obremenjevanja je prikazano na sliki 12. Celoten postopek se deli na dve glavni delovni stopnji: izračun izvorno-ciljnih matrik povpraševanja z uporabo modula VISEVA in obremenjevanje matrik z modulom VISUM. Izračun prometnega povpraševanja je deljen na dva projekta: projekt potniškega in projekt poslovnega oziroma blagovnega prometa. Poslovni oziroma blagovni promet zadeva samo cestni promet, potniški pa tudi druga prometa sredstva. Izid računa povpraševanja so matrike povpraševanja, s katerimi se simultano obremenjuje omrežje. Vključijo se tudi matrike zunanjega prometa. Postopek poteka iterativno. Hkrati se ustvarjajo tudi matrike uporov (potovalnih časov, stroškov), ki predstavljajo osnovo za naslednjo iteracijo. Iterativni postopek poteka toliko časa, da je doseženo ravnotežje med povpraševanjem (potovanji) in ponudbo (omrežjem). osebni avto, javni promet (vlak, linijski avtobus, peš), parkiraj in se pelji (osebni avto, vlak, linijski avtobus), kolo in peš. Notranji model poslovnega prometa vključuje vrsto vozil: osebni avto, nelinijski avtobus, lahki tovornjak (do 7,5 t), težki tovornjak (nad 7,5 t). Izid tistega dela zunanjega modela, ki je združen z notranjim, vključuje vrsto vozil: osebni avto, vlak, linijski in nelinijski avtobus, lahki tovornjak (do 7,5 t), težki tovornjak (nad 7,5 t). Na osnovi postopka povpraševanja potniškega in poslovnega prometa v notranjem prometnem modelu, ki vključuje produkcijo in atrakcijo potovanj, distribucijo potovanj in izbiro prometnih sredstev (za potniški promet) ter povpraševanja zunanjega prometa po vrstah vozil, so oblikovane skupne matrike potovanj po vrstah vozil. Struktura prometnega modela glede na različne vidike in povezave med njimi so prikazane na sliki 13. Slika 8: Struktura sintetičnega nacionalnega 4stopenjskega in 3-stopenjskega prometnega modela 3.4.2 Zunanji prometni model Zunanji ali internacionalni prometni model je oblikovan na osnovi: Slika 7: Zasnova nacionalnega integralnega prometnega modela, ki vključuje potniški in blagovni promet Struktura prometnega modela Prometni model torej sestavljajo notranji 4- in 3stopenjski model ter zunanji 4-stopenjski model. Notranji model potniškega prometa vključuje naslednjo vrsto prometnih sredstev: evropskega 4-stopenjskega prometnega modela TRANS-TOOLS in terenskih raziskav na slovenskih mejnih prehodih: ankete, sledenje registrskih tablic in štetja na cestah in železnici. Osnovo predstavlja model TRANS-TOOLS, ki zajema območje celotne Evrope, potniški in blagovni promet ter vsa prometna sredstva (cestni, železniški idr. promet). Ta model se na območju Slovenije prilagodi matrikam in števnim podatkom, dobljenimi s terenskimi raziskavami. Tudi napoved zunanjega prometa temelji na napovedi 4stopenjskega vseevropskega modela TRANS-TOOLS, ki se na območju naše države delno prilagodi našim specifičnim razmeram. V končni fazi so matrike notranjega in zunanjega prometa seveda združene v enotne matrike po prometnih sredstvih in enotah obremenjevanja. 28 Evropski TOOLS 4-stopenjski prometni model TRANS- Modeliran je promet na delovni dan (jutranja in popoldanska konica ter preostanek dneva), promet ob koncu tedna in v času počitnic. Zunanji ali internacionalni prometni model Slovenije temelji na 2. generaciji evropskega 4-stopenjskega prometnega modela TRANS-TOOLS, ki je bil razvit leta 2009. Naročnik modela je bila Evropska unija. Model TRANS-TOOLS (»TOOLS for TRansport Forecasting ANd Scenario testing«) je napredno orodje, ki zajema celotno geografsko Evropo, vključuje 55 držav in okoli 800 mio prebivalcev. To je doslej najobsežnejši in najbolj kompleksen prometni model v Evropi. Strokovne službe Evropske komisije soglašajo, da je TRANS-TOOLS najprimernejši in glavni prometni model za analizo politik in ga zato tudi priporočajo. Model vključuje vse pomembnejše evropske ceste (35.000 odsekov), železnice (5.500 odsekov), trajekte (300), letališča (450) in letalske povezave (3.000 rednih linij) ter notranje in morske vodne poti (800 odsekov). Model vključuje 1.441 evropskih con na ravni NUTS 3 in 19 zunaj evropskih con. Slovenija je deljena na 12 con, ki so bile v okviru modela PRIMOS poddeljene. Slika 9: V prometni model vključeno mednarodno oziroma evropsko cestno omrežje, leto 2008 Model sestavlja 8 glavnih podmodelov: Regionalni ekonomski model (model SCGE) Model blagovne menjave (dvakrat omejen gravitacijski model) Modela blagovnega prometa: - model izbire prometnega sredstva (logit model) - logistični model in model izbire verige prometnih sredstev (gnezdeni logit model) Potniški model povpraševanja (poseben za potovalne razdalje do 100 km in poseben za potovalne razdalje nad 100 km) - generacijski model, model distribucije in izbire prometnih sredstev (gnezdeni logit model) Model omrežij za vsa prometa sredstva - probit intermodalne stohastične ravnotežne metode Model izbire potovanja za zračni promet - probit metoda Modeli vplivov na okolje (emisije, poraba energije, varnost) Mehanizmi povratnih vplivov in pretvorb Model blagovnega prometa temelji na uveljavljenih sodobnih postopkih prometnega modeliranja. Vključen je cestni, železniški, rečni in morski promet, obravnavanih je 10 vrst tovora. Pri izbiri prometnega sredstva so upoštevani: razpoložljivost prometne usluge, prevozni časi, cene prevoza, ovire na mejah idr. Tudi potniški model povpraševanja temelji na uveljavljenih sodobnih postopkih prometnega modeliranja. Vključeni so 4 načini prevoza (voznik avtomobila, potnik v avtomobilu, vlak, avtobus), za dolge prevoze tudi letala in 4 nameni (delo, poslovno, osebni posli, počitnice oziroma dopust). Upoštevani so socioekonomski podatki (prebivalstvo, delovna mesta, lastništvo avtomobila), prometna omrežja in njihovi atributi (čas, cene, cena goriva, cestnine idr.) in regionalni BDP. Slika 10: Evropske železniške proge, vključene v prometni model, leto 2008 Združevanje notranjega in zunanjega modela Model povpraševanja zunanjega potniškega in blagovnega prometa je za celotno Evropo narejen z orodjem ArcGIS, Traffic Analyst 2.0. Končno obremenjevanje po omrežju je pa narejeno z orodjem VISUM. Tako so omrežja lahko obremenjena s skupnimi matrikami notranjega in zunanjega prometa. 3.4.3 Obremenjevanje Cestni motorni promet je obremenjevan z multimodalnim modelom po stohastični metodi učnega procesa. Hkrati se obremenjuje osebni motorni in tovorni promet. Upoštevana je BPR funkcija obremenitev-zamuda, in sicer različna za različne kategorije cest. Kolesarski in peš promet se obremenjujeta z istim modelom. Javni pa z intermodalnim modelom po metodi voznih redov. Model obremenjevanja seveda vključuje tudi kapacitetne omejitve cest in javnega prometa, na osnovi katerih se ugotovi zasičenost in zastoje na cestnem omrežju ter gnečo na vozilih javnega prometa. 29 3.4.4 Vplivi na okolje in prometno varnost Kot rečeno, onesnaženje zraka je za cestni motorni promet računano na osnovi emisijskih faktorjev HBEFA, ki jih za evropske razmere pripravlja švicarska družba Infras. Uporabijo se različni faktorji za različne tipe vozil, posebej za dizelske in bencinske motorje, za različne standarde izpuha EURO idr. Izračuna se tudi poraba goriva. Izračuna se emisijo plinov, ki vpliva na globalne klimatske spremembe: CO2, CH4, N2O in emisijo, ki vpliva na lokalne razmere: NOx, SO2, PM2,5, več komponent HC in drugo. Izračun emisije plinov je modul, vključen v orodje VISUM, zato je izračun emisije mogoč neposredno s tem orodjem. Emisija hrupa za ceste in železnico se izračuna na osnovi prometnih obremenitev na delovni dan za kazalnik Ldvn (dan, večer, noč). Vključene so vse ceste in železnice, ki so vključene v prometni model. Model emisije hrupa predstavlja sestavni del prometnega modela in enega izmed njegovih izidov. Resnični vpliv hrupa določa imisija hrupa. Ta model bo razvit kasneje. Tedaj bo tudi ta integriran v prometni model. Analitični model za napoved prometnih nesreč je razvit za cestni promet. Za posamezna območja države so za različne kategorije cest na osnovi podatkov o preteklih nesrečah, prometnih obremenitvah in strukturi vozil razviti podmodeli in parametri podmodelov, ki omogočajo izračun prihodnjih nesreč. Model za napoved prometnih nesreč je integriran v prometni model. 3.4.5 Kalibracija in validacija modela Ugotovljeno je, da model PRIMOS po vseh merilih ustreza in je ustrezen in primeren za nadaljnjo uporabo. 4. Vrednotenje scenarijev prometne politike Napoved za leto 2030 je v izdelavi in bo narejena na osnovi prihodnjih socioekonomskih razmer za tri scenarije prometne politike. Vrednoteni scenariji: Scenarij 1: Nadaljevanje sedanje razvojne smeri Scenarij 2: Dominantna vloga javnega prometa in podrejena vloga osebnega motornega prometa V napredni družbi prometni model predstavlja eno ključnih podlag za odločanje o prometni in prostorski politiki, o vlaganjih v časovno in finančno zahtevno infrastrukturo, o obliki in dimenziji prometa ter njihovih vplivov idr. Zato je pomembno, da so izidi modela zanesljivi. Zanesljivost in verodostojnost sta ključni lastnosti dobrih in uporabnih prometnih modelov. Potrebna natančnost modela se doseže s kalibracijo, potrebna zanesljivost in verodostojnost se dokažeta z validacijo. Kalibracija je v okviru modela PRIMOS narejena za produkcijo in atrakcijo, distribucijo in izbiro prometnega sredstva, obremenjevanje in za parametre modela za napoved prometnih nesreč. Validacija je narejena validacijskih kontrol: z dvema kategorijama kontrola veljavnosti in ustreznosti modela (primerjava modelskih in izmerjenih vrednosti sedanjega stanja glede na sprejemljivo stopnjo napak) in kontrola realne odzivnosti modela (odzivnost na spremembe značilni elementov prometnega sistema in drugih komponent modela, ki se meri s faktorjem elastičnosti; odziv na spremembe mora biti v realnih mejah). Posebej so validirani vhodni podatki, posebej model povpraševanja, posebej model obremenjevanja in skupni vpliv. Posebej sta kalibrirana in validirana tudi model motorizacije in model za napoved prometnih nesreč. Cestni motorni promet - ceste gradimo in širimo povsod po potrebi - ekstenzivna gradnja splošnih parkirišč Javni promet - medkrajevni in primestni železniški in avtobusni javni promet ostane približno takšen, kot je - sistem parkiraj in se pelji se organizira spontano Cestni motorni promet - cest ne širimo in ne gradimo novih (samo rekonstrukcije in projekti, ki so praktično že v gradnji) - gradnjo splošnih parkirišč radikalno omejimo po vseh pomembnejših regionalnih središčih Javni promet - železnica bi bila temeljni nosilec javnega prometa, avtobus njeno dopolnilo - modernizacija obstoječih železniških prog (glavne proge 160 km/h, stranske 100 km/h) - gradnja novih prog: Murska Sobota-Maribor, Ptuj-Maribor, Dravograd-Velenje, AjdovščinaLogatec - Intercity vlaki: ustavljajo samo v regionalnih središčih, pogostnost na 2 uri - lokalni vlaki: ustavljajo na vseh postajališčih, pogostnost na 1 uro - primestni vlaki: ustavljajo na vseh postajališčih, pogostnost v konici na 15 min, zunaj konic na 30 min - v širši okolici mest, v katerih bo omejena gradnja splošnih parkirišč, organiziramo intenzivno izgradnjo sistema parkiraj in se pelji (20 PM/1.000 preb). Scenarij 3: Uravnotežena vloga osebnega motornega prometa in javnega prometa Cestni motorni promet - nove ceste gradimo in obstoječe širimo selektivno, kjer to ni v neskladju s trajnostnim razvojem - gradnjo splošnih parkirišč radikalno omejimo po pomembnejših regionalnih središčih 30 Javni promet - železnica in/ali BRT avtobus temeljni nosilec javnega prometa, običajni avtobus nujno dopolnilo - modernizacija obstoječih železniških prog (glavne proge 160 km/h, stranske 100 km/h) - gradnja novih prog: Ptuj-Maribor, DravogradVelenje - Intercity vlaki: ustavljajo samo v regionalnih središčih, pogostnost na 2 uri - lokalni vlaki: ustavljajo na vseh postajališčih, pogostnost na 1 uro - primestni vlaki in/ali BRT avtobusi: ustavljajo na vseh postajališčih, pogostnost v konici na 15 min, zunaj konic na 30 min - v širši okolici regionalnih središč, v katerih omejimo gradnjo splošnih parkirišč, organiziramo zmerno izgradnjo sistema parkiraj in se pelji (10 PM/1.000 preb.). Pokazalo se bo, kolikšni bodo realni učinki in posledice posameznih scenarijev. - zastoji na cestnih odsekih (kasneje tudi v mestnih križiščih) in gneča na vozilih javnega prometa ter ugotovitev šibkih točk v omrežju Slika 13: Prometne obremenitve po razredih doseganja in preseganja kapacitete cestnega odseka (na vijoličnih odsekih je kapaciteta skoraj dosežena oziroma presežena), povprečni delovni dan, leto 2008 5. Izidi in uporaba modela Model PRIMOS omogoča številne možnosti uporabe, med drugim: izohrone dostopnosti časov) (na podlagi potovalnih izračun prihodnje stopnje motorizacije po občinah - ugotovljeno je, da bo leta 2028 na ravni Slovenije npr. 630 osebnih avtomobilov/1000 prebivalcev analizo spremembe izbire prometnega sredstva Slika 11: Primer spremembe izbire prometnega sredstva ob primeru uvedbe visokokakovostnega javnega prometa (primer Ljubljane in ljubljanske regije) analize prometnih razmer - velikost in distribucija (drevesa) prometnih tokov po odsekih Slika 12: Prometne obremenitve po velikostnih razredih (levo) in drevo poti za Osrednjeslovensko regijo (desno), povprečni delovni dan, leto 2008 Slika 14: Dostopnost središča Maribora z javnim prometom, povprečni delovni dan, leto 2008 ekonomsko vrednotenje (nadgradnja z drugimi orodji) vrednotenje emisij hrupa cestnega in železniškega prometa 31 Slika 15: Emisije hrupa cestnega in železniškega prometa (dB), obdobje dneva,leto 2008 vrednotenje ukrepov prometne politike Slika 18: Povečanje števila potnikov na javnem prometu ob izboljšanju potovalnih časov na javnem prometu (ob hkratnem zmanjšanju števila potnikov v avtomobilskem prometu) vrednotenje vplivov škodljivih plinov in delcev na okolje izdelava podrobnejših modelov ožjih območij, podrobnih regionalnih in občinskih prometnih modelov z nadgrajenimi simulacijskimi obremenjevanji (po metodi dinamičnega obremenjevanja). 6. Sklep Razvit je sodoben nacionalni prometni model PRIMOS. Model je ustrezno kalibriran in validiran po mednarodnih merilih in je primeren za nadaljnjo uporabo. Slika 16: Emisije trdih delcev (PM2.5) na slovenskem cestnem omrežju), povprečni delovni dan, leto 2008 Model bo omogočal verodostojno vrednotenje nacionalnih prometnih projektov. Seveda je model samo predstava realnega sveta, zato ima tudi svoje omejitve, vezane na nacionalno raven obravnave in značaj modela. Kljub temu, da model že sedaj povsem služi svojemu namenu, bo v prihodnje potrebna njegova nadgradnja, da bo še popolnejši in neposredno uporabnejši v širšem problemskem območju. Temeljne značilnosti prometnega modela vrednotenje vplivov na prometno varnost Slika 17: Stopnja prometnih nesreč po odsekih (število prometnih nesreč na leto na km), leto 2008 PRIMOS je nacionalni prometni model s prvinami internacionalnega in regionalnih podmodelov; osnovne modelske enote so: povprečen delovni dan, jutranja, popoldanska in turistična konica. PRIMOS je sodoben 4-stopenjski prometni model potniškega in 3-stopenjski model blagovnega prometa, ki vključuje neposredno soodvisnost med poselitvenimi, socioekonomskimi in prometnimi razmerami ter med elementi prometnega sistema. PRIMOS poleg samega prometnega modela integralno vključuje tudi podmodele emisije izpušnih plinov, emisije hrupa in strateški model za napovedovanje prometnih nesreč. PRIMOS načelno izključuje metodo faktorjev rasti in s tem povezano subjektivno ocenjevanje rasti. Izid modela tako ni odvisen od subjekta, ki z njim dela, marveč od socioekonomskih izhodišč in izhodišč prometne ponudbe. 32 Uporabnost prometnega modela Nacionalni prometni model je namenjen zlasti analizi učinkov nacionalnih prometnih politik in ukrepov ter tistih internacionalnih, regionalnih in mestnih politik in ukrepov, ki pomembneje vplivajo na nacionalno raven. Prometni model je poleg na spremembe socioekonomskih razmer in prometne ponudbe odziven tudi na spremembe cestninjenja cest, cestninjenja vstopa v mesto, internalizacije eksternih stroškov ter parkirne politike večjih mest. Nacionalni prometni model predstavlja okvir za določitev prometnega povpraševanja na podrobnejši regionalni in lokalni ravni ter tako omogoča izločitev subjektivnega ocenjevanja faktorjev rasti tudi na tej ravni in medsebojno usklajenost napovedi na različnih območjih in ravneh. Omejitve prometnega modela Nacionalni prometni model ne vključuje lokalnih potovalnih vzorcev, vseh prometnic nižje ravni, podrobnejšega modeliranja nivojskih križišč s krmilnimi semaforskimi programi in drugih podobnosti. Zato morajo biti razviti dodatni modeli na nižjih ravneh. Pri dimenzioniranju prometnic je potrebno predhodno preveriti, če izid nacionalnega modela ustreza merodajni uri in zahtevani podrobnosti. Če ne, je potrebna dodelava modela na podrobnejši ravni. PRIMOS ne vključuje železniškega blagovnega prometa in podmodela izbire prometnega sredstva blagovnega prometa. Nadgradnja nacionalnega prometnega modela V nadaljevanju je nacionalni prometni model potrebno nadgraditi: Potrebno je razviti nacionalni model rabe površin in ga integrirati z nacionalnim prometnim modelom. Potrebno je razviti nacionalni model imisije hrupa cestnega in železniškega promet ter ga integrirati v prometni model. Potrebno je razviti podrobnejše regionalne prometne modele, ki bodo vključevali podrobnejše znotrajregionalne potovalne vzorce (s podrobnejšim coningom), več prometnic nižje ravni in podrobno modelirana križišča, vključno s krmilnimi semaforskimi ciklusi. Potrebno je razviti nacionalni prometni model vseh blagovnih tokov, model izbire prometnih sredstev blagovnega prometa, logistični model in model izbire verige prometnih sredstev blagovnega prometa ter jih integrirati v PRIMOS. Vzdrževanje prometnega modela PRIMOS Model mora biti vzdrževan na treh ravneh: Periodično mora biti aktualiziran na nove socioekonomske in prometne razmere. Periodično mora biti aktualiziran na spremenjene zakonitosti prometnega obnašanja. Periodično mora biti aktualiziran glede na morebitne potrebne nove vidike uporabe modela in glede na razvoj novejših postopkov in metod modeliranja, ki bodo omogočale natančnejše in zanesljivejše napovedi. Sklepne misli Sodoben nacionalni prometni model je razvit. Potrebno ga je uporabljati. Poleg tega je potrebno zagotoviti nadgradnjo in vzdrževanje modela, da ostane živ, vitalen in aktualen. Neposredno je uporaben za preizkus prostorskih in prometnih politik ter prometnih koridorjev nacionalnega pomena. Z manjšimi dodelavami je uporaben tudi za podrobnejše študije. V vsakem primeru pa predstavlja temelj vsem prometnim študijam in analizam v Sloveniji. Viri in literatura 1. Integralni prometni model Republike Slovenije – PRIMOS, naročnik DRSC, izvajalec PNZ d.o.o., Ljubljana, 2011. 2. Dolgoročna napoved prometa na ravni mestne občine Ljubljana, naročnik MOL, izvajalec PNZ d.o.o., Ljubljana, 2009. 3. Tetraplan A/S & Partners: TRANS-TOOLS, JRC, 2009. 33 izr. prof. dr. Tomislav Josip Mlinarić Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu Slovenija na evropskem železniškem zemljevidu POVZETEK V članku je podan kratek prikaz trenutnega stanja na področju slovenskega železniškega sistema in predstavitev vloge, ki jo ima v širšem evropskem geografskem prostoru in na mednarodnem transportnem tržišču. Glede na trenutno pozicijo slovenskega železniškega prometno transportnega sistema v obstoječem logističnem okolju, po oceni stanja javne železniške infrastrukture, transportne konkurence in sodobnih potreb po razvoju intermodalnega transporta, je podan optimalen pristop za reševanje obstoječih problemov. 1. Stanje željezničkog sustava Slovenije u odnosu na strateške dokumente Republika Slovenija usvojila je u 2006. godini 'Resolucijo o prometni politiki Republike Slovenije' na osnovu koje je izrađen 'Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007 – 2013'. Najveće značenje ovoga dokumenta upravo je u činjenici da je to prvi dugoročni razvojni dokument prometnog sustava. Strateški ciljevi na kojima je on temeljen sadržavaju vrednovanje prednosti geoprometnog položaja Republike Slovenije kako u okviru europske mreže prometnih koridora, tako i u okviru međusobne prometne povezanosti slovenskih regija. Strategija prometnog razvoja Republike Slovenije usklađena je s politikom Bijele knjige i uopće strateškim dokumentima Europske Unije. Ono što je u ovom trenutku potrebno, koncentriranje je na bržoj i što kvalitetnijoj operacionalizaciju ovog temeljnog dokumenta. To se odnosi prije svega utvrđivanja mehanizama provođenja konzistentne prometne politike (koja je uglavnom sektorska), te njegova detaljna razrada za potrebe djelotvorne primjene intermodalnog prometa i ujednačavanja standarda infrastrukture i prijevozne opreme, prometa i informacijskih sustava. Za uspješno dosizanje strateških ciljeva zacrtanih u ovome programu nužno je poboljšanje učinkovitosti sustava provedbe kako u institucionalnom smislu (institucionalni ustroj resornog ministarstva, strukovnih udruga i grupacija te neprofitnih stručnih i znanstvenih institucija, reorganizacija operatera itd.), tako i u tehničkotehnološkom smislu (primjena suvremenih metoda u procesu donošenja i realizacije odluka, dogradnja i prilagodba prijevoznog sustava potrebama razvoja gospodarstva Republike Slovenije). Nadalje informacijski sustavi za praćenje i upravljanje prometnim sustavom u cjelini nisu izgrađeni niti uspostavljeni ili nisu međusobno povezani. Time je onemogućeno stvaranje i korištenje baze podataka, kvalitetno informiranje korisnika, davatelja usluga i ostalih pratećih službi, koje sudjeluju u procesu prijevoza. Slabosti provođenja usvojene strategije u prometnom sektoru, vidljive su i u procesu planiranja izgradnje i međusobnog povezivanja prometnica i terminala u jedinstven prometni sustav intermodalnog prijevoza po prometnim koridorima, a u skladu s pretpostavkama Europske unije (Bijele knjige) i AGTC ugovora. Dodatna otežavajuća okolnost je i to da nemaju ujednačenu propusnu sposobnost (nosivost cestamostova, željeznica ili kapaciteti luka – terminala). Mreža terminala je predložena, ali nije verificirana, niti su definirani standardi izgradnje i opreme. Poseban problem predstavljaju nedovoljno izgrađeni terminali za intermodalni (kombinirani) prijevoz na mjestima nastanka prijevoznih jedinica u proizvodnim centrima ili kod korisnika, primjerice prodajnih lanaca, radi prihvata i otpreme kontejnera ili izmjenjivih sanduka. Napokon veliki je problem nedovoljnih ljudskih resursa za potrebe sustava intermodalnog prijevoza, a programi srednjih, viših i visokih škola za njihovo osposobljavanje nisu prilagođeni stvarnim potrebama. Nažalost moram i ovom prilikom naglasiti da dio koji se odnosi na željeznicu nije zaživio, a uzimajući u obzir liberalizaciju tržišta željezničkog prijevoza, članstvo u EU i neprestani porast cijena nafte i ostalih energenata na svjetskom tržištu, te sve važniji ekološki aspekt prometa nameću se određene korekcije postojeće Strategije prometnog razvitka RS u korist intenzivne modernizacije željezničke infrastrukture. Dakle osnovna je teza da nam i u ovome gospodarskom sektoru ne treba inflacija strategija, već traženje optimalnog pristupa u provođenju već zacrtanih ciljeva. Takav pristup napokon, zahtjeva ustanovljene stabilnog sustava financiranja i kontrolnih mehanizama s ciljem kontinuiranog praćenja realizacije programa s mogućnošću intervencije na najvišoj razini odlučivanja u korist što efikasnijeg provođenja. 2. Optimalni pristup rješenju navedenih problema Preustroj i restrukturiranje SŽ-a bez istovremene modernizacije infrastrukture neće dati očekivane rezultate jer je upravo postojeće stanje infrastrukture glavna prepreka smanjenju troškova poslovanja i povećanju prihoda. U isto vrijeme još uvijek ne postoje općeprihvaćeni europski standardi za infrastrukturu koje 34 bismo bezrezervno trebali poštovati. U Europi postoje ogromne razlike u izvedbi infrastrukture tako da manjeviše sve željeznice imaju slične probleme glede prilagodbe svoje infrastrukture zahtjevima interoperabilnosti. No nedvojbeno je da će sve koridorske pruge morati imati standardnu opremu u funkciji interoperabilnog prometa. Kada govorimo o projektima obnavljanja i izgradnje željezničke infrastrukture moramo ih promatrati i u okviru provođenja koncepcije intermodalnog prijevoza RS, dakle povezivanja Jadrana i Srednje i Jugoistočne Europe, pa su uzimajući u obzir taj strateški cilj evidentni slijedeći prioriteti: izgradnja drugog kolosijeka Divača – Koper s ciljem osiguranja prijevoznog kapaciteta od preko 25 milijuna tona godišnje i preko 100 pari vlakova dnevno, te ostvarenje kvalitetne željezničke veze između luka Koper, Trst, Monfalcone i Rijeka, a time i povezivanje V. i V.b koridora. Nužna je i dalja modernizacija X. prometnog koridora koja se provodi i iz sredstava Europske Unije važnog za privlačenje tijekova robe između Europe i zemalja poput Grčke, Turske itd. Uloga intermodalnog prometa u tim procesima jest da on treba postati osnovna sastavnica teretnog prijevoza. Nerealno je očekivati da će željeznica u budućnosti ostati van procesa integracije u transportne lance jer korisnici prijevoznih usluga traže prijevoz od vrata do vrata. Upravo intermodalni promet nameće željeznici preuzimanje ključnog dijela kopnenog prijevoza i razvijanje onih kapaciteta kojima će se taj prijevoz učiniti jeftinim i pouzdanim. Ali to pomicanje ravnoteže među vrstama prijevoza podrazumijeva sagledavanje pravoga mjesta za svaku pojedini prometni podsustav. Takav pristup ima za posljedicu unapređenje i poticanje suradnje između raznih vidova prijevoza, omogućavanje korištenja njihovih sustavnih vrijednosti u jedinstvenom prometnom sustavu intermodalnog i kontejnerskog prijevoza sa ciljem povećanja obujma prometa, zapošljavanja, zaštite okoliša, smanjenja troškova kako samog prometnog sustava tako i sveukupnog gospodarstva. Vrlo povoljan geografski položaj Republike Slovenije za tranzitni promet predstavlja značajan potencijal za razvoj intermodalnog prometa. Pritom je lako uočljiva komparativna prednost koja se iskazuje u povezanosti paneuropskih prometnih koridora, i to V. i X. s lukama jadranskog bazena. Međutim iako je Jadran prirodni, najkraći i najekonomičniji put kojim se Europa povezuje sa Sredozemljem, a nastavkom plovidbe kroz Sueski kanal, i s većinom zemalja Azije, Afrike te Australije današnji raspored europskog lučko-pomorskog prometa pokazuje nadasve zanimljivu situaciju. Objavljeni podaci i analize ukazuju na činjenicu da je promet slovenskih, hrvatskih i crnogorskih luka danas izrazito malen. Najveća svjetska luka Rotterdam ima promet od oko 300 mln tona godišnje, a tridesetak europskih luka ima godišnji promet od 25 do 100 mln tona. Promet luke Koper posljednjih godina iznosi oko 15 mln tona. Glavni razlog ovakvom nezadovoljavajućem stanju jesu slabe i zastarjele prije svega željezničke prometne veze Jadrana sa srednjom Europom. Ukupno gledajući postojeći prometni sustav Republike Slovenije još uvijek nije prilagođen za primjenu intermodalnog prijevoza. Teškoće koje treba što hitnije prevladati su višeznačne, od administrativnih, organizacijskih i tehničkotehnoloških, do onih vezanih za uporabno stanje infrastrukture i potrebne ljudske resurse. 3. Konkurencija i okruženje Da bi opstala u snažnoj konkurenciji s ostalim vidovima prometa, s obzirom na prednosti koje neosporno posjeduje željeznica se mora u budućnosti okrenuti ostvarenju unaprijed utvrđenih strateških ciljeva u putničkom i teretnom prometu. Ti strateški ciljevi u slučaju SŽ-a moraju biti utemeljeni na koncepciji željezničke mreže visokog učinka poput mreže pruga npr. OEBB-a. U putničkom prometu željeznica mora ponuditi maksimalne brzine na postojećim rekonstruiranim prugama do 160 km/h. Željeznica mora osigurati prijevoz velikog broja putnika u centre velikih gradskih naselja, komfor putnika, slobodno i udobno kretanje u toku putovanja – što je inače prednost nad drugim konkurentima. Da bi izdržala konkurenciju željeznica treba ostvariti (u odnosu na automobil i srednje udaljenosti) komercijalne brzine Vk = 140 km/h, a u odnosu na zrakoplove Vk = 240 km/h za udaljenosti do 600 km, tj. da tu udaljenost savladava za 3-4 sata, što uvjetuje izgradnju potrebne željezničke infrastrukture. Za poslovni svijet i turiste na duljim relacijama, do 1.500 km, uvoditi noćne vlakove od 10 do 18 sati i to pod uvjetom da osigura hotelsku razinu komfora. Isto tako željeznica mora predvidjeti značajniji prijevoz putničkih automobila (u ljetnoj i zimskoj turističkoj sezoni). Atraktivnija usluga može se postići poboljšanjem i ubrzanjem ukrcaja i iskrcaja automobila te smanjenjem administrativnih formalnosti. U robnom prometu željeznica mora povezivanjem s drugim granama transporta ubrzati prijevoz od vrata do vrata uz odgovarajuće cijene, s tim da za jedinstvenu uslugu u transportnom lancu odgovara samo jedan prijevoznik. U isto vrijeme neophodno je detaljno praćenje i poznavanje tržište, pojednostavljenje veza s korisnicima kao i osiguranje efekta kontinuiteta u integralnom transportu. Potrebno je racionalizirati eksploataciju svih sredstava željezničkog prometa tj. prije svega smanjiti troškove što će omogućiti ponudu konkurentnih tarifa. Kombinirani prijevoz od velikog je značenja za budući razvoj željezničkog prometa. Kao dio procesa proizvodnje kombinirani prijevoz nameće željeznici obvezu integracije s drugim granama. Uz to nužno je povezati luku Koper i pretvorili je u jedinstven lučki potencijal za pretovar visokovrijednih tereta. To podrazumijeva i izgradnju velikih logističkih centara i slobodnih carinskih zona. Dosadašnji pokušaji u tom smjeru nisu dovoljno kvalitetno provedeni upravo zbog loše prometne povezanosti odnosno nezadovoljavajućeg željezničkog prijevoza. Za ostvarenje ovakvih strateških ciljeva sve koridorske pruge RS trebaju biti dvokolosiječne, elektrificirane, za brzinu 160 km/h i opremljene sigurnosnim sustavima ETCS i GSM-R. Modernizacija koridorskih pruga dat će zamah domaćem gospodarstvu kroz proizvodnju opreme i izgradnju pojedinih podsustava. Na razini sustava SŽ-a proces restrukturiranja mora biti realiziran u što kraćem roku radi ostvarivanja prije navedenih strateških ciljeva, a to znači: ustanovljenje stabilnog sustava financiranja održavanja i izgradnje željezničke infrastrukture i prijevoza; priprema novih projekata i infrastrukturnih i u prijevozu koji bi mogli biti financirani, i iz za to predviđenih sredstava EU; rješavanje problema nerentabilnih pruga; uspostava kvalitetnijeg sustava gospodarenja i upravljanja nekretninama u posjedu SŽa; program racionalizacije zaliha; dodatno smanjenje broja zaposlenih ne narušavajući pouzdanost 35 uspostavljenog tehnološkog procesa rada; postizanje zadovoljavajućeg radne efikasnosti i učinkovitosti u odnosu na postavljeni tehnološki proces prijevoza. 4. Pozicija u odnosu na postojeće logističko okruženje Kad govorimo o Republici Sloveniji u postojećem logističkom okruženju treba napomenuti da je jedan od najvažnijih zadataka identifikacija kritičnih točaka i uskih grla koja ograničavaju razvoj logistike teretnog prijevoza. Na temelju traženja Fotisa Karamitsosa, direktora Direkcije „G-logistika, inovacija, komodalnost i morski prijevoz“, koja radi na identifikaciji uskih grla logistike teretnog prijevoza u Europi udruga Intermodalni promotivni centar Dunav – Jadran izradila je pregled uskih grla u Republici Hrvatskoj. Prije svega X. paneuropski koridor u tehničko-tehnološkom smislu ne predstavlja usko grlo za RH, ali unatoč tomu iskorištenje ovog pravca daleko je ispod stvarnih mogućnosti. Razlozi koji dovode do toga su organizacijske i komercijalne prirode (dugo zadržavanje u pograničnim kolodvorima, neujednačen kriterij u određivanju prijevoznih cijena i odobravanju drugih komercijalnih uvjeta). Posljedica tih organizacijskih i komercijalnih uvjeta je nekonkurentnost ukupnog pravca, skretanje tereta na druge pravce i na druge vrste prijevoza. Time nastaju izravne štete za sve željezničke uprave i operatere na koridoru, a indirektna i za države koje ulažu znatna financijska sredstva u željeznicu, a zauzvrat ne dobivaju željeni efekt. Rješenje tog problema je u domeni sudjelujućih željeznica, koje moraju sustavom zajedničkog dogovora određivati komercijalne uvjete i striktno ih primjenjivati (kao na primjer na IV. paneuropskom prometnom koridoru). Nadalje gradovi poput Ljubljane i Zagreba važnih gravitacijskih centara na jugoistoku Europe još uvijek nemaju dovoljno razvijene moderne intermodalne cargo centre, koji bi bili jedni od najvažnijih karika u lancu intermodalnog prijevoza na prostoru Dunav – Jadran. Jedan od konstruktivnih primjera u tom smislu primjer je izgradnje cargo centra Graz u Austriji, zahvaljujući kojem se tijekom samo dvije godine preusmjerilo sa ceste na željeznicu gotovo milijun tona tereta. S druge strane luka Koper u daleko je boljem stanju u odnosu na željezničku vezu prema zaleđu u pogledu izgrađenosti, raspoloživih kapaciteta tako i u pogledu opremljenosti. Već sada njezini lučki kapaciteti nadmašuju prijevoznu moć pruge V koridora kroz RS i prijevoznu moć željezničkog čvora Ljubljana. Rješenje zadovoljenja prijevoznih potreba Luke Koper izgradnja je nove dvokolosiječne pruge Koper – Divača. Tehnička rješenja za tu prugu su već pripremljena, a njena prijevozna moć biti će preko 25 milijuna tona robe godišnje i propusna moć preko 100 pari vlakova dnevno. Gradnja pruge trajati će 4-6 godina, a njezina pretpostavljena cijena je oko 900 milijuna eura. 5. Zaključak Dakle, prometna politika Republike Slovenije ima ključnu ulogu u razvoju njene infrastrukturne mreže i njenoj integraciji u modernizirane europske prometne sustave. Da bi ostvarila tu svoju zadaću nužni kriteriji su detaljno poznavanje postojećeg logističkog okruženja i učinkoviti sustav provođenje njenih strateških planova u području željezničkog prometnog podsustava. Posljedice izostanka ovakvoga pristupa i samim time realizacije navedenih ključnih elemenata strategije treba promatrati s dva aspekta. Sa strane Slovenskih željeznica to će generirati: kontinuirani rast troškova eksploatacije i održavanja željezničke infrastrukture SŽ-a; kontinuirani rast troškova eksploatacije i održavanja voznog parka SŽ-a; kontinuirani rast troškova prijevoza putnika i roba; smanjenje broja putnika i količina roba; potpuna nekonkurentnost teretnog prijevoza u okviru primjena direktiva EU; rast broja zaposlenih zbog izostanka modernizacije. Sa strane Republike Slovenije to će značiti: kontinuirani rast troškova održavanja infrastrukture za minimalnu razinu prometne osposobljenosti; - nedovoljnu afirmaciju luke Koper bez adekvatne željezničke podrške; - veliki broj gospodarskih subjekata koji surađuje sa željeznicom ostao bi bez značajnog tržišta; - gubitak kvalitetne prijevozne alternative za gospodarstvo; - velike količine masovnih tereta našle bi se na cestama; - mnoge lokalne uprave i samouprave osjetile bi negativne posljedice poslovne erozije željeznice. 36 37 dr. Andrej Godec, Damir Topolko, uni. dipl. ekon. Ministrstvo Republike Slovenije za promet Investicije v javno železniško infrastrukturo v luči problematike financiranja POVZETEK V članku je podan kritičen pogled na investicije v javno železniško infrastrukturo z zornega kota financiranja in predlogi za spremembo modela financiranja železniške infrastrukture, če se želi odgovorno uresničiti nov nacionalni program izgradnje javne železniške infrastrukture. 1. Uvod Razvoj prometa terja interdisciplinarni pristop, optimalne ekonomske rešitve ter spremljajoče pravnosistemske in organizacijske rešitve, seveda vse ob zavedanju optimalnih prostorskih in ekoloških rešitev. Izgradnja prometne infrastrukture predstavlja močan vzvod za razvoj drugih gospodarskih panog, predvsem gradbene, kar potrjujejo tudi primeri iz preteklosti, v katerih je nacionalna ekonomija z investicijami v javno infrastrukturo preusmerila gospodarstvo iz gospodarske krize v dobro rastoče in razvojno gospodarstvo. Učinkovitost nacionalne ekonomije je močno odvisna od razvitosti infrastrukture, saj ta v veliki meri vpliva na pospeševanje gospodarstva in družbenega življenja. Načrtovane naložbe v prometno infrastrukturo Republike Slovenije (RS) so temeljile predvsem na viziji prometne politike RS in na dveh nacionalnih programih, tj. na programu izgradnje avtocest in programu razvoja javne železniške infrastrukture (JŽI). Slovenija se je po osamosvojitvi v svojem programu na področju železnic osredotočila na:zagotovitev ustrezne notranje povezanosti države, nekaj drugih tehničnih lastnosti v skladu z zahtevami EU in sporazumi AGT in AGTC, ki jih je RS podpisal. Glede na stanje ter veliko potrebo in nujo za pravočasno realizacijo projektov potrebujemo stabilen in zadosten vir financiranja, ki ga zdaj v enem delu zagotavljajo namenska sredstva, in – z vidika financiranja infrastrukturnih projektov – takšno organiziranost, ki ne bo togo birokratska in ki bo usposobljena za vključevanje zasebnega kapitala v razvoj prometa – bodisi infrastrukture bodisi storitev. 2. Problematika financiranja Za presojo današnjega stanja je pomembna analiza zakonodajnega okvira, ki ureja vodenje investicij v JŽI, ter potrebnih sprememb, ki bi omogočile realizacijo prednostnih projektov na V. in X. koridorju v še sprejemljivih rokih. Pri tem avtorja poudarjava: - oceno vzdržnosti obstoječega modela financiranja projektov z vidika doseganja želenih ciljev v še sprejemljivih rokih (zaveze RS do EU glede V. in X. koridorja, strateški prometni in gospodarski interesi Slovenije na teh koridorjih); - vodenje, načrtovanje in financiranje investicij v luči sprejetih sprememb Zakona o železniškem prometu (Zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o železniškem prometu, Ur. l. RS 106/2010; ZZelPH); - potrebne spremembe v organiziranosti nosilcev vodenja investicij in implementacije novih sprememb zakona; - spremembo modela financiranja investicij v JŽI, saj je sedanji model preveč odvisen od proračunske logike financiranja brez možnosti uporabe drugih virov, ne nazadnje tudi učinkovitejše uporabe namenskih sredstev (Zakon o zagotavljanju namenskih sredstev za investicije v JŽI, Ur. l. RS 28/2010; ZZSIJŽI in Zakon o dopolnitvi Zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v JŽI, ki je bil sprejet 12. 10. 2011; ZZSIJŽI-A). - zagotovitev ustrezne notranje povezanosti države, - povečanje stopnje varnosti in urejenosti stopnje železniškega prometa, - zagotovitev povezave z evropskim prostorom, - povečanje deleža železniškega prometa. V procesu vključevanja v EU je k temu dodala še poenotenje standardov železniške infrastrukture in standardizacijo železniškega prometa. Kljub vsem ocenam o pomembnosti 6. Prednostnega projekta (železniška os Lyon–Trst–Divača/Koper–Ljubljana– Budimpešta–ukrajinska meja) in tudi ostalih projektov je bila realizacija programa nacionalnega razvoja JŽI pod 25 %. Z zaključitvijo gradnje avtocestnega omrežja je začel rasti delež sredstev za vlaganje v železniško infrastrukturo, ki pa ne zadoščajo za vse potrebe po gradnji in obnovi prog. Glavne proge slovenskega železniškega omrežja so del evropskega omrežja in iz tega izhaja, da je globalni cilj razvoja slovenske železniške infrastrukture, kot ga vidiva avtorja, gradnja prog (tj. novogradnje, nadgradnje in obnove), zgrajenih po enotnih tehničnih parametrih. Trenutno stanje JŽI v RS je dolgoletna stagnacija in niti V. niti X. koridor ne zagotavljata zahtevane dvotirnosti prog, elektrifikacije celotnega koridorja, enotne zagotovljene prevoznosti kategorije D4 (22,5 t/os) ter Na področju investicij v JŽI se nahajamo v fazi začetka (umeščanje v prostor) večjih projektov (ljubljansko železniško vozlišče, drugi tir Ljubljana–Jesenice s priključkom na letališče Jožeta Pučnika, drugi tir Maribor–Šentilj, nova proga Divača–Sežana–Trst) ali že izvedbe (nova proga Divača–Koper, rekonstrukcija in elektrifikacija proge Pragersko–Hodoš, modernizacija 1 2 obstoječe proge Divača–Koper, GSM-R , ERTMS ). 1 2 Global System for Mobile Communications – Railway. European Rail Traffic Management System. 38 Navedeno napoveduje izrazito povečanje dinamike vlaganja v železniško infrastrukturo na V. in X. koridorju z izgradnjo novih prog oz. modernizacijo obstoječih prog v prihodnjih obdobjih. To pomeni potrebo po bistveno več sredstvih, ki jih ni mogoče zagotoviti z obstoječim modelom financiranja. Na delitev investicij na nadgradnje in novogradnje je bilo kar nekaj pripomb, ki so izhajale predvsem iz tega, da je »predlagana sprememba sicer predvsem pojmovna, vendar pa iz nje izhajajo spremembe, povezane z ločitvijo nosilcev nalog na področjih vodenja investicij in nadgradenj«. Koridorja sta za Slovenijo pomembna, saj smo do EU sprejeli zavezo o posodobitvi železniške infrastrukture, ki je pomembna za vključevanje države v evropski gospodarski prostor in prometno omrežje TEN. Zato je izredno pomembno, da poskrbimo za pravočasno posodobitev in izgradnjo železniške infrastrukture ter s tem preusmerimo razvoj prometa in ohranimo strateški položaj Luke Koper. Število in finančni obseg projektov narekujeta spremembe v organiziranosti nosilcev vodenja investicij in spremembo dosedanjega modela zagotavljanja sredstev, ki je temeljil le na proračunskih sredstvih in sredstvih iz evropskih skladov. Pristojnosti za vodenje investicij in vzdrževanja JŽI v skladu z Zakonom o železniškem prometu so razdeljene na naslednje nosilce: a) a) SŽ – Infrastruktura, d. o. o. – redno vzdrževanje in obnove (financiranje vzdrževanja se zagotavlja s proračunskimi viri znotraj pogodb o opravljanju gospodarskih javnih služb z upravljavcem; za obnove v proračunu trenutno ni zagotovljenih potrebnih sredstev) b) b) DRI – novogradnje (kot novogradnja je po ZZelP opredeljena npr. investicija v drugi tir Divača–Koper in investicija v progo Trst– Divača); družba DRI je nastala s preoblikovanjem DDC in deluje kot agent države (pristojnosti DRI lahko opredelimo s pojmom »državni inženir«). Slabosti lahko vidimo v pomanjkanju pristojnosti, ki jih ima DRI pri vodenju investicijskih projektov. DRI dejansko ne vodi vseh postopkov, kot so npr. javna naročila, ne skrbi oz. v sedanjem sistemu ne more skrbeti za zagotavljanje virov financiranja in s tem ne more vplivati na dinamiko izvajanja projekta. c) c) Ministrstvo za promet – nadgradnje; nadgradnje predstavljajo zelo pomemben obseg investicij danes in v prihodnosti. Z zadnjimi zakonskimi spremembami z ukinitvijo direkcije so bile te pristojnosti prenesene neposredno na ministrstvo. Ministrstvo naj bi v skladu s 13. b-členom ZZelP-H z razpisom iskalo nov subjekt, ki bo vodil te investicije, vendar trenutno stanje lahko razumemo kot začasno rešitev, saj na eni strani ministrstvo ni operativni organ, ki bi vodil večje investicije, kot so nadgradnje, in na drugi strani se po implementaciji zakonskih sprememb kaže potreba po vodenju vseh investicij (nadgradenj in novogradenj) na enem mestu. Dejstvo je, da je država preoblikovala DDC v DRI oz. »državnega inženirja«, ki naj bi vodil državne investicije na vseh področjih. Slika 1: Slovenski del V. in X. transevropskega koridorja Nekatere spremembe v organiziranosti nosilcev vodenja investicij so bile narejene in v nadaljevanju bomo presojali, ali so zadostne ali je potrebno narediti več. Na področju zagotavljanja stabilnosti financiranja je bil narejen pozitiven korak s sprejetjem zakona o namenskih sredstvih in še posebej z nedavno dopolnitvijo zakona, s katero je sploh bila omogočena. 2.1. Zakonodaja 2.1.1 Zakon o železniškem prometu Pomembne spremembe Zakona o železniškem prometu, ki prinašajo organizacijske spremembe na področju vodenja investicij, so bile sprejete s spremembami in dopolnitvami Zakona o železniškem prometu v decembru 2010. Z omenjenimi spremembami zakona se uvajajo novosti na področju definicij investicij v JŽI. S 1. 7. 2011 je bila ukinjena Direkcija za vodenje investicij v JŽI in začeli so se postopki za prenos novogradenj na Družbo za razvoj investicij, d. o. o. (DRI), ki je nastala s preoblikovanjem DDC. Na prvi pogled bi lahko sklepali, da zakonske rešitve neposredno in posredno določajo več novih subjektov, ki bodo vodili investicije v JŽI. Avtorja sva prepričana, da bo na koncu obveljalo stališče strokovne javnosti, ki zagovarja vodenje vseh investicij na enem mestu, in bo prišlo do potrebnih sprememb. S spremembami Zakona o železniškem prometu je namreč prišlo do »novega pojmovanja investicij v JŽI«, saj zakon govori o investicijah (to so novogradnje) in nadgradnjah. Z zakonom je predvideno, da bo za izvajanje novogradenj država ustanovila ali določila družbo v 100-odstotni lasti države, kar je bilo udejanjeno z določitvijo družbe DRI za vodenje investicij (novogradenj). V 13. b-členu Zakona pa je določeno, da »bo izvajalca vodenja oz. izvedbe nadgradenj javne železniške infrastrukture izbral minister na podlagi javnega razpisa«. 2.1.2 Zakon o zagotavljanju namenskih sredstev za investicije v JŽI Zakon, ki je bil sprejet marca 2010, predstavlja dobro rešitev, ki zagotavlja stabilen vir za financiranje investicij v JŽI. Po tem zakonu so sredstva zagotovljena v obdobju od leta 2010 do leta 2023 in se zbirajo iz naslova letne dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu in koncesijske dajatve Luke Koper. Gre za zelo stabilne prilive (na letnem nivoju dobrih 100 mio evrov), ki niso podvrženi nihanju zaradi krize. Neporabljena sredstva ne zapadejo v tekoči proračun in so prenosljiva v prihodnje leto. Zakon je v oktobru 2011 doživel dopolnitev, saj je pravilnik o izvrševanju proračuna omejeval prevzemanje obveznosti v breme namenskih sredstev le na tekoče leto, čeprav je iz zakona o namenskih sredstvih jasno, da gre pri uporabi teh sredstev za večletne investicije. 39 Na tem primeru lahko vidimo, kako težko je zagotavljanje pogojev za vodenje investicij, organizacijsko in postopkovno znotraj proračunskih okvirov. Z dopolnitvijo zakona je bila ta anomalija odpravljena, vendar še naprej ostaja odprto vprašanje nezadostnih virov za zagotavljanje namenskih sredstev. V fazi priprave zakonskega predloga je bilo predvidenih več virov, in sicer še okoljska dajatev za CO2 in davek od prometa motornih vozil. V sprejeti različici zakona sta ostala le uvodoma navedena dva vira, kar pomeni kar nekoliko nižja razpoložljiva namenska sredstva od predhodno načrtovanih 160 mio evrov letno. Z ozirom na prej navedeno, bo treba za učinkovito vodenje investicij čim prej razrešiti odprta vprašanja oz. tam, kjer se bo izkazala potreba, sprejeti ustrezne zakonske spremembe, ki bodo omogočile: - učinkovito in transparentno vodenje vseh investicij v JŽI na enem mestu (Treba se je izogniti logiki 3 različnega tolmačenja definicij investicij (TSI , ZZelP), saj to vodi le v drobljenje nekaterih investicijskih projektov, za katere potem ni mogoče zagotoviti ustreznih virov za izvedbo. Pristojnost enega od nosilcev za vodenje projekta sama po sebi ne zagotavlja tudi uspešne izvedbe.); - učinkovito načrtovanje in razvoj JŽI; - zagotavljanje stabilnih virov financiranja za prioritetne investicije na JŽI; - nastanek ustrezne organizacijske strukture nosilca vodenja investicij oz. zagotavljanje potrebnih pristojnosti DRI za vodenje vseh večjih investicijskih projektov; 4 - pravočasno pripravo novih projektov (npr. za novo finančno perspektivo), saj bi morebitne nejasnosti glede pristojnosti onemogočile ustrezno načrtovanje in zagotavljanje potrebnih virov. V nasprotnem primeru se bodo nadaljevale težave iz preteklosti, ki so se kazale v nezadostnih sredstvih za pripravo projektov in za financiranje obstoječih projektov, v »rivalstvu« različnih nosilcev vodenja investicij, brez realne osnove v razpoložljivih sredstvih. Dinamika realizacije novih projektov, zastavljenih v starem ali novem Nacionalnem programu razvoja JŽI, pa se bo nevarno podaljšala v prihodnost in s tem bo doseganje strateških in gospodarskih ciljev, vezanih na železniško infrastrukturo, postalo brezpredmetno. To pa zaradi tega, ker kljub krizi aktivnosti na izgradnji železniške infrastrukture v sosednjih državah niso bistveno upočasnjene. 2.2. Vzdržnost sedanjega modela Dobra železniška infrastruktura je tudi eden od segmentov za zmanjševanje stroškov poslovanja prevoznikov oziroma uporabnikov JŽI. Slovenske železnice kot nacionalni operater se tej zakonitosti ob kakovosti svojih storitev in sodobni organizaciji ne morejo izogniti. 3 TSI - Tehnične specifikacije za interoperabilnost. Ciklusi pri infrastrukturnih projektih so daljši in so v začetni fazi potrebne priprave, ki morajo biti ustrezno financirane, saj le tako lahko pridemo do pričakovanih učinkov investicije. Z upočasnitvijo dinamike financiranja bi dosegli ravno nasprotne učinke, ki bi še dodatno poglobili posledice gospodarske krize v določenih sektorjih gospodarstva ter ogrozili doseganje drugih strateških ciljev. 4 Da bi bil nacionalni operater na transportnem tržišču konkurenčen, mora upravljavec in lastnik JŽI upoštevati vse višje zahteve po posodobitvi prog, varnosti in učinkovitosti prog. Zadovoljevanje zahtev po povečani osni obremenitvi in višji hitrosti pomeni več rekonstrukcije in obnove ter zahtevnejše vzdrževanje. Posledično to pomeni večjo potrebo po finančnih sredstvih za tovrstna dela. Ob tem se je treba zavedati, da je železniški sistem ob vsej svoji togosti kot ustvarjen za avtomatizacijo ter za sodobna informacijska in komunikacijska sredstva ter upravljavska orodja, ki so pogoj za preobrazbo železniškega sistema kot celote. Zdajšnji model financiranja teh zahtev ne obvladuje in vodi k nadaljnji stagnaciji železniške infrastrukture v našem prostoru. Tabela 1: Struktura potrebnih finančnih sredstev za obstoječe projekte OP ROPI do 2015 Graf 1: Deleži sredstev po virih Zgoraj navedeni podatki kažejo potrebe po finančnih sredstvih le za financiranje 5 projektov OP ROPI v obdobju 2011–2015. Iz podatkov je še razvidno, da: - so praktično vsa namenska in proračunska sredstva porabljena za financiranje teh projektov; - od leta 2013 potrebe po integralnih sredstvih presegajo višino teh sredstev, ki so bila na voljo v predhodnih proračunih. Glede na zadnji rebalans proračuna za leto 2011 bo do tega razkoraka prišlo že v letu 2012; - ni sredstev za pripravo in začetek drugih projektov, ki jih je treba izvesti na V. in X. koridorju; - ne prihaja do ostanka namenskih sredstev, ki bi bila uporabljena za potrebno nadgradnjo prog na drugih odsekih; - ni ostanka sredstev za obnovo prog, ureditve nivojskih prehodov in druge investicije; - ni ostanka sredstev za večji obseg investicijskega vzdrževanja. Stanje po letu 2015 je odvisno od nove finančne perspektive, vendar se po ocenah razkorak med razpoložljivimi proračunskimi in potrebnimi sredstvi še dodatno poglablja. 40 3. Model financiranja – Zagotavljanje potrebnih sredstev za investicije v JŽI Investicije na V. in X. koridorju se financirajo s sredstvi EU, z namenskimi sredstvi in vedno manj z integralnimi sredstvi proračuna. Za potrebe zagotavljanja lastne udeležbe in sredstev integralnega proračuna bi po obstoječem modelu financiranja projektov železniške infrastrukture bilo treba zagotavljati sredstva iz državnega proračuna, ki bistveno presegajo zneske, še sprejemljive za proračun RS. Zato obstoječi model financiranja ni pravi odgovor na investicijski ciklus, ki ga je treba nadaljevati in pospešiti v prihodnjih obdobjih. Drugačen model financiranja narekuje tudi narava projektov, saj gre za večletne projekte, ki jih znotraj proračunskih omejitev ni mogoče učinkovito izvajati. Proračunske omejitve so na eni strani v višini razpoložljivih sredstev ne glede na stanje na projektu, na drugi strani pa se lahko pojavljajo težave pri prevzemanju obveznosti za večletne projekte, saj proračunsko načrtovanje temelji na dveletnih proračunih. tem pogledu še zahtevnejši, vendar je treba tam, kjer je to mogoče, iskati strateškega investitorja ali partnerja za javno-zasebno partnerstvo. 4. Organizacijska struktura Predhodna organizacijska struktura na železniškem področju je bila podvržena vsem slabostim, ki izhajajo iz statusa neposrednega proračunskega uporabnika. S tem je bilo izvajanje osnovnega poslanstva operativne izvedbe velikih projektov izgradnje JŽI v Sloveniji oteženo. Potreba po zagotavljanju hitrejše dinamike izvedbe projektov je zahtevala ustrezno organizacijsko in statusno obliko, ki omogoča operativno izvedbo v vseh elementih in temelji na stabilnem modelu financiranja. Družba DRI zato lahko predstavlja dobro osnovo za vodenje vseh velikih infrastrukturnih projektov, cestnih in železniških. Pri tem je pomembno, da so zelo jasno opredeljene kompetence vseh udeležencev pri procesih oblikovanja sistemskih rešitev, ki vplivajo oz. bodo vplivale na delo bodoče družbe. S sprejetjem Zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v JŽI so zagotovljena namenska sredstva, ki predstavljajo zelo stabilen vir financiranja, vendar je sočasno prišlo do znižanja integralnih sredstev proračuna. Glede na potreben obseg investicij v JŽI sprotna poraba namenskih sredstev ne more dati želenih učinkov. Sprejetje Zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v JŽI je predpostavljalo, da bodo sredstva predstavljala potencial, ki bo omogočal zagotavljanje dodatnih finančnih sredstev. Samo na takšen način, s spremembo modela financiranja, je mogoče izvesti nujno potrebne investicije na V. in X. koridorju. V preteklosti sta bila obseg in dinamika investicij v železniško infrastrukturo v veliki meri odvisna od razpoložljivih finančnih virov. Pri tem je treba opozoriti na konstantno vrzel v ponudbi finančnih virov in potrebnega vlaganja v infrastrukturo na V. in X. koridorju. Drugačna organizacijska oblika oz. statusna oblika družbe, ki vodi investicije v JŽI, je vsekakor eden od predpogojev za možnost zagotavljanja še drugih finančnih virov. Pri tem izhajava iz ocene, da bi se v tem trenutku omejili na investicije, ki zagotavljajo ustrezne osne obremenitve na celotnem omrežju, elektrifikacijo in nadgradnjo proge Pragersko–Hodoš, zagotavljanje progovne hitrosti do 160 kilometrov na uro, daljinsko vodenje prometa na obeh koridorjih ter izgradnjo drugega tira Divača–Koper. Ocene o potrebnih sredstvih za investicije na JŽI so v preteklosti bile zelo različne. Pogosto se je omenjal znesek 9 milijard evrov, ki je sicer vseboval bogat nabor investicij. Omenja se tudi znesek 15 milijard evrov, ki vsebuje še bogatejši nabor investicij. V oceni poskušava biti realna glede na finančne zmožnosti in dejstvo, da bi javno-zasebno partnerstvo lahko uporabili le pri nekaterih odsekih. Zato bi bilo smiselno izhajati iz nabora projektov, ki zagotavljajo konkurenčnost koridorjev in so realno izvedljivi. Prej navedeni nabor projektov oz. investicij bi lahko ocenili na dobrih 5 milijard evrov. Izkušnje drugih držav kažejo, da predvsem železniška infrastruktura zahteva izjemno velika finančna sredstva za izgradnjo, vzdrževanje in upravljanje, vlaganja pa običajno časovno presegajo horizont, ki je neposredno še zanimiv za zasebni sektor. Zato železniškega omrežja ni mogoče razvijati, vzdrževati in upravljati popolnoma brez prisotnosti javnega sektorja. Modeli financiranja vzdrževanja in razvoja JŽI tako temeljijo na kombinaciji proračunskih (namenskih) sredstev, neposrednih plačil uporabnikov storitev (uporabnina za dostop) ter morebitnih drugih t. i. navzkrižnih virih financiranja (ekološke takse, nadomestila za uporabo drugih prometnih podsistemov ali javnih dobrin ipd). Navedeni viri financiranja se običajno združujejo v skladu za financiranje, ki zagotavlja dolgoročno vzdržno financiranje investicij, poplačilo morebitnih obveznosti iz naslova zadolževanja ali dogovorjena letna nadomestila zasebnemu partnerju – koncesionarju. Danes je vse bolj jasno, da bo pri investicijah v JŽI treba slediti dejanskim potrebam, izhajajočim iz realne in verodostojne ocene dolgoročnih prometnih tokov tako v tovornem kot v potniškem prometu. V oceni o obsegu investicij v JŽI bi se lahko strinjali s presojo Evropske investicijske banke o vlaganjih v železniško infrastrukturo v Sloveniji. Ocenjujejo, da je zaradi velikih vložkov v cestno in železniško infrastrukturo treba izhajati iz ocene dodane vrednosti posameznih infrastrukturnih odsekov za nacionalno gospodarstvo in graditi samo tiste, pri katerih je dodana vrednost pozitivna, razen če posebne okoliščine ne narekujejo drugačne odločitve (npr. gravitiranje posameznega dela Slovenije k drugi državi zaradi slabe infrastrukturne povezave). Za financiranje infrastrukturnih projektov je značilna težavnost vključevanja zasebnega kapitala v razvoj prometne infrastrukture. Železniški sistem je v Tako na primer modeli skandinavskih držav temeljijo na javnih agencijah (Švedska, Norveška, Finska), modeli celinskih držav in držav sredozemskega bazena (Francija, Italija, Portugalska, Španija, Avstrija) pa na gospodarskih družbah z izključnim namenom upravljanja, vzdrževanja in razvoja JŽI, ki so večinoma v državni lasti in/ali imajo status javnega podjetja. V nekaterih primerih najdemo tudi poizkuse sodelovanja javnega in zasebnega sektorja, ki pa se omejujejo predvsem na investicije v posamezne odseke železniških prog (npr. Belgija, Nizozemska). 4.1. Vloga DRI pri velikih infrastrukturnih projektih Glede na šibke točke dosedanje organizacijske strukture smo se v Sloveniji odločili za gospodarsko družbo kot notranjega izvajalca države za infrastrukturne projekte. Družba DRI bi morala biti pri izvajanju nalog in vodenju finančnega inženiringa avtonomna, kar pomeni, da bi se 41 država lahko v prihodnosti odločila tudi za možnost pridobivanja finančnih virov na kapitalskih trgih, bodisi preko dolgoročnih posojil EIB, bančnih konzorcijev ali obveznic. Pri načrtovanju teh aktivnosti vidiva družbo DRI kot pobudnika, načrtovalca in nosilca teh aktivnosti, ki so odvisne od sprejete strategije razvoja JŽI. S tem zagotovimo in pridobimo fleksibilnejše možnosti uporabe modelov javnega financiranja kot tudi morebiti javnozasebnega partnerstva, ki bi temeljili na razpoložljivosti kot eni od realnih možnosti. 5. Javno-zasebno partnerstvo Sistem infrastrukture sam po sebi ne prinaša oziroma ne ustvarja dobička zaradi velikih finančnih vložkov, ki se povrnejo (če sploh) v relativno daljšem časovnem obdobju. Danes zelo radi govorimo o partnerstvu med zasebnim in javnim sektorjem. To se je začelo že leta 1554 v Evropi (Francija). Prvi pravi razcvet javnozasebnega partnerstva je bil na začetku 19. stoletja (čiščenje, distribucija vode, javni prevoz, gradnja javne infrastrukture – predvsem železniške). Ponovni močan interes za tovrstno obliko financiranja se je v svetu pojavil v 90. letih 19. stoletja (pri nas pa v zadnjih letih). Strokovnjaki si še danes niso edini, po katerem finančnem modelu bi gradili železniško infrastrukturo. Sklepanje javno-zasebnega partnerstva kot model za financiranje investicij v JŽI sodi na področje strategije razvoja železniške infrastrukture (pristojnost ministrstva oz. države). Eksterna ekonomija vsekakor dela za železnico. Denar je treba dobiti komercialno, država pa mora poskrbeti, da bo čim prej imela inštitucijo (družbo z ustreznimi pooblastili) z učinkovito organizacijsko strukturo za vodenje investicij. Partnerstvo med javnim in zasebnim sektorjem ima svojo zakonitost v vlogah, ki jih prevzemajo država in zasebni operaterji – investitorji. Prva je odgovorna za to, da so bistvene storitve za prebivalstvo zagotovljene v skladu s potrebami družbe. Drugi nosilci pa, da storitve oz. projekte realizirajo z upoštevanjem najboljšega razmerja cene in koristi. Partnerstvo med zasebnim in javnim sektorjem torej omogoča povezavo obeh vlog. Država mora pri tem presoditi vse prednosti in morebitno tveganje, ki jih sodelovanje prinaša, ter temeljito proučiti in pripraviti takšen postopek, ki bo omogočal sklenitev uspešnih partnerstev. so finančne, proračunske in politične. To poleg koristi, ki jih prinašajo projekti, prav gotovo ni zanemarljivo. Država iz tega izhaja zmagovalno, saj zagotavlja boljše storitve, kakovostnejše okolje, svoja sredstva pa lahko usmerja tako, da močneje upošteva socialne vidike. V sedanjosti pa bi z velikimi investicijami v infrastrukturo pozitivno vplivala na gospodarstvo in iz krča rešila najbolj kritično panogo gospodarstva – gradbeništvo. 6. Sklep Pred nami je naslednja finančna perspektiva in od nas je odvisno, kako se bomo vključili v ta proces in kako bomo možnosti in sredstva, ki bodo v EU na razpolago, izkoristili. Če želi država zagotavljati večjo prepustnost prog, večje varnostne, okoljske in ekonomske prednosti mobilnosti prebivalstva in blaga, mora imeti pripravljene projekte. Tempo razvoja JŽI bo odvisen od razpoložljivih finančnih virov in dobro pripravljenih projektov. Predlogi, ki jih dajeva za spremembo modela financiranja izgradnje železniške infrastrukture, temeljijo na predpostavkah, da je treba določiti potrebne prioritetne projekte, da bo za izvedbo določen časovni okvir, ki bo temeljil na predhodno določenih stabilnih virih financiranja, in da dodatno zadolževanje na podlagi zbranih namenskih sredstev ne bo presegalo okvirov, v katerih je to zadolževanje še vzdržno. 5 Strinjava se s Paulom Krugmanom , Nobelovim nagrajencem za ekonomijo, ki v teh kriznih časih opozarja na temeljni ekonomski stavek: »Nič ni zastonj.« In nadaljuje: »To pomeni, da so viri omejeni, da se morate zadovoljiti z manj ene stvari, če hočete imeti več neke druge ...« Zato je pomembno, da se problemi predstavijo, evidentirajo in na podlagi argumentov uspešno razrešujejo. Odgovorno in skladno z odločitvijo države je treba uresničiti nov nacionalni program izgradnje javne železniške infrastrukture. Viri Čeprav je partnerstvo izredno koristno za modernizacijo javnih storitev v državi in prinaša številne prednosti tako javnim ustanovam kot zasebnim podjetjem, ga ne smemo obravnavati kot univerzalni model brez tveganja. Če bi verjeli, da je javno-zasebno partnerstvo idealno stanje, ki ga dosežejo tako javni kot zasebni udeleženci s pomočjo izkušenj in modrosti, bi se motili. Seveda pa to ne sme države odvrniti od partnerstva med javnim in zasebnim sektorjem. 1. Zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o železniškem prometu, Ur. l. RS 106/2010; ZZelP-H. 2. Zakon o zagotavljanju namenskih sredstev za investicije v JŽI, Ur. l. RS 28/2010; ZZSIJŽI. 3. Zakon o dopolnitvi Zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v JŽI, sprejet 12. 10. 2011; ZZSIJŽI-A. Treba je poudariti, da je partnerstvo med javnim in zasebnim treba zasnovati in ob upoštevanju finančnih omejitev razumeti kot enega od učinkovitejših načinov reševanja problemov, ki se pojavljajo pri realizaciji investicij v infrastrukturo. Ker gredo nekatere oblike javno zasebnega partnerstva v breme zadolženosti države, kar pa je v današnjem času za našo državo problematično, je za gradnjo infrastrukture primerno javno zasebno partnerstvo z razpoložljivostjo, ki pa ne pomeni povečanja javnega dolga. Glavne prednosti, ki bi jih državi prineslo partnerstvo med javnim in zasebnim, 4. Presoja EIB o načrtovanih investicijah v železniško infrastrukturo, 2008, Interno gradivo. 5. Paul Krugman: Vrnitev ekonomike depresije in kriza leta 2008, Ljubljana, 2009. 5 Paul Krugman, Vrnitev ekonomike depresije in kriza leta 2008, Ljubljana, 2009, str. 190. 42 43 mag. Dejan Jurkovič, Mitja Kosec Ministrstvo za promet, Direktorat za železnice in žičnice mag. Franc Zemljič Slovenske železnice d.o.o Predstavitev projekta modernizacije železniške proge Pragersko – Hodoš, železniške povezave po vseh evropskih standardih POVZETEK Cilj pan-evropskih prometnih koridorjev je zagotovitev trajne mobilnosti blaga in oseb, odprava ozkih grl in zapolnitev manjkajočih povezav na glavnih transportnih poteh vseevropskega omrežja, zagotoviti večjo učinkovitost in varnost omrežja zlasti s spodbujanjem preusmeritve k železniškemu prevozu. Glede na strategijo naše države, da se izkoristi geostrateška lega za vzpostavitev koridorjev ter evropskim normativom zagotovi primerno železniško infrastrukturo, je bilo potrebno pristopiti k izvedbi projekta železniške povezave z Madžarsko. Slovenija je bila namreč že pred članstvom v EU podpisnica evropskih sporazumov AGC in AGTC, s čimer se je zavezala, da bo zagotavljala zahtevane povezave železniških prog preko ozemlja svoje države. Z razvojem prometne infrastrukture se povečuje varnost prometa, odpravljajo se zastoji v cestnem in železniškem prometu, prihaja do izpolnitev standardov EU. Le s celovito obnovo železniške proge to je z upoštevanjem tehničnih zahtev in tehnoloških priporočil se zagotavlja interoperabilnost železniškega omrežja. 1. Uvod Železniški sistem je zgrajen z namenom, da se ga funkcionalno uporablja, zato je pomembno, da se ga sproti obnavlja, nadgrajuje in dograjuje. Republika Slovenija je bila že pred članstvom v EU podpisnica evropskih sporazumov AGC in AGTC, s čimer se je zavezala, da bo izpolnjevala zahtevane tehnične karakteristike železniških prog ter tako v lastnem interesu konkurenčno ponujala zahtevane povezave železniških prog preko ozemlja republike Slovenije. Glede na ugodno geostrateško lego Slovenije se je železniška povezava z Madžarsko uvrstila kot del teh bilateralnih povezav. S tem je Slovenija dobila dobre pogoje za uspešno gospodarsko rast. Železniška povezava z Madžarsko pa ni bila končna rešitev. Proga Pragersko – Hodoš – d.m. je predstavljala še vedno ozko grlo, zaradi premajhnega in neustreznega osnega pritiska (kategorije proge), uporabe dizel vleke, zaradi enotirnosti proge s prekratkimi tiri za križanje vlakov, s prekratkimi peroni in nivojskimi dostopi do njih … , zato je edino rešitev predstavljala nadgradnja proge in postaj, ki je v izvajanju. Uporaba vozil z zmanjšanim izpustom toplogrednih plinov, ki spodbuja naraven in ekološko neproblematičen razvoj ter dviguje kvaliteto življenja, obenem pa omogočajo večjo potovalno hitrost, … , znatno vplivajo na izboljšanje kvalitete okolja na prometno obremenjenih odsekih, kar pogojuje izvedbo elektrifikacije proge in rekonstrukcije posameznih odsekov železniške proge (v krivinah), ki je v fazi priprave za začetek gradnje. Nivojski prehodi omejujejo hitrost vlakov predvsem tisti, ki so označeni samo z Adrejevim križem (max. hitrost je 100 km/h), obenem pa zaradi gostote prometa in gostote postavitve njih samih (na km proge po en prehod) predstavljajo šibko in nevarno točko pri odvijanju prometa vlakov in varnosti cestnih udeležencev v prometu. Tako je tudi ta problematika upoštevana in predana v projektiranje s ciljem zmanjšanja števila nivojskih prehodov na način ureditve izvennivojskih cestnih križanj preko železniške proge z gradnjo podvozov in nadvozov z vsemi navezovalnimi cestami. Celovita obnova železniške proge za zagotovitev interoperabilnosti železniškega omrežja vključuje vse rešitve z upoštevanjem predvidene izgradnje II. tira. 2. Opis stanja proge 2.1. Zgodovinski pregled gradnje proge Enotirna proga Pragersko – Ptuj – Ormož – Središče – Čakovec – Kotoriba – Velika Kaniža (Nagykanizsa) na sedanjem ozemlju Madžarske je bila uradno prevzeta 24. aprila 1860. Leta 1861 je se je proga povezala z ogrsko prestolnico Budimpešto, ki je tako dobila železniško povezavo z morjem. Leta 1907 (odprtje proge je bilo 26. junija) je bila vzpostavljena nova železniška povezava in sicer s sedanje Madžarske preko mejne postaje Hodoš do 1 Murske Sobote. Na žalost je bila 31. maja 1968 oz. 1. 1 Datum vožnje zadnje vožnje vlakov. 44 2 junija 1968 ta povezava ukinjena in proga odstranjena (povezava do postaje oz. nakladališča Puconci je obratovala le za tovorne namene). Povezava Puconci – Hodoš – d.m. je bila ponovno predana v uporabo 16. maja 2001. Tabela 1: Službena mesta na odseku proge Pragersko – Ormož (vir Slovenske železnice) Zadnja železniška povezava današnje proge je bila zgrajena leta 1924 (odprtje proge je bilo 22. novembra) s progo Ormož – Murska Sobota. 67 Slika 1: Železniške povezave z navedbo let gradnje prog (lastni vir). 2.2. Stanje proge Pragersko – Ormož; do leta 2007 Postaje so bile zavarovane z mehanskimi signalno varnostnimi napravami, ki niso omogočale sočasnih uvozov. V večini postaje tudi niso imele izvoznih signalov ali so le ti bili skupinski izvozni signali, kar je predstavljalo veliko mero človeške odgovornosti (prometnika in kretnika). Postaje so imele kratke glavne tire ter kratke perone, kar je onemogočalo križanje daljših vlakov. Dostopi na perone so bili nivojski, kar je predstavljalo nevarnost za potnike in daljši čas križanja vlakov. Remonti na odseku proge Pragersko–Ormož–Središče– državna meja so se izvajali med letom 1978 in 1981 (brez tampona). Tirnice so sistema S49 3, pritrdilni pribor je »K« 4 in SKL-2 5, pragi so leseni. Število nivojskih prehodov je bilo 36, od tega je 16 zavarovanih (dvakrat mehanske zapornice, enkrat cestni svetlobni signal, trinajstkrat avtomatske zapornice), 20 nivojskih prehodov je bilo označenih samo z Andrejevim križem. 2.3. Stanje proge Ormož – Puconci (Hodoš - d.m.); do leta 2001 Odsek proge Ormož – Murska Sobota je bil obnovljen – izveden remont brez tampona in obnove spodnjega ustroja z vgraditvijo novega tolčenca, lesenih pragov, tirnic S49 in pritrditve K v letih 1985 –1989 s tem, da so na odseku Grlava – Murska Sobota vgrajene 8 strarorabne tirnice S49. Na odseku proge Ormož–Puconci predstavljajo veliko nevarnost za cestni oz. železniški promet tudi nivojski prehodi (NPr) z Andrejevimi križi, ki jih je kar 45. 2 Datum, ko proga več ni obratovala. 3 Sistem (tip) tirnic S49 pomeni, da je en tekoči meter tirnice težek 49 kg. Pred tem so bile tudi tipa S45 (45 kg/m) in S33 (33 kg/m). 4 Pomeni sistem pritrditve tirnice na prag; K – trda nemška pritrditev. 5 Pomeni sistem pritrditve tirnice na prag; SKL – vzmetna elastična pritrditev. 6 Nova postaja, zgrajena v letih 2007–2008, uporabljati se je začela šele v letu 2010, ko je bil končan Projekt B, samo za križanje vlakov, eventualno tudi prehitenje vlakov, ni namenjeno za potniški promet. Nova postaja, zgrajena v letih 2007–2008, uporabljati se je začela šele v letu 2010, ko je bil končan Projekt B, samo za križanje vlakov, eventualno tudi prehitenje vlakov, ni namenjeno za potniški promet. 7 8 Ponovno vgrajene tirnice. 45 Tabela 2: Prometna mesta Ormož–Murska Sobota– Hodoš (vir Slovenske železnice). 3. Razlogi za izvedbo investicij 3.1. Dogodki za načrtovanje razvoja železnic Razvoj evropskega železniškega sistema je v preteklosti temeljil predvsem na nacionalnih interesih posameznih evropskih držav. Vzporedno z evropskimi integracijskimi procesi se je pokazala potreba po uskladitvi nacionalnih projektov na evropski ravni v vseh smereh, tehničnih parametrih in hitrostnih razredih. Kot rezultat tega usklajevanja so nastali naslednji pomembni dokumenti: Perspektivni načrt razvoja evropske železniške mreže (Mednarodna železniška zveza – UIC, Pariz, 1974 in 2003), 9 1011 2.4. Problematika odvijanja prometa Postaje so bile zavarovane z mehanskimi signalno varnostnimi napravami, ki niso omogočale sočasnih uvozov. V večini postaje tudi niso imele izvoznih signalov ali so le ti bili skupinski izvozni signali, kar je predstavljalo veliko mero človeške odgovornosti (prometnika in kretnika). Postaje so imele kratke glavne tire ter kratke perone, kar je onemogočalo križanje daljših vlakov. Dostopi na perone so bili nivojski, kar je predstavljalo nevarnost za potnike in daljši čas križanja vlakov. Glavno težavo pri odvijanju prometa so predstavljale prekratke koristne dolžine postajnih tirov, kar onemogoča izvajanje križanj daljših vlakov. Z vidika odvijanja potniškega prometa so tudi dolžine peronov bile neustrezne, saj niso omogočale varnih postankov daljših vlakov, hkrati pa ni bil zagotovljen varen dostop potnikov na perone (zasedene dohodne poti pri križanju vlakov). Tudi ostale dimenzije, predvsem širina peronov, so bile neustrezne, saj ni bilo možno peronov opremiti z rumeno opozorilno črto. 2.5. Karakteristike proge Pragersko – Ormož – Murska Sobota (Puconci) pred posodobitvami Tabela 3: Dolžina in kategorija proge, prepustnost in število nivojskih prehodov (vir Slovenske železnice). Evropski sporazum o najvažnejših mednarodnih železniških progah – Sporazum AGC (UN ECE, Ženeva, 1989), Evropski sporazum o pomembnejših progah mednarodnega kombiniranega transporta in pripadajočih napravah – Sporazum AGTC (UN ECE, Ženeva, 1994), Transevropska in panevropska mreža prog (Essen – 1995, Helsinki – 1997), ki obravnavajo razvoj evropske železniške mreže prihodnosti. Prometni ministri so leta 1994 na Kreti in leta 1997 v Helsinkih dosegli dogovor o širitvi omrežja na države srednje in vzhodne Evrope v luči približevanja teh držav Evropski uniji. Evropski ministri za transport so leta 1996 sprejeli transevropsko prometno omrežje zahodne Evrope. Nastalo je tako imenovanih 10 panevropskih oz. helsinških multimodalnih koridorjev. Proga Pragersko – Hodoš leži na V. vseevropskem koridorju, ki poteka od Benetk – Trsta – Kopra – Ljubljane – državne meje Slovenija/Madžarska – Budimpešte – državne meje Madžarska/Ukrajina – Kijev. Med drugim je proga Pragersko – Hodoš – d.m enotirna neelektrificirana proga. Po nacionalni zakonodaji je 14 proga Pragersko - Ormož, glavna proga št. 40 (E 69) . Proga Ormož – Hodoš – d.m. pa glavna proga št. 41 (T 69) Ormož – Murska Sobota – Hodoš - državna meja. V okviru zahtev Odločbe 884/2004/ES je proga Ormož – Hodoš – d.m. del 6. prednostnega projekta, ki poteka iz Republike Italije, preko Republike Slovenije in Madžarske proti Ukrajini (os Lyon – Trst – Divača/Koper – Divača – Ljubljana – Budimpešta – ukrajinska meja). Izvajanje projektov javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji Republika Slovenija je ob vstopu v EU maja 2004 sprejela cilje, strategijo in planirani razvoj prometne infrastrukture v srednjeročnem in dolgoročnem obdobju (2004–2012). Strateški cilji, na katere se je osredotočila Republika Slovenija, so bili predvsem: 12 13 Po letu 2001. 10 Po letu 2007 (17. decembra) je postala postaja, predhodno je bila od leta 1990 le postajališče. 11 Do leta 2001 je bilo nakladališče. 12 Kategorija proge pomeni, kolikšna je lahko obremenitev v tonah na eno os vagona/vozila in na tekoči meter. Dvoosni vagon je lahko 9 zagotovitev države, ustrezne notranje povezanosti skupaj s tovorom največ težak 45 ton, včasih samo 24 ton. Za štiriosni vagon to pomeni maksimalno 90 ton skupaj s tovorom, tj. cca. 75 ton tovora. 13 NPr – nivojski prehodi. Vključeni so vsi nivojski prehodi, zavarovani z zapornicami (pol-zapornicami) in označeni z Andrejevim križem. 14 Sporazum AGC (UN ECE, Ženeva, 1989) in Sporazum AGTC (UN ECE, Ženeva, 1994). 46 povečanje stopnje varnosti in urejenosti železniškega prometa, zagotovitev povezave z evropskim prostorom, povečanje deleža železniškega prometa. V času vključevanja Republike Slovenije v EU pa je tudi tam prišlo do sprememb in dopolnitev ključnih aktov na področju razvoja transportnega omrežja. EU si je prizadevala za poenotenje nacionalnih transportnih (cestnih, železniških) sistemov v vseevropsko omrežje. Na področju železnic si je prizadeva za poenotenje standardov tako na področju potniškega in tovornega prometa. Za dosego teh ciljev so bile na ravni EU sprejete naslednje direktive in akti: Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2001/16/ES (UL L 110, 20. 4. 2001) o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti; Direktiva Sveta 96/48/ES (UL L 235, 17. 9. 1996) o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za velike hitrosti; Odločba Evropskega parlamenta in Sveta 1692/96/ES (UL L 228, 09. 9. 1996) o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega transportnega omrežja. Direktivi urejata poenotenje področij infrastrukture, fiksne opreme, logističnih sistemov in tekočih zalog. Direktiva 2001/16/ES poudarja, da je najprej standardizacijo potrebno izvesti na področju upravljanja in signalizacije, tovornih vagonov ter zmanjševanja hrupa. Poenotiti pa se morajo tudi standardi na področju oblikovanja, servisiranja in nadgrajevanja sistema, ki je v uporabi ter področje kvalifikacij in varnosti pri delu. Obstoječa Odločba Evropskega parlamenta in sveta št. 1692/96/ES z dne 23. julij 1996 o navodilih Skupnosti za razvoj Transevropskega transportnega omrežja se je 29. aprila 2004 preoblikovala v Odločbo 884/2004/ES, kjer je definiranih 30 prednostnih projektov. Gre za 30 projektov evropskega interesa, ki se imenujejo prednostni projekti in potekajo po cestnih in železniških transportnih oseh, celinskih vodnih oseh ter morskih avtocestah pri katerih se mora delo na projektih začeti pred letom 2010. Za Republiko Slovenijo je pomemben 6. prednostni projekt, ki poteka iz Francije, Republike Italije, preko Republike Slovenije in Madžarske proti Ukrajini. V okviru 6. prednostnega projekta »Železniška os Lyon–Trst– Divača/Koper–Divača–Ljubljana–Budimpešta–ukrajinska meja« so se oblikovali posamezni projekti na odsekih: Benetke–Ronki jug–Trst–Divača (leto predvidene izgradnje projekta je 2015), Koper–Divača–Ljubljana (2015), Ljubljana–Budimpešta (2015). regionalna prometna vozlišča za tovorni in potniški promet, s katerimi se omogoči konkurenčne pogoje za razvoj dejavnosti v evropskem prostoru. 2. Dinamika izgradnje oz. posodobitev glavnih smeri slovenskega železniškega omrežja je opredeljena v Nacionalnem programu razvoja Slovenske železniške infrastrukture (NPRSZI, Ur.l. RS, št. 13/1996). 3. Implementacija Uredbe 884/2004/ES o razvoju trans-evropskega transportnega omrežja, ki v okviru 6. prednostnega projekta v Republiki Sloveniji med drugim vključuje tudi posodobitev železniške proge Divača – Hodoš. 4. Zaradi zagotavljanja ustreznega priključevanja na načrtovano modernizirano železniško omrežje je opredeljena dograditev drugega tira Pragersko – Ormož – Hodoš Razlogi za izvedbo izhajajo iz: Povečati obseg prometa, kar je potrebno omogočiti z ukrepi za rekonstrukcijo z upoštevanjem karakteristik razvoja navedenih železniških prog, ki so v skladu z evropskimi sporazumi AGC, AGTC in TSI (dolžina tirov 750 m, dolžina peronov 400 m, zagotovitev kategorije D4, izvenivojski dostopi in prehodi, GC profil …), Zmanjšati stroške odvijanja prometa vlakov, kar se lahko doseže z optimizacijo organizacije prometa: skrajšanjem časov zadrževanja vlakov na postajah, vožnja direktnih vlakov brez menjave lokomotive, zmanjšanjem potrebnega osebja na postajah. Doseganje interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema dosežemo z združljivostjo obstoječih in bodočih sistemov nacionalnih in sosednjih železniških sistemov ob upoštevanju Tehničnih specifikacij interoperabilnosti (TSI) Direktive 2001/16/ES o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, Podsistem: Nadzor, vodenje in signalizacija, Vodenje in upravljanje železniškega prometa. Za vgradnjo novih naprav in elementov bo potrebno pri ugotavljanju skladnosti in izdajanju dovoljenj za vgradnjo elementov, naprav in sistemov v železniško infrastrukturo upoštevati, da bodo le-ti združljivi z obstoječimi in bodočimi sistemi nacionalnih in sosednjih železniških sistemov in temu primerno sprejeti in izdati podzakonske akte. 4. Izvedeni projekti 3.2. Osnovni razlogi za izvedbo projektov 1. Skladno s Strategijo prostorskega razvoja Slovenije (SPRS, Ur.l. RS, št. 76/04), točko 2.1.2 Železniško omrežje, je za navezovanje na evropsko »TEN« infrastrukturno omrežje ter na V. in X. panevropski prometni koridor, ki potekata preko Slovenije, potrebno rekonstruirati in dograditi daljinske železniške povezave mednarodnega pomena, ki bodo omogočale hitrosti do 160 km/h. Na te proge, ki so neposredno vezane na evropske prometne tokove, se navezujejo državna in 4.1. Projekt železniške povezave z Madžarsko leta 2001 Izgradnja nove železniške proge Puconci – Hodoš – d.m., Gradnja dveh novih postaj: Dankovci in Hodoš Preko nove mejne postaje Hodoš je bila železniška povezava z Madžarsko ponovno predana v uporabo 16. maja 2001 do Murske Sobote (Puconci). Zgrajena je bila tudi postaja – izogibališče Dankovci z dvema tiroma, namenjena za križanje dveh vlakov. Postaja je nezasedena in se promet opravlja daljinsko s postaje 47 Hodoš. Zgrajenih je tudi več postajališč: Mačkovci, Gornji Petrovci in Šalovci. Odsek je bil na novo zgrajen v letu 2001 kot tir s tamponom, z novo gramozno gredo, betonskimi pragi in 15 s tirnicami UIC 60 . Proga je zgrajena za kategorijo D4 in hitrost do 120 km/h, vendar je trenutno dovoljena hitrost le 80 km/h zaradi nedokončanih del na SV napravah. Projekti vključujejo: posodobitev nivojskih prehodov, povečanje hitrosti, ukinitev večine nivojskih prehodov, povečanje osnega pritiska na 22,5 t/os, posodobitev postaj, povečanje prepustnosti proge, gradnjo protihrupnih zaščit, predvsem na območjih naselij, … Tabela 4: Nove železniške postaje/postajališča (Murska Sobota) Puconci – Hodoš (vir Slovenske železnice) 4.2. Posodobitev proge na odseku Ormož – Murska Sobota; – izvedba gradbeni del v letih 2001 – 2003 Rekonstrukcija postaj Ivanjkovci, Beltinci, Ljutomer (delno), rekonstrukcija proge Žerovinskega klanca V letu 2001 so bile obnovljene postaje Ivanjkovci, delno Ljutomer in Beltinci (Lipovci) in sicer glavni prevozni tiri s tamponom, z novo gramozno gredo, s tirnicami UIC 60, pritrditvijo pandrol na lesenih pragih za kategorijo D4 in hitrost do 120 km/h, zraven tega pa še podaljšanje glavnih tirov do 750 m, podaljšanje peronov do 150 m. V okviru termina železniške povezave z Madžarsko leta 2001 je bila izvedena tudi rekonstrukcija proge Žerovinskega klanca. Na dolžini 1500 m (odsek Mekotnjak od km 13+500 do 15+000 kot tir s tamponom, z novo gramozno gredo, s tirnicami S49 in K pritrditvijo na lesenih pragih) so progo znižali za 4,3 m, sedaj je vzpon samo 12,5%. Proga je 850 m v useku in 174 m v predoru – pokritem vkopu. Prav tako so bile zamenjane posamezne kretnice na postaji Murska Sobota. Za ureditev odseka proge Ormož – Murska Sobota kot glavne proge s hitrostjo do 120 km/h in kategorije D4 pa je potrebna obnova spodnjega in zgornjega ustroja na tem odseku. Predvsem pa izvedba sanacije nasipa proge v km 9+800 do 10+100, kjer je počasna vožnja – 30 km/h. 16 17 V okviru tega termina je bila izvedena tudi rekonstrukcija proge Žerovinskega klanca. Na dolžini 1500 m so progo znižali za 4,3 m, sedaj je vzpon samo 12,5%. Proga je 850 m v useku in 174 m v predoru – pokritem vkopu. Odsek proge M. Sobota – Puconci Odsek je bil obnovljen oziroma na novo zgrajen v letu 2001 kot tir s tamponom, z novo gramozno gredo, betonskimi pragi in s tirnicami UIC 60. Proga je zgrajena za kategorijo D4 in hitrost do 120 km/h, vendar je trenutno dovoljena hitrost le 80 km/h zaradi nedokončanih del na SV napravah. Signalno varnostne naprave Sobota-Puconci-Hodoš-d.m. na progi Murska Projekt je v izvajanju sočasno z izvedbo projekta železniške povezave z Madžarsko leta 2001 in obsega zavarovanje postaj (Hodoš, Dankovci in delno Murska Sobota) z elektronsko signalno–varnostno napravo (ILTIS); ukinitev oz. zavarovanje Npr-jev, električno gretje kretnic, sistem za prenos ukazov in javljanj za nevarnostne sisteme, sistem za obveščanje in sistem za avtomatsko najavo potniških vlakov - daljinsko avtomatsko ozvočenje za napoved vlakov potnikom, daljinsko vodenje prometa vlakov iz Maribora, … Sistem (tip) tirnic UIC 60, pomeni da je en tekoči meter tirnice težek 60 kg. 16 Km lega 0,00 km se začne meriti iz postaje Ormož. 17 Do leta 2001 je bilo to nakladališče. 15 Projekt Modernizacija signalno–varnostnih naprav na progi Ormož – Murska Sobota Projekt v izvajanju od leta 2003 in je obsegal zavarovanje postaj (Ivanjkovci, Ljutomer, Lipovci, delno Murska Sobota) z elektronsko signalno–varnostno napravo (ILTIS); ukinitev oz. zavarovanje Npr-jev, električno gretje kretnic, sistem za prenos ukazov in javljanj za nevarnostne sisteme, sistem za obveščanje in sistem za avtomatsko najavo potniških vlakov - daljinsko avtomatsko ozvočenje za napoved vlakov potnikom, daljinsko vodenje prometa vlakov iz Maribora, … S tem se je povečala zmogljivost proge Ormož – Murska Sobota – Hodoš – d.m., saj se je na odseku Ormož – Ljutomer v obratovanje predala nova postaja Ivanjkovci (17. decembra leta 2007). 4.3. Posodobitev železniške proge Pragersko – Ormož: Projekt A; – izvedba gradbeni del v letih 2006 – 2008 Namen projekta je bil povečanje stopnje varnosti in urejenosti železniškega prometa, zagotavljanje tehnične poenotenosti (interoperabilnosti) in zagotavljanje tehničnih parametrov železniške proge skladno s sporazumom AGC ter AGTC. Načrtovana posodobitev železniške proge Pragersko– Ormož je obsegala rekonstrukcijo štirih postaj: Kidričevo, Ptuj, Moškanjci, Ormož. Izvedeno je bilo podaljšanje tirov na koristno dolžino 750 metrov z ustrezno zamenjavo kretnic in izvennivojskim dostopom na novozgrajene perone, izgradnja dveh novih izogibališč: Cirkovce polje in Cvetkovci. S koristnimi dolžinami tirov 750 m bosta namenjeni dodatni možnosti križanja vlakov in s tem večji kapaciteti proge. 48 Projekt je vključeval tudi obnovo podpornih zidov na delu železniške proge med Veliko Nedeljo in Ormožem, gradnjo dveh novih dvotirnih mostov (čez potok Pesnico in Lešnico), gradnjo enega podhoda izven območja postaj (pred Ormožem) ter sanacijo cestnega podvoza v Kidričevem. • povečanje hitrost do V max = 160 km/h, na posameznih odsekih (izvzeti so odseki proge, ki so predvideni v okviru projekta: »Elektrifikacija in rekonstrukcija železniške proge Pragersko Hodoš« ter odseki oz. postaje na katerih so se že izvajala investicijska dela), V okviru pogodbenih del je bilo na območju izgradnje izogibališča Cirkovce polje in Cvetkovci, po ureditvi povezovalnih cest, ukinjeno tudi skupno pet nezavarovanih nivojskih prehodov, trije so bili dodatno zavarovani z avtomatskimi zapornicami. • povečanje kategorije proge na D4 in zagotoviti UIC GC profil, Z realizacijo zastavljenih ciljev in zastavljenega projekta so omogočena dodatna križanja in križanja daljših vlakov, povečana hitrost vlakov (maksimalna hitrost do 160 km/h), zagotovljena deklarirana osna obtežba 22,5 t/os ter s tem povečana prepustna in prevozna zmogljivost proge. Na obnovljenih odsekih je zagotovljen tudi svetli profil UIC-B. 4.4. Posodobitev železniške proge Pragersko – Ormož: Projekt B; – izvedba posodobitve SVTK naprav Pragersko – Ormož v letih 2007–2010 Namen projekta je bil redundantna povezava signalnovarnostnih sistemov, prilagoditev naprav za nadgradnjo skladno z zahtevami o interoperabilnosti, zmanjšanje stroškov vzdrževanja ter povečanje stopnje varnosti v železniškem in cestnem prometu. Cilji projekta so bili zamenjati dotrajane in zastarele signalno-varnostne naprave z modernimi elektronskimi napravami na železniški progi Pragersko-Ormož, povečati prepustnost proge, vzpostaviti daljinsko avtomatsko vodenje prometa iz centra vodenja v Mariboru, vgradnja elektronskih postavljalnic na postajah Cirkovce polje, Kidričevo, Ptuj, Moškanjci, Cvetkovci, Ormož in Središče, zavarovati 19 nivojskih križanj z novo elektronsko avtomatiko ter ukiniti 6 nivojskih prehodov, gradnja sedmih avtomatskih progovnih blokov, nadgradnja telekomunikacijskih sistemov, gradnja enotnega podatkovnega sistema ter sistema SCADA kot daljinskega sistema za prenos ukazov in javljanj v center vodenja za nevarnostne sisteme. Poleg rekonstrukcije signalnovarnostnih naprav je bilo v okviru projekta izvedeno tudi polaganje novega optičnega kabla na odseku proge Maribor – Pragersko - Ormož. Vgrajena oprema na projektu, bo zagotovila možnost njihove kasnejše nadgradnje s sistemi ETCS/GSMR brez dodatnih posegov na programski in strojni opremi. • ureditev postajališč na odseku Ptuj – Mekotnjak (Zamušani, Osluševci, Velika Nedelja, Mekotnjak; izvzeti sta postajališči Pušenci in Pavlovci, ki sta predvideni za ureditev v okviru projekta: »Elektrifikacija in rekonstrukcija železniške proge Pragersko«). Odločitev za nadgradnjo proge Pragersko-Murska Sobota na odseku Ptuj-Mekotnjak temelji na potrebi po izboljšanju prevoznih storitev in zagotovitvi zadostnih zmogljivosti proge za bodoče prometne potrebe V. panevropskega železniškega koridorja. V okviru projekta se izvaja obnova zgornjega in spodnjega ustroja tira na posameznih odsekih odprte proge; sanacija spodnjega ustroja na osnovi geološko-mehanskega poročila; ureditev geometrije tirov (po smeri in višini) za maksimalno hitrost v = od 120 km/h do 160 km (delno za 80 km/h) za klasične vlake; ureditev nivojskih prehodov v gumi izvedbi; zamenjava prepustov s tipskimi elementi 1x1m; obnova oz gradnja novih peronov na postajališčih Zamušani, Osluševci, Velika Nedelja in Mekotnjak; ureditev SVTK naprav v obsegu, ki je pogojen z deli v okviru nadgradnje proge. Izvaja se sanacija nasipa proge v km 9+800 do 10+100, kjer je bila počasna vožnja – 30 km/h. Cilj projekta, ki bo dosežen z realizacijo posameznih investicijskih ukrepov v okviru projekta, je zagotoviti deklarirano osno in dolžinsko obremenitev proge na odseku Ptuj-Mekotnjak za kategorijo D4 - 225 kN/os oz. 80 kN/m ter vzpostaviti pogoje za dvig hitrosti vlakov ureditev smernih in višinskih elementov tira in kasnejšo elektrifikacijo proge. 5. Plan investicij v prihodnje 5.1. Projekti v pripravi za izvedbo • o »Nadgradnja proge Pragersko – Ormož – Murska Sobota; odsek Pragersko - Ptuj«, št. 3570; - rekonstrukcija postaje Ptuj se bo izvedla v okviru projekta rekonstrukcije in elektrifikacije proge Pragersko–Hodoš, S posodobitvijo oz. zamenjavo signalno varnostnih naprav z elektronskimi se je število zaposlenih na postajah zmanjšalo (kretniki). S vzpostavitvijo daljinskega avtomatskega vodenje prometa iz centra vodenja v Mariboru pa bodo lahko postaje nezasedene, razen zaradi lokalnih razmer (izhodne in cepne postaje vlakov, postaje večjega obsega prometa). S to posodobitvijo proge, predvsem z uvedbo APB, se bo omogočilo vožnje vlakov v snopih, ki poveča zmogljivost proge. o »Nadgradnja proge Pragersko – Ormož – Murska Sobota; odsek Mekotnjak – Murska Sobota«, št. 3570, Projekt je v fazi oddaje del. Cilji tega projekta so: • 4.5. Nadgradnja proge Pragersko – Ormož – Murska Sobota; odsek Ptuj – Mekotnjak; – izvedba gradbenih del v letih 2009-2010 Cilji tega projekta so: Nadgradnja proge Pragersko-Murska Sobota; 2. Etapa povečanje hitrost do V max = 160 km/h, na posameznih odsekih (izvzeti so odseki proge, ki so predvideni v okviru projekta: »Elektrifikacija in rekonstrukcija železniške proge Pragersko Hodoš« ter odseki oz. postaje na katerih so se že izvajala investicijska dela), 49 • povečanje kategorije proge na D4 in zagotoviti UIC GC profil, • ureditev postajališč na odseku Pragersko - Ptuj in Mekotnjak - Murska Sobota (Šikole, Strnišče, Hajdina, Ljutomer mesto, Verže izvzeti sta postajališči Cirkovce in Grlava, ki sta predvideni za ureditev v okviru projekta: modernizacija NPr. Za rekonstrukcijo in elektrifikacijo odseka proge Pragersko – Hodoš in ureditev nivojskih križanj na odseku proge Pragersko – Hodoš v projektiranju na nivoju PGD, PZI, PZR na osnovi: • Idejnega projekta za rekonstrukcijo in elektrifikacijo odseka proge Pragersko – Hodoš, št. 3518, Projektivno podjetje, junij 2005, • Idejne zasnove za ureditev nivojskih križanj na odseku proge Pragersko – Hodoš, št. 3560, september 2007, • Uredbe o državnem prostorskem načrtu za elektrifikacijo in rekonstrukcijo železniške proge pragersko – Hodoš (Uradni list RS št. 51/2009), • Dodatnih predlogov izvzetih iz drugih projektov (rekonstrukcija postaje Ptuj iz projekta št. 3570), gradnjo še enega perona s podhodom na postaji Ljutomer; ker ni zagotovljena varnost potnikov – in je potreben prometni delavec, podaljšanje obstoječega perona iz 90 m na 150 m in gradnjo še enega perona s podhodom v Ivanjkovcih; ker ni možno križati potniških vlakov, ureditev postajališč,…. Državni prostorski načrt (DPN) za rekonstrukcijo in elektrifikacijo proge Pragersko–Hodoš V postopku je izdelava projektne in investicijske dokumentacije za rekonstrukcijo in elektrifikacijo proge Pragersko – Hodoš, ki bo obsegala: ukinitev večine nivojski prehodov, torej gradnjo nadvozov in podvozov ter s tem ureditev povezovalnih cest, ureditev – zavarovanje ostalih nivojskih prehodov, gradnjo protihrupnih zaščit v naseljenih območjih. Projekt: Rekonstrukcija in elektrifikacija odseka proge Pragersko – Hodoš bo tako obsegal: • • • • • • • • • • • • Elektrifikacijo oziroma izgradnjo vozne mreže in gradnjo elektronapajalnih postaj (ENP), Rekonstrukcijo postaje Ptuj, Gradnjo podhoda in novega perona v Ivanjkovcih, Gradnjo podhoda in novega perona v Ljutomeru, Rekonstrukcijo postaje Murska Sobota, Rekonstrukcijo postaje Hodoš, Rekonstrukcijo pred Ormožem, Rekonstrukcijo v Pavlovcih, Rekonstrukcijo v Ivanjkovcih, Ureditev postajališč: Šikole, Cirkovce, Strnišče, Hajdina, Osluševci, Ormož mesto, Pušenci, Pavlovci, Ljutomer mesto, Grlava, Veržej, Gradnjo novih železniških mostov (projektirani za dvotirno progo), Gradnjo novih železniških propustov (projektirani za dvotirno progo), Elektrifikacija oziroma izgradnja vozne mreže, ureditev vozne mreže z ločenimi stikali po posameznih tirih in stikali z ozemljitvijo ter gradnja elektronapajalnih postaj (ENP) Elektrifikacija in rekonstrukcija železniške proge Pragersko – Hodoš bo izvedena v dolžini 109 km. Predvideni posegi elektrifikacije (postavitev drogov za napajanje) bodo potekali po obstoječi trasi proge, z ustrezno postavitvijo drogov za napajanje, ob upoštevanju poznejše predvidene izgradnje II. tira. Glavne prevozne tire in glavne tire se bo elektrificiralo vsak tir posebej z ločenim stikalom. Stranske tire se bo elektrificiralo tudi vsak tir posebej z ločenim stikalom z ozemljitvijo. Ureditev vozne mreže z ločenimi stikali po posameznih tirih in stikali z ozemljitvijo pride v poštev v primerih izklopov napetosti vozne mreže, predvsem v času rednih vzdrževalnih del. Tako v času zapor tirov ni potrebe vožnji vlakov s spuščenimi odjemniki toki, kar zmanjšuje propustnost proge in predstavlja rizik pri odvijanju prometa vlakov (obležanje vlakov). V okviru elektrifikacije je za preskrbo vleke z električno energijo predvidena izgradnja petih ENP: Ptuj, Pavlovci, Ljutomer, Murska Sobota in Gornji Petrovci. ENP bodo priključene na distribucijsko elektroenergetsko omrežje nazivne napetosti 20 kV. Na mestih ENP se bo zagotovilo potrebno električno energijo. Za preskrbo ENP z električno energijo se bo zgradilo novo razdelilno transformatorsko postajo ali obstoječo razširiti, izdelal daljnovod ali kablovod ENP iz katere se bo zagotavljala električna energija za vleko. Področje zagotavljanja električne energije na srednjenapetostnem distribucijskem nivoju sodi v pristojnost ministrstva pristojnega za energetiko. Objekti in naprave javne železniške infrastrukture so v lasti Republike Slovenije in sodijo v pristojnost Ministrstva za promet. Rekonstrukcija postaje Ptuj Rekonstrukcija postaje Ptuj se izvede zaradi podaljšanja koristne dolžine tirov na 750 m in dviga hitrosti na 120 km/h. Novo izbrani elementi rekonstruirane krivine na izvozni strani postaje omogočajo vgraditev kretnic severovzhodno od obstoječe izvozne kretnice in s tem podaljšanje vseh tirov na postaji za obstoječo enotirno progo. Največji premik nove trase tira je za 0,5 m. Gradnja podhoda in novega perona v Ivanjkovcih Na postaji je zgrajen ob tiru št. 1 stranski peron dolžine 90 m, kar NE zadošča za dolžino vlakov, ki ustavljajo na postaji Ivanjkovci, zato ga je potrebno podaljšati na dolžino 150 m. Glede na lego perona (stranski zunanji peron le ob enem tiru) tudi ne omogoča križanja dveh potniških vlakov. Ker je odsek proge Ormož – Ljutomer (sosedni postaji, kjer je možno križati dva potniška vlaka) izredno dolg, je potrebno obstoječi peron podaljšati iz 90 m na 150 m in zgraditi še en peron dolžine 150 m (stranski peron, na zunanji strani ob tiru št. 2), dostop do njega pa urediti s podhodom. Predlagana lega perona je primerna tudi glede na potek drugega tira v prihodnje. Gradnja podhoda in novega perona v Ljutomeru Na postaji je zgrajen otočni peron dolžine 150 m. Dostop do njega je izveden nivojsko (dohodna pot), zato je zaradi križanja potniških vlakov potreben prometnik, da zagotavlja varnost potnikov, kljub temu da je postaja vključena v daljinsko vodenje prometa. Zraven tega pa bi novi podhod predstavljal pozitivne tehnološke učinke (krajši čas križanja vlakov, kar pomeni povečano 50 zmogljivost proge), zato je potrebno urediti dostop s podhodom do obstoječega perona. Glede na širino obstoječega perona (2,5 m) kar ni dovolj za gradnjo dostopa na peron iz podhoda je potrebno zgraditi še en peron dolžine 150 m med tirom št. 3 in 4 (zato je potrebno izvesti delno deviacijo tira št. 4) z izven nivojskim dostopom do njega (podhod). Rekonstrukcija postaje Murska Sobota Tirne naprave na postaji Murska Sobota se bodo projektirale na območju JŽI, tako da se obstoječi tiri maksimalno podaljšajo, da se tir št. 1 usposobi kot glavni tir, tako da se na B strani postaje poveže s kretnico na tir št. 2, s tem, da se odstranita tirna tehtnica in nakladalna klančina, da se ob tiru št. 1 in med postajnim poslopjem zgradi nov stranski peron dolžine 300 m in širine 3 m, da se zgradi otočni peron dolžine 250 m in širine 6 m, da se zgradi nov izvennivojski dostop na peron, da se ročne kretnice opremi z električnimi pogoni in premikalnimi signali ter vključi, da se na vse kretnice montira električno ogrevanje. Rekonstrukcija postaje Hodoš Zgradi se novi tir št. 2. Novi tir se nahaja znotraj obstoječih tirov (med obstoječim tirom št. 1 in 2; tiri in kretnice se ustrezno preštevilčijo). Med novim tirom št. 2 in obstoječim tirom št. 3 (nova oznaka tira št. 3) se zgradi otočni peron širine 6m, dolžine 400 m in višine 0,55 m, na postaji se zgradi tudi podhod za potnike (gradnja podhoda za potnike), ki bo povezoval peron in otočni peron med tiri. proge je lociran med pred kratkim rekonstruirano železniško postajo (izogibališčem) Ivanjkovci in odsekom proge, kjer naj bi se izvedla sanacija nasipa, višina potrebnega nasipa ne presega 3 m. Prečni premiki glede na obstoječo traso proge znašajo do 40 m. Na novi trasi bo zgrajen en nov most na potoku Lahomščica. Potrebna bo nova utrditev nivojskega prehoda , novo zavarovanje. Postajališča Za ureditev so predvidena postajališča: Šikole v km 3+166, Cirkovce v km 5+245, Strnišče v km 8+800, Hajdina, v km 15+326, Ljutomer mesto v km 19+600, Grlava v km 24+975 in Veržej v km 26+992. Peroni na postajališčih se bodo podaljšali. Postajališča bodo opremljena v skladu s Pravilnikom o opremljenosti postaj in postajališč – Uradni list RS št. 72/09) ter Odločbo komisije z dne 21. decembra 2007 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s »funkcionalno oviranimi osebami« v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne in visoke hitrosti. Novi železniški mostovi in novi železniški propusti (projektirani za dvotirno progo) Na celotni trasi se bo uredilo 5 (pet) AB mostov dolžine do 11,00 m ter 4 (štirje) propusti. Vsi mostovi in propusti bodo izvedeni za predvideno dvotirno progo. 5.2. Plan za pripravo projektov – za projektiranje Rekonstrukcija pred Ormožem Načrtovana prostorska ureditev rekonstrukcije na območju proge pred Ormožem je predvidena od km 36+800 do postaje Ormož v dolžini ca 3 km. V okviru rekonstrukcije se predvideva horizontalno prečna premaknitev obstoječe osi proge glede na obstoječo do 2,5 m. Rekonstrukcija v Pavlovcih Na obravnavanem odseku proge med železniškima postajališčema Pušenci in Pavlovci poteka proga po levem robu doline Pavlovskega potoka. Predvidena je izvedba novega poteka proge z novimi radiji, ki so zasnovani tako, da omogočajo hitrost do 120km/h. Dolžina nove trase železniške proge je ca 2 km. Prečni premiki osi tira glede na obstoječo traso proge znaša do 160 m. Nov potek trase proge in prestavitev ceste zahtevata večje prostorske preureditve, rušitve objektov, regulacijo Pavlovskega potoka na dveh odsekih skupne dolžine ca 1 km. Na odseku bo zaradi odmika nove trase proge pri obstoječem postajališču Pavlovci potrebno zgraditi novo postajališče (potniški peron), na novi lokaciji. Z izgradnjo nove trase proge se ukinejo 4 obstoječi nivojski prehodi, ter se ustrezno nadomestijo z novim nivojskimi prehodi oz. z izvennivojskim križanjem regionalne ceste R1-230 in proge (cesta v nadvozu). Zaradi tega je potrebna rekonstrukcija križišča R1-230 z R3-726 in deviacija regionalne ceste R1-230, v dolžini 940 m, umestitev avtobusnega postajališča (v obeh smereh vožnje), ter postavitev ENP postaje. Rekonstrukcija v Ivanjkovcih Predvidena rekonstrukcija proge poteka na 1.2 km dolgem odseku proge. Obravnavani odsek železniške Projekt za ureditev nivojskih križanj na odseku proge Pragersko – Hodoš Poleg elektrifikacije in rekonstrukcije posameznih odsekov železniške proge DPN obravnava celostno prometno ureditev prečkanj železniške proge in drugih ureditev, ki so povezane z načrtovano rekonstrukcijo železniške proge in vključuje območja prestavitev, rekonstrukcij in gradnje povezovalnih cest. Cestni prehodi preko železniške proge bodo zagotavljali varne in ustrezne prometne razmere bodisi z ukinitvijo prehoda in gradnjo povezovalnih cest bodisi z zavarovanjem obstoječega nezavarovanega prehoda ali z gradnjo izvennivojskega cestnega križanja preko železniške proge Vsi prehodi, ki se urejajo so zaradi medsebojne povezanosti navedeni v 4 območjih obdelave na progi št. 40 (E69) Pragersko – Središče - d.m. oz. v 7 območjih obdelave na progi št. 41 (T69) Ormož – Murska Sobota – Hodoš - d.m. Vse rešitve bodo z upoštevanjem predvidene izgradnje II. tira. Ureditve cestnih prehodov obsega : • Ureditev izvennivojskih cestnih križanj preko železniške proge, gradnjo podvozov in nadvozov z vsemi navezovalnimi cestami; • Ureditev nivojskih prehodov zajema zavarovanje z avtomatsko napravo za zavarovanje in zapornicami in gradbeno ureditev v skladu s pravilnikom o nivojskih prehodih (Ur.l.RS, št 85/08) (v nadaljevanju: avtomatsko zavarovani nivojski prehodi) Vsi avtomatsko zavarovani nivojski prehodi bodo projektirani za hitrost 120km/h in za večjo hitrost v kolikor bodo na tem odseku proge predvidene hitrosti vlakov nad 120 km/h, na način, da bo hitrost preko NPr ustrezna. Na urejenem 51 • prehodu bo zagotovljena kategorija proge D4 in svetli profil GC; • razpoložljivosti (obstoječ sistem je zastarel in podvržen pogostim okvaram), Ureditev ukinjenih cestnih prehodov, ki zajemajo demontažo obstoječega prehoda ter preureditev SV naprav in ustrezno cestno infrastrukturo na način, da bo zagotovljena kategorija proge D4; • fleksibilnosti (sistem je prilagodljiv, nadgradljiv in povezljiv z obstoječimi fiksnimi TK sistemi). Za vsa cestna križanja bodo hkrati ustrezno urejene komunalne vode, dostopne povezovalne ceste, hidrotehnične ureditve ter ustrezne okoljevarstvene zaščite. 5.3. Implementacija ERMTS sistema in uvedba GSM-R sistema Uvedba GSM-R sistema na celotnem slovenskem železniškem omrežju Trenutni telekomunikacijski (TK) sistem v slovenskem železniškem segmentu je zelo raznolik. Obstaja več komunikacijskih sistemov, sestavljenih iz več tipov komunikacijskih naprav, ki omogočajo različne načine povezovanja. V grobem bi lahko železniški TK sistem razdelili na radijsko in fiksno omrežje. Obstoječi radijski sistemi so analogni, med seboj nekompatibilni in večinoma že zastareli, zato je prehod na novejši, digitalni radijski sistem nujno potreben. Za potrebe železniških sistemov je bil v svetu razvit digitalni radijski sistem GSM-R (Global System for Mobile 18 . Izpolnjuje vse zahteve Communication – Railway) naših, trenutno vzpostavljenih analognih radijskih TK sistemov in več, omogoča tudi uporabo pri povezavah izven geografskih mej slovenskega železniškega sistema (interoperabilnost). Poleg rekonstrukcij postaj in proge, posodobitve signalnovarnostnih naprav je bilo v okviru izvedenih projektov vgradnja opreme, ki bo zagotovila možnost njihove kasnejše nadgradnje s sistemi ETCS/GSM-R (ERMTS) brez dodatnih posegov na programski in strojni opremi. Projekt vzpostavitve sistema digitalnih železniških komunikacij (sistema GSM-R) na slovenskem železniškem omrežju je razdeljen v dva dela: • prvi del je projekt »Strokovne podlage za uvedbo sistema GSM-R« (v nadaljevanju besedila GSM-R podlage), • drugi del je projekt izvedbe (fizične gradnje) v skladu z dokumentacijo, ki bo pripravljena v prvem delu projekta, Sistem GSM-R bo na slovenskem železniškem omrežju omogočil enovit in celovit radijski sistem in s tem veliko prednosti pri: • funkcionalnosti (zagotovljene vse funkcionalnosti obstoječih sistemov in omogočene dodatne funkcionalnosti – predvsem interoperabilnost in možnost podatkovnega prenosa), • stroških (zaradi standardizirane opreme je pričakovati nižje stroške vgradnje, vzdrževanja in servisiranja sistema), V sklopu projekta GSM-R podlage bodo izdelane vse potrebne podlage za izvedbo (fizično gradnjo). Decembra 2009 je bila podpisana pogodba za izdelavo strokovnih podlag. Izvajalec po pogodbi je združenje Joint Venture Slovenske železnice, d.o.o. in SYSTRA SA France, predviden čas za izdelavo pa je 20 mesecev. Cilj v skladu s pogodbo je izdelava dokumenta, ki bo določal obseg nabora uporabnikov in funkcionalnosti sistema z generalnim načrtom uvedbe sistema in migracijo iz obstoječega na novi sistem, kakor tudi opredelitev in izdelava potrebnih tehničnih, funkcijskih in sistemskih specifikacij. Nadalje se bo izdelal model pokritosti z GSM-R radijskim signalom in vsa potrebna investicijska, projektna ter okoljevarstvena dokumentacija. V sklopu prvega dela projekta bo izveden tudi razpis za izbiro izvajalca gradnje. Celotna izvedba (izdelava strokovnih podlag z gradnjo) je predvidena do leta 2015. Implementacija ERTMS sistema na V. železniškem koridorju (Valencia - Budapest) Cilji projekta: Cilj projekta je vgraditi sistem ETCS nivoja 1, ki bo omogočil interoperabilno odvijanje železniškega prometa na celotnem koridorju D v Sloveniji. Stanje na projektu in ukrepi: V skladu z usmeritvami Komisije Evropskih skupnosti za preusmeritev prometa iz cest na železnice ter revitalizacijo železnic, ki so zavezujoče tudi za Slovenijo, bo projekt zagotovil interoperabilno odvijanje železniškega prometa na celotnem koridorju D v Sloveniji ter skladnost z zahtevami interoperabilnosti, navedenimi v direktivah interoperabilnosti, specifikacijah interoperabilnosti in standardih. Z interoperabilnostjo bo omogočen neoviran železniški promet različnih železniških prevoznikov po celotnem koridorju D in s tem omogočen dostop železniških prevoznikov izven nacionalnih meja. Potek koridorja D po našem ozemlju je od državne meje z Italijo preko Sežane, Ljubljane, Zidanega mosta, Pragerskega in Hodoša do državne meje z Madžarsko v dolžini 381 km. Projekt je sestavni del projekta EU, ki bo zagotovil interoperabilno odvijanje železniškega prometa na celotnem koridorju D, ki poteka od Valencie do Budimpešte in naprej proti Ukrajini. Za zagotovitev interoperabilnosti bo vgrajen sistem ETCS (European Train Control System) nivoja 1. V okviru projekta so predvidene raziskave in potrditev najboljše tehnične rešitve sistema ETCS, pridobitev vseh potrebnih dovoljenj za vgradnjo, izdelava projektne dokumentacije in vključitev sistema ETCS v obratovanje. Zraven tega projekta vzporedno poteka tudi projekt nabave opreme vlečnih vozil prevoznika (družbe Slovenske železnice, d.o.o.) s sistemi za ETCS nivoja 1. Hkrati s fizično izvedbo potekajo tudi postopki za spremembo tehnologije vodenja železniškega prometa in prilagoditev zakonodaje, ki je potrebna za izvajanje železniškega prometa na interoperabilnih progah. Do sedaj izvedene aktivnosti na projektu: GSM-R – globalni sistem mobilnih komunikacij za potrebe železnic. 18 Aktivnosti so se pričele v letu 2007 in potekajo preko evropske interesne skupine EEIG, katere član je SŽ, d.o.o.. V letu 2008 je bil izdelan investicijski program, 52 osnutek razpisne dokumentacije za oddajo del za pridobitev dovoljenja za vgradnjo sistema ETCS, izdelavo projektne dokumentacije in vgradnjo sistema ETCS; podpisan je bil Sporazum o izvedbi in financiranju projekta TEN-T: Razvoj ERTMS na koridorju D na slovenskem železniškem omrežju med Direkcijo RS za vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo, družbo Slovenske Železnice, d.o.o. in Ministrstvom za promet ter dana vloga za podpis finančnega memuranduma za sofinanciranje projekta s sredstvi EU. Na podlagi pooblastila Ministrstva za promet je vse aktivnosti za pripravo razpisne dokumentacije vodila družba Slovenske Železnice, d.o.o.. V letu 2008 ni bil izveden javni razpis za oddajo del za pridobitev dovoljenja za vgradnjo sistema ETCS, izdelavo projektne dokumentacije in vgradnjo sistema ETCS, zaradi česar še ni bil možen podpis pogodbe in ni bilo možno začeti vgradnje sistema ETCS na pilotnem odseku Ormož - Hodoš. Sredstva, ki so bila za financiranje tega projekta predvidena v Rebalansu proračunu RS za leto 2008, niso bila porabljena, saj je bil Sporazum o izvedbi in financiranju projekta TEN-T: Razvoj ERTMS na koridorju D na slovenskem železniškem omrežju podpisan šele v drugi polovici oktobra 2008. Prav tako je bila izdana odločba Evropske komisije o višini sofinanciranja tega projekta šele decembra 2008, in sicer le za pilotni odsek d.m.-SežanaDivača-Gornje Ležeče in pilotni odsek Murska SobotaHodoš. Vozni časi direktnih potniških vlakov na relaciji Pragersko – Hodoš oz. obratno glede na izvedbo projektov (ukrepov) se bistveno skrajšajo, in sicer na celotni relaciji za 33 minut (z upoštevanjem elektrolokomotive serije 363 P ter maksimalne hitrost glede na progo in vlečno vozilo 125 km/h). 6.2. Primerjava prepustnosti proge in števila NPr označenih z Andrejevim križem V spodnji tabeli je prikazana prepustnost proge in število NPr označenih z Andrejevim križem na progi Pragersko – Hodoš glede na izvedbo projektov (ukrepov). Tabela 6: Prikaz prepustne zmogljivosti proge in števila NPr označenih z Andrejevim križem na relaciji Pragersko – Hodoš glede na izvedbo projektov (ukrepov). Izbran je bil priglašeni organ (Notify Body) za izvedbo postopkov za pridobitev dovoljenj za vgradnjo naprav ETCS nivoja 1, ki bo v času izvajanja projekta preverjal skladnosti tehnične rešitve z zahtevami za interoperabilnost ter testiral vgrajene naprave. Začetek izvedbe in rok dokončanja projekta: 2007- 2013. 22 232425 6. Primerjava učinkov po posameznih ukrepih 6.1. Primerjava voznih časov V spodnji tabeli so predstavljeni vozni časi direktnih potniških vlakov na relaciji Pragersko – Hodoš oz. obratno glede na izvedbo projektov (ukrepov). Tabela 5: Prikaz voznih časov direktnih potniških vlakov na relaciji Pragersko – Hodoš oz. obratno glede na izvedbo projektov (ukrepov). Še ni bilo železniške proge do Hodoša, za primerjavo predpostavimo enako kot po projektu železniške povezave z Madžarsko leta 2001 22 Po letu 2001 je bila zgrajena povezava z Madžarsko, tako se za izračun prepustnosti do leta 2001 upošteva proga Ormož – Murska Sobota (Puconci). 23 Po letu 2001 je bila zgrajena povezava z Madžarsko, tako se za izračun prepustnosti po letu 2001 upošteva proga Ormož – Hodoš. 24 Po letu 2007 (17. decembra) se je začela uporabljati kot postaja za križanje vlakov, eventualno tudi prehitenje vlakov, križanje dveh potniških vlakov s postankom ni možno. Prej je bila prepustna zmogljivost proge 34 vlakov 25 Do pričetka izvedbe projekta Elektrifikacije in rekonstrukcije ter ureditve nivojskih prehodov železniške proge Pragersko – Hodoš, se še zmanjšalo, saj se bodo v okviru projekta Nadgradnja proge Pragersko – Ormož – Murska Sobota; odsek Ptuj – Mekotnjak ter zaradi izpolnitve zakonskih obveznostih (po odločbah ministra za promet) nekateri nivojski prehodi ukinili oz. s povezovalnimi cestami navezali na sosednje nivojske prehode. 21 192021 Po voznem redu 1999/2000, 2001/2002 in 2009/2010. Na podlagi programskega orodja VIST, Predinvesticijska zasnova »Elektrifikacija in rekonstrukcija železniške proge Pragersko – Hodoš«; Prometni institut Ljubljana, september 2009. Pri izračunu voznih časov so upoštevani eno minutni (1 min) postanki direktnega potniškega vlaka na prometnih mestih: Ptuj, Ormož, Ljutomer mesto, Murska Sobota. 19 20 53 27 bo imelo neposreden vpliv na odvijanje Pomurju prometa na progi Pragersko – Ormož – Hodoš. Izdelana študija predvideva izvedljivost več variant železniških povezav, in sicer kot možnosti: povezava Beltinci (Lipovci) – Lendava – Redics (Madžarska) po dveh različnih trasah, gradnja nove postaje Beltinci (Lipovci) namenjene za logistični center, gradnja obvoznice mimo Ljutomera in Murske Sobote, povezava Gornje Radgone z Avstrijo. Slika 2: Prikaz voznih časov direktnih potniških vlakov, prepustne zmogljivosti proge in števila NPr označenih z Andrejevim križem na relaciji Pragersko – Hodoš glede na izvedbo projektov (ukrepov). 6.3. Potrebni dodatni ukrepi za ureditev v prihodnje – za uvrstitev v program priprave dokumentacije in izvedbe del Glede možnost odvijanja prometa vlakov (dolgi medpostajni odseki) in glede na število vlakov obstaja potreba po povečanju zmogljivosti proge predvsem na odseku Ormož – Hodoš, kar je razvidno iz sheme proge z medpostajnimi razdaljami in povprečnim dnevnim številom vlakov. Povečano zmogljivost proge je možno doseči z: • ureditvijo sočasnih uvozov na postajah, kjer niso sploh možni, • ureditvijo vseh možnih variant sočasnih uvozov na postajah, kjer niso možne vse variante sočasnih uvozov, • ureditvijo avtomatskega progovnega bloka na odseku proge Ormož – Murska Sobota – Hodoš. Po izračunih termina zasičenosti obstoječe železniške povezave Pragersko – Ormož – Hodoš (na podlagi rezultatov prevozne in prepustne zmogljivosti obstoječe proge in ob upoštevanju predvidenega obsega prometa) v primeru, da ni izvedenih nobenih ukrepov za povečanje zmogljivosti zadostuje do leta 2026. Z rekonstrukcijo in elektrifikacijo obravnavane proge se zmogljivost odseka Dankovci – Hodoš, ki predstavlja omejitveni odsek na celotni relaciji Pragersko – Hodoš poveča, kar glede na predviden obseg prometa zadostuje do planskega obdobja (do leta 2040). Z upoštevanjem »eksploatacijskega časa« vožnje potniških vlakov v terminu od 5.00 ure do 21.00 ure oz. frekvenčno v jutranji in popoldanski konici se termin zasičenosti ne spremeni, vendar pa ima vpliv na odvijanje prometa tovornih vlakov, predvsem zaradi neenakomerne razvrščenosti prometnih mest med seboj in različne opreme obeh odsekov proge. 26 Slika 3: Shema proge z medpostajnimi razdaljami in povprečnim dnevnim številom vlakov (lastni vir). Dolžina medpostajnih odsekov oz. odsekov APB-ja Prometna mesta so med seboj neenakomerno razvrščena, kar ima vpliv na propustnost proge. Odsek proge Pragersko – Ormož v dolžini 40 km ima avtomatski progovni blok (dolžina cca. 3 km), medtem ko so na odseku proge Ormož – Murska Sobota – Hodoš (v dolžini) dolgi medpostajni odseki (omejitvena odseka sta Ivanjkovci – Ljutomer in Dankovci – Hodoš; dolžina17 km). Glede na število vlakov in »obratovalni« čas prometa vlakov, predvsem potniških, ki ni celih 24 ur, je potrebno predvideti enakomerne razdalje z dodatnimi prometnimi mesti oz. vsaj z vgradnjo avtomatskega progovnega bloka. Na odseku proge Ormož – Murska Sobota – Hodoš je potrebno vgraditi avtomatski progovni blok. Slika 4: Shema proge z medpostajnimi razdaljami (dodatnimi blokovnimi odseki) za optimalno odvijanje prometa vlakov (lastni vir). Morebitna izvedba s Strategijo razvoja železniškega prometa v Pomurju predvidenih železniških povezav v 26 Na podlagi Predinvesticijske zasnove »Elektrifikacija in rekonstrukcija železniške proge Pragersko – Hodoš«; Prometni institut Ljubljana, september 2009. Študija izvedljivosti železniške proge Beltinci – Lendava; II. faza – Študija izvedljivosti železniške proge Beltinci – Lendava, Ljubljana: Prometni institut, september 2008. 27 54 Frekvenčne vožnje potniških vlakov v jutranji in popoldanski konici zahtevajo križanja vlakov na postajah, ki trajajo cca. 2 minuti vplivajo na daljše potovalne čase potniških vlakov kar pomeni tudi nižjo prepustnost proge. Sočasni uvozi Postaje Cirkovce polje, Kidričevo, Ptuj, Moškanjci, Cvetkovci, Ormož, Ivanjkovci, Ljutomer, Lipovci, Dankovci imajo dolžine tirov za križanje vlakov dolžine do 750 m, nimajo pa možnosti vseh variant sočasnih uvozov, kar vpliva na zmanjšanje zmogljivosti proge glede na predvidno (niso izkoriščene vse možne predvidene kapacitete). Postaje Ivanjkovci, Lipovci in Dankovci pa sploh nimajo možnosti sočasnih uvozov. oseb, odprava ozkih grl in zapolnitev manjkajočih povezav na glavnih transportnih poteh vseevropskega omrežja, zagotoviti večjo učinkovitost in varnost omrežja zlasti s spodbujanjem preusmeritve k železniškemu prevozu. Da bi lahko Republika Slovenija izpolnila zahteve EU in obdržala koridorja, ki potekata čez njeno ozemlje mora posodobiti Nacionalni program izgradnje JŽI, stabilizirati zakonodajo s področja izvajanja dejavnosti JŽI, zagotoviti financiranje projektov s strani proračuna RS in zagotoviti najprimernejšo obliko podjetja, ki bo na osnovi upoštevanja zakonodaje najoptimalneje izvajalo vodenje projektov JŽI. Potrebno je prestaviti – zamakniti izvozne signale, čeprav se koristna dolžina tirov zmanjša za ca. 50 m. Viri in literatura Prepustna zmogljivost proge 1. Jože JENKO, Železnice med Muro in Dravo v 19. in 20, stoletju. Svet med Muro in Dravo, Maribor, 1968, str. 589–629. 2. Janez JONTES: Uporaba železniških signalno varnostnih naprav. Ljubljana, 1999. 3. Ivan MOHORIČ: Zgodovina Slovenskem. Ljubljana, 1968. 4. Anton RATIZNOJNIK: »Tako otvarjamo prleško železnico«! Ob otvoritvi železnice Ormož Ljutomer– Murska Sobota–1924. Zgodovinski listi, Ljutomer, 2001, str. 26–30. 5. Andreja RUSTJA: Železniška proga skozi Ljutomer. Zgodovinski listi, Ljutomer, 2001, str. 27–41. 6. Andreja RUSTJA: Železniška proga Ljutomer– Gornja Radgona – 110 let proge. Zgodovinski listi, Ljutomer, 2000, str. 28–40. 7. Dr. Andrej GODEC, mag. Dejan JURKOVIČ, mag. Franc ZEMLJIČ: CELOVIT PRISTOP K OBNOVI PROGE PRAGERSKO - HODOŠ - D.M. (COMPLETE APPROACH TO RECONSTRUCTION OF RAILWAY PRAGERSKO – HODOŠ - HUNGARIAN BORDER), 10. JUBILEJNI SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož 2010, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010, str. 291 - 312. 8. Izvedbeni projekt: »Posodobitev železniške proge Pragersko – Ormož - Projekt A, št. 3501, oktober 2003, 9. Izvedbeni projekt: »Modernizacija SV in TK naprav na progi Pragersko – Projekt B, št. 3501, oktober 2003, Tabela 7: Prikaz omejitvenih odsekov proge Pragersko – Hodoš 28 Dolžina tirov Postaji Murska Sobota in Ljutomer imata predvidenih premalo tirov dolžine 750 m. Potrebno je podaljšanje tirov. Peronska infrastruktura Na postaji Lipovci ni možno križati dveh potniških vlakov. Na postaji Ormož je glede na cepno, izhodno postajo in glede na trenutno tirno situacija (položaj tirov, kretnic in peronov) premalo peronov, predvsem pa v času zapor. Na postaji Lipovci je potrebno zgraditi še en peron in izvennivojski dostop do njega. Na postaji Ormož je potrebno zgraditi en stranski peron ob tiru št. 1 dolžine vsaj 100 m. 7. ZAKLJUČEK S celovito obnovo proge Pragersko – Hodoš bo Republika Slovenija izpolnila zahteve programa izgradnje železniške infrastrukture in tako tudi zahteve EU po zagotavljanju hitrega in varnega železniškega prometa po evropskih železniških koridorjih, ki prečkajo slovensko državo. Investicije bodo izvedene z upoštevanjem predvidene izgradnje II. tira. Tako bo izpolnjen cilj pan-evropskih prometnih koridorjev, to je zagotovitev trajne mobilnosti blaga in 28 Zaradi »zelenega intervala« je upoštevan tudi sosednji odsek najdaljšega – omejitvenega odseka (3,357 + 2,935 km = 6,292 km). železnic na 10. Izvedbeni projekt: »Nadgradnja proge Pragersko – Ormož – Murska Sobota; odsek Ptuj – Mekotnjak«, št. 3535, november 2005, 11. Izvedbeni projekt: »Nadgradnja proge Pragersko – Ormož – Murska Sobota; odsek Pragersko - Ptuj«, št. 3570, junij 2008 12. Izvedbeni projekt: »Nadgradnja proge Pragersko – Ormož – Murska Sobota; odsek Mekotnjak – Murska Sobota«, št. 3570, junij 2008 55 13. Projektna naloga: »Izdelava projekta PGD/PZI za posodobitev postaj Pragersko, Ptuj in Murska Sobota«, AŽP, december 2006, 26. Zakon o varnosti v železniškem prometu – uradno prečiščeno besedilo (ZVZelP-UPB1), Uradni list RS št. 36/10. 14. Idejni projekt za rekonstrukcijo in elektrifikacijo odseka proge Pragersko – Hodoš, št. 3518, Projektivno podjetje, junij 2005, 27. Dr. Andrej Godec, Mag. Dejan Jurkovič, Lidia Jurše: Izvajanje projektov javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji, Članek na 4. kongresu upravljavcev železniške infrastrukture RIMC 2010. 15. Idejna zasnova za ureditev nivojskih križanj na odseku proge Pragersko – Hodoš, št. 3560, september 2007, 16. Predinvesticijska zasnova »Elektrifikacija in rekonstrukcija železniške proge Pragersko – Hodoš«; Prometni institut Ljubljana, september 2009. 17. Uredba o državnem prostorskem načrtu za elektrifikacijo in rekonstrukcijo železniške proge Pragersko – Hodoš (Uradni list RS št. 51/2009), 18. Program omrežja, 2009. 19. Podatki Slovenskih železnic, 2008 in 2009. 20. Študija izvedljivosti železniške proge Beltinci – Lendava; II. faza – Študija izvedljivosti železniške proge Beltinci – Lendava, Ljubljana: Prometni institut, september 2008, 21. Pravilnik o opremljenosti postaj in postajališč – Uradni list RS št. 72/2009 in 72/2010, 22. Signalni pravilnik (Uradni list RS št. 123/2007), 23. Prometni pravilnik (Uradni list RS št. 123/2007), 24. Odločba komisije z dne 21. decembra 2007 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s »funkcionalno oviranimi osebami« v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne in visoke hitrosti, (Uradni list Evropske unije št. L64/72, z dne 7.3.2008), 25. Zakon o železniškem prometu – uradno prečiščeno besedilo (ZZelP-UPB6), Uradni list RS št. 11/2011. 28. Direktiva 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, Uradni list Evropske skupnosti L 110, Bruselj, 19. marec 2001. 29. Direktiva 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, TSI – Tehnične specifikacije interoperabilnosti, Podsistem: Vodenje in upravljanje železniškega prometa, Uradni list Evropske skupnosti L 110, Bruselj, 19. marec 2001. 30. Direktiva 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, TSI – Tehnične specifikacije interoperabilnosti, Podsistem: Nadzor, vodenje in signalizacija, Uradni list Evropske skupnosti L 110, Bruselj, 19. marec 2001. 31. Evropski sporazum o najvažnejših mednarodnih železniških progah – Sporazum AGC, UN ECE, Ženeva, 1989, Uradni list SFRJ št. 11/1989. 32. Evropski sporazum o pomembnejših progah mednarodnega kombiniranega transporta in pripadajočih napravah – Sporazum AGTC, UN ECE, Ženeva, 1994, Uradni list RS št. 58/1994. 33. Perspektivni načrt razvoja evropske železniške mreže - Mednarodna železniška zveza (UIC), Pariz, 1974 in 2003. 34. Transevropska in panevropska mreža prog, Essen – 1995, Helsinki – 1997. 56 57 Gregor Rakar, univ. dipl. inž. gradb. SŽ – Projektivno podjetje Ljubljana d.d. Predstavitev projekta železniške proge Divača - Trst Sodelavci Edmund Škerbec, univ. dipl. inž. gradb. Boris Brilly, univ. dipl. inž. gradb. Miran Vedlin, univ. dipl. inž. gradb. Ivo Bojc, univ. dipl. inž. gradb. Marjan Makovec, univ. dipl. inž. el. Bogdan Vlajič, dipl. inž. el. POVZETEK Ta članek predstavlja novo železniško povezavo Trst – Divača, ki je načrtovana kot del prioritetnega projekta Evropske unije št. 6 na koridorju Lyon – Budimpešta – ukrajinska meja. Nova dvotirna železniška proga je zasnovana kot proga za mešani potniški in tovorni promet na konvencionalnem omrežju. Uporabijo se predvsem Tehnične specifikacije za interoperabilnost za konvencionalno omrežje in Evropski standardi AGC in AGTC. Te specifikacije določajo projektno hitrost od 160 do 250 km/h ter največji vzdolžni nagib 12,5 ‰. V članku je podan opis predvsem gradbenih in tehnoloških ureditev. 1. Uvod V letu 2008 je bila izdelana študija izvedljivosti »Pobuda skupnosti INTERREG III A Italija – Slovenija 2000 – 2006 / Študija izvedljivosti – tretja faza / nova železniška povezava Trst – Divača« Interreg IIIa, v kateri je bila določena izvedba železniške povezave med Trstom in Divačo. Izbrana varianta ter podvariante železniške proge je potekala v predorih pod kraškim robom in se je priključila načrtovanemu drugemu tiru Divača – Koper severno od Črnega Kala. V tej študiji so bile določene tudi smernice za različna tehnična področja, kot so zgornji ustroj železniške proge, elektrifikacija, signalnovarnostne in telekomunikacijske naprave, predorski profili in ostalo. Ta varianta je bila kasneje zavrnjena kot nesprejemljiva zaradi težav z umestitvijo v prostor, zato se je šlo v iskanje novih možnosti poteka te železniške povezave. Vendar so bile postavljene dobre osnove in pridobljeni mnogi koristni podatki za nadaljnje iskanje variant ter njihove izvedljivosti. Predlagana je bila t.i. visoka varianta, ki naj bi potekala nad kraškim robom in bi prišla na slovensko ozemlje nekje v okolici Sežane, nato pa bi potekala dalje proti vzhodu proti Divači. Tako sta bili v letu 2010 opravljeni dve preliminarni študiji, ki sta v sodelovanju z italijanskimi projektanti poiskali možne poteke nove železniške proge. Rezultati obeh študij so pokazali, da so najbolj ustrezne variante tiste, ki potekajo v bližini že obstoječih koridorjev, v tem primeru v koridorju obstoječe avtoceste A3 Divača-Fernetiči. Na osnovi teh rezultatov se je pristopilo k snovanju variant za študijo upravičenosti, ki je bila izdelana spomladi 2011. 2. Opis poteka variant Nova železniška povezava Trst – Divača se prične z odcepom od nove proge AC Ronchi – Trieste v km 23+477.040 v bližini naselja Aurisina / Nabrežina, kjer je tudi izhodišče stacionaže. Od tu naprej poteka po treh različnih variantah in na državno mejo med Italijo in Slovenijo na treh različnih točkah na državni meji. Nova železniška proga je dvotirna in kategorizirana za mešani potniški in tovorni promet. Osna obremenitev znaša 225 kN/os, dolžinska obremenitev 80 kN/m, t.j. kategorija D4. Izbrani svetli profil proge je GC. Proga je projektirana za hitrost do 250 km/h, hitrost v priključkih do obstoječe proge pa je predvidena do 80 km/h. Največji uporabljeni vzdolžni nagib na glavni trasi je 12,5 ‰, na priključkih pa 17 ‰. Na slovenski strani so variante razdeljene na dva odseka. Odsek I se nahaja severno in zahodno od Sežane, vsebuje pa variante A, B in C, ki so logično nadaljevanje istoimenskih variant na italijanski strani. Odsek II poteka ob obstoječi avtocesti A3 Divača – Sežana – Fernetiči in vsebuje varianti 1 in 2. Meja med obema odsekoma se nahaja na km 19+900.000 variante C, na tej točki pa se stikajo vse variante, tako smerno kot višinsko. Ta stična točka se nahaja približno 250 metrov vzhodno od avtocestnega priključka Sežana vzhod na južni strani avtoceste A3. Tako je možno poljubno kombiniranje variant odseka I z variantama odseka II. Varianti 1 oz. 2 nato potekata južno oz. severno od avtoceste in se končata v bližini bencinskega servisa Povir ob avtocesti. Tam se z izvennivojskimi priključki preko dolinskih viaduktov priključita na obstoječo železniško progo d.m. – Sežana – Ljubljana, ki leži cca 58 30 metrov višje od glavnega poteka nove proge ob avtocesti. Glavna proga pri obeh variantah poteka tako, da omogoča neovirano nadaljevanje visokozmogljivostne proge naprej proti Ljubljani, kar pa ni bil predmet te študije. Potek obravnavanih variant je prikazan na slikah 1 in 2. Na sliki 1 so prikazane variante na celotnem poteku od načrtovane hitre proge Ronchi – Trieste do Divače. Na sliki 2 so prikazane variante, ki potekajo po slovenskem ozemlju. Slika 3: Karakteristični prečni profil nove proge Trst – Divača na poteku ob obstoječi avtocesti A3 Divača – Fernetiči Tabela 1: Seznam glavnih elementov posameznih variant Slika 1: Pregledna situacija vseh variant nove proge Trst – Divača na italijanski in slovenski strani 3. Predori Slika 2: Situacija vseh variant nove proge Trst – Divača na slovenski strani Pri načrtovanju variant se je bilo potrebno izogniti vsem zabeleženim naravnim vrednotam in kulturnim vrednotam ter tudi poznanim podzemnim jamam. Načrtovanje tras je bilo narejeno tako, da kar najmanj posegajo v prostor, pri tem pa se je bilo potrebno uskladiti z italijanskimi projektanti o skupnih mejnih točkah posameznih variant. Pri tem je bilo upoštevano načelo združevanja infrastrukturnih koridorjev, ki se pogosto uporablja pri načrtovanju nove infrastrukture in pomeni manjšo porabo prostora ter zmanjšanje motenj v okolju. Vse variante v celoti potekajo na območju občine Sežana, zato se je pri načrtovanju variant upošteval veljaven občinski prostorski načrt ter mnenja občine Sežana. Variante A, B in C vsebujejo vsaka po en predor. Predor pri varianti A je dolg 3285 m in je dvotiren. Pri varianti B je predor nadaljevanje predora z italijanske strani in je na naši strani dolg 3815 m (skupaj z italijansko stranjo pa 14.990 m). Ta predor je dvoceven z tirom v vsaki od predorskih cevi. Predor pri varianti C je podoben predoru pri varianti A in je dolg 3305 m. Predora pri varianti A in C se pričneta takoj za stično mejno točko posamezne variante, končata pa se severno od Sežane blizu avtocestnega priključka Dane, to pa je na istem mestu, kjer se konča tudi predor variante B. Predori se nahajajo v stabilnih geoloških formacijah krednega apnenca in dolomita in so dovolj nosilne in stabilne, da ni potrebe po posebnih ukrepih pri izkopu predora razen običajnih ukrepov, ki vključujejo zaščito z brizganim betonom in sidri. Vzdolž celotne trase (vseh variant) je verjetnost, da bo trasa presekala neznane kraške votline, velika. Na kilometer trase se lahko odpre 5 do 10 jam, ponekod tudi 15, še posebej na območju zahodno in severozahodno od Sežane. Trasa, sicer površinsko, prečka smer podzemeljske reke Reke. Reka je na globini okrog 200 m, na površini pa sledimo številnim ostankom jam, ki so se oblikovale v obdobju od 5 milijonov let nazaj pa vse do danes - torej v času, ko se je piezometer kraškega vodonosnika spustil do današnjega in ko je bilo erodiranih kakšnih 200 m površja. Tu lahko z gotovostjo pričakujemo, da bodo pri gradnji naleteli na kraške votline od več metrskih do več 10 metrskih premerov. Vzdolž celotne trase je velika verjetnost naleta na brezna, ki drenirajo vodo do nivoja kraške podtalnice. Nobena od predstavljenih variant ne posega v izjemne 59 kraške pojave, se pa ti lahko med gradnjo odprejo. Vse variante so iz krasoslovnega stališča enakovredne. dolino med naseljema Povir ter Gorenje pri Divači. Najvišja točka viadukta sega 20 metrov nad površino tal. Viadukt se križa z bodočo dvotirno progo proti Ljubljani, ki pa v tej fazi še ne bo izvedena, je pa zato puščen prostor za izvedbo. Pokriti vkop G1-1 dolžine 250 m se nahaja na dvotirni progi ob naselju Žirje. Njegova vloga je ščitenje naselja pred vplivi nove železniške proge, saj se nahaja v dnu vrtače, poleg tega pa bo tudi delno zmanjšal vpliv emisij z vzporedne avtoceste. Pokriti vkop se po izgradnji betonske konstrukcije zasuje z zemeljskim materialom ter zasadi, tako da se popolnoma vključi v okolje. Na območju variante 2 se nahajata dva viadukta, ena galerija, en nadvoz ter pet podvozov. Viadukt V2-1 dolžine 590 m je enotiren in se nahaja na desnem tiru priključka proge proti Divači, pri tem pa preči severno pobočje plitve doline južno od avtocestnega počivališča Povir. Najvišja točka viadukta sega 21 metrov nad površino tal. Viadukt v km 1+603 prečka obstoječo avtocesto A3 Divača - Fernetiči. Slika 4: Karakteristični prečni profil enotirnega predora za projektno hitrost do 250 km/h. 4. Viadukti in ostali premostitveni objekti Na območju nove železniške povezave Trst – Divača je na slovenski strani predvidenih več viaduktov ter ostalih premostitvenih objektov. Viadukti so potrebni zaradi manjšega vpliva na okolje, saj premoščajo doline, poleg tega pa premoščajo tudi pomembne prometne in električne komunikacije. Poleg tega se bodo za prečenje lokalnih cest in poljskih poti uporabili nadvozi in podvozi. Ti bodo povečini samostojni objekti, ponekod pa jih bo treba prilagoditi že obstoječim premostitvenim objektom, ki se nahajajo na trasi obstoječe avtoceste. Vsi objekti, ki se gradijo v bližini avtoceste ali tudi preko nje, so zasnovani tako, da omogočajo morebitno širitev avtoceste na šestpasovnico z odstavnimi pasovi. Prav tako za vse objekte velja, da bo način in izvedba temeljenja podpor objektov natančneje določena po izvedbi podrobnejših geološko-geomehanskih raziskav. Vsi predvideni objekti so armirano betonski. Vsi viadukti na variantah se izdelajo s tehnologijo narivanja. Na območju skupnega poteka variant A, B in C se nahaja en nadvoz. Na območju variante 1 se nahajajo trije viadukti, en pokriti vkop, en nadvoz ter štirje podvozi. Viadukt V2-2 dolžine 780 m je enotiren in se nahaja na levem tiru priključka proge proti Divači ter preči severno pobočje plitve doline južno od avtocestnega počivališča Povir. Najvišja točka viadukta sega 21 metrov nad površino tal. Viadukt prečka obstoječo avtocesto A3 Divača – Fernetiči, križa se tudi z bodočo dvotirno progo proti Ljubljani, ki pa v tej fazi še ne bo izvedena, je pa zato puščen prostor za izvedbo. Na območju obstoječe čelne cestninske postaje Dane železnica preči avtocesto A3 Divača – Fernetiči. Kot križanja je zelo oster, saj znaša le 7-8°. Zaradi tega ni možno zgraditi običajnega nadvoza ali viadukta, ampak je potrebno narediti galerijo G2-1, ki teče vzporedno z avtocesto. Celotna konstrukcija je glede na os proge dolga 567 m in je sestavljena iz sedmih različnih objektov. Zaradi gradnje galerije bo potrebno cestninsko postajo premestiti oz. prilagoditi. 5. Stabilne naprave električne vleke Za načrtovani odsek proge se v prvi fazi predvideva enosmerni sistem vleke nazivne napetosti 3 kV, z možnostjo kasnejše predelave na 25 kV izmenične napetosti. To pomeni, da je tudi pri zasnovi enosmernega sistema vleke potrebno vozni vod dimenzionirati za napetostni nivo 25 kV, z namenom, da se zmanjšajo stroški pri prehodu iz enega sistema na drug sistem in skrajšajo zastoji v odvijanju prometa. V primeru sprejetja ustrezne odločitve se lahko prvo fazo tudi preskoči in se že ob pričetku uporabi sistem 25 kV izmenične napetosti. Takrat se na povezavah z obstoječo progo s sistemom napajanja 3 kV in na stikališčih ustrezno namestijo električna mejna mesta med obema električnima sistemoma. Viadukt V1-1 dolžine 380 m je enotiren in se nahaja na desnem tiru priključka proge proti Divači in preči severno pobočje plitve doline južno od avtocestnega počivališča Povir. Najvišja točka viadukta sega 15 metrov nad površino tal. Ne glede, da gre za čezmejno železniško progo, mora biti izbrani sistem elektrifikacije na slovenski in italijanski strani zasnovan kot enovita celota ali vsaj med seboj usklajen in kompatibilen, v nasprotnem se ne doseže visoka zmogljivost proge. Viadukt V1-2 dolžine 260 m je enotiren in se nahaja na desnem tiru priključka proge proti Divači ter preči plitvo dolino med naseljema Povir ter Gorenje pri Divači. Najvišja točka viadukta sega 17 metrov nad površino tal. Za doseganje minimalnih parametrov, ki jih mora izpolnjevati energijski podsistem za doseganje interoperabilnosti med sistemom in elektrovlečnimi vozili, je potrebna ustrezna zmogljivost napajalnega elektroenergetskega omrežja, ter zadostno število elektronapajalnih postaj. Na območju načrtovane proge Viadukt V1-3 dolžine 550 m je enotiren in se nahaja na levem tiru priključka proge proti Divači ter preči plitvo 60 sta dva zelo močna vire električne energije iz katerih se lahko elektronapajalne postaje oskrbujejo z električno energijo na napetostnem nivoju 110 kV. To sta RTP Divača, iz katere se že napaja obstoječa elektronapajalna postaja Divača, ki bo tudi napajala vozno omrežje predvidene nove proge in RTP Sežana za nove elektronapajalne postaje. 6. Signalnovarnostne in telekomunikacijske naprave Skladno z Evropsko direktivo o železniški interoperabilnosti je predlagan sistem signalizacije ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System / European Train Control System) stopnje 2 za intervale in komandno/kontrolno obratovanja vlakov (ATC – Automatic Train Control - function). V tem projektu je predlagan sistem ERTMS, ki je funkcionalno in tehnološko primeren zaradi naslednjih dejstev: ERTMS je postal evropski standard za varnost, interoperabilen v obratovanju železnic, komponente in opremo, ki ustrezajo specifikacijam ERTMS, proizvajajo številni proizvajalci, kar pomeni, da se izognemo monopolnim situacijam, v kolikor bi se sistem v prihodnosti razširil ali spremenil, ERTMS je načrtovan tako, da se lahko tudi v prihodnje razvija naprej. Dejstvo, da se gibalne značilnosti vlakov upravljajo z enega mesta, omogoča boljše upravljanje prometa vlakov z različnimi karakteristikami, da se lahko poveča splošna kapaciteta proge in zmanjša potovalne čase. Sistem ERTMS / ETCS stopnje 2 je povezan z radijskim komunikacijskim sistemom GSM-R (Global System Mobile Railway), ki je prav tako postal evropski standard na področju radio komunikacij, ki se uporabljajo na železnici. V predorih se bo uporabljal sistem GSM-R s sevalnimi kabli, na prostem pa z oddajniki na stebrih. Danes je ta tehnologija dobro razvita in izkazuje visoko stopnjo zanesljivosti in razpoložljivosti ter je tako idealna za namestitev v sisteme na težavnih mestih, kot so tista v predorih. 7. Varnostni sistemi v predorih Ker se na trasi po variantah A, B in C nahaja tudi daljši predor, je potrebno posebno pozornost posvetiti načrtovanju varnostnih naprav v tunelih. Zagotoviti je potrebno predvsem naslednje: sistem napajanja protipožarne vode in posledično zadostne vodne rezerve z dvojnim napajanjem in sistem hidrantov znotraj predora, presežni pritisk vode v obvozih, osvetlitev poti za reševanje, telefone za primer nevarnosti, ozvočenje, sisteme proti vdiranju in videonadzor, primerno razdelitev na odseke in ozemljitev vozne mreže ter vse ostalo potrebno v skladu s trenutno veljavnimi standardi. Na vhodih v tunele morajo biti zgrajene ustrezne zgradbe, v katerih bo nameščena osrednja oprema in oprema za oskrbo z energijo, ki je potrebna za delovanje opreme. Ustrezna mesta za namestitev opreme morajo biti zgrajena tudi v predoru, tam kjer je to potrebno. Vse naprave, ki so vključene v obratovanje in ki morajo biti zavarovane, mora biti v primeru nevarnosti mogoče nadzirati in upravljati iz lokalnih mest ali daljinsko. Zaradi običajnega delovanja naprav v predoru ter zaradi varnosti je za oskrbo z električno energijo predlagano 20 kV električno omrežje z redundantnimi zmogljivostmi. Ta napetost bo enaka tako v Sloveniji kot Italiji. Za zagotavljanje evakuacije potnikov z vlakov se namestijo ustrezne varnostne naprave. Spodaj je podan opis glavnih varnostnih ukrepov, kar se tiče infrastrukture in osnovne opremljenosti. Predori morajo imeti: vodo, ki omogoča reševalnim ekipam boj z ognjem in dimom v tunelih pešpoti, opremljene z oprijemali za zagotovitev hitrega in varnega pobega ljudi zasilna tunelska razsvetljava , ki zagotavlja zadostno količino svetlobe za pobeg potnikov električne doze za reševalne ekipe, ki so namenjene za zanesljivemu in varnemu napajanje električnih naprav sistem, namenjen radijskim komunikacijam znotraj predora za zagotovitev komunikacije med reševalnimi ekipami v notranjosti in površjem telefon v sili oz. javni obveščevalni sistem, namenjen komunikaciji znotraj predora med osebjem vlaka in potniki oz. nadzornim centrom, prav tako pa je namenjen podajanju potrebnih navodil javnosti (kolikor je to potrebno) delitev vozne mreže na tak način, da omogoča mobilnost vlakov, ki so pred ali za vlakom, ki je vpleten v nesrečo signalizacija v primeru nesreče urejena na tak način, da omogoča jasno identifikacijo nesreče in olajša pobeg v dvocevnih predorih prečne povezave na vsaj vsakih 500 m, urejene na tak način, da omogočajo uporabo vzporedne cevi, v kateri se ni zgodila nesreča, kot varno pot za izhod napravami za vzdrževanje normalnega zračnega pritiska ter napravami za zamenjavo zraka za prečne rove, opremljena za reševanje z namenom zagotovitve višjega pritiska kot v ostalem delu tunel ali pa najti primerljivo rešitev za zagotovitev določenega nivoja varnosti. stranske ali vertikalne zasilne izhode na površje vsaj na najmanj vsakih 1000 m v enocevnih predorih ali kot alternativo izhode na najmanj vsakih 500 m na neko drugo varno mesto, kot je npr. servisna cev ali pa druga predorska cev. reševalne ploščadi, ki se nahajajo na vhodih in izhodih predora. Blizu teh reševalnih ploščadi mora bili območje določeno za prvo pomoč in razvrščanje ljudi, ki so vpleteni v nesrečo ter ploščad za pristanek in vzlet helikopterja ustrezne sisteme, ki zagotavljajo nadzorovan dostop 61 8. Ocena investicije Vse variante so bile posamezno stroškovno ocenjene glede na stroške dela, ki bo potekalo na slovenski strani. Ocena je narejena na osnovi podatkov in rezultatov študije, in glede na to, da je ocena ugotovljena glede na rezultate študije izvedljivosti, vsi potrebni podatki niso natančno določeni. Ker projekt obsega tako izgradnjo odseka I kot odseka II, je potrebno pri izračunu končne investicijske vrednosti sešteti poljubne variante iz prvega in drugega odseka. Tako je za posamezne kombinacije variant investicijska vrednost v razponu med 234,3 do 302,1 milijona evrov. Za varianto B/1, ki se je v študiji izvedljivosti izkazala za najprimernejšo, znaša investicijska vrednost 283,4 milijona evrov. Vse cene so brez davka ter vključujejo neposredne stroške (gradbeni stroški), posredne stroške (projektiranje, organizacija, stroški gradbišč, pripravljalna in zaključna dela …), ocena nepredvidenih del ter ostali stroški investitorja (nadzor, testiranje, raziskave, vodenje projekta, odkup zemljišč …). Slika 5: Potek najprimernejše variante »B/1« po Sloveniji (vir grafične podloge: Google Earth) 9. Zaključek Po vrednotenjih iz različnih vidikov (okoljski, prostorski, gradbeno tehnični, …) se je pokazalo, da je najbolj primerna varianta kombinacija variant B in 1. To je potrdila tudi mešana slovensko – italijanska meddržavna komisija in izbrano varianto priporočila v nadaljnjo obravnavo. V naslednjih fazah projekta je potrebno še natančneje določiti najprimernejšo varianto ter izdelati idejni projekt, ki bo podlaga za sprejetje državnega prostorskega načrta. 62 63 Mitja Klemenčič, univ.dipl.inž.prom. Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Sodobni pristopi pri posodabljanju interoperabilnega železniškega sistema v EU POVZETEK Prispevek prikazuje osnovne vzroke, zakaj se je posodabljanja železniške infrastrukture potrebno lotiti iz sistemskega vidika in interoperabilnosti. Na kratko so opisane in predstavljene metode za reševanje sistemskih problemov na železnici, podrobneje pa je predstavljena metoda RAMS LCC (Realibility Availability Maintenance Safety Life Cycle Costs). železniško infrastrukturo planira na generiranja prometa in voznega reda. 1. Zakaj sistem in ne samo infrastruktura? Razvoj železniškega prometa se od varnega, zanesljivega in masovnega prevoza iz točke A v točko B vedno bolj prilagaja tudi potrebam končnim uporabnikom in njihovim zahtevam, kot so fleksibilnost, hitrost in dostopnost. Če kot končne uporabnike mislimo prevoznike tovora in potnike, so njihove zahteve jasne: hitro dostava od vrat do vrat, čemur se poizkušajo prilagoditi tako železniška infrastruktura kot železniška vozila. Ni skrivnost, da je pot od robustnega, nacionalno orinetiranega železniškega sistema do interoperabilnega, komodalnega in konkurenčnega sistema dolga, a so poti za dosego teh ciljev različne. Razvite država, ki vlagajo v železnico, so se sistemsko lotile posodobitve železnic, saj je za zanesljiv in točen vozni red, pomembno usklajeno upravljanje infrastrukture in vozil. Da se je posodobitve interoperabilne železniške infrastrukture potrebno lotiti sistemsko nakazujejo: − Signalno varnostne naprave, ki jih najdemo tako na vlaku kot na infrastrukturi in so medsebojno povezane (npr balize, signali, izolirke). − Posamezni infrastukturni elementi, ki so različni v Evropi (Gabariti, tirne širine, elektrifikacija) − Obratovanje - od vrste in količine vlakov, ki bodo vozila po progah je odvisna obraba tirnic in določena osna obremenitev, kot tudi način vodenja prometa (daljinsko vodenje, medpostajna odvisnost), krmiljenja (kretniške postavljalnice) in sledenja (npr. identifikacijkse številke vlakov). − Vozni red – vzdrževanje infrastrukture in vozil pogojuje zamude v železniškem prometu − Povpraševanje po prometu je neposredno povezano z določitvijo maksimalne kapacitete infrastrukture Tako je Švica na podlagi okoljskih in prometnih pokazateljev pred 25-imi leti začela s planiranjem tranzitnih predorov (Lotschberg odprt 2007 in Gothard bo odprt 2016), pred 20-imi leti pa z migracijo obstoječih prog na enotni evropski signalno varnostni sistem (ETCS – European Train Control System, ki bi naj povečal kapaciteto na obstoječih progah za 30 %), danes pa svojo podlagi − Pravilniki in zakonodaja (V Evropi obstaja 5000 pravilnikov, ki se nanašajo na železnico, v Sloveniji več kot 100. Zakoni o varnosti v žel. prometu se bistveno razlikujejo med EU državami med katerimi je najpomembnje dodeljevanje varnostnih spričeval tako za vzdrževanje, gradnjo kot obratovanje infrastrukture in vozil) − Okoljski pokazatelji - eksterni stroški, poraba materiala, energije ne govorijo v prid vozilom na ogljični pogon − Varnostni pokazatelji – število smrtnih žrtev na mrd. Potniških kilometrov je 0,23 (0,43 – letala, 5,95 – avtomobili) − Prometna politika (lokalna politika in industrija vidi v interoperabilnosti priložnost - tako je Danska leta 2009 kot prva država sprejala nacionalni Signalni program zamenjave obstoječih SV naprav na celotnem omrežju z ETCS-om na podlagi analize dolgoročnega zmanjšanja stroškov in napak obstoječih večinoma relejnih naprav.) S ciljem doseči železniški promet brez zamud in z maksimalno izrabljenimi kapacitetami je potreben planiran, sistemski pristop, ki traja več let (glej sliko 1). Kaskadni model prikazuje vplivne dejavnike na obratovanje celotnega železniškega sistema, vključno s potrebnimi okvirnimi pogoji za začetek obratovanja. Slika 1: Kaskadni model železniškega prometa [1] 64 Ker so železniški sistemi po svetu in Evropi še vedno nacionalno orientirani, je na mejah potrebna konsolidacija strategij in razvojnih programov med nacionalnimi železniškimi upravami in operaterji. Kljub temu, da tehnične rešitve za dosego interoperabilnosti že obstajajo (ETCS, večsistemske lokomotive) je v praksi dejansko interoperabilnost težko doseči čez noč, saj je odgovornost za varen ž.p. na upravljalcu, kot operaterju. Tehnična interoperabilnost, ki zajema predvsem harmonizacijo specifikacije prenosa podatkov med progo in vozilom ter funkcionalne specifikacije, še potrebuje harmonizacijo pravilnikov in obratovalno interoperabilnost vseh situacij. Šele, ko bodo harmonizirane tehnične naprave in vsi pravilniki se harmonizirajo tudi varnostne zadeve kot certificiranje. je sestavljena tako, da se v primeru napak, zmanjšajo plačila železniškemu upravljalcu. Graf 1 prikazuje seštevek LCC stroškov različnih alternativ planiranja zgornjega ustroja. Dobljeni rezultati so dokazali, da so višji investicijski stroški lahko bolj ekonomični pri planiranju na dolgi rok. Graf 2: Primerjava LCC različnih tipov spodnjega ustroja na progi HSL-Zuid [3] Slika 2: Interoperabilnost in harmonizacija varnosti [2] 2. Sistemsko reševanje z metodo RAMS LCC Upravljanje z vmesniki zahteva sistemski pristop, kjer je odločilno vprašanje ali nek podsistem dalje vzdrževat ali ga zamenjat. Pri zamenjavi določenega podsistema je potrebno upoštevat medsebojno odvisnost in vpliv na učinkovitost. Nov sistem je lahko tudi manj učinkovit, če ni celostno integriran in testiran pred uporabo. V ta namen so bile v okoljih, kjer je pomembno dolgoročno brezhibno delovanje, razvite sistemske metode za hitrejše zaznavanje preprečevanje napak v vseh fazah življenjskega cikla določenega tehničnega sistema. Tako so bile v 70-ih letih prejšnjega stoletja razvite metode RAMS (Reliability Availability Maintainability Safety), LCC (Life cycle cost) in varnostna analiza, ki so se razvile v aeronavtični, kemični, jedrski in obrambni industriji s ciljem [5]: − Razviti alternativne koncepte − Upoštevanje vseh faz življenjskega cikla že med planiranjem − Pregled konceptov V gradbeništvu se študije o razvijanju alternativnih konceptov z upoštevanjem vseh faz življenjskega cikla skorajda ne uporabljajo. Pregled konceptov je podan na osnovi investicijskih stroškov za pogodbe brez upoštevanja vzdrževanja, medtem, ko je za pogodbe z vzdrževanjem značilna osnova življenjski cikel stroškov. Ena prvih študij, kjer se je uporabila metoda RAMS in LCC tudi v železniškem prometu na večjem investicijskem projektu, je bila leta 2000 na Nizozemskem. Študija je bila narejena za potrebe projekta HSL-Zuid, ki je železniški upravljalec na podlagi DBFM (‘design, build, finance and maintain’) pogodbe bil dolžan planirati, izdelati in financirati 100 kilometersko železniško progo in jo 25 let vzdrževati. Med 25 – letno periodo je moral železniški upravljalec zagotoviti vsaj 99% razpoložljivost proge med obratovanjem. Pogodba Uporaba RAMS LCC metod v fazah planiranja železniške infrastrukture pri železniških upravljavcih širom Evrope počasi raste. Največ prednosti RAMS LCC metoda prinaša pri optimiranju strategij vzdrževanja in kot relevantna pomoč pri odločitvah glede posodobitev. Ker RAMS – LCC metoda ne vključuje socialne komponente, ki je pri izbiranju najustreznejših trajnostnih sistemov, izredno pomembna, se je v projektu Innotrack razvila metoda integrirana Social Cost benefit analiza (SCBA), ki vključuje tudi RAMS in LCC parametre. Metoda je bila testirana na »manjšem projekt«, kot je odločitev o izgradnji podvoza ali nivojskega križanja z zapornicami na Nizozemskem. Vprašanje je bilo, katera varianta je najoptimalnejša,če upoštevamo RAMS, LCC in SCB? Da bi se odgovorilo na to vprašanje, je bilo potrebno najprej poiskati nivojske prehode s podobnimi karakteristikami (npr. lokacija, število pešcev) in njihove statistične podatke o napakah uporabiti za napovedi. Ob upoštevanju verjetnosti napak, ki vplivajo na vozni red (zamude) ter stroškov, ki jih povzročijo nesreče s smrtnim izidom, se je naredila stroškovna analiza podvoza in nivojskega križanja za 30, 50 in 100 let naprej. Rezultati so prikazani v tabeli 1, na podlagi katere se lahko odgovorni lažje odloči, a ob upoštevanju dejstva, da RAMS/LCC parametri niso edini, ki vplivajo na odločitev. 65 Tabela 1: Neto sedanja vrednost variant [4] Varnostna kultura omogoča tudi izmenjavo znanj in poročanje preko meje, med upravljavci vmesnikov, industrijo in varnostnimi organi. Za ugotavljanje vzrokov in posledic se uporabljajo tehnike Upravljanja rizikov (Risk management). 3. Zaključek Vpliv različnih (alternativnih) vzdrževanj, obnov in investicij je pomemben na končne odločitve o dvigu kakovosti storitve določamo glede na RAMS LCC cilje. Ob pojavi kolizije ciljev je pomemben kompromis med ceno, učinkovitostjo in kvaliteto. Glede na postavljen cilj je možna najoptimalnejša izbira glede na navedene parametre in LCC. Cilji Razpoložljivosti in varnosti so pomembnejša na infrastrukturnem nivoju medtem, ko so cilji zanesljivosti in vzdrževalnosti pomembnejši na nižjih nivojih. Cilj razpoložljivosti infrastrukture so lahko zahteve po prepustnosti prog in zamud vlakov. RAMS LCC analiza je lahko tudi uporabna pri planiranju števila novih železniških signalov, ki z novimi signalno varnostnimi napravami (ETCS), odgovornost o prostosti tira prelagajo iz infrastrukturno vodenega prometniškega mesta na mesto strojevodje. S tem bi se naj bistveno zmanjšalo število signalov in posledično stroškov [6]. Znotraj RAMS analize je uporaba metod odvisna od vrste možnih napak (človek, tehnika, organizacija) in časovne komponente vzroka. Tabela 2 prikazuje definirane metode – orodja za identifikacijo in odpravo rizikov v železniškem prometu. Večina planerjev v Evropi še ni seznanjena z RAMS cilji ali z uporabo LCC med planiranjem. Kompleksne RAMS LCC analize namreč podajo celostne optimizacijske metode za optimalen razvoj, instalacijo, obratovanje in odpis posameznih železniških podsistemov. Pri planiranju novih ali nadgradnji starih železniških naprav RAMS LCC analiza vsebuje investicijske stroške, podatke in proces dela, optimalno strategijo vzdrževanja s ciljem doseči višji nivo storitve. Različne strategije vzdrževanja pripomorejo k dosegi RAMS ciljev. Pomožni pokazatelj za izbiro najprimernejše variante je LCC. Harmonizacija metod za optimalno planiranje in harmonizacija nacionalnih varnostnih zahtev je ključ do hitrejšega, varnejšega, zanesljivega, razpoložljivega in stroškovno učinkovitega mednarodnega prometa. Viri in literatura 1. Top, Jaap van den. „Modelling Risk Control Measures in Railways, Analysing how designers and operators organise safe rail traffic, PhD.“ TU Delft, 19. April 2010. 2. Meyer zu Hoerste, Michael. „Defining engineering design requirements to address operational scenarios for ERTMS infrastructure systems.“ DLR, 2009. 3. Zoeteman A., Life cycle cost analysis for managing rail infrastructure, Delft University of Technology and Railinfrabeheer, Utrecht, The Netherlands, 2001 4. INNOTRACK. „Innovative Track Systems.“ EU, 6th Framework Programme, 2009 5. Al-Jibouri, S., and G. Ogink. "Proposed Model for Integrating RAMS Method in the Design Process in Construction." ARCHITECTURAL ENGINEERING AND DESIGN MANAGEMENT, 2009: 179–192. 6. Bormet, J. "Anforderungen des Betreibers an den Life-cycle in der Fahrwegsicherungstechnik." SIGNAL + DRAHT, 2007: 7-16. 7. SAMNET, 5th Framework Programme Tabela 2: Uporabljene metode za varnostno analizo [7] Izpostaviti je potrebno metodo varnostne kulture, ki spada med mehke metode za izboljšanje delovanja železniškega prometa. Varnostna kultura justificira vpliv managementa na dnevne varnostne situacije in je lahko: − Pataloška – zanikanje odgovornost − Kalkulativna – se zavedajo pomena varnosti ali − vzpodbujevalna - medsebojno učenje in skrb za nevarne situacije na vseh nivojih 66 67 mag. Stanko Laković, univ. dipl. inž. stroj. Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo Proizvodnja električne energije na železniškem omrežju Republike Slovenije POVZETEK Solarno železniško omrežje je koncept s katerim se želi na obstoječi zgornji ustroj na železniškem omrežju dodati sončne panele, ki bi imeli funkcijo razen proizvodnje električne energije, njeno skladiščenje in prenos na velike razdalje. S tem konceptom bi se omogočilo, da se obstoječa in bodoča prometna železniška mreža, ki zajema veliko površino hkrati uporablja in kot sončna elektrarna, s tem bi se zmanjšala potreba za novimi zemeljskimi površinami za potrebe prometa in energije. Uporaba solarnih panelov na železniški infrastrukturi v svetovnem merilu bil bi velik korak k ustavitvi klimatskih sprememb. Električne lokomotive bi se lahko v popolnosti polnile z električno energijo na progi, obstoječi dragi prenosni sistem ne bi bil potreben. Koncept je zanimiv tudi za Slovenijo, ki ima precejšnje potenciale sonca, kar bi tudi omogočil prenehanje odvisnosti o fosilnih goriv. 1. Uvod Solarna železniška proga bi bilo niz konstrukcijsko za te potrebe izdelanih solarnih panela med tiri, po katerih se izvaja promet železniških vozil. Ideja je, da se na železniškem omrežju Slovenije postavijo solarni paneli, ki bodo zbirali in skladiščili sončno energijo za uporabo na železnici, v naših domovih in podjetjih. Ta obnovljiva energija bi nadomestila del naše potrebe po sedanji električni energiji, ki se pridobiva iz fosilnih goriv. V današnjem času, ko se zavest ljudi vse bolj usmerja, k obnovljivim virom energije, zamisel o solarni železniški progi se zdi kot fascinantna ideja, je v bistvu revolucionarna ideja, ki bi lahko spremenila svet na boljše. Prednost uvajanja solarne železniške proge ni le v tem, da naj bi železniški tiri bili pasiven element v prometu, temveč bi lahko proizvajali in prenašali električno energijo, uporabljala bi se za telekomunikacijo in podobno. Razen tega v pogledu varnosti v prometu bi omogočale nadgradnjo nove varnostne tehnologije. Ideja solarnih cest, ki je nastala v ZDA ima potenciala za napredek in realizacijo ter se lahko aplicira na železnico. Ameriški oddelek za transport (American Department of Transportation) je financiral projekt solarnih cest v znesku 100.000,00 ameriških dolarjev, na podlagi katerega bi se zamenjal obstoječi sloj asfalta s tem pa ogromne količine neizkoriščenih kvadratnih metrov 1 prostora spremenil v eno veliko elektrarno . Idejna snovalca projekta solarnih cest sta Scott in Julie Brusaw [1], [2]. Po njunih ocenah vzdrževanje takšnih cestnih površin bi bilo ceneje kot je vzdrževanje sedanje cestne infrastrukture, ceste bi proizvajale električno energijo za ZDA in svet. Prednost solarnih cest, razen pridobivanja električne energija, nanaša se tudi na zmanjšanje potrebe za dodatnimi površinami zaradi pridobivanja električne energije. Npr. Kina načrtuje izgraditi sončno elektrarno in z njo 65 km2 svoje teritorije planirajo pokriti s solarnimi paneli. http://www.engadget.com/2009/09/06/solar-roads-gets-small-doecontract-confidence-to-change-the-wo/ V nadaljevanju bom opisali osnovne lastnosti ideje solarnih železniških prog ter prednosti in slabosti izgradnje solarnih železniških prog, ter varnosti na solarnih železniških progah. Eno točko smo namenili tudi kritikom ideje. V nadaljevanju se bomo posvetili novi ideji, ki prihaja iz Izraela. 2. Energija sonca Sonce je kot nam najbližja zvezda neposredno ali posredno prav tako vir dostopne energije na Zemlji. Sončna energija izvira iz nuklearnih reakcij v njegovem središču, kjer temperatura dosega 15 milijonov °C. Govorimo o fuziji, pri kateri z združitvijo vodikovih atomov nastaja helij, ob sproščanju velike količine energije. Vsako sekundo na ta način v helij preide okrog 600 milijonov ton vodika, pri čem se masa približno 4 milijonov ton vodika spremeni v energijo. Ta energija se v vidu svetlobe ali toplote razširja v vesolje in manjši del energije pride do Zemlje. Nuklearna fuzija se dogaja na Soncu že okrog 5 milijard let, kolika je njegova ocenjena starost, po razpoložljivih zalogah vodika se lahko izračuna da se bo dogajala še 5 milijard let. Čeprav je sončna energija vzrok nastanka virov energije v tem gradivu bomo koncentrirani na direktno izkoriščanje sončne energije. Pod optimalnimi pogoji na površini Zemlje se lahko dobi 1kW/m2, stvarna vrednost pa je odvisna od lokacije, letnega časa, dnevnega časa, vremenskih pogojev itn. Temeljni principi direktnega izkoriščanja energije Sonca so naslednji: • Solarni kolektorji – priprava vroče vode in ogrevanje prostorov, • Fotonaponske celice – direktna sprememba Sončne energije v električno energijo, • Fokusiranje sončne energije – uporaba v velikih 2 energetskih objektih . 1 2 http://www.izvorienergije.com/energija_sunca.html 68 Največja ovira za masovno uporabo fotonaponskih celic je njihova previsoka cena, trenutna cena je 6.000,00 ameriških dolarjev po KWh, učinkovitost znaša od 10 do 30 procentov. 3. Solarne ceste Ideja o cesti, ki proizvaja električno energijo je še od otroštva zanimala Scotta Grusawa in ga je celo življenje usmerjala. Scott je inženir elektrotehnike s preko 20 let izkušenj v industriji. Delal je kot direktor raziskav in razvoja v eni proizvodni ustanovi v Ohaju, član je organizacije NEMA ((National Electrical Manofacturers Association), izdelal je nekoliko kontrolnih mrežnih sistemov od samih temelje in ima več prijavljenih patentov. Njegova strojna in programska oprema se prodaja internacionalno. Sedaj, ko je ameriški oddelek za energijo odločil financirati njegov projekt solarnih cest v znesku od 100.000,00 ameriških dolarjev je s tem pridobil priložnost uresničiti svoje sanje (slika 1). Slika 2: Solarni panel 4. »Solarne ceste« in njihova uporaba v železniškem omrežju Sloveniji Solarne plošče, ki bi se vgrajevale na obstoječo železniško omrežje ne bi morale imeti tako veliko nosilnost in odpornost na obrabo in udarce, kot jih morajo imeti solarne plošče, ki se vgrajujejo na cestno omrežje. To bi bistveno pocenilo ceno solarnih plošč. Namreč po železniški mreži se vozila gibljejo po progi tako da tirna vozila ne bi bile v direktnem kontaktu s solarnimi ploščami, prostor med tiri/tirnicami bi se lahko koristno uporabil s postavljanjem solarnih plošč. Lahko bi naredili izračun potencialne možne proizvodnje električne energije na osnovi podatkov o obstoječem stanju železniške mreže v Sloveniji. Slika 1: Solarna Cesta Velika prednost solarne železniške proge v odnosu na klasično je v tem, da se njena izgradnja s časom sama odplačuje. Poznavajoč razdaljo med tirnicami (1435 mm) ter če od 1228 km obstoječih prog odštejemo 37 km, ki so v predorih in galerijah, dobimo 1191 km in površino od 1.709.085 m2. Če navedene vrednosti pomnožimo s možnostjo proizvodnje električne energije in z dnevno vrednostjo od povprečno 4 ure takšne osvetljenosti, ki lahko proizvede maksimalno električno energijo in temu dodamo 365 dni na leto, potem dobimo možno proizvodnjo električne energije na leto (tabela 1). Tabela 1: Možna proizvodnja električne energije na železniški mreži Glavna problema solarnih plošč so visoka cena in še vedno neobstoječ sloj stekla, ki bi imel vse potrebne lastnosti. Panel bi se sestajal iz treh slojev (slika 2): spodnji bi bil pretkan s kabli, zgornja dva sta predvidena za proizvodnjo električne energije in bi vsebovala mikroprocesorje, diode in komunikacijske naprave, ki bi železniško progo naredili „pametno“. Ker bi se proga koristila tudi za prenos električne energije, bi bila možna uporaba električnih vozil brez dragega sistema napajanja. Prenos energije bi se lahko odvijal po brezžični poti, kar je uspelo skupini znanstvenikov z inštituta MIT. 69 5. Varnost na železnici ob uporabi ITS tehnologije Ena od glavnih prednosti solarnih železniških prog, s gledišča varnosti v železniškem prometu, je ta da bi se obnovile vse proge z novo ITS tehnologijo. Zato bi takoj na začetku v razvoj tega projekta bilo potrebno vključiti prometne inženirje in strokovnjake na drugih področjih, ki bi s skupnimi napori definirali vse elemente potrebne za zadovoljevanje maksimalnega nivoja varnosti. Dobro definirani temelji bi omogočili razvoj in nadgradnjo ITS tehnologije do te mere, da bi se uveljavitev švedske in evropske vizije „nula“, tj. vizije brez mrtvih in hudo poškodovanih na železniškem omrežju, zdela kot realno postavljen cilj. U končni fazi uvajanja ITS tehnologij bi bilo možno izključiti človeka kot faktor, ki direktno vpliva na varnost v železniškem prometu. mogoče namestiti brez spreminjanja habitata, zbira energijo, ki gre običajno v nič. Podjetje Innowattech ima sedež v mestu Ra'anana v Izraelu. Pravtako ima tudi raziskovalne infrastrukture, ki delujejo v sklopu Tehniškega inštituta v mestu Haifa. Specializirano je za razvoj piezoelektričnih generatorjev za posebne namene in je v zasebni lasti. (InnowattechLtd., 2011) Podjetje išče optimalne rešitve na področju pridobivanja takoimenovane „zelene“ električne energije iz doslej zapravljene mehanske energije. Ta metoda omogoča proizvajanje velikih količin električne energije in je gospodarsko in poslovno v veliki prednost pred drugimi „zelenimi“ alternativami. Te prednosti so: 6. Možni problemi in prednosti pri realizaciji ideje Vsaka ideja je podvržena kritiki, prav tako ideja o solarnih cestah in železniških progah. Glavne pripombe 3 različnih strokovnjakov so naslednje : • pomisleki, da bi se lahko proizvedli paneli s primerno ceno; • nezmožnost postavljanja panela pod dobrim kotom proti Soncu in s tem mala izkoriščenost; • paneli bi se hitro umazali kar bi dodatno zmanjšalo uporabnost; • nezmožnost ohranjanja panelov popolnoma suhih. • korist od običajno izgubljene energije, • delovanje v vseh vremenskih pogojih, • varnost pred krajo in odpornost na poškodbe, • ni potrebe po nakupu novih zemljišč, prostorov, • omogoča pridobivanje podatkov o prometu, • zagotavljanje električne energije za območja, ki so oddaljena od električnih napeljav. različnih statističnih Delovanje piezoelektričnih generatorjev temelji na piezoelektričnem efektu. To je lastnost določenih materialov s kristalno strukturo, ki ob mehanskem delovanju razvijejo električni potencial, kot je razvidno 4 na sliki 3 . Te molekule so zgrajene tako, da v normalnem stanju nimajo naboja. Naboj pa se pojavi, ko atomi zaradi mehanskega vpliva zapustijo „ravnovesno lego“. Ko mehanski vpliv preneha delovati, pa naboj ponovno izgine. To v praksi pomeni, da ob stiskanju ali raztegovanju takšnega materiala dobimo električno napetost oz. električni tok. Prednosti ideje: • ne bomo potrebovali dodatne površine Zemlje za sončne elektrarne; • bili bi neodvisnejši od fosilnih goriv; • zagotovljena nova delovna mesta; • vgrajeni senzorji, bi zaznali živali in druge ovire na tirih in opozorili voznika, da je ovira na tirih; • grelni elementi, ki avtomatsko talijo sneg in led; • dvojna uporabnost železniškega vožnja in proizvajanje elektrike; • omrežje, ki lahko shranjuje in usmerja energijo tam kjer je ta potrebna; • realizacija ideje „pametno železniško omrežje“. omrežja, 7. Piezoelektrični generatorji Podjetje Innowattech [3] v Izraelu je razvilo nov alternativni energetski sistem za zbiranje mehanske energije s cest, železnic in vzletno-pristajalnih stez, sproščene s strani vozil, vlakov in pešcev ter za spreminjanje v zeleno električno energijo. Sistem, ki temelji na novi vrsti piezoelektričnih generatorjev, ki jih je Slika 3: Princip delovanja piezoelektričnega generatorja Ta sistem se lahko uporablja tako za površinske in za podzemeljske oblike železniškega prometa. Uporabna je za sisteme z betonskimi in lesenimi, kot tudi z jeklenimi železniškimi pragovi. Piezoelektrični generatorji se namestijo na mestu pritrditve tirnice na vir: http://projectsday.hci.edu.sg/2010/15-FinalsWeb/Cat-01/195/piezoelectricity.html 4 3 http://www.solarroadways.com/The% 20Numbers.htm 70 5 železniški prag, kot je prikazano na sliki 4 . Pragove je potrebno torej spremeniti oz. jih na novo izdelati. Na železniški progi pa je potrebna samo zamenjava železniških pragov, kar pa ne predstavlja posebej zahtevne in dolgo trajajoče naloge. Sodeč po podatkih podjetja, bi generatorji na enokilometrskem tiru železniške proge, s prometom 10 do 20 železniških vagonov, proizvedli okoli 120 kilovatov električne energije na uro. (InnowattechLtd., 2011) Slika 5: Slika ploščice iz preizkusa v praksi 8. Zaključek Slika 4: Princip delovanja Ploščice Innowattech nam torej poleg električne energije za lokalne železniške potrebe, podajajo tudi naslednje podatke: • hitrost vlaka, • dolžina vlaka, • število vagonov, • število osi, • teža osi, vagonov in vlaka, • razdalja med 2 zaporednima vlakoma, • razdalja med 2 nasprotnima vlakoma, • morebitna napaka na kolesu, • premer kolesa, • morebitna napaka železniške proge. Vsi ti podatki se zbirajo neodvisno od velikosti hitrosti. Elektriko za delovanje tega monitoringa pa zagotavljajo ploščice Innowatech, kar pomeni, da je sistem samozadosten. Delovanje sistema je neodvisno od vremena. Poleg tega je montaža enostavna in ni poseganja v strukturo proge. 5 vir: http://www.innowattech.co.il/slnRailways.aspx Korist od solarnih železniških prog ne bi bila le v proizvedeni električni energiji, z njihovo uporabo bi se lahko vplivalo na varnost v železniškem prometu, odprla bi se nova delovna mesta. To je mogoče novi „new deal“, ki bo svet izvlekel iz recesije. Železnica ne bi bila le en dragi objekt v kateri se nenehno vlagajo sredstva, temveč bi postala proizvodna enota, ki bi s svojim obstojem ustvarjala dobiček, zaradi česar bi se njeni lastniki trudili ohranjati jo brezhibno. S tem bi se, ko se bo tehnologija izpopolnila, lahko upravljalo prometom brez voznika, s čem bi se dosegla absolutna kontrola nad prometom železniških vozil. Z absolutno kontrolo nad železniškim prometom lahko bi se uveljavila „vizija zero“, vizija nula umrlih in težko poškodovanih na železniškem omrežju. Solarna železniška infrastruktura, kot železniško omrežje prihodnosti ponuja nove možnosti v razvoju in pogledu na samo železniško omrežje. Če bi se pristopilo uveljavitvi tega projekta, bi prišlo do velikih pozitivnih sprememb v železniškem prometu in posledično v celotni družbi. Solarna tehnologija na železniškem omrežju obljublja, da se bo proizvedla čista električna energija; zamenjal prenos električne energije in informacijske infrastrukture; omogočila bi posredovanje informacij o varnosti vožnje in uveljavil bi se lahko koncept „pametnega železniškega omrežja“. Slovenija ima dovolj sončnih dni na leto, da bi koncept solarnega železniškega omrežja za njo bil zanimiv, kar so izračuni tudi potrdili. Sistem Innowatech, ki temelji na novi vrsti piezoelektričnih generatorjev, ki jih je mogoče namestiti brez spreminjanja habitata, zbira energijo, ki gre običajno v nič je tudi zanimiv za Slovenijo. Viri in literatura 1. http://solarroadways.com 2. Highways of Glass, Focus on Materials, Materials research institute bulletin, Penn State University, summer 2007, str. 24-27. 3. Innowattech Ltd., 2011. www.innowattech.co.il. [Online] Available at: http://www.innowattech.co.il [Accessed 14 March 2 71 72 Pri izvedbi posveta so nam pomagali: Vsem sponzorjem in referentom se iskreno zahvaljujemo. Organizacijski in strokovni odbor SLOVENIJA NAČRTUJE MODERNO ŽELEZNIŠKO INFRASTRUKTURO Maribor, 27. 10. 2011
© Copyright 2024