Båter og utstyr Tekst: Morten Jensen. Foto: Asbjørn J. Thorup, Nicolas Claris, Axel Nissen-Lie SÆRTRYKK Utgave 7/14 El-motorer vil gjøre seiling til fremtidens fritidsaktivitet 26 | Seilas nr. 7 2014 Elektriske motorer har gjort sitt inntog i seilbåter, uten at det har vært noen suksess så langt. – Det må insentiver til, slik som for el-bilene, mener Henrik Torgersen. Da tror han seiling virkelig vil bli fremtidens miljøvennlige fritidsaktivitet. V i hører det til daglig: Forurensning av atmosfæren med karbondioksid (CO2) er en reell trussel for miljøet på kloden. Samtidig slår seilere seg på brystet og fremhever hvor miljøvennlig en seilbåt er i drift. Og det er den, så lenge den seiler. Noe annet er det når motoren tennes. Beregninger viser at en seilbåt med en 40 hesters motor som går i 100 timer i løpet av en sesong, slipper ut like mye CO2 som en bil som kjører 10 000 km i året og bruker 0,5 l diesel per mil. Enda verre er det med motorbåter. De slipper ut dobbelt så mye eller mer i løpet av en sommersesong enn hva en seilbåt gjør, og langt mer enn hva en bil slipper ut i løpet av et helt år. Men, dersom den tradisjonelle diesel- eller bensinmotoren byttes ut med en elektromotor, blir bildet et helt annet. – Vi har nå en gylden mulighet til å løfte frem seiling som fremtidens fritidsaktivitet, mener Henrik Torgersen, ivrig seiler, sivilingeniør i elektroteknikk og importør av de svenske Arcona-båtene. Nylig lanserte Arcona sin 380-modell med el-motor som alternativ til dieselmotor, og det skjedde blant annet etter påtrykk fra den norske importøren. Henrik Torgersen har satt seg mer inn i problemstillingen enn de fleste, og han tror at det bare er et tidsspørsmål før myndighetene setter sitt søkelys på båtlivet, – Temaet interesserer meg mer og mer, sier han. – Dette fokuset på CO2-utslipp og miljø, sammen med utviklingen av elektriske driftssystemer for både landbasert og maritim transport, gjør at en seilbåt med elektrisk «hjelpemotor» vil fremstå som et meget aktuelt transportmiddel på sjøen i fremtiden. Torgersen har i løpet av det siste året deltatt på flere konferanser om null-utslipp-løsninger innen transportsektoren. Han har også kommet i kontakt med politikere fra flere politiske partier og er gjennom dette blitt overbevist om at båtlivets CO2-utslipp ikke vil unngå myndighetenes kritiske blikk. MÅ GJØRE NOE: Henrik Torgersen mener det er et tidsspørsmål før båtlivets co2-utslipp vil bli gjenstand for myndighetenes kritiske blikk. Klimamål og intensiver Myndigheter rundt om i verden og Norge har satt seg en rekke forpliktende klimamål på ulike nivåer. Disse skal ikke være tomme ord, og tiltak vil nødvendigvis Seilas nr. 7 2014 |27 Båter og utstyr ARCONA 380Z: Arcona tilbyr el-motor som alternativ i sin nye modell. Det gjør båten 15 prosent dyrere. måtte bli satt ut i live for at målene skal kunne nås. Torgersen nevner noen eksempler: – EU har besluttet at CO2-utslipp skal reduseres med 40 prosent innen 2030. – Norge har et mål om at CO2-utslippene skal reduseres med 20 prosent eller 15–17 millioner tonn innen 2020. – Oslo skal redusere CO2-utslipp per person fra 2500 kg i 1991 til 680 kg i 2020. Målene er mange og et av virkemidlene for å nå dem, er å bruke økonomiske insentiver. Se bare på hvilken effekt de økonomiske «godene» for el-bilene har påvirket salget av slike, og med økt salg og færre diesel- og bensinbiler er også CO2-utslippene blitt redusert. Insentivene har hatt en effekt. Tilsvarende insentiver har vært anvendt mot huseiere som iverksetter energibesparende tiltak. Henrik Torgersen mener at insentiver nå også bør bli benyttet overfor flåten av fritidsbåter for å få satt i gang en utvikling mot null-utslipp-teknologi. – Fritidsbåter er en betydelig bidragsyter til det totale CO2-utslippet fra privatpersoner i Norge, og det oppnås minst samme klimagass-«gevinst» ved å konvertere en fritidsbåt til null-utslipp-teknologi som en privatbil, sier han, men peker på enda en gevinst ved å gjøre dette: – Ved å innføre elektriske driftssystemer i fritidsflåten oppnås mindre støy, sot og annen forurensning og dermed økt trivsel for alle som ferdes på og ved sjøen. Talsatte utslipp Henrik Torgersen har tatt utgangspunkt i den store båtlivsundersøkelsen som ble foretatt av Opinion/ Perduco i 2012 for å forsøke å finne ut hvor mye fritidsbåtflåten egentlig forurenser, og et av tallene båtlivsundersøkelsen kommer frem til, er at båteiere i Norge brukte 1,323 milliarder kroner i 2012 på å kjøpe drivstoff. Omgjort i antall liter drivstoff blir det ca. 100 millioner. 28 | Seilas nr. 7 2014 Under forbrenningen av en liter diesel, dannes det 2,66 kilo CO2. For bensin er tallet 2,32 kilo. Det betyr at fritidsbåtflåten i Norge slapp ut ca. 250 000 tonn CO2 i 2012. Det er mer enn hva Drammen by har i utslipp i løpet av et år. Der er utslippet beregnet til å være 218 000 tonn. Det er med andre ord ikke helt ubetydelige mengder forurensning som kommer ut av båtenes eksosrør og sprer seg i atmosfæren. – Disse tallene vekker interesse hos myndighetene, og det er sannsynlig at interessen vil kunne gi seg utslag i økonomiske insentiver for å få en mer miljøvennlig flåte av fritidsbåter i fremtiden, sier Henrik Torgersen. Per i dag koster en seilbåt med elektromotor 10–15 prosent mer enn en seilbåt med den konvensjonelle dieselmotoren. Ved å gi null-utslipp-båter tilsvarende momsfritak som el-biler, vil null-utslipp-båtene bli ca. 10 prosent billigere enn de med dieselmotor.. – Dette vil være et viktig bidrag til å påskynde en utvikling mot mindre utslipp av CO2 fra lystbåtflåten, sier Torgersen. Ingen rekkevidde-angst Han mener elektriske motorer allerede nå har utviklet seg til å være et realistisk alternativ for fritidsbåter. «Rekkevidde-angst» er et kjent fenomen for alle som kjører el-bil, og en slik angst vil også kunne gjøre seg gjeldende på sjøen. Torgersen mener imidlertid den vil være svært liten for seilere, fordi den elektriske teknologien nå er kommet langt nok til å kunne ivareta seilbåtenes krav til både kapasitet og kraft ved motordrift: – Li-Ion batteriteknologi gir allerede i dag forbedret energitetthet, bedre utnyttelsesgrad og kortere ladetid enn blyakkumulatoren, og det pågår nå en rivende utvikling av batteriteknologi både når det gjelder kapasitet og pris. Dessuten har jo seilbåtene seil som ikke slipper ut noe som helst til atmosfæren. Og de kan også brukes… EL-MOTOR: En el-motor krever liten plass, men batteribanken desto større. Her om bord i båten HP 1030. – Vi må skape en opinion for seiling som den totalt miljøvennlige og fremtidsrettete måten å ferdes på sjøen på TIDLIG UTE: Allerede i 2007 lanserte det franske verftet Lagoon en modell med en el-motor i hvert skrog, men Lagoon 420 ble aldri noen stor slager. Større er utfordringen for motorbåter, men Torgersen mener at vi snart vil se løsninger med el-motorer i kombinasjon med null-utslipp hydrogen brenselceller. Slike fins allerede i bruk i biler. Utfordringene i dag er pris, sikkerhet og infrastruktur. Torgersen mener imidlertid at i kjølvannet av den rivende utviklingen når det gjelder null-utslipp-biler, vil slike løsninger etter hvert bli konkurransedyktige med bensin og diesel også i lystbåter – Med slike hybrid-løsninger vil man kunne fjerne rekkevidde-angsten for motorbåtførerne også, sier han. Riktig utvikling En innvending mot bruk av el-motorer er gjerne at produksjonen av motor og batterier i seg selv er forurensende, og at kraften som skal til for å lade batteriene kommer fra forurensende strømkilder. Henrik Torgersen mener dette er et argument som gradvis vil forvitre. – Det har festet seg en bred enighet blant ekspertene om at det er nødvendig å redusere CO2-utslippene fra de mange millionene – eller milliardene – av lokale utslippskilder som det er i verden i dag: Biler, båter, fly, bygninger og så videre. Samtidig må de sentrale kraftverkene som leverer energi til industrien, også redusere utslippene. Dette kan skje ved CO-rensing, overgang fra kull til gass, mer bruk av vannkraft, vindmøller med mer, og på dette området pågår det en rivende utvikling. Så selv om fabrikkene som i dag produserer batterier ikke utelukkende benytter seg av «ren» energi, vil de etter hvert redusere CO2-utslippene. På den måten vil utviklingen mot null-utslipp-løsninger bidra til at det totale CO2-utslippet reduseres, sier han Sett i lys av CO2-utslippet fra fritidsflåten, mener han seiling som sport og rekreasjon står foran en renessanse: – Seilere har de beste forutsetningene for å bidra til den utviklingen samfunnet ønsker. Vi må skape en opinion for seiling som den totalt miljøvennlige og fremtidsrettete måten å ferdes på sjøen på. Han mener seilforeninger og organisasjoner må promotere seiling enda mer aktivt enn de gjør i dag som fremtidens fritidsaktivitet, aktuell som den er for alle årsklasser og på alle nivåer, både til sport og rekreasjon. Han sender også en utfordring til produsentene av seilbåter: – Lag skikkelig seilbåter med større vekt på båtenes egenskaper under seil. Da motiveres båtfolket til å seile mer med de positive ringvirkningene det har for miljøet – både på kort og lang sikt. Flere seilbåt-produsenter har tidligere tilbudt løsninger med el-motorer. De franske Lagoonkatamaranene var av de første båtene som kunne fås med el-motor som alternativ. Det skjedde i 2007. På mer hjemlige breddegrader har for eksempel HP 1030 vært utstyrt med el-motor. Ingen av båtene er blitt noe stor salgssuksess, men de har vært pionerer på samme måte som el-bilen Think var det. Den ble heller ingen salgssuksess. Lenge strevde lille, norske Think med å få til en økonomisk bærekraftig produksjon av sine el-biler, men de manglet aksept for løsningen i markedet. Det var først da staten satte inn insentiver for å stimulere til større bruk av el-biler, at salget tok av og de store produsentene kom på banen. Akkurat den samme utviklingen kan komme til å skje på sjøen. Så mye forurenser båtene En seilbåt med en 30 hk dieselmotor som bruker motoren i 100 timer per sesong og har et antatt forbruk på 5 liter per time, slipper ut 1330 kg CO2 per sesong (100 x 5 x 2,66). En landstedbåt med 70 hk bensinmotor som går 50 timer per sesong med antatt forbruk på 20 liter per time, slipper ut 2320 kg CO2 per sesong (50 x 20 x 2,32) En typisk dieseldreven motorbåt med overnattingsmuligheter som brukes i 300 timer og har et anttatt forbruk på 7 liter per time, slipper ut 5586 kg CO2 per sesong (300 x 7 x 2,66) Til sammenligning er COs-utslippet for en diesel-bil som kjører 10 000 km i året og bruker 0,5 l drivstoff per mil dette: 1330 kg CO2 per år (1000 x 0,5 x 2,66) Under forbrenningen av en liter diesel, dannes det 2,66 kilo CO2. For bensin er tallet 2,32 kilo. morten@seilas.no Fremtidens fritidsaktivitet Inntil videre er det null-CO2-utslipp-seilbåter det er mest realistisk å utvikle, mener Henrik Torgersen. Seilas nr. 7 2014 |29