1. No category

UMESTITEV LUKE KOPER V TRAJNOSTNI OKVIR RAZVOJA OBALNOKRAŠKE REGIJE
CRP »Konkurenčnost Slovenije 2006 – 2013«
Projekt: V5-0307
Naročnik:
Agencija RS za raziskovanje, Trg OF 13, 1000 Ljubljana
Ministrstvo za okolje, prostor in energijo, Direktorat za prostor, Dunajska 21,
1000 Ljubljana
Izvajalec:
Institut "Jožef Stefan", Odskek za znanosti okolja, Jamova 39, 1000 Ljubljana
Biotehniška fakulteta, Jamnikarjeva 101, 1000 Ljubljana
Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Jamova 2, 1000 Ljubljana
Inštitut za ekonomska raziskovanja, Kardeljeva ploščad 17, 1000 Ljubljana
Urbanistični inštitut RS, Trnovski pristan 2, 1000 Ljubljana
BDO EOS Svetovanje d.o.o., Dunajska 106, 1000 Ljubljana
Koordinator:
izr. prof. dr. Branko Kontić
Sodelavci:
dr. Leon Gosar, mag. Damjan Kavaš, mag. Andrej Gulič, Sergeja Praper, Davor
Kontić, Andrej Osterc, prof. dr. Marina Pintar, dr. Vesna Zupanc, dr. Mitja
Pavliha, doc. dr. Mojca Golobič, prof. dr. Franc Steinman, dr. Manca Plazar
Mlakar
Oznaka dokumenta:
V5-0307- zaključno poročilo, IJS-DP-10037
Kraj in datum:
Ljubljana, oktober 2008
Koordinator:
Direktor:
izr. prof. dr. Branko Kontić
prof. dr. Jadran Lenarčič
»Ankarančani smo prizadeti. Po krivem smo obtoženi, da rušimo luko, preprečujemo njen nadaljnji
razvoj, ukinjamo delovna mesta. To ni res. Ravno nasprotno. V Ankaranu si želimo živahnega,
urejenega in modernega evropskega pristanišča. Pristanišča, ki bo temelj in osrednji steber nadaljnjega
razvoja našega Miljskega polotoka. Prepričani smo, da se našemu videnju lahko približajo tudi poslovni
in razvojni pogledi luke Koper. S postopnim ukinjanjem ekološko spornih pretovorov, prestrukturiranju h
kvalitetnejšim tovorom, kar zabojniki nesporno so, ter predvsem z alternativno umestitvijo
kontejnerskega terminala ter širitvijo luke v njeno zaledje. Spoštovani svetniki, za nadaljnji razvoj luke ni
potrebno zasuti polovico našega zaliva. Premislimo torej še enkrat, preden naredimo korak, ki bi utegnil
biti usoden dolgoročno. Ustava nam v 72. členu daje pravico do zdravega življenjskega okolja« [1].
Neimenovana predstavnica lokalne skupnosti, ki živi v
neposredni bližini pristanišča (2005)
»Po drugi strani se na lokalni in državni ravni odpira problematika položaja same luke Koper v kontekstu
različnih sočasnih razvojnih interesov in dejavnikov, saj slovenska obala ni le tisti del Slovenije, ki se
preko luke odpira v svet, ampak tudi tisti del slovenskega ozemlja, kjer je prepletanje različnih
gospodarskih in družbenih teženj najbolj intenzivno. Na zelo omejenem prostoru se namreč srečujemo z
razvojnimi potrebami in interesi, ki izhajajo iz funkcije bivanja, na katero pritiska vse večja težnja po
litoralizaciji slovenske družbe, iz prometne funkcije v povezavi s potrebami same luke ter
mednarodnega potniškega in blagovnega tranzita, iz kmetijske funkcije, ki izhaja iz prerojene in vse bolj
donosne vinogradniške ter oljkarske dejavnosti, iz turistične funkcije, ki po eni strani obremenjuje okolje
s pritiski na prometno in bivalno strukturo, po drugi pa potrebuje ustrezno kvaliteto naravnega okolja in
specifično kulturno ponudbo« [2].
Profesor Milan Bufon, Univerza na Primorskem (2006)
VSEBINA
1
Uvod ........................................................................................................................ 2
2
Razširjeni povzetek ................................................................................................ 3
3
Opredelitev regije ................................................................................................... 9
3.1
Geografski oris regije .......................................................................................... 9
3.2
Današnje stanje regije ........................................................................................14
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.3
Vizija in potencial regije za nadaljnji razvoj ......................................................21
3.4
Urejanje kontaktnega območja med Luko Koper in okoljem ...........................22
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.5
4
Družbeni kazalniki ............................................................................................................................ 15
Gospodarski kazalniki ....................................................................................................................... 16
Okoljski kazalniki.............................................................................................................................. 18
Ankaran .......................................................................................................................................... 22
Bertoki ............................................................................................................................................ 25
Dekani ............................................................................................................................................ 25
Srmin .............................................................................................................................................. 25
Odnos prebivalcev regije (MOK) do pristanišča in Luke Koper d.d. ...............27
Opredelitev pristanišča ........................................................................................ 29
4.1
Prostorski oris pristanišča .................................................................................32
4.2
Prometne povezave luke Koper z zaledjem.......................................................33
4.3
Zgodovinski oris pristanišča..............................................................................35
4.4
Današnje stanje pristanišča ...............................................................................37
4.4.1
4.4.2
4.5
Družbeno-ekonomski pomen luke Koper............................................................................................. 37
Okoljske obremenitve luke Koper ....................................................................................................... 39
Vizija in potencial pristanišča za nadaljnji razvoj .............................................42
4.5.1
Vizija Strategije prostorskega razvoja Slovenije ................................................................................... 43
4.5.2
Vizija državnega prostorskega načrta ................................................................................................. 44
4.5.3
Vizija Luke Koper d.d. ....................................................................................................................... 45
4.5.4
Usmeritev Luke Koper d.d. za nadaljnje načrtovanje razvoja................................................................. 47
4.5.4.1
Cilji razvoja ......................................................................................................................... 47
4.5.4.2
Trenutno stanje .................................................................................................................... 48
4.5.4.3
Variante razvoja................................................................................................................... 48
4.5.4.4
Prihodnja skrb Luke Koper d.d. za okolje ........................................................................... 49
5
Ocena doprinosa Luke Koper d.d./pristanišča k trajnostnemu razvoju Obalnokraške regije......................................................................................................... 49
5.1
Splošno................................................................................................................49
5.2
Trajnostni cilji doprinosa luke Koper v Obalno-kraški regiji ...........................51
5.3
Pristop k ocenjevanju prispevkov Luke Koper d.d./pristanišča k razvoju regije
52
5.3.1
5.3.2
6
Postopki ocenjevanja prispevka na družbeno-gospodarskem področju .................................................. 55
Postopki ocenjevanja prispevka na okoljskem-prostorskem področju..................................................... 55
5.4
Sintezno prikazovanje prispevkov pristanišča k razvoju regije.......................55
5.5
Ocena natečajnih rešitev za celovito prostorsko ureditev pristanišča ...........56
Kako naprej?......................................................................................................... 58
0
Priloga 1:
Priloga 2:
Priloga 3:
Priloga 4:
Priloga 5:
Družbeno-gospodarski pomen koprskega pristanišča
Nadlokalni vidiki prostorskega razvoja pristanišča Koper
Iz strateške okoljske ocene razvoja infrastrukture v pristanišču Koper
Sintezni prikaz prispevkov pristanišča k razvoju regije na osnovi relacijskega vrednotenja po
metodi TIA
Dojemanje pristanišča v Kopru: razlike med zaposlenimi v pristanišču in okoliškimi prebivalci
1
1 Uvod
Pričujoči dokument je zaključno poročilo o delu, ki smo ga partnerji opravili od novembra 2006 do
oktobra 2008 v okviru projekta "Umestitev luke Koper v trajnostni okvir razvoja Obalne regije". Projekt je
bil financiran s strani ARRS (Agencija za raziskovalno dejavnost RS) in MOP (Ministrstvo za okolje in
prostor) kot projekt Ciljnega raziskovalnega programa "Konkurenčnost Slovenije 2006-2013" (v nadalje
CRP).
Poročilo se osredotoča na rezultate analize vloge pristanišča v Kopru pri doseganju ciljev trajnostnega
razvoja Obalno-kraške regije. Navedena so tudi izhodišča za razumevanje prispevkov pristanišča k
razvoju ožje in širše regionalne družbene skupnosti, opisan pristop k sistematičnemu analitičnemu delu
ter podan pregled metod in orodij za analizo skupaj z evidenco podatkov in njihovih virov. Na koncu je
podana ocena ponovljivosti oziroma splošne uporabnosti analize.
Ocenjevanje vplivov delovanja pristanišča na regijo je v osnovi obsegalo integralno upoštevanje
gospodarskih, družbenih in okoljskih elementov. V okviru posameznih elementov so bili poudarki
naslednji: več nivojska in več-parametrska ocena gospodarskega delovanja pristanišča – gre za
ekonomsko učinkovanje na lokalni, regionalni, nacionalni in nadnacionalni ravni; strateška ocena
državne javne politike (v smislu doseganja splošnega dobra) v zvezi s pristaniščem ob upoštevanju
večinskega deleža lastništva države nad pristaniščem, upoštevajoč Uredbo o upravljanju koprskega
tovornega pristanišča, UL RS št. 71/2008 skupaj s koncesijsko pogodbo med Vlado RS in Luko Koper
d.d. za opravljanje pristaniških dejavnosti; strateška in prostorsko kohezivna ocena dosedanjih
prispevkov in prihodnje politike Luke Koper d.d. na področju varstva okolja in urejanja prostora. Zaradi
aktualnosti teme o prihodnosti pristanišča v Kopru (slovenski mediji podrobno spremljajo dogajanja
povezana s pristaniščem že nekaj let in soustvarjajo percepcijske podlage za odnos prebivalstva do
razvojnih dilem in povezanih prostorskih ureditev v območju pristanišča; lokalna skupnost angažirano
spremlja stanje in razvojne pobude Luke Koper d.d. ter se nanje pogosto čustveno odziva, tudi z
gladovno stavko posameznih voditeljev civilne iniciative; državna politika daje nedvoumna sporočila o
pomenu nadaljnjega razvoja pristanišča in pri tem poudarja mednarodni kontekst ter odgovornost
Slovenije do prometne politike EU in gospodarskih potreb članic) pričakujemo, da bo dokument bral
širok krog zainteresiranih. Zato smo besedilo organizirali tako, da bralec že v uvodu in povzetku zve
bistvo naših ugotovitev glede dosedanjega doprinosa pristanišča Koper k regionalnemu razvoju. Ob tem
pojasnjujemo, kako smo do ugotovitev prišli (kontekst ocene, metode in podatki za vrednotenje) ter kaj
bi po naši presoji morali v prihodnje upoštevati glavni nosilci in uporabniki razvoja pristanišča, da bi
pristanišče dolgoročno ostalo vitalen podpornik gospodarstva ter se še nadalje razvijalo kot pomemben
gospodarski subjekt. Poročilo v prvem delu obsega nabor izbranih značilnosti regije, pristanišča in Luke
Koper d.d. s ciljem, da pomaga postaviti ocenjevalni kontekst, v drugem pa podaja oceno doprinosa
Luke Koper d.d./pristanišča k trajnostnemu in kohezivnemu prostorskemu razvoju Obalno-kraške regije.
Slednje je podrobneje prikazano s petimi prilogami: prva prikazuje družbeno-gospodarski pomen
koprskega pristanišča, druga nadlokalne vidike prostorskega razvoja pristanišča, tretja povzema
ugotovitve iz strateške okoljske ocene razvoja infrastrukture v pristanišču, četrta sintetizira prikaz
prispevkov pristanišča k razvoju regije na osnovi relacijskega vrednotenja po metodi TIA in peta
prikazuje razlike v dojemanju pristanišča med zaposlenimi v pristanišču in okoliškimi prebivalci.
Zaključno poročilo deloma povzema prvo in drugo vmesno poročilo, deloma pa ju nadgrajuje z novimi ,
sinteznimi ugotovitvami. Za popoln vpogled v tematske sklope predlagamo pregled tudi vmesnih poročil
na spletnih straneh Direktorata za prostor MOP ter http://tia.uirs.si in http://imagine.uirs.si .
2
2 Razširjeni povzetek
Projektna naloga CRP je določila, da je treba pristanišče v Kopru in njegovo prihodnje mesto v regiji
presoditi z naslednjih vidikov:
• povečanih obstoječih in uvedbi novih gospodarskih dejavnosti
• demografskih sprememb, ki bodo povzročile povečano potrebo po storitvah (npr. zdravstvenih
storitvah in storitvah za starejšo populacijo) ter povečane zahteve po kakovosti bivalnega okolja
in rekreaciji (sprostitvi ob obali)
• migracij, ki bodo spremenile socialno in kulturno sestavo ter povečale potrebo po različnih
kulturnih, izobraževalnih, verskih ipd. storitvah
• razvoja in potreb dejavnosti, ki se vežejo na intermodalna središča: logistika, informacijske
storitve, finančne storitve, bančništvo, trgovina
• drugih storitev, ki jih privlači velika izmenjava ljudi (gostinstvo, turizem, trgovina na drobno,
zabaviščna industrija, igre na srečo) in so lahko z vidika kakovosti bivanja za lokalne prebivalce
problematične
• povečanih infrastrukturnih potreb (vse oblike prometa)
• povečanih potreb po pozidavi
• povečanem pretoku ljudi in snovi, kar povzroča večje porabe snovi in emisije oziroma
obremenitve (pritiske) v okolju
• povečanih potreb po naravnih virih (npr. vode) in energiji.
Navedene vsebine oziroma problemske sklope je naročnik postavil v ospredje potrebnih analiz na
osnovi predvidevanj, kaj bo lahko prinesla izvedba evropske prometne politike Sloveniji s poudarkom na
spremembah vezanih za pristanišče v Kopru. Tekom analiz, razprav na okroglih mizah/delavnicah ter
vpogleda v dosegljive zasnove projektnih rešitev razvoja pristanišča vključno z dokumenti, ki so bili
opora za pripravo DPN za celovito prostorsko ureditev pristanišča se je izkazalo, da nekaterih od
navedenih sprememb (npr. demografskih, migracijskih, ki bi spremenile socialno strukturo in s tem
kulturne vzorce na obali in/ali v zaledju regije) ni pričakovati, saj se bo pristanišče razvijalo v visoko
tehnološko in izobrazbeno-kadrovsko zahteven sistem, ki ne bo privabljal omembe vrednega števila
nizko izobraženih, kampanjsko organiziranih delavcev iz tujine (Kitajske, Romunije, Bolgarije, Kosova).
Obstoječih, že uveljavljenih načinov zaposlovanja dodatnih delavcev za pretovorne dejavnosti ne
nameravajo konceptualno spreminjati (še naprej bodo zaposlovali študente in manjše skupine priučenih
delavcev preko posrednikov, ki so pred časom delali v pristanišču). Povečevanje obsega pretovora bo
šlo predvsem na račun kontejnerjev (cilj je pretovoriti milijon kontejnerskih enot do leta 2015),
generalnega blaga (trendi so, da se tudi ti tovori prevažajo v kontejnerjih) ter avtomobilov. To pa je
struktura blaga, ki pri pretovoru zahteva izobražen in usposobljen kader, ne pa manj izobraženega za
izvajanje manualnega dela; zaenkrat je kritično le pomanjkanje usposobljenih žerjavistov za pretovor
kontejnerjev in se v Luki Koper d.d. trudijo, da bi ta kader pravočasno zagotovili (gre za okoli deset
delavcev). Po drugi strani pa se bodo izrazito povečale potrebe po ureditvi infrastrukturnih zmogljivosti
(ne samo prometnih, zaradi povečevanja pretovora blaga, ki so videti najbolj akutne), pač pa tudi
gostinskih, turističnih, trgovine na drobno ter kulturne in zabaviščne ponudbe vezano za predvideno
ureditev potniškega pristanišča. Izkaže se, da bo potniško pristanišče v Kopru za regijo gospodarsko
povezovalen projekt/objekt le, če se bo turistično gospodarstvo regije (v najširšem pomenu) nanj
ustrezno navezovalo. Kolikor je mogoče razbrati iz trenutno razpoložljivih poslovnih načrtov potniškega
pristanišča pa teh navezav ni opaziti. Treba se bo bolje pripraviti na povečan organiziran obisk turistov z
ladij, ki bodo pristajale v pristanišču Koper, zlasti v Škocjanskih jamah, Lipici, Postojnski jami, solinah v
Sečovljah. Pričakovali bi že sedaj skupne naložbe, ki bi jih vzpodbujal konzorcij podjetja Potniško
pristanišče, sodelovali pa bi zainteresirani upravljavci/lastniki turističnih in na turizem vezanih objektov
3
oziroma dejavnosti v zaledju regije. Naložbe so potrebne vsaj v infrastrukturo, kot so parkirišča za
avtobuse s počivališči-parki (Škocjanske jame, soline), dodatne gostinske in zabaviščno-rekreativne ter
kulturne zmogljivosti (Škocjanske jame, Lipica, Štanjel), prireditve z gastronomsko prepoznavno
sezonsko ponudbo (Brda, Kras) itd. Videti je, da se za povečan obisk turistov z ladij križark pripravlja le
mesto Koper, in sicer preko načrtovanih preureditev območja okoli pristanišča (parkirišča, avtobusna in
železniška postaja, povezava pristanišča s Titovim trgom idr.), druga mesta (Ankaran, Izola, Piran) pa
ne vzpostavljajo niti boljših prometnih povezav po morju, saj je jasno, da učinkovitega in tekočega
transfera turistov z ladij do npr. Pirana z 2-urnim ogledom mesta ne bo mogoče preprosto izpeljati (v
povprečju je pričakovati vsaj 1000 ljudi/ladjo, kar zahteva vsaj 20 avtobusov za transfer, verjetno v
konvoju!).
Izkazalo se je tudi, da enovite metode za tako raznovrstne ocene, kot jih je zahtevala projektna naloga,
ni, čeprav so prizadevanja za pripravo kompleksnega orodja za trajnostno vrednotenje bila vidna že
takoj po uvedbi besedne zveze "trajnostni razvoj". Poskusi za izdelavo enovite metode so se povsod v
svetu začeli kmalu prilagajati specifičnostim ekonomskega področja, družbenim zmožnostim in
okoljskim vrednostnim interesom tako, da je ni bilo možno izdelati v ustrezno posplošeni, a poglobljeni,
zanesljivi in pregledni strukturi ter obliki. Podobne izkušnje imamo sami (čeprav smo sprva imeli
ambicijo, da pripravimo procesno enovit model – metodo, smo jo v zadnji fazi projekta opustili –
podrobnejša razlaga je v nadaljevanju). Zato predlagamo, da določeno združevanje gospodarskih,
socialnih in okoljskih vidikov opravi vsak analitik po potrebi in glede na ocenjevalni kontekst ter situacijo
(npr., kadar so ocene in vrednotenja brez sumiranja različnih vidikov preveč fragmentirana ter brez
pričakovane sporočilne vrednosti za uporabnika – predvsem so to odločevalci na strateški ravni, ki
pričakujejo odgovore na kompleksna družbena vprašanja) [3,4,5]. Ob tem se nam je postavilo tudi
vprašanje, ali je enovita metoda v danem kontekstu sploh smiselna. Namreč, kolikor bolj je metoda
integrativna, toliko bolj terja posploševanja, če želimo ohraniti posamezne elemente enakovredno
obravnavane. Poglobljenost pa po drugi strani pomeni specifičnost, pri čemer trčimo na problem
razpoložljivosti podatkov. Ko vse skupaj pogledamo še skozi prizmo daljnoročnega ocenjevanja oziroma
napovedovanja prihodnjega stanja regionalnega razvoja ter povezanih vrednostnih opredelitev lahko
sklenemo, da je bila opustitev ambicije po izdelavi in preizkusu (uporabi) enovite metode/modela za
kvantitativno in kvalitativno spremljanje prispevkov pristanišča v Kopru k trajnostnemu razvoju Obalnokraške regije, upravičena. Namesto tega predlagamo rešitev v obliki skupine metod in orodij, iz katere
črpamo tiste analitične zmogljivosti, ki v dani situaciji oziroma obravnavanem primeru najbolj ustrezajo.
To je shematsko predstavljeno na spodnji sliki v obliki "metodološke kocke".
Shematski prikaz metodološke kocke
4
Izhodišče je pri najmanj obsežni obravnavnavi vseh treh vidikov, imperativ pa je kompleksno
vsestransko ocenjevanje. Elementi 1, 2 in 3 v smeri telesne diagonale kažejo uravnotežene kombinacije
obravnav.
Pri manj obsežni obravnavi gospodarskih vidikov uporabljamo metode in povezana orodja kot so
SWOT, analize scenarijev, analize razvojnih možnosti, analize izvedljivosti ipd. Pri srednje obsežni
obravnavi obravnavamo konkretne razvojne programe, kazalnike in splošna merila uspešnosti podjetij,
trende. Pri kompleksni obravnavi vključujemo še finančne in ekonomske modele vrednotenja ter
razvoja. Pri manj obsežni obravnavi družbenih vidikov se poslužujemo tudi SWOT analiz in analiz
scenarijev, pri srednje obsežni izvajamo raziskave javnega mnenja in specifične ankete z uporabo
ustreznih kazalnikov (kvalitativnih in kvantitativnih), pri kompleksnejši obravnavi pa obravnavamo
razvojne programe (na regionalni ravni so to regionalni razvojni programi - RRP), ocene
vplivov/prispevkov k trajnosti (SIA - Sustainability Impact Assessment), integrirane analize štirih
kapitalov (socialni, gospodarski, človeški, naravni) ob aktivnem spremljanju doseganja ciljev
(monitoring). Slednje pomeni spremljanje s ponavljajočimi študijami (ocenami), ki vključujejo tolmačenja
na osnovi kompleksnejših (izvedenih) kazalnikov.
Pri manj obsežni okoljski obravnavi obravnavamo skladnost z normativi. Pri srednje obsežni uvajamo
kazalnike kakovosti stanja in ocenjevanje trendov, projektne ocene vplivov na okolje, okoljske preglede
(Environmental and Site Audit), ISO standarde. Pri kompleksni obravnavi okolja/prostora pa so predmeti
obravnav regionalni prostorski načrti - RPN, lokalni programi varstva okolja - LPVO, okoljevarstveni cilji,
plani, programi in politike. Metode in orodja za obravnavo so npr. strateška ocena vplivov na okolje
(SEA - Strategic Environmental Assessment, TIA - Territorial Impact Assessment), ocena zdravstvenih
vplivov (HIA - Health Impact Assessment), ocene tveganja.
Z vidika opisa trajnostnega stanja oziroma prizadevanja je možno element 1 na sliki 1 opisati takole: ker
se manj obsežnih obravnav poslužujemo predvsem takrat, ko ni na voljo ustreznih podatkov, izkušenj,
časa in materialnih sredstev to pomeni, da se v preteklosti ni posvečalo dovolj pozornosti vidikom
trajnosti, da bi se ustrezni podatki zbrali ter pridobile konkretne analitične izkušnje (izobraževanje,
raziskave). Sklep je, da so bila doslej trajnostna prizadevanja družbe nizka in jih je treba v prihodnje
povečati. Trenutno stanje trajnosti se lahko opiše kot nezadovoljivo (družbene značilnosti so
segregiranost, nepovezanost - ni kohezije, nizka kreativnost oziroma motiviranost za ustvarjanje, dvom
v socialno in zdravstveno varnost, izključenost iz odločitvenih procesov itd.; okoljske značilnosti so
poudarjen normativizem namesto optimizacij in iskanja najboljših alternativ, neracionalna raba virov,
premajhna povezanost okolja in zdravja, slabi podatki o kakovosti okolja, tehnične rešitve na nizki ravni;
gospodarske značilnosti so neusklajeno sektorsko gospodarjenje, nepokriti eksterni stroški poslovanja,
nizka povezanost in vpetost gospodarskih subjektov v okolja, kjer delujejo).
Po drugi strani pa element 3 ponazarja visoko raven trajnostnosti družbe, ki se na gospodarskem
področju kaže kot dolgoročno produktivna in konkurenčna ekonomija, na socialnem kot trdna, zdrava,
pravična (kohezivna) družba, na okoljskem pa kot življenje in delo znotraj okoljskih/prostorskih
zmožnosti (omejitev). Pri tem imajo pomembno mesto izbor med alternativami (optimizacija), upravljanje
z udeležbo javnosti (participacija), to je odločanje upoštevajoč različnost, kreativnost, in energijo
populacije, ki jo razvoj zadeva. Vmesni element 2 ter druge kombinacije so vmesna stanja na
posameznih področjih.
Pri izboru metod, ki jih želimo uporabiti za določeno ocenjevanje, je treba upoštevati, da so nekatere
ustrezne le za ocenjevanje "za nazaj" (ex-post), nekatere "za naprej" (ex-ante), to je napovedovanje, in
nekatere za oboje. Primeri prvih so uporaba kazalnikov, ISO standardi in okoljski pregledi, primeri
drugih SWOT, SIA, TIA, SEA, napovedovalni modeli (npr. ekonomskih tokov), primera tretjih pa HIA in
5
ocene tveganja. Ocene, ki smo jih dobili z uporabo kazalnikov po prirejeni metodi Imagine (prireditev
metode smo opravili upoštevajoč rezultate projekta CAMP Slovenia [6]) so prikazani na spodnjih slikah.
Poudarjamo, da bi lahko ugotovitve bile tudi drugačne, odvisno od uporabljenih kazalnikov in stanja, ki
ga ti popisujejo za nazaj, ali reprezentirajo v obliki ciljev, ki se jih želi doseči v bližnji ali oddaljenejši
prihodnosti.
Po
ve
č
po anj
m es
oč oc
i
.
Prikaz stanja v MOK
Po
ve
č
po anj
m es
oč o
c.
i
Prikaz stanja v regiji
Ko pa nekatere od navedenih kazalnikov prevedemo v ukrepe, ki jih je Luka Koper d.d. izvedla v
zadnjem obdobju, da bi povečala gospodarnost poslovanja, ter jih soočimo s cilji prostorske kohezije
oziroma Strategije prostorskega razvoja Slovenije, ugotovimo poudarjeno gospodarsko naravnanost
ukrepov Luke Koper d.d. s šibko komplementarnostjo s socialno-kulturnim podsistemom prostora.
Prispevek ukrepov k prostorski identiteti (presek gospodarskega in socialnega podsistema prostora,
G∩S) je šibko pozitiven, prispevek k prostorski učinkovitosti (presek gospodarskega in fizičnega
oziroma okoljskega podsistema prostora, G∩F) in prostorski kakovosti (S∩F) pa celo škodljiv. Vodstvo
Luke Koper d.d. in Vlada RS bi zato morala v medsebojnem razmerju koncesionar:koncendent jasneje
definirati medsebojne obveznosti, da se prihodnje delovanje pristanišča v Kopru ustrezno "odzove" na
te ugotovitve.
Po uporabi nekaterih od navedenih metod/orodij ocenjevanja1 na vseh treh področjih (gospodarskem,
socialnem, okoljskem), tako za ozko obalno območje kot za zaledje regije, so ugotovitve glede tega, kje
bi lahko dosegli izbljšanje prispevkov Luke Koper d.d. k trajnostnemu razvoju regije, naslednje:
- vključenost mladih in starejših (do 65 let) v storitvene in s turizmom povezane dejavnosti po ureditvi
potniškega pristanišča. Dodana vrednost, ki se pričakuje v turizmu na osnovi posebne ponudbe
(aranžmajev) za turiste z ladij, bo ostala neuresničena, če se ne bodo razvile ustrezne zmogljivosti v
regiji. Za pričakovano število teh turistov (več deset tisoč na leto, po nekaterih optimističnih
napovedih tudi sto tisoč) bo treba urediti gostinske, rekreacijske, kulturno-izobraževalne,
prenočitvene, kulinarično-gastronomske in druge zmogljivosti na več lokacijah v zaledju Kopra.
Povezava teh zmogljivosti bo prispevala k izboljšanju tako z vidika družbene kohezije kot
gospodarskega napredka. Opozoriti pa je treba, da so zamisli o potniškem pristanišču v Kopru kot
izhodiščni luki za sredozemsko križarjenje nesmotrni, saj ne bo mogoče zagotoviti ustreznih uslug in
infrastrukture za tolikšno število turistov (hoteli, parkirišča, transferi).
1
V okviru CRP ni bilo mogoče uporabiti vseh navedenih, saj tega niso omogočali razpoložljiv čas, sredstva in strokovna
zasedba (število partnerjev na projektu).
6
-
-
-
-
-
vlaganja v okoljsko infrastrukturo v regiji. Doslej je Luka Koper d.d. vlagala predvsem v varstvo
okolja "na svojem dvorišču", številna skupna vprašanja in problemi pa ostajajo odprti. Na primer,
vezano na potniški terminal se pričakuje povečana potreba (raba) pitne vode; zmanjšanje izgub
vode v sedanjem vodovodnem sistemu ter udeležba pri iskanju (zagotavljanju) novih virov vode na
Obali sta področji, kjer bi prispevek Luke Koper d.d. bil logičen (obvezujoč) in bi prispeval k
trajnostni in racionalni rabi vodnih virov. Tudi odvajanje odpadnih vod ni ustrezno urejeno, prav tako
ravnanje z odpadki na lokacijah v zaledju, kamor bi peljali turiste iz potniškega pristanišča. Luka
Kopr d.d. bi se po našem mnenju morala odzivati tudi na ta vprašanja. Ponovno bi bilo treba
presoditi ustreznost postavitve obdelave odpadkov v regiji (Kopru) s koristno termično izrabo.
Projekt "Eko park" kaže orientacijo v tej smeri.
zdravstvene storitve v MOK; prispevki in/ali donacije, ki bi odpravili ali zmanjšali nekatere probleme
javnega zdravja na Obali, bi zagotovo bili napredek k trajnostnosti regije.
promet vezan neposredno na dejavnosti v pristanišču, še posebej v sezoni. Pričakovati je
izboljšanje po navezavi pristanišča na AC kar zadeva prevoz tovora, poslabšalo pa se bo stanje ob
prihodu ladij križark.
medsebojno razumevanje Luke Koper d.d. in drugih uporabnikov akvatorija in kopnega; stalno
izobraževanje, formalno (šole) in pol- ali neformalno (društva, interesne skupnosti, okrogle mize,
delavnice, konference) bi prispevali k izboljšanju stanja in preprečevanju nesporazumov in sporov.
Izobraževanje bi aktivno izvajali delavci Luke Koper d.d., Univerze na Primorskem, Univerze v Novi
Gorici in drugih izobraževalnih ustanov, MOK, Ministrstva za promet, Ministrstva za gospodarstvo in
drugih
formalna ureditev rabe morja po zgledu urejanja namembnosti rabe tal/kopnega, da bi prišli do
sporazumne rešitve o zasedenosti obale in na te dejanosti vezanega morja, ter obratno
udeležba v mednarodnih projektih, ki zadevajo razvoj Kopra, pristanišča v Severnem Jadranu, širšo
regijo in državo bi se lahko okrepila. Gre za pridobivanje znanj in iskanje najboljših rešitev v širši
udeležbi zainteresiranih; posebej intenzivno se dela na vzpostavitvi 5. koridorja ter povezav Jadrana
z Baltikom.
načrtovanje prostorskega razvoja z upoštevanjem sprememb, ki jih prinašajo klimatske spremembe,
predvsem pričakovan dvig morske gladine (glej spodnjo sliko, ki simulira pričakovane spremembe
do leta 2050. Zaenkrat v prostorskih načrtih ni videti, da se Luka Koper d.d. in MOK pripravljajo na
tovrstne spremembe oziroma pogoje.
Obstoječe stanje in simulacija pričakovanega dviga morske gladine v območju Kopra za 1m
-
uskladitev hitrosti razvoja pristanišča in hitrosti presojanja smotrnosti tega razvoja. Trenutno se
spremembe (razvoj) pristanišča dogajajo hitreje, kot je to možno spremljati, analizirati in presojati z
orodji in na načine, ki so v formalni rabi (npr. DPN; Državni strateški prostorski načrt; SPRS; nadzor
emisij iz pristanišča in posledično sprememb kakovosti okolja in vplivov na zdravje; dovoljevanje
posegov v okolje na osnovi presoj vplivov na okolje; javne razprave). Marsikatere odločitve so bile
že sprejete z raznimi uredbami in dogovori na Vladni ravni ali med Ministrstvom za promet, MOK in
Luko Koper d.d., velikokrat se celovite in projektne presoje vplivov na okolje izdelujejo zato, ker jih
terja upravni postopek, ne pa ker je to optimizacijski mehanizem za izboljševanje politik, planov,
7
-
-
programov ali projektov, ter je na njihovi osnovi mogoče poiskati najboljšo izvedljivo alternativo.
Skoraj po pravilu analize spremlja pomanjkanje podatkov (vprašanje tako razpoložljivosti kot
dosegljivosti za analitika, preglednosti, verodostojnosti – različne institucije podajajo različne
podatke in tolmačenja, npr. vodstveni delavci Luke Koper d.d., predstavniki Ministrstva za promet in
Ministrstva za okolje in prostor, MOK). Vključitev (participacija) zainteresirane javnosti ni vedno
uspešna, treba bi bilo poiskati ustreznejše načine komunikacije in soudeležbe pri odločanju.
vztrajanje, da imajo sodelujoča podjetja z Luko Koper d.d. potrdila o kakovosti (od serije ISO 9001
preko serije ISO 14001 do serije ISO 18000), bo prineslo izboljšanje stanja na več področjih v
širšem prostoru.
vodstvo/uprava in lastniki Luke Koper d.d. bi morali izkazati več razumevanja za potrebe,
pričakovanja, želje in pravice prebivalcev Obalno-kraške regije, ki gravitirajo s svojo kulturo,
socialno mrežo in gospodarskim udejstvovanjem na morje in somestje Ankaran, Izola, Koper, Piran,
saj koprsko pristanišče, ne samo, da zaradi večinskega deleža rabe morja v zalivu zaznamuje in
določa/omejuje drugo rabo morja, ampak sočasno daje utrip in pečat urbanizaciji, prometu,
storitvam (bančništvo, finančne storitve, zavarovanje, logistika, trgovina, informacijske storitve,
kakovost okolja) tako v ozkem obalnem pasu kot njegovem zaledju.
8
3 Opredelitev regije
Pri določitvi območja regije se pojavljajo določene težave. Ob pripravi regionalnega razvojnega
programa za obdobje 2002-2006 so se občine Obalno–kraške statistične regije (Piran, Izola, Koper,
Hrpelje-Kozina, Divača, Sežana in Komen) [14] odločile za povezavo z občino Ilirska Bistrica, ki je sicer
vključena v Notranjsko-kraško statistično regijo. Tako se je oblikoval pojem Južna Primorska. Predlog
zakona o ustanovitvi pokrajin (10.7.2008) predvideva ustanovitev Južno Primorske pokrajine, ki poleg
omenjenih vključuje še občini Pivka in Postojna s sedežem pokrajinskega sveta Južnoprimorske
pokrajine v Sežani in sedežem pokrajinske uprave v Kopru [7].
Obalno-kraška statistična regija (SURS)
3.1 Geografski oris regije
Obalno-kraška regija zavzema območje JZ Slovenije, ki je v prostoru omejena z Jadranskim morjem,
Trstom, Vipavsko dolino, reko Reka in Hrvaško Istro. Zaledje zaznamujejo pokrajinske enote Kras,
Brkini in Čičarija, ki se proti morju nadaljujejo v Slovensko Istro.
Kras je apneniška planota z nadmorsko višino
med 200 in 500 metri, ki se strmo dviga nad
Tržaškim zalivom. Krajinske značilnosti so
borovci, vinogradi, uvale, vrtače, kraške
podzemne jame, kamnite hiše in strnjena gručasta
naselja [8].
Kras
9
Brkini predstavljajo na severu vezni člen s
celinsko Slovenijo. Na hribovitih Brkinih (do 800 m
nadmorske višine) večino gozdne vegetacije
predstavljajo gozdovi bukve, različnih hrastov in
kostanja.
Brkini z dolino reke Reka
Čičarija je pokrajina med Slovensko Istro
(koprskimi brdi) in Brkini. To je pusta pokrajina z
veliko grmičevja, kraških vrtač in brezen, nad 800
m nadmorske višine prevladuje bukov gozd, pod
to višino pa tudi drugi listavci. Najvišji vrh v
slovenskem delu je Slavnik (1028 mnm).
Čičarija
Obala Slovenske Istre obsega 43 km in je del
Sredozemlja, ki tu sega najgloblje v osrednjo
Evropo. Pokrajino zaznamujejo griči, stare vasi,
vinogradi, nasadi oljk in kamnite hiše.
Piran
10
Slovenska Istra z obalnimi mesti v okviru občin
Koper, Izola in Piran razvija dejavnosti (turizem), ki
so povezane z morjem. Gre za središča
nacionalnega
pomena,
katerih
prostorska
problematika se odraža v intenzivnih težnjah po
bivanju, turizmu, specifični kmetijski pridelavi,
kulturnih doživetjih, izostrenih prometnih problemih,
industriji, pri čemer slednja ni nujno vezana na
morje, vse to na majhnem prostoru. Koliko bosta
morje in klima določala nadaljnji razvoj dejavnosti,
bo treba še doreči.
Slovenska obala se pričenja s sečoveljskimi
solinami na hrvaški meji in se konča z Debelim
Rtičem ob italijanski meji.
Piran, Izola in Koper so tri starodavna obalna mesta
s srednjeveškimi mestnimi jedri, katerim poudarek
dajejo katedralne cerkve, palače, ozke ulice, trgi s
številnimi kamnoseškimi detajli in zelene ciprese.
Piran
Zaradi ohranitve arhitekture, je Piran v celoti
spomeniško zavarovan in je kot tak kulturni
spomenik.
Izola je mesto v Simonovem zalivu, ki ima bogato
ribiško tradicijo.
Izola
Koper je pomembno pristanišče ter kulturno,
upravno in univerzitetno središče Primorske.
Koper
11
V zaledju so naravne danosti
pokrajine – sonce, burja,
kamen, rodovitna zemlja (terra
rosa) in vplivi sredozemskega
podnebja – vplivale na in
sooblikovale turistično ponudbo
regije. Kraški vinorodni okoliš,
ki je tudi del vseslovenskega
projekta vinskih turističnih cest,
ter kmečki turizem, številne
restavracije, gostilne in osmice
dopolnjujejo turistično ponudbo.
Kras poznamo predvsem po
pršutu, vinu teran, oljkah in
oljčnem olju.
V regiji sta dve pomembni naravni znamenitosti, Škocjanske jame v zaledju in Sečoveljske soline na
obali.
Škocjanske jame
Park Škocjanske jame (občina Divača) je vpisan na
Unescov seznam svetovne dediščine. Tako so Škocjanske
jame postala vrednota, ki jo priznava ves svet [9].
Škocjanske jame so spomenik svetovne naravne dediščine
12
Sečoveljske soline
Piranska občina je območje Sečoveljskih solin in
polotoka Seče zaradi izjemno bogate naravne in
kulturne dediščine ter z željo ohraniti soline kot
značilni morfološki element obmorske kulturne
krajine Slovenske Istre leta 1989 z odlokom
razglasila za Krajinski park Sečoveljske soline
[10]. Ob tem ostaja problem neposredne
soseščine portoroškega letališča – konfliktna raba
prostora, ki se dolgoročno utegne še zaostriti,
upoštevajoč poslovne potrebe razširjenega
pristanišča v Kopru.
Kot doslej edino mokrišče v Sloveniji so bile
sečoveljske soline zaradi izjemnih krajinskih in
ekoloških vrednosti leta 1993 uvrščene na
seznam Ramsarskih lokalitet. Ramsarska
konvencija je bila sprejeta kot Konvencija o
močvirjih, ki so mednarodnega pomena kot
prebivališče močvirskih ptic in morske soline
sodijo med najbolj ogrožena mokrišča v
Sredozemlju.
Vodna črpalka na veter
Vidnejše kulturne znamenitosti pokrajine so kobilarna Lipica, Piran in Štanjel.
Kobilarna Lipica
Leta 1580 je bila z namenom vzreje
plemenite pasme konj za potrebe
dunajskega dvora ustanovljena kobilarna
Lipica. Osnova znamenite lipicanske pasme
je avtohtoni slovenski kraški konj, ki so ga
oplemenitili s španskim, neapeljskim,
danskim in arabskim konjem. Lipicanci, ki
se rodijo kot vranci, rjavci ali sivci, kasneje
spremenijo barvo in postanejo beli.
Danes predstavlja Lipica s svojo športno,
hotelsko in igralniško ponudbo potencial
turizma v občini Sežana [11]. Pobude za
razširjanje te ponudbe (npr. golf igrišče,
pozidava) vnašajo problem konfliktnih rab.
13
Štanjel
Strnjeno gručasto naselje Štanjel je tipično
kraško naselje v občini Komen, ki je
terasasto razporejeno proti vrhu 363 m
visokega griča Turn. Značilnost naselja so
ozke ulice s kamnitimi hišami.
Štanjel je urbanistični spomenik, kjer se
kaže tradicija in kultura Krasa. Za masovni
turizem ni infrastrukture in če načrtovalci
potniškega pristanišča vključujejo Šanjel v
ponudbo, se ta mora omejevati z
razpoložljivimi servisi in prostorom za nekaj
urni počitek.
Štanjel
Kamnita kraška hiša
Naštete naravne in kulturne danosti je treba ohraniti kot take, saj predstavljajo na eni strani naravno in
kulturno dediščino, na drugi strani pa potencial regije za razvoj vzdržnega turizma. Razvoj gospodarskih
dejavnosti – širitev luke Koper – je treba voditi tako, da ne ogroža njihove integritete.
3.2 Današnje stanje regije
Nacionalne smernice za prostorski razvoj regij [12] so leta 2002 ugotovile, da gre za eno najhitreje
razvijajočih regij, ki na vseh področjih regionalnega razvoja v primerjavi s slovenskimi povprečji
napreduje. Indeks HDI (življenjska raven prebivalstva) kaže, da je Južna Primorska nadpovprečno
razvita slovenska regija. Znotraj regije pa na lokalni ravni obstajajo ogromne razvojne razlike. Na eni
strani imamo Obalo in Kras ob italijanski meji, na drugi strani pa zaledje Slovenske Istre, Čičarijo in
Brkine. V zaledju se srečujemo s splošnim družbeno-gospodarskim nazadovanjem, staro demografsko
strukturo, nizko rodnostjo, izseljevanjem šibkega gospodarstva (običajno je to tudi edino gospodarstvo
na tem območju) in ljudi in navsezadnje tudi slabo prometno dostopnostjo. Na drugi strani pa na Obali in
neposredno ob italijanski meji naletimo na nekatera najbolj razvita območja v Sloveniji. Okvir
sonaravnega trajnostnega razvoja bi v tem primeru narekoval uravnoteženje razvoja znotraj regije [12].
Ključne ugotovitve analize stanja RRP Južne Primorske 2007-2013 [13] so, da je Južna Primorska sicer
med najuspešnejšimi regijami v Sloveniji, kljub temu pa se sooča s številnimi razvojnimi problemi, ki jih
še ni uspela rešiti. Razlike med Slovensko Istro in kraško-brkinskim območjem se niso odpravile, vendar
se zmanjšujejo. Namreč, nekoliko se je zaustavilo upadanje število prebivalstva na kraško-brkinskem
območju, ki pa še vedno stagnira. Rast prebivalstva Južne primorske je posledica priselitev, saj je
14
naravni prirastek, razen v občini Izola, povsod negativen (prebivalstvo v regiji se stara). Stopnja
registrirane brezposelnosti se je zmanjšala, razen v občini Divača – razlike med Slovensko Istro in
kraško-brkinskim območjem pa so se minimalno povečale. Poslovanje gospodarskih družb na kraškobrkinskem območju je bilo slabše kot v Slovenski Istri, so se pa razlike zmanjševale. Vode v regiji najbolj
obremenjujejo komunalne odpadne vode. Najpomembnejši viri onesnaževanja zraka so industrija,
promet in kurišča. Naraščanje števila avtomobilov povzroča težave na gosto urbaniziranih območjih (več
hrupa, slabša prometna varnost, veliko prostora namenjenega parkirnim površinam, povečevanje
stroškov urejanja prometa v občinah). Glavni problem v občinah predstavlja napolnjenost odlagališč
odpadkov. Konzorcij GOJUP si je kot prvo operativno nalogo zadal takojšnjo uvedbo ločenega zbiranja
odpadkov na izvoru in ureditev zbiralnic (eko otokov) ter zbirnih centrov na ravni posameznih občin. Na
regionalni ravni pa so se občine članice Konzorcija GOJUP odločile za scenarij, ki predvideva dva
regijska centra za ravnanje z odpadki. Največje probleme pri ohranjanju habitatnih tipov predstavljajo
pozidava obalnega pasu in morskega dna ter vnos onesnaževal in prekomernih količin organskih snovi
s komunalnimi odplakami in z onesnaženimi vodotoki iz zaledja ob hkratnem zmanjševanju dotoka
neonesnažene vode, onesnaževanje morja z izpusti iz plovil, urbanizacija v zaledju ter intenzifikacija
kmetijstva, zaraščanje suhih travišč ter onesnažene podzemne vode (podzemeljski habitatni tipi).
Ohranjanje zavarovanih območij je oteženo zaradi neurejenega upravljanja, neurejene infrastrukture ter
slabo izrabljenih turističnih potencialov območij in slabe povezanosti s turističnimi akterji. Med dejavniki
ogrožanja naravnih vrednot in biotske raznovrstnosti prevladujejo neupoštevanje veljavne zakonodaje
(črne gradnje, neprečiščene komunalne odplake idr.), povečan pritisk na prostor zaradi gradenj in
intenziviranja dejavnosti, opuščanje kmetijstva2 ter odsotnost upravljanja zavarovanih in varovanih
območij.
Stanje v regiji danes ni bistveno drugačno – zaledje v razvoju še vedno zaostaja za Slovensko Istro.
3.2.1 Družbeni kazalniki
Regija šteje 106.162 prebivalcev v letu 2006 [14]. Prebivalstvo v tej regiji je v zadnjih 40-letih konstantno
naraščalo po letni stopnji 0,81 %. Dolgotrajno upadanje se beleži zlasti v občinah Komen, HrpeljeKozina in Divača, kar predstavlja 43 % območja regije.
Za Slovensko Istro je značilna močna urbanizacija in koncentracija prebivalstva tudi v širšem zaledju
obalnega pasu, povezana z nadpovprečnim priseljevanjem prebivalstva. Podeželska in depopulacijska
območja se nahajajo v notranjosti Slovenske Istre, vendar so v primerjavi s slovenskimi razmerami
zanemarljiva [12].
Regija ima pozitiven migracijski saldo, ki se povečuje (iz 1,6 ‰ leta 2004 na 7,1 ‰ v letu 2006).
V okviru CRP smo opravili anketo med zaposlenimi v Luki Koper d.d. o tem, koliko zaposlenih je prišlo iz kmetijskega
sektorja, kaj se je potem zgodilo z njihovimi zemljišči ter kakšen odnos imajo do kmetijstva in okolja. rezultati so podrobno
prikazai v drugem vmesnem poročilu.. Kar zadeva sporno pozidavo kmetijskih zemljišč pred izlivom Rižane zaradi izvedbe
DPN za celovito prostorsko ureditev pristanišča lahko ugotovimo, da gre verjetno za zadnji tovrsten poseg preden pristanišče
doseže višek svojih prostorskih in pretovornih zmogljivosti.
2
15
Tabela 1 Družbeni kazalniki Obalno-kraške regije – Prebivalstvo [14]
2004
2005
2006
Leto
SLO
Regija
SLO
Regija
SLO
Regija
-
105.029
-
105.632
-
106.162
0,6
0,2
2,9
5,7
3,5
5,0
- naravni prirast (‰)
-
-1,4
-
-1,4
-
-0,8
- selitveni prirast (‰)
-
1,6
-
7,0
-
7,1
2,2
4,2
2,4
4,7
2,7
5,0
Število prebivalcev
Letna stopnja rasti prebivalstva (‰)
Delež tujega prebivalstva (‰)
3.2.2 Gospodarski kazalniki
Regija po ekonomski moči presega slovensko povprečje in je ob Ljubljanski regiji na drugem mestu. V
regiji prevladujejo storitvene dejavnosti, delež zaposlenih v kmetijstvu je znatno pod slovenskim
povprečjem, vendar je kmetijstvo pomembno za razvoj turistične dejavnosti (vino, oljke, sadje in
zelenjava) [14].
Tabela 2 Gospodarski kazalniki Obalno-kraške regije – Trg dela [14]
2004
2005
2006
Leto
SLO
Regija
SLO
Regija
SLO
Regija
12.461
12.882
13.146
13.573
14.116
14.616
(2003)
(2003)
(2004)
(2004)
(2005)
(2005)
Stopnja registrirane
brezposelnosti (%)
10,3
7,9
10,2
7,5
9,4
7,2
Stopnja dolgotrajne
brezposelnosti (%)
4,8
3,1
4,8
3,0
4,6
2,7
41,0
51,7
37,0
52,8
40,7
51,6
36,6
52,7
39,2
51,9
35,9
53,2
7,3
10,1
7,7
10,8
8,8
10,9
701,90
704,66
735,73
732,42
773,42
772,86
-
2,6
26,8
70,6
-
2,6
26,9
70,5
-
2,4
27,2
70,4
BDP na prebivalca (€)
Registrirane brezposelne osebe po
stopnji izobrazbe (%):
- delež oseb z osnovnošolsko izobrazbo
- delež oseb s srednješolsko izobrazbo
- delež oseb z višjo in visokošolsko
izobrazbo
Povprečna mesečna neto plača (€)
Struktura delovno aktivnega prebivalstva
po dejavnostih (%):
- v kmetijskih dejavnostih
- v industriji
- v storitvenih dejavnostih
16
Koper je najmočnejše zaposlitveno središče. Vse tri obalne občine v vseh obeležjih merjenja družbenoekonomskega razvoja močno izstopajo od državnega povprečja. Izrazito izstopa nadpovprečna razvitost
kazalcev infrastrukturne opremljenosti in osebnega standarda [12].
Med kraškimi občinami je le sežanska nadpovprečno razvita in tudi edino pravo zaposlitveno središče z
izrazito usmerjenostjo v služnostne dejavnosti. Urbanizacijska stopnja je tudi v Sežani podpovprečna,
medtem ko so ostale občine povsem neurbanizirane. Večina socialno-ekonomskih indikatorjev kaže na
povprečno razvitost in usmerjenost v sekundarne dejavnosti. Tudi agrarna vloga (vinogradništvo) ni
zanemarljiva. Območje je relativno redko poseljeno. Visok delež območja ima poudarjena
depopulacijska obeležja z visokim indeksom staranja (le divaška predstavlja območje priseljevanja).
Celotno kraško območje je zaradi obmejne lege izrazito usmerjeno v čezmejno sodelovanje in zaradi
pomembne lege ob prometnih koridorjih (Trst-Ljubljana in Reka-Trst) tudi izrazito prehodno (čeprav je
gostota (lokalnega) prometnega omrežja podpovprečna) [12].
Pomembno vlogo pri spodbujanju skladnega-uravnoteženega regionalnega razvoja ima turizem.
Omogoča prerazporejanje družbenega bogastva, zlasti »prenos« delovnih mest in »prelivanje« dohodka
(akumulacije) iz gospodarsko uspešnih v turistično privlačna, a hkrati gospodarsko manj razvita,
pretežno ruralna območja. Prispeva lahko k ohranjanju poselitve na območjih depopulacije, k ohranjanju
kulturne dediščine in kulturne krajine ter k revitalizaciji propadajočih vasi. V turistično ponudbo je
potrebno vključiti kar se da veliko število območij z regionalnimi posebnostmi, kjer je mogoče oblikovati
kakovostne in raznolike ter regionalno prepoznavne turistične produkte s čim manjšimi vplivi na
sestavine okolja, naravo in kulturno dediščino [15].
Tabela 3 Gospodarski kazalniki Obalno-kraške regije – Turizem [14]
Leto
2004
2005
2006
Delež ležišč v hotelih in podobnih nastanitvenih
objektih od vseh ležišč (%)
38,1
39,6
36,1
∑24,5
∑23,5
∑22,7
41,9
58,1
41,3
58,7
41,7
58,3
572.685
563.112
563.910
∑27,5
∑26,6
∑25,9
46,0
54,0
2.086.573
45,9
54,1
2.015.168
45,7
54,3
1.999.371
23.219
22.411
21.915
Prihodi turistov (%):
- iz Slovenije
- iz tujine
∑ število
Prenočitve turistov (%):
- iz Slovenije
- iz tujine
∑ število
Število ležišč
17
3.2.3 Okoljski kazalniki
Onesnaženje morja se spremlja z določevanjem vnosa hranilnih soli dušika in fosforja in nekaterih
drugih onesnaževal. Morje obremenjujejo [16]:
• Odpadne vode čistilne naprave Koper; Najbolj obremenjena je notranjost Koprskega zaliva.
Glavni viri onesnaženja so nepopolno očiščene komunalne odpadne vode koprske čistilne
naprave, ki se izlivajo v spodnji tok Rižane, poleg tega se v Rižano in Badaševico neposredno
izlivajo nekatere odpadne vode zaledja in industrije. Posebno kritične so razmere poleti ob
nizkih pretokih rek in visokih temperaturah, ko rezultati v ustju Rižane in Badaševice kažejo na
anaerobne procese. Nizke vsebnosti kisika sovpadajo z visokimi vrednostmi BPK5 in KPK,
visoke so tudi koncentracije hranilnih soli dušika in fosforja, detergentov in nekaterih težkih
kovin. Najvišje izmerjene koncentracije težkih kovin so v Badaševici in Rižani. Vrednosti se
večinoma gibljejo pod predpisano mejno vrednostjo za posamezno kovino, občasno so bile
presežene mejne vrednosti za baker, nikelj in živo srebro.
• Odpadne vode črpališča v Izoli; Odpadne vode črpališča v Izoli in tehnološke odpadne vode
posedalnika tovarne Delamaris se izlivajo neprečiščene neposredno v morje, 300 m od obale.
Podvodni izpust izolskih odpadnih voda nima difuzorja, zato se odpadne vode slabo mešajo z
morsko vodo in se kot oblak širijo proti površini. Zaradi tega se na površini pogosto izmerijo
visoke koncentracije amonija in fekalnih koliformnih bakterij, katerih število velikokrat presega
mejne vrednosti za uporabo morja v rekreativne namene. Povečan vnos hranilnih soli dušika in
fosforja z odpadnimi vodami ima le lokalen vpliv, ki se kaže z večjimi koncentracijami klorofilne
biomase.
• Mešane komunalne in padavinske vode iz piranske čistilne naprave; Odpadne vode se po
čiščenju izlivajo v morje po dveh vzporednih podvodnih ceveh, ki se končujeta z difuzorjem
približno 3 km od obale. Po redčenju in mešanju z morsko vodo je nadaljnje širjenje oblaka
odpadnih voda odvisno predvsem od oceanografskih razmer. Praviloma se širijo nekaj metrov
nad dnom, v površinskem sloju pa ni zaznati vpliva odpadnih voda.
Problematične za luko Koper so klimatske spremembe, ki povzročajo višanje gladine morja. Za obdobje
1997–2000 je značilno, da so gladine morja višje kot v preteklem primerjalnem obdobju. Srednja letna
višina (SLV) morja je bila v obdobju 1997– 2000 v povprečju za 2 cm višja kot v obdobju 1961–1990.
Izjema so razmere v februarju in marcu, ko so bile višine morja večinoma nižje kot v dolgoletnem
primerjalnem obdobju. Trend zviševanja višin morja ob slovenski obali na podlagi meritev na
mareografski postaji Koper (dolžina niza 1960–2001) se ocenjuje na 0,1 m/100 let. Značilen trend za
Sredozemlje pa je ocenjen z 1,1 mm/leto do 1,6 mm/leto. Glede na trende višin morja ob slovenski obali
in globalne napovedi se pričakuje v prihodnjih 100 in več letih večja ogroženost oziroma pogostejša
preplavitev nižje ležečih urbanih predelov slovenskih mest (Koper, Izola, Piran, Portorož), predvsem na
lokacijah, ki jih morje že sedaj vsakoletno poplavlja [16].
Celotno območje Južne Primorske je opredeljeno kot občutljivo območje, zato zanj veljajo strožji kriteriji
za opremljanje aglomeracij s sistemi odvajanja in čiščenja komunalnih odpadnih voda. Ti kriteriji so
vezani na [16]:
• nižjo mejno velikost aglomeracije z vidika gostote poselitve (10 preb/ha namesto 20 preb/ha,
kar je mejna vrednost na neobčutljivih območjih),
• višjo zahtevano stopnjo čiščenja odpadnih voda na občutljivih območjih za večje aglomeracije
(terciarno čiščenje odpadne vode do 31. decembra 2008 na območjih poselitve z več kot
10.000 PE).
18
Najpomembnejši viri onesnaževanja zraka so industrija, promet in kurišča. Industrija in promet
onesnažujeta zrak celo leto. Za onesnaževanje zraka iz prometa je značilna tedenska in sezonska
dinamika, povezana z gostoto prometa. Največje emisije so prisotne poleti ob koncu tedna, ko je promet
najgostejši. Onesnaževanje zraka iz kurišč je povezano predvsem s hladnejšo polovico leta. Na stanje
onesnaženosti pa precej vplivajo tudi vremenske razmere (veter in visoke temperature) [16].
Enega glavnih problemov v občinah predstavlja napolnjenost odlagališč komunalnih odpadkov.
Tabela 4 Okoljski kazalniki Obalno-kraške regije [14]
Leto
2003
2004
2005
Delež sredstev, namenjenih za investicije v varstvo
okolja od regionalnega BDP (%)
0,9
0,6
0,8
Delež sredstev, namenjenih za investicije v varstvo
okolja od vseh investicij (%)
6,6
2,5
5,4
Tekoči izdatki za varstvo okolja (mio €)
10,27
8,88
9,38
Investicije za varstvo okolja (mio €)
11,85
8,75
12,66
2004
2005
2006
464
492
483
Zbrani in odloženi komunalni odpadki na
prebivalca (kg)
- zbrani
- odloženi
Količina zbranih komunalnih odpadkov (t)
421
444
418
48.753
52.094
51.300
19
Tabela 5 Nabor predlaganih projektov z nakazanimi prioritetami občin v Izvedbenem načrtu Regionalnega razvojnega programa Južne Primorske za obdobje 2007-2009 na področju investicij v
okoljsko infrastrukturo (komunalna in okoljska infrastruktura) je sledeč [17]
NOSILEC
(OBČINE ali OBČINSKI ZAVODI)
VREDNOST PROJEKTA
(z DDV) V EUR
EU SREDSTVA
V EUR
Center za ravnanje z odpadki Sežana - CERO
Varovanje podzemnih voda matičnega Krasa
Dokončanje sistema oskrbe s pitno vodo na Krasu
1.574.700,00
7.694.126,00
3.608.000,00
1.115.360,01
5.450.003,00
2.525.000,00
Občina Hrpelje-Kozina
Izgradnja kanalizacijskega omrežja
6.676.000,00
MO Koper
Vodovodno in kanalizacijsko omrežje v Zazidu
3.882.780,00
2.549.244,00
1.118.344,00
165.000,00
671.006,00
116.874,00
5.664.000,00
29.025.642,47
3.763.630,00
KSP d.d. Sežana (4 kraške občine)
KSP d.d. Sežana (4 kraške občine)
Kraški vodovod Sežana (4 kraške občine)
Prioritete
občin
1.
3.
4.
NAZIV PROJEKTA
Občina Izola
Občina Izola
3.
Komunalno opremljanje izolskega podeželja
Vzpostavitev katastra komunalne infrastrukture
Občina Piran
Občina Piran
2.
Nadgraditev sistema odvajanja odpadnih in meteornih voda v občini Piran
Ureditev obalnega pasu od Seče do Strunjana
Svet regije je potrdil izbor prioritetnih projektov, ki naj bi kandidirali za dodelitev sredstev iz kvote 13,29 MEUR oz. 18,70 MEUR ob upoštevanju 40 % rezerve.
20
3.3 Vizija in potencial regije za nadaljnji razvoj
Potencial Obalno-kraške regije je vezan na geografske značilnosti regije, to je morje in kraška pokrajina
ter na ugodne podnebne pogoje. Razvoj regije je vezan na pomorstvo, luške dejavnosti, turizem,
varstvo (ob)morskih ekosistemov itd.
Nacionalne smernice za prostorski razvij regij [12] so med drugimi predvidele tudi sledeča težišča
nadaljnjega razvoja, kjer bi po naši oceni morala sodelovati tudi luka Koper in tako doprinesti k razvoju
regije:
•
•
•
•
vsestransko je treba prometno usposabljati luko Koper, kar pomeni izgradnjo drugega tira
proge, avtocestno povezavo, krepitev linij pomorskega prometa;
regija naj vsestransko razvija javni promet – avtobusni, železniški (primestni vlaki do Kopra), kot
obalno cestno železnico kot obalno plovbo, ob tem pa tudi kolesarski in peš promet
zagotoviti zadostne in zanesljive vire pitne vode iz slovenskega ozemlja
rešiti problem odlaganja komunalnih odpadkov, ker bosta odlagališči Dvori - Sv. Anton v koprski
občini in Sežani zapolnjeni do leta 2020 brez možnosti širitve, Dragonja pa do 2010, prav tako
brez možnosti širitve; nujna je ureditev centra za ravnanje z odpadki (2. reda), na katerega bi
gravitirala tudi kraško-notranjska regija (glede toplotne obdelave bo regija gravitirala k skupni
sežigalnici za zahodno Slovenijo)
Regionalni razvojni program Južne Primorske 2007-2013 (RRP) [13] namerava poleg tehnološkega
razvoja regije (tehnološki park, inkubator, poslovne cone, povezovanje podjetij in razvoj sodobnih
izobraževalnih programov) izvesti tudi projekte s področij varstva okolja, transportne infrastrukture in
oskrbe z vodo ter tako izboljšati kakovost življenja v regiji. V RRP-ju predvidevajo velike investicije v
okoljske in transportne projekte, s katerimi se bo regija pibližala trajnostnemu razvoju.
Regija predvideva modernizacijo cestnega omrežja, izgradnjo drugega železniškega tira, pomorskega
potniškega terminala ter multimodalnega logističnega centra.
V RRP-ju je kot priložnost naveden razvoj 5. evropskega prometnega koridorja, kot nevarnost je
navedeno zavlačevanje izgradnje drugega železniškega tira ter izgradnja 3. pomola v luki Koper brez
njegove trajnostne umestitve v prostor. Kaj konkretno slednje pomeni RRP ne razloži.
Na področju razvoja turističnih storitev regija predvideva projekte, ki so vezani na izgradnjo tematskih
poti, avtokampov, ureditve promenade vzdolž celotne obale, ureditev kolesarskih mrež, razvoja
turističnih subregionalnih destinacij (Brkini, Slovenska Istra) in razvoj čezmejne turistične destinacije
Kras (Carso).
Vizija Luke Koper d.d. je postati vodilni pristaniški in logistični sistem za države srednje Evrope [18]. Pri
izpolnjevanju tega cilja Luka Koper d.d. načrtuje povečanje zmogljivosti pristanišča. Podaljševanje
obstoječih dveh pomolov ne predstavlja večjih težav kar se tiče sprejemljivosti s strani regije (lokalnega
prebivalstva), večji problem predstavlja zgraditev tretjega pomola, kar je tudi izpostavljeno v RRP-ju.
Lokalno prebivalstvo regije (zlasti krajevno skupnost Ankaran) je treba vključiti v ta projekt kot deležnike,
da bo lažje doseči sprejemljivost. Ob tem je treba opozoriti, da 9. alineja uvodnih določb koncesijske
pogodbe o nadaljnjem 35-letnem upravljanju pristanišča navaja, da so Republika Slovenija, Mestna
občina Koper in Luka Koper d.d. sklenili dogovor dne 9.8.2000, s katerim so uredili nekatera
medsebojna razmerja glede dovoljenja za gradnjo tretjega pomola na parc. št. 920 k.o. Ankaran.
Nadalje se mora luka Koper aktivno vključiti v izboljšanje trenutne prometne infrastrukture preko katere
21
je pristanišče povezano z zaledjem. Tukaj lahko Luka Koper d.d. sodeluje in se umesti v razvoj Južne
Primorske, saj je to glavna stična točka razvoja pristanišča in regije.
V RRP-ju pri razvoju turizma (potencial tudi v zaledju regije) Luka Koper d.d. ni navedena, ampak so
navedeni sledeči nosilci: občine regije, manjši turistični ponudniki, kmetije in kmečki turizmi, investicijska
turistična podjetja, banke, ministrstva, LTO, TIC, RRA, turistične agencije, hoteli in zasebniki na
podeželju. Vloga Luke Koper d.d. je vsaj posredna z izgradnjo potniškega terminala, modernizacijo
infrastrukture (cestna in železniška) lahko pa se bi tudi aktivno vključila v razvoj turizma regije z
investicijami in soudeležbo pri skupnih projektih konzorcija Poniško pristanišče, kot npr. modernizacija
lokalnega cestnega omrežja ter kolesarske mreže, in tako prispevala k razvoju regije.
3.4 Urejanje kontaktnega območja med Luko Koper in okoljem
3.4.1 Ankaran
Ankaran – Sv. Katarina področje med luko in privezi namenjeno tretjemu pomolu [19]
Kontaktno območje leži med predvidenim območjem gradnje tretjega pomola, opuščeno bolnišnico,
regionalno cesto in območjem avtokampa Adria. V skladu z Odlokom o spremembah in dopolnitvah
prostorskih sestavin dolgoročnega in družbenega plana mestne občine Koper (obalno območje
Ankarana – Bonifice) (Uradni list RS, 96/2004), je območje namenjeno športu, rekreaciji, zelenim
površinam, vodnim športom, privezom in spremljajočim dejavnostim ter turizmu. V programu za
22
vzpostavitev tega območja Odlok predvideva izgradnjo športnih igrišč in objektov, ureditev zelenih
površin; izgradnjo privezov in manipulativnih površin, ureditev zelene bariere proti III. pomolu, ureditev
površin za vodne športe ter športe na mivki; del območja naj bi bil namenjen ohranjanju biotske
raznovrstnosti in varovanju naravnih vrednot ter rekreaciji v naravnem okolju; predvidena je sonaravna
ureditev obale in površin na osrednjem delu zaliva; predvidena je gradnja turističnih nastanitvenih
objektov s spremljajočimi programi na zahodni strani, gradnja objektov s spremljajočimi programi
športno rekreacijskega centra, privezov in vodnih športov na območju sv. Katarine.
V neposredni bližini, naprej od avtokampa Adria, je predvideno urejanje obalnega pasu Ankaranskega
polotoka. Območje naj bi bilo po lokacijskem načrtu namenjeno turizmu, spremljajočim dejavnostim,
zdravstvu in zdravstvenemu turizmu, rekreaciji v naravnem okolju ter zelenim površinam. V programu je
dograjevanje turističnih objektov in spremljajočih programov ter ureditev obale za kopanje; predvideno
je dograjevanje objektov in površin za potrebe bolnišnice, ureditev komunalnih privezov in obale za
kopanje; predvideno je dograjevanje objektov in ureditev mladinskega okrevališča ter ureditev obale za
kopanje.
Pri načrtovanju posegov v prostor Odlok pravi (Uradni list RS, 96/2004), da se upoštevajo usmeritve,
izhodišča in pogoji za varstvo naravnih vrednot, zavarovanih območij ter ohranjanje biotske
raznovrstnosti navedeni v strokovnem gradivu "Naravovarstvene smernice za spremembe in dopolnitve
prostorskih sestavin dolgoročnega in družbenega plana Mestne občine Koper – obalno območje
Ankarana" (ZRSV, OE Piran, oktober 2003), ki so priloga temu odloku in se hranijo na sedežu Mestne
občine Koper.
Simulacija predvidenega tretjega pomola - ena od različic [20]
23
Zmagovalna rešitev javnega natečaja za urbanistično zasnovo za celovito prostorsko ureditev
pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru ohranja na stiku Ankarana z luko Koper del školjčne
sipine in ureja športno rekreacijsko cono [21]:
Prostorska ureditev pristanišča – zmagovalna natečajna rešitev [21]
Situacija Ankaran – zmagovalna natečajna rešitev [21]
24
3.4.2 Bertoki
Bertoki so obmestno naselje v mestni občini Koper; ležijo vzhodno od Ankarana, na ravnici proti Kopru,
nedaleč od izliva reke Rižane v morje, ob cesti Koper – Trst.
Bertoki
Zgrajena je bertoška vpadnica, ki bo poleg srminske in ankaranske vpadnice omogočala priključitev luke
na avtocestno omrežje skozi novozgrajeni vhod v luko. Mesto Koper se bo razbremenilo prometnih
zastojev, ki nastajajo v območju sedanjega vhoda v pristanišče in rastočega trgovsko-gospodarskega
predela ob železniški postaji. Z novimi prometnicami bo prostor bertoške Bonifike še bolj izrazito
razkosan, kmetijska zemljišča se bodo znašla v trdnem obroču urbanizacije, zaradi relativno majhne
površine postajajo manj zanimiva za obdelavo, s tem pa se lahko spremenita tudi vzorec in pestrost
krajine [22].
3.4.3 Dekani
Dekani so strnjeno naselje ki se nahaja nad dolino reke Rižane, na položnem vznožju gričev Kaštelirja
(214 m) in Golega hriba (217 m). So zamaknjeni v zaledje luke Koper in neposrednih vplivov luke na
pokrajino ni pričakovati – zaradi povečanja obsega pretovora se bo lahko povečal vpliv prometa.
3.4.4 Srmin
V zaledju se nad Koprom vzpenja hrib Srmin. Mimo Srmina in skozi pristanišče teče reka Rižana, ki se
en del izliva v morje v drugem bazenu pristanišča. Ob vznožju griča poteka avtocesta in železniška
proga, na griču pa so cisterne Instalacije d.o.o.
25
Koprski hrib Srmin
Cisterne Instalacije na griču Srmin
Nadaljnja širitev luke Koper v smeri Srmina ni verjetna, saj se slab kilometer jugozahodno od vzpetine
Srmin na bertoški bonifiki, ravninskem delu, razprostira gospodarsko-obrtna razvojna cona. Celotna
cona Srmin bo obsegala kar 110 tisoč kvadratnih metrov, poleg dejavnosti obrtnikov in malih ter srednjih
podjetnikov bodo tu uredili še razvojno-trgovsko središče [23].
26
Gospodarsko-obrtna in razvojna cona Srmin [24]
3.5 Odnos prebivalcev regije (MOK) do pristanišča in Luke Koper d.d.
V krajevni skupnosti Ankaran so se nasprotniki gradnje tretjega pomola združili v iniciativni odbor proti
širitvi pristanišča. Poudarjajo predvsem, da je rešitev problema v racionalnejši izrabi obstoječih površin
ter da bi morala Luka Koper d.d. več vlagati v okoljsko sanacijo, predvsem na terminalu razsutih tovorov
[20].
Na naši delavnici o pomenu pristanišča za razvoj regije, ki smo jo organizirali v okviru projekta, smo
ugotovili, da predstavniki NVO in civilne družbe v Slovenski Istri ne priznavajo obstoja trajnostnega
razvoja ("floskula"), ampak rajši govorijo o zadovoljstvu in zdravju ljudi ter medsebojnem spoštovanju,
upoštevanju in enakopravnosti pri odločanju. Vodstvu, ki je izgubilo njihovo zaupanje in je nekredibilno,
ne priznavajo pravice odločanja v njihovem imenu [34].
V tedniku Mladina je bi leta 2004 objavljen prispevek z naslovom »Dihanje na premog«. Prispevek
prikazuje takratni odnos domačinov do luke Koper, ki se do danes ni spremenil in je še vedno aktualen
[31].
Posledice luške dejavnosti občutijo krajani Sermina, Bertokov, Hrvatinov, Ankarana, pa tudi Semedele.
Posledice za okolje so po mnenju domačinov katastrofalne. »Ko zapiha močan veter, se prah s
premogovniške deponije vrtinči po zraku vse do naselij, tako da ne moremo imeti odprtih oken ali sušiti
perila na zraku. Na drugem pomolu je več kot pet milijonov ton razsutega tovora. Če veter dvigne samo
promil tega materiala, gre v zrak 5000 ton. To je zdravstveno in ekološko zelo vprašljivo,« je povedal
Erno Mikolavčič, prebivalec ankaranskega naselja Rožnik, ki je zaradi svoje lege ob močnem jugu
najbolj izpostavljeno nadležnemu prašenju [31]. Po drugi strani predstavniki Luke Koper d.d. zanikajo
takšne trditve in se sklicujejo na tehnološko preprečevanje emisij (vlaženje deponij) in rezultate meritev
onesnaženosti zraka, ki jih redno izvajajo in rezultate sporočajo ARSO. Kot dokaze navajajo podatke v
letnih poročilih o poslovanju Luke Koper d.d.
27
»Luka Koper s svojo dejavnostjo neposredno onesnažuje zrak in morje s premogom in prahom, težkimi
kovinami, radionuklidi, toksičnimi dušikovimi in žveplovimi spojinami, poleg tega pa vpliva tudi na
uničevanje kmetijskih površin in degradacijo morskega dna. Zaradi občasnih poglabljanj se dno ne
obraste, izpostavljeno je eroziji in zato ne zagotavlja primernega življenjskega okolja za živa bitja v
morju, hkrati pa odlaganje mulja povzroča degradacijo morskega dna na širšem območju do Debelega
rtiča.« Zaradi tega naj bi se izrazito poslabšale možnosti za opravljanje drugih dejavnosti, ki so za
Ankaran življenjskega pomena, na primer turizem, zdravstvo in rehabilitacijske dejavnosti, očiten pa naj
bi bil tudi vpliv na obolevnost prebivalstva. »Raziskave so dokazale večjo obolevnost ljudi, ki živijo na
tem območju, predvsem kar zadeva bolezni dihal in prisotnost rakavih tvorb. Dokaza, da je neposredni
povzročitelj prav Luka Koper, seveda ni. Mogoče pa je sklepati, da je Luka poleg Iplasa eden največjih
onesnaževalcev tega okolja,« je opozarjal takratni direktor zdravstvenega doma Koper Metod Mezeg
[31].
Še težje so razumeli, zakaj se Luka Koper d.d. želi širiti, namesto da bi optimalno izkoristila sedanje
površine. »Luka za zdaj izkorišča le tretjino površin. Od razpoložljivih 16 milijonov kvadratnih metrov jih
je v uporabi le 4,7 milijona. Kljub temu do leta 2005 predvideva še dodatno širitev proti Debelemu rtiču.
Ob drugem pomolu, kjer danes raztovarjajo razsute tovore, bi na parceli številka 920 postavili še tretji
pomol, to bi bil nov kontejnerski terminal. Gre za parcelo, ki je tik ob vojašnici pomorske enote
Slovenske vojske,« je povedal eden od domačinov [31].
»Koncept širitve Luke na tretji pomol temelji na zastarelih vzorcih. Doslej se še nihče na državni ali
občinski ravni ni zares vprašal, ali bi na tem prostoru lahko bilo kaj drugega kot luška dejavnost.
Poslovni interes je vedno prevladal nad javnim« so opozarjali domačini [31].
Krajani so se zavedali, da bodo gradnjo tretjega pomola zelo težko preprečili. Širitev Luke je namreč v
interesu države, ki je večinska lastnica delniške družbe. Zato so (in še vedno) iščejo kompromisno
rešitev, po kateri bi vsaj del parcel pod ankaransko cesto namenili prostočasnim dejavnostim. Kakšna
bo prihodnost zaliva, bo odvisno od odločitve koprskih mestnih svetnikov. »Če bomo v mestnem svetu
dobro zlobirali, lahko dosežemo vsaj omejitev gabaritov, tako da bi bil tretji pomol zgrajen v bistveno
manjšem obsegu,« je bil optimističen takratni koprski mestni svetnik Alojz Gec.
V raziskovalnem projektu »Odnos prebivalcev mestne občine Koper do luke Koper« je bilo aprila 2005
anketiranih 831 občanov. Izrazito odklonilno se je do pristanišča opredelilo 8%, pozitivno pa kar 84%
občanov. V večini so se torej zavedali velikega gospodarskega pomena pristanišča tako za občino kot
tudi za državo, zato so do njegovih okoljskih vplivov tudi bolj tolerantni. Na ravni celotne občine je
opazne vplive pristanišča na okolje zaznavalo petina vprašanih, samo v Ankaranu jih je opazne vplive
zaznavala polovica. Pomen luke Koper so najbolj pozitivno ocenili zaposleni v dejavnostih, ki so z njo
najbolj povezane (promet in industrija). Širitev luke je podpiralo 63 % občanov, od tega 33%
brezpogojno. Proti širitvi je bila dobra petina vprašanih. Med 831 anketiranimi je gradnji tretjega pomola
nasprotovalo 106 vprašanih, med njimi 37 Ankarančanov. Kakršnakoli podpora je bila visoka na vseh
obravnavanih območjih (Koper novi in stari del ter zaledje), razen v Ankaranu, kjer je širitev podpirala
tretjina vprašanih. Glavni problem je anketirancem predstavljal drugi pomol z razsutimi tovori, ki je vir
emisij prahu [20].
28
V sredo 14. 5. 08 je v prostorih knjižnice UP ZRS v
Kopru potekala Okrogla miza na temo zavarovanja
reke Rižane v povezavi s problematiko gradnje
tretjega pomola v Luki Koper. Okroglo mizo je
organiziralo Združenje zelena Primorska. Poleg širše
javnosti, predstavnikov krajevnih skupnosti in
prebivalcev iz okolice Ankarana, so se okrogle mize
udeležili tudi vabljeni: Edi Pucer, Janez Kastelic, Jožef
Horvat, Mateja Grego ter mag. Boris Petelin - oba iz
Morske biološke postaje Nacionalnega inštituta za
biologijo Piran. Na lastno iniciativo je prišel tudi
predstavnik službe za varstvo okolja luke Koper Jure Okrogla miza na temo zavarovanja reke Rižane [25]
Barovič [25].
David Stepan iz Združenja zelene Primorske je uvodoma povzel zgodovinski pregled okoljske
problematike in povedal, da je že od leta 1982 z izgradnjo 2. pomola izlivni del struge Rižane v območju
luke Koper. Združenje zelena Primorska in večina udeleženih je soglašala naj postane Rižana zaščitena
reka od izvira do izliva. Moteče pa je bilo predvsem dejstvo, da je tretji pomol že vrisan v prostorski plan
do 2015, kar je bilo razvidno tudi v Biltenu (mednarodne) morske strategije Ministrstva za okolje in
prostor. Izpostavljeni so bili tudi nekateri naravovarstveni argumenti v prid zavarovanju območja reke
Rižane in sicer: prisotnost jegulje, prisotnost rečnega raka koščaka, varovanje habitatov netopirjev v
zgornjem toku in zaščiti bivalnega okolja redkega hrošča »scaritasa« na poljih in sipinah ob desnem
razbremenilniku reke Rižane. Janez Kastelic (MOP) je razložil možnosti uporabe instrumentov, s
katerimi je mogoče zagotavljati varstvo narave. Glede zaščite jegulje je navedel, da je ta vrsta že
zavarovana in da lahko igra pomembno vlogo pri zavarovanju obravnavanega habitata oz. življenjskega
prostora Rižane. V poštev bodo lahko prišli tudi ukrepi renaturacije nekaterih že opustošenih habitatov
(kot npr. na Cerkniškem jezeru ipd.) kjer stroške krije onesnaževalec oziroma kdor škodo povzroča - po
t.im. »liability« evropski direktivi [25].
Predstavniki Morske biološke postaje so izrazili interes sodelovanja predvsem pri izdelavi študije
spremenjene cirkulacije v Koprskem zalivu kot posledica potencialne gradnje tretjega pomola ob
predhodnem pridobivanju kvalitetnih podatkov, ki bi jih dobili s simulacijskimi numeričnimi modeli. Pred
tem pa je treba pridobiti tudi podrobne meritve sedanje cirkulacije v Koprskem zalivu. Ob gradnji tretjega
pomola je v preliminarnih urbanističnih predlogah predviden tudi premik izlivnega področja Rižane od
sedanje lokacije na področje desnega razbremenilnika, kar bi zagotavljalo dostopnost bregov v
rekreacijske namene in v korist zelenega pasu. Rižano naj bi preusmerili severno od tretjega pomola v
zaliv Sv. Nikolaja ali južno od tretjega pomola. Mnenje o ustreznejši rešitvi premika izliva kot tudi vpliva
spremenjene cirkulacije na zaščiteni slani travnik ob zalivu Sv. Nikolaja bi preučili s pomočjo
hidrodinamičnega modeliranja [19].
4 Opredelitev pristanišča
Razvoj pristanišča Koper je zaznamoval predvsem razvoj upravljavca pristanišča, to je sedanja Luka
Koper, d. d.. Pristanišče Koper se že skoraj petdeset let razvija na območju Koprskega zaliva med
severno obalo starega mestnega jedra, ustjem reke Rižane in zalivom Polje pri Ankaranu.
29
Panoramski pogled na luko Koper
Luka Koper je večnamensko pristanišče, opremljeno in usposobljeno za pretovarjanje različnih vrst
blaga v enajstih specializiranih terminalih. Blago pripravijo za neposredno prodajo, ga zaščitijo ali mu
spremenijo transportno obliko. Nudijo tudi logistično, marketinško in finančno pomoč pri nadaljnjem
transportu in prodaji blaga. Predstavlja del intermodalnega transportnega vozlišča, ki poleg pristanišča
zajema postajo železniške proge v Kopru, Primorski krak slovenskega avtocestnega omrežja in letališče
v Sečovljah, ki ima ambicije po razvoju v regionalno pomembnejše letališče.
Podjetje izboljšuje strukturo tovora in se usmerja v povečanje obsega pretovora kontejnerjev. Tako so v
luki Koper v letu 2006 pretovorili 21 odstotkov več kontejnerjev kot leto prej, kar presega svetovne
trende rasti kontejnerskega pretovora.
30
Tabela 6 Obseg ladijskega pretovora in njegove strukture v letih 1996-2007 v tonah
Leto
Generalni tovori
%
Kontejnerji
%
Vozila
%
Sipki in razsuti tovori
%
Tekoči tovori
%
Skupaj
1996
668.584
10
698.550
11
209.553
3
3.521.650
54
1.444.168
22
6.542.502
1997
659.418
9
728.430
10
283.063
4
4.059.863
56
1.538.938
21
7.269.712
1998
597.988
7
717.863
8
345.837
4
5.339.124
62
1.607.260
19
8.608.072
1999
591.909
7
805.942
10
436.129
5
4.784.744
57
1.718.297
21
8.337.021
2000
699.031
7
915.575
10
331.299
4
5.441.298
58
1.934.630
21
9.321.832
2001
816.954
9
964.467
10
212.119
2
5.462.360
58
1.898.091
20
9.353.991
2002
1.145.414
12
1.206.114
13
221.960
2
4.966.066
53
1.891.942
20
9.431.497
2003
1.257.402
11
1.285.262
12
286.629
3
6.321.403
57
1.885.761
17
11.036.457
2004
927.222
7
1.593.434
13
472.568
4
7.411.224
60
1.998.159
16
12.402.607
2005
1.087.303
8
1.762.569
13
483.426
4
7.702.234
59
2.030.570
16
13.066.102
2006
1.180.924
8
2.120.807
15
570.214
4
8.106.467
58
2.052.321
15
14.030.732
2007
1.607.027
10
2.637.910
17
744.610
5
8.132.991
53
2.240.441
15
15.362.979
31
Procesi globalizacije odpirajo številne tržne priložnosti. Intenzivne tržne in promocijske aktivnosti so
usmerili zlasti na tržišča z velikimi in še ne v celoti izkoriščenimi potenciali. Pomemben korak h krepitvi
prepoznavnosti koprskega pristanišča je bila sklenitev več dolgoročno pomembnih dogovorov. Podpisali
so pogodbe z največjim logistom v Južni Koreji – družbo Glovis, ki bo koprsko pristanišče uporabljal za
posle, povezane z novimi tovarnami avtomobilov na Slovaškem in Češkem. Konkretne dogovore o
sodelovanju so sklenili tudi z malezijskim pristaniščem Port Klang in z nekaterimi izraelskimi pristanišči.
Pridobivanje novih poslov in partnersko sodelovanje s tujimi pristanišči od Luke Koper d.d. zahtevajo
ustrezne prostorske in logistične zmožnosti.
4.1 Prostorski oris pristanišča
Luka Koper je jadransko pristanišče, ki leži na vzhodnem delu Tržaškega zaliva. Pristanišče leži v
submediteranskem podnebnem pasu in je relativno dobro zaščiteno pred vplivi močnejših vetrov (burja),
ki so pogosto prisotni na tem območju. Od državne meje z Italijo je oddaljeno približno 4 km, od Trsta pa
manj kot 10 km. Tržaško in koprsko pristanišče ločujeta državna meja in Ankaranski polotok. Hrvaška
Istra je od pristanišča oddaljena približno 15 km, njeno glavno mesto Pula pa nekaj več kot 60 km.
Skupaj s povečevanjem in različnostjo tovorov, ki so potovali skozi pristanišče, se je vedno bolj
povečevala tudi površina, ki jo je luka Koper zasedala. V osnovi je bilo območje nekdanjega
Škocjanskega zatoka dokaj neprimerno za luško dejavnost, kar še vedno povzroča določene težave kot
so dvigovanje morskega dna, zamuljevanje, veliki posedki osnovne zemljine. S pomočjo izkopavanja,
nasipovanja in drenažnih ukrepov se je luka uspešno širila, dokler niso preostali del Škocjanskega
zatoka zaščitili v okviru Ramsarske konvencije kot eno od maloštevilnih slovenskih mokrišč.
Trenutno so razsežnosti Luke Koper naslednje: celotna površina 2.549.000 m2, zaprta skladišča
221.600 m2, pokrita skladišča 73.400 m2, odprta skladišča 945.000 m2, rezervoarji 49.000 m3, silosi
81.000 ton, obalna linija 3.134 m, železniški tiri 30 km in 26 privezov [18].
Zaradi prostorske ukleščenosti pristanišča med Koprom (starim mestnim jedrom), Ankaranom, Dekani,
Bertoki in Škocjanskim zatokom je edina možna širitev pristanišča v osi morje – zaledje. V lokalnem
zaledju (Srmin, Bertoki in Dekani) so možnosti nadaljnje širitve prav tako omejene, zato so v Luki Koper
d.d. pričeli s premeščanjem skladišč v Sežano. Opravili so nakup skladišč in drugih logističnih
zmogljivosti v Sežani. S tem so pridobili dodatne zmogljivosti za dopolnjevanje ponudbe strankam na
lokaciji, kjer se srečujejo številni prometni in blagovni tokovi. Terminal v Sežani bi se naj razvil v veliko,
sodobno opremljeno logistično središče.
32
Ankaran
Luka Koper
Ri žan a
Srmin
Koper
( st a ro m est no j ed ro)
Ško cja n s ki z at o k
Bertoki
Umestitev luke Koper v prostor (GERK) [26]
4.2 Prometne povezave luke Koper z zaledjem
Vsa transportna politika, tako evropska kot slovenska, izhaja iz tega, da je hiter in cenovno konkurenčen
transport nujen in ključen za razvoj uspešnega in konkurenčnega gospodarstva v posameznih regijah in
državah. Proizvodnja se v težnji za čim večjim zaslužkom in čim nižjimi stroški seli daleč od glavnih
trgov. Večina svetovnih korporacij ima proizvodnjo na Daljnem vzhodu, daleč od držav z največjo kupno
močjo. Oddaljenost mest proizvodnje od glavnih trgov in potrošnikov pomeni nujen vmesni člen –
transport, na dolge in nato na kratke razdalje.
Sedanje in načrtovane prometne povezave Slovenije s sosednjimi državami v skladu z evropskimi
smernicami in načrtovanimi koridorji z izhodom na morsko pot čez pristanišče v Kopru so razvojne
zmožnosti, ki jih mora slovensko transportno in preostalo gospodarstvo v celoti izkoristiti, ker bodo
omogočile dvig ravni gospodarstva v celotni Sloveniji. Vsaka dodatna količina blaga (tona blaga) prinese
slovenskemu finančnemu sistemu od 20 do 30 €, lahko pa bi bistveno več.
Pomorski promet v Sloveniji temelji na ugodni geografski legi slovenske obale v Evropi. Koprski zaliv
leži na območju, kjer se Jadransko morje najglobje zajeda v industrijsko razvito evropsko celino in kjer
so naravni prehodi iz Srednje Evrope na Jadransko morje. Ugodno prometno geografsko lego
Koprskega zaliva še izboljšuje prometna prehodnost proti notranjosti. Obalna ravnica Koprskega zaliva
se preko rižanske doline hitro dvigne preko tako imenovanega kraškega roba na kraške planote. Kljub
hitremu vzponu z obale na kraško obrobje pa prelaz preko Črnega kala omogoča lahek in ugoden
prehod v notranjost Slovenije in naprej v Srednjo in Vzhodno Evropo predvsem skozi Postojnska vrata.
Prometni prehod nudita preko Vipavske doline tudi Soška dolina z gorskimi prelazi ter bohinjski koridor.
33
Za vzpostavljanje modernih transportnih poti, tako tovornega kot prevoza ljudi, je pomembno
povezovanje morja, celinskih plovnih poti in železnice. Pomorski prevoz znotraj unije in celinske plovne
prometne poti sta dve ključni komponenti intermodalnosti prevoza, ki bo v prihodnje moral razbremeniti
naraščajočo zasičenosti cestne in železniške infrastrukture. Do sedaj omenjeni vrsti prevoza nista bili
dobro izrabljeni, čeprav ima evropska zveza s 35.000 km obale in stotinami rečnih in morskih pristanišč,
velik potencial [37]. Z izkoriščanjem naravnih danosti bi pomembno vplivali na zmanjšanje okoljskega
bremena, ki ga danes predstavlja cestni promet. Obremenjeno avtocestno omrežje pomeni tudi stalne
visoke vložke v vzdrževanje in pomemben delež pri onesnaževanju ozračja.
Intermodalna transportna vozlišča so torej kraji, kjer je mogoče tovor pretovarjati med različnimi
transportnimi sredstvi. Ideja čezevropskega transportnega omrežja (Trans-European Networks, TEN) se
je pojavila na koncu 80-ih let prejšnjega stoletja, skupaj s predlogom enotnega evropskega trga.
Nesmiselno je govoriti o velikem skupnem trgu s prostim pretokom dobrin, podpore in ljudi, če za to
nimamo infrastrukture, ki nacionalne mreže povezuje v moderno in učinkovito delujočo skupno mrežo
[27]. Mreža predvideva koridorje, po katerih naj bi imeli hitri cestni in železniški, tudi rečni prevoz.
Slovenija je tako geografsko in prometno vpeta v osrčje Evrope, ki ima razvito prometno infrastrukturo in
navezavo na prekomorske prometne poti, kar predstavlja prednost in priložnost. Pristanišče se navezuje
na V. in X. čezevropski koridor [28].
Luka Koper se umešča v V. panevropski koridor (Benetke – Trst/Koper – Ljubljana – Maribor –
Budimpešta – Užgorod – Lvov – Kijev), ki obsega 3270 km železniških prog, 2850 km cest, pet letališč
in tri pristanišča ter tako vključuje železniški, cestni, zračni in ladijski prevoz. Pristanišča (Trst, Reka,
Koper) in celinski terminali imajo glavno vlogo za razvoj V. koridorja.
Morske povezave Luke Koper
Luka Koper je mednarodno pristanišče in ima možnost biti ena od vstopnih točk V. panevropskega
koridorja z navezavo na jadransko-jonski morski koridor, kar pomeni, da se za države srednje in južno vzhodne Evrope in Balkan pot dotoka blaga iz dežel Daljnega vzhoda in Sredozemlja glede na severno
evropske transportne poti skrajša za 6 do 10 dni in do 1000 km krajšo kopensko pot do glavnih
srednjeevropskih središč (Tabela 7); je pa pogoj, da se sočasno razvija tudi zaledna avtocestna in
železniška infrastruktura.
Tabela 7 Oddaljenost evropskih pristanišč od glavnih srednjeevropskih središč (km) [18]
Mesto
Koper
Hamburg
Rotterdam
Antwerpen
Pristanišče
Praga
794
1400
2000
1200
Bratislava
539
1200
1250
1000
Budimpešta
678
1350
1400
1350
Zagreb
240
1250
1300
1300
Beograd
632
1650
1700
1650
Dunaj
480
1100
1200
1100
34
Poleg čezoceanskih povezav pristanišča z ostalim svetom – ladje prepeljejo več kot dve tretjini (70%)
celotne trgovine, ki se odvija med Evropsko skupnostjo in ostalim svetom, tako skozi evropska
pristanišča vsako leto potujeta blizu dve milijardi ton različnega blaga – je potrebno tudi povečevati rast
prometa med samimi evropskimi pristanišči. Bela knjiga [37] predlaga razvoj "pomorskih avtocest",
plovbe na kratke razdalje med evropskimi pristanišči. S pomočjo priobalne plovbe se v Skupnosti
prepelje 41% blaga. To je edina vrsta prevoza blaga s koeficientom rasti med leti 1990 in 1998 (+27%),
ki je blizu koeficientu rasti prevoza po cestah (+35%).
Železniške povezave Luke Koper
Železniška proga po V. koridorju je potrebna obnove in modernizacije. Koprsko pristanišče je povezano
s slovenskimi železniškim omrežjem z enotirno elektrificirano železniško progo Koper–Divača.
Slovenske železnice prepeljejo 70 % vsega tranzitnega blaga v luki Koper (nekateri podatki navajajo
okoli 55% - ustna izjava bivšega člana uprave Luke Koper d.d.), zato je posodobitev obstoječega in
izgradnja drugega tira na relaciji Koper–Divača nujna, da bo možna širitev pretovorne dejavnosti.
Luka Koper je najpomembnejši intermodalni terminal v Sloveniji, ki povezuje morski promet s kopenskim
in zračnim. Sipki in razsuti tovor iz Luke Koper v celoti prepelje železnica. Zaradi neustrezne prevozne
politike Slovenije pri kombiniranem prevozu, je bil leta 1999 v kontejnerskem prevozu delež prevozov po
cesti prvič večji kot po železnici. Ocenjujemo, da so železniške povezave luke Koper z zaledjem
neustrezne in ne zadovoljujejo današnjih, kaj šele prihodnjih zahtev, ki predvidevajo občutno povečanje
pretovorne dejavnosti.
Cestne povezave luke Koper
Slovenija daje prednost izgradnji avtocest pred železnicami. Njen osrednji strateški cilj pri izvajanju
nacionalnega programa je čimprejšnja izgradnja V. panevropskega koridorja. To je še posebej
pomembno za povečanje propustnosti in zvišanje potovalne hitrosti na relaciji Koper–Lendava.
Z izboljšanjem železniških in cestnih povezav, logističnih storitev in s konkurenčnimi cenami
ocenjujemo, da do bo prišlo do preusmeritev nekaterih blagovnih tokov srednje in vzhodnoevropskih
držav iz drugih evropskih pristanišč na veliko bližje koprsko pristanišče.
4.3 Zgodovinski oris pristanišča
Gospodarske vezi med državami južne in zlasti srednje Evrope ter širšim koprskim območjem so že
zelo stare. Tržaška luka je bila izrednega strateškega pomena za Avstro-Ogrsko monarhijo.
Zgodovinsko gledano je bilo širše koprsko območje vezano na tržaško pristanišče. Predvsem so se
odvijale proizvodne, predelovalne in druge sekundarne dejavnosti, kot so mlinarstvo in solinarstvo. Po
drugi svetovni vojni in delitvi Evrope na dva dela je prišlo do velikega pretresa v političnih razmerah in v
ustaljenih trgovskih tokovih. Iz teh novih političnih, tržnih in socialnih okoliščin se je nato začela razvijati
luška dejavnost na lokaciji zdajšnjega potniškega terminala luke Koper.
Tabela 8 Prelomnice [18]
• ustanovitev Pristanišča Koper
1957
1958
•
privez prve prekooceansko ladjo Gorica
1963
•
pridobitev statusa proste carinske cone
35
1967
•
vzpostavitev železniška povezava Kopra z zaledjem
1974
•
vzpostavitev prve redne kontejnerske linije za Sredozemlje
1979
•
izgradnja kontejnerskega terminala
1984
•
izgradnja terminala za razsute tovore
1988
•
izgradnja silosa za žito
1996
•
•
izgradnja terminala za avtomobile
privatizacija in preoblikovanje podjetja v Luko Koper d.d.
1998
•
•
izgradnja živinskega terminala
izgradnja centra za ravnanje z odpadki
1999
•
izgradnja garažne hiše s kapaciteto 3.350 avtomobilov
2000
•
pridobitev 30-letne koncesije za upravljanje kontejnerskega terminala v pristanišču Trstu preko hčerinske
družbe Trieste International Container Terminal spa
2001
•
intenzivna gradnja na II. pomolu
2003
•
letni ladijski pretovor preseže 11 milijonov ton blaga
2004
•
•
•
Luka Koper, d.d. dobi status BIP točke (border inspection post) za blago, namenjeno v EU
dokončna ureditev terminala za razsute tovore, ki se preimenuje v Evropski energetski terminal
prodaja deleža v družbi Trieste International Container Terminal spa
2005
•
•
nakup novega kontejnerskega dvigala
letni ladijski pretovor preseže 13 milijonov ton
2006
•
ladijski pretovor preseže 14 milijonov ton
2007
•
•
•
•
ustanovitev družbe Adria Terminali, d.o.o., ki upravlja suhozemni terminal v Sežani
uporaba prvega sklopa novega informacijskega sistema za podporo operativnemu delu in trženju (TinO)
otvoritev Regijskega predstavništva luke Koper na Daljnem vzhodu v Maleziji
postavitev temeljnih kamnov za podaljšanje prvega pomola za potrebe kontejnerskega terminala in za
izgradnjo novega skladišča za avtomobile
letni ladijski pretovor preseže 15 milijonov ton
•
36
4.4 Današnje stanje pristanišča
4.4.1 Družbeno-ekonomski pomen luke Koper
Luka Koper je razvojni nosilec slovenske pristaniške dejavnosti in med glavnimi generatorji storitev
celotne transportno-logistične panoge v državi. Direktno zaposluje 774 ljudi, pretovor v letu 2007 je
presegel 300.000 kontejnerjev in 500.000 avtomobilov (ves pretovor skupaj je presegel 15 milijonov ton)
in čisti neto dobiček družbe je leta 2007 znašal 30.865.000 € [29].
Zaradi luške dejavnosti koprsko pristanišče omogoča delo preko 100 podjetjem, ki zaposlujejo 4000
delavcev. K temu je treba prišteti vsaj še enkrat toliko drugih delovnih mest v Sloveniji, ki so povezana z
dejavnostjo pristanišča in transportom blaga in storitev prek luke [30].
Vpliv na prebivalce Obalno-Kraške regije se izraža v visokem BDP – 14.616 €, kar je za 3,4 % višje od
slovenskega povprečja (14.116 €) [14].
Po nekaterih ocenah je ob upoštevanju dejavnosti storitvenega sektorja od 15-20% prebivalcev regije
neposredno ali posredno vezano na luko Koper, medtem ko naj bi se na enoto ustvarjene vrednosti v
neposredni pristaniški dejavnosti ustvarilo v celotnem slovenskem gospodarstvu osem dodatnih enot
vrednosti – glej drugo vmesno porčilo CRP V5-0307.
Luka Koper d.d. sodeluje z izobraževalnimi in raziskovalnimi institucijami – pomagali so pri nakupu
šolske opreme in učnih pripomočkov. Sodelujejo z Univerzo na Primorskem; bili so med pobudniki
njenega nastanka, kar pa nadgrajujejo s finančno pomočjo, sodelovanjem njihovih strokovnjakov na
predavanjih in pri snovanju ter razvoju skupnih projektov. Finančno podpirajo najrazličnejše kulturne
dogodke in dejavnosti v Obalno-kraški regiji, npr. Primorski poletni festival in Folkfest. Od ustanovitve
naprej podpirajo Gledališče Koper, od leta 1983 pa tudi Pihalni orkester Koper. Podpirajo tudi ljubiteljska
kulturna društva in prireditve, ki oživljajo stare istrske običaje in besedo. Sponzorirajo razstave likovnih
del, podprli pa so tudi umetniški projekt izdelave mozaika v cerkvi svetega Marka na Markovcu v Kopru
[29].
Sredstva namenjajo tudi športnim dejavnostim med zaposlenimi in splošni športni dejavnosti na
lokalnem in nacionalnem nivoju. Že vrsto let so sponzor Olimpijskega komiteja. Na lokalni ravni
spodbujajo predvsem vodne športe (jadranje, veslanje, plavanje in vaterpolo). So glavni sponzor
Odbojkarskega kluba Luka Koper, Balinarskega kluba Luka Koper in Košarkarskega kluba Luka Koper.
V letnem poročilu Skupine Luke Koper in Luke Koper d.d. preberemo, da so v letu 2007 za
izobraževanje zaposlenih namenili 248.580 € (0,8 % dobička) oz. 101 € na zaposlenega. Za
sponzorstva in donacije pa so v letu 2007 namenili 1.400.000 € (4,5 % dobička), kar je 187 % več, kot
leto prej; od tega so 62 % sredstev namenili podpori športu, 25 % izobraževalno-informativnemu
področju ter 13 % kulturno-humanitarnemu namenu; iz istega letnega poročila je nato pri poslovnem
poročilu razvidno, da so dejansko namenili za humanitarne, kulturne, izobraževalne in športne namene
donacije v višini 538.224 € [29].
37
Tabela 9: Prispevki Luke Koper, d.d. za sponzorstva in donacije v €
Luka Koper, d.d.
januar-junij 2008
2007
2006
2005
473.000
1.400.000
488.233
133.534
Sponzorstvo
in donacije
(skupaj)
25 % za izobraževalnoinformativno področje
(podpora osnovnim in srednjim
šolam ter Univerzi na
Primorskem)
Sponzorstvo
5 % za
izobraževalnoinformativno
področje
78 % za šport
(Olimpijski komite
Slovenija,
posamezni
športniki)
Donacije
17 % za kulturnohumanitarno
področje
62 % za šport
(Športno društvo Luka Koper,
Odbojkarski klub , Balinarski
klub in Košarkarski klub Luka
Koper, koprski nogometni klub,
portoroški teniški klub,
posamezni športniki; Olimpijski
komite ter Smučarska in
Gimnastična zveza)
13 % za kulturno-humanitarno
področje (Pihalni orkester
Koper, Primorski poletni
festival, združenje bolnikov s
specifičnimi boleznimi in
društvom, ki skrbijo za ljudi v
stiski, finančna podpora
Zdravstvenemu domu Izola,
Splošni bolnišnici Izola,
Onkološkemu inštitutu in
Kliničnemu centru v Ljubljani)
304.624
91 % športnim organizacijam,
društvom in posameznim
športnikom (Odbojkarski klub Luka
Koper, nogometni klub FC Koper,
Slovenski olimpijski komite in
Teniška zveza Slovenije)
ni
podatka
9 % za področje kulture,
izobraževanja in ekološke projekte
183.609
68 % sredstev dodelili športu
(predvsem Športni zvezi Koper za
projekt Športno rekreacijski park
Ankaran),
11,34 % za kulturo
(predvsem za Pihalni orkester
Koper),
133.534
2,94 % za izobraževanje
(glavni prejemnik Univerza na
Primorskem),
17,01 % za humanitarno pomoč.
Tabela 10: Prispevki Luke Koper, d.d. za sponzorstva in donacije v primerjavi s prispevki Petrola, d.d. in Krke, d.d.
v EUR
januar-junij 2008
2007
2006
2005
Luka Koper, d.d.
Sponzorstvo in donacije
(skupaj)
473.000
1.400.000
488.233
133.534
Sponzorstvo
ni podatka
ni podatka
304.624
Donacije
ni podatka
ni podatka
83.609
133.534
Petrol, d.d.
Sponzorstvo in donacije
(skupaj)
Sponzorstvo
ni podatka
1.316.663
773.761
675.084
ni podatka
940.398
537.354
312.227
Donacije
ni podatka
376.265
236.407
362.857
Krka, d.d.
Sponzorstvo in donacije
(skupaj)
Sponzorstvo
966.000
2.608.000
2.239.000
2.174.000
ni podatka
ni podatka
ni podatka
ni podatka
Donacije
ni podatka
ni podatka
ni podatka
ni podatka
38
Gibanje vrednosti delnice Luke Koper d.d. v obdobju od januarja 2005 do spetembra 2008
120,00
110,00
Enotni tečaj delnice (EUR)
100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
3.9.2008
3.7.2008
3.5.2008
3.3.2008
3.1.2008
3.9.2007
3.11.2007
3.7.2007
3.5.2007
3.3.2007
3.1.2007
3.11.2006
3.9.2006
3.7.2006
3.5.2006
3.3.2006
3.1.2006
3.11.2005
3.9.2005
3.7.2005
3.5.2005
3.3.2005
20,00
3.1.2005
30,00
Datum posamezne analize
Tabela 11 Drugi poslovni odhodki skupine Luke Koper d.d. (v €) [29]
Leto
2005
2006
2007
Izdatki za varstvo okolja
450.304
1.239.282
Nagrade in štipendije dijakom in študentom
6.974
6.910
4.4.2 Okoljske obremenitve luke Koper
Viri onesnaževanja okolja zaradi luke Koper so v splošnem:
• pretovor avtomobilov, premoga, železove rude, poleg tega pa so okoljsko obremenjujoče tudi
dejavnosti vzdrževalnega značaja v pristanišču, kot so poglabljanje dna, dvigovanje mulja.
• Pretovor snovi kot so nafta in derivati ter različne kemikalije predstavljajo potencialno grožnjo
ob morebitni nesreči.
• Izpostavimo lahko: porabo pitne vode in nastajanje odpadne vode, porabo pogonskega goriva,
emisije v ozračje (prah), hrup in nastajanje odpadkov.
• Na luko Koper se veže obsežna prometna infrastruktura (cestni in železniški promet), ki
predstavlja obremenitev okolja in možnost nesreč pri prevozu nevarnih snovi.
• Prostorska raba, ki se kaže v širjenju pristaniškega kompleksa za potrebe parkirišč vozil in
zaradi širjenja ostalih pristaniških dejavnosti ter tudi negativen vizualni vpliv luke Koper. To pa
lahko vpliva na razvoj kvalitetne turistične ponudbe na ankaranskem polotoku ter v splošnem
vpliva na odklonilen odnos prebivalcev na načrte širjenja pristaniškega kompleksa.
• Problem predstavljajo balastne vode, saj omogočajo vnos neavtohtonih vrst oz. populacij. Te
vrste so lahko invazivne in izrivajo avtohtone vrste.
Luka Koper je Agenciji za okolje in prostor Republike Slovenije dolžna poročati o stanju okolja in pošilja
podatke o [30]:
• Izpustih v zrak iz kurilnih naprav;
39
•
•
•
•
Monitoringu odpadnih vod;
Spremljanju emisij prahu ;
Spremljanju in evidenci ravnanja z odpadki (posebej ladijski in kopenski del)
Hrup.
Meritve izvajajo[30]:
• Energetika, dimnikarstvo in turizem d.o.o. Koper, emisije kurilnih naprav
• Zavod za zdravstveno varstvo Koper, vodni izpusti
• Zavod za varstvo pri delu Ljubljana, prah, hrup.
Kakovost zraka spremljajo z rednimi meritvami emisij in imisij snovi (trdnih delcev), poleg tega izvajajo
študijo o PM10 [29].
Tabela 12 Koncentracija prašnih delcev [29]
Obdobje
Koncentracija (µg m-3)
April 2004 – April 2005
33,0
April 2005 – April 2006
25,1
April 2006 – April 2007
35,0
Dovoljena letna povprečna koncentracija
40,0
Meritve imisij hrupa redno opravljajo že od leta 1998 na treh lokacijah: v bližini mestnega središča
Koper in na mejnih točkah v smeri Ankarana ter Bertokov, kjer so konec leta 2007 vgradili merilnike za
kontinuirano merjenje hrupa [29].
Tabela 13 Primerjava ravni hrupa za celotno območje pristanišča [29]
Leto
2005
2006
2007
Dnevna raven hrupa (Ld)
58
58
61
Nočna raven hrupa (Ln)
53
53
52
V pristanišču ločeno zberejo in oddajo v recikliranje 70 odstotkov vseh odpadkov; zbirajo tudi trdne in
tekoče odpadke s plovil na območju koprskega pristanišča [29].
Pomembnejše investicije na področju varstva okolja so bile:
• nakup dveh plovil za varovanje morja,
• protivetrna zaščita za deponijo železove rude in premoga,
• ureditev meteorne kanalizacije,
• vgradnje lovilcev olj,
• predelava vozil za ukrepanje pri razlitju nevarnih snovi,
• ekološka posodobitev transporterja,
• sofinanciranje nakupa nove merilne postaje za določanje inhalabilnih delcev PM10
• nakup treh on-line merilnikov hrupa za kontinuiran monitoring imisij hrupa.
40
V letnih poročilih luke Koper navajajo letne in
polletne povprečne koncentracije emisij prašnih
delcev, ki pa ne podajajo stanja v času
močnejših vetrov – takrat so pomembne
trenutne emisije in imisije prahu.
Za okolje najbolj obremenjujoči je drugi pomol,
kjer se opravlja pretovarjanje in skladiščenje
razsutih tovorov (premog, železova ruda).
Postavitev protiprašnih in protihrupnih sten okoli
terminala, visokih 11 metrov, in prhanje
skladiščnih površin z vodo so zmanjšale vpliv
vetrov na emisije prahu. Koristno bi bilo tudi
postaviti streho oziroma terminal razsutih
Razpihovanje prahu premoga v luki Koper [31]
tovorov pokriti ter tako preprečiti emisije prahu.
V Luki Koper d.d. trdijo, da obsega pretovora razsutih tovorov kratkoročno ne morejo omejiti, ker jih
vežejo dolgoročne pogodbe. Njihov program pa vključuje postopno zmanjševanje skladiščenja premoga
od leta 2015 dalje, tako da se bo do leta 2025 količina omejila na obseg potreb slovenske energetike
[30].
Od leta 2004 dalje se postopoma povečuje pretovor kontejnerjev, ki so finančno najdonosnejši tovor,
vozil ter generalnih tovorov. Trend pretovora sipkih in razsutih tovorov pa se zmanjšuje od leta 2004
dalje, vendar ti še vedno predstavljajo 53 % vsega pretovora, kontejnerji pa zgolj 17 %.
Tabela 14 Finančni pregled naložb v varstvo okolja od leta 2004 (€) [32]
LUKA KOPER
NAČRT 2007
2006
2005
2004
* I. POSLOVNI PRIHODKI
95.796.474
97.363.795
86.354.058
69.825.311
Naložbe
- emisije v zrak
- emisije v vode
- emisije hrupa
- učinkovita raba energije in ost.
Stroški ekologije
Skupaj
4.800.000
1.162.994
870.305
83.459
2.683.242
1.010.026
5.810.026
2.429.167
908.570
366.134
2.252.079
1.928.271
410.175
1.154.463
992.400
3.421.567
86.366
526.383
2.951.195
1.415.788
1.268.038
6.600
5.458
135.692
500.000
1.915.788
Delež
6,1 %
4%
3,4 %
2,7 %
Okoljske zahteve za pristanišča so zelo stroge, zato pristanišča, tudi luka Koper, hitreje sledijo okoljskim
zahtevam kot mesta – luka obvladuje svoje izpuste, mesto pa ne; potrebno je sodelovanje med luko,
mestom in drugimi deležniki, saj izboljševanje stanja oziroma reševanje okoljskih problemov v
pristanišču ne zadostuje za izboljšanje stanja v celotni MOK (regiji).
41
4.5 Vizija in potencial pristanišča za nadaljnji razvoj
V želji po razvoju pristanišča je bil izdelan Program priprave državnega lokacijskega načrta za celovito
prostorsko ureditev pristanišča za mednarodni promet v Kopru (Uradni list RS, 86/2006) [33] poleg tega
so bili objavljeni še nekateri dokumenti: Uredba o državnem lokacijskem načrtu za izgradnjo II. tira
železniške proge Divača–Koper (Uradni list RS, 43/05), Uredba o državnem lokacijskem načrtu za
navezavo luke Koper na avtocestno omrežje (Uradni list RS, 79/04, 109/04), Odlok o ureditvenem
načrtu za območje naravnega rezervata Škocjanski zatok (Uradni list RS, 119/02), Uredba o
lokacijskem načrtu za avtocesto na odseku Klanec–Srmin (Uradni list RS, 51/99, 170. člen ZUreP-1110/02), projekt razvoja luke Koper je definiran v Beli knjigi o transportu (iz česar lahko povzamemo, da
je strateška odločitev o razvoju luke Koper sprejeta kot temeljna usmeritev razvoja obalne regije na
najvišjem državnem nivoju (6. program, projekt št. 6) in imajo strateški cilji luke državno podporo).
Program priprave državnega lokacijskega načrta za celovito prostorsko ureditev pristanišča za
mednarodni promet v Kopru ugotavlja:
1. Koprsko pristanišče presega pomen Kopra, Obalno-kraške regije in Slovenije, ker je eksplicitno
omenjeno v dokumentih Evropske unije (TINA report) kot ena od vstopnih točk V. pan –
evropskega koridorja z navezavo na morski prometni koridor. Evropski dokumenti govorijo o
vzpodbujanju intermodalnih transportnih verig, kjer imajo pristanišča najpomembnejšo oz.
ključno vlogo. Koprsko pristanišče je največje intermodalno vozlišče pri nas, ki povezuje morski
prometni koridor s V. pan-evropskim koridorjem. Zaradi vse večje preusmeritve blaga s cest na
pomorske avtoceste je treba zagotoviti pravočasno in konsistentno rast trgovskega pristanišča v
Kopru.
2. Preiti je treba od ekstenzivne izrabe prostora na bolj intenzivno oziroma specializirano gradnjo
in prestrukturiranje, ki bosta hkrati reševala tudi ekološka vprašanja. Zaradi spremembe
strukture pretovora so potrebna vlaganja v nove pretovorne in skladiščne površine. Tovorne
ladje so vse večje, kar zahteva ustrezno prilagoditev operativnih obal in celotne pristaniške
infrastrukture ter pripadajočih tehnologij.
3. Koprsko pristanišče – luka Koper leži v bližini gosto poseljenega območja, ki ga predstavljajo
mesto Koper, Ankaran ter druga naselja, ki se nizajo v njegovem zaledju. Nadaljnji prostorski
razvoj pristanišča v Kopru je ob manjših dograditvah na že obstoječih terminalih mogoče
usmeriti predvsem v podaljšanje operativnih obal pomolov I in II ter v ureditev pomola III,
vključno z območjem med pristaniščem in ankaransko obalo z zeleno in vodno ločnico ter
območjem vojaškega pristana in z dograditvijo potrebne infrastrukture za potniško pristanišče
na območju mesta Koper.
Na ravni države in lokalne skupnosti nastajajo konflikti pri izvedbi prostorske ureditve luke Koper.
Interes države (Luke Koper d.d.) je gospodarska rast luške dejavnosti, kar pomeni povečanje pretovora
in s tem tudi skladiščnih kapacitet. Zaradi mednarodne pomembnosti luke država ne sme vsiljevati
svojih interesov in pri tem obiti soočenje z lokalno skupnostjo. Doseganje večjih ekonomskih učinkov
pomeni izgubo za druge dejavnosti (turizem) ter zmanjšanje kvalitete življenja domačega-lokalnega
prebivalstva. Luka Koper d.d. naj upošteva interese domačega prebivalstva; najprej je potrebna
sanacija, npr. kar zadeva hrup, prah, revitalizacijo določenih odsekov obale, ne pa izključno gospodarski
nadaljnji razvoj; razvoj na račun drugih ni dopusten [34].
Zaradi širitve luke Koper se predpostavlja, do bo nastal problem priseljevanja delovne sile iz manj
razvitih držav Evrope in od drugod. Dilema je, ali je takšno predpostavljanje potrebe po delovni sili sploh
42
realno, saj potreba po delovni sili v pristanišču pada – luka se specializira v vrsti tovora, saj vse večji
pomen daje pretovoru kontejnerjev [34].
Za dosego večje sinergije nacionalno-gospodarskih in lokalnih interesov je treba tovor, ki prispe v
pristanišče Koper dodelati, obdelati, ter mu s tem dati dodano vrednost (npr. pripava avtomobilov za
salonsko prodajo, pražarna kave ipd.); za to so ključni naslednji subjekti: MOK, RRA in Luka Koper d.d.
Tiste dejavnosti, ki nujno ne potrebujejo prostora v pristanišču, je treba razmestiti v zaledje; predvsem
mora Luka Koper d.d. skrajšati čase vmesnega skladiščenja tovora, za kar je potrebna učinkovita
logistična organiziranost. Luka mora vlagati v izboljšanje lastne infrastrukture – povečati število dvigal
za pretovor ladij in tako doseči večjo frekvenco pretovarjanja, temu pa mora slediti tudi prometna
infrastruktura, da tovor tudi dovolj hitro zapusti luko [34].
Potniško pristanišče v Kopru predstavlja možno spodbudo razvoju turizma na območju obalnih občin in
v zaledju regije. Obstoječa ponudba turističnih storitev v Kopru skuša slediti zahtevam po kompleksni
ponudbi – organizacija tematskih poti za turiste, kulinarični večeri, poletne šole, kmečka opravila,
mladinski raziskovalni turizem. Potencial predstavlja tudi oskrba velikih potniških ladij (»hoteli na vodi«)
s kvalitetnimi slovenskimi izdelki (npr. vino, briške češnje, breskve, olivno olje ipd.); vendar je v
oskrbovalne verige velikih ladij zelo težko prodreti. Po drugi strani pa potniški promet predstavlja tudi
dodatno obremenitev za lokalno prebivalstvo, saj ladje onesnažujejo okolje ne glede na to, ali so
potniške ali tovorne [34].
4.5.1 Vizija Strategije prostorskega razvoja Slovenije
Strategija prostorskega razvoja Slovenije, ki jo bo nadomestil Državni strateški prostorski načrt,
predvideva pri razvoju prometne infrastrukture za pristanišča sledeče:
(1) V Koprskemu pristanišču se zagotavlja nadaljnji razvoj pristaniške infrastrukture, ki je potrebna za
nemoteno uresničevanje razvojnih načrtov edinega slovenskega pristanišča za mednarodni tovorni in
potniški pomorski promet. Razvoj koprskega pristanišča se z izgradnjo prometne infrastrukture, ki
povezuje koprsko pristanišče z zaledjem prek učinkovitejše železniške povezave Koper – Divača, v
samem pristanišču pa je treba povečati zmogljivosti javnega potniškega pomorskega prometa z
ureditvijo potniškega terminala. Del pristanišča, ki je funkcionalno navezan na mesto se nameni za
ureditev domačega in mednarodnega pomorskega potniškega prometa.
(2) Za spodbujanje javnega pomorskega potniškega prometa se v Kopru, Izoli, Piranu in Portorožu
razvija in posodablja sedanja pristanišča, namenjena domačemu potniškemu pomorskemu prometu.
(3) V smislu razvoja okolju prijaznega in donosnega navtičnega turističnega gospodarstva se omogoča
razvoj marin in turističnih pristanišč na obstoječih lokacijah, izjemoma pa kot možna oblika sanacije že
degradiranih območij.
Strategija prostorskega razvoja Slovenije predvideva razvoj mednarodnih prometnih terminalov za
kombiniran promet v Kopru (ter Ljubljani in Mariboru), za prometne terminale nacionalnega pomena pa
ob nacionalnih prometnih vozliščih, med drugimi tudi v Divači oziroma Sežani.
Velikega pomena za nadaljnji razvoj luke Koper je pridobljena koncesija za pristaniško dejavnost v
trajanju 35 let.
43
Luka Koper se je umaknila iz starega mestnega jedra in omogočila razvoj potniškega prometa.
Sodelujejo pri delovanju potniškega terminala – odkupili so nekdanji skladiščni objekt, kjer bo nastal
sodoben potniški terminal. V zadnjih treh letih se število potnikov povečuje [29].
Tabela 15 Potniški terminal v številkah [29]
Leto
2005
2006
2007
Število potnikov
512
1.614
25.580
Število ladij
6
18
53
V strategiji prostorskega razvoja Slovenije, razen spodbujanja potniškega prometa, ni smernic za
tesnejše sodelovanje Luke Koper d.d. in regije. Zaradi večinskega lastništva države je tako tudi
razumljivo, da se na pripravo RRP za Južno primorsko niso odzvali niti v Luki Koper d.d., kot tudi ne v
drugih gospodarskih subjektih (Cimos, Istrabenz), ker niso prepoznali svojega gospodarskega interesa
in ker so o regionalnih zadevah odločali župani in ne regionalni razvojni svet, ki vključuje tudi
predstavnike gospodarstva.
4.5.2 Vizija državnega prostorskega načrta
Z državnim prostorskim načrtom se celovito ureja izgradnja pristaniške infrastrukture in navezave s
sosednjimi območji. Načrtovanje dejavnosti v prostoru temelji na podlagi obstoječe osnovne strukture
pristanišča, ki jo predstavljajo posamezni funkcionalni sklopi, povezani z infrastrukturnim omrežjem.
Predvidene ureditve po posameznih funkcionalnih sklopih so [33]:
• vzpostavitev potniškega pristanišča s potrebno infrastrukturo,
• dopolnitev in razširitev dejavnosti na pomolu I in II z izgradnjo pristaniške infrastrukture in
podaljšanjem operativnih obal,
• izgradnja večnamenskega terminala na pomolu III,
• nov vhod v pristanišče Koper pri Srminu.
Vse ureditve se načrtujejo na območju Mestne občine Koper.
Na podlagi priporočil s prostorske konference se v postopku priprave državnega lokacijskega načrta
[33]:
• prouči možnost podaljšanja operativnih obal v smeri kopnega (proti vzhodu);
• uredi stično območje med pristaniščem in mestnim jedrom glede na značaj in potrebe mesta
Koper;
• uredi stično območje med pristaniščem in Ankaranom kot turistično bivalno okolje;
• uredi celotno območje znotraj cestne zanke med ankaransko in srminsko vpadnico, kjer je
predviden kamionski terminal;
• prouči možnost ureditve operativne obale za druge uporabnike (spust večjih plovil v morje,
služba za varstvo morja in drugo);
• prouči možnost opustitve rabe parcele na zahodni strani predvidene ankaranske vpadnice, ki
prometno in funkcijsko ni povezana z območjem pristanišča;
• v območje, namenjeno potniškemu pristanišču, vključijo vse površine, ki so potrebne za
delovanje tega pristanišča, in meja mednarodnega pristanišča (tako potniškega kot trgovskega)
postavi tako, da ostaja odprt dostop mesta do morja;
• izdela prometna preveritev dostopnih cest do potniškega pristanišča;
44
•
prouči možnost širitve pristanišča znotraj obstoječega območja z večjo izrabo obstoječih
kapacitet.
4.5.3 Vizija Luke Koper d.d.
Pristanišče Koper se je v svojem dolgoletnem prostorskem razvoju razmestilo do samega roba
razpoložljivega prostora v Koprskem zalivu med severno obalo starega mestnega jedra in ankaransko
obalo. Treba je preiti od ekstenzivne izrabe prostora na vse bolj intenzivno oziroma specializirano
gradnjo in prestrukturiranje, ki bosta hkrati reševala tudi ekološka vprašanja. V prihodnjih letih so cilji in
interesi Luke Koper d.d. povezani predvsem z doseganjem večje količine pretovora tako zabojnikov,
generalnega tovora, kakor tudi večje količine pretovora avtomobilov in nenazadnje vzpostavitvijo
ednega potniškega transporta. Za izpolnjevanje te strategije je potrebna izpolnitev sledečih ciljev, ki
imajo za posledico nadaljnje širjenje pristanišča [18]:
•
•
•
•
•
zgraditi nov pomol III je temeljni cilj luke Koper v prihodnjih letih; na njem bo pretovor
kontejnerjev, ki bo s tremi post-panamax in tremi panamax dvigali omogočil pretovor 1 milijon
kontejnerskih enot letno → izgradnja tretjega pomola se še ni začela; v Luki koper d.d.
pričakujejo, da bo novi državni lokacijski načrt [33] prostorsko umestil tretji pomol in pripomogel
k doseganju sprejemljivosti/soglasja lokalne skupnosti
zgraditi potniško pristanišče v starem mestnem jedru Kopra ter zgraditi objekte, ki so nujno
potrebni za normalno delovanje potniškega terminala → potniško pristanišče v starem
mestnem jedru je še v fazi nastajanja, vendar pa potniški terminal že sprejema potnike (leta
2007 je sprejelo 53 ladij); še vedno ni urejena infrastruktura na kopnem, ampak se potniki
sprejemajo v začasno postavljenem šotoru [18].
dopolniti projekt na pomolu I in II ter v njunem zaledju – to je povečanje kapacitet že obstoječih
terminalov z njihovo modernizacijo ali nadgradnjo in razširitvijo (podaljšanje operativnih obal), ki
mu rabo že določa obstoječa dejavnost → leta 2007 so se pričela gradbena dela za
podaljšanje prvega pomola. Trenutno se gradi nasip na čelu pomola in čisti akvatorij. Sledila bo
izgradnja obale v dolžini 146,40 m in širine 34,40 m ter zaledna konstrukcija širine 45 m. Temelj
nove obale bodo jekleni piloti, ki jih bodo zabili v morsko dno. V tretji fazi bo dograjena še ostala
zaledna površina v dolžini 60 m in širini 51 m. Z deli naj bi predvidoma končali v 22 mesecih.
Skupna površina novega skladiščnega prostora (brez nove obale) bo v končni fazi znašala
22.570 m2. Obstoječa obala kontejnerskega terminala pa bo s tem daljša za približno eno
tretjino. Tehnologija dela ostaja enaka; naročili so že dva post-panamax dvigala [18, 29].
zgraditi več-etažno skladišče za avtomobile in tako racionalno izrabiti prostor na območju
pristanišča in pridobiti pokrita skladišča za 100.000 avtomobilov → v letu 2007 so pridobili
gradbeno dovoljenje za garažno hišo za 12.000 avtomobilov; trenutno garažna hiša sprejme
3.500 avtomobilov, sedaj poteka gradnja garažne hiše, ki bo pridobila 2.751 novih parkirnih
mest. Predviden rok izgradnje je približno eno leto [18].
Evropski energetski terminal bo dobil nadkritje in na ta način bodo odpravili prašenje
uskladiščenega premoga in železove rude → nadkritja še ni, za zmanjšanje negativnih vplivov
terminala na okolje (predvsem prašenja) pa so vpeljali naslednje rešitve [18]:
o računalniško voden zaprt tračni sistem za razkladanje ladij,
o ladijski nakladalec je opremljen s protiprašno teleskopsko cevjo,
o okoli terminala so postavili sistem vodnih prh in aluminijasto pregrado (visoko 11 m),
o prhe na posameznih delovnih strojih,
o dvakrat dnevno čiščenje (pranje) transportne poti okoli terminala,
o voda, ki se uporablja na terminalu za prhanje tovora in čiščenje mehanizacije, se zbira,
prečisti in ponovno uporabi,
45
•
•
•
o terminal je opremljen s senzorjem, ki zaznava radioaktivnost tovora
na Sv. Katarini bodo zgrajeni komunalni privezi za občane in nov športno rekreacijski center →
ureditev stičnega območja luke Koper z Ankaranom se še ni pričela; na natečaju za celovito
prostorsko ureditev pristanišča zmagovalna rešitev predvideva ureditev privezov in športno
rekreacijski center [21].
zgraditi nov vhod v pristanišče pri Srminu (ki je že predviden v izgradnji avtocestnega omrežja
RS), ki bo razbremenil mesto Koper tranzita težkih tovornjakov, pristanišču pa omogočil
učinkovitejše in varnejše razporejanje notranjega pristaniškega prometa. Ob njem bo nastal nov
kamionski terminal ter objekt, namenjen carinskim in drugim državnim službam ter službi
varovanja → nov vhod in pripadajoča infrastruktura še ni dokončana; promet v in iz luke poteka
še vedno preko starega vhoda
izrabiti konkurenčno prednost suhozemnega terminala v Sežani in tam zgraditi sodoben
logistični center na površini 900.000 m2. Tu bosta delovala kontejnerski in avtomobilski terminal
ter večnamenska in regalna skladišča.
Evropski distribucijski center Sežana je prvi v nizu
logistično-distribucijskih centrov v logističnem sistemu
Luke Koper d.d..
Upravljajo že s 120.000 m2 površin, nadaljnje
oblikovanje celotnega centra pa bo obsegalo
zemljišča v izmeri 650.000 m2.
Distribucijski center Panonija v Prekmurju bo začel
delovati v letu 2009, kopenski kontejnerski terminal
Arad ob IV. koridorju v Romuniji pa že konec leta
2008.
Podpisali so pismo o nameri za gradnjo terminalov na
Madžarskem.
Panoramski pogled na distribucijski center v Sežani [29]
Vzporedno z načrtovanim pa preučujejo tudi ekološke razvojne projekte, ki predvidevajo:
•
•
gradnjo večnamenskega čistilnega servisa za pranje cestnih in železniških vozil in
dekonzervacijo novih vozil,
gradnjo centra za ravnanje z odpadki – predvidena je gradnja celic za ločeno zbiranje odpadkov
in objekta za termično procesiranje odpadkov → ločeno zbiranje odpadkov ter njihova reciklaža
je uvedena. Zgradili so center za ravnanje z odpadki, sedaj več kot 75% vseh odpadkov v luki
ločeno zberejo in oddajo v reciklažo [18].
46
•
•
dogradnjo čistilne naprave na terminalu tekočih tovorov s tehnologijo za prehodno obdelavo z
ladij zbranih kalužnih in zaoljenih voda → terminal je opremljen z napravo za obdelavo kalužnih
vod.
zmanjševanje emisij za 50% do leta 2010 – v skladu s Kjotskim protokolom.
V Luki Koper d.d. želijo s svojimi logističnimi in pristaniškimi storitvami nuditi Evropi možnost čim lažjega
vzpostavljanja gospodarskih povezav in postati vodilni pristaniški in logistični sistem za države srednje
Evrope. Želja po celoviti prostorski ureditvi mednarodnega pristanišča zajema tako pomole, priveze,
pretovarjanje, skladiščenje, kot tudi vse spremljajoče dejavnosti: carino in špedicijo. Z načrtovano
ureditvijo bodo medsebojno uskladili različne vrste in oblike transporta. Uskladiti in določiti je treba
mejne zmožnosti nadaljnjega razvoja pristaniških zmogljivosti glede na prostorske potenciale in
škodljive vplive na okolje.
V primerjavi s konkurenčnimi severnoevropskimi pristanišči, imajo severno–jadranska pristanišča (Trst,
Koper, Reka) konkurenčno prednost na vzhodno in srednjeevropskih trgih.
V Luki Koper d.d. se zavzemajo za tretji pomol zato, ker bo na njem deloval novi kontejnerski terminal in
se bodo s tem lahko ustrezno odzvali na trende, kajti kontejnerski promet v svetu vse bolj narašča. Po
napovedih bo kontejnerski promet do leta 2010 na območju Evrope zrasel na približno 100 milijonov
TEU, od česar bo polovica odpadla na območje južne Evrope in Sredozemlja. Brez novih vlaganj v
Kopru teh tovorov ne bo možno sprejemati, saj njihove sedanje kontejnerske kapacitete na prvem
luškem pomolu niti prostorsko niti tehnološko ne ustrezajo več. Sosednja jadranska pristanišča
intenzivno posodabljajo in povečujejo kontejnerske zmogljivosti. Če pristanišče v Kopru želi ostati
konkurenčno, mora z izgradnjo III. pomola in kontejnerskega terminala takoj zastaviti novi razvojni
ciklus. Izgubili so štiri leta zaradi projekta na VII. pomolu v Trstu, ko so v okviru sodelovanja severno–
jadranskih pristanišč skušali uresničiti skupni projekt kontejnerskega terminala v tržaškem pristanišču.
Projekt ni uspel, zato je projekt III. pomola in izgradnja novega kontejnerskega terminala v koprskem
pristanišču temeljni cilj luke Koper v prihodnjih letih. Trdijo, da novi kontejnerski terminal lahko postavijo
le na predvideni lokaciji – vse druge variante bi zahtevale previsoke stroške. Tudi obstoječi II. pomol
brez velikih investicijskih posegov in predelav ni mogoče nameniti za kontejnerje. Med drugim je tam
problem tudi nosilnosti tal (3.000 kg/m2), ki je premajhna. [30].
4.5.4 Usmeritev Luke Koper d.d. za nadaljnje načrtovanje razvoja
4.5.4.1
Cilji razvoja
Luka Koper d.d. si je med prihodnje prioritetne naloge zastavila štiri strateške usmeritve (cilje) [29]:
1. biti prepoznaven ponudnik logističnih storitev srednje Evrope → obvladovati člene v transportni
verigi,
2. oblikovati učinkovit pristaniški sistem in distribucijsko središče → ustvariti dodano vrednost s
tehnološko optimiziranimi procesi ter raznolikostjo blagovnih skupin
3. obstati na dolgi rok uspešen poslovni sistem v regiji, državi in Evropi → razvijati usklajeno
notranje poslovanje, ki izboljšuje donosnost ter zagotavlja rast vrednosti premoženja
4. zagotoviti trajnostni razvoj luške in drugih gospodarskih dejavnosti v prostoru → ohraniti
ravnovesje pri odnosih s podjetniškim, naravnim, institucionalnim okoljem in ostalimi interesnimi
skupinami
47
4.5.4.2
Trenutno stanje
Osnovni dejavnosti luke Koper sta pretovor in skladiščenje blaga. Dejavnosti, ki dodajajo vrednost
osnovni dejavnosti so: sortiranje, paletiranje, vzorčenje, zaščita, označba, tehtanje, čiščenje,
dezinfekcija, popravljanje in servisiranje kontejnerjev, dekonzervacija in konzervacija vozil; mehanska,
ličarska in avtokleparska popravila in obdelava ter zaščita lesa pred plesnijo in škodljivci.
Trenutni zastavljeni cilji luke Koper predvidevajo za njihovo dosego prostorsko širitev luke zaradi
pridobitve skladiščnih prostorov, medtem ko v strateških usmeritvah Luke Koper d.d. skrb za razvoj
regije ni nedvoumno izpostavljena.
Največji porast je v pretoku blaga med Daljnim vzhodom in Evropo. Z vstopom držav vzhodne Evrope v
Evropsko unijo in z odprtjem svojih meja za tuje investitorje pridobivajo te vse pomembnejšo vlogo v
transportno-logistični panogi. V tem smislu so v Luki Koper d.d. odprli regijsko predstavništvo za Daljni
vzhod v Maleziji, predstavništvo za Bolgarijo in Romunijo in vstopili v partnerstvo za gradnjo
kopenskega kontejnerskega terminala v romunskem Aradu. Z rastjo blagovne menjave narašča prevoz
blaga s kontejnerji, usmeritev k zniževanju stroškov prevoza, k večjim ladjam in k vzpostavitvi direktnih
linij med pristanišči. Zahteva po čim krajših dobavnih rokih pomeni hkrati povečanje obsega transporta
[29].
V luki Koper se soočajo z vsakoletno rastjo pretovora (leta 2000 - 9,32, leta 2005 – 13,07 in leta 2007
15,36 milijonov ton). Rešitev vidijo v pomolu III in povečavi pretovornih kapacitet predvsem na
kontejnerskem terminalu na pomolu I ter povečanju, razširitvi in primerni ureditvi terminala za razsute
tovore [18].
4.5.4.3
Variante razvoja
Pri napovedovanju prihodnosti posameznega pristanišča so pomembni vsaj naslednji dejavniki [35]:
• Razvoj mednarodne menjave.
• Izvozni in uvozni trgi, s katerimi je pristanišče povezano (če je gospodarska rast na teh trgih
visoka, to pozitivno prispeva k poslovanju pristanišča).
• Konkurenčnost samega pristanišča.
Konkurenčnost pristanišča je odvisna od naslednjih dejavnikov:
• Geografska lokacija: oddaljenost od konkurenčnih pristanišč, oddaljenost od odprtega morja,
globina, oddaljenost od trga, plimovanje).
• Infrastruktura: pomoli, bazeni, razpoložljivi prostor, povezave z zaledjem, zmogljivosti.
• Sekundarna infrastruktura: informacijski sistem, skladišča, tehnološka opremljenost, oskrba
ladij, odstranjevanje odpadkov.
• Stroški: pristaniške takse in ostale dajatve, človeški kapital, varnost, pogostost stavk, okoljske
zahteve, status ekonomske cone.
Ugotovili smo že, da geografska lega in ugodne podnebne razmere dajejo luki prednost pred drugimi
pristanišči (severnimi), ki z luko tekmujejo za območje Srednje in JZ Evrope. Mednarodna menjava
blaga daje prednost prevozu kontejnerjev, ki je v konstantnem porastu. Predlagane variante razvoja
luke Koper so sledeče:
48
1. luka se ne širi in ne posega v okolje, ostane nespremenjena → pretovor se poveča z boljšo
rabo obstoječega prostora in z izboljšanjem organizacije logistike
2. luka se širi v zaledje → obala ostane nespremenjena, izgradnja logističnega centra v Sežani že
poteka, načrtovana je še Divača; kontejnerji se sproti odvažajo v zaledje in ni potrebe po
izgradnji tretjega pomola
3. luka se širi lokalno → izgradnja tretjega pomola in dodatnih skladiščnih prostorov
Prva in druga varianta razvoja ohranja videz obalne krajine, saj ne predvideva izgradnje tretjega
pomola. Za dosego mehkejše razmejitve med luko in KS Ankaranom pa bi bilo smotrno urediti školjčno
sipino in športno-rekreacijski center.
Pri drugi varianti se zaseda prostor v zaledju. Dodatna širitev logističnega centra v Sežani in izgradnja
novega v Divači prometno obremenjuje zaledje in prinaša nove obremenitve okolja.
Tretja varianta razvoja spreminja videz obalne krajine v KS Ankaran. Izgradnja tretjega pomola na
predvidenem območju bi zahtevala pretovor kontejnerjev 24 h 7 dni v tednu za dosego zastavljenih
ciljev. Povečala bi se obremenitev s hrupom in svetlobnim onesnaženjem.
4.5.4.4
Prihodnja skrb Luke Koper d.d. za okolje
Leta 2000 so vzpostavili sistem ravnanja z okoljem po standardu ISO 14001 za vse luške dejavnosti.
Maja 2006 pa so ga nadgradili v ISO 14001:2004. V Luki Koper d.d. so v letu 2008 potrdili ustanovitev
bodočega podjetja Ekopark – ekološki projekti luke Koper [18]
Pri teh ekoloških projektih velja poudariti, da gre v prvi vrsti za uresničevanje strategije Luke Koper d.d.,
ki želi postati okolju prijazno oziroma t.i. zeleno pristanišče. Po drugi strani pa je pomemben tudi
ekonomski vidik, saj postajajo ekološke investicije, zaradi visokih cen energentov, vse bolj pomembne.
5 Ocena doprinosa Luke Koper d.d./pristanišča k trajnostnemu
razvoju Obalno-kraške regije
5.1 Splošno
Razprave in ocene pomena pristanišča v Kopru za lokalno skupnost, regijo in nacionalno gospodarstvo
potekajo od njegove ustanovitve [36]. V zadnjem času se poudarjajo vidiki širitve pristanišča v kontekstu
evropske prometne politike, okoljski problemi in povezovanje z drugimi gospodarskimi vejami/subjekti v
regiji, še posebej na področju turizma (zaradi ureditve potniškega terminala). V tej zvezi dajemo v okviru
povzetkov v nadaljevanju nekaj poudarkov in medsebojnih povezav. Podrobneje so ti vidiki prestavljeni
v naslednjih dokumentih: Bela knjiga o prometni politiki EU [37], Strategija razvoja Slovenije [38],
Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih [39], Regionalni razvojni program za Južno Primorsko 20022006 [40], RRP Južne Primorske 2007-2013 [13], Lokalni program varstva okolja [41], Skupni razvojni
program občin Divača, Hrpelje-Kozina, Komen, Sežana ter kraškega dela občin Koper in MirenKostanjevica 2001-2010 [42], Projektna naloga za celovito prostorsko ureditev mednarodnega
pristanišča v Kopru [43], Strategija prostorskega razvoja Slovenije [44].
49
Tabela 16 Bruto dodana vrednost Obalno-kraške regije po dejavnostih v obdobju od 1996 do 2005 [45]
Leto
Dejavnost
1996
Mio € (%)
1997
Mio € (%)
1998
Mio € (%)
1999
Mio € (%)
2000
Mio € (%)
2001
Mio € (%)
2002
Mio € (%)
2003
Mio € (%)
2004
Mio € (%)
2005
Mio € (%)
10 (1,7)
11 (1,8)
12 (1,7)
12 (1,5)
13 (1,5)
14 (1,4)
16 (1,5)
15 (1,3)
18 (1,4)
19 (1,4)
83 (14,7)
94 (14,6)
108 (15,3)
125 (16,2)
138 (15,9)
159 (16,5)
169 (15,6)
187 (15,9)
197 (15,7)
194 (14,4)
7 (1,2)
7 (1,1)
9 (1,3)
9 (1,2)
11 (1,2)
13 (1,3)
15 (1,4)
16 (1,3)
17 (1,4)
19 (1,4)
34 (6,1)
39 (6,1)
42 (6,0)
50 (6,4)
53 (6,1)
56 (5,8)
59 (5,5)
66 (5,6)
71 (5,7)
79 (5,8)
73 (,1)13
89 (13,9)
97 (13,8)
102 (13,1)
109 (12,6)
122 (12,6)
137 (12,7)
141 (12,0)
150 (11,9)
163 (12,1)
29 (5,1)
37 (5,7)
42 (6,0)
41 (5,3)
48 (5,6)
54 (5,5)
55 (5,1)
62 (5,3)
65 (5,2)
67 (5,0)
102 (18,1)
114 (17,8)
120 (17,0)
131 (16,9)
146 (16,9)
161 (16,7)
172 (15,9)
189 (16,1)
208 (16,6)
250 (18,6)
31 (5,5)
32 (5,0)
33 (4,7)
41 (5,3)
46 (5,3)
46 (4,7)
51 (4,7)
59 (5,0
64 (5,1)
69 (5,1)
68 (12,1)
78 (12,2)
92 (13,0)
101 (13,1)
111 (12,9)
128 (13,3)
170 (15,7)
182 (15,5)
187 (14,9)
196 (14,6)
Javna uprava in obramba, obvezno
socialno zavarovanje
33 (5,9)
36 (5,7)
39 (5,5)
42 (5,5)
47 (5,4)
55 (5,7)
61 (5,6)
65 (5,5)
60 (4,8)
63 (4,7)
Izobraževanje
24 (4,2)
28 (4,4)
31 (4,4)
35 (4,5)
42 (4,8)
48 (4,9)
53 (4,9)
58 (4,9)
65 (5,2)
72 (5,4)
Zdravstvo in socialno varstvo
30 (5,4)
36 (5,6)
38 (5,4)
38 (4,9)
44 (5,0)
48 (4,9)
54 (5,0)
57 (4,9)
67 (5,4)
73 (5,4)
Druge javne, skupne in osebne storitve;
zasebna gospodinjstva z zaposlenim
osebjem
39 (6,9)
39 (6,1)
41 (5,9)
48 (6,2)
58 (6,8)
63 (6,6)
69 (6,4)
79 (6,7)
86 (6,8)
81 (6,0)
561 (100)
641 (100)
705 (100)
776 (100)
865 (100)
965 (100)
1081 (100)
1176 (100)
1256 (100)
1346 (100)
Kmetijstvo, lov in gozdarstvo; ribištvo
Rudarstvo; predelovalne dejavnosti
Oskrba z elektriko, plinom in vodo
Gradbeništvo
Trgovina, popravila motornih vozil
Gostinstvo
Promet, skladiščenje in zveze
Finančno posredništvo
Nepremičnine, najem in poslovne storitve
Skupaj
50
5.2 Trajnostni cilji doprinosa luke Koper v Obalno-kraški regiji
Namen izdelave ocene doprinosa luke Koper k trajnostnemu razvoju Obalne regije je trezen premislek o
vprašanjih, kot so:
• kaj pomeni prostorska širitev luke Koper za zaščitene krajine v neposredni bližini, izliv Rižane,
Sermin,
• kakšne gospodarske, socialne in okoljske vplive pomeni izgradnja cestne in železniške
infrastrukture v zaledju;
• ali se bo povečalo število delovnih mest direktno in posredno;
• ali pomeni razvoj luke Koper priložnost ali zaviranje turizma v Kopru, Ankaranu, Izoli, Piranu,
Portorožu ter v zaledju;
• kaj pomeni razvoj luke Koper za Komen, Sežano, Divačo, Hrpelje-Kozino, rast teh mest z
dnevno migracijo v Koper ali morda počasen propad teh mest zaradi selitve prebivalcev v
primorska mesta;
• ali pomeni prostorska širitev in urejanje infrastrukture na območju priložnost za sproščanje
drugih delov obale za revitalizacijo ter pridobitev novih kopalnih površin npr. Izola (dok in
Delamaris), Portorož (skladišče soli),
• ali pomeni širitev luke Koper pritisk na razvoj letališča v Portorožu in s tem pritisk na zaščiteno
območje Sečoveljskih solin;
• kaj pomeni širitev dejavnosti glede porabe pitne vode, odpadkov, emisij, zdravja prebivalcev
• kaj pomeni širitev dejavnosti glede porabe energije v prometu na lokalni in na nacionalni ravni,
saj se lahko pričakuje še vedno precejšen delež cestnega prometa.
Trajnostne cilje doprinosa luke Koper v Obalno-kraški regiji bi lahko za potrebe ocenjevanja
približevanja k trajnostnemu ravnanju konkretizirali z naslednjim ( ne gre za popoln seznam, pač pa za
ponazoritev):
•
•
•
•
•
•
Preprečevanje onesnaževanja voda, ki ga povzroča plovba in izlivi nafte v morje z zahtevami do
prevoznikov, da bi se število zmanjšalo za 90% in doslednim čiščenjem ob morebitnih
nesrečnih izlivih;
Doslednim izvajanjem prevzema odpadkov iz ladij, da se ne onesnažuje morje: 100 %
prevzem;
Uporabo tehnologij v primeru dekonzervacije avtomobilov, ki bi omogočala recikliranje vode in s
tem varčevala z vodo, vsaj 50%;
Izgradnja nove kanalizacijske infrastrukture se naj načrtuje tako, da se nanjo priključi tudi ves
zaledni del s komunalnimi odpadnimi in padavinskimi ter predčiščenimi industrijskimi odplakami,
ki gravitira na lokacijo čistilne naprave vključno z občino Izola, ki naj zagotavlja primarno,
sekundarno in terciarno čiščenja vode pred izlivom v morje, ki bi zagotavljal izboljšanje
ekološkega stanja morja;
Za zagotavljanje energetskih potreb pristanišča in morda bližnjega zaledja se prouči možnost
proizvodnje električne energije iz solarne elektrarne in drugih obnovljivih virov ter izbor
tehnologij pri pretovarjanju in preusmerjanju prometa na železnico, da se dosežejo cilji EU
energetske politike, na nacionalni ravni (kar je skoraj praktično nemogoče glede na te cilje Luke
Koper d.d.) zmanjšanje porabe energije za 20% do 2020 glede na izhodiščno leto 2000.
V primeru širitve pristanišča v zaledje Ankarana, zaradi česar se porabi dodatnih 5000 m2
površine na občutljivih krajinah, je treba z racionalno rabo prostora predvideti, da se zato sprosti
površina na drugih obalnih območij, ki se jih naj revitalizira (Izola).
51
•
•
•
•
•
Cilj je tudi zmanjšanje onesnaženosti zunanjega zraka z delci, kot to določa Uredba o
žveplovem dioksidu, dušikovih oksidih, delcih in svincu v zunanjem zraku (Ur. l. RS, št. 52/02)
in direktiva 1999/30/ES. V skladu z veljavno zakonodajo sta določeni 24-urna mejna
koncentracija 50 mikro gramov na kubični meter, ki je lahko presežena največ 35-krat v
koledarskem letu in letna mejna vrednost 40 µg/m3.
Z ureditvijo mandrača v ankaranski bonifiki se naj zagotovi uporabo prostora v te namene.
Luka Koper d.d. in drugi konzorcijski partnerji naj sodelujejo z lastnim finančnim vložkom pri
razvoju turizma v zaledju in vezano na potniški terminal → obnova starih kraških hiš za nočitev
in ponudbo izdelkov ter jedi (kulinarika) značilnih za regijo
Proučitev možnosti rezervacije načrtovanega drugega železniškega tira Koper Divača zgolj za
prevoz blaga iz luke Koper
Luka Koper že ločeno zbira odpadke, zato je smotrno proučiti možnost širitve dejavnosti tudi za
potrebe odložitve komunalnih odpadkov iz celotne Obalno-kraške regije
5.3 Pristop k ocenjevanju prispevkov Luke Koper d.d./pristanišča k razvoju regije
Koncept metode za ocenjevanje prispevka pristanišča k trajnostnemu razvoju regije je predstavljen na
spodnji sliki.
Vizija razvoja
Mednarodno pristanišče v
Kopru
Cilji trajnostnega razvoja na
ravneh:
Formalni, direktni prispevki
Luka Koper d.d.
Neformalni, posredni prispevki
-
-
MOK
somestje Ankaran, Izola,
Koper, Piran
zaledje Obalne regije
Osredotočenje CRPa
Shematski prikaz koncepta metode za spremljanje prispevka luke Koper k trajnostnemu razvoju Obalnokraške regije
Z metodo se išče in analizira povezave med pristaniščem/Luko Koper d.d. in doseganjem ciljev
trajnostnega razvoja. Pri tem je glavno izhodišče vizija razvoja pristanišča, v okviru povezav pa se
analizira formalne, obvezujoče ter neformalne, posredne in neobvezujoče povezave. Formalne so na
primer obveznosti, ki sledijo iz pravnega reda ter obsegajo davke, plačila prispevkov, zaposlovanje,
obvezne pa aktivnosti v okviru pravnega reda na področju varstva okolja itd. Neobvezujoče povezave
obsegajo vzpodbude k podjetništvu, gospodarsko povezovanje in rast povezanih podjetij, sekundarno
zaposlovanje, izboljševanje stanja okolja skladno s kakovostnimi standardi (npr. ISO 14001), neobvezne
investicije v okolje, doprinos k razvoju turizma itd.
52
Ali razvoj dejansko poteka v smeri trajnostnih ciljev lahko ocenimo z uporabo več metod, npr. kazalniki,
modeli, strateškimi presojami itd. Kazalniki so še najpogosteje uporabljani, čeprav je z njimi povezanih
kar nekaj težav. Podrobnejša razprava o tem je v zaključnem poročilu Spremljanje in presoja prostorskih
vplivov sektorskih politik [5] in obravnava metodo TIA. Ta metoda je sedaj pripravljena do takšne
stopnje, da jo je mogoče uporabiti tudi za oceno prostorskih vplivov državne politike (Ministrstev za
promet ter okolje in prostor) v zvezi z razvojem pristanišča; podrobnejša tovrstna ocena bi zahtevala
poseben CRP, v okviru te naloge smo opravili oceno kot preizkus delovanja metode.
Nabor kazalnikov, na osnovi katerih smo ugotavljali vzročno-posledično zvezo med pristaniščem/Luko
Koper d.d. in izpolnjevanjem ciljev trajnostnega razvoja je naslednji: skupno število zaposlenih v
podjetjih v pristanišču; število zaposlenih v luki in vezanih podjetjih, ki so dokončali študij v Kopru;
število zaposlenih iz regije; kadrovska struktura; višina vplačanih davkov, prispevkov, nadomestil; število
povezanih podjetij z Luko Koper d.d. v regiji in državi; multiplikativni faktor; stopnja zaposlenosti
različnih kategorij prebivalstva; prispevki Luke Koper d.d. in povezanih podjetij za socialno varnost;
delež tekočih izdatkov za varstvo okolja – odpadki, vode, hrup, zrak, tla, varstvo narave; indeks
sprememb v površini kmetijskih zemljišč; dvig morske gladine in ukrepi za preprečitev na novo
potopljenih zemljišč različne rabe. Stanje po izbranih kazalnikih je prikazano v razširjenem povzetku z
diagrami ameba.
Tabela 17 Vidiki in kazalci za spremljanje prispevka luke Koper k trajnostnemu razvoju Obalno-kraške regije
Vidik
Potencialni kazalci
Gospodarski vidiki trajnosti
Trga dela
Število zaposlenih v
podjetjih v pritanišču,
kadrovska struktura,
število zaposlenih v
povezanih podjetjih iz
regije
Izobraževanje
Število zaposlenih v Luki
in vezanih podjetjih, ki so
dokončali študij v Kopru
Javne finance
Višina vplačanih davkov,
prispevkov, nadomestil
Gospodarstvo,
podjetništvo, turizem
Število povezanih podjetij
z Luko Koper v regiji,
multiplikativni faktor
Družbeni vidiki trajnosti
Opremljenost naselij s
centralnimi in
služnostnimi dejavnostmi,
javne institucije,
število in vrsta ustanov,
število zaposlenih v teh
ustanovah na 1000
prebivalcev, delovni čas
Povezave med Luko
Koper in cilji
trajnostnega razvoja
Viri in razpoložljivost
podatkov
Luka prispeva k večji
zaposljivosti in socialni
varnosti
Podjetja, luka Koper
SURS
Podjetja zaposlujejo
študente, ki zaključujejo
šolanje na Univerzi na
Primorskem, podjetja
raziskovalno sodelujejo z
UP
Zaposleni plačujejo
prispevke in davke,
podjetja plačujejo
nadomestila za uporabo
stavbnega zemljišča
Z vzpostavljanjem
potniškega terminala se
povečuje obisk turistov v
regiji
Podjetja, UP, SURS
Vzpodbude s strani Luke
Koper za razširitev teh
ustanov in poslovanja –
ugodnosti za zaposlene
Podjetja, obcine, SURS
Podjetja, MOK, SURS,
DURS
Luka Koper, MOK, SURS
53
bančništvo,
telekomunikacije
Razvoj aktivnih politik trga
dela
za stranke, obseg eposlovanja
stopnja zaposlenosti
različnih kategorij
prebivalstva, stopnja
zaposlenosti invalidov,
stopnja zaposlenosti po
spolu in starosti
Javni izdatki za socialno
varnost
delež občinskih izdatkov
in BDP za socilano
varnost, prispevki podjetij
za socialno varnost
Socialna vključenost
namenska struktura
socialnih transferjev:
višina in število
prejemnikov
Okoljski vidiki trajnosti
Okoljska infrastruktura
Stanje kakovosti okoljskih
sestavin, zdravstveni
vidiki v povezavi z
okoljem
Namenska raba prostora
in prostorski razvoj
Prilagoditve in
upoštevanje pričakovanih
klimatskih sprememb
delež tekočih izdatkov za
varstvo okolja – odpadki,
vode, hrup, zrak, tla,
varstvo narave
kazalci DPSIR, kazalci
javnega zdravja
indeks sprememb v
površini kmetijskih
zemljišč
dvig morske gladine,
obseg na novo
potopljenih zemljišč
različne rabe
Luke Koper in v
povezanih podjetjih
Luka Koper prispeva
potrebe po delavcih
različnih kategorij,
usposobljenosti, časa in
obsega dela ter ponuja
specifično
doizobraževanje in
usposabljanje
Povečevanje prispevkov
Luke Koper na delavca in
prebivalca MOK/regije
pomeni prispevek k
dolgoročni socilani
varnosti
Integriranost in
povezanost Luke Koper v
življenje in dejavnosti v
regiji omogoča
neposredno in
posrednosocialno
vključevanje prebivalstva
Luka Koper, podjetja,
Zavod za zaposlovanje,
občine, SURS
Luka Koper, podjetja,
občine, SURS
občine
Vložki Luke Koper v
lastno in javno
infrastrukturo
Luka Koper, podjetja,
občine, SURS
prgrami nadzora, ki jih
(so)financira Luka Koper,
prispevki k izboljšanju
stanja
udeležba Luke Koper pri
pripravi prostorskih
načrtov in prostorskih
izvedbenih aktov
načrtovanje ukrepov Luke
Koper za zavarovanje
lastne in javne
infrastrukture ter
potencialov pred vplivi
klimatskih sprememb
Luka Koper, podjetja,
občine, MOP, MKGP,
SURS, ZZV Koper
Luka Koper, podjetja,
MOK, druge občine v
regiji, MKGP, IVRS,
SURS
Luka Koper, MOK, MOP,
raziskave
Nadaljnja širitev prostora v luki Koper odpira vprašanja kako priti do soglasja z okoliškim prebivalstvom
in ostalimi institucijami (problem so stik s stanovanjskimi območji, turističnimi območji, zavarovanimi
območji).
54
5.3.1 Postopki ocenjevanja prispevka na družbeno-gospodarskem področju
Vplivi so različno porazdeljeni. Luka ima družbeno-gospodarski vpliv na lokalno skupnost, ki pa je tudi
izpostavljena vsem ostalim vplivom (npr. okoljski vplivi). Zato je pomembno, kakšna je luka, torej kakšne
dejavnosti se opravljajo znotraj luke, pomembna pa je tudi struktura pretovora. Je pa za pristanišča
značilno, da izgubljajo stike z lokalno ekonomijo. Razlog je v dejstvu, da kljub rasti pretovora obseg
dejavnosti v luki pada, saj tovor nadaljuje pot v zaledje brez pomembnejših operacij na tovoru [46]. K
temu je treba dodati tudi povečano kapitalno intenzivnost pretovora, kar je v nekaterih tujih lukah
vplivalo na padec števila zaposlenih. Zaradi povečanega pretovora se je tudi povečala potreba po
prostoru, kar vodi k širitvi luk in k gradnji kopenskih terminalov, še posebej, če ni dovolj prostora in/ali je
območje gosto poseljeno. Podrobnejši prikaz je v prilogah 1in 2.
5.3.2 Postopki ocenjevanja prispevka na okoljskem-prostorskem področju
Ocenjevanje prispevka pristanišča v Kopru k trajnostnemu razvoju na okoljskem/prostorskem področju
združuje več metod podobno kot na družbeno-gospodarskem. Glavne uporabljene metode so Imagine,
in elementi strateške ocene vplivov na okolje. Slednje je povzeto v prilogi 3.
5.4 Sintezno prikazovanje prispevkov pristanišča k razvoju regije
Združevanje ugotovitev o prispevkih pristanišča v Kopru k razvoju Obalno-kraške regije po posameznih
področjih trajnostnega razvoja smo izvajali na dva načina: z modificirano metodo Imagine [47] in
relacijskim vrednotenjem v okviru TIA [5,48]. Metoda Imagine nam je služila za dokončen izbor
kazalnikov in razvojnih ciljev, ki smo jih nato v okviru relacijskega vrednotenja opisali kot razvojne
ukrepe, ki jih izvaja Luka Koper d.d. ter ugotavljali vpliv teh ukrepov na dosganje ciljev prostorskega
razvoja, kot so definirani v SPRS. Rezultati uporabe metode Imagine so podani v obliki diagramov ameb
v povzetku poročila, rezultati relacijskega vrednotenja pa v prilogi 4. Pri relacijskem vrednotenju so
sodelovali štirje strokovnjaki različnega strokovnega profila, ki so ob uporabi spletnega orodja za
vrednotenje, ki je bilo izdelano samo za ta namen, opravili matrično ocenjevanje vpliva vsakega od
ukrepov na vsakega od ciljev (glej http://imagine.uirs.si). Ocene smo nato sintetizirali v končno
interpretacijo vplivov gospodarsko, socialno in okoljsko naravnanih ukrepov na gospodarski, okoljski
(fizični, prostorski) in socialni podsistem prostora. Ukrepi so obsegali investicije v gospodarjenje in
okoljsko infrastrukturo, plačane davke in prispevke, dodatne prispevke ali donacije k izboljšanju
zdravstvenega varstva in kakovosti okolja (npr. okoljski nadzor, nadomestni viri pitne vode, nadomestne
rekreacijske cone), ustvarjanje (novih) delovnih mest in gospodarsko povezovanje v regiji. Kot cilje
prostorskega razvoja regije (izhajajoč iz SPRS) pa smo upoštevali racionalen in učinkovit prostorski
razvoj, razvoj policentričnega omrežja mest in drugih naselij, večjo konkurenčnost slovenskih mest v
evropskem prostoru, skladen razvoj območij s skupnimi prostorsko razvojnimi značilnostmi, medsebojno
dopolnjevanje funkcij podeželskih in urbanih območij idr. (vsega skupaj dvanajst ciljev, organiziranih v tri
podsisteme prostora – gospodarskega, fizičnega in socilano kulturnega, ki z medsebojnim prekrivanjem
tvorijo prostorsko učinkovitost, prostorsko kakovost in prostorsko identiteto, to je osnovne gradnike
prostorske kohezije [49]). Učinkovanje smo ocenjevali v treh fazah, v prvi na osnovi standardne
interakcijske Leopoldove matrike, na drugi agregirano z uporabo Leontijeve matrike ter v tretji z uporabo
korelacijske matrike, ki podaja vplive ukrepov na prostorsko kohezijo. Zgradba Leontijeve in korelacijske
matrike je prikazana spodaj.
55
Outputi (vsi učinki na prostor)
G
S
F
agregirane vrednosti
iz Leopoldove
matrike
agregirane vrednosti
iz Leopoldove
matrike
agregirane vrednosti
iz Leopoldove
matrike
agregirane vrednosti
iz Leopoldove
matrike
agregirane vrednosti
iz Leopoldove
matrike
agregirane vrednosti
iz Leopoldove
matrike
agregirane vrednosti
iz Leopoldove
matrike
agregirane vrednosti
iz Leopoldove
matrike
agregirane vrednosti
iz Leopoldove
matrike
Inputi (vsi ukrepi Luke Koper d.d./države)
G
S
F
Leontijeva matrika
Outputi
S
Inputi
G
Pi – prostorska identiteta, G∩S;
presečne vrednosti iz Leontijeve
matrike
S
F
Pe – prostorska učinkovitost,
G∩F;
presečne vrednosti iz Leontijeve
matrike
Pq – prostorska kakovost, S∩F;
presečne vrednosti iz Leontijeve
matrike
Korelacijska matrika
5.5 Ocena natečajnih rešitev za celovito prostorsko ureditev pristanišča
DPN, ki se letos zaključuje, naj bi s soglasjem začrtal meje, strukturo in obliko razvoja pristanišča. DPN
sloni na nagrajeni rešitvi javnega natečaja za celovito prostorsko ureditev mednarodnega pristanišča v
Kopru. Opis postopka ocenjevanja prispelih rešitev, kot je bil izveden v okviru CRP, s povzetkom
rezultatov je v nadaljevanju, podrobnejša predstavitev pa v poročilu [50].
Z metodo DEX in programom DEXi [51] smo opisali odločitveni problem koprskega pristanišča oziroma
natečajnih rešitev za njegovo prihodnjo ureditev tako, da smo najprej členili izhodiščne kriterije:
funkcionalna merila, okoljska merila, oblikovalska merila, ekonomska upravičenost, merilo urbane
ekonomike, tehnična uresničljivost, faznost, uporabnost ter sumarno preko takoimenovanega
holističnega kriterija (gre za integralno oceno o posamezni rešitvi). Tako smo dobili vse parametre
(atribute), s katerimi smo lahko iz prispelih rešitev "odčitali" funkcionalnost, okoljske ureditve,
oblikovanje, gospodarnost itd. Nato smo členjene parametre strukturirali in povezali v drevo ter za vsako
od vozlišč v drevesu izdelali agregacijska pravila. Ta so bila ključ za celovito vrednotenje natečajnih
rešitev po drevesu "od spodaj navzgor", do končne ocene ustreznosti natečajih rešitev. Izmed prispelih
devetih rešitev (delovne oznake od 051 do 059) je bila najbolje ocenjena rešitev 052, nato 057, 054 in
058 sta si blizu in si delita tretje mesto, 056 in 059 imata nekaj izvirnih idej oziroma predlogov, medtem
ko so 053, 051 in 055 po funkcionalnosti in/ali izvedljivosti neustrezne. Grafični prikaz rezultatov
ocenjevanja je na spodnjih slikah.
56
059
058
057
056
055
054
053
052
051
1
2
3
4
5
Luka Koper
Grafični prikaz rezultatov ocenjevanja natečajnih rešitev
Ocene rešitev
35
30
25
20
Točke
15
10
5
0
051
052
053
054
055
056
057
058
059
-5
-10
-15
-20
Rešitev
Nazornejši prikaz rezultatov ocenjevanja natečajnih rešitev
054
058
Holistična ocena
Holistična ocena
4
Funkcionalnost
Objekti
3
Funkcionalnost
3
Gospodarnost
Objekti
4
3
Varstvo okolja
Gospodarnost
Varstvo okolja
Primerjava natečajnih rešitev 054 in 058: razvidno je, da je varianta 054 boljša pri holističnem kriteriju, medtem koje rešitev
058 nekoliko boljša z vidika funkcionalnosti
57
6 Kako naprej?
CRP "Umestitev luke Koper v trajnostni okvir razvoja Obalno-kraške regije" je bil predvsem metodološka
naloga. Razviti in uporabiti je bilo treba postopek in orodja, s katerimi se lahko nedvoumno oceni
prispevek delovanja koprskega pristanišča k razvoju regije. Prvotno zamisel, da bi to bila enovita
metoda, smo kmalu opustili, saj bi bila takšna metoda prekompleksna in nepregledna. Izhodiščni
problem niti ni bil v pomanjkanju metod za specifično ocenjevanje (npr. ekonomskih prispevkov,
okoljskega vpliva itd.), pač pa v združeni interpretaciji tako pridobljenih segmentalnih ugotovitev. Zato
smo se osredotočili v razvoj integrativne metode, ki bo omogočala pregleden prikaz sumiraih rezultatov
v kontekstu trajnosti. V sodelovanju s sodelavci CRP V5-0310 "Spremljanje in presoja prostorskih
vplivov sektorskih politik" smo prilagodili metodo TIA tako, da jo je mogoče uporabiti tudi za ocenjevanje
velikih gospodarskih sistemov, kot je pristanišče v Kopru. Pogoj za to je le to, da je mogoče delovanje
gospodarskega sistema opisati tudi z ukrepi na področju doseganja družbeno-gospodarskih in okoljskih
ciljev.
Prilagojeno metodo TIA smo uporabili za prvo oceno prispevkov pristanišča v Kopru k trajnostnemu
razvoju regije. Sodelovali so le nekateri strokovnjaki iz projektnega tima. Glede na to, da metoda sloni
na individualnih ocenah ekspertov je mogoče, da bi drugi strokovnjaki podali drugačne ocene, zato bi
tudi končni rezultat lahko bil drugačen. Z ustrezno analizo občutljivosti bi lahko te in druge variacije (npr.
glede uporabljene vednostne lestvice) popisali in pripravili oceno v širšem krogu, z vmesnim soočenjem
individualnih ocen po metodi Delfi. V vsakem primeru pa dosedanje delo potrjuje, da je metoda
pregledna, učinkovita in dovolj sintezna, da jo je mogoče koristno uporaiti še pri drugih podobnih
primerih, ne le za ocenjevanje sektorskih politik in programov.
Po Uredbi o upravljanju koprskega tovornega pristanišča, UL RS št. 71/2008 skupaj s koncesijsko
pogodbo med Vlado RS in Luko Koper d.d. za opravljanje pristaniških dejavnosti morata Uprava za
pomorstvo in Luka Koper d.d. v enem letu pripraviti program razvoja pristanišča. Podrobnejših navodil
za izdelavo programa uredba ne navaja. Vsekakor predlagamo, da je ena od opor zanj pričujoče
poročilo, predvsem usmeritve glede možnega izboljšanja prispevkov pristanišča k trajnostnemu razvoju
regije. Alternative razvojnega programa je mogoče spremljati s prilagojeno metodo TIA da se identificira
in podpre najboljšo.
V povzetku tega poročila so podana področja, na katerih bi lahko Luka Koper d.d./država naredila več,
da bi bil prispevek pristanišča družbeno in okoljsko sprejemljivejši, v regionalnem merilu pa vidnejši.
Nabor metod in orodij, s katerimi je mogoče ocenjevati povezave in posledice delovanja pristanišča je,
kot smo pokazali, širok., vendar so vsa ta orodja in postopki jalovi brez ustreznega koncepta
ocenjevanja in vrednostnega sistema, v katerem se ocenjevanje izvaja oziroma v katerem se ocene
zrcalijo. V tej povezavi lahko rečemo, da je vrednostni sistem, ki ne obravnava razvoja mednarodno
pomembnega pristanišča kot javne politike in integrirano, to je medsektorsko povezano, nepopoln in
zato ne more dati ustreznih sinteznih ocen. Ocenjevanje kompleksnih, več nivojskih zadev, pač ne more
biti enostavno in premočrtno, še zlasti ne sme biti zaprto za sodelovanje tistih, ki jih odločitve na en ali
drug način zadevajo (priloga 5). Ker je vodenje javno pomembnih zadev doslej večkrat potekalo brez
ustreznih konsultacij med deležniki oziroma "od zgoraj navzdol", je Evropska Komisija ne dolgo tega
začela intenzivneje podpirati mreženje in prakso več-nivojskega vodenja (multi-level governance), torej
tudi iskanje dobrih strani pristopa "od spodaj navzgor". O tem problemu ter njegovi povezavi s problemi
kompleksnega ocenjevanja je bil izveden evropski projekt EVIA (Evaluating Integrated Impact
Assessments), katerega ugotovitve je mogoče dobiti v poročilu od februarja 2008 [52]. Sodimo, da so
priporočila neposredno uporabna za nadaljnje ocenjevanje politik v zvezi s pristaniščem v Kopru.
58
Literatura
[1]
Poročevalec Državnega sveta Republike Slovenije, št. 5, april 2005, letnik XIII
[2]
Čok L., Bufon M. 2006, Trajnostni razvoj pristanišča Koper in regije: prostorske,
okoljevarstvene, ekonomske, sociološke in varnostne študije vidika sonaravnega razvoja (okvir
projekta), V: Živeti s pristaniščem Trajnostni razvoj pristanišča Koper in Južnoprimorske regije,
Gosar A. (ur.), Univerza na primorskem
[3]
Virtanen,P., Uusikulä,P., 2004. Exploring the Missing Links between Cause and Effect. A
Conceptual Framework for Understanding Micro-Macro Conversions in Programme. Evaluation,
10, 1, pp.77-91
[4]
[5]
Scriven, M., 1994.The Final Synthesis. American Journal of Evaluation, 15, 3, pp. 367-382
Golobič, M. et al., 2008. Spremljanje in presoja prostorskih vplivov sektorskih politik. Ljubljana,
UIRS, str. 30
[6]
Maher, I. et al., 2006. The Systemic and Prospective Sustainability Analysis "Imagine" within
CAMP Slovenia, Koper, RRA
[7]
Predlog zakona o ustanovitvi pokrajin, ZUPok-vlada_7_7_2008,
http://www.svlr.gov.si/fileadmin/svlsrp.gov.si/pageuploads/Novice/Pokrajinski_zakoni_10.7.2008/ZUPokvlada_7_7_2008.doc
[8]
Zavod za gozdove Slovenije, http://www.zgs.gov.si
[9]
Park Škocjanske jame, http://www.park-skocjanske-jame.si/
[10]
Sečoveljske soline, http://dragonja.mbss.org/Secovlje/indexS.html
[11]
Kobilarna lipica, http://www.lipica.org/
[12]
Nacionalne smernice za prostorski razvoj regij – zaključno gradivo, Univerza v Ljubljani,
fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, katedra za prostorsko planiranje, 2002
[13]
Regionalni razvojni program Južne Primorske 2007–2013, RRP 2007–2013 http://www.rrckp.si/files/RRP-verzija%2018-29.11.06.pdf
[14]
Slovenske regije v številkah 2006, 2007 in 2008, Statistični urad Republike Slovenije,
http://www.stat.si
[15]
Razvojni
[16]
Ekonomska, socialna in okoljska analiza stanja za Regionalni razvojni program Južne
Primorske, http://www.rrc-kp.si/files/Analiza%20stanja-17.7.06.pdf
[17]
Izvedbeni načrt Regionalnega razvojnega programa Južne primorske za obdobje 2007-2009,
načrt in usmeritve slovenskega turizma 2007–2011, RNUST 2007-2001,
http://www.mg.gov.si/fileadmin/mg.gov.si/pageuploads/turizem/RNUST_2007-2011-popravki_10.7.2006.pdf
http://www.rrc-kp.si/files/Izvedbeni%20nacrt%20RRP%202007-2009-kon%C4%8Dni%20dokument-worddopolnitve%2022%204%202008.pdf
[18]
Domača stran Luke Koper, www.luka-kp.si
[19]
Gibanje zelena narava, http://www.geocities.com/sznslovenije/ankaran.html
59
[20]
Mateja P., Strmšnik K., Dobnik J. 2006. Odnos prebivalcev mestne občine Koper do luke Koper,
Dela 26: 223–243
[21]
Venturi M., Ažman Momirski L., Oblak S., Pečnik T., Stanovnik M., Šuštar J., Marri M. 2007
Elaborat »160207«, Zmagovalna rešitev natečaja za izbiro strokovno najprimernejše rešitve za
celovito prostorsko ureditev pristanišča za javni mednarodni promet v Kopru
[22]
PVO za priključitev luke Koper na AC, IMOS Geateh d.o.o., Ljubljana
http://www1.dars.si/Objave/Navezava%20luke%20Koper,%20povzetek%20PVO.doc
[23]
Mestna občina Koper, http://www.koper.si/povezava.aspx?pid=7950&langid=1060
[24]
Projekt ZONET http://www.slohra.org/zonetposlovnecone/c10/52 (9.08.2008)
[25]
Okrogla miza na temo zavarovanja reke Rižane, Koper, 15.5.2008
http://www.mbss.org/portal/index.php?option=com_content&task=view&id=120&Itemid=9 (10.8.2008)
[26]
Ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano, Grafične enote rabe zemljišč kmetijskega
gospodarstva http://rkg.gov.si/GERK/viewer.jsp (15.8.2008)
[27]
Portl Evropske Zveze, Promet, http://www.europa.eu/ten/transport (1.8.2008)
[28]
Gabrijelčič P. 2003. Razvoj intermodalnih vozlišč na V. in X. koridorju na področju Slovenije in
njihova integracija v regionalni prostor, Fakulteta za arhitekturo in Fakulteta za pomorstvo in
promet. Ljubljana
[29]
Letno poročilo 2007, Skupina Luka Koper in Luka Koper, d.d., www.luka-kp.si
[30]
Mestu prijazno pristanišče, Posvet, Koper 23. marec 2005,
http://www.upr.si/sl/UPKonference/2005ZivetiSPristaniscem/9_MestuPrijaznoPristanisce.pdf
[31]
Dihanje na premog, Krajani Ankarana in Hrvatinov odločno proti širitvi luke Koper, Mladina
tednik, številka 08, 2004, http://www.mladina.si/tednik/200408/clanek/slo--obala-ursa_matos/
[32]
E. Belac, J. Barovič, B. Marzi: Pregled ekološke bilance in projekti na področju ravnanja z
okoljem, Luka Koper, 15.5.2007
[33]
Program priprave državnega lokacijskega načrta za celovito prostorsko ureditev pristanišča za
mednarodni promet v Kopru, Republika Slovenija, Ministrstvo za okolje in prostor, Ur.l. RS, št.
86/2006
[34]
Kontić B. (nosilec) 2007 Okrogla miza o pomenu pristanišča v Kopru za razvoj Obalno-kraške
regije pripravljena v okviru CRPV5-0307, Priloga II Drugega faznega poročila
[35]
Strategy 2030 – Maritime Trade and Transport Logistics, 2006, str. 45 Strategy 2030 – Maritime
Trade and Transport Logistics, 2006, str. 45
[36]
TV Slovenija, 2. program, 28.10.2007 ob 18:30: kronološka oddaja o luki Koper
[37]
Bela knjiga, Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev, Komisija evropskih
skupnosti, Bruselj, 12.9.2001, COM(2001) 370, končna verzija
[38]
Strategija razvoja Slovenije, Programsko področje: gospodarstvo, april 2005
[39]
Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007-2023, Služba Vlade RS za razvoj,
Sprejeto na seji Vlade RS 12. oktobra 2006
60
[40]
Regionalni razvojni program za Južno Primorsko 2002-2006, RRC Koper,Koper, november
2002
[41]
Lokalni program varstva okolja za Slovensko Istro 2006-2010, Oikos, maj 2006
[42]
Skupni razvojni program občin Divača, Hrpelje-Kozina, Komen, Sežana ter kraškega dela občin
Koper in Miren-Kostanjevica 2001-2010, Strateški del, januar 2002
[43]
Projektna naloga za pridobitev najprimernejše celovite prostorske ureditve pristanišča za
mednarodni javni promet v Kopru, Luka Koper d.d., 2006
[44]
Strategija prostorskega razvoja Slovenije, Uradni list Republike Slovenije, št. 76/ 2004
[45]
SURS, Regionalna bruto dodana vrednost po dejavnostih v osnovnih cenah, Slovenija, letno,
www.stat.si (1.9.2008)
[46]
Ciljni raziskovalni program "Konkurenčnost Slovenije 2006-2013", Raziskovalni projekt št. V50307 Umestitev luke koper v trajnostni okvir razvoja obalne regije, Prvo fazno poročilo, IJS V50307-1, maj 2007
[47]
The systemic and prospective sustainability analysis "Imagine" within CAMP Slovenia – Final
Report, UNEP, MAP Blue Plan, CAMP Slovenija, RRC Koper, January 2006
[48]
B.Radej: Relacijsko vrednotenje trajnosti z razširjeno metodo štirih kapitalov, ČKZ 2/2007
[49]
ESPON project 3.2: Spatial Scenarios and Orientations in relation to the ESDP and Cohesion
Policy, ESPON. 2006. URL:
http://www.espon.eu/mmp/online/website/content/projects/260/716/index_EN.html (pregledano aprila 2008)
Kontić, B., Bohanec, M. 2007. Primerjalna ocena natečajnih rešitev za celovito prostorsko
ureditev pristanišča v Kopru, IJS-DP-9556
[50]
[51]
Bohanec, M., Rajkovič, V. 1999. Multi-Attribute Decision Modeling: Industrial Applications of
DEX, Informatica 23, 487–491
[52]
Jacob, K. et al. 2008. Improving the Practice of Impact Assessment, EVIA – Evaluating
Integrated Impact Assessments, Proj. No. 028889
61
PRILOGA 1:
Družbeno-gospodarski pomen koprskega pristanišča
Izhodiščno besedilo za prilogo 1 je drugo vmesno poročilo. Analizo družbeno-gospodarskega pomena je
pripravil mag. Damjan Kavaš iz Inštituta za ekonomska raziskovanja, izbor in povzetke pa dr. Branko
Kontić.
1.
SPLOŠNO
Luke imajo številne družbeno-gospodarske učinke. Ti so vsaj [1]:
•
Mikroekonomski: ekonomska aktivnost podjetij v luki (delovna mesta, poslovni izid), zmanjševanje
transportnih stroškov, sinergijski učinek (številna podjetja v verigi)
•
Makroekonomski: omogočanje mednarodne menjave, delovna mesta (prispevki, dajatve), vpliv na
regionalni razvoj, multiplikativen učinek.
Neposredni učinki so prihodki, delovna mesta, dodana vrednost, ki jo podjetje ustvari pri svojem
delovanju. Pri tem podjetje vsaj en del blaga ali storitev kupi v regiji. Zaradi povpraševanja se povečajo
prihodki ter zaposlenost v drugih lokalnih podjetjih (dobaviteljih). Tudi zaposleni iz podjetja velik del
svojih prihodkov potrošijo v regiji, kar vse skupaj še dodatno poveča prihodke drugih lokalnih podjetij.
Povečanje prihodkov, dodane vrednosti ali zaposlenosti pri drugih podjetjih v regiji, ki nastane zaradi
delovanja preučevanega podjetja, tolmačimo kot posredni učinek.
Vplivi so različno porazdeljeni. Luka ima socio-ekonomski vpliv na lokalno skupnost, ki pa je tudi
izpostavljena neželenim vplivom (npr. okoljski vplivi). Za pristanišča je v zadnjem času značilno, da
izgubljajo stike z lokalno ekonomijo. Razlog je v dejstvu, da kljub rasti pretovora obseg dejavnosti v
pristanišču pada, saj tovor nadaljuje pot v zaledje brez pomembnejših operacij na tovoru1. K temu je
treba dodati tudi povečano kapitalno intenzivnost pretovora, kar je v nekaterih tujih lukah vplivalo na
padec števila zaposlenih. Zaradi povečanega pretovora se tudi povečuje potreba po prostoru, kar vodi k
širitvi luk in k gradnji kopenskih terminalov, še posebej, če ni dovolj prostora in/ali je območje gosto
poseljeno.
Vplive je možno ocenjevati na različnih ravneh kot je razvidno iz slike 1.
1
Musso, Benacchio, Ferrari, 2000, str. 112.
2
Luka Koper
Prihodek
Plače
Neposredna
delovna
mesta
Investicije,
dividende,
zadržani
dobiček
Lokalni
nakupi
Potrošnja
zaposlenih
Posredna
delovna
mesta
Spožena
delovna
mesta
Davki
Slika 1: Ocena pomena pristanišča v Kopru za izbrano območje Vir: The 2003 Economic Impact of the
Port of Seattle [2]
2.
MEDNARODNE PRIMERJAVE SOCIOEKONOMSKEGA VPLIVA
NEKATERIH PRISTANIŠČ
Pri oceni vpliva posameznega pristanišča so seveda zanimive mednarodne primerjave. Pri tem je treba
biti pazljiv zaradi naslednjih razlogov:
•
uporabljene so bile različne metode, še posebej pri ocenjevanju posrednih učinkov, saj merjenje
neposrednih učinkov praviloma podcenjuje pomen pristanišč.
•
med pristanišči so velike razlike, tako v infrastrukturni opremljenosti, v vsebini (trgovsko in potniško
pristanišče, ladjedelnice, marine, ribištvo), v obsegu pretovora in v strukturi pretovora.
V tabeli 1 je prikazana ocena ekonomskih učinkov italijanskih pristanišč. Med pristanišči so velike razlike
in ni možno narediti linearne povezave med obsegom pretovora in zaposlitvijo oziroma dodano
vrednostjo.
3
Tabela 1: Ekonomski vpliv italijanskih pristanišč [1]
Pristanišče
Skupaj
s Dodana vrednost
Dodana
pristaniščem
vrednost na
povezana
zaposlenega
delovna
106 euro
mesta
% BDP
Pretovor v 1000 tonah leta 2003
Skupaj
Tekoči
Razsuti Generalni
(1996)
Savona
7.178
255
0,028
35.547,36
13.411
7.208
4.267
1.936
Genova
39.961
1.309
0,141
32.744,74
53.713
20.456
8.837
24.420
La Spezia
11.549
388
0,042
33.630,72
19.793
4.764
2.092
12.937
Carrara
3.191
90
0,01
28.323,86
3.060
30
275
2.756
Livorno
11.124
382
0,041
34.331,72
25.727
8.455
1.404
15.868
Piombino
3.487
137
0,015
39.392,44
8.670
823
6.051
1.796
Civitavecchia
5.071
237
0,026
46.668,23
8.432
3.715
1.478
3.238
Napoli
70.718
2.066
0,223
29.216,13
19.414
6.067
4.157
9.190
Salerno
10.267
267
0,029
26.009,26
7.078
-
109
6.968
Gioia Tauro
2.013
67
0,007
33.187,43
25.455
-
291
25.163
Trieste
14.441
429
0,046
29.729,61
45.998
35.752
2.624
7.622
Venezia
25.696
938
0,101
36.506,89
30.127
13.025
10.396
6.706
Ravenna
9.206
281
0,03
30.498,79
24.911
6.206
11.889
6.816
Ancona
10.237
342
0,037
33.375,73
9.575
5.163
1.564
2.848
Bari
29.043
818
0,088
28.150,65
3.928
33
1.480
2.415
Brindisi
8.469
296
0,032
34.923,08
10.169
3.888
6.207
74
Taranto
11.318
374
0,04
33.069,84
37.513
6.410
17.339
13.764
Cagliari
33.812
1.011
0,109
29.900,58
34.074
26.631
668
6.775
Palermo
31.986
1.084
0,117
33.885,28
5.408
796
345
4.267
Messina
13.357
386
0,042
28.914,06
17.564
16.762
749
53
Catania
21.726
563
0,061
25.935,03
4.127
63
158
3.906
Augusta
9.442
371
0,04
39.313,01
29.285
29.285
-
-
383.904
12.092
1,306
31.546,49
453.809
198.107
85.427
170.275
Italija
Belgijska narodna banka redno ocenjuje neposredne in posredne učinke flamskih pristanišč. Ocena
njihovega vpliva na zaposlenost je podana v tabeli 2. Pri tem je treba opozoriti na metodo, kjer v oceno
vključujejo vsa podjetja, ki so vezana na pristanišče, čeprav se nahajajo izven pristanišča (npr.
avtomobilske tovarne). Tudi znotraj pristanišč se nahaja veliko industrijskih podjetij (npr. rafinerije), kar
seveda vpliva na ocenjene agregate.
4
Tabela 2: Število neposredno in posredno zaposlenih v flamskih pristaniščih in v Ghentu [Error!
Bookmark not defined.]
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Povprečna
sprememba
letna
v
obdobju 2000-2005
1. Neposredni učinki
103,918
106,511
105,231
104,327
106,212
106,683
+ 0,5
Antwerp
60.166
62.174
61.814
60.769
61.498
61.821
+ 0,5
Ghent
28.064
28.215
27.582
27.493
28.081
28.272
+ 0,1
Ostend
3.844
4.039
4.197
4.353
4.389
4.431
+ 2,9
Zeebrugge
10.502
10.792
10.348
10.028
10.598
10.422
- 0,2
Zunaj pristanišč
1.341
1.290
1.290
1.685
1.646
1.736
+ 5,3
140.387
147.314
139.321
132.468
134.645
140.54
+ 0,0
delovna 244.305
253.825
244.552
236.796
240.857
247.223
+ 0,2
2. Posredni učinki
Skupaj
mesta
Razmerje med neposrednimi in posrednimi delovnimi mesti je v prid posrednih, medtem ko je razmerje
pri dodani vrednosti skoraj 1:1.
V tabeli 4 je prikazan kratek pregled izbranih evropskih pristanišč. Pri tem je treba poudariti, da so
različni avtorji uporabili različne metode, vendar nam tabela še vedno omogoča grobo oceno pomena
posameznega pristanišča.
5
Tabela 3: Ekonomski pomen izbranih evropskih pristanišč [1]
Luka
Število zaposlenih
neposredno
spodbujeno
106 euro
Rotterdam
57.943 (2005)
8000
(2004)
Antwerpen
62.276 (2004)
>
75.000 7.443
(2002)
(2004)
100.000
(2002)
128
(2004)
Hamburg
Marseille
Le Havre
London
(Thames)
Genoa
15.648 (2002)
30.306 (2003)
10.482 (2005)
Barcelona
16.104 (1999)
>
35.000
(2003)
39.961
(1996)
5.246
(2003)
1.500
(1998)
806
(1999)
Ekonomski učinek
% BDP
(2005)
1,59
• 1,9 % BNP, 22 % regionalnega bruto
proizvoda (2005)
• ca. 60 % BDV se ustvari izven regije
2,4
307.353
149.436
83.383
Generaln
i
74.535
126.098
33.755
22.776
69.567
93.562
11.657
27.911
53.994
92.418
65.844
14.797
11.777
0,29
67.382
51.028
44.612
19.707
4.852
15.006
17.917
16.314
0,1
46.949
20.456
4.857
21.636
29.933
10.207
3.705
16.021
25.051
3.789
1.683
19.578
•
0,007
0,09
•
•
•
Zeebruge
6.939 (2005)
840
(2001)
Pretovor v 1000 tonah leta 2003
Skupaj
Tekoči
Razsuti
1/3 tovora, ki prispe v pristanišče je
namenjeno v mesto Hamburg
Bouche du Rhone+ urbano območje
Nimes, Avignon, Toulon: 11 %
industrijskih podjetij posluje s
pristaniščem, 16 % zaposlenih v industriji
v podjetjih, ki imajo več kot 20 zaposlenih
je odvisno od pristanišča, 87 % vseh
zaposlenih je povezano s pristaniščem
1,07 % katalonskega BDP in 0,21 %
španskega BDP leta 1999
0,75 % vseh zaposlenih v Kataloniji in
0,12 % vseh zaposlenih v Španiji leta
1999
0,27
6
V številnih pristaniščih se je tudi dramatično zmanjšalo število neposredno zaposlenih, saj je tudi za
pristanišča značilno, da postajajo kapitalsko intenzivna. Merjenje posrednih učinkov s pomočjo I-O
modelov tudi kaže, da je število posredno zaposlenih stabilno oziroma se celo zmanjšuje (npr. v
Rotterdamu se je število zaposlenih povezanih s pristaniščem v obdobju 1985-2004 zmanjšalo skoraj za
30 %). Tudi povezava med posredno zaposlenimi in celotnim pretovorom je šibka. Pri tem je treba
dodati, da so lahko vplivi tudi nadnacionalni, kar je zelo težko meriti. To pa pogosto tudi povzroča
nesoglasja med lokalnim prebivalstvom in pristanišči [1]. K temu prispevajo tudi vse večji vpliv zunanjih
akterjev na poslovanje pristanišč (logistične verige). Kljub vsemu so znatne razlike med posameznimi
pristanišči.
3.
OCENA VLOGE LUKE KOPER D.D. OZIROMA PRISTANIŠČA
ZA TRAJNOSTNI RAZVOJ REGIJE V OBDOBJU 2004-2005
3.1.
Širša izhodišča za vrednotenje
Razprave in ocene pomena pristanišča v Kopru za lokalno skupnost, regijo in nacionalno gospodarstvo
potekajo od njegove ustanovitve [3]. V zadnjem času se poudarjajo vidiki širitve pristanišča v kontekstu
evropske prometne politike, okoljski problemi in povezovanje z drugimi gospodarskimi vejami/subjekti v
regiji, še posebej na področju turizma (zaradi ureditve potniškega terminala). V tej zvezi dajemo v okviru
povzetkov v nadaljevanju nekaj poudarkov in medsebojnih povezav. Podrobneje so ti vidiki predstavljeni
v naslednjih dokumentih: Bela knjiga o prometni politiki EU [4], Strategija razvoja Slovenije [5],
Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih [Error! Bookmark not defined.], Regionalni razvojni
program za Južno Primorsko 2002-2006 [6], RRP Južne Primorske 2007-2013 [7], Lokalni program
varstva okolja [8], Skupni razvojni program občin Divača, Hrpelje-Kozina, Komen, Sežana ter kraškega
dela občin Koper in Miren-Kostanjevica 2001-2010 [9], Projektna naloga za celovito prostorsko ureditev
mednarodnega pristanišča v Kopru [10], Strategija prostorskega razvoja Slovenije [11].
Okvir evropske prometne politike
Najprej definicije nekaterih pojmov, povezanih z opisovanjem modernih trendov v prometu.
"Somodalnost" pomeni učinkovito uporabo vrst prevoza, ki se z namenom doseganja optimalne rabe
virov izvajajo ločeno ali so intermodalno povezane v evropski tovorni prevozni sistem; "multimodalnost"
pomeni prevoz blaga z eno ali več vrstami prevoza v posamezni verigi prevoza, ne glede na vrsto tovora
[12]. Multimodalna transportna vozlišča so torej kraji, kjer je mogoče tovor pretovarjati med različnimi
transportnimi sredstvi. Ideja čezevropskega transportnega omrežja (Trans-European Networks, TEN) se
je pojavila na koncu 80-ih let prejšnjega stoletja, skupaj s predlogom enotnega evropskega trga.
Nesmiselno je govoriti o velikem skupnem trgu s prostim pretokom dobrin, podpore in ljudi, če za to
nimamo infrastrukture, ki nacionalne mreže povezuje v moderno in učinkovito delujočo skupno mrežo
[13]. Mreža predvideva koridorje, po katerih naj bi imeli hitri cestni in železniški, tudi rečni prevoz. Eden
od teh je tudi 5. koridor, ki od Lyona, preko Trsta in Ljubljane, dosega ukrajinsko mejo (in v širšem
kontekstu povezuje Lizbono s Kijevom). Koridor poteka skozi Slovenijo na osi Benetke-Trst/KoperLjubljana-Maribor-Murska Sobota-Pince/Hodoš-Budimpešta.
Bela knjiga Evropske prometne politike v drugem delu prvega poglavja govori o pomembnosti
intermodalnega načrtovanja prevoza, tako tovornega kot prevoza ljudi [4]. Za vzpostavljanje modernih
transportnih poti je pomembno povezovanje morja, celinskih plovnih poti in železnice. Pomorski prevoz
znotraj unije in celinske plovne prometne poti sta dve ključni komponenti intermodalnosti prevoza, ki bo v
prihodnje moral razbremeniti naraščajočo zasičenosti cestne in železniške infrastrukture. Do sedaj
omenjeni vrsti prevoza nista bili dobro izrabljeni, čeprav ima Unija s 35.000 km obale in stotinami rečnih
in morskih pristanišč, velik potencial. Z izkoriščanjem naravnih danosti bi pomembno vplivali na
zmanjšanje okoljskega bremena, ki ga danes predstavlja cestni promet. Obremenjeno avtocestno
omrežje pomeni stalne visoke vložke v vzdrževanje in pomemben delež pri onesnaževanju ozračja.
Ladje prepeljejo več kot dve tretjini (70%) celotne trgovine, ki se odvija med Evropsko skupnostjo in
ostalim svetom. Skozi evropska pristanišča vsako leto potujeta blizu dve milijardi ton različnega blaga.
To blago je bistvenega pomena za evropsko gospodarstvo in trgovino z drugimi deli sveta (ogljikovi
vodiki, trda in mineralna goriva ter industrijski izdelki). Med evropskimi pristanišči samimi pa rast
prometa ni bila enako visoka. Bela knjiga predlaga razvoj "pomorskih avtocest", plovbe na kratke
razdalje med evropskimi pristanišči. S pomočjo priobalne plovbe se v Skupnosti prepelje 41% blaga. To
je edina vrsta prevoza blaga s koeficientom rasti med leti 1990 in 1998 (+27%), ki je blizu koeficientu
rasti prevoza po cestah (+35%). Pomembno je, da nove storitve zagotavljajo hitrost in fleksibilnost, ki jo
sicer pripisujemo cestnemu prometu. Poleg tega so pomembne tudi konkurenčne cene prevoza.
Določene ladijske zveze, zlasti tiste, ki omogočajo izogibanje ozko - pretočnim Alpam in Pirenejem, bi
morali vključiti v vseevropsko omrežje avtocest in železnice. Ladijske linije med evropskimi pristanišči bo
treba izbrati na nacionalni ravni in oblikovati omrežja, na primer med Francijo in Španijo ali med Francijo
in Veliko Britanijo. Ostaja dejstvo, da priobalna plovba ne more služiti kot alternativna rešitev, če blago
potem ne more nadaljevati poti po vodi ali železnici, temveč po cestah. Na splošno bi bilo treba
8
intermodalnemu prevozu dati trdno, praktično obliko. Pri vzpostavljanju intemodalnih transportnih verig
pa imajo pristanišča najpomembnejšo oziroma ključno vlogo. Raziskava Evropske komisije o načinih
pospeševanja intermodalnosti se je osredotočila zlasti na centre pospeševanja pomorskega prevoza na
kratke razdalje (Shortsea Promotion Centre) in njihove dejavnosti. Evropska komisija išče možnosti za
razvoj že obstoječe mreže 21 centrov za pospeševanje pomorskega prevoza na kratke razdalje, da bi
pospeševanje multimodalnih logističnih rešitev vključila v notranje verige prevoza [12]. Odločba
evropskega parlamenta in sveta št. 884/2004/ES z dne 29. aprila 2004 [14] povzema Belo knjigo
evropske prometne politike:
•
Bela knjiga Komisije o evropski prometni politiki zahteva celosten pristop, ki med drugim
združuje ukrepe za ponovno oživitev železniškega sektorja, zlasti tovornih storitev, spodbuditev
prometa po celinskih vodnih poteh, prevoza po morju na kratkih razdaljah in zračnega prometa
ter pospešitev razvoja interoperabilnih prometnih sistemov, s čimer se zagotovi večja
učinkovitost in varnost omrežja.
•
Znotraj splošnega cilja zagotoviti trajnostno mobilnost oseb in blaga je treba vzpostaviti
mehanizme za podporo razvoja morskih avtocest med državami članicami, da bi zmanjšali
cestne zastoje in/ali izboljšali dostop do obrobnih in otoških regij ter držav. Slovenska državna
razvojna strategija [5] v Usmeritvah na področju infrastrukture pod točko "Stanje in strateške
usmeritve v Sloveniji" poudarja pomen koprskega pristanišča kot inermodalnega vozlišča. Hkrati
pravi, da je njegov razvoj vezan na dograditev železniške povezave z zaledjem (2. tir). Med
strateškimi ukrepi predvideva pripravo nacionalnih programov razvoja pomorstva, civilnega
letalstva, železniškega prometa.
Pomen transporta in mobilnosti
Vsa transportna politika, tako evropska kot slovenska, izhaja iz tega, da je hiter in cenovno konkurenčen
transport nujen in ključen za razvoj uspešnega in konkurenčnega gospodarstva v posameznih regijah in
državah. Potrošniki v zadnjih dveh desetletjih želijo dostopnost do celotnega spektra artiklov; želijo, da
so ob naročilu artikli dostopni hitro (tukaj in sedaj), ne glede na to, od kod prihajajo. Hkrati pa se
proizvodnja, v težnji za čim večjim zaslužkom in čim nižjimi stroški, seli daleč od glavnih trgov. Večina
svetovnih korporacij ima proizvodnjo na Daljnem vzhodu, daleč od držav z največjo kupno močjo.
Oddaljenost mest proizvodnje od glavnih trgov in potrošnikov pomeni nujen vmesni člen – transport,
najprej na dolge in nato kratke razdalje. Primer hitre, zato uspešne in konkurenčne povezave je morska
9
povezava med pristaniščema Genova in Barcelona, ki jo je s hitrimi ladjami mogoče prevoziti v 13 urah.
Ta storitev cestnim prevoznikom omogoča, da se ob konkurenčni ceni izognejo uporabi avtocest, ki so
med najbolj obremenjenimi v Evropi in se s kamioni skupaj vkrcajo na ladjo. Dobava in dostava kupcu
predstavljata končni del procesa nakupa. Predstavljata izredno pomemben del nakupa, od njune hitrosti
in točnosti je odvisno kupčevo zadovoljstvo in ponovna odločitev za nakup v prihodnosti. Kar je zopet
izredno pomembno za ohranjanje konkurenčnosti proizvajalca in ponudnika storitev. Hiter in učinkovit
transport pa je neločljivo povezan s stopnjo mobilnosti, ki jo omogoča omrežje na določeni razdalji.
Mobilnost, danosti, ki jo omogočajo, imajo v današnji družbi brez dvoma visoko vrednost. Mobilnost ljudi
in tovora je z razvojem najprej železnice in nato avtomobilske in letalske industrije hitro naraščala. Do
pred desetletjem, ponekod dvema, je to pomenilo neslutene možnosti potovanj na dolge razdalje in
hkrati hitrih potovanj na kratke. Potem pa se je zgodilo "nasičenje", ponekod prej, drugod v zadnjih letih.
Sistem ob konicah ne zmore več požirati vseh vozil in prepeljati vseh ljudi na izbrani cilj. Prihaja do
zastojev, odpovedi, v skrajnih primerih nesreč zaradi človeških napak. Torej lahko rečemo, da se je
mobilnost v družbi do neke točke povečevala, dosegla je višek in sedaj stagnira in nazaduje. Problem
zmanjševanja mobilnosti na račun nasičenja obstoječega prometnega sistema želita evropska in
slovenska prometna politika rešiti z uvajanjem novih rešitev v okviru zastavljenih koridorjev. V primeru
potniškega prometa imajo prednost železniške proge visokih hitrosti, ki hitro in zanesljivo prepeljejo
veliko število potnikov v središča mest, za razliko od vedno nekoliko oddaljenih letališč. V primeru
transporta blaga je poudarjena vloga kombinacije morskih poti in železnice ter intermodalnih vozlišč za
učinkovitejše pretovarjanje. Vse pa je načrtovano v smislu zagotavljanja hitrega transporta, ki se izogiba
cestam in s tem zastojem in zamudam.
Nacionalni razvojni projekti
Sedanje in načrtovane prometne povezave Slovenije s sosednjimi državami v skladu z evropskimi
smernicami in načrtovanimi koridorji z izhodom na morsko pot čez pristanišče v Kopru so razvojne
zmožnosti, ki jih mora slovensko transportno in preostalo gospodarstvo v celoti izkoristiti, ker bodo
omogočile dvig ravni gospodarstva v celotni Sloveniji. Vsaka dodatna količina blaga (tona blaga) prinese
slovenskemu finančnemu sistemu od 20 do 30 €, lahko pa bi bistveno več.
Resolucija o prometni politiki RS govori o potrebi oblikovanja regijskih multimodalnih logističnih centrov,
katerih naloga je povezovanje prometnih podsistemov in učinkovitejša oskrba regijskega gospodarstva z
logističnimi storitvami. Predvideva tudi razvoj distribucijskih središč, v katerih bo mogoče povezovati
10
različne prometne podsisteme in ponuditi veliko dodanih storitev za oskrbo državnega in širšega
vseevropskega gospodarskega prostora. Kakovostno prestrukturiranje prometnega sektorja je odvisno
od zagotavljanja kakovostnih logistično distribucijskih storitev v distribucijskih centrih. Luka Koper,
Slovenske železnice, Pošta, Adria Airways, Aerodrom Ljubljana in Maribor, špediterji, agenti, ladjarji se
bodo tržili kot pristaniški, poštni, letalski, letališki logistični sistemi ter kot distribucijski ali multimodalni
logistični centri, kjer kupci izberejo in nabavijo blago, ter kot organizatorji logističnih storitev, ki bodo
usposobljeni, da z razvito logistično podporo blago dostavijo na cilj. Tej strategiji bodo sledile dejavnosti
na področju informatike, ki bodo usmerjene v racionalizacijo in homogenizacijo informacijskih rešitev,
podporo logističnih procesov, zagotavljanje zadovoljstva zunanjih in notranjih uporabnikov
informacijskega sistema, zagotavljanje pravočasnih in kakovostnih informacij za pomoč sistemu
celovitega vodenja ter zagotavljanje varnosti informacijskih sredstev po mednarodnih standardih.
Program varstva okolja za Slovensko Istro do leta 2010
Program varstva okolja za Slovensko Istro določa strateške usmeritve na področju varstva okolja in
načine za reševanje najpomembnejših problemov občin. Program občinam koristi kot pomoč pri
usmerjanju dela uprave in hitrejše reševanje lokalnih in čezmejnih problemov, boljše sodelovanje z
občani, možnosti pridobivanja finančne pomoči in je obenem promocija ter pokazatelj ozaveščenega
okoljskega delovanja občin.
Izhodišče programa so bile ugotovitve o najpomembnejših problemih varstva okolja na območju
Slovenske Istre razvidnih iz programa varstva okolja 2001-2005. Z ovrednotenjem predhodnega
programa so bile podane določene usmeritve občin za naslednje obdobje 2006-2010.
Z novejšimi ugotovitvami in trendi prenovljeni program vključuje preverjen in izboljšan vrstni red okoljskih
problemov, na novo določene strateške cilje, prednostne naloge in strategije za doseganje ciljev, načrt
ukrepov, merljive indikatorje za spremljanje doseganja dolgoročnih ciljev in realizacije ukrepov,
izboljšano sodelovanje in povezovanje ključnih akterjev na področju varstva okolja v Slovenski Istri in
aktivno vključevanje javnosti.
Opredeljeni so štirje glavni cilji programa:
•
Učinkovitejše varstvo in raba naravnih virov
•
Zmanjšanje obremenjevanja okolja
•
Trajnostna dostopnost
11
•
Sodelovanje in povezovanje za varstvo okolja
Za doseganje ciljev je bilo opredeljenih dvanajst strateško zastavljenih prioritetnih projektov:
•
Spodbujanje varčevanja s pitno vodo in izrabe alternativnih vodnih virov
•
Vzpostavitev upravljanja in povezovanja zavarovanih območij
•
Izdelava energetskega koncepta občin
•
Priprava izhodišč za ureditev čistilnih naprav na podeželju
•
Povezovanje gospodarskih javnih služb
•
Ureditev ravnanja z odpadki v komunalnih privezih
•
Zmanjšanje vplivov odlaganja odpadkov
•
Vzpostavitev sistema trajnostnih oblik mobilnosti v Slovenski Istri
•
Ureditev in upravljanje zelenih in rekreacijskih površin v obalnem pasu
•
Vključevanje okoljskih vidikov v delo občinskih uprav
•
Okoljsko izobraževanje
•
Vzpostavitev sodelovanja z državo
Program varstva okolja je nastajal v sodelovanju s predstavniki občin, direktorji javnih podjetij,
predstavniki gospodarstva, strokovnih služb, društev ter drugimi organizacijami in posamezniki, ki so
pomembni za varovanje okolja v Slovenski Istri. Pri pripravi načrta ukrepov pa so bili vsi predlagani
ukrepi dogovorjeni z organizacijami, ki bodo neposredno vključene v reševanje problemov. Vendar lahko
ugotovimo, da v okviru dela na zadevnem CRP nismo dobili podatkov (razen izjav predstanikov Luke
Koper d.d. na številnih sestankih), da bi Luka Koper d.d. bila aktivno vključena ali bi prispevala/podpirala
navedene projekte, razen projektov, ki se nanašajo na ravnanje z odpadki.
Ocenjevanje pomena pristanišča na mednarodni (globalni) ravni
Globalizacija ima danes velik vpliv na logistične sisteme posameznih držav, kakor celotnega svetovnega
gospodarstva. Kot posledica globalizacije smo priča naslednjim trendom:
•
Rasti proizvodnje (že do tolikšne meje, da je povpraševanje preseženo).
•
Ostri konkurenci in boju za znižanje stroškov oziroma cen.
•
Prenosu proizvodnje in distribucije v države gospodarskega protekcionizma.
•
Vse krajši življenjski dobi proizvodov.
12
•
Omogočanje globalnega financiranja z elektronskim prenosom podatkov.
Posledično proizvodnja, trgovina in transport niso več izolirane dejavnosti, temveč so vse bolj povezane
v integriran sistem. Na pomenu pridobiva logistika. Logistika ima različne definicije. Tako jo lahko
opredelimo kot proces načrtovanja, izvajanja in nadziranja učinkovitega pretoka blaga in informacij.
Omogoča zmanjševanje zalog in z njimi povezanih stroškov ter s tem konkurenčnost proizvajalcev.
Logistiko lahko opredelimo tudi kot seštevek vseh ciljno naravnanih koordinacijskih, administrativnih,
dispozitivnih in operativnih ukrepov, ki so povezani s transportom, skladiščenjem in manipuliranjem z
blagom in s pripadajočimi energijskimi in informacijskimi tokovi v podjetju in med podjetjem in okoljem.
Slika 2: Elementi logističnega procesa [15]
Z namenom, da bi vsi subjekti na trgu uspešneje kljubovali novonastalim tržnim razmeram, so pričeli
medsebojno sodelovati in se povezovati v logistične verige, ki zajemajo proizvodna in storitvena
podjetja, ponudnike logističnih storitev, prevoznike, skladiščnike, pristanišča, finančne institucije,
13
državne organizacije, končne porabnike itd. Poslovanje vsakega člena znotraj logistične verige je močno
prepleteno s poslovanjem ostalih členov verige. Izhodni elementi prvega člena logistične verige
pomenijo vhodne elemente naslednjega člena. Tako prihaja do pojava soodvisnosti med uspešnostjo
posameznega člena in uspešnostjo logistične verige kot celote. Vsem členom je skupno to, da želijo
dostaviti pravi proizvod, ob pravem času, na pravo mesto, pravemu kupcu in seveda za primerno ceno.
Tako so lahko vsi členi verige deležni višjih dobičkov in pozitivnih koristi sinergijskih učinkov, ki so
posledica medsebojnega sodelovanja in izmenjevanja ključnih informacij. Z globalizacijo in izjemno
hitrim razvojem informacijske tehnologije geografske razdalje v poslovanju ne predstavljajo več ovire.
Tako je eden od izzivov, ki se postavlja pred podjetja, kako organizirati in učinkovito izvajati svoje
poslovanje v okolju, kjer se vse poslovne transakcije izvajajo ne več lokalno, temveč globalno.
Pri makrologističnem vidiku je velik poudarek na logističnih centrih (pristanišča, terminali, distribucijski
centri itd.), ki pomenijo vozlišča, kjer se izvrši koncentracija tovorov ali njihova delitev na manjše tovore.
Koncentracija manjših tovorov v večje je potrebna zaradi izkoristka transportnih sredstev (zlasti v
železniškem, rečnem in pomorskem transportu) in nižjih prevoznih tarif na enoto blaga pri večjih tovorih.
Nasprotno pa je potrebna delitev velikih tovorov na manjše zaradi dostave posameznim prejemnikom v
manjših zahtevanih količinah, zlasti pri dostavi "do vrat".
Naraščajoče zahteve po distribucijskem gospodarstvu potrjujejo, da pomen logističnih dejavnosti
(proizvodnih in storitvenih) močno narašča. Logistični pretok stvari, energije informacij in ljudi se z
narodnogospodarskega vidika močno razlikuje; v razvitejših območjih je ta pretok večji. Logistika v
razvitih gospodarstvih ustvarja od 10 do 11% BDP. Po ameriški študiji iz leta 2004 prispeva transport
blaga okoli 30% k BDP. Podatek je sicer težko pregledno utemeljiti, vendar obstaja soglasje med
ekonomisti, da je transport ključen za uspešno gospodarjenje [16]. V logistiki ima zelo pomembno vlogo
pomorski transport. Iz pokazateljev obsega dela prometnih dejavnosti zadnjih desetletij je razvidno, da je
dinamičen razvoj svetovnega gospodarstva zahteval tudi neprestano in hitro rast prevozov. Pomorski
transport, katerega delež znaša več kot 70% vsega svetovnega transporta, se je povečal v tretji četrtini
prejšnjega stoletja za šestkrat. Brez dvoma je k temu prispeval hiter razvoj tehnike (transportnih,
pretovornih, informacijskih in drugih sredstev) ter razvoj novih – sodobnih transportnih tehnologij.
Razmere v logistiki - stanje
Panoga je v zadnjih letih doživela številne spremembe. To je vplivalo tudi na sama pristanišča. Ta so
bila v preteklosti zelo delovno intenzivna, medtem ko so danes vedno bolj kapitalsko intenzivna. K temu
14
prispeva tudi internacionalizacija pristanišč z vse večjo vlogo zasebnega sektorja. Zaradi rasti prometa
se je povečala tudi sama raba prostora in tako so pristanišča vse bolj prostorsko ekstenzivna in prostor
ni več neomejena dobrina [17].
Transportno–logistična panoga je danes intenzivno rastoča panoga. V njej so že več let razvidni trendi
vse večje kontejnerizacije blaga in multimodalnosti, večjih ladij, manjšanja števila ladijskih postankov in
večje produktivnosti terminalov. Vse to zahteva ustrezno prilagoditev operativnih obal in celotne
pristaniške infrastrukture ter pripadajočih tehnologij. V panogi je opazna večja blagovna menjava v
evropskem in svetovnem merilu. Tako raste obseg pretovora veliko hitreje kot sama industrijska
proizvodnja. K temu je treba dodati realokacijo industrijske dejavnosti in tudi spremembo v potrošniških
trendih (novi svetovni centri proizvodnje in potrošnje).
Zaradi posledic globalizacije ter širitve gospodarskih vplivov na nove trge, vse podrobnejše segmentacije
proizvodov, masovne potrošnje ipd. postaja tudi transportno-logistična panoga, ki vse te procese
podpira, predmet nenehnih sprememb. Mednarodne dobavne verige postajajo kompleksnejše, kar
povečuje pritisk na logistično industrijo, ki je primorana nanj dinamično ter učinkovito odgovarjati. Vse
močnejši so pritiski na zniževanje cen oziroma zmanjšanje števila ponudnikov v transportnih verigah.
Pomembni elementi, ki omogočajo konkurenčnost logističnih sistemov, so na izvajalski strani
obvladovanje stroškov (vitka organizacija) in ustreznost informacijsko - komunikacijske podpore, na
strani ponudbe pa zanesljivost, natančnost in hitrost storitev, varnost blaga, cena ter raven usklajenosti s
preostalim delom logistične verige. Priča smo specializaciji določenih segmentov ter opuščanja drugih.
Očitna sta nujnost učinkovitih povezav z zaledjem s kontejnerskimi vlaki ter ključni pomen informacijske
tehnologije. Tako so sodobni logistični centri s transportnimi in prometnimi infrastrukturnimi objekti dobro
povezani (prometnice, koridorji, smeri) z vsemi aktivnimi členi logističnih makro, mikro sistemov in njenih
gravitacijskih območji. Upravljati z logističnimi verigami, kar počnejo sodelujoči v logističnem sistemu
gravitacijskega območja določenega logističnega centra, ki oskrbuje določeni center, ni enostavno, ker
gre za zelo sestavljene poslovne odnose dislociranih številnih gospodarskih subjektov.
Prihaja do premikov pogajalskih moči: ladjarji se čedalje bolj vključujejo v obvladovanje logistike
kontejnerjev; pojavljajo se globalni terminalisti in hkrati globalni ponudniki celovitih logističnih storitev; s
privatizacijo in liberalizacijo prihajajo tuji lastniki; v zaledju se oblikujejo kopenski terminali, ki prevzemajo
določene posle pristanišč. Rastejo ladijske voznine.
15
Vse to vpliva tudi na konkurenco v panogi in tudi na vlogo pristanišč. Tako se zahteva večja
produktivnost pristanišč, ob vse nižjih stroških. zmanjšuje se »naraven« monopol pristanišč. Zelo so
postala pomembna distribucijska središča, ki se nahajajo v zaledju. To tudi vpliva na pomen pristanišč
za lokalno gospodarstvo in širše.
Pomemben trend v panogi je preusmeritev blagovnih tokov s cest na okolju prijaznejše oblike transporta
– železnice in pomorske avtoceste. Te so del čezevropskega prometnega omrežja in predstavljajo
enega od najpomembnejših projektov Evropske unije do leta 2020.
V transportno–logistični panogi so opazni tudi premiki na področju okoljskih in varnostnih standardov. Ti
se zaostrujejo, prebivalci pa so bolj informirani in okoljevarstveno osveščeni. Z razvojem se povečujejo
možnosti onesnaževanja.
Med pristanišči je velika konkurenca. To še posebej velja za promet kontejnerjev, saj je to najhitreje
rastoči tovor v pomorskem transportu. Dejstvo je, da postajajo severnoevropska pristanišča zasičena in
transportne poti preko njih ozka grla.
Na sliki 3 so prikazana največja evropska pristanišča in sicer 10 največjih znotraj posameznega
ladjarskega območja (shipping area). Izpuščena so nekatera pristanišča v vzhodnem Sredozemlju (Pirej,
Constantza).
16
Slika 3: Deset največjih evropskih pristanišč znotraj posameznega ladjarskega območj [18]
Lestvica pristanišč je drugačna kot na sliki. Razlog je predvsem v velikosti severnomorskih pristanišč.
Največja evropska pristanišča, z izjemo nekaterih vzhodnosredozemskih, so prikazana v tabeli 4.
Navedena pristanišča pretovorijo več kot 50 % vsega blaga v Evropi.
17
Tabela 4: Največja evropska pristanišča [19]
Pozicija
Pristanišče
Območje
Pretovor v 1000 tonah
1
Rotterdam (NL)
North Sea
330,865
2
Antwerp (BE)
North Sea
135,435
3
Hamburg (DE)
North Sea
99,529
4
Marseilles (FR)
Mediterranean
90,810
5
Le Havre (FR)
Atlantic
71,878
6
Grimsby & Immingham (UK)
North Sea
57,616
7
Tees & Hartlepool (UK)
North Sea
53,819
8
London (UK)
North Sea
53,289
9
Algeciras (ES)
Mediterranean
50,860
10
Amsterdam (NL)
North Sea
49,909
11
Dunkerque (FR)
North Sea
46,448
12
Genoa (IT)
Mediterranean
45,880
13
Wilhelmshaven (DE)
North Sea
44,956
14
Trieste (IT)
Mediterranean
41,516
15
Taranto (IT)
Mediterranean
39,368
16
Milford Haven (UK)
Atlantic
38,452
17
Southampton (UK)
Atlantic
38,431
18
Tallinn (EE)
Baltic Sea
37,116
19
Göteborg (SW)
North Sea
36,404
20
Barcelona (ES)
Mediterranean
36,317
21
Forth (UK)
North Sea
34,892
22
Valencia (ES)
Mediterranean
32,297
23
Liverpool (UK)
North Sea
32,233
24
Nantes Saint-Nazaire (FR)
Atlantic
32,008
25
Bremerhaven (DE)
North Sea
31,757
26
Augusta (IT)
Mediterranean
31,699
27
Bilbao (ES)
Atlantic
31,633
18
28
Tarragona (ES)
Mediterranean
29,607
29
Gioia Tauro (IT)
Mediterranean
29,403
30
Venice (IT)
Mediterranean
28,883
31
Ventspils (LV)
Baltic Sea
27,081
32
Klaipeda (LT)
Baltic Sea
25,842
33
Ravenna (IT)
Mediterranean
25,406
34
Porto Foxi (IT)
Mediterranean
25,212
35
Zeebrugge (BE)
North Sea
24,893
36
Sullom Voe (UK)
North Sea
23,939
37
Felixstowe (UK)
North Sea
23,413
38
Cartagena (ES)
Mediterranean
23,234
39
Sines (PT)
Atlantic
22,434
40
Gdansk (PL)
Baltic Sea
22,072
Pomembni so tudi trendi. Iz slike 4 je razvidna hitra rast tovora v španskih, nekaterih italijanskih in tudi v
nemških lukah. Z izjemo Cartagene (tekoči tovor) so vse omenjene luke specializirane za pretovor
kontejnerjev.
19
Slika 4: Rast pretovora v največjih evropskih pristaniščih v obdobju 2000-2004 [19]
20
Razmere v logistiki - prihodnost
Za kakršnokoli investicijo je treba poznati prihodnje trende. Dejstvo je, da vse napovedi temeljijo na
določenih predpostavkah, vendar se je vseeno nujno opreti na ocene strokovnjakov. Tako naj bi v Evropi
tudi v prihodnosti prevladovala severnomorska pristanišča, vendar lahko pričakujemo tudi rast pretovora
v sredozemskih pristaniščih. Glede na vrsto tovora se pričakuje najhitrejšo rast kontejnerskega pretovora
(več kot 8 % letna rast).
Tabela 5: Največja evropska pristanišča po ladijskem pretovoru leta 2030 – ocena [18]
Pristanišče
Leto
Povprečna
rast Povprečna
rast Pretovor leta 2030
pretovora v 1000 pretovora
ton do leta
kontejnerjev 1000
2030
ton do leta
v 1000 ton
2030
2004
2030
1
1
Rotterdam
3,6%
8,1%
825,871
2
3
Hamburg
6,6%
8,3%
527,724
3
2
Antwerp
5,0%
7,9%
485,853
4
9
Algeciras
5,7%
7,9%
217,903
5
13
Bremen Ports
6,0%
7,6%
205,396
6
29
Gioia Tauro
7,2%
7,2%
179,703
7
5
Le Havre
3,3%
7,4%
169,188
8
35
Felixstowe
7,7%
8,4%
159,496
9
23
Valencia
6,2%
7,9%
155,303
10
4
Marseilles
1,5%
7,5%
133,400
11
21
Barcelona
5,1%
7,9%
132,925
12
12
Genoa
3,7%
7,7%
118,438
13
8
London
2,6%
7,3%
104,671
14
18
Southampton
3,8%
8,8%
102,214
15
16
Taranto
3,1%
8,4%
86,032
16
10
Amsterdam
1,6%
7,9%
75,228
17
11
Dunkerque
1,6%
8,8%
70,436
18
7
Tees & Hartlepool
1,0%
6,9%
69,851
19
6
Grimsby & Immingham
0,6%
6,8%
67,645
20
25
Bilbao
2,3%
7,6%
58,104
21
Pri napovedovanju prihodnosti posameznega pristanišča so pomembni vsaj naslednji dejavniki [19]:
•
Razvoj mednarodne menjave.
•
Izvozni in uvozni trgi s katerimi je pristanišče povezano (če je gospodarska rast na teh trgih visoka,
to pozitivno prispeva k poslovanju pristanišča).
•
Konkurenčnost samega pristanišča.
Konkurenčnost pristanišča je odvisna od naslednjih dejavnikov:
•
Geografska lokacija: oddaljenost od konurenčnih pristanišč, oddaljenost od odprtega morja, globina,
oddaljenost od trga, plimovanje).
•
Infrastruktura: pomoli, bazeni, razpoložljivi prostor, povezave z zaledjem, zmogljivosti.
•
Sekundarna infrastruktura: informacijski sistem, skladišča, tehnološka opremljenost, oskrba ladij,
odstranjevanje odpadkov.
•
Stroški: pristaniške takse in ostale dajatve, človeški kapital, varnost, pogostost stavk, okoljske
zahteve, status ekonomske cone.
3.2.
Družbeno gospodarski vidik
3.2.1. Izbor podatkov o pristanišču in Luki Koper d.d.
3.2.1.1. Prelomnice
Razvoj pristanišča Koper je zaznamoval predvsem razvoj upravljavca pristanišča, to je sedanja Luka
Koper, d. d.
Pristanišče Koper se že skoraj petdeset let razvija na območju Koprskega zaliva med severno obalo
starega mestnega jedra, ustjem reke Rižane in zalivom Polje pri Ankaranu.
Gradnja pristanišča se je začela leta 1957, ko je sesalni bager Peter Klepec začel z izkopom morskega
dna na severni obali mesta. Prvo ladjo čezoceanko, po imenu Gorica, last slovenskega ladjarja Splošne
plovbe iz Pirana. so privezali leto in pol kasneje, ko je bil dokončan prvi vez in sicer leta 1958.
Leta 1963 je bila ustanovljena carinska cona. Leta 1967 je bila zaključena izgradnja 31 km dolge
železniške proge Koper - Prešnica, kar je omogočilo vključitev Luke Koper v evropski železniški sistem.
Terminal za naftne derivate je začel obratovati leta 1968, terminal za kemikalije pa leta 1972, ko so bile
povečane tudi kapacitete za les. Leta 1973 je promet dosegel skoraj dva milijona ton. Takrat so se
22
pojavili prvi kontejnerji, pričel se je razvoj v smeri intermodalnega in kombiniranega transporta. Leta
1974 je bila vzpostavljena prva kontejnerska linija za Sredozemlje. Obala kontejnerskega terminala, ki je
bila grajena po novi tehnologiji na jeklenih pilotih, je bila dokončana leta 1976, sam terminal pa leta
1979.
Leta 1984 je bil predan v uporabo terminal za razsute tovore, kasneje se je začela gradnja silosa za žita
s pripadajočo obalo. Leta 1988 so bili zgrajeni novo skladišče za bombaž in terminal za borate ter
fosforno kislino. Leto kasneje sta bila zgrajena terminal za olje in terminal za glinico. Proti koncu
osemdesetih let je pretovor narasel na 5 milijonov ton.
Leta 1996 je bil predan v uporabo terminal za avtomobile. Tega leta se je privatiziralo tudi podjetje Luka
Koper.
Leta 1997 se je začela gradnja živinskega terminala (končan leta 1998), Luka Koper d.d. je pridobila
certifikat ISO 9002 in vzpostavila monitoring morja in pričela s sodelovanjem z REMPEC centrom z
Malte (center za aktivnosti proti onesnaženju Sredozemskega morja).
Leta 1998 je bil zgrajen center za ravnanje z odpadki, medtem ko je bila leta 1999 izgrajena garažna
hiša s kapaciteto 3.350 avtomobilov.
Leta 2000 je Luka Koper d.d. pridobila okoljski certifikat ISO 14001 in 30-letno koncesijo za upravljanje
kontejnerskega terminala v pristanišču Trstu preko hčerinske družbe Trieste International Container
Terminal spa, vendar se, tudi zaradi političnih razlogov, poslovna poteza ni pokazala za uspešno.
Med letoma 2001 in 2002 so bila investicijska sredstva namenjena gradnji nove obale, urejanju priveznih
mest ter skladiščnih površin na II. pomolu.
V letu 2004 Luka Koper d.d. dobi status BIP točke (»border inspection post«) za blago, namenjeno v EU
dokončna ureditev terminala za razsute tovore, ki se preimenuje v Evropski energetski terminal. Tega
leta Luka Koper d.d. proda delež v družbi Trieste International Container Terminal spa.
Leta 2006 je bila sprejeta Strategije razvoja Luke Koper d.d. do leta 2015.
3.2.1.2. Opis pristanišča Koper s poudarkom na Luki Koper d.d.
Pomorski promet v Sloveniji temelji na ugodni geografski legi slovenske obale v Evropi. Koprski zaliv leži
na območju, kjer se Jadransko morje njaglobje zajeda v industrijsko razvito evropsko celino in kjer so
naravni prehodi iz Srednje Evrope na Jadransko morje.
23
Slovensko obalo v geografski literaturi označujejo z nazivom Koprsko primorje, v vsakdanji terminilogiji
pa se vse pogosteje uveljavlja naziv Obala. Slovenska obala meri le 47 km in je dokaj razčlenjena, to pa
ji daje ugodne možnosti za razvoj pristaniške dejavnosti. Zahodna istrska obala se je v geološki
preteklosti pogrezala, zato je reka Rižana v skrajnem zahodnem delu Koprskega zaliva s svojimi
naplavinami ustvarila širšo mnočvirno ravnico, ki je omogočila izgradnjo večjega pristanišča za
čezoceanske ladje. Koprski zaliv je dobro zaščiten proti vetrom z odprtega morja, njegova globina pa s
strojnim poglabljanjem in odstranjevanjem naplavin omogoča pristajanje velikih tovornih ladij. Ugodno
prometnogeografsko lego Koprskega zaliva še izboljšuje zelo enostavna prometna prehodnost proti
notranjosti. Obalna ravnica Koprskega zaliva se preko rižanske doline hitro dvigne preko tako
imenovanega »kraškega roba« na kraške planote. Kljub hitremu vzponu z obale na kraško obrobje pa
prelaz preko Črnega Kala omogoča zelo lahek in ugoden prehod v notranjost Slovenije in naprej v
Srednjo in Vzhodno Evropo predvsem skozi Postonjska vrata. Prometni prehod nudita preko Vipavske
doline tudi Soška dolina z gorskimi prelazi ter bohinjski koridor.
Slovenija je tako geografsko in prometno vpeta v osrčje Evrope, ki ima razvito prometno infrastrukturo in
navezavo na prekomorske prometne poti, kar predstavlja prednost in priložnost. Naše edino pristanišče,
koprsko luko, ki se danes razteza na 490 ha in na treh kilometrih obale, odlikuje izjemno ugodna
geografska lega. Leži na točki, kjer se Jadran najbolj zajeda proti severu in predstavlja najkrajšo pot iz
Sredozemlja v srednjo Evropo. Poleg tega se pristanišče navezuje na V. in X. panevropski koridor. Kar
približno 70 % blaga, ki ga pretovorijo v Luki, je prepeljanega po železnici (Letno poročilo 2003).
Na območju pristanišča Koper deluje večje število podjetij. Tako naj bi na podlagi Zakona o ekonomskih
conah v Ekonomski coni v Kopru na dan 12.5.2006 poslovalo 55 podjetij, ki bi bila potencialno
upravičena do ugodnosti v skladu z zakonom.
Ker med podjetji izstopa Luka Koper d.d., ki je tudi upravljalec Ekonomske cone Koper, v nadaljevanju
navajamo osnovne podatke o podjetju. Podjetje je pomembno tudi zato, ker ima večinsko lastništvo v
podjetju še vedno država, kar je razvidno iz naslednje tabele.
Tabela 6: Deset največjih delničarjev na dan 31.12.2006 [20]
Naziv
delež
Republika Slovenija
51,00%
Slovenska odškodninska družba d.d.
11,10%
Kapitalska družba d.d.
4,90%
Mestna občina Koper
3,30%
24
KD ID, delniška ID d.d.
1,20%
KD Galileo, vzajemni sklad
1,10%
Steber I
1,00%
Vizija Holding Ena d.d.
0,80%
Adriatic Slovenica d.d., Koper
0,80%
Zavarovalnica Triglav d.d.
0,70%
skupaj 10 največjih delničarjev
76,17%
V nadaljevanju predstavljamo osnovne podatke o podjetju.
Tabela 7: Osebna izkaznica podjetja
Ime firme
Luka Koper, pristaniški in logistični sistem, delniška družba
Skrajšano ime firme
Luka Koper, d.d.
Sedež družbe
Vojkovo nabrežje 38, Koper
Telefon: 05 6656 100
Faks: 05 63 95 020
Elektronska pošta: portkoper@luka-kp.si
Spletna stran: www.luka-kp.si
Vpis v sodni register
Okrožno sodišče v Kopru pod vložno številko 066/10032200
Matična številka
5144353
Davčna številka
89190033
Število delnic
14.000.000 od tega 7.140.000 navadnih delnic in 6.860.000
prednostnih participativnih delnic z omejeno
pravico
Kotacija delnic
Ljubljanska borza, d.d., prva borzna kotacija
Oznaka delnice
LKPG
Predsednik uprave
Robert Časar, univerzitetni diplomirani pravnik
Število družb v Skupini Luka Koper
5
Osnovna dejavnost Luke Koper, d.d.
Storitveno podjetje; pristaniški in logistični sistem.
Dejavnosti v Skupini Luka Koper
Različne storitvene dejavnosti
Glavna dejavnost
63.110 Prekladanje
25
glasovalno
Podjetje ima naslednjo organizacijsko strukturo.
Slika 5: Organizacijska shema Skupine Luka Koper na dan 31.12.2006
Podjetje z Mestno občino Koper in širšim okoljem uspešno sodeluje na številnih področjih. Zaradi
problema prometa v Kopru se sodelovanje osredotoča na to področje; tako je bil v letu 2006 zaključen
projekt izgradnje koprske severne obvoznice, ki predstavlja veliko pridobitev za mesto Koper in pri
katerem je Luka Koper d.d. odstopila občini del ozemlja za ureditev javnih površin za potrebe potniškega
terminala.
3.2.1.3. Sedanje stanje in razvoj v bližnji preteklosti
Pri analizi sedanjosti in ocenah za prihodnost je treba gledati tudi pretekli razvoj. Še posebej so
relevantni podatki za zadnja leta (10 let, 5 let). Pri tem upoštevamo naslednje podatke (kazalnike):
26
1. ladijski pretovor in njegova struktura,
2. število zaposlenih v podjetjih v pristanišču,
3. uspešnost poslovanja (prihodki, dodana vrednost) in gibanje delnice Luke Koper d.d.
Zelo pomemben podatek je obseg tovora in njegova struktura. V zadnjih letih smo v trgovskem
pristanišču Koper priča hitri rasti obsega pretovora. Pomembno je, da je v tovornem pristanišču Koper
rast pretovora kontejnerjev nadpovprečno visoka, kar ima posledično ekonomske, prostorske in okoljske
posledice.
Kontejner torej povezuje transport v neprekinjen proces – integrira posamezne elemente transporta v
enotno transportno verigo. Zaradi svojih dobrih karakteristik in ekonomsko tehničnih prednosti se je
kontejnerski transport v zadnjih desetletjih zelo hitro razširil po vsem svetu. Kontejnerski transport blaga
se je izkazal kot najperspektivnejša oblika transporta. Pojav globalizacije je bistveno vplival na
kontejnerizacijo, kontejnerska pristanišča in svetovne ladjarje ter omogočil kakovosten razvoj
kontejnerskega transporta v najpomembnejših svetovnih ekonomskih regijah ter tudi v državah na
obrobju, ki se vse pomembneje vključujejo v svetovne ekonomske tokove. Združevanja velikih ladjarjev v
pomorske zveze ter vzpostavitev mreže svetovnih kontejnerskih pristanišč, so najpomembnejši rezultati
vpliva globalizacije na kontejnerizacijo svetovnega trgovanja.
Kljub vsemu, pa je obseg še vedno premajhen in bodo potrebni napori v smeri povečanja pretovora
kontejnerjev.
27
Tabela 8: Obseg ladijskega pretovora in njegove strukture v letih 1996-2006 v tonah
Leto
Generalni tovori
%
Kontejnerji
1996
668.584
10
698.550
1997
659.418
9
1998
597.988
1999
%
Vozila
%
Sipki in razsuti tovori
%
Tekoči tovori
%
Skupaj
11 209.553
3
3.521.650
54
1.444.168
22
6.542.502
728.430
10 283.063
4
4.059.863
56
1.538.938
21
7.269.712
7
717.863
8
345.837
4
5.339.124
62
1.607.260
19
8.608.072
591.909
7
805.942
10 436.129
5
4.784.744
57
1.718.297
21
8.337.021
2000
699.031
7
915.575
10 331.299
4
5.441.298
58
1.934.630
21
9.321.832
2001
816.954
9
964.467
10 212.119
2
5.462.360
58
1.898.091
20
9.353.991
2002
1.145.414
12
1.206.114
13 221.960
2
4.966.066
53
1.891.942
20
9.431.497
2003
1.257.402
11
1.285.262
12 286.629
3
6.321.403
57
1.885.761
17
11.036.457
2004
927.222
7
1.593.434
13 472.568
4
7.411.224
60
1.998.159
16
12.402.607
2005
1.087.303
8
1.762.569
13 483.426
4
7.702.234
59
2.030.570
16
13.066.102
2006
1.180.924
8
2.120.807
15 570.214
4
8.106.467
58
2.052.321
15
14.030.732
2007
1.607.027
10
2.637.910
17 744.610
5
8.132.991
53
2.240.441
15
15.362.979
28
Slika 6: Struktura pretovora po trgih od leta 2002 do 2006 (v tonah) Vir: Letno poročilo Luke Koper d.d.
2006 [20].
Slika 7: Vrednost delnice v obdobju od 1.1.2000 do 20.9.2007
Tabela 9: Poslovanje Luke Koper v letih od 2001 do 2006
2001
2002
2003
2004
2005
2006
12.854
12.967
14.506
16.733
20.694
23.332
Pretovor (v milijonih ton)
9,35
9,43
11,04
12,4
13,07
14.030
Čisti dobiček (v milijonih tolarjev)
3.638
4.494
3.885
4.182
4.189
4.781
Kapital (v milijonih tolarjev)
52.666
55.636
57.610
60.604
63.116
64.927
7
8,3
6,86
7,07
7
7,3
13.121
12.449
13.029
14.038
16.501
18.418
633
630
647
650
679
692
Poslovni prihodki (v milijonih tolarjev)
Donosnost na kapital (v odstotkih)
Dodana vrednost na zaposlenega (v tisoč tolarjih)
Število zaposlenih na dan 31. december
29
K številu zaposlenih je treba dodati vsaj še podjetja, ki tvorijo Skupino Luka Koper.
Slika 8: Število zaposlenih v Luki Koper, d.d. in Skupini Luka Koper na 31. december
Pomembno je tudi, da tekom poslovanja raste dodana vrednost na zaposlenega. V zadnjih letih smo
priča hitre rasti, kar kaže izboljšanje poslovanja samega podjetja in celotne skupine.
Slika 9: Dodana vrednost na zaposlenega za Luko Koper, d.d. in Skupino Luka Koper (v tisoč SIT)
3.2.1.4. Konkurenčni položaj luke koper
Tabela 10: Cestna razdalja v km do pristanišč
Mesta/pristanišča
Koper
Hamburg
Roterdam
Antwerpen
Prag
794 km
1.400 km
2.000 km
1200 km
30
Bratislava
539 km
1.200 km
1.250 km
1000 km
Budimpešta
678 km
1.350 km
1.400 km
1350 km
Zagreb
240 km
1.250 km
1.300 km
1300 km
Beograd
632 km
1.650 km
1.700 km
1650 km
Dunaj
480 km
1.100 km
1.200 km
1100 km
Luka Koper, d.d., mora zemljepisno razširiti območje delovanja, predvsem z najemom, zakupom ali
nakupom terminalov po Sloveniji (Ljubljana, Maribor, Celje) ali tudi drugih bližnjih državah (Madžarski,
Hrvaški, Češki, Bosni, Italiji, Avstriji itd.). S tem bi lahko z dobro organizacijo kombiniranega transporta
prodajala svoje prevozne storitve iz t.i. luke Ljubljane, Maribora, Celja in drugih mest, namesto samo iz
Kopra. To bi bil za uporabnike transportnih storitev gotovo bolj sprejemljiv način od sedanjega, ko
morajo sprva uporabiti lokalnega špediterja za carinjenje blaga, nato špediterja v pristanišču Koper,
agenta v pristanišču Koper ter ladjarja, ki blago prepelje v namembno pristanišče. Skratka, z uporabo
dodatnih terminalov, ki niso prostorsko na območju pristanišča, bi se lahko neposredno približala
odjemalcem, ki so trenutno precej prostorsko odmaknjeni.
Luka Koper, d.d. bi s trženjem svojih uslug preko navedenih terminalov lahko realno pridobila del
prekomorskih tovorov, kateri prihajajo fizično preko zahodnih pristanišč, kot so Roterdam, Hamburg,
končna ali začetna destinacija je pa Ljubljana, Maribor, Budimpešta, Dunaj, Zagreb, Beograd itd.
3.2.2. Stanje v MO Koper in Južni Primorski
3.2.2.1. Stanje v Mestni občini Koper
MOK ima 105 naselij, v katerih živi okoli 50.000 prebivalcev. To uvršča MOK med slovenskimi občinami
na četrto mesto po številu prebivalstva. Tako je MOK ena največjih občin in tudi najbolj razvitih občin v
Sloveniji. To je v veliki meri rezultat uspešnega gospodarstva.
Za koprsko gospodarstvo lahko rečemo, da je osnovni vir blaginje prebivalcev in da so podjetja, kljub
težavam, sorazmerno dobro preživela obdobje tranzicije. V zadnjih petnajstih letih smo tudi priča
razvoju podjetništva, primerom uspešne kmetijske dejavnosti in razvoju turizma.
V MOK so najpomembnejše terciarne dejavnosti, med njimi turizem, transport, trgovina, rast pa beležijo
tudi predelovalne dejavnosti. Tudi ekonomska moč občine, ki se kaže skozi kazalnike uspešnosti
gospodarskih družb, je v koprski občini večja od slovenskega povprečja in še narašča. Med večje
družbe v Mestni občini Koper pa med drugim spadajo Intereuropa, Istrabenz, Luka Koper, Vina Koper,
Cimos, Tomos, Lama Dekani in Banka Koper, ki je med štirimi največjimi, po rezultatih poslovanja pa
31
med najuspešnejšimi slovenskimi bankami. V banki sodelujejo s ključnimi in pomembnimi
gospodarskimi subjekti, vejami gospodarstva in posamezniki iz vse Slovenije.
Podrobna analiza gospodarstva v posamezni občini je težavna, saj zaradi majhnosti slovenskih občin
za njih ni na razpolago veliko gospodarskih kazalnikov. Na razpolago so zgolj podatki za leto 2001, ki
so rezultat individualne analize MOK. Potrebno je poudariti, da analiza ne vključuje analize bank in
zavarovalnic, ki imajo drugačne zahteve poročanja o letnem izidu.
Dodaten vpogled v poslovanje podjetij v MOK je možno pridobiti preko analize gospodarstva Južne
Primorske.
Tabela 11: SWOT analiza za veliko gospodarstvo
VELIKO GOSPODARSTVO
PREDNOSTI
•
•
•
•
•
Ugodna geografska lega (Luka Koper,
mediteranska klima),
razvitost storitvenega sektorja s prisotnostjo
lokalnih finančnih institucij,
stabilnost poslovanja gospodarskih družb na
domačih in tujih trgih proizvodov v zadnjih
letih kot rezultat uspešnega prestrukturiranja
in ugodne gospodarske strukture
(fleksibilnost), kakovosti tradicionalnih
proizvodov in specifičnega znanja,
obstoj univerze.
razvitost podjetništva.
PRILOŽNOSTI
•
•
•
vstop v EU je okrepil geostrateško vlogo
slovenske obale,
prostorske možnosti za nadaljnji razvoj
pristanišča in ostalih podjetij,
dvig tehnološke zahtevnosti proizvodov.
SLABOSTI
•
•
•
•
•
•
velika koncentracija različnih dejavnosti na obali, v
zaledju premalo dejavnosti in posledično konflikt
interesov med dejavnostmi (turizem-industrija) na
obalnem območju,
nizka dodana vrednost/na prebivalca oz. na
zaposlenega v primerjavi z EU,
pomanjkanje vlaganj – odsotnost domačih in tujih
projektov,
slaba povezanost izobraževalnih institucij z
gospodarstvom,
pomanjkanje kadrov,
pomanjkanje urejenih gospodarskih con in draga
zemljišča.
GROŽNJE
•
•
•
slaba železniška povezanost obale z notranjostjo
občine tudi v prihodnosti,
kadri – nadaljnji odliv kvalitetnih kadrov (posledično
neustrezna izobrazbena in starostna struktura),
neurejena obmejna vprašanja (slabi odnosi s Hrvaško
in Italijo tudi v prihodnosti).
32
Tabela 12: SWOT analiza za podjetništvo
PODJETNIŠTVO
PREDNOSTI
SLABOSTI
močan sektor velikega gospodarstva
omogoča razvitost podjetništva (splošna
gospodarska razvitost območja),
• tradicija obrtništva in družinskega
podjetništva,
• obstoj pospeševalnih institucij.
PRILOŽNOSTI
•
•
•
•
•
•
•
vstop v EU bo okrepil geostrateško vlogo
slovenske obale,
Hrvaška kot trgovinski partner – (pred
vstopom Hrvaške v EU) in čezmejno
sodelovanje z Italijo (EU),
zmanjševanje sive ekonomije.
•
pomanjkanje poslovnega znanja,
mala podjetja so tehnološko na prenizki ravni,
pomanjkljiva infrastruktura (komunalno opremljena
stavbna zemljišča, proizvodni in poslovni prostori),
nezadostna ponudba rizičnega in semenskega kapitala.
GROŽNJE
•
•
•
•
•
•
slaba infrastrukturna povezanost obale z notranjostjo
tudi v prihodnosti,
naraščanje davčne obremenitve in dražitev stroškov
dela,
kadri – nadaljnji odliv kvalitetnih kadrov (neustrezna
starostna struktura),
neurejena obmejna vprašanja,
nadaljnja prisotnost administrativnih ovir.
pomanjkanja usposobljenih kadrov, predvsem tehničnih
strok.
3.2.2.2 Stanje v Južni Primorski
Pri določitvi območja regije se pojavljajo določene težave. MOK je del Obalno-kraške statistične regije
(raven NUTS 3), vendar so se občine ob pripravi regionalnega razvojnega programa za obdobje 20022006 odločile za povezavo z občino Ilirska Bistrica. Tako se je oblikoval pojem Južna Primorska, ki
predstavlja razvojno regije. Območje je ostalo enako tudi ob pripravi regionalnega razvojnega programa
Južne Primorske 2007-2013. Posledično so bile vse analize narejene na ravni Južne Primorske,
medtem ko Statistični urad RS (v nadaljevanju SURS) vse podatke vodi na ravni statističnih regij. Zato
analiza gospodarstva vključuje območje Južne Primorske, saj so za to območje na razpolago
podrobnejši kazalniki, in sicer za leto 2004.
Območje Južne Primorske vključuje občine Obalno-kraške statistične regije (Izola, Koper, Piran,
Sežana, Hrpelje – Kozina, Komen, Divača) in občino Ilirska Bistrica, ki je sicer vključena v Notranjskokraško statistično regijo. Območje južne Primorske meri 1524 kvadratnih kilometrov, kar je 7,5 odstotka
površine Slovenije, zajema pa šest odstotkov celotnega slovenskega prebivalstva. Območje je
podpovprečno poseljeno, saj gostota poselitve dosega okoli osemdeset odstotkov slovenskega
povprečja. Poseljenost pa je daleč najgostejša v obalnem delu, kjer presega povprečno poseljenost za
več kot dvakrat. Kraško zaledje s povprečno 33 prebivalci na kvadratni kilometer pa spada med
najredkeje poseljena območja Slovenije.
33
V letu 2004 je v območju Južne Primorske poslovalo 2.826 gospodarskih družb oz. 6,7 % vseh
gospodarskih družb v Sloveniji. Zaposlovale so 23.264 delavcev, kar je 5 % zaposlenih v gospodarskih
družbah v Sloveniji. Število gospodarskih družb je poraslo glede na leto poprej za 5,3 %, medtem ko se
je število zaposlenih v njih zmanjšalo za slaba 2 %. Število zaposlenih v gospodarskih družbah Južne
Primorske upada že nekaj let zapored. Po številu zaposlenih na gospodarsko družbo gre v območju
Južne Primorske za manjše gospodarske družbe kot v povprečju v Sloveniji, medtem ko po višini
sredstev na zaposlenega območje presega slovensko povprečje, še posebej občine v obalnem delu
Južne Primorske in Sežana. Že vrsto let gospodarske družbe Južne Primorske poslujejo z dobičkom in
leta 2004 so ustvarile 7,2 % vsega slovenskega čistega dobička poslovnega leta, kar je več kot v letu
2003 (5,5 %). Ekonomičnost poslovanja Južne Primorske je bila podpovprečna, vendar predvsem v
Izoli in Piranu visoko nadpovprečna. Delež čiste izgube poslovnega leta v celotnih prihodkih je v Južni
Primorski nekoliko pod povprečjem. Najbolj negativno izstopa občina Divača z 4,2 % čisto izgubo
poslovnega leta v celotnih prihodkih. Sicer je bilo poslovanje gospodarskih družb Južne Primorske
nekoliko donosnejše kot je bilo značilno za povprečje Slovenije in tudi produktivneje. Okoli 30 % čistih
prihodkov od prodaje je Južna Primorska dosegla z izvozom, kar pa je nekoliko manj kot leto poprej,
vendar še vedno nad slovenskim povprečjem (28,3 %). Ekonomska moč gospodarstva Južne
Primorske, merjena z dodano vrednostjo na prebivalca je podpovprečna in v celotnem območju dosega
87 % slovenskega povprečja. Po višini plač na zaposlenega v gospodarskih družbah presega Južna
Primorska slovensko povprečje za slaba 2 %, kar je povezano z relativno visokim deležem zaposlenih z
višjo in visoko izobrazbo. Investicijska aktivnost, merjena z izdatki za investicije na sredstva, se je glede
na leto poprej nekoliko zvišala, vendar je še vedno pod slovenskim povprečjem.
Tako kot na drugih področjih, je tudi v poslovanju gospodarskih družb razlika med občinami v obalnem
delu in tistimi, ki so v kraškem zaledju. Čeprav so rezultati poslovanja v družbah kraškega zaledja sicer
slabši od rezultatov v obalnih občinah, pa nekateri kazalniki kažejo, da se nekoliko izboljšujejo. 80 %
gospodarskih družb Južne Primorske deluje v obalnem delu, ki zaposlujejo okoli 77 % vseh delavcev
gospodarskih družb. Ali drugače povedano – od skupno 23.264 zaposlenih v letu 2004 jih je bilo le
5.238 zaposlenih v gospodarskih družbah v kraškem zaledju. Število gospodarskih družb v obalnem
delu se konstanto in počasi povečuje, medtem ko število zaposlenih v teh družbah ne raste. Tudi v
kraškem delu je poslovanje gospodarskih družb že nekaj let in tudi v letu 2004 pozitivno, vendar so
nekoliko poslabšale rezultate poslovanja glede na leto 2003 (nominalno za 5,6 %). Po deležu izgub v
skupnih prihodkih ni velike razlike med obalnim in kraškim delom. Kljub temu, da je kraški del Južno
Primorske regije delež izgub nekoliko povečal glede na leto 2003, se v obeh delih gibljejo okoli
slovenskega povprečja.
34
Najbolj izvozno usmerjene občine so predvsem Hrpelje-Kozina, Ilirska Bistrica in Sežana. Produktivnost
dela merjena z dodano vrednostjo na zaposlenega je v kraškem delu regije podpovprečna, vendar se
postopoma zvišuje (predvsem na račun občine Hrpelje-Kozina in Komna). V letu 2004 je dosegla že
okoli 94 % slovenskega povprečja, medtem ko v obalnem delu presega slovensko povprečje za okoli 7
%. Ekonomska moč gospodarstva, merjena z dodano vrednostjo na prebivalca, je po občinah zelo
različna. Obalni del presega slovensko povprečje za 1,4 %, kraški del pa dosega le dobrih 55 %
slovenskega povprečja, pri čemer imata nadpovprečno ekonomsko moč le občini Koper in Sežana.
Tudi plače na zaposlenega so v obalnem delu višje in presegajo slovensko povprečje za 4 %, v
kraškem zaledju pa zaostajajo za slovenskim povprečjem za 5,5 % vendar se zadnja leta postopno
zvišujejo. Slovensko povprečje po tem kazalniku presegajo občine Koper, Piran in Hrpelje-Kozina,
občina Komen pa je že skoraj na meji slovenskega povprečja. Zadolženost gospodarskih družb, ki jo
merimo z deležem dolga v virih sredstev, je v kraškem delu Južne Primorske višja in tudi
nadpovprečna. Glede na leto 2003 se je nekoliko povečala v obeh delih, najbolj pa v občinah Izola,
Komen in Sežana. Razlike v investicijski aktivnosti med obalnim in kraškim delom niso velike, nekoliko
večja je v kraškem delu, vendar še vedno podpovprečna. Glede na leto 2003 pa se je bolj povečala v
obalnem delu.
Južna Primorska izkazuje močno usmerjenost v storitveni sektor (trgovina, promet in nepremičnine,
najem ter poslovne storitve, turizem), saj dobre tri četrtine bruto dodane vrednosti ustvari v storitvenih
dejavnostih. Po deležu jim sledijo industrija, gradbeništvo in kmetijske dejavnosti.
Stopnja formalne (registrirane) zaposlenosti narašča, kot tudi število delovnih mest, ki narašča celo
hitreje od državnega povprečja. Krepi se zaposlenost v storitvenih dejavnostih (še posebno v obalnih
občinah) in pričakovati je hitrejšo rast zaposlenosti v storitvenih in upad v kmetijskih dejavnostih,
predvsem na območju Krasa in Ilirske Bistrice.
Območje Južne Primorske ima podpovprečno stopnjo registrirane brezposelnost, tudi strukturna
brezposelnost se je po letu 2001 nekoliko zmanjšala. Primanjkuje predvsem delovnih mest za visoko
izobražene iskalce zaposlitve. Delež žensk med brezposelnimi je v povprečju padel pod slovensko
povprečje in se znižuje. Delež mladih iskalcev zaposlitve (do 25. leta starosti) se v območju Južne
Primorske zmanjšuje nekoliko počasneje kot v povprečju v Sloveniji, delež brezposelnih, starih nad 40
let pa je še vedno nadpovprečen.
Ekonomska moč prebivalstva Južne Primorske, merjena z osnovo za dohodnino na prebivalca,
presega slovensko povprečje in narašča. Višina osnove za dohodnino na prebivalca je za območje
Južne Primorske nadpovprečna, a se razlika do slovenskega povprečja postopoma zmanjšuje. Trend
konstantne rasti povprečne bruto plače je bil med letoma 1996 in 2004 prisoten v vseh občinah Južne
35
Primorske, kljub vsemu pa je povprečna bruto plača na zaposlenega še vedno pod slovenskim
povprečjem.
Značilna je velika razlika v poslovanju gospodarskih družb med občinami v Slovenski Istri ter kraškimi in
brkinskimi občinami. Čeprav so rezultati poslovanja v družbah s kraškega območja sicer slabši od
rezultatov podjetij v obalnih občinah, pa nekateri kazalci kažejo, da se nekoliko izboljšujejo. 80 %
gospodarskih družb Južne Primorske deluje v obalnih občinah, ki zaposlujejo okoli 77 % vseh delavcev
gospodarskih družb.
Število zaposlenih v gospodarskih družbah Južne Primorske že dlje časa upada, predvsem ker so
gospodarske družbe manjše kot v povprečju v Sloveniji. Po višini sredstev na zaposlenega območje
presega slovensko povprečje, gospodarske družbe pa poslujejo z dobičkom. Tako ekonomičnost
poslovanja kot ekonomska moč gospodarstva Južne Primorske sta na splošno podpovprečni, kar velja
tudi za investicijsko aktivnost. Svojo usmerjenost v izvoz regija izkazuje z nadpovprečnim deležem
čistih prihodkov od prodaje na tujih trgih. Vendar se izvozna usmerjenost obalnega dela zmanjšuje,
zalednega pa povečuje. Kaže se močna koncentracija gospodarske aktivnosti v gospodarskih družbah
obalnih občin Južne Primorske, kjer še posebej izstopa občina Koper.
Investicijska aktivnost gospodarskih družb predelovalnih dejavnosti Južne Primorske, merjena z
deležem izdatkov za investicije v sredstvih, je nadpovprečna, če jo primerjamo z investicijsko
aktivnostjo gospodarskih družb vsega gospodarstva Južne Primorske, obenem pa pod slovenskim
povprečjem celotnega gospodarstva.
36
Tabela 13: Število poslovnih subjektov po občinah po SKD [21]
Občina
Koper
Izola
Piran
Ilirska Bistrica
Sežana
Hrpelje-
Divača
Komen
Kozina
Standardna klasifikacija dejavnosti/leto
2007
2003
2007
2003
2007
2003
2007
2003
2007
2003
2007
2003
2007
2003
Kmetijstvo, lov, gozdarstvo
1,0
1,1
0,2
0,1
0,7
0,5
4,3
3,8
2,5
1,8
6,7
6,1
6,5
6,4
5,2
5,1
Ribištvo
0,6
0,9
1,7
2,3
1,5
2,5
0,1
0,2
0,0
0
0,0
0
0,4
0,5
0,0
0
Rudarstvo
0,0
0,0
0,2
0,3
0,2
0,2
0,0
0,1
0,5
0,5
0,0
0
0,4
0,5
0,4
0,5
Predelovalna dejavnost
8,4
9,3
11,9
14,8
5,5
5,5
13,6
15,3
12,5
12,2
15,0
15,4
10,4
12,8
16,9
19,8
Oskrba z elektriko, plinom, vodo
0,1
0,0
0,0
0,0
0,1
0,1
0,2
0,2
0,1
0,1
0,0
0
0,0
0
0,0
0
Gradbeništvo
12,6
11,0
17,8
11,0
14,7
8,3
10,3
9,7
11,3
9,3
10,9
10,3
15,2
16,9
9,5
10,6
Trgovina; popravila motornih vozil
16,9
19,4
13,3
16,1
16,1
20,5
15,5
15,8
17,0
19,6
15,2
19,2
10,9
12,8
14,3
15,7
Gostinstvo
5,6
6,4
12,7
15,8
19,7
22,9
7,9
8,5
5,7
5,7
9,4
8,3
9,6
6,8
10,0
8,8
Promet, skladišče
8,8
8,2
4,8
5,0
5,0
4,9
8,7
9,7
5,8
6,6
6,7
6,7
7,0
6,8
6,1
8,8
Finančno posredništvo
0,9
0,9
0,2
0,2
0,5
0,4
1,1
1,1
1,0
1,1
0,3
0
0,0
0,9
0,9
0,5
poslovne
18,9
17,6
16,0
15,1
16,1
15,1
9,2
7,3
16,1
15
9,7
8,3
11,7
10
11,3
7,4
Javna uprava, obramba, socialno
1,0
1,2
0,6
0,8
0,6
0,7
3,3
4,1
1,6
2,1
5,0
5,4
3,5
3,7
0,9
0,9
Izobraževanje
1,2
1,2
1,1
1,1
1,0
0,9
1,2
1,3
1,3
0,9
0,3
0,3
0,4
0,5
1,7
1,4
Zdravstvo, socialno varstvo
2,3
2,2
2,7
2,1
2,6
2,3
2,4
2,3
2,7
2,7
0,3
0,3
0,0
0
1,7
1,4
Druge javne skupne in osebne storitve
21,6
20,6
16,9
15,3
15,7
15,2
22,3
20,5
21,9
22,3
20,5
19,6
23,9
21,5
21,2
19,4
Skupaj
100
Nepremičnine,
najem,
2007
2003
storitve
zavarovanje
100
100
100
100
100
37
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
Tabela 14: Stopnja registrirane brezposelnosti v občinah Obalno-kraške regije [22]
Stopnja registrirane brezposelnosti
Januar 2006
Avgust 2006
SLOVENIJA
10,5
9,1
Izola
10,3
8,1
Koper
7,6
7,0
Piran
9,0
6,7
Sežana
6,0
5,6
Hrpelje - Kozina
7,3
6,6
Komen
5,3
3,9
Divača
5,4
5,7
38
Tabela 15: Brezposelnost in zaposlenost po občinah Obalno-kraške regije v letu 2005
Občine (SKTE 5)
Stopnja registrirane %
brezposelnosti
žensk
med % brezposelnih s % brezposelnih s Formalna
brezposelnimi
I.,II.
stopnjo VI.,VII.
izobrazbe
%
SLO =
%
100
SLO
= %
100
stopnjo (registrirana) stopnja (registrirana) stopnja
aktivnosti 1
izobrazbe
SLO
= %
100
Formalna
SLO
= %
100
zaposlenosti 2
SLO
= %
100
SLO
=
100
OBALNO-KRAŠKA
7,5
74,1
50,5
93,8
36,6
89,7
10,7
140,5
63,6
98,8
58,8
101,7
Izola
10,0
98,9
48,3
89,9
40,8
100,1
8,7
113,5
64,4
100,2
58,0
100,3
Koper
7,0
69,4
51,5
95,8
36,4
89,3
11,5
150,7
62,9
97,7
58,4
101,1
Piran
8,5
83,9
44,6
82,9
34,9
85,7
10,9
143,2
61,9
96,2
56,6
97,9
Sežana
5,8
57,4
55,5
103,2
32,0
78,5
12,0
156,3
67,0
104,2
63,1
109,2
Hrpelje - Kozina
7,9
78,0
62,5
116,2
34,4
84,5
9,6
126,2
63,6
98,9
58,6
101,3
Komen
5,0
49,5
49,7
92,4
37,8
92,8
10,6
138,1
62,9
97,8
59,7
103,4
Divača
6,2
61,5
53,9
100,1
37,4
91,8
9,7
127,1
67,2
104,4
63,0
109,0
SLOVENIJA
10,2
100,0
53,8
100,0
40,8
100,0
7,6
100,0
64,3
100,0
57,8
100,0
Opomba: 1 Stopnja formalne aktivnosti (iz registrskih virov) = aktivno preb. / delovno sposobno preb. (15 - 64) * 100; 2 Stopnja formalne zaposlenosti (iz registrskih
virov) = delovno aktivno preb. / delovno sposobno preb. (15- 64) * 100.
Pomembna je tudi struktura brezposelnosti. Posebej izstopa nadpovprečen delež brezposelnih iskalcev
zaposlitve z višjo in visoko izobrazbo. Tudi obe stopnji sta rahlo pod slovenskim povprečjem.
Poleg ekonomske moči gospodarstva je pomembna tudi ekonomska moč prebivalstva. To nam kaže
bruto osnova za dohodnino. Iz naslednje tabele je razvidno, da le-ta na zavezanca v občini Koper pada,
kar kaže na zmanjševanje kupne moči prebivalcev občine Koper.
Tabela 16: Bruto osnova za dohodnino v indeksih glede na slovensko povprečje
Občine
na prebivalca
na zavezanca
2002
2003
2004
2005
2002
2003
2004
2005
OBALNO-KRAŠKA
111,4
111,3
109,1
107,1
104,2
103,6
103,7
101,6
Izola
106,1
106,2
104,7
105,2
102,7
102,5
102,0
100,2
Koper
112,4
112,3
109,7
107,8
104,7
104,0
104,2
102,3
Piran
113,2
112,4
110,4
107,7
110,2
108,7
109,8
107,2
Sežana
116,9
117,5
115,5
112,6
103,3
103,7
103,5
101,1
Hrpelje - Kozina
96,5
96,2
96,5
94,0
91,0
90,3
90,6
89,4
Komen
112,1
111,2
107,9
103,8
99,5
99,1
98,1
96,2
Divača
109,2
110,7
107,1
102,7
99,2
98,9
97,7
94,8
Opomba: za leto 2002 so prebivalci na stanje 31.12., sicer so na stanje 30.6.
3.2.3. Pomen pristanišča za območje MOK
Pristanišče je v zadnjih 50-letih zaznamovalo MOK. To velja tako zaradi posega v prostor, kakor tudi
zaradi socioekonomskega vpliva. Tako se je število delovnih mest v zadnjih 15-ih letih podvojilo, količina
in/ali vrednost blaga v uvozu in tranzitu pa skoraj podeseterila. Posledično ima priistanišče številne
neposredne (zaposleni, odvedeni davki in prispevki) ter posredne učinke (številni zaposleni v podjetjih,
ki so dobavitelji Luke Koper d.d., številna podjetja so locirana v pristanišču - 100 različnih podjetij, ki
skupno zaposlujejo 4000 delavcev). K temu je treba dodati tudi uporabo finančnih in poslovnih storitev,
kar seveda pozitivno vpliva na razvoj MOK. V zadnjih letih se povečuje tudi pozitiven vpliv na turizem.
Čeprav je koprski potniški terminal šele v nastajanju, tukaj že pristajajo turistične potniške ladje, ki so na
križarjenju po Jadranu in Sredozemlju. Na enodnevne obiske v Koper in oglede turističnih znamenitosti
v našem širšem zaledju je letos prišlo 30 tisoč potnikov. K temu je treba dodati tudi občasne obiske tujih
vojaških ladij. Torej lahko vpliv Luke Koper razdelimo na naslednje elemente, prikazane v tabeli 17.
41
Tabela 17: Pomen pristanišča za MOK
Vidik
Neposreden vpliv
Posreden vpliv
Trg dela
Neposredne zaposlitve v luki: samo podjetje Na luko vezana ostala podjetja. To Število zaposlenih v podjetjih v Podjetja, Luka Koper d.d.
Luka Koper d.d. zaposluje blizu 700 delavcev, k so
tako
Potencialni kazalniki
špediterji,
trgovinska pristanišču;
Vir podatkov
kadrovska (ekonomska cona), ocena
temu je treba dodati še zaposlene v ostalih podjetja, kakor tudi ostala podjetja, struktura zaposlenih, število na
osnovi
študije
podjetjih: ocena 4000 delavcev. Potrebno je katerim predstavlja luka pomemben zaposlenih v podjetjih izven Fakultete za pomorstvo in
promet
pristanišča (ocena)
poudariti, da se je zahtevnost opravljanja del prihodka.
logistike zelo povečala, zato je potrebna
zaposlitev izobraženih delavcev.
Izobraževanje
Podjetja zaposlujejo študente, ki zaključijo Podjetja, vezana na luko, zaposlujejo Število
zaposlenih,
ki
so Podjetja.
šolanje v Kopru (npr. Fakulteta za management), študente, ki zaključijo šolanje v Kopru dokončali študij v Kopru.
podjetja zaposlujejo študente, ki študirajo v (npr. Fakulteta za management).
Kopru, kar jim omogoča vir zalužka.
Turizem
Z vzpostavljanjem potniškega terminala se bo Turizem ima številne multiplikativne Število
povečal obisk turistov v sami občini.
učinke,
zato
lahko
turistov
muzejih, galerijah, čeprav je potrebno
biti previden, ker so potniki na velikih
ladjah
pogosto
slabi
potrošniki lokalnih dobrin. Je pa
pomembno, da se vzbudi zanimanje
za
potencialni
priložnosti.
42
obisk
občini. SURS
pričakujemo Struktura turistov v občini po
posredne učinke tudi v gostinstvu, državljanstvu.
potniških
v
ob
drugi
Javne finance
Neposredno
zaposleni
plačujejo
socialne Posredno
zaposleni
plačujejo Višina nadomestila za uporabo Občina, DURS.
prispevke (pokojninska in zdravstvena blagajna) socialne prispevke (pokojninska in stavbnega zemljišča, ki so ga
ter davke (predvsem je pomembna dohodnina) in zdravstvena blagajna) ter davke plačala
podjetja.
Znesek
podjetja plačujejo nadomestilo za uporabo (predvsem je pomembna dohodnina) dohodnine, ki so ga plačali
stavbnega zemljišča (občinski davčni vir).
in podjetja plačujejo nadomestilo za neposredno zaposleni.
uporabo
stavbnega
zemljišča
(občinski davčni vir).
Gospodarstvo
Na luko vezana ostala podjetja.
Prihodki
podjetij,
vrednost podjetij,
43
dodana Podjetja
3.2.4. Pomen pristanišča za območje Južne Primorske
Po nekaterih ocenah je ob upoštevanju dejavnosti storitvenega sektorja od 15-20% prebivalcev regije
neposredno ali posredno vezano na Luko Koper, medtem ko naj bi se na enoto ustvarjene vrednosti v
neposredni pristaniški dejavnosti ustvarilo v celotnem slovenskem gospodarstvu osem dodatnih enot
vrednosti. Vse to kaže, da ima luka pomembne neposredne in posredne učinke, ki so prikazani v tabeli
18.
44
Tabela 18: Pomen pristanišča za regijo
Vidik
Neposreden vpliv
Posreden vpliv
Potencialni kazalniki
Trg dela
Med ocenjenimi 4000 zaposlenimi v sami luki, Na luko vezana ostala podjetja. To so tako Število
zaposlenih
Vir podatkov
v Podjetja,
številni prihajajo tudi iz ostalih občin v regiji. trgovinska podjetja, kakor tudi ostala podjetja, podjetjih, ki imajo stalno Koper
Luka
d.d.
Tako so po zagotovilih same Luke Koper d.d. že katerim predstavlja luka pomemben del bivališče v regiji, vendar (ekonomska cona).
izčrpali bazen ustreznih kadrov v regiji. Zaradi prihodka.
izven MOK.
potreb po kadrih in zaradi zahtevnosti dela, lahko
pričakujemo
v
prihodnosto
določen
del
priseljevanje iz ostalih regij, kjer imajo najbolj
pozitiven vpliv mlade izobražene družine.
Izobraževanje
Podjetja zaposlujejo študente, ki zaključijo Podjetja,
vezana
na
luko,
zaposlujejo Število zaposlenih, ki so Podjetja.
šolanje v fakultetah, lociranih na obali (Univerza študente, ki zaključijo šolanje na obali.
dokončali študij v Kopru.
na Primorskem), podjetja zaposlujejo študente,
ki študirajo na obali, kar jim omogoča vir zalužka.
Podjetja tudi raziskovalno sodelujejo z Univerzo
na Primorskem.
Turizem
Z vzpostavljanjem potniškega terminala se bo Turizem ima številne multiplikativne učinke, Število turistov v regiji. SURS
povečal obisk turistov v regiji.
zato lahko pričakujemo posredne učinke tudi v Struktura turistov v regiji po
gostinstvu, muzejih, galerijah, čeprav je državljanstvu.
potrebno biti previden, ker so potniki na velikih
potniških ladjah pogosto slabi potrošniki
lokalnih dobrin. Je pa pomembno, da se
vzbudi zanimanje za potencialni obisk ob drugi
45
priložnosti.
Javne finance
Posredno
zaposleni
plačujejo
davke
(predvsem je pomembna dohodnina) in
podjetja plačujejo nadomestilo za uporabo
stavbnega zemljišča (občinski davčni vir).
Gospodarstvo
Na luko vezana ostala podjetja.
Prihodki podjetij, dodana Ocena (če je na
vrednost podjetij,
46
razpolago)
3.2.5. Pomen pristanišča za Slovenijo
Čeprav ima Slovenija le kratko morsko obalo, ima pomorski promet pri nas dolgo tradicijo. Osnova
slovenskega pomorkega prometa je pristaniška dejavnost, seveda pa je pomembno tudi ladjarstvo, ki je
usmerjeno le v tovorni promet. Obe obliki pomorskega prometa po obsegu močno presegata potrebe
Slovenije in postajata vse pomembnejši v mednarodnem pomorstvu.
K Sloveniji gravitirajo države, ki nimajo lastnega dostopa do morja, so pa v svojem delovanju
neposredno odvisne od prekomorske mednarodne menjave, ki stalno narašča. Njena vloga danes
presega nacionalne okvirje, saj je pomembno pristanišče za države Srednje Evrope (Trst in Koper sta v
celinsko Evropo najgloblje segajoči sredozemski pristanišči).
Slovenija nima veliko močnih razvojnih točk. Ena od njih je zanesljivo njena geoprometna lega, ki je zelo
pomembna pri razvoju mednarodne logistike in čezmorskih blagovnih tokov za potrebe gospodarstva
srednje in vzhodne Evrope. Prav tu ima Primorska s svojim pristaniščem velike možnosti, da postane
vodilno tranzitno izhodišče čezmorskega prometa na jugu Evrope. Študije dokazujejo, da je vpliv
trgovskega pristanišča na narodno gospodarstvo posamezne države multiplikativen in je lahko od 8- do
10-kraten. Zato je realno pričakovati, da lahko Slovenija s svojim prometnim sistemom in koprskim
pristaniščem od prevoza blaga iztrži milijardo dolarjev na leto. Izkoriščanje logističnih prednosti
koprskega pristanišča lahko prinese slovenskemu in srednjeevropskemu gospodarstvu dodatne
možnosti pri osvajanju prekomorskih trgov. Pomembno vlogo bo koprsko pristanišče odigralo tudi pri
povezavi zalednega gospodarstva na evropske pomorske avtoceste, za kar bo treba ustrezno vlagati v
razvoj transportne infrastrukture.
47
Tabela 19: Pomen pristanišča za Slovenijo
Vidik
Neposreden vpliv
Trg dela
Zaposlovanje kadrov iz ostalih delov Slovenije Na luko vezana ostala podjetja. To Število zaposlenih v podjetjih, Podjetja, Luka Koper d.d.
(študenti).
Posreden vpliv
velja
Potencialni kazalniki
predvsem
za
Vir podatkov
Slovenske ki imajo stalno bivališče v (ekonomska cona).
železnice, saj se večina tovora regiji, vendar izven MOK.
prepelje po železnici (60-70 %).
Izobraževanje
Podjetja zaposlujejo študente, ki zaključijo Podjetja, vezana na luko, zaposlujejo Izobrazbena
šolanje v fakultetah, lociranih v RS in z študente, ki zaključijo šolanje v RS.
fakultetami in raziskovalnimi inštituti sodeluje na
raziskovalnih projektih.
Turizem
Z vzpostavljanjem potniškega terminala se bo Turizem ima številne multiplikativne
povečal obisk turistov v celotni Sloveniji (npr. učinke,
zato
lahko
pričakujemo
obisk Postojnske jame, obisk Ljubljane, obisk posredne učinke tudi v gostinstvu,
Bleda).
muzejih, galerijah, čeprav je potrebno
biti previden, ker so potniki na velikih
potniških
ladjah
pogosto
slabi
potrošniki lokalnih dobrin. Je pa
pomembno, da se vzbudi zanimanje
za
potencialni
priložnosti.
Javne finance
Posredno zaposleni plačujejo socialne prispevke
(pokojninska in zdravstvena blagajna) ter davke
(predvsem je pomembna dohodnina) in podjetja
48
obisk
ob
drugi
zaposlenih.
struktura Podjetja.
plačujejo nadomestilo za uporabo stavbnega
zemljišča (občinski davčni vir).
Gospodarstvo
Na luko vezana ostala podjetja
(transportna,
gradbena
poslovne
podjetja).
storitve,
To
velja
predvsem za Slovenske železnice.
49
4.
VIRI
[1] Musso Enrico, 2006.
[2] The 2003 Economic Impact of the Port of Seattle,2003, str. 4
[3] TV Slovenija, 2. program, 28.10.2007 ob 18:30: kronološka oddaja o Luki Koper
[4] Bela knjiga, Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev, Komisija evropskih skupnosti,
Bruselj, 12.9.2001, COM(2001) 370, končna različica
[5] Strategija razvoja Slovenije, Programsko podro#je: gospodarstvo, april 2005,
www.slovenijajutri.gov.si/fileadmin/urednik/dokumenti/gosp2.pdf, 7.12.2006
[6] Regionalni razvojni program za Južno Primorsko 2002-2006, RRC Koper,Koper, november 2002
[7] Regionalni razvojni program Južne Primorske 2007-2013, Povzetek, RRC Koper, Koper 2007
[8] Lokalni program varstva okolja za Slovensko Istro 2006-2010, Oikos, maj 2006
[9] Skupni razvojni program občin Divača, Hrpelje-Kozina, Komen, Sežana ter kraškega dela občin
Koper in Miren-Kostanjevica 2001-2010, Strateški del, januar 2002
[10] Projektna naloga za pridobitev najprimernejše celovite prostorske ureditve pristanišča za
mednarodni javni promet v Kopru, Luka Koper d.d., 2006
[11] Strategija prostorskega razvoja Slovenije, Uradni list Republike Slovenije, št. 76/ 2004
[12] Sporočilo komisije svetu, Evropskemu parlamentu, Evropskemu ekonomskosocialnemu odboru in
odboru regij, Logistika tovornega prometa v Evropi - ključ do trajnostne mobilnosti, Bruselj, 28.6.2006,
COM(2006) 336
[13] http://www.europa.eu/ten/transport
[14] Odločba evropskega parlamenta in sveta št. 884/2004/ES z dne 29. aprila 2004, Uradni list
Evropske unije, L 167/1, 30.4.2004
[15] Babič, 2005
[16] Freight Transportation Improvements and the Economy, US Department of Transportation, Federal
Highway Administration, 2004
http://ops.fhwa.dot.gov/freight/documents/improve_econ.pdf (2.novembra 2008)
[17] Musso, Benacchio, Ferrari, 2000, str. 112.
[18] Grossmann, Alkis, Stiller, Wedemeier, 2007, str. 229
[19] Strategy 2030 – Maritime Trade and Transport Logistics, 2006, str. 45
[20] Letno porocilo Luke Koper d.d., 2006, http://www.luka-kp.si
[21] Letopis SURS, 2005
[22] Statistične informacije, št. 102/2006, Statistične informacije, št. 195/2006.
50
PRILOGA 2:
Nadlokalni vidiki prostorskega razvoja pristanišča Koper
Besedilo za prilogo 2 je pripravil mag. Andrej Gulič iz Urbanističnega inštituta Ljubljana. Prireditev in
redakcijo je opravil dr. Branko Kontić.
1.
VLOGA IN POLOŽAJ LUKE KOPER NA DRŽAVNI RAVNI
V poglavju predstavljamo vsebinske poudarke nekaterih pomembnih strateških
dokumentov Slovenije, ki predstavljao širši strateški razvojni okvir za prihodnji
razvoj luke Koper.
1.1
Vloga in položaj luke Koper v Strategiji prostorskega razvoja Slovenije
V Strategiji prostorskega razvoja Slovenije (v nadaljevanju SPRS)1 se obravnava
vloga in pomen luke Koper (v besedilu SPRS se pojavljata pojma koprsko
pristanišče in pristanišče Koper) različnih poglavjih.
Pri opisu značilnosti slovenskega prostora se ugotavlja, da »ima v prometnem
sistemu Slovenije poseben pomen koprsko pristanišče, ki predstavlja enega
izmed najpomembnejših pristanišč severnega Sredozemlja« (op.cit., str. 6).
Pristanišče Koper se nadalje omenja v poglavju, ki predstavlja zasnovo
prostorskega razvoja Slovenije s prioritetami in usmeritvami za dosego ciljev
prostorskega razvoja Slovenije. Pri načrtovanem razvoju policentričnega sistema
poselitve in z njim povezanega prometnega omrežja na državni in evropski ravni
»ima pristanišče Koper posebno vlogo, ki deluje kot naše okno v svet« (op.cit.,
str. 8).
V SPRS se pristanišče Koper pojavlja kot eden ključnih razvojnih dejavnikov, ki
opredeljuje pomen Kopra v hierarhiji središč Slovenije. »Koper se na državni in
mednarodni ravni razvija v pomembno državno tovorno prometno vozlišče in
morsko pristanišče. Kot obalno somestje s Piranom in Izolo razvija funkcije
središča nacionalnega pomena in se na mednarodni ravni povezuje s sosednjimi
regijami Italije in Hrvaške« (op.cit., str. 12).
»Koprsko pristanišče se prioritetno razvija v povezovanju z drugimi
severnojadranskimi pristanišči ter v povezovanju s celinskim zaledjem oziroma v
1
http://www.gov.si/upr/doc/SPRS_slo.pdf.
2
navezavi na V. in X. evropski prometni koridor (glej karto 1). Za izboljšanje
prometne povezanosti med mesti v Slovenski Istri in drugimi kraji v severnem
Jadranu se v Kopru zasnuje medcelinsko pomorsko potniško pristanišče ter
spodbuja pomorski javni potniški promet« (op.cit., str. 15).
V poglavju, ki opredeljuje razvoj prostorskih sistemov z usmeritvami za razvoj na
regionalni in lokalni ravni so navedene naslednje usmeritve:
1. »V središčih mednarodnega pomena Ljubljana, Maribor in Koper se razvija
državno pomembne tehnološke in industrijske parke, ki so dobro povezani z
mednarodnimi terminali za kombinirani promet z železnico, avtocesto,
pristaniščem, letališčem ter skladiščnimi conami. V teh mestih se, v skladu z
usmeritvami za urejanje naselij in skladno z zagotavljanjem optimalne in
racionalne dostopnosti, zagotavlja pogoje za razvoj večjih proizvodnih obratov
in visoko razvitih storitvenih dejavnosti« (op.cit., str. 24).
2. »V koprskemu pristanišču se zagotavlja nadaljnji razvoj pristaniške
infrastrukture, ki je potrebna za razvoj edinega slovenskega pomorskega
pristanišča za mednarodni tovorni in potniški pomorski promet. Z dograditvijo
železniške in druge prometne infrastrukture, ki povezuje koprsko pristanišče z
zaledjem prek učinkovitejše železniške povezave Koper – Divača se pospešuje
razvoj in konkurenčnost koprskega pristanišča v mednarodnem prostoru.
Razvoj koprskega pristanišča je vezan na izgradnjo zaledne prometne
infrastrukture.
3. Del koprskega pristanišča, ki je funkcionalno navezan na mesto se nameni za
ureditev domačega in mednarodnega pomorskega potniškega prometa in
ureditev potniškega terminala. Za spodbujanje javnega pomorskega
potniškega prometa pa se v Izoli, Piranu in Portorožu razvija in posodablja
sedanja pristanišča« (op.cit., str. 29).
3
Slika 1: Slovenski interesi v mednarodnem povezovanju
1.2
Vloga in položaj luke Koper v Strategiji razvoja Slovenije
V Strategiji razvoja Slovenije (v nadaljevanju SRS)2 se pod poglavjem Usmeritve
in ukrepi na področju infrastrukture močno poudarja razvojna vloga koprskega
pristanišča. »Koprsko pristanišče predstavlja tudi vstopno–izstopno točko za
države Evropske unije in omogoča prometno povezavo z vsemi celinami. Koprsko
pristanišče, ki leži na V. vseevropskem koridorju, je stičišče pomorskih in
kopenskih prometnih poti. Za Slovenijo je izrednega pomena ustrezen in
pravočasen razvoj koprskega pristanišča z ustrezno navezavo na zaledno
infrastrukturo. (op.cit., str. 34).
2
http://www.gov.si/umar/projekti/srs/StrategijarazvojaSlovenije.pdf.
4
1.3
Vloga in položaj lukeKoper v okviru izvajanja Resolucije o nacionalnih
razvojnih projektih za obdobje 2007-2013
»Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih 2007-2023 (v nadaljevanju RESOL)3
zajema ključne (velike) razvojno-naložbene projekte, pri uresničitvi katerih bo
sodelovala država. Gre za tiste projekte, katerih izvedba bo na državni, pa tudi
regionalni ravni osredotočila razvojne pobude in sredstva ter z njimi dosegla
razvojni preboj države kot celote.
V okviru pete razvojne prioritete, projekta razvoja sistema trajnostne mobilnosti
je predviden razvoj intermodalnih stičišč oz. distribucijskih centrov, ki naj bi
zagotavljali kakovostne logistično distribucijske storitve. »Luka Koper d.d.,
Slovenske železnice, Pošta, Adria Airways, Aerodrom Ljubljana in Maribor,
špediterji, agenti, ladjarji se bodo tržili kot pristaniški, poštni, letalski, letališki
logistični sistemi ter kot distribucijski oziroma multimodalni logistični centri, kjer
kupci izberejo in nabavijo blago ter v organizatorje logističnih storitev, ki bodo
usposobljeni, da z razvito logistično podporo blago dostavijo na cilj« (op.cit., str.
55).
2.
VLOGA IN POLOŽAJ LUKE KOPER NA REGIONALNI RAVNI
2.1
Vloga in položaj luke Koper v Regionalnem razvojnem programu Južne
Primorske 2007-2013
Regionalni razvojni program Južne Primorske 2007-20134 (v nadaljevanju
RRP13) tudi vključuje razvoj Luke Koper v svoj analitični in strateški del
dokumenta. V SWOT analizi se razvoj luke Koper pojavlja le v okviru kategorije
3
Služba Vlade RS za razvoj, 2006, Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih 2007-2023, oktober 2006,
Ljubljana. http://www.gov.si/vrs//util/bin.php?id=2006101216581045.
4
http://www.rrc-kp.si/files/RRP-verzija%2018-29.11.06.pdf.
5
nevarnosti. Na področju gospodarstva je kot nevarnost predstavljena »izgradnja
3. pomola v luki Koper brez njegove trajnostne umestitve v prostor« (op.cit., str.
16). V SWOT analizi luka Koper ni omenjena v okviru kategorij prednosti in
priložnosti.
Kljub temu se v okviru programa Gospodarstvo, ukrepa Povezanost regije
navzven in aktivnosti Pomorska infrastruktura poudarja razvojni pomen Luke
Koper. »Za nadaljnji razvoj luke in krepitev njenega konkurenčnega položaja v
omrežju severnojadranskih pristanišč je ključnega pomena razvoj njene
infrastrukture in pretovornih zmogljivosti. Urediti bo treba tudi infrastrukturo za
pristajanje potniških ladij in trajektov. Uvedene bodo nove potniške in trajektne
linije, pretok potnikov pa bo večji. V Kopru bo treba zgraditi sodobno potniško
pristanišče, ki bo obenem ukrep za prenovo danes degradiranega urbanega
območja. Pristanišče bo prineslo ekonomsko korist Slovenski Istri in zaledju. V
njem bodo pristajale večje potniške ladje in trajekti s turisti, za katere bo
zanimiva celotna regija in ne le Slovenska Istra. V okviru te aktivnosti bo treba
pripraviti prostorsko in tehnično dokumentacijo ter realizirati projekte dograditve
luške infrastrukture (pomol II, pomol III), vzpostavitve multimodalnih
terminalov, izgradnje potniškega pristanišča v Kopru« (op.cit., str. 27).
2.2
Vloga in položaj luke Koper v Zasnovi prostorskega razvoja Južne
Primorske
Zasnova prostorskega razvoja Južne Primorske5 (v nadaljevanju ZPRJP) v svojih
ključnih ugotovitvah o rabi prostora na področju prometne ureditve ugotavlja, da
»Luka Koper s svojo lego na najkrajši poti do osrčja Evrope in z logističnimi
storitvami premalo ponuja partnerjem iz Slovenije in zalednih držav za čim lažje
vzpostavljanje prekomorskih gospodarskih povezav in trgovskih tokov. Vloga
pristanišča pri razvoju čistega, varnega in učinkovitega evropskega
transportnega sistema ni izkoriščena. To zahteva povečanje zmogljivosti,
5
http://www.rrc-kp.si/files/Zasnova%20prostorskega%20razvoja-kon%C4%8Dno%20poro%C4%8Dilo.pdf.
6
učinkovitosti pristanišč in pristaniških storitev ter intermodalnih povezav s
kopenskimi prometnimi omrežji« (op.cit., str. 21).
3.
VLOGA IN POLOŽAJ LUKE KOPER V PROSTORSKIH
DOKUMENTIH MESTNE OBČINE LJUBLJANA
V tem kontekstu je potrebno omeniti še Prostorsko vizijo »Ljubljana 2025«, ki je
nastala v okviru priprave Strateškega prostorskega načrta Mestne občine
Ljubljana (v nadaljevanju MOL)6. Omenjena vizija neposredno zadeva Luko Koper
saj ji daje pomembno vlogo sogradnika tim. Metropolitanskega evropskega
območja rasti MEGA (slika 2) s središčem v Ljubljani. Poleg Luke Koper tvorita
infrastrukturno mrežo omenjene metropolitanske regije še:
−
−
Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana.
daljinske povezave mednarodnega pomena (cestni in železniški V. in X. TEN
koridor, hitre železniške povezave (TGV 250 km) in pomorska plovna pot).
Slika 2: Metropolitansko evropsko območje rasti MEGA
6
Šašek D. M. et al., 2007, Strateški prostorski načrt Mestne občine Ljubljana – Dopolnjen osnutek, Urbanistični
inštitut RS, Ljubljana.
7
4.
VLOGA IN POLOŽAJ LUKE KOPER GLEDE NA STRATEŠKE
USMERITVE SOSEDNJIH TUJIH REGIJ
4.1
Vloga in položaj luke Koper glede na strateške usmeritve sosednjih tujih
regij Italije
V nadaljevanju na kratko predstavljamo nekatere, za luko Koper, Obalno-kraško
regijo in Slovenijo relevantne, mednarodne razvojne poudarke, opredeljene v
regionalnih prostorskih načrtih dveh italijanskih dežel, to je Furlanije-Julijske
krajine (v nadaljevanju FJK) in Veneta.
V svojem novem regionalnem prostorskem načrtu (Piano territoriale regionale)7
so v FJK8 regijo geostrateško vmestili v središče Evrope (glej sliko 3).
Slika 3: FJK v centru Evrope
7
Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, Direzione Centrale Pianificazione territoriale, energia, mobilita e
infrastrutture di trasporto, 2007, Piano territoriale regionale, Relazione Generale, L.R. 23 febbraio 2007, n. 5,
ottobre 2007, Trieste.
8
FJK ima 1.2 mio prebivalcev, BDP na prebiv. 21.500 €; LUR ima za primerjavo 0,5 mio prebivalcev, BDP na
prebiv. 16.701 €.
8
V besedilu regionalnega prostorskega načrta FJK je zapisano, da sta načrtovana
evropska transportna in razvojna koridorja (V. in X. vseevropski koridor), ki se
združujeta na območju FJK, regijo umestila v središče Evrope. Položaj FJK naj bi
se okrepil ne samo z izgradnjo nove sodobne prometne infrastrukture, temveč
tudi z nadaljnjim razvojem obstoječih in novih transportnih vozlišč, povezanih z
udejanjanjem »Regionalne logistične platforme Gornjega Jadrana« (glej sliko 4).
Slika 4: FJK in Regionalna logistična platforma Gornjega Jadrana.
Regionalno logistično platformo Gornjega Jadrana sestavljajo sistem regionalnih
trgovskih pristanišč in intermodalni sistem interportov, ki bodo storitveno podprli
proizvodne dejavnosti FJK.
9
V Regionalnem prostorskem načrtu Veneta9 (Piano territoriale regionale di
coordinamento)10 je poudarjena ugodna geografska lega Veneta na križišču med
Padsko nižino in državami centralne in vzhodne Evrope ter med Jadranskim
bazenom in državami Bližnjega Vzhoda (glej sliko 5). Da bi to ugodno lego
okrepili je v omenjenem dokumentu predvideno izvajanje naslednjih aktivnosti:
1. Vzpostavitev sistema medodvisnosti med materialnimi (tovorni in potniški
transport) in nematerialnimi tokovi (tokovi znanja in informacij), ki zahtevajo
nove vsebine in oblike teritorialnega sodelovanja.
2. Čim prejšnje udejanjenje velikih intermodalnih vseevropskih koridorjev, ki
potekajo skozi Veneto in ki ga vzpostavljajo kot eno od pomembnih vstopnih
točk v Evropo.
3. Doseganje tistega praga prostorske razvitosti, ki je nujen za vzpostavitev
konkurenčnega položaja Veneta na globalni ravni.
Slika 5: Geografski položaj Veneta v Evropi.
9
Veneto ima 5 mio prebivalcev, BDP na prebiv. 18.390 €; LUR ima za primerjavo 0,5 mio prebivalcev, BDP na
prebiv. 16.701 €.
10
Regione del Veneto, Assessorato alle Politiche per il Territorio, 2007, Verso il nuovo PTRC - Piano territoriale
regionale di coordinamento, Agosto 2007, Venezia.
10
Leta 2007 je na pobudo Veneta nastala interesna razvojna koalicija »JadranskoPadsko podolje« (Adria-Po Valley), ki ga poleg Veneta tvorijo še naslednje
italijanske dežele: Emilia Romagna, FJK, Lombardia, Piemonte in province Trento
in Bolzano. Osnovni namen skupnosti je udejanjanje trajnostnega prostorskega
razvoja s ciljem okrepiti logiko doseganja skladnosti med strateškimi cilji in
ukrepi vseh povezanih regij (glej sliko 6).
Omenjene posamične strateške usmeritve FJK in Veneta, kot tudi vzpostavitev
tako imenovane interesne razvojne koalicije »Jadransko-Padsko podolje« kažejo
na to, da bližnje severnoitalijanske regije zaznavajo Slovenijo, njeno prestolnico
Ljubljano in tudi druga slovenska mesta ne samo kot prehodno območje, preko
katerega se želijo učinkovito prometno in razvojno povezati s tujimi urbanimi
centri ter njihovimi gospodarskimi trgi, temveč tudi kot ciljno območje, preko
katerega želijo razširiti gravitacijski – gospodarski, prometni, politični, kulturni –
vpliv svojih pomembnih urbanih centrov.
Strateške usmeritve, ki so razvidne iz predstavljenih dokumentov in dosedanje
prakse nakazujejo določen prostorsko razvojni vzorec na katerega je potrebno na
ravni države, Obalno-kraške regije in Luke Koper biti ustrezno pozoren in
odziven.
Omenjeni vzorec lahko opišemo kot razvojno osredotočenost obeh italijanskih
regij in države za spodbujanje celovitega razvoja Benetk, Trsta, Gorice in Vidma,
ki naj s svojim gravitacijskim vplivom sežejo čim globlje na slovensko ozemlje
ter nase navežejo pretežni del zahodnega slovenskega razvojnega
(gospodarskega, človeškega, naravnega) potenciala ter obenem zmanjšajo
gravitacijski vpliv obmejnih slovenskih mest, predvsem Kopra, Nove Gorice in
tudi Ljubljane. Najpomembnejša vloga je zaupana Trstu in njegovim luškim,
prometnim ter storitvenim dejavnostim. Z vsebino in dinamiko izgradnje
načrtovane prometne infrastrukture (avtoceste, železnica ter hitra železnica) je
slovenska država italijanske geostrateške interese v določenem časovnem
obdobju deloma še okrepila (napr. prednostna izgradnja avtocestne povezave
med Ljubljano in Trstom namesto med Ljubljanom in Koprom). Prioritetne smeri
povezovanja Italije preko ozemlja Slovenije so proti državam vzhodne in
11
jugovzhodne Evrope, v katerih poskuša Italija okrepiti svoje gospodarske in
geostrateške interese (glej sliko 7).
Strukturna vozlišča
osrednji
urbani poli
evropsko
transportno vozlišče
letališče/sistem
zračnega prometa
pristanišče
interportno
vozlišče
sejem
Strukturne osi
osnovna
strukturna os – V.
koridor
ostali
Slika 6: Interesna razvojna koalicija »Jadransko-Padsko podolje«.
evropski koridorji
pomorska
avtocesta
evropska
povezovalna smer
medregionalna
povezovalna smer
12
Slika 7: Prioritetne prometne smeri in smeri gospodarskega sodelovanja Italije s
Slovenijo in z drugimi državami preko ozemlja Slovenije
4.2
Vloga in položaj luke Koper glede na strateške usmeritve sosednjih tujih
regij Avstrije
Za sedanji in prihodnji gospodarski in prostorski razvoj luke Koper, Obalnokraške regije ter Slovenije je pomemben tudi razvoj avstrijskih dežel Koroške in
Štajerske.
Tudi v tem primeru se kaže – podobno kot v primeru obravnave sosednjih
italijanskih regij – določen prostorsko razvojni vzorec na katerega moramo biti
pozorni in odzivni.
Gre za spodbujanje celovitega razvoja Gradca, Celovca in Beljaka, ki naj bi s
svojim gravitacijskim vplivom segli čim globlje na slovensko ozemlje ter nase
13
navezali pretežni del severnega slovenskega razvojnega (gospodarskega,
človeškega, naravnega) potenciala in obenem zmanjšali gravitacijski vpliv
obmejnih slovenskih mest, predvsem Maribora, koroških in gorenjskih urbanih
centrov ter Ljubljane. Najpomembnejšo vlogo ima Gradec ter tamkajšnje
industrijske, prometne11 ter storitvene dejavnosti. Poleg tega je avstrijski
strateški interes, da postane koprsko pristanišče glavno avstrijsko pomorsko
okno v svet. Prioritetna smer Avstrije je torej pomorska (Luka Koper) ter z njo
povezana kopenska smer sever – jug, ki je v precejšnji meri ciljno naravnana na
slovensko gospodarsko ozemlje. Tej sledi "južna" smer proti balkanskim
državam. Najmanjšo prioriteto ima "zahodna" smer proti Italiji, saj ima Avstrija s
slednjo kakovostne prometne povezave po lastnem ozemlju (glej sliko 8).
Slika 8: Prioritetne prometne smeri in smeri gospodarskega sodelovanja Avstrije
s Slovenijo in z drugimi državami preko ozemlja Slovenije
11
http://www.cargo-center-graz.at/english/index.htm.
14
4.3
Vloga in položaj luke Koper glede na strateške usmeritve sosednjih tujih
regij Madžarske
Madžarski je v interesu spodbujanje celovitega razvoja zahodnih madžarskih
regij in urbanih središč, ki že itak sodijo v skupino najbolj razvitih regij. Strateški
interes Madžarske je, da ostane koprsko pristanišče poleg prednostnega reškega
(močni zgodovinski razlogi) pomembno pomorsko okno Madžarske v svet. V
omenjeni regiji je napr. na področju transporta načrtovano izkoriščanje ugodne
geografske lokacije in avtocestne infrastrukture z vzpostavljanjem sodobnih
logističnih centrov in kombiniranega transporta12. Tudi za Madžarsko je, podobno
kot za Avstrijo, prioritetna pomorska prometna smer (luka Koper). Tej sledi
»zahodna« geostrateška (smer prometnega povezovanja in gospodarskega
sodelovanja - v nadaljevanju smer) proti Italiji, ki pa je, za razliko od Avstrije, v
manjši meri ciljno naravnana na slovensko gospodarsko ozemlje. "Severna" smer
je od vseh najmanj pomembna, saj se Madžarska v tej smeri povezuje s
prometnimi povezavami po lastnem ozemlju (glej sliko 9).
12
West Pannonia region, http://www.westpa.hu/en/.
15
Slika 9: Prioritetne prometne smeri in smeri gospodarskega sodelovanja
Madžarske s Slovenijo in z drugimi državami preko ozemlja Slovenije
4.4
Vloga in položaj luke Koper glede na strateške usmeritve sosednjih tujih
regij Hrvaške
Hrvaški je v interesu vzpostavljanje čim bolj neposrednih prometnih povezav
Hrvaške, predvsem preko Zagreba, s pomembnimi urbanimi središči EU, ki v čim
večji meri potekajo mimo Ljubljane, mimo Kopra (Luke Koper). V tem smislu je
za Hrvaško poleg smeri Zagreb – Reka – Trst, Zagreb – Ljubljana – Beljak (Trst)
najpomembnejša smer Zagreb – Maribor – Gradec – Dunaj – Berlin (glej sliko
10).
16
Slika 10: Prioritetne prometne smeri in smeri gospodarskega sodelovanja
Hrvaške s Slovenijo in z drugimi državami preko ozemlja Slovenije
5.
VLOGA IN POLOŽAJ LUKE KOPER GLEDE NA STRATEŠKE USMERITVE
USMERITVE Z RAVNI EU
Eden od zelo pomembnih strokovnih virov za spodbujanje razvojnih politik na
področju prostorskega razvoja predstavlja program ESPON13. Njegov glavni cilj je
spodbujanje poglabljanja splošnega znanja o prostorskih strukturah, trendih in
razvojno političnih EU. Obenem je potrebno pripomniti, da se nobeden od
dosedaj izvedenih projektov ni neposredno nanašal na problematiko spodbujanja
prostorskega razvoja pristanišč EU.
V tem okviru predstavljamo nekatere ugotovitve izbranih ESPON-ovih projektov,
ki so relevantne za primerjalno umeščanje luke Koper, Kopra in Obalno-kraške
13
http://www.espon.eu/.
17
regije v ožji in širši okvir čezmejnega sodelovanja v Evropi. Gre za relevantne
vsebine dveh ESPON-ovih projektov: ESPON 1.1.1 - Potenciali policentričnega
razvoja v Evropi in ESPON 2.4.2 – Integralna analiza transnacionalnih in
nacionalnih teritorijev zasnovana na rezultatih ESPON-ovih projektov.
Glede na dejavnik transporta ima v Evropi in v Sloveniji le Ljubljana status
glavnega transportnega vozlišča. V Sloveniji »ne obstaja funkcionalno urbano
območje evropskega pomena. Transportni sistem je monocentričen z Ljubljano
kot edinim glavnim transportnim vozliščem v državi« (ESPON 1.1.1: 91).
Rezultati projekta kot vidimo na razpoznavajo pomena transportne vloge Kopra,
ki je opredeljen kot eno od funkcionalnih urbanih območij Slovenije (glej sliko
11).
18
Slika 11: Transportne funkcije mest (prilagojeno iz ESPON 1.1.1 projekta)
19
Namesto transportnih funkcij se v okviru omenjenega projekta Kopru pripisujejo
turistične privlačnosti lokalnega pomena. »Pomen razvoja turizma v Sloveniji je
še vedno majhen. Koper predstavlja majhno funkcionalno urbano območje s
pomembno usmerjenostjo v turizem, toda nima višjega pomena od
regionalnega« (ESPON 1.1.1: 94) (glej sliko 12).
20
Slika 12: Turistične funkcije mest (prilagojeno iz ESPON 1.1.1 projekta)
21
V okviru projekta ESPON 1.1.1 se Koper omenja tudi pri obravnavi dejavnika
znanja. »Ljubljana ima več kot 50.000 študentov v višjih in visokošolskih
ustanovah. Maribor ima tudi glavno univerzo. Koper ima tudi vlogo v
univerzitetnem sistemu. Sistem znanja (visokošolski izobraževalni sistem) vpliva
na to, da je država bolj policentrična« (istotam: 100) (glej sliko 13).
22
Slika 13: Funkcije znanja mest (prilagojeno iz ESPON 1.1.1 projekta)
Naslednji ESPON-ov projekt, čigar rezultati se posredno nanašajo na Luko Koper,
Koper in Obalno-kraško regijo je projekt ESPON 2.4.2 – Integralna analiza
23
transnacionalnih in nacionalnih teritorijev zasnovana na rezultatih ESPON-ovih
projektov14.
Projekt ESPON 2.4.2 je predlagal devetih novih Evropskih globalnih integracijskih
con (EGIC) (glej sliko 14), med njimi tudi tim. Donavsko cono, ki jo obkrožajo
München, Praga, Budimpešta in Ljubljana. Dunaj pa predstavlja središče
omenjene cone.
Predlagana tim. Donavska cona z Münchenom, Prago, Budimpešto, Ljubljano in
Dunajem kot središčem območja skoraj v celoti zapolnjuje zgornjo polovico AO v
kateri razen Trsta ni večjih italijanskih urbanih središč.
Donavska cona ima nedvomno veliki razvojni potencial znotraj EU, ki temelji na
gospodarski odličnosti Münchena, zgodovinski kulturnopolitični centralnosti
Dunaja, razvojnih potencialih Budimpešte ter razvojnih potencialih slovanskih
mest Prage, Bratislave in Ljubljane. V njej lahko odigrajo slovenska urbana
središča zelo pomembno vozliščno vlogo predvsem v smeri povezovanja cone
proti imenovanemu »Južnemu Pasu«, Balkanskim državam in svetu tudi preko
koprskega pristanišča.
14
http://www.espon.eu/mmp/online/website/content/projects/243/388/index_EN.html.
24
Slika 14: Območja potencialnih Evropskih globalnih integracijskih con (EGIC)
25
6.
SINTEZNE UGOTOVITVE
Splošna ugotovitev je, da so obravnavani razvojni dokumenti na državni,
regionalni in lokalni ravni (MOL) razpoznali pomen Luke Koper na državni in
mednarodni ravni. To nenazadnje potrjujejo nekatere udarne trditve kot napr.:
»Luka Koper kot najpomembnejše pristanišče severnega Sredozemlja«, »Luka
Koper kot naše okno v svet«, »Koprsko pristanišče predstavlja vstopno–izstopno
točko za države Evropske unije«, »Koprsko pristanišče se prioritetno razvija v
povezovanju z drugimi severnojadranskimi pristanišči« itd.
Razvojne usmeritve sosednjih tujih regij kažejo na to, da je luka Koper s svojim
zaledjem pomembna transportna točka predvsem za Avstrijo in Madžarsko (če v
tem primeru ne upoštevamo pomena, ki ga ima Luka Koper tudi na Slovaškem,
Češkem, Bavarskem itd.). Za Italijo in predvsem bližnje severnoitalijanske regije
(FJK, Veneto) predstavlja Luka Koper in njeno gospodarsko zaledje predvsem
konkurenčno pristanišče. Na to se je FJK odzvala z oblikovanjem »Regionalne
logistične platforme Gornjega Jadrana«. Hrvaški in reški luki pa je v interesu
povezovanje s svojim širšim transportnim zaledjem s sočasnim izvzemanjem
luke Koper.
Informacije povzete iz obeh ESPON-ovih projektov pa tudi kažejo na to, da Luka
Koper in Mestna občina Koper zaenkrat še nista razpoznana kot pomembna
dejavnika na področju razvoja celovitih transportnih storitev evropskega
pomena.
Na medregionalni ravni na območju Severnega Jadrana je moč zaslediti
predvsem tekmovanje namesto sodelovanja s sosednjimi pristanišči kar
zmanjšuje konkurenčnost Luke Koper ter skupno konkurenčnost
severnojadranskih pristanišč v širšem evropskem prostoru.
Obenem pa moramo ugotoviti, da nobeden od omenjenih domačih strateških
dokumentov ne vsebuje rezultatov eventuelnih primerjalnih analiz
(benchmarking), ki bi Luko Koper primerjali z drugimi bližnjimi in daljnimi
26
pristanišči Evrope (EU) in ostalimi podobnimi mesti v naši bližnji in daljnji
soseščini.
Menimo, da je moč iskati del razlogov za takšno bolj posplošeno pozicioniranje
Luke Koper v njenem makro zaledju tudi v neobstoju strateškega dokumenta na
področju razvoja pomorske infrastrukture.
Kljub sprejeti Resoluciji o pomorski usmeritvi RS15 in načelni državni podpori
razvoja koprskega pristanišča, se to razvija predvsem v okviru podjetniških
prizadevanj poslovnega sistema Luke Koper d.d., kar posledično vpliva na
počasnejši razvoj pristaniške ter cestne in železniške infrastrukture, s katero se
pristanišče povezuje s svojim zalednimi kontinentalnimi trgi. V tem kontekstu
pogrešamo predvsem Nacionalni program razvoja pomorstva Republike
Slovenije.
Pogrešamo predvsem konkretne izvedbene razvojne dokumente, ki bi v praksi
udejanili opisani deklarativni pomen luke Koper.
Kljub umanjkanju omenjenih analiz in strateških dokumentov menimo, da
predstavlja Luka Koper najbolj prepoznavno gospodarsko lokacijo Slovenije na
globalni ravni, ki še ni dovolj izkoriščena za razvoj pristaniških in z njimi
povezanih gospodarskih dejavnosti, in s tem tudi MO Koper, Obalno-kraške regije
in celotne Slovenije (glej sliko 15).
15
http://www.up.gov.si/si/zakonodaja_in_dokumenti/pomembni_dokumenti/.
27
Slika 15: Luka Koper na zemljevidu na transkontinentalnih pomorskih
transportnih poti
Pri odpravljanju ugotovljenih problemov in za uresničevanje globalnega pomena
Luke Koper se zavzemamo za naslednje razvojne cilje in usmeritve, ki bi povečali
mednarodni razvojni pomen Luke Koper ter posledično tudi razvojni pomen
Obalno-kraške regije in Slovenije:
1. Z razvojem univerzalne ponudbe pristaniških storitev, učinkovite
informacijske in logistične povezanosti s svetom, zaokroženosti pretovornih in
skladiščnih zmogljivosti terminalov ter njihove ustrezne povezanosti s
kopenskimi in pomorskimi prometnimi sistemi, se Republika Slovenija mora
zavzeti, da pristanišče Koper postane najpozneje do l. 2015 osrednje
pristanišče in tovorno distribucijsko središče za države srednje Evrope.
Najpozneje do l. 2020 se vzpostavi enotni regionalni pristaniški sistem
Severni Jadran, ki ga tvorijo pristanišča Koper, Trst in Tržič (Benetke, Reka),
ki znotraj njega oblikujejo ustrezno specializacijo in delitev dela z namenom,
da začne sistem uspešno tekmovati s severnomorskimi pristaniškimi sistemi.
2. Koprsko pristanišče razvije najpozneje do l. 2010 ustrezno infrastrukturo vključno s sodobnim potniškim terminalom in tretjim pomolom - , ki pospeši
razvoj mednarodnega pomorskega potniškega prometa v Sloveniji.
Najpozneje do l. 2015 enotni regionalni pristaniški sistem Severni Jadran
prevzame pomemben del mednarodnega pomorskega potniškega prometa,
predvsem na področju križarjenj in čarterskih linij.
3. Slovenska pristanišča najpozneje do l. 2010 razvijejo ustrezno infrastrukturo
pomorskega prometa predvsem za spodbujanje domačega pomorskega
potniškega prometa, ki bi lahko prevzel del potniških tokov cestne
infrastrukture. Najpozneje do l. 2015 se na celotnem področju Severnega
Jadrana vzpostavijo sistemski in infrastrukturni pogoji za razvoj pomorskega
JPP, ki prevzame del potniških tokov cestne infrastrukture in v katerem
enakopravno sodelujejo slovenska pristanišča.
28
7.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
VIRI IN LITERATURA
ACER Novo mesto, d.o.o., 2006, Zasnova prostorskega razvoja Južne
Primorske, http://www.rrckp.si/files/Zasnova%20prostorskega%20razvojakon%C4%8Dno%20poro%C4%8Dilo.pdf
ESPON, http://www.espon.eu/.
Evropska komisija, 2004, Novo partnerstvo za kohezijo: približevanje,
konkurenčnost, sodelovanje, Tretje poročilo o gospodarski in socialni
koheziji, Brussel,
http://europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docoffic/official/reports/
cohesion3/cohesion3_sl.htm.
Gulič, A. et al, 2000, Zasnova regionalnega prostorskega razvoja Slovenije,
naročnik Ministrstvo za okolje in prostor – Urad RS za prostorsko planiranje,
Urbanistični inštitut RS, Ljubljana.
Ministrstvo za okolje in prostor, 2004, Strategijja prostorskega razvoja
Slovenije, Ljubljana, http://www.gov.si/upr/doc/SPRS_slo.pdf.
Regionalni razvojni center Koper, 2006, Regionalni razvojni program Južne
Primorske 2007-2013, Koper, http://www.rrc-kp.si/files/RRP-verzija%201829.11.06.pdf.
Služba Vlade RS za razvoj, 2006, Resolucija o nacionalnih razvojnih
projektih 2007-2023, oktober 2006, Ljubljana.
http://www.gov.si/vrs//util/bin.php?id=2006101216581045.
Šašek D. M. et al., 2007, Strateški prostorski načrt Mestne občine Ljubljana
– Dopolnjen osnutek, Urbanistični inštitut RS, Ljubljana.
Urad RS za makroekonomske analize in razvoj, 2005, Strategija razvoja
Slovenije, Ljubljana,
http://www.gov.si/umar/projekti/srs/StrategijarazvojaSlovenije.pdf.
29
PRILOGA 3:
Iz strateške okoljske ocene razvoja infrastrukture v pristanišču Koper
Besedilo za prilogo 3 je pripravil Miha Avberšek z Instituta "Jožef Stefan". Prireditev in redakcijo je
opravil dr. Branko Kontić.
1.
STRATEŠKE USMERITVE PRISTANIŠČA KOPER
Pristanišče Koper je v Evropskih dokumentih omenjeno kot ena od vstopnih točk V. panevropskega
koridorja, nahaja pa se tudi v neposredni bližini X. evropskega koridorja. Pristanišče je torej lokalno,
regionalno, nacionalno in internacionalno pomembno transportno središče.
Osnovna dejavnost pristanišča je izvajanje pretovornih in skladiščnih storitev za vse vrste blaga, ki jih
dopolnjujejo z dodatnimi storitvami, s ciljem zagotavljanja celovite logistične podpore strankam.
Vizija podjetja je postati vodilni pristaniški in logistični sistem za države srednje Evrope.
Poslanstvo upravljavca pristanišča je »s pristaniškimi in logističnimi storitvami na najkrajši poti do osrčja
Evrope ponujati možnost čim lažjega vzpostavljanja gospodarskih povezav«.
Za doseganje zastavljene vizije in poslanstva so opredelili naslednje strateške usmeritve:
Postati prepoznaven izvajalec logističnih storitev,
vzpostaviti učinkovit pristaniški sistem in distribucijsko središče,
ustvariti dolgoročno uspešen poslovni sistem,
skrbeti za trajnostni razvoj.
Vir: http://www.luka-kp.si
Zaradi sledenja svetovnemu trendu je za nadaljnjo rast pristanišča nujna prilagoditev infrastrukture.
Prilagajanje infrastrukture je lahko po dveh poteh: optimiziranje delovanja obstoječe infrastrukture in
povečanje trenutnih kapacitet ali gradnja nove infrastrukture. V pristanišču Koper načrtujejo investicije,
tako na že obstoječi infrastrukturi, kot na zgraditvi nove.
2
2.
OKVIR STRATEŠKE OCENE - INFRASTRUKTURA IN DELOVNI
PROCES PRISTANIŠČA
Delovni proces v pristanišču smo za potrebe strateške ocene razdelil v naslednje faze:
Ladijski
transport
kopenski
pretovarjanje
skladiščenje
pretovarjanje
transport
Pristanišče KOPER
Slika 1: Delovni proces v pristanišču Koper
Tovor v pristanišču potuje po več možnih poteh. Prva je, da se tovor pretovori v skladišče in nato iz
skladišča ponovno pretovori na kopenska transportna sredstva (tovornjak, vlak).
V pristanišču lahko pretovarjajo tudi neposredno, brez skladiščenja. Možno pa je tudi, da je kopensko
transportno sredstvo že na ladji in se samo zapelje z nje (ali obratno), primer je RO-RO sistem. V
koprskem pristanišču se že izvajajo vsi načini.
Povečanje letnega pretovora se lahko izvede s prilagoditvijo notranje infrastrukture pristanišča
(optimizacija in povečanje kapacitet pretovarjanja in skladiščenja), hkrati pa se povečata pomorski in
kopenski promet, ki imata poleg lokalnih vplivov tudi regionalno-nacionalne vplive. Razvijanje
pristanišča ima tako neposreden in posreden vpliv na ožje in širše okolje.
Ker je širjenje pristanišča strateška potreba tako na nacionalnem kot tudi na internacionalnem nivoju,
smo v okviru strateške ocene ocenili posamezne faze delovnega procesa s poudarkom na infrastrukturi.
Glavna predpostavka je bila, da se pristanišče Koper - zaradi rasti svetovnega gospodarstva,
globalizacije in nacionalnih potreb - mora razvijati in širiti. Kot alternativne poti razvoja pristanišča smo
ocenjevali možnosti, da se pristanišču obseg pretovora poveča in da se ne poveča.
3
2.1.
Pristanišče kot celota
Pristanišče zavzema precejšen del prostora ob obali koprskega zaliva in je tako pomemben dejavnik
vpliva na okolje. Poleg fizične zasedenosti prostora pristanišče vpliva na krajino, razvoj v zalivu,
kakovost okoljskih sestavin (zrak, morje), družbene dejavnike.
Posamezne faze delovnega procesa pristanišča so si med seboj močno odvisne. Povečanje ladijskega
prometa pomeni potrebo po hitrejšem pretovarjanju, večjim skladiščnim kapacitetam oziroma hitrejšemu
transportu tako v, kot tudi iz pristanišča.
Poleg osnovne dejavnosti se pristanišče vedno bolj usmerja v ponudbo dodatnih storitev, s katerimi
višajo dodano vrednost. Storitve segajo v vse delovne faze v pristanišču in jih tako povezujejo. To je
pomembno s stališča razvoja pristanišča, saj je mogoče, da bo v prihodnosti delež prihodkov od storitev
večji od deleža prihodkov današnje osnovne dejavnosti. Preusmeritev od pretovarjanja do storitev pa je
strateško pomembna ne samo na nivoju pristanišča, pač pa tudi na lokalno-regijskem in nacionalnem
nivoju. Kljub temu pa v pristanišču vse storitve slonijo na pretovornih aktivnostih, zato so storitve bolj ali
manj le dopolnilna dejavnost. Prav tako storitvene dejavnosti drugače vplivajo na okolje (bodisi
negativno, bodisi pozitivno), potrebni so drugačni kadri.
Zmanjšanje vplivov na okolje je mogoče z optimizacijo in racionalizacijo delovnih procesov v pristanišču.
K temu lahko prispeva tudi obnova in modernizacija obstoječe infrastrukture oziroma gradnja nove.
Ozelenitev površin, pridobivanje alternativnih virov energije (veter, bioplin ipd.), zmanjšanje porabe
vode, pogonskega goriva itd. so načini, s katerimi lahko pristanišče kot celota, postane okolju
prijaznejše. Znižanje negativnih vplivov na okolje seveda ni mogoče hkrati z velikim povečanjem
pretovora in ponudbe storitev. S premišljenim urejevanjem lahko pristanišče izboljša svojo učinkovitost,
zniža stroške delovanja, izboljša odnos z lokalno skupnostjo in postane prepoznavno v svetu.
2.2.
Ladijski promet
Ladijski promet je tisti del pristanišča, ki skrbi za dovažanje ali odvažanje tovora po morju. Za razliko od
kopenskega prometa, kjer se uporabi več enot transportnih sredstev z majhno kapaciteto, se na
posameznih ladjah prevažajo velike količine tovora, npr. nekaj tisoč TEU (kontejnerjev). Za ladje
4
(ladjarje) je pomembno, da se po raztovarjanju ladja v istem pristanišču tudi ponovno natovori, saj se
tako upravičijo stroški plovbe v neko pristanišče.
2.2.1. Obstoječe stanje
Št. Pomolov: 2 (operativne obale je 3134 m)
Št. privezov: 25
Terminali:
kontejnerski in RO-RO,
avtomobilski,
generalni tovori,
sadje,
les,
minerali in rudnine,
žitarice in krmila,
glinica,
evropski energetski terminal,
tekoči tovori,
živina
Tabela 1: Obstoječe stanje pristanišča glede ladijskega prometa in pretovora.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1898
1774
1731
1814
1890
2038
2262
2234
povečanje
-
-7%
-3%
5%
4%
8%
11%
-1%
Pretovor (t)
9321832
9353991
9431497
11036457
12402607
13066102
14030732
15362979
povečanje
-
0,3%
0,8%
17%
12%
5%
7%
9,5%
Leto
Št.
privezanih
ladij
Obstoječa globina morja v pristanišču je okrog 13 metrov, tudi do 14 metrov, kar zadostuje za današnje
potrebe.
V prihodnje se predvideva podaljšanje operativne obale pomolov I in II. S tem bi se povečale kapacitete
pretovora predvsem za avtomobile, hkrati pa bi pridobili precej novih skladiščnih površin za kontejnerje.
Predvideno podaljšanje pomolov je 350m operativne obale + 475 m operativne obale na čelu (pomol I)
in 400m operativne obale + 500 m operativne obale na čelu (pomol II).
5
2.2.2. Razvoj ladijskega prometa
Z razvojem pristanišča, večanjem obsega pretovora, je nujno potrebna sprememba načina ladijskega
prometa. Količino tovora, ki vstopa ali izstopa v pristanišče, lahko povečamo s številom ladij. Ob
enakem številu ladij, kot obstaja danes, bi morale te imeti večje kapacitete, če želimo povečati obseg
pretovora. Druga možnost pa je večje število ladij z manjšo kapaciteto, kar pa pomeni povečanje
ladijskega prometa v zalivu, potrebno je večje število privezov ali bistveno krajši čas priveza posamezne
ladje. Krajši zadrževalni čas enega priveza, ki ga lahko do neke mere dosežemo z optimizacijo
pretovarjanja in primernimi skladiščnimi kapacitetami.
Če uporabimo ladje z večjo kapaciteto, lahko tako zmanjšamo prometno obremenjenost zaliva. Vendar
pa imajo ladje z večjo kapaciteto tudi večji ugrez, kar pomeni, da je treba izvesti poglabljanje morskega
dna. Glede na obstoječo globino morja (okoli 13 metrov ali manj), bi bili taki posegi v koprskem
pristanišču nujni.
Če je infrastruktura pripravljena na ladje večjih dimenzij, potem je načeloma hkrati sposobna sprejeti
tudi manjše ladje, obratno to ni mogoče (predvsem zaradi globine morja). Kontejnerske ladje t.i. »6
generacije« bodo velike vsaj 12.500 TEU z ugrezom 14-15 metrov ali celo več (Tvrdy, 2007).
Glede na to, da je svetovni trend ladijskega prometa predvsem v večanju kapacitet ladij in tako nižanju
prevoznih stroškov, bo koprsko pristanišče prej ali slej soočeno z dejstvom, da je treba sprejemati tudi
zelo velike ladje. Če se želi zadržati stik z azijskimi trgi, bo to tudi nujno.
Po drugi strani pa se lahko koprsko pristanišče usmeri bolj v pretovarjanje z manjših ladij. Glede na
predvidevanja (Tvrdy, 2007), bodo severno-jadranska pristanišča predraga (premajhna) za velike
kontejnerske ladje. Pač pa se bodo velikanske kontejnerske ladje ustavljale v le nekaj pristaniščih na
svetu, kjer se bo tovor nato pretovoril na manjše ladje, ki bodo potovale v manjša pristanišča. Te ladje
bo treba izredno hitro pretovoriti (12 h). V tem primeru bi lahko opustili zamisel o poglobitvi morskega
dna, povečalo pa bi se število ladij v zalivu.
Z dograditvijo pomolov I in II se lahko pridobi neko optimalno število privezov, ki bo zagotavljalo čim
večjo produktivnost pristanišča, hkrati pa lahko poglobljeno morsko dno zagotovi hitro prilagajanje
6
pristanišča glede na potrebe (sprejemanje velikih ladij). Cena takšne prilagodljivosti pa so posegi v
okolje, ki se jim ni mogoče izogniti, z dobrim načrtovanjem pa se lahko vplive na okolje zmanjša (npr.
poglabljanje morja na nujno potrebnih mestih, ali samo za enega od pomolov).
2.3.
Pretovarjanje
Pretovarjanje (natovarjanje in raztovarjanje) je osnovna dejavnost pristanišča.
Običajna oprema za pretovarjanje so dvigala, viličarji, vlačilci ipd. V poslovnem poročilu 2007 lahko
zasledimo investicije Luke Koper v dvigala, viličarje, prikolice, vlačilce itd. Pomemben parameter v
delovnem procesu je hitrost pretovarjanja. Pristanišče teži k čim bolj optimalnemu in hitremu
pretovarjanju in tako povečuje produktivnost.
Z rastjo pristanišča, večanjem pretovora, je treba povečati kapaciteto pretovarjanja. To lahko storimo
bodisi s povečano hitrostjo pretovarjanja, s povečanim številom mest za pretovarjanje (število dvigal) ali
z drugačnim načinom pretovarjanja (primer so kontejnerji). V prihodnosti bodo verjetno zahteve po
hitrosti pretovora vedno večje, zato je treba poskrbeti za ustrezno opremo. Že danes se v nekaterih
svetovnih pristaniščih pojavlja modernizirana (avtomatizirana, informatizirana in robotizirana) oprema, ki
omogoča optimizacijo pretovarjanja. Avtomatizacija pretovarjanja omogoča več nadzora nad procesom
in tako nudi lažjo optimizacijo procesa.
Pri pretovarjanju je pomembna tudi cestna in železniška infrastruktura za transport znotraj pristanišča.
Pot med napravo za pretovor (npr. dvigalo) in skladiščem je v večini primerov zelo kratka ali je sploh ni.
Za primere, ko je treba do skladišča uporabiti še dodatno transportno sredstvo, pa se uporabljajo
različni načini transporta. V svetu se že pojavljajo naprave, ki samodejno (brez voznikov, upravljavcev
ipd.) razporejajo tovor v skladišča, zato je smiselno premisliti tudi o možni avtomatizaciji oz. robotizaciji
transporta tovora od dvigal do skladišč. Ta proces lahko z optimizacijo olajša delo posameznih
terminalov, zmanjša moteče interakcije med posameznimi terminali ter tako olajša in pocení delovanje
pristanišča.
Dandanes se vedno več tovora nahaja v kontejnerjih, ki so zaradi praktičnosti in enostavnosti tudi eden
od najbolj zaželenih tovorov. Dolgoročni plan Luke Koper d.d. je 1 mio TEU letno. Verjetno je, da bodo
kontejnerji tudi v prihodnosti najpogostejša oblika transporta. Res pa je, da se bodo verjetno vsa
pristanišča usmerila v kontejnerski promet zato bo na tem področju konkurenca velika. Možno je tudi, da
7
se bodo zaradi koncentracije pristanišč v severnem Jadranu posamezna pristanišča specializirala za
samo nekatere vrste tovora, ki bi za njih pomenila prednost pred drugimi.
Popolna avtomatizacija pretovarjanja na vseh terminalih bi lahko pomembno prispevala k optimizaciji
delovnega procesa in pospešila produktivnost pristanišča, hkrati pa bi lahko specializacija za nekatere
tovore pomenila konkurenčno prednost pristanišča.
2.4.
Skladiščenje
Skladišča služijo predvsem temu, da se pridobi več manevrskega prostora in časa za logistične
operacije, pretovarjanje, organizacijo transporta ipd. Skladišča so različnih tipov (pokrita, odprte
deponije), z različnimi varnostnimi režimi (npr. varnost pri skladiščenju nafte, letalskega goriva).
Trenutno je v pristanišču na voljo 5.220.000 m2, skupaj pa je v uporabi 4.743.000 m2 površin, od tega je
polovica površin urejena kot skladišče-parkirišče za avtomobile.
V pristanišču Koper so velik del prihodnjih načrtov usmerili v večanje skladiščnih kapacitet na skoraj
vseh terminalih, najbolj na kontejnerskem in avtomobilskem. Pristanišče ima dovolj prostora za gradnjo
novih skladišč, močno pa lahko poveča uporabno površino z večnadstropnimi skladišči za avtomobile, ki
postajajo eden od pomembnejših tovorov.
Večina novih skladiščnih kapacitet bo razširitev že obstoječih, na istih lokacijah. Večanje skladišč
pomeni posege v okolje (gradnja stavb, silosov, urejanje deponij ipd.), hkrati pa lahko z ustrezno
gradnjo vplive na okolje zmanjšajo in tako posodobijo že obstoječo infrastrukturo (poraba virov energije,
vode). Veliko skladiščnih površin se predvideva na podaljšanih pomolih I in II in na projektu »pomol III«.
Alternativa novogradnjam je pospešitev procesa pretovora in transporta brez skladiščenja, kar pa v
danih razmerah (transportnih povezavah in pretovornih kapacitetah) praktično ni mogoče ali pa ni
smiselno.
Avtomobilski terminal je po površini največji v pristanišču Koper. Vendar pa je izkoriščenost in urejenost
prostora slabša. Za potrebe avtomobilskega terminala se predvideva ureditev asfaltnih skladiščnih
površin in garaž. Skladiščne površine za 60.000 avtomobilov (danes 43.500), na letnem nivoju se
8
pretovori 500.000 vozil. Z ureditvijo garaž (ki je tudi predvidena) bi lahko za skladiščenje porabili
nekajkrat manj prostora oziroma na istem prostoru skladiščili bistveno več avtomobilov.
Ker je kontejnerski tovor v največjem porastu, bo v prihodnosti urejanju skladiščnih površin za
kontejnerje namenjeno največ pozornosti. Kontejnerski terminal tako že danes prevzema vlogo
najpomembnejšega terminala v pristanišču.
Ena od pomembnejših skladiščnih kapacitet je deponija premoga in železove rude. Za razliko od
kontejnerskih, avtomobilskih in ostalih pokritih oz. zaprtih skladišč, neposredno vplivata na okolje s
prašnimi delci. Pokritje (zaprt prostor) deponije bi lahko pomembno zmanjšalo količino porabljene vode
za pršenje in količino prašnih delcev v zraku.
2.5.
Storitvena infrastruktura
Poleg osnovne dejavnosti se pristanišče vedno bolj usmerja tudi v ponudbo dodatnih storitev, kot so
polnjenje in praznjenje kontejnerjev, pakiranje, čistilni servis, logistične storitve, carina), s katerimi višajo
dodano vrednost. To dejstvo je pomembno s stališča razvoja pristanišča, saj je mogoče, da bo v
prihodnosti delež prihodkov od storitev večji od deleža prihodkov današnje osnovne dejavnosti. Vendar
bodo storitve vedno precej odvisne od samega pretovora.
Preusmeritev od pretovarjanja do storitev pa je strateško pomembna ne samo na nivoju pristanišča, pač
pa tudi na lokalno-regijskem in nacionalnem nivoju. Prav tako je to pomembno s stališča vplivov na
okolje, saj storitvene dejavnosti drugače (ne nujno tudi manj) vplivajo na okolje.
Ponudba novih storitev v pristanišču omogoča višanje dodane vrednosti. V vsakem primeru je treba za
dodatne storitve zgraditi ali vzpostaviti neko infrastrukturo in opremo. Bolj kot sama infrastruktura pa se
storitve od ostalih pristaniških dejavnostih razlikujejo v odnosu do okolja. Z dodatnimi storitvami se lahko
poveča poraba energije, vode, nastaja več odpadkov. Vendar je zaradi dodane vrednosti, ki jo prinašajo
storitve, dejanska poraba lahko manjša, kot če bi pristanišče prihodek od storitev pridobilo iz osnovne
dejavnosti. Hkrati je za izvajanje dejavnosti potrebna drugačna delovna sila.
9
2.6.
Kopenski transport
Povečanje obsega pretovora v koprskem pristanišču, nujno pomeni tudi povečan obseg kopenskega
transporta. Evropska in slovenska prizaevanja na tem področju usmerjajo promet bolj v korist železnic,
bodisi v obliki »tovornjak na vlaku«, »prikolica na vlaku« ali pa kontejnerski prevoz, saj je
onesnaževanje, izraba prostora v primeru cestnega prometa veliko večja.
2.6.1. Obstoječe stanje
Danes gre okrog 70 % letnega prometa preko železnice. V letu 2007, so preko koprskega pristanišča
prepeljali nekaj več kot 200.000 vagonov, kar znese približno 53,5 t/vagon. (vir: www.luka-kp.si). Sedaj
pelje v in iz pristanišča 40 vlakov dnevno, želijo pa si 80. Na direkciji RS za ceste, lahko najdemo
podatek, da je proti koprskemu pristanišču okoli 700 težkih tovornjakov (nad 7 t) in 750 težkih
tovornjakov s prikolico dnevno (vir: direkcija za ceste RS - podatek za leto 2006), na letnem nivoju je to
približno 530.000 tovornjakov ali en tovornjak vsako minuto. Pri pretovoru 4608893 t (30% od celotnega
pretovora pristanišča v letu 2006) to pomeni 8 t tovora/tovornjak.
2.6.2. Razvoj kopenskega transporta
V pristanišču se povečuje kontejnerski in avtomobilski promet, ki je bolj voluminozen, kar pomeni, da je
za transport potrebno večje število vagonov in tovornjakov. Z večjim številom vagonov in tovornjakov se
vpliv na okolje povečuje. Zaradi povečanja je treba dobro urediti predvsem natovarjanje in raztovarjanje
tovornjakov in vagonov, s čimer se optimira prevoz (predvsem po železnici). S tem namenom je treba
urediti primeren terminal za tovornjake in vagone.
V primeru koprskega pristanišča je trenutno največja težava to, da obstaja le en železniški tir do Divaće,
ki je omejen še z naklonom 3,2% (posamezna vlakovna kompozicija ima tako bolj omejeno število
vagonov; težke tovore peljejo iz pristanišča v zaledje). V prvem četrtletju 2008, se je prevoz po železnici
povečal za 5 % (vir: www.luka-kp.si ), kapaciteta železnice pa je skoraj 100% izkoriščena. Predvidevajo,
da bo z obnovitvijo proge in optimizacijo transporta, možno povečati obseg še za dodatnih 30 %. Za
nadaljnji razvoj pristanišča je nujno potrebna izgradnja dodatnih tirov tovorne železnice. V načrtu je
realizacija tega projekta do 2015. Pri tem bo gradnja železnice potekala v veliki meri tudi po novih
10
predorih in zavarovanih območjih, kar pomeni, da bo vpliv gradnje transportne infrastrukture vplival na
naravno okolje. Tako se fizični vpliv pristanišča razširi v regijo oziroma zaledje.
Cestni promet koprskega pristanišča bo kmalu dobil direktni priključek na avtocesto, kar bo močno
razbremenilo promet v Kopru. Vendar pa je število tovornjakov na slovenskih avtocestah vedno večje in
posledično je večja tudi obraba avtocest in onesnaženje okolja, prav tako je vedno bolj moten pretok
prometa. Dolgoročno je treba najti okolju prijaznejše načine transporta, tako da bomo zmanjšali
onesnaževanje okolja, hkrati pa tudi znižali stroške transporta. Slovenija si skupaj z drugimi državami v
okviru evropske transportne politike prizadeva za prenos tovora s cest na železnice ter čim boljšo izrabo
vodnega (morskega) transporta.
3.
RAZVOJNE RAZLIČICE
Pristanišče ima dve možni smeri razvoja. Tako da se razvija s povečanjem pretovora, ali pa se
pristanišče razvija brez povečevanja pretovora. Povečanje pretovora je mogoče na dva načina; na
podlagi tega smo identificirali tri možne usmeritve pristanišča.
1. Povečanje pretovora z velikimi ladjami
2. Povečanje pretovora z majhnimi ladjami
3. Brez povečanja pretovora
Alternativi 1 in 2 sta vezani na predpostavko, da se pretovor poveča. Zato za obe velja:
Če želimo povečati pretovor lahko to storimo le tako, da povečamo tok (hitrost) tovora preko
pristanišča.
Prav tako je pogoj, da se povečajo kapacitete pomorskega in kopenskega transporta.
Za vse alternative (tudi tretjo) velja, da je treba notranjo infrastrukturo, načine pretovarjanja
čim bolj optimizirati (oprema, transportne poti, logistika, kamionski in železniški transport
ipd.), saj se tako povečuje produktivnost pristanišča in manjšajo stranski produkti dela
(poraba surovin, nastajanje odpadkov).
Povečanje pretovora je neposredno in premo sorazmerno z razvojem storitev, zato sta
alternativi 1 in 2 primerni za razvoj storitvene dejavnosti v pristanišču.
V primeru koprskega pristanišča je največja težava kopenski transport, saj je železniška
povezava skoraj na 100% zmogljivosti, prekomerno povečanje cestnega prevoza pa ni več
sprejemljivo. Pogoj za povečanje pretovora je torej izgradnja nove železniške povezave (2.
(in 3.) tir oziroma drugačne oblike transporta, ki bi hitreje odvažale in dovažale tovor.
Ozaveščenost upravitelja, ki pa ni neposredno povezano s katerokoli alternativo, pač pa da
bodo skrbeli za okolje; lahko deluje kot konkurenčna prednost pred ostalimi pristanišči.
11
Alternativa 1: Povečanje pretovora z velikimi ladjami
Cilj: povečanje pretovora z velikimi (»mega«) ladjami
Velike ladje zahtevajo prilagoditev pristaniške infrastrukture. Predvsem je treba poskrbeti za ustrezno
globino morskega dna in dolžine privezov. Prav tako je treba poskrbeti za ustrezno opremo za
pretovarjanje in ustrezne skladiščne površine. Velika ladja naenkrat pripelje več tovora, zato morajo biti
kapacitete skladiščenja večje, pretovarjanja pa čim bolj optimizirano.
Prednosti te alternative s stališča infrastrukture so:
pristanišče pridobi na manevrskem prostoru, saj se lahko kadarkoli odločijo, da bodo
pretovarjanje nadaljevali z večjo frekvenco manjših ladij.
zmanjša se število ladij v zalivu, kar pozitivno vpliva na okolje
zmanjša se »mrtvi čas« privezovanja ladij
Slabosti:
nujno poglabljanje morskega dna ima negativen vpliv na okolje
povečanje pretovora pomeni tudi povečanje kopenskega prometa.
širitev obstoječe infrastrukture in gradnja nove pomeni posege v okolje.
tveganje, da pristanišče ne bo privlačno za velike ladje
Pasti; priložnosti:
Pristanišče Koper ni zelo privlačno za velike ladje (pristanišče v Kopru ima lego, ki je precej
odročna za največje ladje, zato so večji tudi stroški za ladjarje, prav tako pa so zaradi
omejitev višji stroški kopenskega prometa.)
Ena od napovedi je, da bodo velike ladje potovale le med nekaj pristanišči po svetu, iz teh
pristanišč pa bodo manjše ladje potovale proti lokalnim pristaniščem. Investicija v
infrastrukturo za sprejemanje velikih ladij je vprašljiva zaradi dvoma o pripravljenosti
ladjarjev, da bodo svoje velike ladje raztovarjali v severnem Jadranu
Z modernizacijo pristaniške infrastrukture bi lahko zmanjšali vplive na okolje in obratovalne
stroške pristanišča.
Alternativa 2: Povečanje pretovora z manjšimi ladjami (današnje dimenzije ladij v pristanišču)
Cilj: povečanje pretovora z manjšimi ladjami
Prednosti te alternative s stališča infrastrukture so:
Ni potrebnih posegov na morskem dnu
Pristanišče je s svojo lego privlačno za ladje z manjšimi količinami tovorov
Večja prilagodljivost terminalov
Ni potrebnih drastičnih posegov na infrastrukturi
12
Slabosti:
Povečanje pretovora pomeni tudi povečanje prometa, kar negativno vpliva na okolje.
Širitev obstoječe infrastrukture in gradnja nove pomeni posege v okolje.
Pristanišče ne bo sprejemalo velikih ladij
Morebitne naknadne odločitve za sprejemanje velikih ladij niso mogoče
Poveča se število ladij v zalivu, kar ima negativni vpliv na okolje
Poveča se »mrtvi čas« privezovanja ladij
Pasti; priložnosti:
Ena od napovedi je, da bodo velike ladje potovale le med nekaj pristanišči po svetu, iz teh
pristanišč pa bodo manjše ladje potovale proti lokalnim pristaniščem. Pristanišča, ki so bolj
oddaljena od glavnih svetovnih prometnic bodo tako zelo privlačna za manjše ladje, saj
bodo ladjarji lažje upravičili svoje stroške.
Specializiranost za manjše ladje lahko pomeni prilagoditev infrastrukture tako, da se
pretovarjanje zaključi v čim krajšem času, kar pomeni konkurenčno prednost.
Ozaveščenost upravitelja, da bodo skrbeli za okolje, lahko deluje kot konkurenčna prednost
pred ostalimi pristanišči.
Z modernizacijo pristaniške infrastrukture bi lahko zmanjšali vplive na okolje in obratovalne
stroške pristanišča.
Kot je že omenjeno v alternativi 1, obstaja verjetnost, da bodo za koprsko pristanišče v prihodnosti
pomembnejše manjše ladje, ki pa jih bo treba zelo hitro raztovoriti ali natovoriti. Zato bi bile potrebne
investicije v dodatno, po možnosti modernizirano opremo. Prav tako pa se zaradi povečanega pretovora
razvijajo tudi skladiščne površine in kopenski transport ter storitve.
Alternativa 3: Brez povečanja pretovora
Cilj: Razvijati pristanišče brez povečanja pretovora
Prednosti:
Ni potrebno razširjanje obstoječih skladiščnih površin
Ni treba razvijati opreme za pretovarjanje
Z optimizacijo delovanja pristanišča se lahko močno zmanjšajo vplivi na okolje
Ni novih vplivov na okolje
Slabosti:
Neizkoriščenost kapacitet pristanišča
Stagniranje pristanišča
Pasti, priložnosti:
Stagniranje pristanišča, ki ne sledi zahtevam trga lahko kmalu vodi v propad pristanišča, saj
pristanišče ne bo zanimivo za ladjarje.
13
Pristanišče lahko z modernizacijo obstoječe infrastrukture in delovnih procesov pozitivno vpliva
na poslovne rezultate, družbeno in naravno okolje.
Storitvene dejavnosti so neposredno odvisne od pretovornih aktivnosti, kar pomeni da razvoj
izključno storitvenih dejavnosti ni mogoč.
4.
ZAKLJUČEK
Pristanišče Koper je pomembno prometno in logistično središče tako na nacionalnem, kot tudi na
internacionalnem nivoju. Pristanišče je izrednega pomena tudi za lokalno in regionalno skupnost.
Svetovni globalizacijski trendi silijo upravljavca pristanišča k neprestanemu razvoju. Kljub temu, da
pristanišče leži v neposredni bližini drugih severno-jadranskih pristanišč, se je v zadnjih letih količina
pretovora močno povečala. Glavna težava s katero se v pristanišču soočajo, je kopenski promet, saj se
izgradnja dodatnih kapacitet za pretovarjanje po kopnem (drugi tir) vlečejo že precej let. Tako kopenski
promet predstavlja »ozko grlo«, ki pristanišču omejuje razvojne možnosti.
Z razvojem pristanišča se spreminja predvsem njegova infrastruktura. Optimiziranje delovanja obstoječe
infrastrukture in gradnja nove se pospešeno dogajata že danes, v prihodnosti pa je načrtovanih precej
projektov, kot je III. pomol in podaljšanje že obstoječih pomolov.
Tri razvojne alternative nakazujejo nekatere možnosti in smeri razvoja pristanišča. Alternativa, da bi se
pristanišče razvijalo brez povečanja pretovora, je najmanj verjetna Po drugi strani pa je izbira med
alternativo 1 in 2 odvisna od zastavljenih ciljev upravljavca pristanišča, vizije in svetovnih trendov, ki jih
narekujejo večji ladjarji, tudi ciljev varstva okolja.
Postopna izvedba alternative 1, organizirana tako, da jo pri vsaki nadaljnji fazi izvedbe pogojujeta
ureditev okoljskih problemov in optimizacija procesov za nazaj, se kaže kot najboljša.
5.
VIRI
Tvrdy E., 2007. Teorija integralnega in multimodalnega transporta. Univerza v ljubljani,
Fakulteta z apomorstvo in promet. 60 str.
Projektna naloga za pridobitev najprimernejše celovite prostorske ureditve pristanišča za
mednarodni javni promet v Kopru., 23 str.
http://www.luka-kp.si, Luka Koper d.d.
http://www.stat.si, Statistični urad republike Slovenije
http://www.promet.si/?id=14&docid=30, Direkcija RS za ceste, števci prometa.
14
PRILOGA 4:
Sintezni prikaz prispevkov pristanišča k razvoju regije na osnovi relacijskega
vrednotenja po metodi TIA
Podrobna razlaga metode TIA je v končnem poročilu projekta CRP V5-0310: Spremljanje in
presoja prostorskih vplivov sektorskih politik, UIRS, april 2008
1
Ukrepi Luke Koper d.d./države kot prispevek k razvoju Obalno-kraške regije v okviru relacijskega vrednotenja
Vrsta ukrepa
Gospodarski
Oznaka
G1
Naziv ukrepa
Opis ukrepa
Gospodarske
S Skupino Luka Koper sodeluje 50 podjetij za vzdrževanje infrastrukture in strojev, 40 dobaviteljev fizičnih storitev, veliko špediterjev
povezave
(npr. Inter€opa, ipd.) in ladijskih agentov. Mednarodne izkušnje kažejo, da pristanišča izgubljajo stike z lokalnimi gospodarstvi. Razlog
je v dejstvu, da kljub rasti pretovora obseg dejavnosti v pristaniščih pada, saj tovor nadaljuje pot v zaledje brez pomembnejših operacij
na tovoru. K temu je treba dodati povečano kapitalno intenzivnost pretovora, kar je v nekaterih tujih pristaniščih vplivalo na padec
števila zaposlenih. Zaradi povečanega pretovora se je povečala tudi potreba po prostoru, kar vodi k širitvi pristanišč in h gradnji
kopenskih terminalov.
Po drugi strani pristanišče v Kopru predstavlja najbolj prepoznavno gospodarsko lokacijo Slovenije na globalni ravni, ki še ni dovolj
izkoriščena za razvoj pristaniških in z njimi povezanih gospodarskih dejavnosti, in s tem tudi MO Koper, regije Južne Primorske in
celotne Slovenije. Pomemben vzrok za takšno stanje lahko poiščemo v dejstvu, da načrtovanje prometnega in poselitvenega omrežja
na vseh teritorialnih ravneh v preteklosti ni upoštevalo vzajemnih odnosov in učinkov. Uveljavljeni sistem urejanja prostora ne zmore
razrešiti problema prepletanja konfliktnih rab prostora. Za prometni sistem je značilna n€avnoteženost, ki se odraža v neenakomerni
razvitosti in nepovezanosti prometnih podsistemov. Pristanišče v Kopru ni vpeto v enovit nacionalni in regionalni prometni sistem. Glede
na pomen pristanišča Koper za Slovenijo in srednjeevropski prostor Koper prioritetno potrebuje predvsem železniško infrastrukturo
ustrezne kategorije in zmogljivosti.
Gospodarski
G2
Rast BDP
Dodana vrednost maritimnega sektorja (93 mio €) je v letu 2004 predstavljala 12% dodane vrednosti vseh nefinančnih podjetij tega
območja in 6,5% zaposlenosti (1.696 delovnih mest). Neposredni in posredni učinki maritimnega sektorja na večino sektorjev
slovenskega gospodarstva dosegajo od 0,2% do 1% njihove dodane vrednosti, opazno več pa seveda v gostinstvu, prometu in
pomožnih prometnih dejavnostih. Skupni učinek na realizacijo gospodarstva je 1% oziroma 516 mio € (multiplikator je 2,24) in na
zaposlenost (leto 2003) 1,09% ali 4.995 delovnih mest (multiplikator je 2,96). Za primerjavo: multiplikatorji neposrednih učinkov najbolj
razvitih pristanišč Antwerpen in Ghent so 2 in 1,85.
2
Tabela 1: Ekonomski kazalniki Skupine LK
Slika 1: Dodana vrednost na zaposlenega v Luki Koper d.d. in Skupini LK v obdobju 2002-2006 (v 000 SIT)
Gospodarski
G3
Rat
pretovora
obsega
V zadnjih treh letih Skupina LK dosega 8,4-odstotno povprečno letno rast ladijskega pretovora.
Tabela 1: Rast ladijskega pretovora v obdobju 2005-2007 v tonah
2005
13.066.102
2006
14.030.733
2007
15.362.979
Iz tabele 2 je razvidno, da največji delež v celotnem pretovoru zavzemajo razsuti, tekoči in sipki tovori, ki pa večinoma niso najbolj
3
primerni za distribucijske procese v manjših središčih. Povečuje se tudi pretovor generalnih tovorov, lesa in avtomobilov, ki so primerni
za višje ravni distribucije, predvsem za dodajanje vrednosti k blagu.
Blago, ki potuje skozi pristanišče, se razvršča v pet blagovnih skupin, navedenih v tabeli 2, po kriteriju podobnega načina transporta in
pretovora. Primerjalno z letom 2006 pada delež sipkih in razsutih tovorov v strukturi pretovora in raste delež generalnih tovorov,
predvsem pa kontejnerjev in avtomobilov.
Tabela 2: Struktura pretovora v letu 2007 v tonah
GENERALNI TOVORI
1.607.027
KONTEJNERJI
2.637.910
VOZILA
744.610
SIPKI IN RAZSUTI TOVORI
8.124.931
TEKOČI TOVORI
2.240.441
VSE SKUPAJ
15.354.919
Luka Koper ima možnosti nadaljnjega povečevanja obsega pretovora (slika 1) in izboljševanja tehnične (manj pa strukturne)
učinkovitosti. Vendar je zaradi relativno velike razvitosti luke glede na gospodarstvo v zaledju, za nadaljni razvoj potrebno sistematično
poglobiti zaledje z dostopom do trgov z večjo absorbcijo storitev, ki jih generira maritimni sektor, saj je ustrezna absorbcija slovenskega
gospodarstva premajhna. To bi zahtevalo povečanje zmogljivosti transportnih povezav z zaledjem. Povečanje obsega in tehnične
učinkovitosti pa zahtevata naložbe tudi v javno infrastrukturo: železnico, avtoceste (vsaj dodatni vozni pas pri obstoječi povezavi KoperLjubljana), pomoli.
4
Slika 1: Rast obsega pretovora (v tonah) v pristanišču Koper z nekaterimi povezanimi vlaganji
Gospodarski
G4
Vrsta pretovora z
Rasti pretovora največ prispevajo pretovor zabpjnikov (kontejnerjev), generalnih tovorov, lesa in avtomobilov. Gre za strateške tovore,
najvišjo rastjo
višje ravni distribucije, ki so tudi z okoljevarstvenega stališča med najbolj sprejemljivimi. Med generalnimi tovori je to zlasti hitro
pokvarljivo blago.
Gospodarski
G5
Poraba energije
Poraba energije se je povečala za blizu 11%, primerjava 2006-2007. Poraba energije na pretovorjeno tono blaga je bila manjša za 3%,
glede na dodano vrednost (DV) pa večja za 9% (primer terminal razsutih tovorov - TRT kot velik porabnik ter nosilec tonaže, ki ima
nizko DV).
Tabela 1: Pregled porabe energije
Obdobje
Električna energija
Pogonsko gorivo
Skupaj
skupaj
prodana
lastna por.
kWh
kWh
kWh
litri
kWh
kWh
1
2
3=1-2
4
5
6=3+5
1997
17.228.580
6.735.537
10.493.043
2.064.239
8.256.957
18.750.000
7.269.712
1998
18.987.900
5.696.370
13.291.530
1.829.618
7.318.470
20.610.000
8.608.072
1999
17.764.006
4.796.925
12.967.081
1.792.690
7.170.760
20.137.841
8.337.070
5
litri x 4=
Pretovor
energija
tone
2000
18.980.409
4.561.828
14.418.581
1.515.395
6.061.580
20.480.161
9.321.832
2001
18.193.722
3.997.549
14.196.173
1.522.259
6.089.036
20.285.209
9.353.990
2002
18.444.845
4.026.173
14.418.672
1.601.306
6.405.225
20.823.897
9.431.496
2003
21.186.000
4.126.991
17.059.009
1.841.282
7.365.128
24.424.137
11.036.457
2004
20.795.606
3.618.357
17.177.249
2.118.838
8.475.352
25.652.601
12.402.607
2005
21.061.664
3.200.793
17.860.871
2.250.978
9.003.912
26.864.783
13.066.102
2006
22.237.658
2.756.673
19.480.985
2.486.940
9.947.762
29.428.747
14.030.732
2007
22.819.439
2.568.629
20.250.811
3.177.391
12.709.565
32.960.376
15.362.979
3,50
3,00
kWh/t
2,50
2,00
1,50
1,00
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
0,00
1997
0,50
Slika 1: Porabljena energija na pretovorjeno tono blaga v obdobju 1997-2007
Gospodarski
G6
Število turistov preko
V letu 2007 je bilo v potniškem pristanišču 25.000 potnikov, enako število potnikov se pričakuje v letu 2008. V strategiji potniškega
6
potniškega
pristanišča je zapisano, da bo leta 2015 preseženo število 100.000 potnikov.
pristanišča
Ocenjuje se, da bo treba za koprsko pristanišče zagotoviti objekt potniškega terminala in potniškega mejnega prehoda v velikosti in
primernosti za sprejemanje ladij s kapaciteto do 2.400 potnikov. Ladje so sicer še z večjimi zmogljivostmi, vendar je to povprečje
ocenjeno z zgornjo mejo, ker se bodo pojavljale situacije tudi z dvema ladjama in nekoliko manjšim številom potnikov. Sočasen prihod
dveh ladij se je že dogodil v letu 2007. Temu primerno bo treba zagotoviti vso potrebno infrastrukturo in vse povezane zaledne
dejavnosti, vključno s ponudbo na ravni regije. Ob tem je pomembno opozoriti, da se ladjarji odločajo o kvaliteti storitve terminala pristaniča, tudi na osnovi hitrosti oziroma učinkovitosti (uspešnosti) opravljanja storitev.
Socialni
S1
Zaposlovanje
Število zaposlenih v Skupini Luka Koper se s časom povečuje. Leta 2005 je bilo 927, leta 2007 pa 1046 zaposelnih.
Prevladujejo zaposleni s srednješolsko izobrazbo, vendar je z uvajanjem novih programov opazna rast zaposlenosti kadrov z
visokoškolsko izobrazbo.
Skupina Luka Koper zaposluje v povezanih gospodarskih družbah 8,6% zaposlenih v občini Koper in 3,4% zaposlenih v regiji. Skupni
učinek na zaposlenost (za leto 2003) je 1,09% ali 4.995 delovnih mest (multiplikator je 2,96), kar pomeni, da je skupni učinek na
zaposlenost skoraj trikrat večji od neposrednega. Poslovanje Skupine LK torej neposredno ustvarja dodano vrednost, posredno pa
delovna mesta.
Skupina Luka Koper ima sklenjene pogodbe za 1.600.000 delovnih ur (v letu 2007).
Socialni
S2
Razvoj
aktivnih
politik trga dela
Število zaposlenih v skupini Luka Koper se je od leta 2005 do leta 2007 povečala za 119 (tabela 1). Prevladujejo delavci s
srednješolsko izobrazbo, vendar je opažen trend zaposlovanja kadrov s 7 in 8 stopnjo izobrazbe (tabela 2). Med zaposlenimi
prevladujejo moški, delež zaposlenih žensk je majhen (12%); razlog so specifične dejavnosti Skupine Luka Koper.
Stopnja zaposlenosti invalidov v Skupini Luka Koper predstavlja 16,8 %. Invalidi so pretežno zaposleni v podjetju Luka Koper INPO.
Tabela 1: Število zaposlenih po spolu v Skupini LK
Število zaposlenih
Luka Koper d.d.
Število žensk
Delež žensk v %
2005
2006
2007
2005
2006
2007
2005
2006
2007
679
693
774
94
94
108
14,0
13,6
13,9
7
Luka Koper INPO
242
237
228
10
10
11
4,0
4,2
4,6
6
9
9
4
4
3
66,6
44,4
33,3
Luka Koper Pristan
Adria terminali
Skupina Luka Koper
35
929
939
3
1046
108
108
8,6
125
11,6
11,5
12,0
Tabela 2: Izobrazbena struktura zaposlenih v Skupini LK
DRUŽBA
SKUPAJ
IZOBRAZBA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
2
LETO 2005
Luka Koper d.d.
679
12
64
31
168
219
41
142
Luka Koper INPO
242
40
82
28
55
27
2
8
Luka Koper Pristan
6
1
3
1
1
SKUPINA LK
927
52
146
59
224
249
44
151
2
Luka Koper d.d.
693
11
57
29
174
229
36
147
10
Luka Koper INPO
237
39
93
9
61
22
4
9
Luka Koper Pristan
9
4
2
1
2
LETO 2006
SKUPINA LK
939
50
150
38
239
253
41
158
10
Luka Koper d.d.
774
11
54
26
193
251
44
181
14
Luka Koper INPO
228
38
83
9
60
25
3
10
0
Luka Koper Pristan
9
0
0
0
4
2
1
2
0
LETO 2007
8
Adria Terminali
35
14
1
0
8
7
3
1
1
SKUPINA LK
1046
63
138
35
265
285
51
194
15
Tabela 3: Povprečna starost in delovna doba zaposlenih v Skupini LK
Družba v skupini Luke Koper
Povprečna starost zaposlenih
Povprečna delovna doba zap.
2005
2006
2007
2005
2006
2007
Luka Koper d.d.
41,4
41,7
40,3
19,8
19,8
18,4
Luka Koper INPO d.o.o.
48,5
48,8
49,2
Luka Koper Pristan d.o.o.
35,8
37,4
40,4
Adria terminali d.o.o.
SKUPAJ
Socialni
S3
Socialna vključenost
41,9
42,6
28,4
13,7
15,5
16,1
44,9
24,5
43,7
21,8
Skupina LK je leta 2007 izvedla 22.312 delovnih ur dela posredovanih preko študentskih servisov.
Luka Koper INPO d.o.o. je družba s pravnim položajem invalidskega podjetja v 100% lastništvu Luke Koper d.d.. Pretežen del
zaposlenih ima status invalida (tabela 1). Osnovno poslanstvo družbe je zaposlovanje invalidov, njihovo usposabljanje in izobraževanje
ter iskanje programov, v katerih lahko invalidi delajo glede na tržne potrebe in svoje delovne zmožnosti.
Tabela 1: Stanje zaposlenih invalidov na dan 31.12.2007 v Skupini LK
Organizacijska enota
LUKA KOPER D.D.
14
LUKA KOPER INPO
156
ADRIA TERMINALI
6
SKUPAJ
Socialni
S4
Število invalidov
176
Posebni prispevki za
Za Skupino LK delata 2 pooblaščena zdravnika medicine dela.
izboljšanje zdravja in
Luka Koper že tradicionalno sodeluje tudi v akcijah za nakup medicinske opreme v zdravstvenih ustanovah. V lanskem letu so dali
9
zdravstvenega
prispevke za nakup reševalnega vozila Reševalne postaje Izola, za ambulantno opremo Splošne bolnišnice Izola, za urgentno vozilo in
varstva v MOK in
EMG aparat Zdravstvenega doma Koper, za ultrazvočni aparat na Kliničnem centru Ljubljana, za sistem za izvajanje brahiterapije za
regiji
Onkološki inštitut Ljubljana ter za električni invalidski voziček društva paraplegikov Istre in Krasa. Donacije za delovanje so dodelili
Društvu ledvičnih bolnikov, Društvu delovnih invalidov Mestne občine Koper ter Društvu invalidov Izola ob izdaji zbornika, Območnemu
združenju rdečega križa Koper, Skladu Silva (Društvo za kakovostno življenje ljudi s posebnimi potrebami), Centru za usposabljanje
Elvira Vatovec Strunjan, Obalnemu domu upokojencev Koper ter Šoli za zdravljenje otrok z astmo Debeli Rtič.
Skupina LK vsako leto nudi (financira) cepljenje proti gripi, omogoča različne vrste rekreacije preko Športnega društva Luke Koper
(nogomet, košarka, odbojka, aerobika, balinanje, kegljanje, smučarski izleti, tenis).
Šport je pomembna vsebina in dejavnik kakovosti življenja, zato aktivno podpirajo lokalno in nacionalno športno dejavnost. Že vrsto let
podpiramo Olimpijski komite Slovenije. Smo glavni sponzor koprskega ženskega odbojkarskega kluba in od lanskega leta tudi
košarkarskega kluba, oba nosita ime - Luka Koper. Podpirajo nogometni klub Koper, vaterpolo kljub Koper, mladinski nogometni klub
Istra in jadralni klub Pirat Portorož. Finančno so podprli Rokov tek (maraton, ki je povezal Slovenijo in Hrvaško) ter €omaraton, ki je
zbližal koprsko in miljsko občino, nadalje plesno društvo FDC za udeležbo na evropskem prvenstvu, diplomatsko Regato, mednarodni
ženski turnir – Banka Koper Open, 15. evropski rokometni festival, Gašperja Vinčeca, ki je nastopil na Olimpijskih igrah v Pekingu leta
2008 ter Dejana Fabčiča, ki je nastopil na paraolimpijskih igrah, Kajak kanu klub Žusterno, plavalni klub Koper, jadralni klub Burja Izola,
rokometni klub Mitol Sežana in društvo Navtilus. Skrbijo tudi za športno udejstvovanje naših zaposlenih, ki so člani športnega društva
Luka Koper, v okviru katerega deluje balinarska sekcija, ki dosega vrhunske rezultate.
Prostorski/okoljski
F1
Višina
in
vrsta
Leto 2007
vlaganj v nadzor in
Okoljski izdatki sistema ravnanja z okoljem:
upravljanje okolja
• stroški delovanja službe so znašali 198.241 €
• stroški študij in projektov so znašali 131.511 €
• stroški povračil in taks 743.207 €
• stroški nadzora onesnaževanja okolja (monitoring) 83.454 €.
Kot je razvidno iz spodnje tabele za raziskave in razvoj namenijo vsako leto več sredstev. Gre za študije na področju balastnih vod,
spremljanje kakovosti zraka v luki in okolici, kakovosti morja in sedimenta.
10
Tabela 1: Pregled izdatkov za študije in projekte s področja varstva okolja.
2005
2006
2007
80.250 €
105.225 €
131.511 €
Izdatki in prihodki v zvezi z varovanjem morja:
Prihodki s strani države za redno delo, strokovna opravila ter dežurstva in sorazmerni delež pripravljenosti ekološkega plovila so znašali
252.394 €, ugotovljeni povzročitelji onesnaženj morja so povrnili stroške sanacij v višini 3.820 €. Letni stroški delovanja službe so
znašali 189.041 €, stroški podizvajalcev so znašali 412.764 €, za dodatni nadzor 3. bazena je bilo od EET prejeto 90.000 €.
Na nivoju skupine Luka Koper je bilo v letu 2007 okoljskim naložbam namenjenih 2.181.808 €.
Okoljski izdatki sistema ravnanja z okoljem, ki so nastali po profitnih centrih: stroški odvoza odpadkov 87.456 €, razna čiščenja 235.027
€.
Leto 2006 (vrednosti so preračunane iz SIT)
Okoljski izdatki sistema ravnanja z okoljem ter izvajanja monitoringa:
• stroški delovanja službe so znašali 182.228 €
• stroški študij in projektov so znašali 105.383 €
• stroški povračil in taks 92.414 €
• stroški monitoringov 27.550 €
• s strani EU skladov in države smo uspeli pridobiti 5008 €
Izdatki in prihodki v zvezi z varovanjem morja:
Letni stroški delovanja službe so znašali 337.231 €, prihodki s strani države za redno delo, strokovna opravila ter dežurstva in
sorazmerni delež pripravljenosti ekološkega plovila so znašali 217.011 €, ugotovljeni povzročitelji onesnaženj morja so povrnili stroške
sanacij v višini 100.151 €.
Na nivoju skupine Luka Koper je bilo v letu 2006 okoljskim naložbam namenjenih 2.436.431 €.
Okoljski izdatki sistema ravnanja z okoljem, ki so nastali po profitnih centrih: stroški odvoza odpadkov 102.716 €, razna čiščenje
11
287.705 €, ostali stroški storitev po PC-jih 219.308 €.
Leto 2005 (vrednosti so preračunane iz SIT)
V letu 2005 so bile na nivoju skupine Luka Koper realizirane okoljske naložbe v višini 2.255.466 €.
Prostorski/okoljski
Prostorski/okoljski
F2
F3
Vlaganja
v
V letu 2007 je Luka Koper d.d. sodelovala v sanaciji zanemarjenega mandrača v zalivu Sv. Katarine v Ankaranu s poglabljanjem zaliva,
izboljšanje kakovosti
postavitvijo skalometa, ureditvijo obrežja ter popravilom pomola. V prihodnosti je predvidena tudi ureditev zalednega območja z gradnjo
okolja v regiji
športno rekreacijskega parka Ankaran.
Obseg rabe morja in
V Koprskem zalivu prevladuje raba morja za pristanišče. Celoten zaliv je deklariran kot sidrišče gospodarskega pristanišča, zahodni del
kopnega ter možni
oziroma osrčje zaliva pa je območje akvatorija pristanišča v Kopru. Zaradi takšne prevladujoče rabe morja je vpliv na druge rabe
konflikti z drugimi
omejujoč. Ni pričakovati, da se bo raba morja zaradi pristanišča v Kopru povečevala.
rabami
Slika 1: Raba morja v Koprskem zalivu
12
Prostorski/okoljski
F4
Količina rabe čiste
Skupna količina porabljene vode se povečuje s povečevanjem obsega pretovora. V zadnjih letih se je zmanjšala količina porabljene
(pitne) vode
vode glede na pretovorjeno tono blaga, predvsem zaradi računalniškega nadzora in sprotnega odkrivanja vodnih izgub ter sancij
vodovodnega omrežja. Izgube vode na dan znašajo okoli 7 m3. Z ureditvijo oziroma vse večjim in intenzivnejšim delovanjem potniškega
terminala se pričakuje pomembno povečanje rabe vode.
Tabela 1: Pregled rabe vode v m3
Vir oskrbe z vodo
leto 2007
leto 2006
leto 2005
leto 2004
iz vodovoda
153.506
151.732
158.603
161.223
iz lastnega zajetja
34.416
81.599
drugo
1.630
158.603
161.223
SKUPAJ
Prostorski/okoljski
F5
Število
onesnaženj
189.552
233.331
V obdobju med 1. januarjem in 31. decembrom 2007 je bilo zaznanih 60 izrednih dogodkov na morju, posredovano je bilo 45 krat.
morja v akvatoriju
V veliko primerih povzročitelja ni bilo mogoče izslediti. Večinoma je šlo za vejevje, smeti in razne naplavine, ki so v akvatorij luke Koper
pristanišča
prišle bodisi po reki Rižani ali reki Badaševici, bodisi iz odprtega morja. Z morske gladine je bil čiščen tudi premogov prah. V vseh
primerih je šlo za manjše količine snovi. Med temi so 5 onesnaženj povzročile ladje. Šlo je za izpuste zaoljenih vod, kar je bilo na vodni
gladini videti kot mavrica. Vsa čiščenja so bila izvedena uspešno, brez posledic za okolje.
Prostorski/okoljski
F6
Onesnaževanje
Kontrolne meritve prašnih usedlin izvaja Luka Koper d.d. na desetih merilnih mestih. V letu 2007 niso bile presežene dovoljene letne
zraka s prahom
vrednosti, z izjemo enega merilnega mesta, kjer v neposredni bližini potekajo gradbena dela podaljševanja pomola. Ocenjeno je, da
izmerjene vrednosti prašnih usedlin ne predstavljajo vpliva na okolico.
Poleg meritev imisij delcev Luka Koper d.d. izvaja tudi študijo o spremljanju vsebnosti delcev manjših od 10 m (PM10) na območju
drugega pomola, v neposredni okolici skladišča razsutih tovorov, torej na samem viru emisij. Od leta 2001 Primorski inštitut za
naravoslovne vede – PINT opravlja neprekinjene meritve imisij inhalabilnih prašnih delcev PM10. Povprečna letna izmerjena
koncentracija PM10 v času od 19.4.06 do 18.4.2007 znaša 34,97 µg/m3 in ne presega zakonsko predpisane mejne vrednosti 40 µg/m3
13
– slika 1. Primerjava z meritvami povprečnih letnih koncentracij PM10 po Slovenji (Ljubljana, Maribor, Celje, Nova Gorica) pokaže, da
se te gibljejo med 32 µg/m3 in 43 µg/m3 (vir ARSO) in so primerljive s povprečno letno koncentracijo delcev PM10 v Luki Koper
(lokacija Evropskega Energetskega Terminala - EET).
Koncentracija µ g/m3
70
60
50
40
30
20
10
0
april-2004-april
2005
april 2005- april
2006
april 2006- april letna povprečna
2007
koncentracija leta
2010
Dovoljena letna
povprečna
koncentracija
Slika 1: Koncentracija prašnih delcev PM10 v bližini EET
Prostorski/okoljski
F7
Količina proizvedenih
V letu 2007 je bila proizvedena naslednja količina nevarnih odpadkov:
nevarnih
• 220 ton kalužnih olj (oljni del iz ladijskih kalužnih vod- kot zbiratelj in predelovalec odpadkov)
• odpadne barve in laki 3 t
• mulj iz lovilcev olj 4 t
• 12 ton mulja iz industrijske čistilne naprave (v 7 letih).
Z rastjo pretovora se povečuje količina proizvedenih nevarnih odpadkov. V okviru projekta "Ekopark" načrtuje Luka Koper d.d. obrat za
odpadkov
in ravnanje z odpadki
na ravni regije
reciklažo odpadkov GOJUP (gospodarjenje z odpadki južne Primorske), anaerobno obdelavo trdnih komunalnih odpadkov in pretvorbo
bioplina v električno energijo in toploto, pirolizo trdnih komunalnih odpadkov in proizvodnjo biodizla, predelavo zaoljenih odpadnih vod v
gorivo.
Prostorski/okoljski
F8
Okoljska in prometna
Pred 15 leti je bilo 75% pretovora prepeljanega z železnico, sedaj je 55% pretovora prepeljanega po železnici in 45% po cesti. Interes je
infrastruktura v regiji
prepeljati čim več po železnici.
14
V pristanišču se močno povečuje kontejnerski in avtomobilski promet, ki je bolj voluminozen, kar pomeni, da je za transport potrebno
večje število vagonov ali tovornjakov. Z večjim številom vagonov ali tovornjakov se vpliv na okolje povečuje. Zaradi povečanja je treba
dobro urediti predvsem natovarjanje in raztovarjanje tovornjakov in vagonov, s čimer se omogoča najbolj optimalen prevoz (predvsem
po železnici). S tem namenom je treba urediti primeren terminal za tovornjake in vagone. V primeru koprskega pristanišča je trenutno
največja težava to, da obstaja le en železniški tir Koper-Divača, ki je omejen še z naklonom (posamezna vlakovna kompozicija ima tako
bolj omejeno število vagonov). V prvem četrtletju 2008 se je prevoz po železnici povečal za 5 %, kapaciteta železnice pa je skoraj 100%
izkoriščena. Predvidevajo, da bo z obnovitvijo proge in optimizacijo transporta možno povečati obseg še za dodatnih 30 %. Za nadaljnji
razvoj pristanišča je nujno potrebna izgradnja dodatnih tirov tovorne železnice. V načrtu je realizacija tega projekta do 2015. Načrtuje se
tudi nova hitra povezava Trst-Sežana-Divača. Pri tem bo gradnja železnice potekala v veliki meri tudi po novih predorih in zavarovanih
območjih, kar pomeni, da bo gradnja zagotovo vplivala na okolje. Fizični vpliv pristanišča se tako razširi na regijo.
Cestni promet koprskega pristanišča bo kmalu dobil direktni priključek na avtocesto, kar bo razbremenilo promet v mestu Koper. Vendar
pa je število tovornjakov na slovenskih avtocestah vedno večje in posledično je večja obraba avtocest in onesnaženje okolja. Prav tako
je vedno bolj moten pretok prometa. Dolgoročno je treba najti učinkovitejše načine transporta, tako da se bo zmanjšalo onesnaževanje
okolja in hkrati znižali stroški transporta.
15
Cilji SPRS v okviru relacijskega vrednotenja prispevkov Luke Koper
d.d./države k razvoju Obalno-kraške regije
Oznaka cilja
Opis cilja
C01
Racionalen in učinkovit prostorski razvoj
C02
Razvoj policentričnega omrežjamest in drugih naselij
C03
Večja konkuenčnost slovenskih mest v evropskem prostoru
C04
Kvaliteten razvoj in privlačnost mest ter drugih naselij
C05
Skladen razvoj območij s skupnimi prostorsko razvojnimi značilnostmi
C06
Medsebojn dopolnjevanje funkcij podeželskih in urbanih območij
C07
Povezanost infrastrukturnih omrežij z evropskimi infrastrukturnimi sistemi
C08
Preudarna raba naravnih virov
C09
Prostorski razvoj usklajen s prostorskimi omejitvami
C10
Kulturna raznovrstnost kot temelj nacionalne prostorske prepoznavnosti
C11
Ohranjanje narave
C12
Varsto okolja
Za potrebe sinteze so bili cilji razporejeni po komponentah trajnostnega razvoja, in sicer:
a) Gospodarski – G: C01, C03, C06, C07
b) Socialno-kulturni – S: C02, C05, C10
c) Fizični (prostorski, okoljski) – F: C04, C08, C09, C11, C12
Rezultati vrednotenja
Vpogled v posamezne ekspertne ocene z razlagami jemožen preko http://imagine.uirs.si
Ekspertne ocene vpliva 18 posameznih ukrepov na 12 ciljev so bile parcialno – po
komponentah G, S, F – agregirane v Leontijevo matriko. Po vrsticah je bilo 18 ukrepov po
primarnem namenu vplivanja grupiranih v tri skupine (G, S, F), po stolpcih pa cilji v iste tri
skupine (G, S, F).
Ocene vplivov so izražene v vrednostih -2, -1, 0, 1, 2. Postopki seštevanja vrednosti, kot so jih
pripisovali eksperti za vpliv vsakega ukrepa na vsak cilj, so bili opravljeni v obliki aritmetičnega
16
povprečja za istovrstne vplive: vpliv gospodarskih ukrepov na gospodarski podsistem prostora
ločeno od vpliva gospodarskih ukrepov na socilano-kulturni podsistem prostora in spet ločeno
vpliv gospodarskih ukrepov na fizični podsistem prostora. Podobno je bila opravljena
agregacija socialno in okoljevarstveno naravnanih ukrepov na posamezne podsisteme
prostora. Na koncu so bila povprečja prikazana na večstopenjski lestvici po naslednjem pravilu:
povprečene vrednosti pod - 0,50 = - 2, kadar so vplivi ukrepov močno negativni; povprečne
vrednosti med - 0,49 do 0,00 = - 1, kadar so vplivi negativni; povprečne vrednosti od 0,01 do
0,19 = 0, kadar ni vpliva ukrepov ali se pozitivni in negativni vplivi kompenzirajo; povprečne
vrednosti od 0,20 do 0,49 = 1, kadar gre za šibko pozitiven vpliv ukrepov; ter povprečne
vrednosti od 0,50 navzgor = 2, kadar so vplivi ukrepov močno pozitivni. Lestvica ni simetrična,
ker bi takšna lestvica prikrila nekatere razlike oziroma vplive v spodnjem delu, to je tam, kjer
vplivi niso pozitivni, pa bi morali biti, saj naj bi bil takšen namen ukrepov. V vsakem primeru je
lahko lestvica predmet dodatnih kritičnih razprav oziroma analiz občutljivosti vrednotenja, ki pa
jih v okviru te naloge nismo opravili, čeprav bi bile koristne za popolnejšo oceno stabilnosti in
robustnosti metode.
17
Ukrepi \ Cilji
C01
C02
C03
C04
C05
C06
C07
C08
C09
C10
C11
C12
G1
0,5
0,75
0,5
-1
0,5
-0,25
1
-1,5
-0,75
-0,75
-1
0
G2
0,5
0,75
1
0
0,66
0,66
1,25
-0,5
0
-0,25
-0,25
0,25
G3
0,25
0,25
0,5
-0,75
0
0,4
1,25
-1,25
-0,5
-0,5
-1,25
-1,25
G4
0,5
0,5
0,75
0,5
0,25
0,25
1,25
-0,25
0
0
0
0,25
G5
-0,5
-0,25
0,25
-0,5
-0,25
-0,25
0
-0,8
-0,75
0
-1,25
-1
G6
0,25
0,5
0,75
1
0,25
1
1,25
-1
-0,25
1
-0,4
-0,5
S1
0
0,75
0,5
1
0,25
0,75
0,5
0
0
-0,25
0
-0,34
S2
0
0
0,5
0
0,25
0,25
0
0,5
0,25
0
0
0
S3
0
0
0,33
0,66
0,33
0
0
0
0
0
0
0
S4
0,25
0
0
1
0,5
0
0
0
0
0
0
0,25
F1
1
0,25
0,5
1,2
0,25
0
0
1,25
0,75
0,25
1
1,66
F2
0,5
0
0,25
1,25
0,25
0,25
0
0,75
-0,25
0,25
0,75
0,75
F3
-0,5
-0,25
0
-1
-0,25
-0,5
-0,34
-1
-0,75
-0,5
-1,5
-1,25
F4
0,25
0
0,25
-0,25
0
-0,25
0
-0,5
0
0
-0,75
-0,5
F5
-0,25
0
0
-0,75
0
0
0
-1
-0,75
-0,25
-1,5
-1,5
F6
-0,75
0
-0,34
-1,25
0
0
0
-1
-1
-0,25
-1,5
-1,5
F7
-0,5
0
0
-0,5
0
0,25
0
0,25
-0,75
0
-1
-0,5
F8
0,25
0,25
0
-0,25
-0,25
0
0,5
0
0
-0,5
-0,5
-0,75
0
0,11
0,29
-0,04
0,17
0,15
0,27
-0,13
-0,23
-0,22
-0,3
-0,12
Povprečje +/ocen
18
Ukrepi \ Cilji
Gospodarski
Fizični podsistem
Socialno - kulturni
podsistem
Socialni ukrepi
podsistem
0,2
0,17
0,15
Gospodarski ukrepi
0,54
-0,5
0,18
Fizični ukrepi
0,02
-0,36
-0,04
Upoštevajoč naslednja pravila za sintezo na mezo-ravni (za pripravo Leontijeve matrike)
Območje povprečnih
vrednosti
< - 0,50
Vrednost na lestvici za
Leontijevo matriko
-2
od - 0,49 do 0,00
-1
od 0,01 do 0,19
0
od 0,20 do 0,49
1
> 0,50
2
so vrednosti v Leontijevi matriki naslednje:
Outputi
G
F
S
S
1
0
0
G
2
-2
0
F
0
-1
-1
Inputi
Korelacijska matrika (strateška raven vrednotenja) pa pokaže naslednje relacije:
Outputi
S
Inputi
G
F
Pi – prostorska identiteta, G∩S;
presečne vrednosti iz Leontijeve
matrike (0,1): zelo šibka
komplementa, neuravnotežen vpliv
gospodarskih ukrepov na socialni
podsistem prostora
S
Pe – prostorska učinkovitost,
G∩F;
presečne vrednosti iz Leontijeve
matrike (-2, 0):
komplementarnosti ni, gre za
škodljiv vpliv na prostorsko
učinkovitost
Pq – prostorska kakovost, S∩F;
presečne vrednosti iz Leontijeve
matrike (0,-1):
komplementarnosti ni, gre za
škodljiv vpliv na prostorsko
kakovost
Legenda: (2,2) = močna komplementarnost med prostorskima podsistemoma; (2,1 ali 1,2) = srednje; (1,1 ali 2,0 ali
0,2) = šibko; (1,0 ali 0,1) = zelo šibko; (0,0) = nista komplementarna; katerakoli kombinacija negativnih vrednosti in
ničle pomeni negativno komplementarnost oziroma škodljive vplive
19
Sklep: Korelacijska matrika nedvoumno kaže na izključno gospodarsko naravnanost
ukrepov Luke Koper d.d. s šibko komplementarnostjo s socialno-kulturnim
podsistemom prostora. Prispevek ukrepov k prostorski identiteti G∩S je tako šibko
pozitiven, prispevek k prostorski učinkovitosti G∩F in prostorski kakovosti S∩F pa
škodljiv. Vodstvo Luke Koper d.d. in Vlada RS bi morala v medsebojnem razmerju
koncesionar:koncendent jasneje definirati medsebojne obveznosti, da se prihodnje
delovanje pristanišča v Kopru ustrezno "odzove" na te ugotovitve.
20
PRILOGA 5:
Dojemanje pristanišča v Kopru: razlike med zaposlenimi v pristanišču in okoliškimi
prebivalci
1
1.
UVOD
Odnos prebivalcev koprskega območja do pristanišča spremljajo z različnimi raziskavami že
več let. Zadnje takšne raziskave so opravili sodelavci/raziskovalci Univerze na Primorskem
skupaj s sodelavci Luke Koper d.d. [1], Univerze v Ljubljani [2], in mi v letu 2007 na delavnicah
v okviru zadevnega CRP – glej drugo vmesno poročilo. Za neke vrste povzetek teh študij je
mogoče imeti dve izjavi podani na začetku zaključnega poročila CRP. Ena je izjava
neimenovane predstavnice lokalne skupnosti, ki živi v neposredni bližini pristanišča, in druga je
izjava profesorja Milana Bufona z Univerze na Primorskem.
Kot dopolnitev k videnjem in dojemanju pristanišča v lokalnem okolju dajemo v naaljevanju
povzetek doktorske raziskave, ki je bila opravljena na Univerzi v Novi Gorici in obravnava med
drugim tudi razlike med dojemanjem pristanišča s strani zaposlenih v pristanišču in s strani
lokalnih prebivalcev [3].
2.
REZULTATI
Na osnovi vprašalnika so bili delavci pristanišča in prebivalci spraševani o:
•
virih okoljskih podatkov, ki se nanašajo na Obalo in pristanišče ter zaupanju vanje
•
razvojnih prioritetah pristanišča
•
družbenih vrednotah v njihovem življenskem okolju
•
pripravljenosti da žrtvujejo življenski standard za varstvo okolja
•
okoljskih problemih na obali
•
vplivih pristanišča na okolje
•
moralni odgovornosti za okoljske probleme in zaupanju v reševanje problemov s
tehnologijami
•
o tem, koliko so pripravljeni aktivno sodelovati pri varstvu okolja.
Pri analizi odgovorov so bili upoštevani naslednji dejavniki: spol anketiranca, izobrazba, starost,
zaposlitev, mesto bivanja in način pridobivanja podatkov o pristanišču in okolju. Rezultati so
povzeti v tabeli 1.
2
Tabela 1: Vplivni dejavniki na dojemanje pristanišča v Kopru in okoljskih vprašanj na Obali
G
Mnenje o
E
A
Em
L
I
J1 – virih in načinih pridobivanja podatkov
J2 – razvojnih prioritetah pristanišča
J3 – družbenih vrednotah
J4 –
- pripravljenosti da se žrtvuje življenski standard
za varstvo okolja
J5 – okoljskih problemih na obali
J6 – okoljskih vplivih pristanišča
J7 – moralni odgovornosti za okoljske probleme
J8 – pripravljenosti za aktivno sodelovanje pri
varstvu okolja
G – spol
E – izobrazba
pristanišču in okolju
A – starost
Em – zaposlitev
L – lokacija bivanja
I – obveščenost o
GE – razmerje med prebivalci in zaposlenimi
- ni vpliva
- vpliv statistično zaznan
- močan vpliv
Razvidno je, da je največja razlika v percepciji med zaposlenimi in prebivalci glede nadaljnjega
razvoja pristanišča in njegovega vpliva na okolje. Razlike so tudi glede zaupanja v vire
informacij ter okoljskih problemov na obali. Sicer pa so očitne razlike tudi glede moralne
odgovornosti za vplive na okolje, in sicer med moškimi in ženskami. Na mnenje o obravnavanih
temah pomembno vplivata starost in obveščenost. Zaposlenost močneje vpliva na
pripravljenost žrtvovati življenski standard za varstvo okolja ter moralno odgovornost za
okoljske probleme.
3
GE
Raziskava je tudi pokazala, a se po sistematičnem obveščanju tako zaposlenih kot prebivalcev
o obravnavanih vprašanjih percepcijske razlike med obema skupinama zmanjšujejo.
3. VIRI
[1] A. Gosar in sodelavci: Živeti s pristaniščem, Luka Koper in Univerza na Primorskem, Koper,
marec 2006
[2] FGG: Seminarska naloga Odnos prebivalcev Kopa do pristanišča, 2007
[3] M. Peterlin, B.C.Kross, B.Kontić: A method for the assessment of changes in environmental
perception during an EIA process, Environmental Impact Assessment Review, 28 (2008), pp.
533-545
4