glasilo študentov fakultete za strojništvo univerze v ljubljani
DECEMBER 2012 GLASILO ŠTUDENTOV FAKULTETE ZA STROJNIŠTVO UNIVERZE V LJUBLJANI BREZPLAČEN IZVOD Spremljaj novice iz področja znanosti in tehnike. Beri revijo Življenje in tehnika! Minilo je že precej časa, odkar je izšla zadnja številka revije Šrauf. Med tem je minilo tudi poletje in študentje smo zakorakali v študijsko leto 2012/2013. Veseli december nas sedaj zasipa z zimskimi radostmi, zapadel je sneg, pritisnil je mraz, po Ljubljani diši po kuhanem vinu, po mestu se sliši zvok veselja ... Peta izdaja revije Šrauf prihaja v praznični podobi, v kateri si boste lahko ogledali nekaj zanimivih primerov delovnih praks, ki so jih opravili naši študentje, in prebrali intervjuja s prof. dr. Branetom Širokom in doc. dr. Jožefom Pezdirnikom. Pogledali smo v laboratorij TINT, pobrskali po zgodovini strojništva, predstavili sodelovanje med strojniki in medicinsko stroko in še in še. Izkoristi posebno ugodnost in postani naročnik! Upamo, da se vam bo ob branju revije Šrauf porodila kakšna zanimiva ideja, ki jo boste morebiti izpeljali enkrat v prihodnosti. Takrat se spomnite na našo ekipo in nas z rezultatom obvezno seznanite. Uživajte v branju in prazničnih dnevih, ki prihajajo. Ob tej priložnosti vam ekipa Šraufa želi vesel božič in srečno novo leto, polno študijskih uspehov. Redna cena letne naročnine je 45 €. Za uredniški odbor Tomaž Rakar in Miha Vrankar Cena letne naročnine za študente je 38 €. KAZALO UREDNIŠTVO IZDAJATELJ: Strojnik.si, ŠSFS, DSSi UREDNIŠKI ODBOR: Tomaž Rakar, David Homar, Miha Vrankar Ob sklenitvi novega naročniškega razmerja prejmeš darilo, koristiš pa lahko še številne druge ugodnosti. www.tzs.si/revija-zit/narocite-se/narocilnica OBLIKOVANJE: Polona Žbogar KARIKATURE: Andraž Kršlin LEKTOR: Urška Honzak TISK: Tiskarna Januš NAKLADA: 1200 03 Uvodnik 03 Kazalo 04 Strojništvo v medicini 10 Intervju: prof. dr. Brane Širok 14 Intervju: Gal Potrč Pajk 16 Mašinjada 2012, Budva - Črna gora 18 Iz zgodovine strojništva in tehnične kulture na slovenskem: Janez Puh 20 Laboratorij za tribologijo in površinsko nanotehnologijo L-TINT 24 Evropsko inženirsko tekmovanje EBEC 26 Strokovna praksa v podjetj za Volkswagen 30 Praktično usposabljanje v laboratoriju za odrezavanje LABOD 32 Intervju: doc. dr. Jožef Pezdirnik 36 Predstavitev podjetja HAWE Hidraulika d.o.o. 37 Predstavitev podjetja ib-CADdy d.o.o. 38 ŠOFS predstavitev 39 Debatni klub 40 Kultura 41 Zabava 42 Sudoku ŠRAUF 3 V današnjem svetu si je nemogoče predstavljati medicino in z njo povezano sofisticirano diagnostiko in terapijo brez pomoči strojništva. Strojništvo z razvojem tehnologije izrazito napreduje in s tem doprinese velik del k izboljšavi kvalitet mnogih medicinskih strok. Vsaka končna funkcionalna naprava je le vrh ogromne piramide, ki je sestavljena iz mnogih koščkov zapletenih in dolgotrajnih procesov. V gradnjo te piramide so vpleteni strokovnjaki iz Fakultete za strojništvo in Medicinske fakultete, Univerze v Ljubljani, ki naredijo tako trdne temelje, da se vrh piramide nikoli ne zamaje. Z Alešem Porčnikom, študentom šestega letnika medicine, sva si zastavila cilj prikazati sodelovanje in prepletanje medicinskega in strojnega področja na aktualnih raziskovalnih področjih. Vsak je pristopil do svojih profesorjev, ki se z dotično temo ukvarjajo in se z njimi pogovoril. Fakulteta za strojništvo ima sedemnajst kateder in dvainštirideset laboratorijev, od katerih se jih kar nekaj ukvarja z raziskovanjem različnih medicinskih strok. Podrobneje sva analizirala katedro KOLT (Katedra za optodinamiko in lasersko tehniko), katere predstojnik je prof. dr. Janez Možina, in katedro KMTM (Katedra za modeliranje v tehniki in medicini), katere predstojnik je prof. dr. Ivan Prebil. brezdotičnost merjenja, kar je še posebej dobrodošlo v medicinskih aplikacijah, kjer se srečujemo s premikanjem merjene osebe ter mehko in občutljivo površino kože. Z medicinsko stroko sodelujemo v okviru skupnih raziskovalnih projektov MILT in LASTRIM, ki ju vodi profesor Janez Možina. Raziskave potekajo na različnih področjih ortopedije, plastične kirurgije, oftalmologije, dermatologije in pulmologije. V tem prispevku želimo predstaviti dve, in sicer nadzor celjenja kožnih razjed ter učenje dihanja na osnovi sprotnega merjenja 3D-oblike prsnega koša. Nadzor celjenja kožnih razjed Strojniški aspekt Raziskava poteka v sodelovanju z Dermatovenerološko kliniko UKC Ljubljana z namenom razvoja objektivnejše metode za nadzor celjenja ran ali kožnih razjed. Trenutno se za merjenje dimenzij razjede uporabljajo konvencionalne metode, kot je uporaba merilnih trakov in kljunastih meril ter prerisovalnih folij. Pomembne težave tovrstnih metod so predvsem možnost kontaminacije rane, slaba natančnost in zamudnost. Ob uporabi optičnih 3D-merilnih sistemov je fizični kontakt med rano in merilno opremo nepotreben, izmerjeni pa sta oblika (in s tem tudi vse dimenzijske lastnosti) in barva rane. Tovrstne meritve lahko služijo tudi kot 3D-vizualni arhiv, s čimer nadomestimo klasično fotografiranje. Sam postopek meritve je hiter in za pacienta varen ter neboleč. Slika 2 - Merilnik, ki površino izmeri s projekcijo ploskovnega svetlobnega vzorca. Za potrebe merjenja oblike ran smo razvili dve konfiguraciji merilnikov. Obe delujeta na principu triangulacije. Glavna ideja metode je, da s kamero posnamemo površino telesa, ki je osvetljena s strukturiranim svetlobnim vzorcem. Svetlobni vzorec, kot ga vidi kamera, je deformiran skladno z obliko površine. Prvi merilnik uporablja laserski projektor, ki proti merjeni površini projicira svetlobno ravnino. Na mestu, kjer laserska ravnina seka merjeno površino, nastane t. i. presečna krivulja. Za izmero celotne površine je treba izvesti skeniranje, tako da se sklop kamera-laser zasuče in s tem zaporedno izmeri profile celotne površine. Čas merjenja je odvisen od (v oklepaju so navedene tipične vrednosti) merilnega območja (100 mm), razmaka med profili (0,5 mm) in hitrosti kamere (60 slik/s) ter v primeru navedenih parametrov znaša 3,3 sekunde. Pri drugem merilniku projiciramo svetlobni vzorec, sestavljen iz 135 vzporednih črt, ki se sočasno projicira na celotno merjeno površino. Tako zadostuje za izmero celotne površine zgolj ena slika, kar omogoča še krajše merilne čase (5 ms). Ta merilnik temelji na komercialnem zrcalno-refleksnem fotoaparatu, na katerega je dodan večlinijski projektor. Njegova prednost je predvsem KOLT se ukvarja s preučevanjem optodinamskih vplivov interakcije med svetlobo in snovjo ter razvojem laserskih obdelovalnih sistemov in merilnih naprav. Laserske merilne naprave, razvite na katedri KOLT, so bile že velikokrat uspešno uporabljene za merjenje oblik telesa. Prav tako se ukvarjajo z razvojem nadzornih sistemov laserskih medicinskih terapij. Laserski sistemi, razviti v katedri KOLT, so bili uspešno uporabljeni v raziskovalne in klinične namene. LASERSKO 3D-MERJENJE OBLIK slika 3 - Levo: 3D+barvna meritev kožne razjede. Desno: prikaz globine razjede glede na navidezno zdravo površino kože. Temo laserskega merjenja 3D-oblik v medicini nam je predstavil doc.dr. Matija Jezeršek, ki se je z laserskim merjenjem zahtevnih oblik ukvarjal že kot doktorski študent, delo na tem področju pa uspešno nadaljujejo doktorski študenti Urban Pavlovčič, Klemen Povšič in Primož Poredoš. Na katedri za optodinamiko in lasersko tehniko že vrsto let potekajo raziskave in razvoj 3D-merilnih sistemov, ki temeljijo na laserski triangulaciji. Pomembne lastnosti tovrstnih sistemov so visoka hitrost, natančnost in 4 ŠRAUF Slika 1 - Merilnik z linijskim laserskim projektorjem (z odstranjenim pokrovom), ki obliko površine “skenira” tako, da se sklop kameraprojektor zasuče okrog označene osi. v visoki ločljivosti, kakovostni izmeri barve površine in enostavni uporabi, saj se meritve lahko izvajajo “iz roke”. Med merjenjem tudi ne potrebuje povezave z računalnikom. Merilnika imata merilno območje 150x150x200 mm in natančnost 0,3 mm. Oba omogočata tudi merjenje v barvah, kar je zelo pomembno za uspešno določitev območja rane. Iz izmerjene 3D-oblike ran se določijo njene dimenzije, kot so površina, globina in volumen. Analiza poteka z uporabo namensko razvite programske opreme, kjer se na osnovi barvne slike najprej zazna rob rane, nato pa iz 3D-površine vse potrebne dimenzije. Najzahtevnejši je izračun globine in volumna, saj ta temelji na razliki med izmerjeno in referenčno površino, ki naj bi v idealnem primeru imela obliko zdrave kože. V ta namen se uporabljata dva pristopa. Prvi temelji na primerjavi meritev” pred-potem”; drugi pa na aproksimaciji tako imenovane navidezne zdrave kože, kjer za izračun uporabimo podatke o obliki okoliške površine. Natančnost izmere volumna je zato pogojena predvsem z razgibanostjo okoliške zdrave kože in običajno znaša okrog 5 %. Na sliki 2 je prikazan primer meritve, kjer lahko istočasno proučujemo 3D-obliko in barvo rane (levo) ter analiziramo njen relief (desno). Medicinski aspekt Pri laserski analizi rane s kliničnega vidika smo v kontakt stopili z doc. dr.Nado Kecelj Leskovec, ki ima na tem področju največ izkušenj. Sodelovanje s kolegi s strojne fakultete se je na raziskovalnem področju pričelo leta 2006 in traja še danes. Poudarek raziskav z nizkoenergetskimi laserji je na Dermatološki kliniki v Ljubljani na spremljanju različnih defektov kož. Največ laserskih meritev je bilo opravljenih na golenjih razjedah, med katerimi prevladuje venska golenja razjeda, ki je zadnji stadij kroničnega venskega popuščanja, katere glavna značilnost je ovirano odtekanje venske krvi iz spodnjih udov. Indikacije za uporabo sistema laserskih merilnikov (3D) so predvsem površinske, manj globoke in ne podminirane rane, kot so venska, arterijska ali venskoarterijska razjeda. Pri globljih ranah, kot na primer razjede zaradi pritiska in rane pri diabetičnem stopalu, se pojavijo mrtvi koti, pri katerih laserski žarki ne uspejo zajeti celotne površine, kar zmoti izračunavanje ustreznih volumnov. Glavni namen preiskave je po besedah docentke z objektivnimi parametri ugotoviti hitrost celjenja rane in z tem povezane boljše sledljivosti zdravljenja. Na podlagi rezultatov je bil že izdelan algoritem, s katerim se lahko določi napovedno vrednost hitrosti celjenja razjede v naslednje pol leta. Najbolj močni napovedni dejavniki, na podlagi katerih je bil določen algoritem, so bili poleg same starosti pacienta hitrost horizontalnega in vertikalnega celjenja ter čas trajanja razjede. Od dinamike celjenja je predvsem odvisna nadaljnja terapija. Če so hitrosti pozitivne, se terapija ne spreminja oziroma ostaja konvencionalna, če pa so hitrosti negativne ali ostajajo nespremenjene, je potrebno čim hitrejše ukrepanje. Ponovno se preveri diagnoza, po potrebi z dodatnimi preiskavami, interdisciplinarno obravnavo bolnika in prilagoditvijo zdravljenja. Zaenkrat postopek še ni rutinsko v klinični uporabi, je pa v zadnji fazi izpopolnjevanja, zato upamo, da je samo vprašanje časa, kdaj bodo naprave za lasersko merjenje prišle v širšo klinično uporabo. ŠRAUF 5 Učenje dihanja s sprotnim merjenja 3D-oblike prsnega koša štirih označevalnih točk. Dve sta nameščeni na ramena, dve pa na področju pasu. Aktivna kompenzacija gibanja izniči pomike merjenega telesa, ki niso povezani z deformacijo zaradi dihanja (slika 6). Strojniški in medicinski aspekt Tudi to temo nam je predstavil doc. dr. Matija Jezeršek,omeniti pa velja tudi Klemna Povšiča, ki se v okviru doktorskega študija zavzeto ukvarja s to tematiko. Z medicinskim aspektom tega problema pa se ukvarja doc. dr. Tomaž Fležar. Sistem je v zaključni fazi razvoja. Trenutno potekajo meritve na pacientih z motnjo dihanja, kjer želimo v klinični praksi pokazati uspešnost naše ideje za izboljšanje učinkovitosti treninga dihanja. Slika 5 - Primerjava različnih vzorcev dihanja. Zgoraj: pretežno trebušno; spodaj: pretežno prsno dihanje. Barve predstavljajo smer deformacije. Slika 4 - Prikaz merjenja 3D oblike prsnega koša med dihanjem. Tudi to temo nam je predstavil doc. dr. Matija Jezeršek,omeniti pa velja tudi Klemna Povšiča, ki se v okviru doktorskega študija zavzeto ukvarja s to tematiko. Z medicinskim aspektom tega problema pa se ukvarja doc. dr. Tomaž Fležar. V sodelovanju z Bolnišnico Golnik poteka razvoj metode treninga oseb z motnjo dihanja, ki temelji na merjenju in prikazu 3D-oblike prsnega koša. Na osnovi sprotnega prikaza oblike in deformacije celotne površine prsnega dela namreč pacient dobi pomembno vizualno informacijo o aktivnosti oziroma izkoriščanju posameznega predela pljuč, s čimer lahko lažje izboljša način dihanja. V ta namen uporabljamo dva laserska merilna sistema, ki temeljita na principu laserske triangulacije. Oba omogočata izmero 3D-oblike celotne površine prsnega koša v realnem času (30 meritev/sekundo). Prvi sistem projicira na merjeno površino svetlobni vzorec 33 navpičnih laserskih črt. Merilno območje sistema znaša 400x600x500 mm (širina, višina in globina), izmerjena natančnost pa ±0,7 mm. Drugi sistem temelji na komercialnem merilnem senzorju Microsoft Kinect, ki sočasno z izmero 3D-oblike izmeri tudi barvo površine. Merilno območje znaša 900x700x600 mm (širina, višina in globina) in ima nekoliko slabšo natančnost: ±1,7 mm. Iz vsake 3D-meritve se sproti izračuna deformacija površine in sprememba volumna prsnega koša. Deformacije se grafično prikazujejo z barvno paleto, kjer modra barva predstavlja premik površine proti hrbtu, rdeča pa proč od hrbta. Na tak način se jasno vidi, kateri del telesa je med dihanjem aktiven (slika 4). Spremembo volumna se računa z integriranjem deformacije preko celotne površine. Ta vrednost je ravno tako pomembna za nadzor dihanja, saj nas informira o sumarni izrabi pljučne kapacitete. Natančnost meritev smo verificirali z dvema referenčnima sistemoma, in sicer z batno medicinsko brizgo in spirometrom. Rezultati so pokazali zelo dobro ujemanje izmerjenih in referenčnih volumnov. Standardna deviacija razlik izmerjenih in referenčnih volumnov znaša ±0.07 dm3. Ugotovili smo, da ima največji vpliv na napake premikanje pacienta med meritvijo. Zato smo v postopek analize uvedli kompenzacijo premikanja telesa, ki je izvedena z uporabo Slika 6 -Prikaz kompenzacije gibanja telesa. Oseba je najprej izvedla popoln izdih (levo), nato popoln vdih in se med zadrževanjem vdiha premikala po prostoru. 6 ŠRAUF RAZISKAVE PROMETNIH NESREČ KMTM se ukvarja s temeljnimi in aplikativnimi raziskavami na področju strojništva. Eden njihovih glavnih delov predstavljajo raziskave vožnje in vozil, kot so dinamika vožnje in prometne nesreče. Zelo uspešni so tudi pri raziskavah poškodb ljudi, ki nastanejo ob prometnih nesrečah. Trčna biodinamika Strojniški aspekt Trčno biomehaniko nam je predstavil asist. dr. Simon Krašna, ki se je s tem znanstvenim področjem intenzivno ukvarjal že kot doktorski študent. Z nadaljnjimi raziskavami tega področja pa se sedaj ukvarjata doktorska študenta asist. Senad Omerović in asist. Ana Trajkovski. Biomehanika je prisotna na marsikaterem področju človeškega udejstvovanja. Trčna biomehanika se ukvarja z dinamiko človeškega telesa v pogojih trka vozil v prometni nezgodi kot tudi pri delovnih in športnih nezgodah. Človeško telo (potnika v vozilu ali pešca) je v pogojih trka izpostavljeno sunkovitim obremenitvam, ki lahko povzročijo nastanek poškodb. Čas trajanja pojemka pri trku vozila običajno ni daljši od 0,25 s; zaradi velike kinetične energije pa so amplitude pospeškov in sil, ki delujejo na telo, zelo visoke. Slika 7 - Na sedežu »drče« je truplo, na katerega so nalepljeni senzorji, ki ob trku v odbojnik merijo sile in pospeške. Podatke o zunanjih obremenitvah nato uporabimo pri numeričnem modelu. Analiza dinamike človeškega telesa v pogojih trka je zato specifična. Proizvajalci vozil v ta namen izvajajo predpisane preskusne trke, pri katerih odziv človeškega telesa merijo s pomočjo preskusnih lutk. Preskusne lutke so precizni instrumenti, opremljeni z različnimi senzorji za merjenje gibanja in obremenitev. Preskusne lutke posnemajo lastnosti človeškega telesa, in sicer z vidika oblike in masnih lastnosti telesnih segmentov ter gibljivosti sklepov, ki telesne segmente povezujejo. Na podlagi izmerjenih pospeškov in sil se izračunajo poškodbeni kriteriji, ki povedo, kolikšna je pri tem možnost nastanka poškodb. Vendar pa so preskusne lutke prilagojene repetitivnim testom v predpisanih pogojih, katerih cena je tudi razmeroma visoka. Lastnosti preskusnih lutk zaradi njihove zasnove in omejenih konstrukcijskih zmožnosti ne posnemajo povsem lastnosti človeškega telesa, zaradi česar lahko pride do razlik med dinamičnim odzivom lutke in človeškega telesa. Zato se v zadnjem obdobju uveljavlja numerično modeliranje človeškega telesa, ki omogoča bistveno večjo fleksibilnost in je cenejše od izvajanja preskusnih trkov. Na FS in MF so se že pred slabim desetletjem povezali v skupnem raziskovalnem delu na področju trčne biomehanike in se usmerili v razvoj numeričnega modela človeškega telesa. Razvili so model človeškega telesa na osnovi dinamike sistemov teles. Model je sestavljen iz 19 telesnih segmentov, medsebojno povezanih s kinematičnimi vezmi – sklepi. Model je pasiven, saj se človek v večini primerov zaradi kratkega časa trka in sunkovitih obremenitev ne zmore dovolj hitro odzvati in s tem vplivati na dinamični odziv. Eden ključnih korakov pri razvoju modela je njegova verifikacija, kjer s primerjavo izmerjenega in simuliranega odziva ugotovimo, ali je model realističen. Zaradi specifik pogojev trka je pridobitev ustreznih eksperimentalnih podatkov predstavljala določen izziv. Zato so zasnovali in zgradili naletno progo za trčne preizkuse. Proga je postavljena na MF in omogoča trčne preizkuse pri nižjih hitrostih. Na naletni progi so izvedli več serij trčnih preizkusov in na podlagi zbranih podatkov optimirali razviti model človeškega telesa, tako da simulirani dinamični odziv minimalno odstopa od izmerjenega. V nadaljnjih raziskavah so se na FS in MF usmerili v podrobno modeliranje anatomskih struktur. Metoda končnih elementov omogoča preciznejšo analizo napetosti in deformacij, ki se pojavijo v tkivu, izpostavljenem obremenitvi. Mehka tkiva imajo kot biološki »material« seveda drugačne lastnosti kot npr. jeklo, zato je modeliranje razmeroma težavno in zahteva bistveno več vhodnih parametrov. Za pridobitev eksperimentalnih podatkov so zgradili napravo za natezne preizkuse. Naprava omogoča, da v kontroliranih pogojih odvzete vzorce tkiva izpostavijo natezni obremenitvi in beležijo potek raztezka in sile v vzorcih. Pri tem veliko težavo predstavljajo variacije v ŠRAUF 7 dimenzijah in starosti vzorcev, česar v tehniki nismo vajeni v tolikšni meri. prometnih nesrečah. Pri simulacijah prometnih nesreč se najpogosteje uporabljajo lutke, torej umetni materiali, ki se ob trkih obnašajo drugače kot pravo človeško telo. V kletnih prostorih Inštituta za anatomijo so strojniki zgradili posebno naletno progo, tako imenovano »drčo«. Sestavljena je iz poševnih tirnic in sani s togim sedežem, ki pri pomikanju navzdol trčijo v odbojnik in tako simulirajo pojemek pri trku vozila. Na sedežu je človeško truplo, ki je bilo fiksirano v fenolformalinski raztopini. Pred preizkusom ALL PLL LF slika 10 - Slika prikazuje tri izolirane ligamente (ALL – sprednji longitudinalni ligament, PLL - zadnji longitudinalni ligament in LF – ligament flavum) na koščeno-ligamentno-koščenih delih, ki so pripravljeni za izvedbo nateznih preizkusov. Slika 8 - Slika prikazuje trgalni stroj, na katerem testiramo različna tkiva. Rezultat testov so napetostno deformacijski diagrami, ki nam nato kot vhodni podatek služijo pri numeričnem modelu. Ker je metoda končnih elementov numerično zahtevna, je primernejša za lokalizirano analizo in ne za celotno človeško telo. Trenutno na FS razvijajo podroben model vratne hrbtenice z vsemi anatomskimi strukturami, ki pomembneje vplivajo na dinamični odziv pri trku ali so izpostavljene možnosti poškodb. Čeprav je modeliranje vratne hrbtenice izjemno težavno, aktualni rezultati kažejo, da so bili ključni problemi pri modeliranju identificirani in ustrezno obravnavani ter da so bili dosedanji napori pri raziskavah in razvoju pravilno usmerjeni. Medicinski aspekt Kontaktni osebi s področja medicine sta bili predstojnik Inštituta za anatomijo prof. dr. Dean Ravnik in izr. prof. dr. Marjana Hribernik. Do anatomov so prvi pristopili kolegi s strojne fakultete, ker so želeli proučevati dinamiko človeškega telesa pri trkih v 8 ŠRAUF Slika 9 - Pri numeričnem modelu vse vhodne podatke o geometriji, mehanskih lastnostih tkiv in zunanjih obremenitvah združimo in nato s pomočjo metode končnih elementov računalniško obdelamo. Tako v simulaciji dobimo rezultate deformacij posameznih tkiv, ki bi nastali pri prometni nesreči. Na podlagi rezultatov pa nato lahko ocenimo kakšne poškodbe bi lahko utrpel udeleženec v prometni nesreči. tehnik, ki je fizioterapevt, razgiba in zmehča zaradi fiksirne tekočine otrdele sklepe in mišice, da postaneta gibljivost in trdota podobna kot pri živih ljudeh. Neposredno pred preizkusom na obleko trupla nalepijo laserske senzorje, ki merijo pospeške in pojemke pri trku. Cela simulacija trka je posneta s hitrotekočo videokamero, kar omogoča analizo gibanja posameznih delov telesa pri trku. V prvi fazi raziskave so na osnovi CT slik trupla, uporabljenega v trčnih poizkusih, izdelali model človeškega telesa, ki ga lahko uporabimo za računalniško simulacijo prometne nesreče. V nadaljevanju raziskave so se usmerili predvsem na natančnejšo analizo vratu, saj so poškodbe tega dela telesa pogoste in lahko tudi zelo nevarne. Sestavljena je iz poševnih tirnic in sani s togim sedežem, ki pri pomikanju navzdol trčijo v odbojnik in tako simulirajo pojemek pri trku vozila. Na sedežu je človeško truplo, ki je bilo fiksirano v fenolformalinski raztopini. Pred preizkusom tehnik, ki je fizioterapevt, razgiba in zmehča zaradi fiksirne tekočine otrdele sklepe in mišice, da postaneta gibljivost in trdota podobna kot pri živih ljudeh. Neposredno pred preizkusom na obleko trupla nalepijo laserske senzorje, ki merijo pospeške in pojemke pri trku. Cela simulacija trka je posneta s hitrotekočo videokamero, kar omogoča analizo gibanja posameznih delov telesa pri trku. V prvi fazi raziskave so na osnovi CT slik trupla, uporabljenega v trčnih poizkusih, izdelali model človeškega telesa, ki ga lahko uporabimo za računalniško simulacijo prometne nesreče. V nadaljevanju raziskave so se usmerili predvsem na natančnejšo analizo vratu, saj so poškodbe tega dela telesa pogoste in lahko tudi zelo nevarne. Z novejšimi raziskavami nameravajo dopolniti in nadgraditi že izdelan model človeškega telesa. Trenutno se ukvarjajo z analizo nateznih preizkusov vratnih ligamentov, ker želijo matematično popisati njihove lastnosti. Analizirajo tri ligamente, ki so ključni za stabilnost vratne hrbtenice: sprednji in zadnji longitudinalni ligament ter ligamente flava. Postopek odvzema in preparacije vratne hrbtenice, najpogosteje odseka od 3. do 7. vratnega vretenca (C3-7), je zapleten in zahteva veliko mero natančnosti. Za teste uporabljajo le sveže tkivo, odvzeto do 48 ur po smrti. Izoliran del vratne hrbtenice najprej pazljivo vzdolžno prerežejo, tako da dobijo sprednji in zadnji segment. Sprednji segment je sestavljen iz teles (corpus), medvretenčnih ploščic (discus) in sprednjega ter zadnjega longitudinalnega ligamenta. Zadnji segment je sestavljen iz lokov vretenc (arcus) in med njimi razpetimi ligamenti flava. Sprednji segment nato še enkrat vzdolžno prerežejo približno preko sredine vretenčnih teles, da dobijo dva kostno-ligamentna stebrička – sprednjega s sprednjim in zadnjega z zadnjim longitudinalnim ligamentom. Tehniki zelo natančno odstranijo vso maščobo in vezivo in tako izolirajo vse tri ligamente. Oba dela sprednjega in zadnji segment horizontalno razrežejo, da dobijo koščenoligamentne-koščene dele. Vsak blok je sestavljen iz teles ali lokov dveh sosednjih vretenc (npr. C3-4, C5-6) in med njimi razpetih ligamentov. Koščeno-ligamentno-koščeni deli so tako pripravljeni za izvedbo nateznih preizkusov v posebni 6 napravi, ki so jo zasnovali in izdelali na strojni fakulteti. Bralcem revije Šrauf se opravičujemo, ker fotografije in simulacije zaradi črno belega tiska niso bile tako nazorne. BESEDILO: doc. dr. Matija JEZERŠEK, dr. Simon KRAŠNA, Aleš PORČNIK, Miha VRANKAR UREDILA: Aleš PORČNIK in Miha VRANKAR FOTOGRAFIJE: Urban PPAVLOVIČ uni.dipl.inž., Klemen POVŠIČ uni.dipl.inž, Dr. Simon KRAŠNA uni.dipl.inž., Ana TRAJKOVSKI uni.dipl.inž, Senad OMEROVIČ uni.dipl.inž, Primož POREDOŠ uni.dipl.inž. ŠRAUF 9 Kakšna je bila pot vašega izobraževanja? Kdaj in kako ste se odločili za študij strojništva? prof. dr. BRANE ŠIROK Lahko bi rekel, da je bila moja pot malo nenavadna. Triletno poklicno šolo sem zaključil v Ljubljani. Nato sem 5 let delal kot strojni ključavničar. V tistem času sem delal večerno tehnično šolo. Nato sem opravil tudi vojaško služenje. Potem so se pokazale možnosti, da sem lahko šel redno študirat. Tako da bi rekel, da sem šel študirat kot že izoblikovan človek v tem smislu, da sem imel že veliko delovnih navad. Mislim, da so mi ravno te delovne navade študij naredile dosti enostaven in zanimiv. Nekako sem tudi že vedel, kaj potrebujem. Ne toliko v strokovnem smislu, da bi rekel, da bom eksperimentalni energetik ali da me zanima teorija kaosa, ampak sem vedel, kaj potrebuje poklic strojništva, saj sem kot delavec oziroma kot človek, ki je postavljen v proizvodni proces, opazoval, kaj je vloga tistih, ki vodijo takšen proces. Tako da sem skozi to malo lažje pristopil k študiju, istočasno pa me je ta stvar začela zanimati že v tem obdobju. Torej sem z veseljem poslušal tudi izrazito teoretične predmete. Nisem bil najbolj praktično naravnan. Takrat sem si želel dosti akademskega znanja, ker sem mislil, da se tam skrivajo posebna vedenja, ki jih bom lahko kasneje dobro uporabil. Tako da sem se v prvem delu študija zelo posvetil teoretičnem znanjem. V drugem obdobju študija, to opažam tudi sedaj pri vas, ko prihajate v drugo stopnjo bolonje, se je na nek način bolonja zgodila tudi pri meni. Študent v tretjem letniku že ve, kaj si želi, če tega občutka nima, pa mislim, da nekaj ni v redu, da ni prava oseba za ta poklic. Če misli, da bo takoj direktor, se je tudi zmotil. Študent mora začutiti neko praktično pripadnost, v neko področje ga mora potegniti. Mene je to potegnilo nekje v tretjem letniku in sem poleg študija začel na pridobivanju znanja dosti delati tudi individualno. Tako sem iskal tiste profesorje, ki so bili odzivni, da sem lahko delal neke posebne raziskave in seminarje. Študij sem zaključil s Prešernovo in Krkino nagrado, kar dokazuje, da sem bil takrat zelo aktiven. Lahko bi rekel, da sem po končanem študiju pozabil, da sem strojni ključavničar, saj me ni več potegnilo nazaj v isto tovarno, ampak sem se prekrmilil in se zaposlil na Turboinštitutu v Ljubljani. Torej sem imel cilj, da bi delal na raziskovalnem področju. Tam sem zelo hitro napredoval, saj sem že po treh letih postal vodja oddelka za aerodinamiko. Tega ne mislim v smislu vodenja, saj mi je vodenje predstavljalo nujno zlo, ki sem ga moral zraven obdelati, drugače pa sem bil intenzivno vključen v raziskave. Tam sem se naučil, da ne raziskuješ zaradi samega raziskovanja, temveč zaradi cilja oziroma rezultatov raziskovanja, kar pomeni, da moraš poiskati nek posel, da posel, ko ga najdeš, realiziraš, da ga opraviš v dogovorjenem roku in da boš dobil toliko denarja, kolikor si ga tudi planiral na začetku. Mislim, da je ta proces za inženirja zelo pomemben. Problemi pa niso vedno taki, kakršne bi si želeli, ampak taki, kakršne nam da trg. Zaradi tega sem srečaval kar široko področje vedenj, saj smo se morali stalno nekaj učiti, doučiti, razširiti znanja na eksperimentalnem, inženirskem ali na konstrukcijskem področju itd. V tem obdobju sem tudi naredil največji projekt, za katerega lahko rečem, da me je izgradil. Delal sem pri projektu za ruskega naročnika Avio export za izdelavo modela letala IU 614. To ni model, ki ga daš na mizo, ampak model, ki ima 20 m razpona čez krila, ki se testira v vetrovnikih. To smo delali v Rusiji. Imeli smo konkretno nalogo, da smo razvili dva turbo propelerska motorja. Vsak od njiju je imel moč 500 kW. Nato smo te motorje tudi naredili in jih vgradili v ta model. Potem smo delali meritve. Imeli smo 1500 merilnih mest, ki so tekla simultano. Na samem propelerju so se merili momenti in sile na vsaki dve stopinji zasuka, nato pa se je ta informacija brezžično prenesla na centralni računalnik. To je bil velik posel, ki je bil zaključen leta 1991. Torej smo mi te stvari znali delati že takrat. Poudarek je na mi, saj to ni samo moj doprinos. Morate si zapomniti, da se resne študije odvijajo v timih. Jaz sem se celo življenje učil, kako je treba z ljudmi, ki imajo različna znanja oziroma poreklo. Ni dobro, da so samo strojniki skupaj, prav je, da se strojnik sreča s kemikom, fizikom, elektrotehnikom. In potem stvari dejansko postanejo kompleksne. Pri taki kompleksni zasnovi imate realne možnosti, da dosežete končne cilje, tudi če na prvi pogled te cilje vidimo kot nedosegljive. 10 ŠRAUF Leta 1998 je pri meni prišlo do prehoda, ko sem se odločil za pedagoški poklic. To se je zgodilo ob smrti profesorja Velenška, ki je bil moj predhodnik v tej hiši. Ker sem imel takrat že doktorat, sem se prijavil na razpisano prosto delovno mesto. Doktoriral sem pri profesorju Grabcu na kaotični dinamiki, mene je ta stvar zelo zanimala, čeprav je to popolnoma drugo področje od tega, s katerim se ukvarjam sedaj. Ni mi žal, da sem doktorat naredil na zelo akademski temi, tudi profesor Grabec je bil enkraten mentor. Če se vrnem nazaj na svojo odločitev, da sem šel nazaj na fakulteto za strojništvo, je povezana z žalostno smrtjo profesorja Velenška, ki je takrat nenadoma umrl in sem jaz potem nenadoma vskočil kot ena od rešitev. Pri tem me je podpirala tudi sama fakulteta. Tako sem svojo pedagoško pot začel relativno pozno. Pa še takrat sem bil potem še kar nekaj časa vodja oddelka v Turboinštitutu, leta 2003 pa sem dokončno predal svoje poslovne aktivnosti v Turboinštitutu mlajšim kolegom. Takrat sem začel z izgradnjo naše ekipe tukaj na fakulteti, ker si sebe ne znam predstavljati brez laboratorija. V bistvu ljudje, ki smo vezani na laboratorij, tvorimo neko celoto. Treba pa je povedati, da se je ta ekipa gradila kar nekje 5 let. Vsi ti fantje, ki danes delajo z mano, so na nek način skupaj z menoj odraščali. Nepravilna interpretacija bi bila, da sem jaz gradil njih. Ko delam z mladimi ljudmi, imamo vsi nekaj od tega. Vsi člani so doktorirali in obenem smo se odpirali navzven. Ekipa se nikoli ne sme graditi navznoter, ampak je treba potegniti povezave vsaj bližnjo okolico, torej v sami hiši fakultete. Mislim, da je tega pri nas absolutno premalo. Mi smo mogoče redki, ki se znamo pogovarjati z različnimi laboratoriji na fakulteti. Mi tega ne vidimo kot konkurenco, temveč kot sinergijo. Sinergetični efekt se pojavi, ko začneš povezovati različna znanja, in to je tisto, kar je pri meni ostalo še od prej iz Turboinštituta. Tako da smo se zelo razvili. Želel sem si tudi, kar se je pozneje začelo dogajati, namreč da so se moji sodelavci kar hitro premikali po izvolitveni lestvici napredovanja. Sedaj imamo v ekipi dva izredna profesorja in docenta, kar je za tako majhno ekipo velika intenziteta. Močno podpiram, da se ta razvoj pelje naprej in da se ga ne zavira, torej če ljudje dosegajo tiste kriterije, ki jih na nek način ta prostor postavlja, potem je prav, da napredujejo. Pomembno je tudi, da naši člani delajo samostojno. Pri nas nimamo piramidnega sistema, ampak se dela po konceptu samoiniciativnega dela. Če nekdo začuti afiniteto do nekega problema, se potem na tem problemu pokaže s svojim znanjem. Malokdaj pride do tega, da bi dobesedno usmerjali ljudi, naj delajo določeno zadevo. Je pa res, da je treba delo vedno povezovati s trgom, ker drugače ne preživiš. Največja umetnost razvojno-raziskovalnega dela je, da pride do ravno prave mere med aplikativnimi rezultati in akademskimi izzivi. Mislim, da mi znamo to kar dobro povezati, kar se vidi v slovenskem prostoru, kjer smo prisotni v mnogih podjetjih, in tudi v tujini. S katerimi slovenskimi podjetji sodelujete in kakšno je to sodelovanje? Vidimo se nekje na področju energetike in procesnega strojništva. Ta podjetja so na področju vodne energije, ki je domicilno naše področje, delamo s Turboinštitutom in z Litostrojem ali v obliki direktnih poslov ali pa v obliki projektov, na katerih se skupaj pojavimo. Gorenje in koncern Hidria sta podjetji, ki se ukvarjata z industrijo opreme. Mi imamo v tej industriji vlogo študirati procese. Na osnovi naših študij procesov se rojevajo boljši izdelki, boljši pomivalni stroji, boljši sušilni stroji, boljši pomivalni stroji, boljši ventilatorji in tako naprej. Naša volga je predvsem, da naredimo izredno dobre študije obstoječega stanja, ki so največkrat lahko numerične in eksperimentalne. Potem na osnovi rezultatov predlagamo korekcije obstoječega stanja in nove rešitve, ki pripeljejo do bolj konkurenčnih izdelkov. Zadnje čase se na tem področju povezujemo tudi s podjetjem BSH Nazarje. Na področju čiste procesne industrije imamo opravka z veliko korporacijo Knauf. Zanjo, ne samo za slovensko podjetje, temveč za celotno evropsko korporacijo, delamo študije na kameni volni, kjer se v bistvu razvijajo metode za diagnostiko kamene volne, metode za diagnostiko aerodinamskih parametrov pri tem procesu, vse skupaj pa pelje k boljši kvaliteti in konkurenčnosti cen. Na področju kamene volne bistveno presegamo slovenske meje. Delamo za ruski trg, delamo za Francoze, Italijane, tako da smo ŠRAUF 11 na tem področju zelo močni. Celotna referenca se skriva v knjigi Mineral wool production, ki smo jo objavili na Cambridge pressu in je edina knjiga na področju monitoringa kamene volne. Na področju hladilnih stolpov delamo na optimizaciji delovanja hladilnih stolpov v termoenergetskih objektih. Razvili smo metodo za diagnostiko lokalnih termodinamskih lastnosti v hladilnih stolpih. Metoda je dvojna, robotizirana, tako da se lahko z roboti premikate po hladilnem stolpu, diagnosticirate lokalne temperature in hitrosti, na osnovi tega ugotovite učinkovitost stolpov na neki lokaciji, na koncu pa lahko s temi rezultati damo neko predikcijo, kaj je treba s takim narediti, da povečamo učinkovitost. Z metodo smo že nekaj let znani na francoskem, belgijskem, nemškem in češkem trgu. Razvili smo jo na osnovi evropskega projekta skupaj z Belgijci na TEŠ-u. Moram reči, da smo bili nosilci na tem projektu. Po koncu projekta smo začeli metodo samostojno tržiti. To je dokaz, da lahko presegamo slovenske meje. Zelo pomembno je, da vzgajaš domače ljudi, ki so zadosti kvalitetni, in da ne uidejo v tujino. Mislim, da ni prav, da ljudje odidejo v tujino ter tam ostanejo in pridejo nazaj šele, ko so stari in iztrošeni, da preživijo tukaj tistih nekaj let pred upokojitvijo. To zagotovo ni prava pot. Prava pot je, da si tukaj toliko dober, da znaš doma razviti neke stvari in jih potem prodaš v tujino po njihovi ceni in potem s tem denarjem tukaj relativno dobro živiš. V bistvu podpiram, da gredo mladi v tujino, vendar ne, da tam ostanejo. Recimo tudi na področju monitoringa kavitacije, kjer smo razvili, kako lahko z vizualizacijskimi pristopi spremljamo vodne črpale in turbine, se je pokazalo, da nismo nič slabši kot tujci in v nekih pogledih celo boljši. Predvsem pa smo cenejši. Tudi ne moremo reči, da imajo drugje boljše pogoje, saj imamo tudi pri nas kar dobre, če si jih seveda znaš narediti. Če nič ne zaslužiš, nimaš niti za papir in svinčnik, če pa znaš zaslužiti, si lahko ustvariš zelo dobre pogoje. Prej ste že omenili .olonjsko prenovo. Zanima me, kako ste zadovoljni z bolonjsko prenovo in ali je zadovoljila vaša pričakovanja. Ne. Mene že na začetku bolonjska prenova ni impresionirala, ker sem že toliko star, da sem v svojem življenju preživel že toliko reform, da lahko z gotovostjo trdim, da je vsaka reforma prinesla nekaj dobrega, in če dobro analiziram, tudi mnogo slabih stvari. Ta stvar bo podobna pri bolonjski prenovi. Meni ni dišala že zato, ker sem moral delati neke stvari, ki mi sploh niso odgovarjale. Moral bi si vzeti čas in se v hiši tudi mnogo slabih stvari. Ta stvar bo podobna pri bolonjski prenovi. Meni ni dišala že zato, ker sem moral delati neke stvari, ki mi sploh niso odgovarjale. Moral bi si vzeti čas in Se v hiši boriti za predmete. In danes, če naredite analizo, boste hitro videli, koliko je predmetov in pri katerih profesorjih so. Videli boste, kateri profesorji so si fantastično izborili temelje za bolonjsko prenovo. Skozi to sem jaz izgubil, ne dobil, ker si nisem vzel dovolj časa, da bi se šel to igro in borbo. Pričakoval sem, da bo slovenski prostor že znal najti potrebo po znanju, ki ga imamo, če pa ne bo znal, bo proces zaradi tega verjetno malo slabši. Drugače sem se prenove kar navadil, z njo živim in se ne sekiram kaj dosti. Mislim, da ne prinaša nič boljšega, mogoče na katerih mestih še kaj slabšega, kot je bilo, ker se vsebine niso naredile na novo, ampak smo se samo prerazporedili. Tisti, ki so imeli boljše možnosti, so dobili več. In to si upam vedno in posod povedati. Ampak mislim, da to ni problem samo naše fakultete, to je problem celotne bolonjske prenove v slovenskem prostoru. Pa v Nemčiji in drugod je verjetno ista pesem, ker ljudje, ki živijo samo od pedagoškega dela, pri takih stvareh vedno vidijo možnost, da bodo dobili nekaj več. Tisti, ki se ukvarjajo z drugimi stvarmi, ne morejo posvetiti toliko časa temu in rezultat je, da so enostavno izrinjeni iz takšne igre. Tudi pri meni se je to zgodilo na tak način, vendar osebno me to ne moti. Bolj je pomembno vprašanje, ali je študent, ki študira po bolonjskem programu, dobil več kot študenti na starem programu. Na to pa ne znam odgovoriti. Na to lahko odgovorite vi ali bomo mi čez čas, ko bomo videli, kakšni študentje prihajajo v industrijo. Če bo bolonjska prenova striktna do konca, se bodo ljudje v tretjem letniku zares začeli graditi, se opremljati z znanjem, ki ga bodo jutri potrebovali. To pomeni, da bi moral prehod iz šole v realni svet v zadnjem letniku bolonjske prenove zares zaživeti. To je naloga vseh. Študent, asistenti in profesor oziroma vsi, ki so v ta proces vključeni, morajo na nek način začutiti, zakaj je zadnji letnik tako pomemben. Da vi dobite tista znanja, govorim o praktičnih, aplikativnih 12 ŠRAUF znanjih, temeljnih ne morete več dobiti v zadnjem letniku, ki vam dajo hrbtenico, da ko pridete v neko podjetje in se usedete za računalnik in samozavestno začnete z orodji, ki so tam, delati in reševati njihove probleme. Mislite, da naša fakulteta ustrezno pripravi študente na delo oziroma jim da ustrezno podlago za delo? Tukaj ne bi bilo pravično, če bi govoril za celotno fakulteto, ker nimam teh informacij. Lahko pa povem, da se v okviru našega laboratorija trudimo, da bi bilo tako. To pomeni, da delamo še dodatne tečaje, da približamo realne probleme ljudem, jih celo vprašamo, kam bi radi šli. In če se le da, ljudem pripravimo službe, ne da bo imel službo kot službo, ampak da bo tisto delo, ki ga opravi za diplomo, neka bližnjica do poklica. Tako da diplomanta najprej vprašam, kakšne so njegove ambicije in v katero smer bi šel. Potem jim pomagamo tako, da rešujejo čisto realne probleme s področja, ki so ga izbrali. Verjetno imamo prav zato pri nas relativno veliko diplom in po pravilih so vse te diplome vezane na neke realne probleme, ki jih študentje rešujejo. S tem dobijo občutek, da znajo neko stvar narediti, da jim damo s tem malo samozavesti. Najslabše je, da pride študent v neko podjetje, tam pa ga vprašajo, ali zna to ali to, in on odgovori ne. Potem pa rečejo, da ga bodo resetirali, pritisnejo na tipko reset in ga v bistvu začnejo na novo učiti. Tak študent in ostali v industriji potem govorijo čez fakulteto, se pravi, da je to najslabše, kar se lahko zgodi študentu. Je pa za to lahko kriv tudi študent sam. To ni problem samo hiše, ampak je tudi problem študentov, zato jaz ne morem govoriti za celotno fakulteto, govorim pa za naš laboratorij, ker se tako trudimo. Ali se mogoče spomnite kakšne zanimive stvari, ki se vam je zgodila med vašimi predavanji? Na to bi težje odgovoril. Vam bom povedal, zakaj. V bistvu predavanje vzamem relativno resno. Nisem tisti zverziran predavatelj, da bi lahko kar prišel v učilnico in iz rokava stresel snov in šel ven ter rekel, fino, pa smo opravili dve ure. Jaz se na predavanja pripravljam, imam tudi tremo in vse, kar zraven paše. Predavanje tako zame ni čisto enostavna zadeva, zato v bistvu nekih hecev ni. Jaz začnem s študenti uživati šele, ko začnem z njimi delati na seminarskem navoju, ko se zadeve vrtijo okoli realnih problemov. Najbolj uživam, ko vidim, da so študentje sami nekaj ugotovili, torej da so samoiniciativni. To mi je neko trajno veselje. Lahko bi rekel, da na ta način človek podaljšuje obdobje otroške igre. Pedagogi še vejo ne, kakšno srečo imajo, da lahko delajo z mladimi ljudmi, te možnosti nima vsak. Po podjetjih se najdejo sami stari ljudje, ki so vsi že naveličani in se samo še pritožujejo in se nobenemu nič več ne da. Če pa se najde kdo, ki bi delal, mu rečejo, da naj počaka, da se bo ohladil, in potem bo boljše. Če delaš z mladimi ljudmi, pa delovna energija stalno priteka, tako da se je nekaj navzameš tudi sam. Mladim to ne škoduje, nam pa koristi. Jaz vem, da imam srečo, ker sem pedagog, in to tudi cenim. Vem pa, da morajo mladi tudi uživati. Včasih smo šli tudi jadrat skupaj, ko je bilo malo več denarja, sedaj to malo težje. Zanimivo se mi je zdelo, ko smo šli na vaje v Idrijo. Najeli so kombije, nič mi niso povedali, kaj bo. Ko smo opravili meritve, so nas zapeljali ob Črno jezero pri Idriji, kjer so naredili zabavo. Jaz nisem nič vedel o tem, šli smo samo na neke meritve, na koncu pa smo se napili. S čim se ukvarjate v prostem času in katere hobije ste imeli v mladosti? Včasih sem dosti plezal. Ukvarjal sem se z alpinizmom in smučanjem. Tudi danes še smučam in kdaj preplezam kakšno lažjo smer, tako da mi je to ostalo. Brez fizične aktivnosti skoraj ne morem živeti. Kdaj grem tudi na jadranje. INTERVJU PRIPRAVIL IN UREDIL: David HOMAR FOTOGRAFIJA: Brane ŠIROK ŠRAUF 13 Na kratko se opiši. Moje ime je Gal Potrč Pajk, sem študent drugega letnika programa RRP in prihajam iz Velenja. V prostem času se intenzivno ukvarjam z jadranjem in windsurfanjem. Rad tudi potujem in kolesarim. Kdaj si začel z jadranjem, kako, kdo te je navdušil? Z jadranjem sem se prvič srečal v šestem razredu osnovne šole, in sicer na tečaju windsurfanja na Velenjskem jezeru. Navdušil me je oče, ki je v mlajših letih prav tako jadral. Po tečaju so me fantje iz kluba povabili v jadralno ekipo in me tako zasvojili z jadranjem. Od takrat sem jadral v različnih razredih. Najprej smo jadrali z J24 (7,5-metrska jadrnica), nato na katamaranih Topcat K2 (5 m), na Justintenu (10-metrski regatnik), fireballu (5 m), danes pa jadramo predvsem na jadrnici tipa Seascape18. Gal Potrč Pajk Kako je s tem športom v svetu/Sloveniji? Kaj pa cena? Jadranje v Sloveniji na splošno ni preveč poznan šport, čeprav imamo Slovenci kar nekaj vrhunskih jadralcev. Pohvalimo se lahko tudi s tem, da trenutno najhitrejša regatna jadrnica na svetu – Esimit Europa 2 – pluje pod slovensko registracijo. Žal pri nas marsikdo jadranja nima za šport, saj velja neko splošno prepričanje, da jadralci ves čas sedimo na barkah in tako ali tako nič ne delamo. Večina ljudi jadranje takoj poveže z dopustniškim jadranjem na velikih, težkih in okornih potovalnih jadrnicah. To je nekaj podobnega, kot bi enačili dirkalne avtomobile in avtodome. Res je, da imajo oboji štiri kolesa in motor, tu pa se podobnost tudi konča. V tujini, sploh recimo v Franciji in Novi Zelandiji, je jadranje po popularnosti šport številka dve, takoj za nogometom oz. ragbijem. Zaradi tega je tudi medijsko neprimerno bolj podprt, kar za seboj potegne velike sponzorje in posledično hitrejši razvoj športa. Večina ljudi je prepričanih, da je jadranje zelo drag šport, ki si ga lahko privoščijo le redki ... Lahko povem, da ni tako. Če želite rekreativno jadrati, je to cenovno povsem primerljivo na primer s smučanjem. jadranja, kjer vse jadrnice začnejo istočasno, cilj vsake posadke pa je kar najhitreje odjadrati progo na regatnem polju in končati regato pred ostalimi posadkami. Druga ekipa, s katero jadram, je Lumba Match Race team. Funkcija, ki jo opravljam na barki, se imenuje bowman. Moja naloga je dvigovanje špinakerja, menjava sprednjih jader, upravljanje s špinakerjem v manevrih itd. S to ekipo tekmujemo v jadralskem dvobojevanju. Za razliko od fleet race pri match race tekmuješ samo z eno ekipo naenkrat. To pomeni, da sta na štartni liniji samo dve barki , tvoj cilj pa je končati tekmo pred nasprotnikom. Po končani dirki se proces ponovi, le nasprotnik se menja. Pravila se precej razlikujejo od fleet race, nasploh pa je ta oblika jadranja veliko bolj atraktivna. Veliko več je manevrov, penalov, tesnih srečanj itd. Zelo težko je celotno dogajanje opisati v nekaj stavkih. Za razliko od fleet race pri match race organizator priskrbi barke, na katerih se jadra. Barke so lahko na vsaki tekmi drugačne, le da je vseh 4—6 bark enakega tipa. To pomeni, da morajo biti jadralci izredno prilagodljivi in sposobni jadrati hitro na različnih jadrnicah. Si se preizkusil tudi v kakšnem drugem športu? Sem. Sedem let sem treniral plavanje, nato tri leta tenis, pri petnajstih pa sem se odločil, da bi vozil motokros. Kmalu sem ugotovil, da s svojimi skromnimi izkušnjami nebom mogel resno konkurirati fantom, ki so na motorju že skoraj, odkar so nosili plenice, zato sem se odločil, da bom ljubezen do motorjev raje preusmeril drugam – v potovanja. Pri šestnajstih letih sem v spremstvu staršev prevozil del Sahare od Tunisa do libijske meje. Kaj je zaenkrat vaš največji uspeh? Trenutno sem najbolj ponosen na 2. mesto na državnem prvenstvu v match race in 77. mesto na ISAF svetovni match race lestvici, ki je nekaj podobnega kot lestvica ATP pri tenisu. Kje se vidiš v prihodnosti? Imaš kakšne večje plane? Kar se tiče študija, se v prihodnosti vidim na zagovoru Imate ekipo? Kako je sestavljena, kakšno vlogo imaš ti, kako vse skupaj sploh poteka? Trenutno jadram v dveh ekipah. Prva ekipa, kjer krmarim jaz, se imenuje Mastodont team. Jadramo na Monocupu (regata, kjer so vse barke enake). Tekmujemo v flotnem jadranju z jadrnico tipa Seascape 18. Fleet race je oblika magisterija. ;) Kar pa se tiče jadranja, bi rad letošnjo sezono v Monocupu odpeljal čim bolje, morda celo prišel na stopničke, v match race pa čim bolje nastopil na evropskem prvenstvu, ki bo oktobra v Španiji. Te šport ovira pri študiju ali obratno? Težko rečem. Včasih me res nekoliko ovira, saj prostih vikendov za učenje praktično nimam. Po drugi strani pa me močno motivira, saj je to ena od stvari, ki jih najraje počnem. Zaradi tega vedno poskušam študijske obveznosti opraviti čim prej, izpite narediti s kolokviji, storim vse, le da bi ostalo čim več prostega časa za jadranje. Edini problem, ki sem ga opazil, je, da miselno včasih zelo težko preklopim z regate nazaj na študij in obratno. Večkrat sem se že zalotil, da sem med kakšnim predavanjem odtaval z glavo nazaj na štartno linijo oz. da sem še na štartu regate razmišljal o strojnih elementih. ;) To bom moral še malo popraviti. Če sem koga prepričal oz. navdušil nad jadranjem, me lahko kadar koli kontaktira oz. obišče spletno stran Kluba vodnih športov Velenje, kjer bo dobil dodatne informacije. INTERVJU PRIPRAVIL IN UREDIL: Tomaž RAKAR FOTOGRAFIJE: Gal POTRČ PAJK 14 ŠRAUF ŠRAUF 15 Uvod Mašinjada je na širšem prostoru nekdanje Jugoslavije uveljavljen pojem med študenti in drugimi, ki se gibljejo v svetu strojništva. Predstavlja nekajdnevno združenje študentov strojništva balkanskih fakultet iz v prvi vrsti nekdaj bratskih republik Makedonije, Srbije, Bosne in Hercegovine, Črne gore, Hrvaške ter Slovenije in hkrati tudi širše: Bolgarije, Romunije, Madžarske in Nemčije. Na prireditvi potekajo tekmovanja v posamičnih (namizni tenis, šah …) in ekipnih športih (košarka, mali nogomet, odbojka in rokomet) ter tekmovanja v znanju (strojni elementi, programiranje, mehanika fluidov …). Med vojnimi nemiri v devetdesetih letih se je obseg sodelujočih fakultet razumljivo skrčil zgolj na tiste iz Srbije in Črne gore, danes pa se interes in sodelovanje ponovno širita preko meja nekdanje Jugoslavije, s čimer se dogodku vračata veličina in sijaj. Mašinjada svoj zagon in vztrajnost dokazuje z dejstvom, da je letos med 16. in 20. majem v Budvi v Črni gori potekala že 52. prireditev. S tem se uvršča med elitnejše študentske prireditve te vrste v našem širšem okolju. Kaj pa mi? Fakulteta za strojništvo UL se je letos, po letih nesodelovanja na prelomu tisočletja, letih 2005—2007, 2009—2011 že sedmič udeležila prireditve v povojnem času. Običajno se iz Ljubljane odpravi do 40 študentov, ki zastopajo Slovenijo v ekipnih športih (košarki, odbojki, malem nogometu), v namiznem tenisu, šahu in posamičnih strojniških znanjih. V vseh letih sodelovanja smo dosegli lepe rezultate. Doseženi rezultati so plod enotnosti ekip in medsebojnega spodbujanja ter podpore, po katerih nas na drugih fakultetah že poznajo in nam izkazujejo spoštovanje. Rezu ltat - Odb ski vr ojka: hune Ohrid c pos amez nih e kip iz Slove li nog - 1. m nije: ome esto t : - Koš Jaho rina 2 arka: 009 Sonč na ob 2. me - Ma ala 2 sto li nog 0 1 ome 1 - 1. t : Mest Budv - Odb o a 201 ojka: 2 - 3. Budv Mest a 201 o 2 - 3. Mest o - Ma 2006 Po posvetovanju z vodjami ekip in sodeč po izkušnjah iz prejšnjih let smo letos s seboj v Budvo peljali tri športne ekipe (nogomet, odbojka, košarka), šahiste, sodelujoče pri namiznem tenisu in druge, ki so sodelovali pri tekmovanjih v znanju. Praksa je, da nas kot vodja spremlja prof. športne vzgoje s fakultete g Jože Bratuž, vendar je letos to vlogo dobil prof. Žiga Bratuž. Organizator letošnje Mašinjade 2012 je bil Rok Stropnik, njegov pomočnik pa Matej Jarm. Kot pričajo zgornji rezultati, smo letos zelo dobro sodelovali na tekmovanju, kar je dokaz, kakšno vzdušje vlada med našimi strojniškimi kolegi. Zahvaliti pa se morava za donacije in pomoč pri organizaciji, in sicer Fakulteti za strojništvo UL, ŠOFS, ŠSFS, ELES in ŠDFS. Ti so nam omogočili, da smo se lahko udeležili Mašinjade 2012. Se vidimo drugo leto na Mašinjadi 2013! BESEDILO in FOTOGRAFIJE: Rok STROPNIK UREDNIK: Miha VRANKAR 16 ŠRAUF ŠRAUF 17 Leta 1903 je začel Puh osvajati proizvodnjo motornih koles, tako da se je dve leti pozneje s temi izdelki že pojavil na trgu. Motociklom je po želji dodajal pletene prikolice, izdeloval je tudi rikšam podobna trikolesna motorna vozila. Prvi motorji so imeli od motorja na pogonsko kolo jermenski prenos, ki ga je zamenjal verižni, nato pa je začel razvijati kardanski prenos. Hkrati je bila vedno boljša tudi kakovost vseh posameznih delov in sklopov. Leta 1906 je dirkač Nikodem z dvovaljnim Puhovim motorjem dosegel povprečno hitrost 77 km/h, kar je bil tedaj neformalni svetovni rekord. Na prehodu iz leta 1908 v leto 1909 je Puh izdelal prednika poznejših mopedov. Janez Puh Zgodba o Janezu Puhu je pripoved o človeku, ki se je na prehodu iz 19. v 20. stoletje z naravno nadarjenostjo in samouškimi napori prebil od ključavničarskega vajenca do vrhunskega tehnika in iz revščine do tovarnarja. Čeprav je deloval večinoma na območju današnje Avstrije, predvsem v Gradcu, ga Slovenci pomnimo kot rojaka, ki nam je zaradi svoje ustvarjalnosti in uspešnosti lahko za zgled še danes. Janez Puh se je rodil 27. junija 1865 v vasici Oblaček pri Juršincih nad Ptujem. Po enoletni šoli se je odpravil v uk ključavničarstva na Ptuj, v Maribor in Radgono, nato pa še na za mlade obrtnike običajno poučno popotovanje po Avstriji in Nemčiji. Leta 1882 je odšel služit vojaški rok kot topničar, po odsluženi vojaščini pa se je zaposlil in naselil v Gradcu. Tam se je seznanjal s tehničnimi novostmi, predvsem s šivalnimi in pisalnimi stroji ter dvokolesi. Leta 1889 je dobil dovoljenje za samostojno obrt in izdelal svoje prvo dvokolo. Naslednje leto so mu izdali dovoljenje za tovarniško proizvodnjo koles, ki jih je prodajal pod nazivom Styria. Zaradi tehnične naprednosti so se na trgu hitro uveljavila. Leta 1894 so postala slavna tudi zaradi svetovnega rekorda, saj je sloviti dirkač Franc Greger iz Gradca s Puhovim kolesom v petih urah prevozil 200 km. Puhova delavnica je v tovarno prerasla 1897, začel je proizvajati kolesa v ženski in moški izvedbi, vpeljal pa je tudi vrsto izboljšav in inovacij. Poznamo 19 Puhovih patentov, šest jih je za pisalne stroje, 13 pa za cestna vozila, med katerimi so trije za dvokolesa, eden za motorna kolesa in dva za avtomobile, štirje patenti obravnavajo motorje z notranjim izgorevanjem, trije pa so za snemljivo pritrjevanje koles na motorna vozila. Med Puhovimi patentiranimi izumi so še posebno izvirni izdelava zobnikov za verižni pogon, vžigalni sistem za eksplozijske motorje in štirivaljni boksarski motor. 18 ŠRAUF Še pred prvimi motornimi kolesi in avtomobili je Puh napredno razvijal pogonske agregate, začel je z enovaljnim in dvovaljnim boksarskim motorjem (1899). Leta 1906 je začel proizvajati štirisedežne avtomobile z dvovaljnim V motorjem moči 7 kW. Leta 1908 je prešel z dvovaljnih na štirivaljne motorje, izdelal pa je tudi poskusni šestvaljnik. Leta 1909 je začel izdelovati štirivaljne vrstne motorje v enem bloku, prijavil pa je tudi patent za štirivaljni boksarski motor. Trinajst let po prvih avtomobilih na svetu je začel ta vozila proizvajati tudi Puh in s kakovostnimi izdelki dosegel mednarodno konkurenčno raven. Prvi avtomobili so bili podobni kočijam brez konj, v prvih letih 20. stoletja pa so se začeli oblikovno osamosvajati. Puh je osebnemu proizvodnemu programu dodal omnibuse, tovorna in namenska vozila, kot so poštna, reševalna ter gasilska. Pestrost in kakovost svoje ponudbe je nenehno stopnjeval, poleg standardnih izdelkov je izdeloval tudi posebna vozila. Njegov dirkalni avtomobil je imel zaradi dosledne aerodinamične oblike videz torpeda in je tedaj postavil avstrijski hitrostni rekord. Leta 1910 so Puhova večja osebna vozila presegla dolžino štirih metrov. Vrhunec je dosegel s turnim vozilom, imenovanem po princu Heinrichu, z motorjem moči 30—33 kW. Začel je izdelovati avtobuse in tovornjake ter avtomobile s pestrim izborom karoserij, od enostavnih do luksuznih. Svoj vrhunski izdelek je pripravil s slovitim, tudi zunaj Avstrije znanim Alpenwagen VII s prostornino 3.560 ccm in močjo 28 kW. Postopoma je Puh razvil 21 tipov različnih avtomobilov. Leta 1909 so v njegovi tovarni izdelali motor za prvi avstrijski zrakoplov Estaric. Nagovarjali so ga, da bi začel izdelovati letalske motorje, vendar je menil, da so letala preveč nevarna, zato se je izdelovanju motorjev zanje odpovedal. Pripravljal se je na razširitev proizvodnje na šivalne in pisalne stroje, vendar ga je prehitela smrt. Puhovo zdravje je še posebej po letu 1910 pešalo, tako da si je moral leta 1912 vzeti več časa za počitek in rekreacijo. Tedaj je najraje zahajal v svojo konjušnico, saj so bili konji njegova ljubezen že iz otroških let, ko si njegovi starši niso mogli privoščiti teh živali in s tem tudi donosnejšega kmetovanja. Konji so bili naposled povod tudi za njegovo smrt. Od razburjenja na dirkah v Zagrebu 19. julija 1914 ga je zadela kap. V njegovih tovarnah v Gradcu, na Dunaju, v Budimpešti in v Pragi je bilo tedaj zaposlenih 1200 ljudi, do Puhove smrti pa so v njih izdelali 5000 motornih koles, več kot 500 avtomobilov, število dvokoles pa je že leta 1908 preseglo število 100 000. Leta 1928 se je njegovim tovarnam pridružil avstrijski Deimler, leta 1935 še Steyer. Tako je nastal še vedno delujoči Steyer-Deimler-Puch Werke AC. Kot v svojem pionirskem obdobju nadaljuje koncern Puhovo tradicijo s prizadevanji za tehnološko naprednost, zanesljivost in predvsem varno uporabo. Med vrhunskimi izdelki, ki so sedaj v programu tega proizvajalca, je terensko vozilo Mercedes/Puch G. Ko boste naslednjič v bližini Ptuja in boste imeli nekaj prostega časa, zavijte z glavne ceste in si oglejte Puhov muzej v Sakušaku v Slovenskih goricah. Če pa vas bo pot vodila na sever po deželi Štajerski pa obiščite Puhov muzej v Gradcu ( Das Johann Puch Museum Graz ). VIR: Kalin Mitjan in ostali. 2010. Zgodovina strojništva in tehnične kulture na Slovenskem. Ljubljana: Fakulteta za strojništvo UREDIL: Miha VRANKAR ŠRAUF 19 formalnih raziskovalnih projektov in še dva na področju usposabljanja doktorskih kandidatov iz slovenske industrije. Sedem projektov je mednarodnih. Naši sodelavci in partnerji v trenutnih evropskih projektih in širše so Volvo technology (S), SKF research centre (NL), Mercedes-Benz HPE (UK), Total (F), Sulzer (CH), Tecvac (UK), Diamond source (UK), AC2T (A), TTRF (JP), GKN (A), ESK (D) in univerze v Leedsu (UK), Luleiu (S), Lyonu (F), Doshishi (JP), Vigu (ES), Hallu (Martin-Luther) (D), Cardiffu (UK) in drugje. V laboratoriju trenutno delujemo na področjih, ki jih predstavljamo spodaj. Laboratorij za tribologijo in površinsko nanotehnologijo se ukvarja s tematikami, povezanimi s trenjem, obrabo, mazanjem, tehnično diagnostiko in površinskimi nanotehnologijami. Gre za procese in pojave v kontaktih, ki se medsebojno relativno gibljejo, torej v vseh gibajočih se elementih. Teh je v tehničnih in tudi naravnih sistemih zelo veliko. Pogosto prav ti pojavi oziroma lastnosti triboloških kontaktov odločilno vplivajo na ključno funkcijo in delovanje različnih sistemov. Laboratorij se je pred nekaj meseci na osnovah predhodnega Laboratorija za tribologijo in tehnično diagnostiko pod novim vodstvom prof. Kalina kadrovsko in vsebinsko nekoliko preoblikoval in tudi preimenoval, saj se v zadnjih letih preusmerja v bolj poglobljeno razumevanje procesov pri njihovem izvoru – na nano nivoju –, s tem pa lahko bolj učinkovito rešuje industrijske in znanstvene probleme. Trenutno L-TINT zaposluje 17 sodelavcev, pravkar pa je na razpisu odprtih še 5 delovnih mest, torej pričakujemo skupaj 23 zaposlenih v letošnjem letu, pri čemer so 4 sodelavci polno zaposleni kot pedagoški delavci. Vse informacije in podrobnosti o laboratoriju in našem delu so predstavljene na spletni strani: www.tint.fs.uni-lj.si. Raziskovalno delo: Aktivnosti laboratorija L-TINT so izrazito usmerjene v raziskovalno dejavnost in ustvarjanje novega znanja za potrebe industrije in reševanje trenutnih znanstvenih problemov na danem področju. Trenutno v L-TINT-u poteka 13 ŠRAUF merilnik hrapavosti Naslednje večje področje je kontaktni inženiring. Z znanjem s tega področja lahko s pomočjo obvladovanja kontaktnih obremenitev, deformacij, topografije, hrapavosti, Na področju maziv in mazanja se ukvarjamo s preučevanjem mazanja v različnih režimih in s celovitim pristopom povezovanja kontaktov površin ter maziv v sinergijsko delujočo celoto. Pri tem se najbolj posvečamo problemom mejnega mazanja najbolj obremenjenih kontaktov in problematiki okolju prijaznejših (zelenih) tehnologij mazanja. Trenutno je pomemben del svetovnih raziskav usmerjenih v opuščanje aditivov z elementi, ki povzročajo onesnaževanje in okoljske emisije. Ker pa so ti ključni za delovanje na sedanjem tehničnem nivoju, bi zakonska omejitev uporabe sedanjih aditivov povzročila pomembno zvišanje trenja in obrabe. Zato se iščejo nove rešitve, novi koncepti. Pri tem smo med pomembnejšimi nosilci novih idej, sodelujemo v več mednarodnih projektih, katerih pobudniki smo tudi sami. Na svetovnem kongresu ITC na Japonskem z več kot 1000 udeleženci pa je bil dr. Kalin povabljen predstaviti plenarno predavanje o novih inovativnih »zelenih« tehnologijah mazanja, kar je izjemno priznanje dosedanjemu delu. Dr. Kalin je pred kratkim postal tudi glavni urednik edine specializirane revije s področja mazanja z SCI faktorjem vpliva Lubrication science (Wiley). SEM slika MTM vzorci 20 Površinska nanotehnologija uporablja napredne analize in karakterizacijo površin ter fizikalno-kemijskih procesov na površinah za doseganje inovativnih površinskih funkcionalnosti. S pomočjo sodobnih analitičnih metod in orodij omogoča poglobljeno razumevanje površinskih procesov in interakcij od nano- do makronivoja. Na tem področju tako izvajamo raziskave, ki obravnavajo naslednje vsebine: nastanek in razpad mejnih mazalnih filmov in mejnih površinskih filmov v kontaktih konvencionalnih materialov; tribokemijske interakcije in mehanizmi mejnega mazanja nekonvencionalnih materialov; fizikalno-kemijske lastnosti mejnih mazalnih in površinskih filmov; uporaba nanodelcev in nanostrukturnih materialov ter kompozitov v sodobnih mehanskih sistemih za zniževanje trenja in obrabe; nanomehanska karakterizacija materialov in nanomehanske lastnosti mejnih filmov; adhezijske interakcije na nanonivoju in njihovo modeliranje; modeli mejnega mazanja na makro- in nanonivoju; uvajanje spoznanj na nanonivoju v konstruiranje sodobnih mehanskih sistemov. materialnih in drugih lastnostih površin od nano- do makroskale, tehnik in tehnologij površinske obdelave ter površinskih modifikacij ustvarimo učinkovit kontaktni prostor, ki zagotavlja želene tribološke lastnosti mehanskih sistemov. Naše izkušnje so še posebej poznane na področju prevlek DLC in njihovega mejnega mazanja, torej ustvarjanja pogojev za njihovo interakcijo z mazivi, ki je zaradi inertnosti DLC sicer precej omejena. Na tem področju sodimo med vodilne skupine v svetu. V zadnjih letih smo predstavili več novosti, povezanih z prevlekami DLC, med drugim tudi njihov vpliv na trenje zaradi površinske energije in omočljivosti, kar smo razširili še na druge materiale. To predstavlja novo atraktivno smer razvoja na področju nanoinženiringa in površinskih pojavov. tribometer - CETR AFM slika mikroskop na atomsko silo - AFM ŠRAUF 21 Spoznanja in znanje z zgoraj predstavljenih področij uvajamo v strojne elemente, naprave in stroje z namenom doseganja »naprednejših tehniških sistemov«, ki so tribološko prilagojeni, optimirani. Tako smo v zadnjih letih reševali posamične zagate in težave številnih slovenskih in tujih podjetij, s katerimi se obračajo na nas. Veseli dejstvo, da je bilo v lanskem letu teh primerov precej več kot v prejšnjih letih, skupaj več kot deset, kar kaže na pomen našega znanja in aktualnost področja. Po drugi strani pa še vedno velja, da večja in dolgotrajnejša sodelovanja pogosteje izvajamo za tuja podjetja. Tako npr. v celoti izvajamo tribološko optimiranje za povsem nov koncept menjalnika CVT za tuje podjetje, kjer je seveda trenje ključnega pomena, kmalu pa bomo pričeli še z raziskavami za znižanje trenja in obrabe na določenih delih motorja nekaterih ekip v tekmovanju Nascar. Pomemben del aktivnosti laboratorija L-TINT je tudi tehnična diagnostika, ki se uporablja pri tehnologiji vzdrževanja po stanju, kjer največkrat uporabljamo vibroakustične meritve in analizo olja. Sestavljena je iz štirih področij: zajem in predanaliza podatkov, diagnostika poškodb, napoved sprememb poškodb po času in ukrepanje. Področje se intenzivno razvija predvsem pod vplivom številnih novih možnosti prenosa podatkov, miniaturizacije senzorjev, zmožnosti obdelave večjega števila podatkov in kompleksnejših matematičnih procesov ter razumevanja površinskih pojavov na nanonivoju, s čimer lahko bolje popišemo vzroke poškodb. Na tem področju sodelujemo v več projektih, med drugim v KC STV – Kompetenčnem centeru za sodobne tehnologije vodenja, Razvoju MEMS senzorskih omrežij za prediktivno vzdrževanje mehanskih pogonov in IDSPS – Integriranem diagnostičnem sistemu za pogonske sklope. Tehnična diagnostika, trenje, obraba, poškodbe elementov in mazanje so tesno povezani tudi z neposrednimi gospodarskimi posledicami, predvsem v vzdrževanju zaradi trajnosti strojev, investicijskih ciklov, porabe energije ipd. Več svetovnih raziskav je pokazalo, da bi s primernejšim obvladovanjem teh procesov lahko prihranili več kot 1 % BDP, kar predstavlja nekaj sto milijonov € samo v Sloveniji. V laboratoriju L-TINT delujemo na področju vzdrževanja predvsem posredno preko zgoraj omenjenih znanj in seveda s pedagoškim delom, saj Katedra za tribologijo in sisteme vzdrževanja, katere del je L-TINT, pomembno prispeva k izobraževanju na tem področju. V zadnjem času smo dejavnost še razširili, tako da danes govorimo o terotehnologiji, ki veliko bolj celovito in ekonomsko usmerjeno obravnava področje vzdrževanja kot del širšega področja terotehnologije. Oprema: Oprema laboratorija L-TINT obsega naprave in merilnike s področja triboloških lastnosti kontaktov (za najrazličnejše kontaktne pogoje od nano do makro), površinskih analiz (optične, elektronske, spektroskopske, na atomsko silo) in priprave preizkusnih vzorcev (brušenje, poliranje, napraševanje zlata in ogljika), maziv (viskoznost, količina vode, TBN, TAN,.), diagnostike (več namenskih naprav) ter strojev v realni velikosti za preizkušanje zobnikov, ležajev, tesnil, zavor, ventilov idr. Vsa oprema je navedena in predstavljena na spletni strani www.tint.fs.uni-lj.si. Posebni dosežki: Laboratorij L-TINT ima v svojem predhodniku CTD približno 20 letno zgodovino, s tem pa precej uspehov in dosežkov. Uspehi in dosežki v zadnjih 10 letih (2002-2012 Zois-ova nagrada za Vrhunske in znanstvene dosežke na področju strojništva (J. Vižintin) Zois-ovo priznanje za pomembne dosežke na področju strojništva (M. Kalin) Zlata plaketa Univerze v Ljubljani (J. Vižintin) American Vacuum Society; »Bunshah Award« (B. Podgornik) Nagrada ASME Burt L. Newkirk Award (M. Kalin) Redni član Fellow STLE - Society of Tribologists and Lubrication Engineers (J. Vižintin, M. Kalin) Laboratorij ima v zadnjih 10 letih 6 patentov. Pridobil je 18 domačih projektov in 15 mednarodnih projektov. Organizirali smo konferenco štirih držav (Slovenija, Italija, Švica, Avstrija) Ecotrib 2009 in posvetovanje Slotrib v letih 2002, 2004, 2006, 2008, 2010, 2012. Pedagoško delo: 1. Stopnja TRIBOLOGIJA (RRP) TEHNIČNO PROJEKTIRANJE (RRP - FMF) MAZIVA IN MAZANJE (PAP) OBRABNO OBSTOJNE POVRŠINE (PAP) POGONSKI SKLOPI (PAP) TEHNIČNA DIAGNOSTIKA (PAP) VZDRŽEVANJE LETAL (PAP) TEHNOLOGIJE VZDRŽEVANJA (PAP) KONSTRUKCIJSKI ELEMENTI (PAP - FMF) 2. Stopnja INŽENIRING KONTAKTA MEHANSKI PRENOSNIKI MOČI NANOTEHNOLOGIJE TEHNIČNA DIAGNOSTIKA TEHNOLOGIJE VZDRŽEVANJA VZDRŽEVANJE V INDUSTRIJI 3. Stopnja TRIBOLOGIJA INŽENIRING KONTAKTNIH POVRŠIN TEHNIČNA DIAGNOSTIKA 22 ŠRAUF rija: orato Kalin b a l i Član r. Mitjan intin alec d iž iskov . z f V a o r e r ž c P dr. Jo ovale laček valec Prof. rko Sed - razisk a zisko h r c a r v M e c l a . e – r a l k l v a D ro zisko or Ve iskov guei Dr. Ig Kržan - ra rger - raz rido Sal e e Boris s Kronb rques Qu u c a Mark iguel M ziskovale M a r e s – Jo in t Fom t sten Yury mič - asi - asisten i r S a k Ro lajn - MR o Po k Mark Kogovše R z Jane erina - M J e r M - R MR Ju blak – Eva O Zalaznik R M a š – Ma R evc n Ur ršin – M k o t n i A e avka P h l te n ije odel Gabr Kopač – kovna s ci ro Fran erle – st t S Joži BESEDILO: dr. Mitjan KALIN UREDIL: Tomaž RAKAR FOTOGRAFIJE: L-TINT ŠRAUF 23 Med 1. in 8. avgustom je v Zagrebu potekalo finalno tekmovanje EBEC (European Best Engineering Competition), kar v prevodu pomeni vseevropsko tekmovanje bodočih inženirjev oz. študentov tehničnih fakultet. Finalno tekmovanje je tretja stopnja tekmovanja pod okriljem EBEC. Tekmovanja prve stopnje se odvijajo v vseh mestih, kjer deluje lokalna skupina BEST (Board of European Students of Tehnology). BEST je mednarodna študentska organizacija, ki deluje v 91 univerzitetnih mestih, v 30 državah v Evropi. Na začetno tekmovanje se tako lahko prijavijo vsi študentje iz omenjenih mest, ki si želijo razvijati svojo inženirsko žilico na malo bolj zanimiv in praktičen način. Zmagovalci lokalnih tekmovanj se uvrstijo naprej na regionalna tekmovanja, zmagovalci 12 regionalnih tekmovanj pa nastopijo na finalnem EBEC tekmovanju, ki je letos potekalo v Zagrebu. Tekmovanje poteka v dveh kategorijah, vsaka ekipa, ki šteje štiri člane, pa lahko tekmuje samo v eni. Prva disciplina se imenuje Team Design. V tej disciplini se tekmovalci pomerijo v praktičnem sestavljanju določenega izdelka. Uporabijo lahko samo material in orodje, ki ga pripravi organizator. Druga disciplina se imenuje Case Study. Tu morajo tekmovalci določen problem teoretično razdelati in pripraviti rešitev, ki jo nato predstavijo pred komisijo. V tej disciplini je nastopila tudi ekipa študentov Fakultete za strojništvo UL v zasedbi Matej Frankovič, Franci Golob, Gal Letonja in Matic Pajk. Na tekmovanje smo se uvrstili po uspehih na ljubljanskem lokalnem tekmovanju in regionalnem tekmovanju Srednje Evrope v Gradcu v Avstriji, kjer smo tekmovali v konkurenci 10 ekip iz Slovenije, Avstrije, Madžarske, s Hrvaške, Češke in Slovaške. Ob prihodu na tekmovanje smo se nastanili v največjem zagrebškem študentskem domu Stjepana Radića, ki je bil zaradi vrhunca poletne sezone skoraj povsem prazen, tako da smo v njem en teden kraljevali mi. Tekmovanje se je začelo, kot se spodobi, s slovesno otvoritvijo v Narodnouniverzitetni knjižnici Univerze v Zagrebu. Organizatorji so nas že predhodno obvestili o obvezni slavnostni opravi, sama prireditev pa je bila zelo elegantna. Med drugim sta nas nagovorila tudi predstavnica hrvaškega ministrstva za izobraževanje in zagrebški župan, ki nam je zaželel dobrodošlico in uradno razglasil začetek tekmovanja. Preostanek večera smo izkoristili za prvi sprehod po mestu in spoznavni večer. S samim tekmovanjem smo začeli drugi dan zjutraj. Dobili 24 ŠRAUF smo prvo nalogo, ki so jo pripravili organizatorji tekmovanja. Kuwait City kot kandidat za organizacijo olimpijskih iger 2020 potrebuje prenovo letališča. Zmogljivosti se morajo povečati s 6 milijonov na 25 milijonov potnikov letno, stroški pa naj bi bili, kot je v navadi pri arabskih šejkih, drugotnega pomena. Naloga je bila izmišljena, a zanimiva, puščala je veliko manevrskega prostora za naše ideje, še vedno pa je bilo treba paziti na določene zakonitosti, kot je denimo postavitev vzletno-pristajalnih stez. Za reševanje smo imeli na voljo dva dneva. Zamislili smo si preureditev letališke stavbe v velik kompleks z arhitekturo školjke, ki bi služil ne samo za letalstvo, ampak bi bil s stranskimi dejavnostmi (zabava, muzeji ...) tudi magnet za lokalne prebivalce in turiste, ki vedno pogosteje obiskujejo ta del sveta. Svojo rešitev smo predstavili pred komisijo, ki sta jo sestavljala profesor in asistentka z zagrebške fakultete za promet. Po končani predstavitvi je morala vsaka skupina tudi nekaj minut odgovarjati na njuna vprašanja in zagovarjati smiselnost svoje rešitve. Zvečer se je odvijal za BEST-ove dogodke tradicionalni mednarodni večer, kjer se s svojo hrano in pijačo predstavijo vse sodelujoče države. Ker zna biti ta dogodek za marsikoga precej naporen tudi po prespani noči, je bil četrti dan namenjen počitku in druženju. Izkoristili smo ga tako, da smo obiskali bližnje Jarunsko jezero, kar je ponudilo priložnost za uživanje in druženje med tekmovalci in organizatorji. Naslednja tekmovalna dneva sta ponudila bolj realne naloge. Peti dan je nalogo pripravilo podjetje DB (Deutsche Bahn), šesti dan pa hrvaško naftno podjetje INA. Obe podjetji sta bili tudi pokrovitelja dogodka, v komisijah pa so sedeli predstavniki oz. zaposleni v teh podjetjih. DB so nas preizkusili s problemom, s katerim so se v podjetju dejansko ukvarjali pred nekaj leti. Poiskati je bilo treba najboljšo rešitev za transport sestavnih delov iz pristanišča v Hamburgu v tovarno avtomobilov v Krakovu na Poljskem. V priloženem gradivu smo imeli na razpolago vrsto podatkov, mi pa smo morali sestaviti najkonkurenčnejšo ponudbo. Čeprav se najprej ni zdelo tako, je bilo možnih rešitev obilo. Izbirali smo med krajšimi in daljšimi, a elektrificiranimi progami, med različnimi tipi lokomotiv in vagonov, med nemškimi in poljskimi strojevodjami, načrtovali postanke ter čase nakladanja in raztovarjanja … Z rešitvijo, ki je vključevala 100 km daljšo, a v celoti elektrificirano progo, in izbiro lokomotive, vagonov, strojevodij ter ostalimi podrobnostmi se nam je uspelo precej približati dejanski rešitvi, ki je bila kasneje predstavljena s strani uslužbencev DB. Tudi podjetje INA nam je pripravilo zelo zanimivo in aktualno nalogo: kako znižati izpuste toplogrednih plinov in izboljšati procese v njihovi rafineriji. S pomočjo podatkov na njihovi spletni strani smo izračunali, da bi z zamenjavo tipa goriva in s spremembo organizacije proizvodnje lahko v nekaj letih po povrnitvi investicije z manjšim onesnaženjem dosegali boljše dosežke. CO2 bi lahko z ne prevelikimi zapleti shranjevali v podzemnih luknjah, kjer sta bila plin ali nafta. S tem, ko ne bi spuščali CO2 v ozračje, bi lahko svoje CO2 kupone prodajali drugim in s tem pripomogli k boljšemu ekonomskemu stanju podjetja. Za vsako od obeh nalog smo imeli le okrog pet ur časa, kar je zahtevalo veliko zbranosti in ekipnega usklajevanja, da ne bi na kakšni podrobnosti izgubili preveč časa oz. po domače povedano zatavali v temo. Ko smo s predstavitvijo problema podjetja INA šesti dan s tekmovalnim delom zaključili, smo si kar malce oddahnili, saj smo bili od napornega ritma malce utrujeni. Sedmi dan tekmovanja je bil bolj formalen. Sponzorski podjetji DB in INA sta imeli predstavitev svojega delovanja in vizije. Izvedeli smo, kakšne študente potrebujejo in kako poteka delo v podjetjih. Obe podjetji zagovarjata zaposlovanje mladih inovativnih kadrov in imata tudi svoje izobraževalne programe. Na koncu smo imeli možnost s predstavniki podjetij tudi pokramljati in jih vprašati, kar nas je še zanimalo. Po predstavitvi smo imeli možnost ogledati si predstavitev ekip Team Design. Njihovi nalogi sta bili izdelava vlakca smrti in naprave za ovijanje steklenic in škatel. Vse ekipe so pokazale veliko mero izvirnosti in kreativnosti, tako da je bilo na ogled postavljenih veliko zanimivih izdelkov. Tekmovalni del se je tako zaključil in sledila je še zaključna prireditev v prostorih hotela Dubrovnik v centru Zagreba. Tam je bila tudi težko pričakovana razglasitev rezultatov. Naša ekipa je kljub mešanim občutkom, saj je sodelovalo veliko res dobrih ekip, dosegla dobre rezultate. Pri prvi nalogi načrtovanja letališča smo osvojili peto mesto, komisija DB nam je namenila 3. mesto, pri nalogi podjetja INA pa smo postali zmagovalci. V skupnem seštevku smo tako osvojili tretje mesto in bronasto kolajno, kar je bil v tej konkurenci odličen rezultat. Prvo mesto je osvojila ekipa s Švedske, drugo pa španska ekipa. Po končani slovesnosti je v bližnjem klubu sledilo še druženje vseh tekmovalcev, ki se je zavleklo pozno v noč. Osmi dan se je po zajtrku dogodek zaključil. Kljub napornemu urniku je bilo tudi precej druženja in spoznavanja drugih udeležencev in organizatorjev. Zagrebška ekipa BEST se je res potrudila in izkazala z odlično organizacijo, saj so nam poleg vse logistike in prehrane vsak večer pripravili tudi skupna druženja ter mnogo drugih dejavnosti. Občutki po koncu tekmovanja so bili odlični, saj smo lepo preživeli teden dni počitnic, spoznali veliko zanimivih ljudi iz vse Evrope in se pri tem naučili tudi marsikaj koristnega. Tovrstna tekmovanja bi priporočil tudi drugim študentom naše fakultete, saj so zabavna in koristna zapolnitev študijskega časa. BESEDILO in FOTOGRAFIJE: Franci GOLOB UREDIL: Miha VRANKAR ŠRAUF 25 VW PRAKSA Strokovno prakso na univerzitetnem študiju strojništva za obdobje petih mesecev sem opravljal v podjetju Volkswagen AG na oddelku robotske tehnike – Robotertechnik od 29. 8. 2011 do 27. 1. 2012. Podjetje Volkswagen AG ima glavni sedež v mestu Wolfsburg v pokrajini Spodnja Saška na severozahodu Nemčije. Spoznal sem osnovo delovanje industrijskih robotov, si ogledal njihovo uporabo v podjetju in jih tudi testiral. Kratek opis podjetja Volkswagen Največja avtomobilska znamka v Evropi in druga največja na svetu. Volkswagen ima 62 tovarn v 15 evropskih državah, v šestih ameriških, v Aziji in Afriki. Devet znamk iz sedmih evropskih držav pripada koncernu VW: Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, MAN, Neoplan, Porsche, Scania, Seat, Škoda in Volkswagen. Vsaka znamka ohranja svoj karakter in operira samostojno na trgu. Proizvaja pa vse od malih avtov do luksuznih vozil, za komercialne namene pa vse od pick-upov do avtobusov ter ogromnih tovornjakov. Iz največje tovarne avtomobilov na svetu v Wolfsburgu, ki je bila zgrajena že leta 1937, prihajajo golf, golf plus, touran in tiguan. Površina tovarna je primerljiva s površino Gibraltarja – 6,5 km2, same hale pa zasedajo velikost Monaka. Leta 2010 je bilo 50.000 zaposlenih in tovarno je zapustilo 744.000 vozil. Vsak dan odpelje približno 300 priklopnikov z 2600 vozili. Okrog 2.000 različnih dobaviteljev s 150 vagoni in 600 tovornjaki na dan vozi surovine in tudi gotove izdelke v tovarno. Znotraj je 75 km cestnega omrežja, ki povezuje skladišča, hale, upravne stavbe. Tudi železniškega omrežja je preko 70 km. Dve termoelektrarni znotraj VW z inštalirano močjo 442 MW ne zagotavljata energije samo za potrebe tovarne, ampak oskrbujeta tudi mesto Wolfsburg z elektriko in toploto. Prvi vtis Zame je bilo to nekaj novega, druga država, drug jezik, malo drugačna kultura. Vse je res ogromno: tovarna, stavbe, ceste, Nemci. Šef se je predstavil in povedal, kaj me čaka pri delu z njimi, me seznanil s pravili, varnostjo pri delu. Ko smo prvi dan odšli na malico, me je vprašal, kako daleč stran od Bratislave živim. Odgovoril sem, da kar precej, saj prihajam iz druge državi. Znotraj stavb so asfaltirane ceste, prometni znaki in najlažji način potovanja je s kolesi, saj so razdalje enostavno 26 ŠRAUF prevelike in bi zato izgubili preveč časa, če bi hodili peš. Znotraj je ogromno postajališč za kolesa. Vsak oddelek ima pa kup svojih koles. Srečamo tudi precej malih tovornih vozil, ki razvažajo kose po oddelkih. Npr. sveže izrezana vrata peljejo varit, v prostor, kjer sestavljajo podvozje, pripeljejo motorje. In tudi avtomobile, ki so pripravljeni za prodajo, je treba odpeljati ven. Precej ljudi je zaposlenih zato, da jih vozijo ven na parkirišče. V tovarno sem se pripeljal z avtobusom. Tudi po prečkanju glavnih vrat sem se vozil nekaj minut, da sem prišel do svojega delovnega mesta. Znotraj je kar nekaj postajališč za avtobus. Ko pa sem se vračal, smo potrebovali 13 minut, da smo prišli ven. Če v službo prihajaš z avtom, je pomembno, da veš, kje je treba parkirati. Ne več koncih so parkirišča, vendar če parkiraš na napačnem koncu, moraš hoditi tudi več kot pol ure. Kot da bi avto pustil na Dolgem mostu in šel peš do Bavarskega dvora. Pregovorna nemška natančnost in navajanje številk se vidi tudi pri pripravi hrane. Več menz je po celotni tovarni. Veliko menijev je na voljo, za vsak okus se najde nekaj. Poleg cene pa je zapisana še energijska vrednost živil in barvna skala z zeleno, rumeno in rdečo barvo, ki po vrsti določajo količino maščobe v hrani. Ko sem prvič imel težave s stavkom, ki ga nisem razumel v celoti, sem ga skušal prevesti z Google Translate. Vendar me je na zaslonu pričakalo sporočilo, da zaradi poslovnih skrivnosti ne morem na internetu prevajati ter da moram za prevode uporabiti prevajalnik na intranetu. Glede varovanja oz. uhajanja podatkov imajo zelo visok nivo zaščite. Ogled proizvodne linije Postopek sestave je precej dolg in zapleten, vendar bom opisal meni zanimive dele. Na dan izdelajo do 1100 touranov in tiguanov ter okrog 1000 golfov, vendar bi jih lahko do 3000, ampak jih nimajo kam dati/prodati. Imel sem si možnost dele proizvodnje teh dveh avtomobilov – od barvanja do avtomobila, ki zapelje na cesto. Čakalna doba za avto je približno 30 dni, vendar če želiš zimske gume, se čakalna doba podaljša na tri mesece. Sledljivost je že takoj od začetka. Že posamezni kosi pločevine imajo svojo serijsko številko in pri sestavi karoserije se že ve, kdo je lastnik vozila. Velik del proizvodnje je robotiziran – varjenje, lakiranje, barvanje, kitanje … Delavci imajo take naloge, kjer je potrebna malo večja natančnost – npr. vrata obesijo na tečaje, lepljenje stekel … Delavci, ki delajo tukaj, ne smejo nositi ur, pasov, nakita. Če imajo uro, morajo imeti poseben etui, ki ga namestijo nanjo, da avta ne opraska. Tako pripravljen avtomobil spustijo na ogromen tekoči trak. Na tekočem traku se poleg avtomobila premikajo tudi delavci – kakšne tri delovne postaje, nato se vrnejo po traku nazaj. Armatura je npr. že sestavljena, delavca jo samo namestita v avto. Sledi povezovanje kablov, montaža sedežev … Zanimivo je to, da je orodje s katerim zategujejo vijake, povezano z računalnikom in le-ta z glavnim strežnikom. VW ima največji privatni sever na svetu in IT oddelek ima 8000 zaposlenih. Na strežnik se shranjujejo podatki, s kakšnim momentom je bil zategnjen posamezen vijak v vsakem vozilu. Npr. s tem se lahko izognejo tožbam in lažje najdejo napako, če kaj odpove oz. v primeru nesreče. Npr., če je udeleženec v prometni nesreči izgovarjal, da nekaj ni bilo dovolj zategnjeno in je vijak zaradi tega popustil. Preverijo zapise in odgovorijo npr. vijaki pod sedežem so bili 13. 3. 2006 ob 13.17 zategnjeni s takim momentom in to ni vzrok za nesrečo. Ko namestijo armaturo, nato testirajo še smernike, elektroniko, luči ipd. Avto je tu še brez podvozja in motorja, ki pa ju sestavljajo v spodnjem prostoru. Spodaj sestavljajo vse, kar je potrebno za podvozje, ki ga nato dvignejo in namestijo. Motor je edina večja stvar, ki je ne izdelujejo v tej tovarni. Dnevno jih vozijo iz bližnjega kraja. Sledi še nalivanje vseh tekočin ter montaža gum. Proces sestavljanja avtomobila se bliža koncu. Ko je avto sestavljen, gre še na poligon, kjer ga zadnjič preizkusijo, ki je videti podobno kot tehnični pregled pri nas. Trenutno se gradi proizvodna linija, namenjena golfu 7. Vsaka generacija golfa dobi popolnoma novo linijo, ki se gradi nekaj let. In ko se začne proizvodnja na novi liniji, se stara podre in spet začne delati druga, že za naslednjo generacijo. Ogled razvojnega oddelka Enkrat sem šel tudi v varovani severni del tovarne, kjer je razvojni oddelek. Zaposleni me je prišel iskat z golfom R. To je trenutno najmočnejši golf, ki ga je mogoče kupiti na tržišču, vendar je rekel, da ta ni čisto navaden golf R. Ker je darilo direktorju oddelka za mehaniko, je malo močnejši. Pod pokrovom se skriva 300 kW. Ob glavnih vhodih na vsaki strani tovarne te pričakajo vratarji in vsak, ki vstopi v njo, mora pokazati službeno kartico. Razvojni oddelek pa ima še posebno varovanje. Znotraj tovarne te čaka še poseben vhod. Tu se moraš prej najaviti, pustiti delovno kartico in če uporabljaš telefon s fotoaparatom, ti nalepijo nanj pečat, ki pa ga je precej težko odstraniti. Takoj po vstopu se na desni bohoti stavba, kjer so doma disajnerji. Tu je stacioniran vodja oblikovalskega oddelka, eden najbolj znanih oblikovalcev na svetu. Kmalu za tem pride elektro oddelek, ki se mi je podrobneje predstavil in pokazal njihovo trenutno stanje na področju električnih avtomobilov. Tu vidimo skoraj ves VW vozni park, ki je trenutno na trgu, na električni pogon. Npr. touareg, touran, passat, … Naredili so že »polnilec«, namenjen končnemu uporabniku, ki ga kupec namesti doma in s katerim lahko napolni avto v dobrih treh urah, če je popolnoma prazen. Razvoj gre v smeri skrajšanja časa polnjenja, preskušajo že črpalko, ki napolni avto v dobre pol ure. Potek prakse Najprej sem spoznal, kaj sploh bom delal v času prakse. Glavnina prakse je temeljila na spoznavanju in rokovanju z industrijskimi roboti. Prebiral sem navodila, se seznanil z varnostnimi mehanizmi, nato jih nekaj časa vodil samo preko joysticka. Naučil sem se osnov programskega jezika Karel, ki se uporablja pri programiranju robotov FANUC, nadaljeval s primeri enostavnih programov in jih potem tudi testiral. Ta uvodni del je trajal dober mesec. Drugi del pa je bil pa čisto programersko naravnan. Napisal sem program, ki preko omrežja preverja in javlja stanje na robotih, ki jih imajo v laboratoriju na testiranju. Na koncu sem imel priložnost delati tudi z različnimi senzorji za merjenje razdalje in so bili direktno montirani na robotu. ŠRAUF 27 VW bo najverjetneje up!, sledil mu bo golf. Na zunaj nikoli ne bi opazil razlike med električnimi in »navadnimi« avtomobili. Ko se dvigne pokrov motorja, je videti kar nekako prazno vse skupaj, saj je elektromotor precej manjši od bencinskega\dizelskega. Ko sva šla na testno vožnjo, se usedem v avto in kolega pravi, da je avto sedaj prižgan. Avta se skoraj nič ne sliši, gotovo ga preglasi kak star napajalnik pri domačem računalniku. Trenutno največja trenutna slabost je kapaciteta baterije in cena avtomobila. Ko se bo enkrat razvilo to te mere. Sledil je ogled dela, kjer testirajo vozila, preden grejo v proizvodnjo. Tu najdemo pomanjšano tovarno v malem. Imajo svojo livarno, »štancarijo«, montažno, popolnoma vse, kar se potrebuje, da se izdela avto. Tu včasih izdelajo po samo en primerek avtomobila. Npr. poleg montažne linije tiguana oz. tourana je razstavljen golf, ki so ga naredili za potrebe igre Need for Speed Underground. Mala tovarna je namenjena temu, da ko preskušajo nove prototipe, jih ne more nihče fotografirati in objaviti slik na spletu, saj drugje po tovarni, na ulici fotografiranje ni strogo prepovedano. Tu je pa seveda vse varovano, brez kamer in fotoaparatov, in zaradi tega tu ni mogoče. Ko naredijo prototip, se sestane skupina ljudi in ga testira, debatira. Povejo svoje mnenje in skušajo napake oz pomanjkljivosti odpraviti. Npr. loputa za pihanje zraka je prevelik, pomaknjena je preveč proti sredini, oteženo je nastavljanje ipd. Zanimivo se mi je zdelo, kako testirajo elektroniko. Imajo posebno sobo in v vsaki od teh sob je razstavljena vsa elektronika avtomobila na dveh stenah. Ljudje potem testirajo, kako se obnese oz. ali se pokažejo napake pri npr. vsakdanjih opravilih, pri pritiskih na več gumbov hkrati. Kaj se zgodi npr., če otrok zadaj odpira šipo, voznik zavija desno in vključi utripalke istočasno pa si sovoznik nastavlja radio in klimo. Tu je bil že golf 7, golf 8, ki je napovedan približno leta 2019, pa je tudi že globoko v razvoju in se vozi ulicah Wolfsburga. Zamaskiran je in ljudje ga sploh ne ločijo od golfa 6. ovinkov različnih radijev, klancev – tudi do 65 %, tu najdemo puščavo, kamnine, džungla. Ko se npr. voziš v tak hud klanec, ne vidiš ničesar pred sabo, samo nebo in ko greš po drugi strani navzdol, misliš, da boš padel na nos. Testirajo, da vidijo stanje obrabe, poškodbe oz. kako bi se avto obnašal pri končnem kupcu. Npr. vozniki vozijo 8 ur na dan, tri izmene in 100.000 km naredijo v mesecu, dveh in šele sedaj se dejansko vidi nastala škoda, obraba. Znan je tudi 9 km dolg popolnoma raven odsek ceste. Čeprav je popolnoma raven in višina odseka je po celotnem delu enaka, se zaradi ukrivljenosti Zemlje iz enega konca ne vidi na drugega. Za varovanje je seveda tudi tu poskrbljeno, ki je boljše kot pri štabu nemške vojske, ki je stacionirana popolnoma zraven. Postavljena je ograja z bodečo žico, kamere, sledi nekaj metrov zelo finega puščavskega peska, kjer se takoj vidijo sledovi, če kdo hodi. Zato je tudi zelo malo posnetkov in fotografij. Na tej progi so fantje iz oddaje Top Gear testirali bugatti veyrona, ki velja za najhitrejši serijski avtomobil. 4. Februarja 2007 so dosegli hitrost 407.9 km/h. Takrat ko so snemali oddajo, so vse garaže zakrili, postavili visoke ograje in novinarji so lahko hodili samo po določenem delu, posneli samo to, kar je nujno potrebno samo za snemanje oddaje, seveda so potem varnostniki pregledali vse fotografije. Kaj pomeni VW v tistem prostoru VW pa prisoten samo v avtomobilski industriji. Dva primera sta npr. banka – VW Bank in nepremičninsko posredništvo - VW Immobilien. Zaposlenim v VW ponuja posebne ugodnosti pri poslovanju. Nepremičnine so npr. precej cenejše kot npr. v Sloveniji - enosobna stanovanja med 30 in 40 tisoč evrov - http://www.vwimmobilien.de. VW veliko vlaga tudi v izobraževanje mladih in ima tudi svojo šolo, ki ponuja najrazličnejše tehniške usmeritve. Po končani srednji šoli si mladi lahko izberejo tak način šolanja. Dodatno jih motivirajo tudi s štipendijami. Pouk imajo dvakrat na teden, trikrat tedensko so pa v tovarni, kjer pridobijo precej praktičnega znanja. Lahko se zaposlijo, marskikdo pa nadaljuje šolanje na fakulteti. Nudijo tudi ogromno zaposlitvenih možnosti s področija naravoslovja in družboslovja: strojništvo, elektrotehnika, računalništvo, metalurgija, logistika, ekonomija, management, pravo avtomobila. Volkswagen skrbi tudi za šport, kulturo. VW Arena je eden lepših nogometnih stadionov v Nemčiji. Življenje v Nemčiji Sam sem si moral iskati stanovanje. V Wolfsburgu za normalno ceno nisem dobil primernega stanovanja, zato sem moral živeti izven mesta. Prvo stanovanje je bilo na deželi, saj sta prva stvar, ki sem jo videl bila dva konja. Zaradi oddaljenosti sem se preselil v mesto Gifhorn, ki pa je malo bolj razvito. Avtobusno postajo sem imel 100 m od hiše in avtobus je razpeljal tudi po tovarni. Na prakso sem hodil ob 6.30 in ponavadi sem prišel domov ob 17 h. Popoldne sem se ukvarjal s športom, bral in gledal TV. Trikrat so prišli tudi prijatelji iz Slovenije. Kako do prakse? Novembra 2010 sem na fakulteti poslušal izkušnje študentov, ki jim je organizacija IEASTE omogočila prakso v tujini. Prakse so se mi zdele zanimive, zato sem se prijavil in vsako leto januarja se pojavi seznam praks. Na izbiro je bilo več kot 30 praks iz različnih držav na področju naravoslovja in tehnike. Ker sem usmeril mehatroniko sem iskal prakse s tega področja. Našlo se jih je kar nekaj. Večina podjetij je ponujala prakse za en mesec ali kvečjemu dva, Volkswagen pa je ponujal prakso s poljubnega področja za obdobje petih mesecev. Odločitev ni bila lahka, saj je pet mesecev kar dolgo obdobje. Ker sem imel status absolventa in nisem imel več izpitov, sem se vseeno odločil za VW, saj sem v tem videl odlično priložnost, da dobim nekaj delovnih izkušenj, izboljšam jezik in izkusim tudi življenje v tujini. Poslal sem vso potrebno dokumentacijo in šele na začetku julija sem izvedel, da so me sprejeli in da s prakso začnem konec avgusta. Vse informacije v zvezi z IEASTE praksami najdete na njihovi spletni strani: http://www.iaeste.si. BESEDILO in FOTOGRAFIJE: Damjan LOKNAR UREDIL: David HOMAR Nemci niso neki žurerji, vsaj v tem delu države nisem dobil takega občutka. V sosednjem univerzitetnem mestu Braunschweig med tednom ni na ulici skoraj nič ljudi, okrog enajstih se zapira večina lokalov. Mladi se zabavajo večinoma samo za vikend, kariera je vedno na prvem mestu. Znotraj tega varovanega območja je tudi manjša dirkalna steza in poligon za testiranje teh prototipov. Na sredini je valovit teren, blato, pesek, za testiranje malo večjih, terenskih vozil. Potem so ovinki z določenim radijem, klanci, spusti, ravnine, vse to pa obkroža dirkalna steza, nagnjena pod določenim kotom. Zaposleni na razvojnem oddelku lahko naredijo poseben izpit oz. tečaj za vožnjo po dirkalni stezi. Načeloma greš pa lahko kadarkoli testirat. Voziš lahko vse, kar je v lasti VW, razen za veyrona moraš opraviti posebne psihofizične teste. Preizkusiš lahko skoraj vse modele koncerna VW. Jasno je, da rajši testiraš AUDI R8 oz. lamborhinija gallarda, kot pa škodo fabio. Šla sva na poligon in več kot 400 konjev v tako malem avtu naredi svoje. Izklopil je vse elektronske varovalne pripomočke in vožnja se je začela. Ko sva prišla na stezno, je rekel, da če bom začutil čuden občutek v glavi, naj mu povem in bo zmanjšal hitrost. Največje dirkališče in poligon za testiranje na svetu pa je v okraju Ehra-Lessien v bližini Wolfsburga, tudi v lasti VW. Tu pa je več kot 96 km prog najrazličnejših površin, 28 ŠRAUF ŠRAUF 29 Sem absolvent visokošolskega strokovnega študija Fakultete za strojništvo Univerze v Ljubljani. Kot pripadnik zadnje generacije tega programa sem moral opraviti obvezno šestmesečno praktično usposabljanje (25 tednov po 40 ur) po zaključnem 6. semestru študija, ko sem pridobil že nekaj teoretičnih osnov strojništva. Praktično usposabljanje sem začel opravljati lansko leto v mesecu novembru in ga dokončal letos aprila. Možnost praktičnega usposabljanja mi je bila s strani predstojnika katedre za menedžment obdelovalnih tehnologij in vodje laboratorija prof. dr. Janeza Kopača omogočena v Laboratoriju za odrezavanje (LABOD), ki se nahaja v pritličju stare stavbe naše fakultete. Laboratorij se poleg raziskovalnega dela na področju obdelovalnih tehnologij in sistemov ukvarja tudi z trajnostnim razvojem obdelovalnih postopkov, z odrezavanjem (jekel, temperaturno obstojnih zlitin Ti in Ni, lesa, plastike ...), visokohitrostnim frezanjem trdih gravur za orodjarstvo, senzorskim nadzorom in kontrolo obdelovalnih procesov, z zagotavljanjem in menedžmentom kakovosti, konstruiranjem modulov za odrezovalne stroje, analizo natančnosti obdelovalnih strojev ter s hitro izdelavo prototipov, orodij in končnih izdelkov. Ob vpisu v 2. letnik sem se odločil za smer proizvodno strojništvo in iz izbirne skupine izbral proizvodne tehnologije, saj sem se hotel kot bodoči diplomirani inženir strojništva seznaniti z najnovejšimi tehnologijami na področju obdelovalnih procesov, kot so tehnologija odrezavanja, tehnologija preoblikovanja kovin in nekovin, alternativne tehnologije, procesi strege in montaže itd. Že v samem začetku študija sem se vedno bolj nagibal k postopkom odrezavanja, saj je odrezavanje na področju obdelave v strojništvu najbolj razširjeno. Znano je, da odrezavanje predstavlja 60 % vse obdelave v industriji. Tu gre za postopek, kjer od začetne mase surovca s pomočjo klina odstranimo nezaželene dele, tako da je končni volumen izdelka manjši od volumna surovca. Z vsemi glavnimi postopki odrezavanja, kot so struženje, vrtanje, frezanje in brušenje, sem se med 6-mesečnim praktičnim usposabljanjem dobro seznanil. V prvih dneh sem bil seznanjen z varstvom pri delu in opozorjen na vse nevarnosti, ki se lahko pojavijo pri samem delu, nato pa sem začel samostojno delo, sprva le na klasičnih obdelovalnih strojih. Tako mi je bila že na začetku dana naloga izdelave držala orodja na univerzalni stružnici VDF 30 ŠRAUF Boehringer prvomajska za CNC stružnico EMCO TURN 220. Med prakso sem se pri vseh nalogah na klasičnih strojih učil nastavljanja optimalnih parametrov, s čimer sem poskušal doseči minimalne rezalne sile in čim manjšo hrapavost površine, kar je bistveno pri tehnologiji odrezovanja. Nato sem pričel delo na študentski CNC stružnici EMCO TURN 220, kjer so mi bile s strani tehničnih sodelavcev sprva razložene osnove samega programiranja, umerjanja orodja, postavitev orodja v referenčno točko … Sčasoma sem pridobival izkušnje pri samem programiranju in kasneje izdelal kar nekaj programov za različne projekte. Predstavil bom dva glavna, in sicer izdelavo gredi za ležaje in izdelavo precizne gredi za avtomobilsko industrijo. Obe gredi sta imeli visoko stopnjo zahtevane tolerance, zato je bilo treba vseskozi korigirati orodje. Izdelava gredi za avtomobilsko industrijo je bila zelo zahtevna naloga, saj je bil izdelek zelo majhnih dimenzij s toleranco g6 (debelina stene končnega izdelka je bila 0,7 mm) in je bilo zato treba pravilno nastaviti vse parametre za grobo struženje in fino struženje, vključno s središčenjem, vrtanjem in posnemanjem luknje, ter za odrez izdelka. Za izdelavo gredi za kroglični ležaj je bilo za operacijo zarezovanja utora treba posebej izdelati orodje iz hitroreznega jekla, saj je bil utor za zaskočnik širine 1,2 mm. Prav tako je bilo treba ves čas spremljati proces in korigirati orodje, da je vsak kos ustrezal predpisanim tolerancam. Povedal bi vam rad tudi izkušnjo, s katero se sreča skoraj vsak praktikant, in sicer na samem začetku. Ko sem se učil nastavljanja pravih parametrov in ko ti niso bili pravilno izbrani, je prihajalo do loma rezalnih ploščic ali do loma orodja na frezalnem stroju. Največja napaka, ki sem jo napravil, se je zgodila na CNC stružnici, ko sem prednastavil premajhne vrtljaje in preveliko podajanje pri končni operaciji (odrez izdelka). Tu je prišlo do trganja materiala, čeprav je bila vstavljena ploščica nova. Med zarezovanjem se je ploščica zlomila, nato pa se je enako zgodilo še z držalom orodja. Toda na napakah se učimo in pregovor pravi “Naše napake so naši najboljši učitelji.” Glavna naloga med praktičnim usposabljanjem pa je bila usposobitev programa GausSPC – STATISTIČNA KONTROLA PROCESOV, ki omogoča doseganje visoke stopnje stabilnosti in sposobnosti procesov, saj je to tudi moja tema za diplomsko nalogo, ki jo pripravljam sedaj. Metoda SPC je smiselna tako za organizacije, ki delujejo na trgu in to od njih zahtevajo kupci, kot tudi za druge, ki želijo izboljšati ali racionalizirati kakovost procesov in izdelkov. Cilj vsakega podjetja je uspešno poslovati. Proizvajati mora proizvode, ki si jih kupci želijo, po katerih povprašujejo, so kakovostni in cenovno sprejemljivi. Potreba vsakega proizvajalca, ki želi biti konkurenčen in uspešen, je kakovost izdelkov in storitev. Zavedati se moramo, da proizvodi, ki ustrezajo standardom, še niso nujno kakovostni. Kakovostni postanejo, ko ustrezajo zahtevam in pričakovanjem kupcev. S politiko kakovosti tako izpolnjujemo zahteve in pričakovanja kupcev ter preprečujemo pomanjkljivosti. Končni cilj podjetij mora biti nenehno izboljševanje kakovosti, saj se pričakovanja in zahteve potrošnikov spreminjajo (povečujejo) iz dneva v dan. Kakovost je en bistvenih dejavnikov, ki vplivajo na uspešno gospodarjenje. Ni le prosto na razpolago, ampak je najbolj pošten izvor dobička. Osnovno načelo pri kreiranju kakovosti je, da je potreben le tak izdelek, ki bo zadovoljil kupca. Za izdelavo izdelka boljše kakovosti moramo vložiti več truda, uporabiti kakovostnejše surovine, in kar je najbolj važno, posvetiti več časa kontroli izdelkov in procesov. Vlaganje v izboljševanje kakovosti nas stane manj kot stroški napak ali slabe kakovosti. Kakovost dosežemo z ustrezno kontrolo in obvladovanjem zanesljivosti serijske proizvodnje. Treba je odkriti vzroke za napake in jih odpraviti. Pri izboljšavah morajo sodelovati vsi zaposleni, ki morajo biti za dobro in kakovostno delo tudi usposobljeni in izobraženi. Kontrola stane! Zagotoviti moramo ustrezno sposobnost in zanesljivost procesov, tako da ni potrebna 100-odstotna kontrola vsakega posameznega proizvoda. Statistična orodja sama po sebi ne morejo direktno zmanjšati variabilnosti oziroma povečati sposobnosti in zanesljivosti proizvodnega procesa, toda nudijo informacije, ki so zelo pomembne za razumevanje vzrokov prevelike variabilnosti procesa. O statistični kontroli procesov pa lahko preberete več na spletnem naslovu: http://www.gausspc.com/default.asp?page=introduction &lang=slovene Menim, da so dandanes izkušnje za inženirja strojništva zelo pomembne za nadaljnjo zaposlitev v proizvodnji. Deloma sem te izkušnje pridobil med šestmesečnim praktičnim usposabljanjem v Laboratoriju za odrezavanje (LABOD), za kar se lepo zahvaljujem prof. dr. Janezu Kopaču, ki mi je omogočil to praktično usposabljanje, tehničnima sodelavcema g. Vinku Rotarju in g. Gorazdu Jelencu, ki sta me spremljala skozi prakso, ter vsem ostalim sodelavcem in mladim raziskovalcem, ki so mi pomagali pri raznih projektih in nalogah, ki sem jih opravljal. Vsem ostalim študentom pa sporočam, da če bodo imeli možnost opravljanja prakse v LABOD-u, si bodo pridobili izkušnje na področju odrezavanja, ki je še zmeraj bistvenega pomena za industrijo in še zmeraj dosega največjo natančnost obdelave pred drugimi postopki. BESEDILO in FOTOGRAFIJA: Aleš ZUPANČIČ UREDIL: David HOMAR ŠRAUF 31 Kako se je začela vaša študijska pot? Rojen sem bil l. 1947, osnovno šolo sem obiskoval najprej 4 leta na Dovjem in nato še 4 leta v Kranjski Gori, šolanje pa nadaljeval na Gimnaziji Jesenice. Ker doma ni bilo denarja, sem za nadaljnji študij nujno rabil štipendijo. V Železarni Jesenice so mi povedali, da bom zanesljivo dobil štipendijo na področju strojništva, za katerokoli od ostalih področij pa najbrž ne. Ker podobno kot velik del današnje mladine ne bi imel od česa živeti, sem se odločil za strojništvo. Pet let sem študiral na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani, sledila je zaposlitev za 10 mesecev v Železarni Jesenice, nato pa sem bil za eno leto vpoklican v jugoslovansko vojsko. Po odsluženem vojaškem roku so me v železarni jeseni 1973 postavili za vodjo vzdrževanja oddelka z 18 ljudmi na področju vzdrževanja hidravlike. Mislil sem, da me bo zadela kap, ker nisem znal niti brati simbolov. Ker v enem letu nisem dobil nobene druge službe, sem tako celo življenje ostal hidravlikar. Leta 1976 sem se vpisal na magisterij. Vmes sem, poleg dokaj odgovorne službe v železarni, imel še nekaj orožnih vaj in tako sem magisterij zaključil leta 1984. Leta 1991 sem razmišljal o doktoratu, kaj dosti dlje od razmišljanja pa dve do tri leta nisem prišel. Leta 1994 sem dobil vabilo za višjega predavatelja na Fakulteti za strojništvo v LJ. Pogoj za to službo je bil seveda doktorat, zato sem tik pred svojim »abrahamom« (poleti 1997) doktoriral. Tako sem bil na Fakulteti za strojništvo UL najprej višji predavatelj, od leta 2000 dalje pa docent. doc. dr. Jožef Pezdirnik Vemo, da ste profesor, ki ima veliko izkušenj iz industrije. Imate kako prav posebno izkušnjo? Posebnih izkušenj iz industrije je sicer precej, a se ta trenutek ne spomnim nobene posebne. Lahko pa povem nekaj stvari, ki se jih dobro spominjam. Kot mlad inženir sem začel voditi oddelek, kjer je bila večina zaposlenih starosti mojega očeta in celo dedka. To je bil vzdrževalni oddelek z vrhunskimi in razmišljujočimi kadri, z veliko znanja, eden najboljših v Železarni Jesenice. Kmalu sem spoznal, da je treba s takimi kadri delati spoštljivo in previdno. Na žalost je takih ljudi danes mnogo manj. Mlad inženir se lahko od takih kadrov nauči zelo veliko, do njih pa se ne sme obnašati vzvišeno. To je ena od izkušenj, ki so ostale v meni. V času, ko sem bil v industriji, sem ugotovil, da mnogo inženirjev opravlja dela, ki niso na njihovem nivoju zahtevnosti in da vodstvo podjetij zelo pogosto inženirjev ne zna obremeniti z zahtevnejšimi deli, manj zahtevnih del pa ne prepustijo drugim kadrom. To bi mogoče za malenkost povečalo obremenitev delavcev, hkrati pa povečalo dobiček, izkoriščenost inženirjev in poskrbelo za strokovno napredovanje inženirjev. Menite, da je bolje, če profesor pride iz industrije na fakulteto, ali obratno? O tem vprašanju sem veliko razmišljal. Sam sem, ker sem začel v industriji, naredil tudi nekaj napak: razvoja pnevmatike v tovarni Tio, ki je delovala v sklopu verige Lesce, nisem vodil optimalno; tudi v Železarni Jesenice, ko sem sodeloval pri investicijah in projektiranju hidravličnih sistemov, sem delal napake pri vodenju oddelka. Zdaj, tik pred upokojitvijo, menim, da bi morali mladi inženirji najprej 3 do 5 let delati na fakulteti, da bolje spoznajo pristope k razvojno-raziskovalnemu delu, nato pa bi se morali preusmeriti v industrijo. Tam bi pridobili dodatno znanje in izkušnje, nato pa bi šli najboljši in najbolj zagnani spet na fakulteto kot predavatelji. 32 ŠRAUF Za prihodnost slovenskega gospodarstva se mi zdi ta pot optimalna. Mladi inženirji skoraj nikjer v industriji ne morejo spoznati, kaj so pravilni pristopi k razvojno-raziskovalnemu delu. Zato bi morali nekaj let preživeti na fakulteti, kjer bi spoznali delo v najboljših laboratorijih. To znanje bi lahko potem prenesli v industrijo in se tam ukvarjali z razvojem naprej. V slovenski industriji pa trenutno ne vidim nobene možnosti, da bi lahko inženir znanstveno raziskoval toliko, da bi si pridobil dovolj točk za habilitacijo na univerzi. Slovensko gospodarstvo, ministrstva in drugi bi morali razmisliti, kako spodbujati delo perspektivnih inženirjev, da bi lahko svojo univerzitetno habilitacijo pridobili v industriji, nato pa bi začeli predavati na fakulteti. Opisana pot bi bila po mojem mnenju najboljša za dobrobit Slovenije. Ko sem bil od leta 1966 do 1972 sam študent na fakulteti v LJ, so bili vsi, ali vsaj velika večina, moji profesorji iz industrije. Ali se zanimate še za kakšno drugo področje poleg hidravlike? Poleg hidravlike se praktično celo življenje od vključno prvega delovnega mesta dalje ukvarjam z vzdrževanjem. To področje me zanima, predmete s tega področja sem tudi predaval. Mislim, da sem študentom dal mnogo, ker sem znanje iz knjig dopolnjeval in strukturiral, predvsem pa sem se oziral na to, kaj smo v prejšnjih desetletjih na tem področju delali napačno. Študente sem poskušal vzgojiti v smer, kako se dela pravilno. Ker sem 14 let delal v Železarni Jesenice in tri leta v Verigi Lesce, ki je ni več, sem pridobil dober občutek za vzdrževanje, posebej v železarstvu, kjer je vzdrževanje izrednega pomena. Katera je najbolj zanimiva stvar , ki se vam je pripetila med predavanji ali med zagovori izpitov? Med predavanji se mi ni zgodilo nič posebnega. Na ustni zagovor pa je enkrat prišel študent, ki je pisal računski del 95 %, kar je bilo pri meni zelo težko, ni pa znal odgovoriti na nobeno vprašanje na ustnem delu. Vprašal sem ga, kako je naredil računski del. Odgovoril je, da je tam vse logično. Tak študent bo nekoč dober inženir, saj razume tehnično logiko. Ne zdi se mi pomembno, da bi morali študentje znati enačbe in simbole na pamet – v industriji nadrejeni praviloma nikoli ne bodo vprašali inženirja, ali zna enačbe, zahtevali bodo le, da v doglednem času izvede projekt, kateri bo deloval. To je bistvo. Eni znajo vse enačbe na pamet, pa jim projekt ne dela, drugi pa ne znajo enačb, njihovi projekti pa so uspešni. To je bil moj orientir za izpite, zato sem na pisnih (računski del) izpitih dopuščal uporabo določenih »predlog« (enačbe, simboli, . . . ). Ta fant, ki je računski del pisal blizu 100 %, pa ni nič znal, je moral sicer še enkrat priti na zagovor. Opisanemu primeru je bilo v teh »mojih« letih na FS še nekaj podobnih. Katastrofa pa je bil študent, ki mi je prišel povedat, da že trikrat ni opravil računskega dela, pa je »predelal« in obiskoval vse vaje. Temu sem na štiri oči povedal, da bi bilo bolje, da bi šel na sosednjo fakulteto, ker ne razume tehnične logike, pa tudi veliko lepih deklet je tam. S čim se ukvarjate v prostem času in katere hobije ste imeli v mladosti? V mladosti ni bilo ne denarja ne časa, zato nisem imel nobenih hobijev. Zelo sem bil vesel, če sem šel za kako uro teč v naravo. To je bilo vse. Ko pa sem od tretjega letnika naprej kot študent nekaj malega zaslužil, sem si privoščil smučanje. Zdaj ŠRAUF 33 j si želim spet obnoviti svoje znanje lokostrelstva. Rad po nekaj ur na dan hodim po naravi s svojim psom - aljaškim malamutom, obdelujem pa tudi ekološki vrt. Večina ljudi ve, da ste bili dolgo časa v industriji. Kako ste se odločili za pedagoško pot? Nikdar v življenju nisem razmišljal, da bom prišel na fakulteto. Tudi ko sem bil zaposlen v raziskovalni enoti podjetja Kladivar v enoti v Škofji Loki, ko sem začel razmišljati o doktoratu, nisem razmišljal o tem, da bi po opravljenem študiju šel na fakulteto. Ko je, predvsem zaradi finančne krize, podjetje Kladivar prodalo delovne prostore v Škofji Loki in ta del raziskovalne enote preselilo v Žiri, sem se znašel v »škripcih«. Pot v približno 90 km oddaljeno službo je bila, kakršna je pač bila, skoraj nemogoča. Da bi pa stanoval v Žireh ob na novo zgrajeni in vseljeni hiši in družini pa je bilo tudi nesprejemljivo. zato sem iskal novo službo. Dobil sem jo v litostrojski tovarni viličarjev, kjer je bil takrat generalni direktor prof. dr. Duhovnik. Delal sem na področju projektiranja in razvoja hidravličnih sistemov za viličarje. Področja mobilne hidravlike prej nisem poznal, zato je bilo dodatno izobraževanje oz. dopolnjevanje znanja na tem področju zame dobrodošlo. V čast si štejem, da sta hidravliki 25- in 42-tonskega viličarja izključno moje delo, kopiji nobenih na tem svetu. Po treh letih se je govorilo, da bo šla tovarna viličarjev v stečaj, ker ni bilo sredstev za obratovanje. Takrat sem se začel zanimati za drugo službo in znanci, ki so ravno takrat na Fakulteti za strojništvo v LJ sodelovali pri ustanavljanju Visoke strokovne šole, so mi ponudili, da lahko s svojimi skoraj 20-letnimi izkušnjami in magisterijem pridem predavat na FS. Mislil sem, da mi bo na fakulteti lepše kot v industriji, vendar sem v nekaj tednih spoznal, da je bila moja odločitev napačna. Malce mi je bilo žal, da sem zapustil industrijo, vendar so bile leta 1994 možnosti za zaposlovanje inženirjev v industriji slabe, zato sem ostal na fakulteti in se novemu okolju nekako oz. deloma prilagodil. Ali ste imeli v industriji kakšen poseben izziv? Spomnim se nekaterih zanimivih projektov, ki so šli v izvedbo. V času, ko je imela Jugoslavija malo deviz, se je vodstvo Železarne Jesenice odločilo, da ne bo kupovalo opreme (strojev, postrojenj) iz tujine. Tako smo morali sami sprojektirati in zgraditi brusilno linijo za brušenje slabov. Oddelek, kjer sem takrat delal, je sprejel izziv – izdelali smo načrte – projekte za pogonskokrmilno hidravliko in elektriko postrojenja. Ko smo linijo preizkusno zagnali, smo ugotovili, da deluje bolje kot tiste iz tujine. Nekaj dni pred zagonom pa nisem skoraj nič spal, saj me je bilo strah, da sem pri projektiranju naredil kakšno logično napako. Projektant se bo vedno bal logičnih napak – »lapsusov«, če načrtov ni preveril pri kolegih. Ne gre za to, da ne bi razumel, pač pa te vedno skrbi, da si kaj spregledal. ugotovili, da deluje bolje kot tiste iz tujine. Nekaj dni pred zagonom pa nisem skoraj nič spal, saj me je bilo strah, da sem pri projektiranju naredil kakšno logično napako. Projektant se bo vedno bal logičnih napak – »lapsusov«, če načrtov ni preveril pri kolegih. Ne gre za to, da ne bi razumel, pač pa te vedno skrbi, da si kaj spregledal. En, lahko rečemo tudi dokaj tipičen industrijski primer: v litostrojski tovarni viličarjev smo morali zelo na hitro narediti osem 25-tonskih viličarjev. Nisem se želel ukvarjati z bivšimi projekti hidravlike Prve petoletke iz Srbije, zdeli so se mi malo zastareli, želel sem narediti nekaj čisto svojega, zato sem začel projekt pogonsko-krmilne hidravlike stroja snovati od začetka. Ker se je tako mudilo, nismo najprej sestavili prototipa, ampak smo kar takoj naredili osem viličarjev. Tudi pred prvim zagonom viličarja nekaj dni nisem spal. Prvi voznik, ki je preizkusil vozilo, pa je rekel, da ga je lažje voziti kot takratne avtomobile. Šest viličarjev smo poslali v Ukrajino ali Rusijo, eden pa je šel v Slovensko Bistrico v tovarno Impol. Zadnji pa je ostal nedokončan. Čez nekaj let sem izvajal izobraževanje v Impolu, kjer so imeli navedenega viličarja 25 ton zmogljivosti. Zanimalo me je, kako dela, izvedel pa sem, na moje veliko veselje, da z njim nimajo težav in da je nadomestil dva stara viličarja. Glede na to, da se boste kmalu upokojili, bi želeli še kaj sporočiti študentom? Ali ste še vedno sodelovali z industrijo, ko ste se zaposlili na fakulteti? Kontakte z industrijo sem obdržal prek strokovnih sodelavcev, vsa leta sem tudi izvajal izobraževanja za industrijo, predvsem o vzdrževanju hidravličnih sistemov. Včasih sem celo vzel nekaj dni dopusta in v tem času izvajal izobraževanja v podjetjih. Seveda je tudi laboratorij delal za industrijo, kar se danes tudi odraža v povezanosti Laboratorija za pogonsko-krmilno hidravliko (LPKH) z različnimi podjetji. Kako gledate na kvaliteto študija na FS? Menite, da so naši diplomanti dovolj pripravljeni, da se soočijo s problemi v industriji? Zadnje čase na predavanjih študentom svetujem, naj gredo v zahtevno industrijo, kjer se bodo veliko naučili. Spoznali bodo dve skrajni obliki vodstev. V nekaterih podjetjih vodilne zanima le denar in težko prenašajo mlade ambiciozne inženirje. Iz takih podjetij naj inženirji čim prej odidejo. Drugi tip vodstva pa zaposluje mlade inženirje, jim nalaga različne, predvsem zelo zahtevne naloge ipd. V takih podjetjih življenje ni »ležerno«, vendar se inženir razvija, kar je za njegovo nadaljnjo poklicno in življenjsko pot izjemno pomembno. INTERVJU PRIPRAVIL IN UREDIL: Tomaž RAKAR FOTOGRAFIJA: Jožef PEZDIRNIK S številnimi drugimi profesorji se večinoma strinjamo, da se je nivo znanja v zadnjih generacijah precej znižal. To opažamo predvsem pri izpitih. Diplome pa pravzaprav kažejo nasprotno sliko. Zadnji dve leti se je veliko študentov odločilo za delo v našem laboratoriju, zato sem mnogokrat prisoten pri zagovoru diplom. Pri poslušanju predstavitev smo člani komisij večinoma prijetno presenečeni nad kakovostjo in uporabnostjo diplomskih del za industrijo ter nad izjemno samostojnostjo, ki jo pokažejo študentje pri raziskovanju. Pri poslušanju diplomantov me ne skrbi za prihodnost strojništva. 34 ŠRAUF ŠRAUF 35 Zgodba se začne 1949, ko inženir Karl Heilmeier in trgovec Wilhelm Weinlein ustanovita podjetje Heilmeier und Weinlein, Fabrik fur Oelhydraulik GmbH & Co. KG. Osnovna ideja: proizvajati hidravlične komponente po meri za vsak problem in aplikacijo. Material, ki sta si ga izbrala, je bilo jeklo. S pomočjo pravega pionirskega duha, inovativnih idej in predvsem s poudarkom na kakovosti proizvodov je mlado podjetje hitro osvojilo trg in si zgradilo krog lojalnih kupcev. na pot razvoja za prihodnje globalne izzive. To leto so pričeli z gradnjo nove, že sedme tovarne v Nemčiji, in sicer na Bavarskem ne daleč od Münchna. Nova tovarna bo imela 35.000 m2 proizvodne površine in bo tako največja do sedaj. Tudi danes je HAWE še vedno zvest ideji, ki je botrovala ustanovitvi podjetja. Vse komponente, ki so pod tlakom, so izdelane izključno iz jekla in so del zelo obsežnega modularnega sistema, ki omogoča izdelavo rešitev po meri kupca. Ker prav vsak ventil začne svoje življenje v proizvodnji kot jelena palica, ki se nareže na kocke in kasneje obdela na CNC-strojih, lahko zelo hitro izdelajo nove komponente po meri specifičnega problema oziroma aplikacije. Proizvodi HAWE so nepogrešljivi v več kot 70 industrijskih vejah. Nekatere od njih so proizvodnja obdelovalnih strojev, dvižnih naprav, gradbenih strojev, žerjavov, konstrukcija ladij, off-shore in obnovljivi viri energije, kot so vetrne, sončne in vodne elektrarne. Tudi v Sloveniji ima HAWE hčerinsko podjetje, ki je bilo ustanovljeno leta 2004 z namenom oskrbovanja trga v Sloveniji in ostalih republikah bivše Jugoslavije. Čeprav je slovensko hčerinsko podjetje še vedno zelo majhno, je kljub temu eno redkih v skupini, ki ima svojo lastno proizvodnjo hidravličnih sistemov, servis in montažo ter lasten razvoj specifičnih komponent in rešitev. Proizvedejo in preizkusijo lahko hidravlične sisteme do 160 kW skupne priključne moči. Opremljeni so s sodobno programsko opremo za projektiranje in simulacijo hidravličnih sistemov podjetja Automation Studio in s programsko opremo 3D CAD. Od takrat je minilo že več kot 60 let. Majhno podjetje je postalo eden vodilnih proizvajalcev hidravličnih komponent v svetu, poznano pod imenom HAWE Hydraulik. Podjetje trenutno zaposluje več kot 2100 ljudi v Nemčiji in 14 hčerinskih podjetjih po svetu. Skupaj z več kot 30 neodvisnimi prodajnimi partnerji zagotavlja podjetje globalno prisotnost na svetovnem trgu. Ena od pomembnih storitev, ki jih HAWE Hidravlika d.o.o. ponuja, je med drugim tudi upravljanje s hidravličnim oljem. Za svoje stranke vršijo nadzor kakovosti hidravličnega olja in izvajajo potrebne ukrepe za zagotavljanje primerne kakovosti. Da lahko nudijo omenjene storitve, so opremljeni s kar nekaj najsodobnejšimi napravami, kot so laserski števci delcev, senzorji vode in kakovosti olja, z napravami za mikrofiltracijo olja in vakuumsko dehidracijsko napravo za odstranjevanje vode iz olja. S temi storitvami veliko prispevajo k večji ekološki sprejemljivosti sicer spornih hidravličnih sistemov, saj lahko kar za nekajkrat podaljšajo življenjsko dobo hidravličnega olja in komponent hidravličnega sistema. Oktobra 2008 je HAWE postal evropska delniška družba (SE). Z novo pravno in lastniško strukturo vstopa podjetje BESEDILO in FOTOGRAFIJE: HAWE Hydraulika UREDIL: Tomaž RAKAR 36 ŠRAUF Podjetje ib-CADdy je vodilni ponudnik 3D CAD rešitev na slovenskem tržišču z več kot 20-letnimi izkušnjami v CAD/ CAM/CAE rešitvah. Podjetje zaposluje 10 strokovnjakov in je certificirano za izvajanje tehnične podpore in tudi za izvajanje izobraževanj o sledečih programih: -SolidWorks -CAMWorks -Logopress -Rapidform - orodje za izračun stroškov izdelka (SolidWorks Costing), ki študentom omogoča, da uporabijo svoje sposobnosti za ocenitev materialnih lastnosti in konstrukcijskih stroškov. Kot edini uradni zastopnik programske opreme SolidWorks v mesecu maju predstavlja izid nove verzije za izobraževalne ustanove: SolidWorks Education Edition 2012—2013. Nove izboljšave omogočajo študentom, da izkusijo resnične inženirske razmere in da so globalno bolj konkurenčni. SolidWorks poleg programske opreme za lažje usposabljanje študentov za njihove sanjske službe nudi tudi celovito učno knjižnico z več kot 20 praktičnimi projekti za študente na vseh ravneh in z različnimi izkušnjami. Načrtovanje in gradnja mostov, avtomobilov in tribokov pomaga narediti znanost, tehnologijo, inženiring in matematiko zabavne. Najnovejša verzija izdelka vključuje dostop do Facebooka znotraj SolidWorksa, kar omogoča lažje sodelovanje. Študentje lahko sedaj objavljajo projekte na svojih osebnih straneh, jih delijo s prijatelji ali pa z večjo SolidWorks skupnostjo na SolidWorksovi Facebook strani. Trajnostno načrtovanje (SolidWorks Sustainability) je tema letošnjih izboljšav. Posodobljen CAD priročnik vsebuje poglavje o trajnostnem načrtovanju in pomaga študentom analizirati bodoče okoljske vplive njihovih proizvodov. SolidWorks certifikati so velika prednost pri iskanju zaposlitve, ker bodočim delodajalcem dejansko potrdijo študentovo znanje. SolidWorks EDU 2012—2013 ustreza verziji programa SolidWorks Premium 2012. Nova akademska verzija vsebuje naslednje izboljšave: - aplikacija za hlajenje elektronike (SolidWorks Flow Simulation Electronic Cooling), ki uporabnikom omogoča analiziranje toplotnih simulacij, s čimer zagotovi, da segrevanje ne stopi elektronike izdelka; aplikacija za ogrevanje, prezračevanje in klimatizacijo (SolidWorks Flow Simulation HVAC) za simulacijo pretoka zraka; BESEDILO in FOTOGRAFIJE: ib-CADdy UREDIL: Tomaž RAKAR ŠRAUF 37 Ker se bo večina študentov po končani diplomi zaposlila v podjetjih, jim želimo s strokovnimi ekskurzijami predstaviti, ŠOFS (Študentska organizacija Fakultete za strojništvo) je del ŠOU v Ljubljani. Upravni odbor ŠOFS sestavlja 9 članov. 8 članov je izvoljenih neposredno na volitvah, ki potekajo na 2 leti na Fakulteti za strojništvo. Predsednik in podpredsednik sta hkrati poslanca v Študentskem zboru ŠOU v Ljubljani, kjer zastopata interese študentov nasploh. Upravni odbor se sestaja na sejah, ki se jih lahko udeleži vsak študent. Del našega delovanja je lahko vsak od študentov. Vedno smo pripravljeni in odprti za vaše predloge, mnenja, želje in kritike; na ta način bo naše delovanje še boljše. Vsakdo je lahko naš t. i. projektni sodelavec, ki skupaj z nami oblikuje pestro obštudijsko življenje na Fakulteti za strojništvo. Študentska organizacija Fakultete za strojništvo igra ključno vlogo pri oblikovanju obštudijskega življenja študentov. Sredstva za organizacijo dogodkov zagotavlja ŠOU v Ljubljani, ŠOFS pa namenja sredstva za organiziranje in izvajanje programov interesnih dejavnosti študentov na področju obštudijskega izobraževanja, mednarodnega sodelovanja, kulture, športa in zabave. Čez celotno študijsko leto organiziramo strokovne ekskurzije, izlete, zabave, različne tečaje idr. V preteklem letu smo organizirali tečaj za vaditelja čolna, tečaje SolidWorksa, AUTOcada, varjenja, varnega rokovanja in streljanja z orožjem ter za lepše začetke dneva pripravili kavne in sadne dneve. kako poteka delo strojnika, zato smo obiskali vodilna podjetja v Sloveniji, kot so Akrapovič, Union, Hella Saturnus in Pipistrel. Da pa so si študenti odpočili od študijskih obveznosti, smo v sodelovanju z drugimi fakultetami organizirali žur s skupinami Mambo Kings, Leteći Odred in Rock’n’Band. Kot morda že veste, se študentska organizacija ne imenuje več ŠOFS, ampak se je preimenovala v Strojnik.si! Lahko ste opazili, da je sedaj na vseh projektih napisano naše novo ime. To ne pomeni, da je organizacija nova, spremenili smo le njeno ime, saj nam je bližje in bolje predstavlja našo fakulteto. Študentska organizacija Univerze v Ljubljani (ŠOU v Ljubljani) je demokratično organizirana skupnost, ki zastopa interese študentov in se zavzema za njihovo uresničitev. Poleg tega skrbi za kakovosten študij in pestro ter kakovostno študentsko življenje. S svojo organiziranostjo predstavlja eno najbolj reprezentativnih univerzitetnih študentskih organizacij v Evropi. Najvišje zakonodajno telo ŠOU v Ljubljani je študentski zbor, v katerem so predstavniki posameznih fakultet, ki so izvoljeni na študentskih volitvah. Študentski zbor izvoli predsedstvo, ki ga skupaj s petimi ministri – ministrom za študijsko problematiko, ministrom za socialo in zdravstvo, ministrom za mednarodno sodelovanje, ministrom za obštudijske dejavnosti in ministrom za študentske organizacije visokošolskih zavodov – vodi predsednik. BESEDILO: Anet ROŽIČ UREDNIK: Tomaž RAKAR FOTOGRAFIJA: Rok DERNIKOVIČ .SI STROJNIK anizacije leve proti desni): rg o i n la Č (z 12-2014 za leto 20 FS), sednik ŠO kar (Pred a R ž a m To OFS), dsednik Š ar (Podpre Jaka Dug področje interesno za t n re fe č (Re Anet Roži ga sodelovanja), dne ro a n d e m o za interesn (Referent ič v o ik rn Rok De turizma), športa in področje o za interesn (Referent ič n fa te Andrej Š kulture), področje teresno rent za in šak (Refe ja in založništva) m a R k o R an izobražev področje Študentje strojništva ne izgubljamo časa z besedičenjem v prazno, s filozofskimi debatami, z raznoraznim nakladanjem. Ne, tiho in potrpežljivo sedimo v laboratorijih na fakulteti, ure in ure delamo, da na koncu pridemo do otipljivega in merljivega rezultata. Z vzvišenim prezirom gledamo na razne družboslovne vede. A vendar mnogokrat z nelagodjem opazujemo, kako prav ti študentje zasedejo mnoga važna, odgovorna in tudi, kar je morda še najhuje, dobro plačana delovna mesta. Da ne postanemo preveč zadovoljni sami s sabo, je morda čas, da strojniki premislimo, kaj nam še manjka, kaj lahko svojemu racionalnemu razumu in svojim delovnim navadam dodamo. Za dobro kariero je pomembno, da razvijemo svoje govorne in komunikacijske sposobnosti. V ta namen se na našem faksu prvič organizira debatni klub. Naj mojih kolegov strojnikov naziv debatni klub ne zavede. Ne gre za čvekanje v prazno za okroglo mizo, prepiranje drug čez drugega ... Debata je razvita disciplina z bogato tradicijo predvsem v anglosaksonskih državah in predvsem med njihovo elito. Je disciplina, ki ne zahteva le spretne retorike, ampak tudi širino in ostrino duha. Debata ima svoja pravila, svoja tekmovanja, svoje mednarodne prvake. V debati ne zagovarjate svojih lastnih stališč, ampak se naučite prepričljivo zagovarjati vsako stališče ne glede na to, v kaj v resnici verjamete. Je debata orodje populistov? Tudi, ampak naj nas, pragmatičnih in k cilju usmerjenih strojnikov to niti ne moti. Če boste želeli prepričati publiko v svoj prav, je dobro, da poznate nekaj demagoških zvijač. Naučili se boste vsaj tega, da vas vsak medenousti govornik ne bo prinesel okoli. Debata ni le tekmovanje v retoriki, glavno, kar prinese zmago, je dobra argumentacija. Sposobnosti najti dobro podporo za vsako stališče, znati svoje misli strukturirati v prepričljive argumente in znati jasno predstaviti nedoslednosti nasprotnikovih argumentov – vse to uči debata. Debata je tudi ekipna disciplina. Debatira se v različnih formatih, v študentski debati pa je najbolj razširjen način tekmovanja t. i. britanski parlamentarni format, kjer tekmujejo štiri ekipe s po dvema članoma. Dve ekipi zagovarjata neko trditev, dve ji nasprotujeta. Trditve so lahko različne: od bolj resnih (“Ekipa verjame, da je treba opustiti fosilna goriva.”) do moralno-etičnih (“Ekipa verjame, da je smrtna kazen opravičljiva.”) in včasih tudi bolj šaljivih. Vsaki ekipi žreb določi njeno pozicijo v debati, ali trditev zagovarja ali ji nasprotuje in ali bo z debato začela ali bodo govori njenih govorcev na koncu debate. Ekipe dobijo nekaj časa, da premislijo o argumentih in se pripravijo na debato. Debata potega v obliki nekajminutnih govorov. Vsak sodelujoči debater ima na voljo en govor, kjer mora strniti argumente svoje strani in zavreči argumente nasprotne strani. Dober govorec se bo naučil s svojimi argumenti pobiti nasprotnikove, se spretno in hitro odzivati na nasprotnike ter uspel obdržati pozornost sodnikov in publike. Tisti, ki jih debatna tekmovanja najbolj pritegnejo, se lahko udeležijo mnogih turnirjev doma in v tujini, spomladi lahko osvojijo državni pokal v študentski debati. Tudi za tiste, ki nimajo nobenih ambicij po tekmovanju in turnirjih, je debata lahko zelo dober hobi za razvijanje kritičnega mišljenja. Ko debater ugotovi, da lahko ne samo enako prepričljivo zagovarja vsakršno stališče, ampak da je večinoma veliko bolj prepričljiv, ko mora braniti trditev, v katero sam nikakor ne verjame, spozna, da smo ljudje velikokrat premalo kritični do lastnih mnenj in vse prehitro sprejmemo dokončno sodbo. Debater se nauči pozorno poslušati nasprotne argumente in zna skrbno pretehtati, kaj je relevantno in kaj ne. Vsi tisti, ki vas zanimajo govorništvo, intelektualni spopad idej in znanje argumentacije ter hitrega odzivanja na nasprotnikove domislice, ste vabljeni k udeležbi v debatnem klubu naše fakultete, ki bo pričel s sestajanjem po novem letu. Vsi zainteresirani prosim pišite na mail: zanucakar@hotmail.com BESEDILO: Žan UČAKAR UREDIL: Miha VRANKAR 38 ŠRAUF ŠRAUF 39 A C I R A M S E P KA Š I N J O R ST n Iz dneva v da ja, praznina, an up eni nenasitna se oklepam m v .. a. in eb a je vs o rutina, važn vljenje ni sam Ži oja poezija. . m an m va je za ro m da ne živi iz katere se alna žilica, moja raziskov a iv kr to za Je duši. konča nekje v , ki se začne, dovednost? om ra et vo sv s ra z zd t ve i a ko Predstavlja m ki bi jo opisal em, do dna ne prid poezije nikdar ti. e is oj ob sv do om že liv Iz jih poznam da i zd i m se če tudi kot kometi. , mimobežni ki lis eb pr , ki enut ne da ujeti, tr vseh naenkrat vi, jih ži s se re ki li, ija is ez m e Ta moja po To so pač bežn je moj jaz to v, ojih obrazo m ze te po so to nosti. v svoji enkrat užbo idem delat dr Tiho, zopet pr žno e si srce. ne , lim is m pomirim svoj nim tvojim osamlje prikradem se, da ob tvojem nenadoma m v tvoj svet, bi va po se a nc mu drugemu, kakor žarek so epustim ga ko pr ne , ka ut njega tren ga ujela, Ne dam seda komaj da sem la - s teboj! ve ži et rada bi ga sp a Hribar Monik AVTOR: Rok DERNIKOVIČ ŠRAUF 41 klink-liedig.com Très chic: Designerski agregat. Je lahko hidravliˇcni agregat sploh lep? Mi mislimo, da celo mora biti. Zato smo nasˇ novi kompaktni agregat KA oblikovali tako, da ugaja ocˇem. Ampak to sˇe ni vse. K popolnem agregatu spadajo tudi sˇtevilne mozˇnosti uporabe. V aplikacijah kot so obdelovalni stroji, dvizˇne platforme in hidravlina orodja razvije KA svojo polno moˇc in 700 bar delovnega tlaka. Mobilna ali stacionarna enota je lahko vgrajena stoje ali lezˇe, z eno ali tri faznim napajanjem – odloˇcitev je vasˇa! Usklajeni motorji, ventili in dodatna oprema iz obsezˇnega modularnega sistema omogoˇcajo, da agregat KA izpolni vsa vasˇa priˇcakovanja. Za veˇc informacij HAWE Hidravlika d.o.o., tel. 03 7134 880. 42 ŠRAUF
© Copyright 2024