1. No category

SINTEF A15711 Åpen
RAPPORT
Eneulykker og trafikksikkerhet
Hvem kjører utfor veien og hvorfor
skjer dette?
Marianne Elvsaas Nordtømme, Dagfinn Moe, Liv Øvstedal
www.sintef.no
SINTEF Teknologi og samfunn
Transportforskning
Mai 2010
s
4
5
Innholdsfortegnelse
Forord ............................................................................................................................................. 3 Innholdsfortegnelse ....................................................................................................................... 5 Liste over tabeller .......................................................................................................................... 8 Liste over figurer ........................................................................................................................... 9 Sammendrag ................................................................................................................................ 11 Summary ...................................................................................................................................... 13 1 Innledning ............................................................................................................................. 15 1.1 Bakgrunn ....................................................................................................................... 15 1.2 Målsetting og avgrensing .............................................................................................. 15 1.3 Metoder for å belyse utforkjøringsulykkene ................................................................. 15 2 Utforkjøringsulykker – hva forteller statistikken ............................................................. 17 2.1 Ulykkesanalyse av eneulykker i STRAKS registeret ................................................... 17 2.1.1 Omfang og utvikling av antall eneulykker ........................................................ 17 2.1.2 Et utvalg på 8477 utforkjøringsulykker ............................................................ 19 2.1.3 Ulykkesforløp.................................................................................................... 21 2.1.4 Fylke.................................................................................................................. 22 2.2 Egenskaper ved fører .................................................................................................... 23 2.2.1 Alder.................................................................................................................. 23 2.2.2 Kjønn ................................................................................................................. 25 2.2.3 Formål med kjøringen ....................................................................................... 25 2.2.4 Mistanke om ruspåvirkning .............................................................................. 26 2.2.5 Bruk av bilbelte ................................................................................................. 26 2.3 Analyse av eneulykker med omkomne basert på UAG-registreringer ......................... 27 2.4 Egenskaper ved bilføreren som har medvirket til ulykken eller skadeomfanget .......... 28 2.4.1 Kjønn og alder ................................................................................................... 28 2.4.2 Bruk av bilbelte ................................................................................................. 30 2.4.3 Høy fart ............................................................................................................. 30 2.4.4 Rus .................................................................................................................... 30 2.4.5 Andre risikoøkende tilstander ........................................................................... 31 2.5 Oppsummering av hovedpunkter fra ulykkesanalysene ............................................... 32 3 Litteraturstudie om bilførerne i utforkjøringsulykker ..................................................... 33 3.1 Metode og målsetting.................................................................................................... 33 3.2 Studier i Norden ............................................................................................................ 33 3.3 Studier utenom Norden ................................................................................................. 41 3.4 Oppsummering om utforkjørere i litteraturen ............................................................... 44 4 Gjennomføring av og resultater fra spørreskjema til bilførere ....................................... 45 4.1 Teoretisk utgangspunkt og metode ............................................................................... 45 4.1.1 Teoretisk utgangspunkt for undersøkelsen – hva påvirker vår ulykkesrisiko? . 45 4.1.2 Utforming av spørreskjemaene ......................................................................... 46 4.1.3 Trekking av utvalg ............................................................................................ 47 4.1.4 Utsendelse ......................................................................................................... 47 4.1.5 Analysemetoder ................................................................................................ 48 4.1.6 Noen begrensninger ved undersøkelsen ............................................................ 48 4.2 Beskrivelse av utvalget ................................................................................................. 49 6
4.2.1 Kjønn ................................................................................................................. 49 4.2.2 Alder.................................................................................................................. 50 4.2.3 Sivilstatus .......................................................................................................... 51 4.2.4 Bosted og fylke ................................................................................................. 51 4.2.5 Utdanning .......................................................................................................... 53 4.2.6 Førerkortalder.................................................................................................... 53 4.2.7 Kjørte km per år ................................................................................................ 54 4.2.8 Vekting av utvalget ........................................................................................... 54 4.3 Ulykkeserfaring, kjøreatferd og holdninger til trafikksikkerhet ................................... 56 4.3.1 Ulykkeserfaring ................................................................................................. 56 4.3.2 Egenrapportert kjøreatferd ................................................................................ 56 4.3.3 Holdninger til trafikksikkerhet .......................................................................... 61 4.3.4 Forhold som påvirker til trafikksikker kjøring .................................................. 64 4.4 Om ulykken ................................................................................................................... 65 4.4.1 Formålet med kjøringen da ulykken skjedde .................................................... 65 4.4.2 Førerens egenvurdering av ulike forholds betydning for at ulykken skjedde ... 66 4.4.3 Førerens psykiske tilstand da ulykken inntraff ................................................. 67 4.5 Oppsummering av resultater fra spørreskjemaundersøkelsen ...................................... 69 5 Dybdeintervju om utforkjøringsulykker ........................................................................... 70 5.1 Metode .......................................................................................................................... 70 5.1.1 Utvelgelse og beskrivelse av intervjupersonene ............................................... 70 5.1.2 Gjennomføring av intervju ................................................................................ 70 5.2 Resultater fra dybdeintervjuer....................................................................................... 72 5.2.1 Informasjon om kjøreturen................................................................................ 72 5.2.2 Opplevelsen av kjøreturen og ulykken.............................................................. 73 5.2.3 Læring og atferdsendring etter ulykken ............................................................ 75 5.2.4 Helsetilstand, medisiner og rusmidler ............................................................... 77 5.2.5 Hva slags førertype er du? ................................................................................ 77 5.2.6 Påvirkning av trafikksikkerhetskampanjer........................................................ 78 5.2.7 Hvilke biler kjørte førerne? ............................................................................... 79 5.2.8 Avsluttende kommentarer fra førerne ............................................................... 79 5.3 Oppsummering av dybdeintervjuene ............................................................................ 80 6 Dybdestudie av utforkjøringsulykker ................................................................................ 81 6.1 Mål, metode og problemstillinger ................................................................................. 81 6.1.1 Dybdestudier og representativitet ..................................................................... 81 6.1.2 Datainnsamlingen og analyse............................................................................ 81 6.2 Presentasjon av ulykkene i utvalget .............................................................................. 84 6.3 Resultater fra dybdeanalysene av ulykker .................................................................... 85 6.3.1 Førers turmotiv og kjennskap til vegstrekningen .............................................. 86 6.3.2 Situasjonsfaktorer og førernes håndtering av situasjonen................................. 87 6.3.3 Farten ved utforkjøring ..................................................................................... 88 6.3.4 Trøtthet, sinnstilstand og distraksjoner ............................................................. 90 6.3.5 Rusmidler, fart og kriminalitet .......................................................................... 91 6.3.6 Straffereaksjoner ............................................................................................... 94 6.3.7 Bilmodeller, aktiv og passiv sikkerhet .............................................................. 95 6.4 Oppsummering fra dybdeundersøkelsen....................................................................... 96 6.4.1 Ingen mistanke om rus ...................................................................................... 97 6.4.2 Utforkjøring i ruspåvirket tilstand..................................................................... 98 6.4.3 Diskusjon av enkelte forhold knyttet til tiltak ................................................... 99 7 Oppsummering og forslag til tiltak................................................................................... 100 7
7.1 Noen hovedpunkter ..................................................................................................... 100 7.2 Mulige tiltak for å redusere utforkjøringsulykkene .................................................... 102 Litteratur .................................................................................................................................... 107 VEDLEGG 1: Utvalgskriterier for utsending av spørreskjema ........................................... 111 VEDLEGG 2: Spørreskjema til forsøksgruppen ................................................................... 113 VEDLEGG 3: Spørreskjema til kontrollgruppen .................................................................. 121 VEDLEGG 4: Svarfordeling for spørsmålene11-21 .............................................................. 126 VEDLEGG 5: Intervjuguide for telefonintervju (eneulykker) ............................................. 131 8
Liste over tabeller
Tabell 1: Utforkjøringsulykker med drepte og/eller hardt skadde i perioden 2007‐2008. Kilde: STRAKS, Statens vegvesen. ............................................................................................................................................................. 19 Tabell 2: Skadegrad blant førere i utforkjøringsulykker. STRAKS 2004‐2008. ............................................................... 20 Tabell 3: Alvorligste skadegrad blant utforkjøringsulykker. STRAKS 2004‐2008. .......................................................... 20 Tabell 4: Utforkjøringer inndelt i undergrupper. Antall og prosent. Kilde: STRAKS 2004‐2008. ................................... 21 Tabell 5: Utforkjøringer fordelt på fylker. Antall og prosent. Kilde: STRAKS 2004‐2008. .............................................. 22 Tabell 6: Førere i utforkjøringsulykker 18‐24 år, fordelt på alder i år. STRAKS 2004‐2008. .......................................... 24 Tabell 7: Kjønnsfordeling blant førere i alle utforkjøringsulykker, i utforkjøringsulykker med drepte/ hardt skadde og i utforkjøringsulykker med lettere skadde. Antall og prosent. Kilde: STRAKS 2004‐2008. .................................. 25 Tabell 8: Mistanke om ruspåvirket kjøring blant førere i alle utforkjøringsulykker, utforkjøringsulykker med drepte/hardt skadde og utforkjøringsulykker med lettere skadde. Kilde: STRAKS 2004‐2008. .......................... 26 Tabell 9: Bilbeltebruk blant førere i utforkjøringsulykker. STRAKS 2004‐2008. ............................................................ 26 Tabell 10: Alkoholpåvirkede utforkjørere fordelt på aldersgrupper (n=66). Antall og prosent. Kilde: UAG, Statens vegvesen. ............................................................................................................................................................. 31 Tabell 11: Tiltak for å redusere antall og skadegrad ved utforkjøringsulykker (Amundsen‐84). ................................... 34 Tabell 12: Aldersfordeling innad gruppene klanderverdige og ikke klanderverdige førere (N=425) (Politiet 2009). ... 41 Tabell 13: Antall ulykker fra deltagerlandene i RISER Statistical Database (RISER‐2006). ............................................. 42 Tabell 14: Kjønnsfordeling i forsøksgruppa, kontrollgruppa og totalt (antall og prosent) ............................................ 49 Tabell 15: Aldersfordeling i forsøksgruppa, kontrollgruppa og totalt (antall og prosent) ............................................. 50 Tabell 16: Sivilstatus, fordeling i forsøks‐ og kontrollgruppa og totalt .......................................................................... 51 Tabell 17: Bosted, fordeling i forsøks‐ og kontrollgruppa og totalt ............................................................................... 51 Tabell 18: Fylke, fordeling forsøks‐ og kontrollgruppe og totalt ................................................................................... 52 Tabell 19: Utdanning, fordeling forsøks‐ og kontrollgruppa og totalt ........................................................................... 53 Tabell 20: Førerkortalder, fordeling i forsøks‐ og kontrollgruppa og totalt .................................................................. 53 Tabell 21: Kjørte km per år, fordeling i forsøks‐ og kontrollgruppa og totalt ................................................................ 54 Tabell 22: Antall ganger respondenten har bidratt til ulike typer ulykker i 2006, 2007 og 2008, fordelt på forsøks‐ og kontrollgruppa (gjennomsnitt). ............................................................................................................................ 56 Tabell 23: Sammenhenger mellom bakgrunnsvariabler og risikofylte kjøremåter. ...................................................... 61 Tabell 24: Antall personer intervjuet etter alder og kjønn. ........................................................................................... 70 Tabell 25: Fordeling på alder og kjønn for bilførerne involvert i eneulykker i utvalget (N=48) ..................................... 84 Tabell 26: Fordeling på årstid av eneulykker i utvalget (N=48). .................................................................................... 85 Tabell 27: Fordeling på ukedager og tid på døgnet for eneulykker i utvalget (N=48). .................................................. 85 Tabell 28: Straffereaksjoner vedrørende utforkjøringer relatert til aldersgrupper (N=48). .......................................... 94 Tabell 29: Årsmodell biler involvert i utforkjøringer relatert til førers alder (N=47). .................................................... 95 Tabell 30: Bruk av bilbelte da utforkjøringen inntraff (N=48). ...................................................................................... 95 Tabell 31: Aktuelle tiltak for å redusere utforkjøringsulykker blant de yngste bilførerne .......................................... 103 Tabell 32: Tiltak for å redusere utforkjøringsulykker for trafikanter 18‐35 år............................................................. 104 Tabell 33: Tiltak for å redusere utforkjøringsulykker for eldre bilister ........................................................................ 106 9
Liste over figurer
Figur 1: Antall drepte og hardt skadde i møte‐ og utforkjøringsulykker per år 2004‐2008 (Kilde: STRAKS, Statens vegvesen) ............................................................................................................................................................. 18 Figur 2: Personskadeulykker i Norge fordelt på ulykkestyper. Alle ulykker (N=35635) og ulykker med drepte og hardt skadde (n=4315). Kilde: STRAKS, Statens vegvesen. ............................................................................................ 18 Figur 3: Årlig antall utforkjøringsulykker (N=8477). Kilde: STRAKS 2004‐2008. ............................................................ 19 Figur 4: Andel utforkjøringsulykker av alle ulykker i hvert fylke. Kilde: STRAKS 2004‐2008.......................................... 22 Figur 5: Førere i utforkjøringsulykker, fordelt på aldersgrupper. Prosent (N=8477). Kilde: STRAKS 2004‐2008. .......... 23 Figur 6: Antall utforkjøringsulykker per år i ulike aldersgrupper. Kilde: STRAKS 2004‐2008. ........................................ 24 Figur 7: Ferdselsformål i utforkjøringsulykker. Prosent. Kilde: STRAKS 2004‐2008 (N=8477). ...................................... 25 Figur 8: Årlig antall dødsulykker/ utforkjøringer 2005‐2008. Kilde: UAG; Statens vegvesen. ....................................... 28 Figur 9: Utforkjørere i dødsulykker fordelt på alder, 2005‐2008. Kilde: UAG, Statens vegvesen. ................................. 29 Figur 10: Utforkjørere i dødsulykker fordelt på alder og kjønn, 2005‐2008 (N=203). Prosent. Kilde: UAG, Statens vegvesen. ............................................................................................................................................................. 29 Figur 11: Utforkjøringer hvor fører har vært i ulike risikoøkende tilstander (n=49). Kilde: UAG, Statens vegvesen. ... 31 Figur 12: Typiske hendelseskjeder for ulykker med unge førere (Elvestad 1984). ........................................................ 35 Figur 13: Forklaringer til møte‐ og utforkjøringsulykker (Moe 1999). ........................................................................... 36 Figur 14: Rangering av risikopåvirkende faktorer basert på dybdeanalyse av 55 ulykker (Alteren m.fl. 2005) ........... 38 Figur 15: Førere påvirket av rusmidleri eneulykker i tre nordiske land (FHI‐2005). ...................................................... 39 Figur 16: Kjøring i påvirket og upåvirket tilstand relatert til alder (FHI‐2005). .............................................................. 39 Figur 17: Klanderverdige (N=219) og ikke‐klanderverdige førere (N=206) relatert til ulykkestype for årene 2004 – 2005 (Politiet 2009). ............................................................................................................................................. 40 Figur 18: Fordeling av gjerningsmenn etter alder (Politiet 2009). ................................................................................. 41 Figur 19: Fremstilling av bakenforliggende forhold som bidrar til den aktuelle trafikantatferden (Moe 2009a) ......... 45 Figur 20: Aldersfordeling til de som mottok skjemaet og de som besvarte det (N=7952 og 2249) .............................. 50 Figur 21. Alders‐ og kjønnsfordeling i forsøks‐ og kontrollgruppa, før og etter vekting. Prosentandeler av det totale utvalget. ............................................................................................................................................................... 55 Figur 22: Egenrapportert fartsvalg ved ulike fartsgrenser, fordelt på forsøks‐ og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier). ........................................................................................................................................ 57 Figur 23: Egenrapportert fartsvalg for aldersgruppa 25 år eller yngre, ved ulike fartsgrenser og fordelt på forsøks‐ og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier). ............................................................................................................... 58 Figur 24: I hvilken grad ulike forhold virker fartsbegrensende, fordelt på forsøks‐ og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier). ........................................................................................................................................ 59 Figur 25: Forsøks‐ og kontrollgruppas vurdering av hvor ofte man har kjørt på ulike risikofylte måter i 2006, 2007 og 2008 (gjennomsnittsverdier). ............................................................................................................................... 60 Figur 26: Vurderinger av påstander om trafikksikkerhet, enig/ uenig på en skala fra 1‐5. Gjennomsnittsverdier. ...... 62 Figur 27: Svarfordeling for faktoren ”Kjøring er farlig”, enig/uenig på en skala fra 1‐5. ............................................... 63 Figur 28: Svarfordeling for faktoren ”Kjøreglede og politikontroll”, enig/uenig på en skala fra 1‐5. ............................ 63 Figur 29: Egenvurdering av hvor mye ulike faktorer påvirker til å legge vekt på trafikksikker kjøring, gjennomsnittsverdier for forsøks‐ og kontrollgruppa. ......................................................................................... 64 Figur 30: Formålet med kjøringen da ulykken skjedde (N=979) .................................................................................... 65 Figur 31. Formålet med kjøringen da ulykken skjedde, fordelt på ulike aldersgrupper (N=922) ................................. 66 Figur 32: Egen vurdering av ulike forholds betydning for at ulykken skjedde (gjennomsnittsverdier). ........................ 67 Figur 33: Egen vurdering av sinnsstemning like før ulykken inntraff (gjennomsnittsverdier). ...................................... 68 Figur 34: Skisse av sentrale momenter i analysen av eneulykker i trafikken. ............................................................... 83 1
10
11
Sammendrag
Statens vegvesen ønsker mer kunnskap om ”de typiske utforkjørerne” for å kunne forbygge disse
ulykkene. Formålet med prosjektet har vært å framskaffe kunnskap om hvem som kjører utfor og
hvorfor det skjer, samt hvordan disse kan påvirkes. Med eneulykker menes ulykker der det ikke er
andre trafikanter involvert (ingen motpart). Eneulykker utgjør 28 % av alle trafikkulykker med bil
i Norge i årene 2004-2008, og utgjør nesten 40 % av alle trafikkulykker med drepte og/eller hardt
skadde. Hovedvekten av eneulykkene er utforkjøring med lette kjøretøy, dvs. personbil og varebil.
For å framskaffe kunnskap om de typiske utforkjørerne har vi sett på forhold rundt bilføreren og
kjøreturen i eksisterende statistikk og forskningslitteratur og i dybdestudie av sakspapirer knyttet
til alvorlige utforkjøringsulykker. Videre har vi stilt spørsmål om dette i spørreskjema til bilførere
og i telefonintervju med førere om opplevd utforkjøring/eneulykke.
Statistikken for utforkjøringsulykker med personskade 2004-2008 og tilsvarende ulykker med
dødelig utfall 2005-2008 gir følgende bilde av utforkjøringsulykker i Norge:
-
At om lag 70 % av utforkjørerne er menn og 30 % kvinner gjenspeiler sammensetningen i
trafikken, men for de alvorligste ulykkene er menn overrepresentert.
-
Mange av bilførerne er 18-24 år og det er spesielt mange 18- og 19-åringer. Dette gjelder både
utforkjøringer generelt og de alvorlige ulykkene. Menn som opplever eneulykker er
hovedsaklig unge (18-24 år) og har alvorlige ulykker. Kvinner er gjennomsnittlig eldre (over
31 år) og har mindre alvorlige uhell.
-
Høy fart er hovedårsak ved 42 % av dødsulykkene. Dette gjelder både svært høy fart og høy
fart etter forholdene.
-
I 20 % av utforkjøringsulykkene er det mistanke om rus. Dette gjelder 31 % av de alvorlige
ulykkene og 46 % av dødsulykkene (dette tilsvarer andelen for andre dødsulykker).
Alkoholrus er vanligst, og vanligst blant unge menn. Annen rus og blandingsrus fordeler seg
likt mellom kjønnene.
-
Trøtthet (avsovning) er en annen viktig faktor (gjelder 10 % av de alvorlige ulykkene). Stress,
sykdom, psykisk ubalanse og selvmord er andre medvirkende årsaker.
En annen kilde til kunnskap er forskningslitteratur. En gjennomgang av undersøkelser i Norden
fra 1970 og fram til i dag og nyere internasjonal litteratur, viser at eneulykker oftest omhandles
sammen med andre ulykkestyper og at det er gjort lite spesifikt på temaet eneulykker og
utforkjøringsulykker. Videre bekrefter både de tidlige norske studiene og de nyere utenlandske
studier det bildet som statistikken viser:
-
Menn utgjør et flertall av involverte bilførere i eneulykker, og spesielt menn under 25 år.
-
Kombinasjonen ruspåvirkning og høy fart er sentrale forklaringsfaktorer. Blant mannlige
førere 20-29 år er alkohol en medvirkende årsak i om lag halvparten av ulykkene.
-
Spesielt for de alvorligste ulykkene er manglende bilbelte en medvirkende faktor.
-
Risiko for ulykke er størst under kjøring i mørke og om natta, og ulykker med alkohol er mest
vanlig om natta. Mange av bilturene er fritidskjøring. Mange av ulykkene skjer i helgene
(lørdag og søndag) og utforkjøring utgjør en vesentlig andel av alvorlige ”helgeulykker”.
-
De fleste utforkjøringsulykker skjer under gode kjøreforhold med bar veg og god sikt utenfor
tettbygde strøk.
-
De med lite kjøreerfaring mestrer vanskelige kjøreforhold dårligst (våt veg, glatt føre, mørke).
-
Trøtthet gjelder alle aldersgrupper. Eldre har oftere illebefinnende og oppmerksomhets- og
kapasitetsproblemer.
12
Dybdestudien av 48 alvorlige ulykker utdyper noen av temaene. For utforkjøringer der det ikke er
mistanke om rus kan følgende beskrives:
-
Høy fart er medvirkende årsak til noen av ulykkene der det ikke er mistanke om rus.
-
Det er noen eksempler på utforkjøring på glatt føre på vei til jobb søndager, der
førerforholdene kan være annerledes enn forventet pga mindre trafikk enn vanlig.
-
Det er få ulykker der distraksjon er medvirkende årsak. Passasjerer, mobiltelefon,
kaffedrikking og dyr på veien er nevnt som distraksjonsfaktorer.
-
Det var ikke mistanke om rus eller høy fart for noen av de eldre bilførerne. For noen eldre
førere var det mistanke om avsovning og illebefinnende. For andre var glatt føre og vanskelige
kjøreforhold medvirkende til utforkjøring.
For utforkjøringer der det er mistanke om rus er kombinasjonen av rus og høy fart en vesentlig
faktor. Mange av ulykkene skjer om natta og i helgene. I disse ulykkene ser det ut til å være to
kategorier førertyper:
-
Personer som i utgangspunktet ikke ønsker å gjøre noe galt, men som ved et enkelttilfelle har
nedsatt dømmekraft og kjører i beruset tilstand.
-
I andre tilfeller er festkjøring, rus, høy fart og evt. kriminalitet en del av en livsstil. Bilen kan
være lånt eller stjålet eller begjært avskiltet. Noen kan ikke redegjøre for hensikten med turen,
antall personer i bilen eller hvem disse er.
Intervjuundersøkelsen med 25 bilførere i alderen 18-77 år var frivillig. Svarene gir innblikk i
hvordan vanlige folk opplever mindre alvorlige utforkjøringer i forbindelse med vanlige bilturer i
jobb, fritid og ærend. Selv om ingen kjørte spesielt fort, har farten i noen tilfeller vært for høy
etter forholdene. Vi ser at flere uhell skjer i forbindelse med overraskende hendelser knyttet til
vilt, hindringer eller glatt føre. Det har ikke vært tid og plass til å få kontroll over bilen. Noen av
disse førerne velger andre typer dekk (piggdekk) eller andre bilmodeller etter hendelsen.
Noen har kjørt selv om de er trøtte og andre har kjørt langt uten tilstrekkelige pauser. Noen av de
eldre peker på at de lettere blir trøtte og mer plutselig trøtte enn før. Det er også flere tilfeller med
avsovning for personer som bruker medisiner for hjertet.
Det er en generell tendens til at de eldste bilførerne ikke har fått med seg kampanjer for
trafikksikkerhet i media. Dette tyder på at man må bruke mer målrettede kanaler for å nå eldre
bilførere.
Spørreskjemaundersøkelsen er besvart av 979 bilførere involvert i eneulykker, både alvorlige og
mindre alvorlige, og 1270 bilførere uten eneulykke. De fleste mente at dårlig veivedlikehold
hadde større betydning enn egen atferd for at uhellet skjedde. Det er en liten, men signifikant
tendens til at flere bilførere involvert i eneulykke også har bidratt til andre ulykker. Dette gjelder
mindre alvorlige utforkjøringsulykker og andre ulykker enn møte- og utforkjøringsulykker. De
som kjører mer enn 16 000 km i året har i større grad vært involvert i eneulykker enn de som
kjører mindre enn dette. Det er ikke funnet noen tendens til at de involverte i disse eneulykkene
kjører mer risikofylt eller har mindre trafikksikkerhetsorienterte holdninger enn kontrollgruppa.
Avslutningsvis drøftes tiltak både for å redusere antall utforkjøringsulykker (eneulykker) og
konsekvensene av ulykkene, rettet mot ulike aldersgrupper. Informasjon og læring er sentralt, og
undersøkelsene understøtter nødvendigheten av å målrette informasjon til aldersgruppa både når
det gjelder innhold og informasjonskanaler. Stikkord for formidling til unge kan være bruk av
sosiale medier, kurs i ansvarsforståelse, formidling etter ulykker, sikkerhetsopplæring i bedrift
osv. Teknologiske løsninger (førerstøttesystem etc.) kan bidra til å redusere problemer knyttet til
høy fart, promille, glatt kjørebane og manglende bilbelte. Dette krever tiltak på individnivå
(aksept, kunnskap, opplæring og ferdigheter) og på samfunnsnivå.
13
Summary
The Norwegian Public Roads Administration requests more knowledge about the circumstances
of single accidents, the involved drivers, and how to prevent these accidents. The aim of this study
has been to present knowledge about drivers who run off the road and identify characteristics
about the typical drivers, why it happens, and circumstances of the accidents. This information
forms a base to find ways to influence the drivers and thereby preventing single accidents. To gain
knowledge about drivers running off the road we have looked for information about
circumstances of the driver and the accident in statistics and literature. A questionnaire was sent to
drivers both involved and not-involved in single accidents. 25 of the respondents were
interviewed in detail over the phone about the single accident they had been involved in. Further,
we have conducted an in-depth study of 48 accident reports and investigations. Also, a SINTEF
study on high risk groups among young and elderly drivers supplement these perspectives and
measures.
Single accidents are traffic accidents with only one vehicle involved. In Norway single accidents
account for 28 % of all car traffic accidents 2004-2008, and almost 40 % of traffic accidents with
serious injuries and casualties. The majority of single accidents are run-off-road accidents mostly
involving vans and private cars. Statistics about single accidents with injuries (2004-2008) and
single accidents with casualties (2005-2008) describe the following situation for Norway:
-
Approximately 70 % of drivers causing single accidents are men, reflecting the composition of
drivers on the road. Men are however overrepresented in accidents with serious injuries.
-
Drivers aged 18-24, and especially 18-19 year olds, are overrepresented in single car
accidents, both overall and for accidents with serious injury. The young drivers are mainly
men. On average women are generally older (31 years) and have less serious single accidents.
-
Speeding is the main cause in 42 percent of the fatal accidents. Speeding includes extremely
high speeds as well as driving too fast under the prevailing conditions.
-
The driver is suspected to be under the influence in 20 % of single accidents, 31 % of serious
single accidents and 46 % of fatal accidents. Alcohol is most common intoxicating substance,
especially among young male drivers. Drugs and combined influence is equally divided
between men and women.
-
Drowsiness is another common cause, accounting for 10 percent of single accidents with
serious injuries. Stress, illness, mental health and suicide are other contributing factors.
Searching newer international scientific literature and looking at Nordic studies from the 1970s
and up to today, few studies look at single accidents separate from other kinds of traffic accidents.
However, they confirm the main statistical findings:
-
Single accident drivers are mostly men, particularly drivers younger than 25 years.
-
The combination of driving under the influence of alcohol or drugs and speeding are central
explanatory factors. For male drivers aged 20-29 alcohol is a contributing factor for about half
of the single accidents.
-
Most single accidents happen under good driving conditions and clear view in sparsely
populated areas. The risk for single car accidents is highest when driving in the dark and at
night. Driving under the influence of alcohol is most common at night. Many of the single
accidents happen during leisure time and in the weekends. Run off the road accidents are a
major part of the serious weekend accidents.
-
Lack of seatbelt usage is an important contributing factor to the severity of the most serious
accidents.
14
-
Inexperienced drivers handle difficult driving conditions less well (slippery, wet, darkness
etc.). Sleepiness strikes all ages. Elderly drivers more often suffer from capacity limitations,
attention problems, and health conditions.
The in-depth study of 48 serious single accidents, elaborate some of these themes. The following
describes single accidents when the driver is not under the influence:
High speed is a contributing factor to some accidents with no suspicion about alcohol/drugs.
Slippery roads are another contributing factor. Some of these accidents happened on Sunday job
trips; possibly indicating that lower traffic levels on Sundays causes unexpected road conditions.
Few accidents were caused by distraction factors, although passengers, mobile phones and wild
animals were mentioned.
For single accidents involving elderly drivers, there are no signs of speeding, alcohol or drugs.
Falling asleep, health conditions, slippery roads and difficult driving conditions can have
contributed to driving off the road.
The combination of speeding and influence of alcohol or drugs is a major factor leading to single
accidents, many happening during nights and weekends. Among these accidents there seem to be
to categories of drivers:
-
Persons who do not intend to drive carelessly, but as an isolated incident the influence of
alcohol lead to bad judgement and drunken driving.
-
For others partying, alcohol, drugs, speeding, and possibly crime, is part of their lifestyle. The
car may be borrowed, stolen, or there is a withdrawal order for the license plates. Some of the
drivers cannot explain the purpose of the trip. In other cases they do not know the identity of
their fellow passengers or are unable to point out who was driving.
The in-depth interviews of 25 volunteering drivers aged 18-77 gave insight into less serious single
accidents that happened during ordinary trips to work, errands or leisure activities. Although not
extraordinary, sometimes the speed was to too high for the prevailing conditions. Sudden
incidents like slippery roads, barriers and wild animals are contributing to single accidents where
there was too little time and space to regain control over the car. Some of these drivers choose a
different car make or model and type of tires after the accident.
Some drove when they were tired and others tried to complete long trips without sufficient breaks.
Some of the elderly subjects point out that they get tired more easily, and more suddenly, than
before, which they didn’t expect before they experienced it. There are also a few cases of falling
asleep for drivers using hearth medication.
There is a tendency that elderly are not picking up on traffic safety campaigns in media, indicating
that information needs to be targeted more directly to this age group.
The questionnaire was returned by 979 drivers involved in single accidents and 1270 drivers with
no such accidents. Increased yearly driving distance also leads to more single accidents. There is a
small, but significant tendency that those involved in single accidents have contributed to other
accidents. These other accidents do not include front-to-front accidents or serious single accidents.
Most of those involved report that road maintenance contributed more to the single accident than
their own driving behavior. There are no indications that those involved in single accidents take
higher risks or are less safety oriented than other drivers.
Measures to reduce the number of single accidents and the consequences of the accidents are
discussed for different age groups. Several technical solutions (advanced driver assistant systems)
are promising, but need adaption to individual and society to fulfill the potential. Information
contents and channels needs to be tailored to each group. Key words for communicating with
young drivers may be internet channels, focus on responsibility and safety to learn from accidents,
and safety education at work.
15
1 Innledning
1.1
Bakgrunn
Eneulykker utgjør nesten 40 % av alle trafikkulykker med drepte og/eller hard skadde personer.
Med eneulykker menes ulykker hvor det ikke er noen motpart, i motsetning til for eksempel
møteulykker og fotgjengerulykker. 90 % av disse eneulykkene er utforkjøringsulykker. For å
kunne forebygge utforkjøringsulykker er det behov for mer kunnskap om disse ulykkene og de
typiske ”utforkjørerne”, og hvordan de kan påvirkes. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, har
derfor gitt SINTEF i oppdrag å identifisere om det er spesielle karakteristika ved eneulykker og de
involverte bilførerne. Formålet med prosjektet er å framskaffe et kunnskapsgrunnlag for å foreslå
tiltak for å redusere antallet utforkjøringsulykker.
1.2
Målsetting og avgrensing
Prosjektets hovedmål er todelt:
-
Å kartlegge hvem som er de typiske ”utforkjørerne” med hensyn til karakteristika som alder,
kjønn, risikovillighet, bosted og sosial bakgrunn.
-
Å foreslå tiltak mot utforkjøringsulykker
I prosjektet konsentrerer vi oss om utforkjøringsulykker med lette kjøretøy, dvs. person- og
varebiler.
1.3
Metoder for å belyse utforkjøringsulykkene
I dette prosjektet bruker vi flere metoder for å belyse karakteristika ved utforkjøringsulykkene og
spesielt bilførerne involvert i disse ulykkene:
-
Analyse av ulykkesdata: Det er gjennomført analyser av personulykkesdata fra vegvesenets
ulykkesregister, STRAKS registeret, for 2004-2008, og statistikk fra vegvesenets
ulykkesanalysegrupper (UAG) om dødsulykker for 2005-2008, se kapittel 2.
-
Litteraturstudie: Det er gjennomført en avgrenset litteraturstudie med fokus på hvilke grupper
som har høy risiko for utforkjøringsulykker og karakteristika for disse bilførerne, se kapittel 3.
-
Spørreskjemaundersøkelse til bilførere som i perioden mai 2008 – april 2009 var involvert i
eneulykker rapportert til forsikringsselskap (forsøksgruppa), samt en kontrollgruppe som er
representative med hensyn til skademeldinger og har samme aldersfordeling som
forsøksgruppa. Undersøkelsen er presentert i kapittel 4.
-
Dybdeintervju på telefon med 25 bilførere blant de 353 personene som gjennom
spørreskjemaundersøkelsen hadde sagt seg villige til å bli intervjuet. Intervjuene ble
gjennomført som semistrukturerte intervju med utgangspunkt i en intervjuguide, se kapittel 5.
-
Dybdestudie av eneulykker: Det er gjennomført dybdestudie av saksdokumentene knyttet til et
utvalg på 48 utforkjøringsulykker fra 2006, trukket ut fra STRAKS-registeret. Dybdestudien
fokuserer på å identifisere karakteristika ved føreren og kjøreturen, basert på politiets
rapportskjema, avhør av mistenkte og vitner, rettsmedisinske dokumenter og rettsdokumenter,
se kapittel 6.
De ulike datakildene og analysemetodene gir ulike bidrag til forståelsen av utforkjøringsulykker.
De to første deloppgavene, analyse av ulykkesdata og litteraturstudie, fungerer både som
16
selvstendige kilder for informasjon og kunnskap, og som grunnlag for gjennomføringen av de
øvrige undersøkelsene.
Litteraturstudien favner bredt for å belyse hvilke faktorer som kan føre til at situasjonen utvikler
seg til en ulykke og utforkjøringsulykker spesielt. Førere av begge kjønn og alle aldre inngår.
Med utgangspunkt i statistikk har vi sett på alle utforkjøringsulykker med personskade, samt sett
nærmere på de alvorligste utforkjøringsulykkene. I dybdeanalysen ser vi nærmere på et mindre
utvalg ulykker (48) med hardt skadde(meget/alvorlig skadde) der fører har overlevd. Dette for å se
om sakspapirene kan gi innsyn i andre forhold rundt bilfører og kjøretur enn det statistikken gir. I
dette materialet er det en overvekt av unge førere, men voksne og eldre førere er også representert.
I spørreundersøkelsen har vi henvendt oss både til de som har og de som ikke har opplevd en
eneulykke, og hensikten var å se om man kunne identifisere forskjeller mellom disse gruppene.
Det viser seg at kriteriet for å velge ut eneulykkene ikke godt nok har skilt ut de reelle
utforkjøringsulykkene, også mindre uhell har inngått. Dermed er skillet mellom de to gruppene
mindre klart enn forventet. Undersøkelsen gir allikevel kunnskap om ulykkeserfaring, forhold
rundt uhellet, forhold som påvirker kjørestil og holdninger til trafikksikkerhet. De eldre besvarte i
større grad undersøkelsen enn det yngre bilførere gjorde, slik at i denne undersøkelsen er det de
eldre som er godt representert.
I dybdeintervjuene kunne vi derimot sjekke at intervjuobjektet hadde opplevd en reell
utforkjøring. Vi intervjuet også unge, voksne og eldre bilførere av begge kjønn. Her kunne vi også
få deres forståelse av situasjonen som førte til uhellet og medvirkende faktorer.
Med flere datakilder og metoder for datainnhenting, benyttes også ulike metoder for analyse av
dataene. Mer om analysemetodene presenteres i de ulike kapitlene.
17
2 Utforkjøringsulykker – hva forteller statistikken
En viktig del av prosjektet er å analysere statistikk om eneulykker fra Statens vegvesens
ulykkesregister STRAKS og fra etatens ulykkesanalysegrupper (UAG). STRAKS-registeret
inneholder data for alle personskadeulykker, mens UAG gir oss mer dyptgående kunnskap om
forhold rundt dødsulykker. For at datamaterialet skal være homogent er studien begrenset til
førere av lette kjøretøy som har vært innblandet i utforkjøringsulykker. Vi har i hovedsak
konsentrert oss om de siste 5 årene for STRAKS-statistikk og perioden 2005-2008 for UAGstatistikk (Nordtømme 2009). Det er i hovedsak benyttet deskriptiv statistikk for å beskrive
situasjonen.
2.1
Ulykkesanalyse av eneulykker i STRAKS registeret
Det endelige utvalget i STRAKS omfatter 8477 utforkjøringsulykker med personskade, i
femårsperioden 2004-2008. Vi presenterer først noen forhold ved utvalget av ulykker, deriblant:
ƒ
Ulykkesforløp
ƒ
Fylke
Videre i rapporten dokumenterer vi resultater fra analysene med vekt på egenskaper ved og
forhold rundt føreren, dvs.:
ƒ
Alder1
ƒ
Kjønn
ƒ
Formål med kjøringen
ƒ
Mistanke om ruspåvirkning
ƒ
Bruk av bilbelte
Vi har hovedsakelig analysert data for alle ulykker samlet, uten å skille på alvorlighetsgrad. Det er
imidlertid også gjennomført analyser for ulykker med lettere skadde og alvorlige ulykker (med
drepte og/ eller hardt skadde) hver for seg. Der det er funnet nevneverdige forskjeller i forhold til
egenskaper ved førerne, er dette kommentert.
2.1.1
Omfang og utvikling av antall eneulykker
Eneulykker2 utgjør 28 % av alle trafikkulykker med bil 2004-2008 i Norge (STRAKS, Statens
vegvesen). Med eneulykker menes ulykker hvor det ikke er noen motpart, i motsetning til for
eksempel møteulykker og fotgjengerulykker. Utforkjøringer utgjør 93 % av alle eneulykker. De
øvrige eneulykkene utgjør en uensartet gruppe av ulykker med påkjøring av dyr, velt i kjørebanen
og parkeringsulykker.
Sammen med møteulykker er eneulykker årsak til at ca 274 personer blir drept eller hardt skadd i
trafikken hvert år.3 I 2008 så vi at antallet drepte og hardt skadde i eneulykker økte i forhold til
året før, mens antall møteulykker sank (se figur 1).
1
I STRAKS finnes også en variabel for når førerkort ble utstedt, som kunne være nyttig for å se hva slags
kjøreerfaring typiske utforkjørere har. Det er imidlertid ikke registrert verdier på denne variabelen i STRAKS, så en
slik analyse har ikke vært mulig.
2
3
Omfatter ulykkeskodene 0-8 og 90-99 i Statens vegvesens ulykkesregister STRAKS.
Årlig gjennomsnitt for perioden 2004-2008.
18
Det synes plausibelt at det som tidligere kunne blitt en møteulykke, i stedet oftere blir en
eneulykke etter hvert som veiene bygges med midtdelere. Dermed kan vi få en økning i antall
eneulykker i forhold til møteulykker i årene fremover.
Antall drepte og hardt skadde i møte- og eneulykker per år 2004-2008 (STRAKS)
Møteulykker
Eneulykker
500
Antall drepte og hardt skadde
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2004
2005
2006
2007
2008
Figur 1: Antall drepte og hardt skadde i møte- og utforkjøringsulykker per år 2004-2008 (Kilde:
STRAKS, Statens vegvesen)
Utforkjøringer er den mest dominerende ulykkestypen i Norge, av alle personskadeulykker utgjør
utforkjøringer 26 % (figur 2). Dersom man bare ser på ulykker med drepte og hardt skadde i bil,
utgjør utforkjøringer 30 %.
Personskadeulykker 2004-2008 fordelt på ulykkestyper (N=35635)
Alle ulykker
Ulykker med drepte og hardt skadde
35
31
30
30
26
25
23
Prosent
21
20
15
15
14
15
11
10
7
4
5
3
0
Utforkjøring
Møteulykker
Samme kjøreretning
Kryssulykker
Fotgjengerulykker
Andre ulykker
Figur 2: Personskadeulykker i Norge fordelt på ulykkestyper. Alle ulykker (N=35635) og ulykker
med drepte og hardt skadde (n=4315). Kilde: STRAKS, Statens vegvesen.
19
I tabell 1 nedenfor ser vi at lette kjøretøy (person- og varebiler) står for 69 % av
utforkjøringsulykkene med drepte og/eller hardt skadde. Tunge kjøretøy (lastebiler og busser)
utgjør 7 % av kjøretøyene som har kjørt ut for vegen, mens andre enheter (MC, moped etc) utgjør
25 %. Det er grunn til å anta at utforkjøringer med disse 3 ulike kjøretøygrupper til dels er ganske
forskjellige i sin karakter, både når det gjelder hendelsesforløp og medvirkende risikofaktorer.
Tabell 1: Utforkjøringsulykker med drepte og/eller hardt skadde i perioden 2007-2008. Kilde:
STRAKS, Statens vegvesen.
Type kjøretøy
Lett kjøretøy (person- og varebil)
Tungt kjøretøy (lastebil og buss)
Annen enhetstype (MC, moped, utrykningskjøretøy, traktor)
Sum
Uoppgitt type
Totalt
2.1.2
Antall ulykker
475
39
175
689
2
691
Andel
68,9 %
5,7 %
25,4 %
100,0 %
Et utvalg på 8477 utforkjøringsulykker
Det endelige utvalget i STRAKS omfatter 8477 utforkjøringsulykker med personskade, i
femårsperioden 2004-2008. Det er begrenset til utforkjøringer med lette kjøretøy, dvs. personeller varebil. De siste fem årene har antallet slike ulykker ligget på mellom 1600 og 1800 i året
(figur 3). Antallet har variert med 3-7 % fra år til år.
UTFORKJØRINGSULYKKER I STRAKS 2004-2008:
Antall per år (N=8477)
2000
1800
1600
1400
Antall
1200
1000
800
600
400
200
0
2004
2005
2006
2007
2008
Figur 3: Årlig antall utforkjøringsulykker (N=8477). Kilde: STRAKS 2004-2008.
Ved kvalitetssjekk av det opprinnelige utvalget ble det oppdaget en del ulykkestilfeller hvor flere
enn ett kjøretøy/én fører var registrert. Siden vi i denne analysen har fokus på eneulykker, ble
rapportene fra disse ulykkene nærmere inspisert for å kontrollere om de hørte hjemme i utvalget.
Den ekstra gjennomgangen viste at noen ulykker burde vurderes nærmere.
20
Disse hadde typisk følgende ulykkesforløp:
ƒ
Ulykker hvor et kjøretøy har havnet utfor vegen, for så å bli kastet tilbake i vegbanen og
kollidere med andre kjøretøy, eller hvor det har kollidert med kjøretøy utenfor vegen
ƒ
Ulykker med kollisjon først, deretter utforkjøring som konsekvens av kollisjonen
ƒ
Utforkjøring som følge av forsøk på å unngå kollisjon
ƒ
Flere kjøretøy har kjørt av vegen etter hverandre
Den første kategorien var desidert hyppigst forekommende av de fire. I disse tilfellene ble kun
kjøretøyet/føreren som først hadde kjørt av vegen inkludert i utvalget. De to neste kategoriene er
vurdert til å være konsekvenser av møteulykker eller fare for møteulykke, og disse ulykkene ble
derfor utelatt. I den siste kategorien der flere kjøretøy har fulgt etter det første kjøretøyet av vegen
(typisk ved glatt føre), er kun det første kjøretøyet og føreren av dette kjøretøyet som er inkludert i
utvalget.
Slik har vi endt opp med et utvalg som kun består av ett kjøretøy/én fører per ulykke, noe som er
hensiktsmessig fordi vi ønsker å analysere egenskapene kun til de som har kjørt av vegen på egen
hånd. Det er også hensiktsmessig for å unngå forvirring om antall ulykker/kjøretøy/førere.
Ofte er det andre forhold enn egenskaper ved bilfører som avgjør hvor alvorlig en ulykke blir. Vi
har derfor valgt å analysere data med alle personskadeulykker fra STRAKS, også de hvor det kun
er lettere personskader. Der vi har vurdert det til å være interessant, har vi imidlertid gjort separate
analyser for de alvorligste ulykkene, det vil si de med drepte og/eller hardt skadde.
Tabell 2 viser fordeling av skadegrad for førere i utforkjøringsulykkene. Vi ser at det er en svært
stor overvekt av lettere skadde og uskadde blant førere som har kjørt utfor vegen. Til sammen
utgjør disse 89 % av alle ulykkene i utvalget. Drepte utgjør 2 %, mens meget alvorlig og alvorlig
skadde til sammen utgjør 9 %.
Tabell 3 viser at skadegraden for ulykkene er litt mer alvorlig enn for førerne. Dette skyldes at
andre involverte har blitt mer skadet enn føreren i en del ulykker. I 3 % av utforkjøringsulykkene
ble noen drept, mens 11 % av ulykkene innebar at noen ble meget alvorlig eller alvorlig skadet.
Det er flest ulykker med lettere skadde – 86 %.
Tabell 2: Skadegrad blant førere i
utforkjøringsulykker. STRAKS 2004-2008.
Skadegrad
Drept
Meget alvorlig skadd
Alvorlig skadd
Lettere skadd
Uskadd
Antall
194
70
647
6459
1060
Prosent
2%
1%
8%
76 %
13 %
Illebefinnende
Selvvalgt
Ukjent
Totalt
8
2
37
8477
0%
0%
0%
100 %
Tabell 3: Alvorligste skadegrad blant
utforkjøringsulykker. STRAKS 2004-2008.
Skadegrad
Drept
Meget alvorlig skadd
Alvorlig skadd
Lettere skadd
Totalt
Antall
248
90
825
7314
8477
Prosent
3%
1%
10 %
86 %
100 %
21
2.1.3
Ulykkesforløp
I STRAKS er utforkjøringsulykker inndelt i ni ulike koder etter ulykkesforløp. Tabell 4 viser
hvordan ulykkene i utvalget fordeler seg på de ni undergruppene.
Tabell 4: Utforkjøringer inndelt i undergrupper. Antall og prosent. Kilde: STRAKS 2004-2008.
Ulykkesforløp
Enslig kjøretøy kjørte utfor på høyre side på rett vegstrekning
Enslig kjøretøy kjørte utfor på høyre side i venstrekurve
Enslig kjøretøy kjørte utfor på venstre side på rett vegstrekning
Enslig kjøretøy kjørte utfor på venstre side i høyrekurve
Enslig kjøretøy kjørte utfor på venstre side i venstrekurve
Enslig kjøretøy kjørte utfor på høyre side i høyrekurve
Enslig kjøretøy kjørte utfor ved avsvingning i kryss o.l.
Enslig kjøretøy kjørte på trafikkøy eller ende av midtdeler
Uhell med uklart forløp hvor enslig kjøretøy kjørte utfor vegen
Totalt
Antall
1899
1858
1535
1207
704
618
208
182
266
8477
Prosent
22 %
22 %
18 %
14 %
8%
7%
2%
2%
3%
100 %
Tabellen viser at det er flest utforkjøringer som skjer på høyre side på rett vegstrekning (22 %), og
på høyre side i venstrekurve (22 %). Det er også en del ulykker som skjer ved utforkjøring på
venstre side på rett vegstrekning (18 %), og på venstre side i høyrekurve (14 %). 8 % av ulykkene
har skjedd ved utforkjøring på venstre side i venstrekurve, 7 % på høyre side i høyrekurve. Totalt
sett har 40 % av ulykkene skjedd på rett strekning, mens 51 % har skjedd i kurve.
For øvrig har 2 % av ulykkene skjedd ved avsvingning i kryss, og 2 % ved påkjøring av trafikkøy
eller ende av midtdeler. I 3 % av ulykkene er det uklart hvordan kjøretøyet havnet utenfor vegen.
22
2.1.4
Fylke
Tabell 5 viser fylkesvis fordeling av
utforkjøringsulykkene i antall og prosent.
Fylke
Østfold
Tabell 5 viser at utforkjøringsulykkene er
nokså jevnt fordelt mellom fylkene, med
mellom 2 og 9 % i hvert fylke. Akershus og
Hordaland har hatt størst andel av
utforkjøringsulykkene med 9 % hver. Kun 2
% av ulykkene har skjedd i Finnmark, og 3
% i Nord-Trøndelag og i Vest-Agder.
Disse tallene forteller oss ikke om noen
fylker har spesielt mange
utforkjøringsulykker i forhold til andre
ulykkestyper. Figur 7 viser andelen
utforkjøringsulykker av totalt antall ulykker i
hvert fylke. Totalt består utvalget i figuren av
i alt 33043 ulykker med personbil eller
varebil i hele landet fra 2004-2008.
Tabell 5: Utforkjøringer fordelt på fylker.
Antall og prosent. Kilde: STRAKS 20042008.
Antall
537
Prosent
6%
Akershus
744
9%
Oslo
353
4%
Hedmark
515
6%
Oppland
377
4%
Buskerud
502
6%
Vestfold
417
5%
Telemark
545
6%
Aust-Agder
342
4%
Vest-Agder
293
3%
Rogaland
449
5%
Hordaland
761
9%
Sogn og Fjordane
336
4%
Møre og Romsdal
621
7%
Sør-Trøndelag
485
6%
Nord-Trøndelag
246
3%
Nordland
443
5%
Troms
338
4%
Finnmark
173
2%
Total
8477
100 %
UTFORKJØRINGSULYKKER I STRAKS 2004-2008:
Andel av alle ulykker i hvert fylke (N=33043)
60
48
50
41
Prosent
40
30
33
23
34
36
33
23
30
34
27
24
23
35
30
22
19
20
34
9
10
Finnmark
Troms
Nordland
Nord-trøndelag
Sør-Trøndelag
Møre og Romsdal
Sogn og Fjordane
Hordaland
Rogaland
Vest-Agder
Aust-Agder
Telemark
Vestfold
Buskerud
Oppland
Hedmark
Oslo
Akershus
Østfold
0
Figur 4: Andel utforkjøringsulykker av alle ulykker i hvert fylke. Kilde: STRAKS 2004-2008.
Vi ser av figur 4 at spesielt Sogn og Fjordane har hatt mange utforkjøringsulykker i forhold til
andre typer ulykker. I dette fylket var 48 % av alle ulykkene i perioden utforkjøringsulykker.
Også Finnmark og Troms har relativt mange utforkjøringsulykker (henholdsvis 41 % og 35 %).
At disse tre fylkene har spesielt mange utforkjøringsulykker, skyldes nok for en stor del
23
vegstandard og trafikkmengde, som har betydning for sannsynligheten for at en ulykke ender som
møteulykker eller utforkjøringsulykke. Oslo peker seg ut som et fylke med spesielt lite
utforkjøringsulykker – bare 9 % av ulykkene her var utforkjøringsulykker. Dette kan forklares av
at dette er et tettbebygd område hvor det antakelig er flere fotgjenger- og kryssulykker. I
landsgjennomsnitt var 26 % av alle ulykker med lette kjøretøy i denne perioden
utforkjøringsulykker.
2.2
Egenskaper ved fører
2.2.1 Alder
Figur 5 viser fordeling av utforkjørere på aldersgrupper.
UTFORKJØRINGSULYKKER I STRAKS 2004-2008:
Førere fordelt på aldersgrupper, prosent (N=8477)
45
38
40
35
Prosent
30
25
20
15
15
13
12
11
9
10
5
2
0
Under 18
18-24
25-30
31-40
41-50
51-60
Over 60
Figur 5: Førere i utforkjøringsulykker, fordelt på aldersgrupper. Prosent (N=8477). Kilde:
STRAKS 2004-2008.
Figur 5 viser veldig klart at det er flest unge blant utforkjørerne. 38 % av disse førerne er i alderen
18-24 år. Blant de øvrige aldersgruppene ligger prosentandelene på mellom 9 % og 15 %, flest
blant de mellom 31 og 40 år og laveste andel for de mellom 51 og 60 år.
Vi presiserer at alderskategoriene ikke er symmetrisk inndelt – for eksempel er aldersgruppa 1824 år smalere enn de fleste andre kategoriene, noe som innebærer at denne gruppa er desto mer
overrepresentert på ulykkesstatistikken. For å kunne vise et mer sammenlignbart bilde på
sammenhengen mellom alder og utforkjøringsulykker, har vi dividert antall ulykker i hver
aldersgruppe på antall år som er inkludert i gruppa.
24
Tallene vi da får viser det gjennomsnittlige antall utforkjøringsulykker per årskull i hver
aldersgruppe. Disse er presentert i figur 6.
UTFORKJØRINGSULYKKER I STRAKS 2004-2008:
Ulykker per år i hver aldersgruppe
450
Antall ulykker delt på antall år
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Under 18
18-24
25-30
31-40
41-50
51-60
Over 60
Figur 6: Antall utforkjøringsulykker per år i ulike aldersgrupper. Kilde: STRAKS 2004-2008.
Figur 6 viser tydelig hvor overrepresentert bilførere i alderen 18-24 år er i forhold til andre
aldersgrupper når det gjelder antall utforkjøringsulykker. Etter 24 år er det et markant sprang ned
til aldersgruppa 25-30 år, før forholdstallet synker videre jo eldre førere det er snakk om.
Tallene er ikke kontrollert for nøyaktige eksponeringsdata, det vil si hvor mange kilometer de
unge kjører med bil i forhold til eldre aldersgrupper. Tall fra den nasjonale
reisevaneundersøkelsen fra 2005 viser at personer i alderen 18-24 år kjører mindre bil enn
personer i alderen 25-54 år, men mer enn personer som er 55 år eller eldre (Vågane, 2006).
Tabell 6 viser en mer detaljert fordeling av den mest ulykkesutsatte aldersgruppa – førere i
alderen 18-24 år. Det fremgår av denne at man innad i den mest utsatte aldersgruppa ser den
samme tendensen som over – jo yngre førere, jo større andel utgjør de blant
utforkjøringsulykkene. Faktisk er nesten halvparten av de unge utforkjørerne kun 18 eller 19 år.
Årsakene til denne overrepresentasjonen er
antakelig sammensatt. Mange er ferske
førere i denne perioden av livet, og har
høyere ulykkesfrekvens pga. manglende
kjøreerfaring (Sagberg, 1997 og 2003).
Samtidig er mange i denne alderen fortsatt
umodne, og vurderer ikke risiko og egne
begrensninger på samme måte som eldre
førere (Moe og Nordtømme, 2008). Også
forhold ved livssituasjon kan spille inn som
forklaringsfaktor.
Tabell 6: Førere i utforkjøringsulykker 18-24
år, fordelt på alder i år. STRAKS 2004-2008.
Alder
18 år
19 år
20 år
21 år
22 år
23 år
24 år
Totalt
Antall
933
644
508
371
293
265
247
3261
Prosent
29 %
20 %
16 %
11 %
9%
8%
8%
100 %
25
2.2.2
Kjønn
Tabellen nedenfor viser kjønnsfordelingen blant førere henholdsvis for alle utforkjøringsulykker,
for utforkjøringsulykker med drepte og/eller hardt skadde, og for utforkjøringsulykker med kun
lettere skadde.
Tabell 7: Kjønnsfordeling blant førere i alle utforkjøringsulykker, i utforkjøringsulykker med
drepte/ hardt skadde og i utforkjøringsulykker med lettere skadde. Antall og prosent. Kilde:
STRAKS 2004-2008.
Alle utforkjøringsulykker
Kjønn
Kvinne
Mann
Ukjent
Totalt
Antall
2554
5892
31
8477
Utforkjøringsulykker med
drepte/ hardt skadde
Antall
Prosent
230
20 %
929
80 %
4
0%
1163
100 %
Prosent
30 %
70 %
0%
100 %
Utforkjøringsulykker
med lettere skade
Antall
Prosent
2324
32 %
4963
68 %
27
0%
7314
100 %
Tabell 7 viser at førerne var menn i 70 % av de 8477 utforkjøringsulykkene i utvalget, mens
kvinner har vært førere i 30 % av ulykkene. Dersom vi ser på de alvorlige ulykkene alene, var det
mannlige førere i 80 % av ulykkene, kvinnelige i 20 %. Tilsvarende fordeling for ulykkene med
lettere skade var 68 % menn og 32 % kvinner. Det er altså en tendens til at det litt oftere er menn
bak rattet i alvorlige utforkjøringer enn det som er tilfelle for tilsvarende ulykker med lettere
skadeomfang. Dette kan for eksempel skyldes høyere fartsnivå i ulykkesøyeblikket.
2.2.3
Formål med kjøringen
Når man ser på hva som kjennetegner utforkjørere, kan det være interessant å vite hva som var
formålet med kjøringen da ulykken skjedde. Figur 7 viser ferdselsformål for ulykkene i utvalget.
UTFORKJØRINGSULYKKER I STRAKS 2004-2008:
Ferdselsformål, prosent (N=8477)
60
52
50
Prosent
40
28
30
20
3
6
2
3
Til/fra fest
5
Til/fra butikk,
bank, offentlig
kontor m.m.
10
1
Ukjent
Til/fra skole
Til/fra arbeid
I arbeid
Besøk/fritidsreise
Annet
0
Figur 7: Ferdselsformål i utforkjøringsulykker. Prosent. Kilde: STRAKS 2004-2008 (N=8477).
26
Som vi ser av figur 5 er formålet med kjøringen ukjent for over halvparten av bilførerne. Dette
svekker selvsagt validiteten til resultatene. Der ferdselsformål er kjent dominerer
besøk/fritidsreiser (28 %). Resten av ulykkene er relativt jevnt spredt på ferdselsformålene til/fra
arbeid (6 %), i arbeid (3 %), til/fra fest (3 %), til/fra butikk eller lignende (2 %), og til/fra skole (1
%). 5 % av utforkjørerne har hatt andre formål med kjøringen.
2.2.4
Mistanke om ruspåvirkning
Tabellen nedenfor viser i hvor mange utforkjøringsulykker det har vært mistanke om ruspåvirket
kjøring, i henholdsvis alle utforkjøringsulykker, utforkjøringsulykker med drepte og/eller hardt
skadde, og utforkjøringsulykker med kun lettere skadde.
Tabell 8: Mistanke om ruspåvirket kjøring blant førere i alle utforkjøringsulykker,
utforkjøringsulykker med drepte/hardt skadde og utforkjøringsulykker med lettere skadde. Kilde:
STRAKS 2004-2008.
Rusmiddelmistanke
Ja
Nei
Ukjent
Totalt
Alle utforkjøringsulykker
Antall
1656
6329
492
8477
Prosent
20 %
75 %
6%
100 %
Utforkjøringsulykker med
drepte/ hardt skadde
Antall
Prosent
356
31 %
740
64 %
67
6%
1163
100 %
Utforkjøringsulykker med
lettere skadde
Antall
Prosent
1300
18 %
5589
76 %
425
6%
7314
100 %
20 % av alle utforkjørerne har i følge tabell 8 vært mistenkt for ruspåvirket kjøring i forbindelse
med ulykken. Dersom vi kun ser på de alvorligste ulykkene, dvs. med drepte og/eller hardt
skadde, har 31 % vært mistenkt, mens tilsvarende tall for ulykker med lettere skade er 18 %. Det
er altså en sammenheng mellom alvorlighetsgraden på ulykkene og hvorvidt det foreligger
rusmistanke.
2.2.5
Bruk av bilbelte
Tabellen nedenfor viser bilbeltebruk blant førerne i utforkjøringsulykker.
Tabell 9: Bilbeltebruk blant førere i utforkjøringsulykker. STRAKS 2004-2008.
Bilbelte
Ikke bilbelte
Ukjent
Totalt
Alle utforkjøringsulykker
Antall
Prosent
3970
47
967
11
3540
42
8477
100
Utforkjøringsulykker med
drepte/ hardt skadde
Antall
Prosent
381
33
321
28
461
40
1163
100
Utforkjøringsulykker med
lettere skadde
Antall
Prosent
3589
49
652
9
3073
42
7314
100
Tabell 9 viser at ca halvparten av ulykkesførerne (47 %) er registrert med bilbelte, mens 11 %
ikke har brukt bilbelte. For en stor andel av bilførerne (42 %) er det ukjent hvorvidt de har brukt
bilbelte.
27
Dersom vi ser bare på ulykkene hvor bruken av bilbelter er kjent, dvs. at det er registrert ja/nei på
bilbeltebruk i STRAKS-registret, har 71 % brukt bilbelte mens 29 % ikke har brukt det (n =
4887).
2.3
Analyse av eneulykker med omkomne basert på UAG-registreringer
Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) analyserer alle dødsulykker på veg i Norge, og
har gjort dette arbeidet siden 2005. Til og med 2008 har UAG analysert til sammen 203
utforkjøringer med én eller flere omkomne, med lette kjøretøy (person-/varebil).
UAG samler inn mange data, også mye av det samme som ligger i STRAKS. For ikke å gjenta det
som står er presentert foran har vi valgt å konsentrere oss om den informasjonen man ikke finner i
STRAKS. Dette omfatter data om medvirkende årsaker til ulykken og til at det ble en dødsulykke,
slik som ulike forhold rundt føreren og kjøresituasjonen. Data om bruk av bilbelte er også
kvalitativt bedre enn det som er tilgjengelig i STRAKS.
Vi tar forbehold om at kvaliteten på data som er tilgjengelige fra UAG kan være noe mangelfull
på enkelte punkt. En evaluering av ulykkesanalysegruppenes arbeid etter 3 år i drift, viste at de
ulike regionene vurderte forekomsten av enkelte medvirkende faktorer forskjellig (Sakshaug m. fl.
2008).
Dette kan komme av at enkeltpersoner i gruppene har ulike kompetansefelt eller at fokus settes på
ulike forhold i de ulike ulykkesanalysegruppene. UAG-data gir uansett nyttig informasjon om
forhold rundt de aller alvorligste utforkjøringsulykkene i Norge4.
Når man søker å identifisere karakteristika ved utforkjørere spesielt, kan det være formålstjenlig å
dele inn ulykkene i to grupper: De som har skjedd under dårlige vegforhold (glatt veg, og/eller
dårlig sikt) der det ikke nødvendigvis er forhold rundt føreren som er hovedårsak til ulykken, og
ulykker som har skjedd under normalt godt forhold (bar veg, god sikt).
Det er imidlertid kun et fåtall av ulykkene som har skjedd under dårlige veg- og føreforhold. Kun
17 %, eller 34 ulykker, har skjedd på glatt veg og/eller med dårlig sikt. 82 % (165 ulykker) har
skjedd under normalt gode forhold, mens det i 4 ulykker var ukjente vær- og føreforhold. En enkel
analyse viser dessuten at det ikke er nevneverdige forskjeller på ulykkene med gode og dårlige
føreforhold, når det gjelder for eksempel alder, ruspåvirkning og andre risikoøkende tilstander.
4
Nylig er alle data fra UAG lagt inn i en access database, noe som på sikt vil gi flere og bedre muligheter for
uthenting og analyse av informasjon.
28
Vi har analysert data fra 203 dødsulykker for alle de fire årene UAG hittil har eksistert, dvs. 20052008. Figur 8 viser hvordan disse fordeler seg på hvert år i perioden.
UTFORKJØRINGER UAG 2005-2008:
Antall ulykker per år
70
60
50
40
30
20
10
0
2005
2006
2007
2008
Figur 8: Årlig antall dødsulykker/ utforkjøringer 2005-2008. Kilde: UAG; Statens vegvesen.
Figur 8 viser at antallet utforkjøringer med lette kjøretøy holdt seg mellom 40 og 50 per år i årene
2005-2007. I 2008 økte imidlertid antallet dramatisk, til nesten 70 ulykker. Foreløpig er det
vanskelig å si om dette er en tilfeldig variasjon, eller om dette er et nivå som vil opprettholdes
videre fremover.
2.4
Egenskaper ved bilføreren som har medvirket til ulykken eller skadeomfanget
2.4.1
Kjønn og alder
Statistikken viser at menn, og da særlig unge menn, er mest risikoutsatt i trafikken. Data fra
STRAKS-registeret viste at dette mønsteret er forsterket i de alvorligste ulykkene. Dette bekreftes
av registreringene for de alvorligste ulykkene fra UAG der 16 % av utforkjørerne er kvinner,
mens 84 % er menn.
29
UTFORKJØRINGER UAG 2005-2008:
Aldersfordeling blant førere (N=203)
50
47
45
39
40
33
35
29
30
25
22
20
20
13
15
10
5
0
Under 20 år
20-24
25-30
31-40
41-50
51-60
Over 60 år
Figur 9: Utforkjørere i dødsulykker fordelt på alder, 2005-2008. Kilde: UAG, Statens vegvesen.
Figur 9 viser at unge i alderen til og med 24 år utgjør nesten halvparten av de i alt 203
utforkjørerne. Disse tallene er ikke sammenlignet med eksponeringsdata, men i forhold til
befolkningsandel er de unge klart overrepresentert (www.ssb.no). Dette gjelder særlig de under 20
år (dvs. hovedsakelig 18- og 19-åringer), som alene utgjør 19 % av alle utforkjørerne.
Figur 10 viser andel utforkjørere i de ulike aldersgruppene fordelt på kvinner og menn, i prosent
av alle utforkjørere for hvert kjønn.
UTFORKJØRINGER UAG 2005-2008:
Førere fordelt på alder og kjønn, prosent (N=203)
Kvinne
Mann
30
25
25
24
20
Prosent
20
18
15
15
15
15
14
12
12
9
10
10
6
5
5
0
Under 20 år
20-24 år
25-30 år
31-40 år
41-50 år
51-60 år
Over 60 år
Figur 10: Utforkjørere i dødsulykker fordelt på alder og kjønn, 2005-2008 (N=203). Prosent.
Kilde: UAG, Statens vegvesen.
Figur 10 viser at det først og fremst er unge menn som er overrepresentert. 45 % av mannlige
utforkjørere er under 25 år. Aldersfordeling for utforkjørerne er jevnere blant kvinner
sammenlignet med menn. 30 % av de kvinnelige utforkjørerne er under 24 år, 24 % er mellom 31
og 40 år og 30 % er over 51 år. De kvinnelige utforkjørerne omfatter imidlertid 33 personer, slik
at tallene må tolkes med forsiktighet.
30
2.4.2
Bruk av bilbelte
Vi har sett at STRAKS-registeret har forholdsvis dårlige data om bruken av bilbelte.
Registreringene UAG har er mye bedre fordi sakkyndige foretar grundige undersøkelser av
kjøretøyet. Blant de 203 ulykkene er bruken av bilbelte ukjent bare i 14 ulykker (7 %). I de 189
ulykkene hvor dette er kjent, er bilbeltet ikke brukt i 60 % av tilfellene. Dette er altså en mye
høyere andel enn i ulykkesdataene fra STRAKS indikerer, men dette er naturlig siden manglende
bilbelte i seg selv kan forårsake at en ulykke får dødelig utgang.
2.4.3
Høy fart
Høy fart er en av de vanligste årsaksfaktorene til trafikkulykker, særlig ulykker med drepte
og/eller hardt skadde. I UAG-analysene er høy fart nevnt som én av hovedårsakene til at ulykken
skjedde i 86 tilfeller, som tilsvarer 42 % av alle de 203 utforkjøringene. Kategorien inkluderer
både fartsnivå godt over fartsgrensen og for høy fart etter forholdene, og er omtrent jevnt fordelt
på disse underkategoriene (45 ulykker med fart godt over fartsgrensen og 41 ulykker med høy fart
etter forholdene).
2.4.4
Rus
Det er kjent at rus (gjerne sammen med fart) er en viktig årsak til at ulykker skjer. I en studie som
Utrykningspolitiet (UP) har foretatt av 425 dødsulykker fra 2004-2005, ble rus, enten alene eller
sammen med for høy fart, funnet å ha forekommet i nesten halvparten av ulykkene (Politiet,
2009). Dette gjaldt alle typer ulykker, ikke bare utforkjøringsulykker.
I materialet fra UAG finner vi at ruspåvirkning har forekommet i 93 av 203 utforkjøringsulykker
(46 %). Dette stemmer godt overens med tallene fra UPs studie og indikerer at ruspåvirkning ikke
er hyppigere forekommende ved utforkjøringsulykker enn ved andre dødsulykker. I 45 (22 %) av
de 203 dødsulykkene UAG har analysert var tilstanden ukjent, mens fører ikke var ruspåvirket i
65 ulykker (32 %).
Blant de ruspåvirkede førerne er det alkoholrus som er hyppigst forekommende – i 66 (71 %) av
de 93 ulykkene med rus dreide det seg om promille alene (33 % av alle de 203 dødsulykkene i
utvalget). 17 % var blandingsrus, altså både alkohol og andre stoffer, mens det i 11 % av tilfellene
var snakk om annen rus enn alkohol.
Dersom vi fordeler de ruspåvirkede førerne på kjønn, får vi små tall for de kvinnelige førerne, slik
at det er mye usikkerhet beheftet med resultatene. Dersom vi ser på alkohol alene, er det likevel
mye som tyder på at de mannlige utforkjørerne er oftere påvirket enn de kvinnelige (36 % blant
menn mot 12 % blant kvinner). Når det gjelder annen rus og blandingsrus er dette nokså jevnt
fordelt blant kjønnene.
31
Også fordelt på aldersgrupper får vi små tall, slik at vi heller ikke her kan si noe med statistisk
sikkerhet. Vi har likevel valgt å vise hvordan de som har kjørt utfor vegen i alkoholrus fordeler
seg i alder, se tabell 10.
Tabell 10: Alkoholpåvirkede utforkjørere fordelt på aldersgrupper (n=66). Antall og prosent.
Kilde: UAG, Statens vegvesen.
Under 20
år
20-24 år
25-30 år
31-40 år
41-50 år
51-60 år
Over 60
år
Total
10
15 %
21
32 %
12
18 %
11
17 %
8
12 %
1
2%
3
5%
66
100 %
Antall
Prosent
Tabell 10 viser at 32 % av de alkoholpåvirkede utforkjørerne var i aldersgruppa 20-24 år. Dette er
dermed den aldersgruppa med klart flest alkoholpåvirkede utforkjørere. Det var også relativt
mange som var under 20 år (15 %), og i alderen 25-40 år (18 % 25-30 år og 17 % 31-40 år). 12 %
var i alderen 41-50 år, mens 7 % var over 51 år.
2.4.5
Andre risikoøkende tilstander
Det er ikke bare ruspåvirkning som kan medføre en tilstand hvor fører ikke er egnet til bilkjøring.
Både trøtthet, enkelte sykdommer/ illebefinnende, psykisk ustabilitet og stress kan øke risikoen
for at en ulykke skjer. I noen få tilfeller er det snakk om selvvalgte ulykker.
I 49 (24 %) av de 203 utforkjøringsulykkene UAG har analysert, var føreren i én av disse
tilstandene. Figuren nedenfor viser fordelingen på de ulike tilstandene.
UTFORKJØRINGER UAG 2005-2008:
Ulykker hvor fører har vært i en risikoøkende tilstand (n=49)
25
21
20
15
13
10
7
5
5
3
0
Trøtt
Sykdom
Dårlig tid, stress
Psykisk ubalanse
Mistanke om selvvalgt
ulykke
Figur 11: Utforkjøringer hvor fører har vært i ulike risikoøkende tilstander (n=49). Kilde: UAG,
Statens vegvesen.
Figur 11 viser at trøtthet er den hyppigste risikoøkende tilstanden. I 21 av ulykkene var fører så
trøtt at dette medvirket til at ulykken skjedde. Dette utgjør 10 % av alle de 203
utforkjøringsulykkene i materialet. I 13 ulykker var sykdom hos fører medvirkende årsak, det vil
si 6 % av alle ulykkene. Stress/dårlig tid medvirket til 7 ulykker, psykisk ubalanse til 5 ulykker,
og i 3 ulykker mistenkes det at det dreier seg om selvmord.
32
Rus eller andre risikoøkende tilstander har til sammen vært medvirkende årsak til hele 142 (70 %)
av de 203 utforkjøringsulykkene som UAG har analysert. I bare 16 tilfeller (8 %) har
analysegruppa konkludert med at førerne kunne sies å være i ”normal tilstand”, mens tilstanden
var ukjent i 45 tilfeller (22 %). Dette betyr at en bevisstgjøring av hva førerrollen krever av mental
tilstedeværelse kan være et viktig tiltak for å redusere de alvorligste utforkjøringsulykkene i
fremtiden.
2.5
Oppsummering av hovedpunkter fra ulykkesanalysene
Denne analysen av data både fra personskadeulykker og dødsulykker har vist følgende:
ƒ
De unge er overrepresentert blant utforkjørerne, og da spesielt de aller yngste førerne (1819 år).
ƒ
Det er klart flest menn som er bilfører i utforkjøringsulykker, en tendens som forsterkes jo
alvorligere ulykken er.
ƒ
Blant menn er utforkjørerne yngre enn blant kvinner.
ƒ
Der ferdselsformål er kjent, er besøk/fritidsreise den klart største kategorien (men tallene
er usikre fordi formålet er ukjent for over 50 % av ulykkene).
ƒ
Utforkjøringsulykker skjer litt hyppigere i kurve enn på rett strekning
ƒ
Sogn og Fjordane, Finnmark og Troms er de fylkene med høyest andel
utforkjøringsulykker
ƒ
Rus er en viktig faktor i utforkjøringsulykker, og viktigere jo alvorligere ulykken er. I
nesten halvparten av dødsulykkene er rus en medvirkende faktor.
ƒ
Andre risikoøkende tilstander som trøtthet, sykdom og dårlig mental tilstand er en
medvirkende faktor i ytterligere 24 % av dødsulykkene
ƒ
Manglende bruk av bilbelte er en viktig faktor. Bilbelte ble ikke brukt i 60 av de 203
utforkjøringsulykkene som resulterte i dødsfall.
Av denne analysen er det spesielt tydelig at de yngste førerne er særlig ofte innblandet i
utforkjøringsulykker. Ofte er rus, høy fart og manglende bruk av bilbelte også inne i bildet. Dette
er forhold som er godt kjent og dokumentert fra før, men fortsatt viktig å peke på.
Også andre av punktene ovenfor er kjent fra før. Foreløpig er kun forhold rundt selve ulykken
kartlagt i ulykkesrapportene, slik at demografiske forhold som utdanning, kriminell løpebane og
lignende ikke er tilgjengelig i disse registrene. Heller ikke alle forhold rundt ulykken er
tilfredsstillende kartlagt. Det kunne være interessant å vite mer om formålet med kjøringen i de
enkelte ulykkene.
Den eldste aldersgruppa pekte seg ikke særskilt negativt ut i denne analysen. Likevel er dette en
gruppe det bør holdes fokus på i forbindelse med utforkjøringer, da det er en sterkt voksende
demografisk gruppe med særlig høy risiko for sykdommer, medikamentbruk og avsovning.
33
3 Litteraturstudie om bilførerne i utforkjøringsulykker
3.1 Metode og målsetting
Det er gjennomført en litteraturstudie av begrenset omfang med formål å finne frem til forskning
om utforkjøringsulykker (Moe 2009b). Det er gjort søk i tilgjengelige databaser ved biblioteket
ved NTNU, i publikasjonsdatabasene ved utvalgte forskningsinstitusjoner, samt generelle søk på
Internet.
Følgende problemstillinger er lagt til grunn for litteraturstudien: Hva karakteriserer førere (blant
annet alder, kjønn, bosted, risikovillighet, sosial bakgrunn) som er innblandet i
utforkjøringsulykker og hvilke grupper har høy risiko med hensyn på slike ulykker?
Det er gjennomført en gjennomgang av studier i Norge og Norden fra syttitallet og fram til i dag, i
tillegg trekkes fram et fåtall nyere internasjonale studier. Både i nordisk og internasjonal litteratur
ser vi at tidlige studier har fokus på tiltak som kan iverksettes på vegnettet, men etter hvert kom
det studier knyttet til forhold ved føreren og kjøreatferden. I søk etter forklaringer til
utforkjøringsulykker har vi i noen sammenhenger søkt i litteratur om møteulykker, ruspåvirkning
og trøtthet. Førere som mister kontrollen og kjører over på motsatt side av vegen kan møte et
annet kjøretøy eller fortsette ut av vegen5. Videre er ofte litteraturen basert på en sammenslåing av
disse ulykkene slik at beskrivelsen ”møte- og utforkjøringsulykker” er mest relevant å søke på.
Vi presenter først studier fra Norden og deretter internasjonale studier.
3.2 Studier i Norden
Det finnes noen nasjonale undersøkelser om årsaker til og tiltak mot møte- og
utforkjøringsulykker. I 1970 ble det utgitt en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) om
utforkjøringsulykker i Norge i 1967 (Hvoslef 1970). Det er muligens den første beskrivelsen av
denne problematikken i Norge. I 1967 utgjorde utforkjøringsulykkene 13 % av samtlige
vegtrafikkulykker med personskade og 20,5 % av dødsulykkene. Det var registrert 900
utforkjøringsulykker i 1967, og 797 av disse ble analysert ved gjennomgang av politiets
saksdokumenter.
Formålet med undersøkelsen av utforkjøringsulykkene i 1967 var primært å finne de krefter som
vegrekkverk langs vegene kan forventes å bli utsatt for. Videre ønsket man å finne data om
ulykken, ulykkesforløpet, vegen, kjøretøyet og føreren. Når det gjelder førerkarakteristika ved
utforkjøringene konkluderer rapporten på følgende vis:
•
60 % av utforulykkene skjer i kurver og 40 % på rette strekninger
•
53 % på bar tørr veg og 52 % i dagslys
•
53 % av førerne var under 25 år
•
Menn i de fleste ulykkene
•
51 % av førerne hadde hatt førerkort i kortere tid enn 2 år
•
Teknisk feil ved bilene medvirket i 10 % av ulykkene
En interessant sammenligning av kjøreerfaring relatert til vegforhold og lysforhold viser
forskjeller i evnen til å mestre slike forhold.
5
Utforkjøringer på høyre side på rett strekning eller til høyre ut av en venstresving er normalt ikke noe alternativ til
en møteulykke.
34
De som hadde hatt førerkort i mindre enn 2 år hadde prosentvis flere ulykker under vanskelige
forhold (våt veg, glatt føre) og under vanskelige lysforhold (mørke med og uten vegbelysning)
enn førere med førerkort i 5 år eller mer.
I et TØI-notat om utforkjøringsulykker i 1977-79 (Lie 81) ble politirapporter analysert for å få
kunnskap om hva som kjennetegner utforkjøringsulykkene. Denne kunnskapen skulle anvendes
for å planlegge tiltak for å motvirke tilsvarende ulykker i fremtiden. Følgende relevante resultater
kan nevnes fra denne studien:
•
80 % av utforkjøringsulykker skjedde utenfor tettbebyggelse
•
Ca 35 % skjedde i tidsrommet 2100 – 0500
•
Ca 43 % skjedde lørdag og søndag
•
Ca 73 % skjedde på tørr eller våt bar veg
•
Ca 77 % skjedde ved god sikt
•
Ca 44 % skjedde i tussmørke/mørke
Når det gjelder karakteristika ved fører ble følgende nevnt:
•
Ca 50 % var i alderen 18-24 år
•
Ca 57 % hadde hatt førerkort i 2 år eller mindre
•
I ca 24 % av ulykkene var det mistanke om alkoholpåvirkning
•
C a 16 % var kvinner
•
Fritidsreiser ble oppgitt av 64 % av førerne som reisehensikt
Det påpekes i rapporten av utforkjøringsulykker er et større problem enn andre ulykkestyper for
unge førere.
I en rapport fra TØI i 1984 under navnet ”Utforkjøringer kan begrenses”, ble det gjort en analyse
av problemet med hensyn til valg av tiltak på vegnettet (Amundsen-1984). I rapporten beskriver
de 14 tiltak som er aktuelle for å redusere antall utforkjøringsulykker og skadegrad (tabell 11).
Tabell 11: Tiltak for å redusere antall og skadegrad ved utforkjøringsulykker (Amundsen-84).
Anbefalt fart
Bakgrunnsoppmerking
Breddeutvidelse
”Farlig sving” –skilt
Fartsgrense
Kanststolper
Kjørebanereflektorer
Linjeføring
Sideterreng
Sikt
Vegdekkeutbedring
Veglys
Vegoppmerking
Vegrekkverk
I tillegg til disse tiltakene på vegnettet, ble andre tiltak som fartsovervåking, glattkjøringstrening,
og bedre dekkstandard på biler nevnt.
I 1984 gjennomførte SINTEF en dybdestudie av 49 helgeulykker (Elvestad m.fl. 1984). Ulykkene
er fra 1982 da det inntraff 572 ulykker med død eller meget alvorlig skade. I tidsrommet fra
fredag kl. 1200 til mandag morgen 0600 inntraff 252 (44 %) av ulykkene.
35
To tredjedeler av ulykkene var utforkjøringer. Ulykker der fører var alene i bilen og forulykket ble
utelatt, og 49 ulykker ble valgt ut for dybdeanalyse. Resultatene fra analysene viser i hovedsak
følgende:
•
Utforkjøringer eller møteulykker
•
Unge og uerfarne førere
•
Flere ungdommer i bilen
•
I ca halvparten av ulykken var førerne beruset
•
Sovnet bak rattet
•
Høye hastigheter
•
Fornøyelseskjøring, fritid, til og fra fest
•
Mye kjøring kveld og natt
Ulykkene viser også at ungdom ikke brukte bilbelte. I mange av bilene manglet det bilbelter,
spesielt i baksetet. Men selv om det var montert bilbelter så var de ikke tatt i bruk. På neste side
ser vi en fremstilling av hendelseskjeder som er typiske for ulykker med unge førere.
Figur 12: Typiske hendelseskjeder for ulykker med unge førere (Elvestad 1984).
Vi ser at hendelseskjedene viser til hvordan situasjoner utvikler seg fra med stadig økende risiko.
Hovedkonklusjonen i studien fra 1984 viste at det er to karakteristiske utviklingsforløp:
1. Kort innledende, nærmest eksplosiv fase, der føreren mister kontrollen umiddelbart og
ikke makter å iverksette avvergehandlinger.
2. Innledende fase der føreren er bevisst risikofaktorene, men gjør feil valg som ender i en
situasjon med tapt kontroll.
Det som er typisk for utviklingsforløp 1 er at føreren ikke har vurdert sannsynligheten for at det
kan gå galt. Dermed blir overgangen fra kontroll til tapt kontroll kort og dramatisk. I det andre
forløpet har føreren vurdert risikofaktorene, men velger likevel å fortsette i stedet for å ta
konsekvensen av vurderingene.
36
I 1986 gjennomførte SINTEF en evaluering av Statens vegvesens utforkjøringskampanje der
målgruppa var ungdom i alderen 18 – 24 år. Basert på tidligere undersøkelser og statistikk over
ulykker, drepte og skadde førere og passasjerer, skilte ungdom seg ut som de med størst andel
utforkjøringsulykker (Moe 1987).
SINTEF-rapporten “Dybdeanalyse av møte- og utforkjøringsulykker på rette strekninger i 80- og
90-soner med død eller alvorlig skade” analyserte 119 ulykker der 66 var møteulykker og 53
utforkjøringer (Moe 1999). Hovedforklaringene til ulykkene er presentert i figur 1.
Figur 13: Forklaringer til møte- og utforkjøringsulykker (Moe 1999).
Figuren over viser at å sovne bak rattet er den mest sentrale forklaring. Forklaringsfaktoren
knyttet til selvmord omhandler primært møteulykker. De andre ulykkene, avhengig av
trafikkmengden på vegen, kan like godt bli en utforkjøring som en møteulykke. Konklusjonene
fra denne studien viste at føreren er helt sentral i forklaringen av hvorfor ulykkene inntraff, med
følgende viktige momenter:
•
Trøtthet (30 %), illebefinnende (7 %) og ulykker der det er uklart om det er trøtthet eller
illebefinnende (12 %) utgjør nærmere halvparten av forklaringene til ulykkene. Trøtthet og
avsovning gjelder alle aldersgrupper. Illebefinnende rammer i hovedsak eldre førere.
•
Førernes oppmerksomhetsfordeling og evne til ”å oppfatte og vurdere bilkjøringens risiko”
med hensyn til fartstilpassing, kursstabilitet, føreforhold, sporvalg og forskjellige grader av
skrens, er medvirkende forhold i 25 % av ulykkene.
•
I 11 % av ulykkene har rusmidler vært sterkt medvirkende risikofaktor i form av
alkoholpåvirkning (8 ulykker) og andre stoffer (5 ulykker).
•
Ulykker der ungdom har kjørt fort og sjansefylt på grunn av søking etter fart og spenning har
vært sterkt fremtredende i 6 % av ulykkene.
•
I nærmere 40 % av ulykkene har føreren mistet kontrollen over kjøretøyet på grunn av feil
utført og/eller for sen iverksettelse av skrens- og kurskorreksjoner med tapt kontroll som
konsekvens.
37
I prosjektet “Tiltak for reduksjon av strekningsulykker” som gikk parallelt med dybdeanalysen av
møte- og utforkjøringsulykker, ble det sett på effekten av profilert vegmerking og spesiell skilting
av ulykkesstrekninger (Giæver m.fl. 1999, Giæver 1999). Ved å sette opp varsling om glatt
kjørebane og fareskilt med spesielle underskilt for ulykkespunkt og ulykkesstrekninger, ble det
oppnådd reduksjon i antall ulykker, spesielt møteulykker og ulykker i kryss.
En litteraturstudie om ”Trafikksikkerhet for eldre” (Sagberg & Glad 1999) viste at
utforkjøringsulykker ikke forekommer hyppig blant eldre førere. De pekte på følgende forhold
som kjennetegnet ulykker eldre var involvert i:
•
Eldre førere er overrepresentert i kryssulykker og ulykker ved feltskifte. Ulykker med
eldre skyldes relativt ofte brudd på vikeplikt eller stoppeplikt.
•
Eldre førere er oftere skyldig part i de ulykker de er involvert i.
•
Eldre kvinner har høyere sannsynlighet for å bli innblandet i ulykker enn menn.
•
Ulykker med eldre har gjennomsnittlig høyere alvorlighetsgrad enn tilsvarende ulykker
med yngre førere
I en dybdestudie av 196 dødsulykker i Sverige var det 165 personer som døde i bil (Sagberg
2000). Om lag 32 % av disse døde i eneulykker, og under en tredjedel av disse brukte bilbelte.
Havarikommisjonen for vegtrafikkulykker i Danmark gjennomførte i 2002 en dybdestudie av 32
eneulykker blant førere under 25 år. De trakk følgende konklusjoner (HVU 2002):
•
Det var de yngste av de unge førerne som var innblandet i ulykkene.
•
Førerne var godt kjent på stedet der ulykken skjedde.
•
I ca halvparten av ulykkene var fartsgrensen oversteget med mer enn 40 %.
•
Halvparten av ulykkene skjedde fredag ettermiddag til mandag morgen.
•
Halvparten av de unge førerne kunne betegnes som generelt risikovillige.
•
De vanligste forklaringene var høy fart, rusmidler og uoppmerksomhet.
•
Ca 2/3 av de som var innblandet i ulykkene brukte ikke bilbelte.
En svensk undersøkelse peker på at den vanligste ulykkestypen blant de som sovner bak rattet er
utforkjøringer (Anund 2002). I en analyse av 1032 søvnrelaterte personskadeulykker var 869 av
disse (85 %) eneulykker. Den samme fordelingen fant de også for ulykker uten personskade. TØI
gjennomførte en spørreundersøkelse blant ca 1500 førere om innsovning og trøtthet bak rattet
(Nordbakke 2004). Resultatene viste at 57 % har sovnet bak rattet en eller annen gang og 15 %
det siste året. Hovedkonklusjonen er at innsovning og trøtthet er et trafikksikkerhetsproblem og
bidrar til flere alvorlige ulykker. TØI peker på at de yngste og eldste førerne er de som er mest
utsatte.
I 2005 avsluttet SINTEF et prosjekt der til sammen 55 møte- og utforkjøringsulykker ble analysert
med hensyn til risikofaktorer. De ble rangert etter en skala fra 1 – 10. Dess høyere tallverdi jo
sterkere risikobetydning hadde de aktuelle faktorene (Alteren m.fl. 2005).
38
Figur 14 nedenfor viser en rangering av hvilke faktorer som har hatt størst negativ påvirkning på
risikonivået i forbindelse med ulykkene.
Kjøremønster (fartsvalg etc)
10,0
Førerens tilstand (påvirket, trett)
8,0
Førerdyktighet
7,1
RPF detaljert inndeling
Passiv sikkerhet
5,5
Føreforhold, glatt (snø, is)
4,2
Vegdesign*
4,2
Teknisk tilstand kjt (vedl.hold, ombygging)
3,9
Distraksjoner i bilen
1,4
Vegdekkets tilstand/egenskaper
1,3
Sikt (værforhold)
1,1
Føreforhold, annet
0,9
Aktiv sikkerhet
0,8
Siktstrekning (fysiske hindre)
Betjeningsvennlighet av funksjoner
0,8
0,4
Trafikkbildets kompleksitet
0,2
Veg, annet
0,2
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
Vektet rangering (viktigste=10)
* Horisontalkurvatur som RPF er bare tatt med der kurveradius er
bedømt til å være mindre enn vedtatt/normal standard
Figur 14: Rangering av risikopåvirkende faktorer basert på dybdeanalyse av 55 ulykker
(Alteren m.fl. 2005)
Figur 14 viser at førerens kjøremønster, tilstand og dyktighet er altoverskyggende. Også bilens
passive sikkerhet og tekniske tilstand kommer høyt opp. Ellers er føreforhold og vegdesign (for
kurveulykker) av betydning.
En nordisk studie om forekomsten av alkohol og andre rusmidler blant trafikkdrepte
motorvognførere i de 5 nordiske land i perioden 2001 – 2002 ble publisert i 2005 (FHI 2005). Det
ble innsamlet materiale fra ca 1900 ulykker med sammenligning mellom landene basert på felles
kriterier:
•
Fører døde innen et døgn etter ulykken.
•
Blodprøve er tatt. Blodprøvene analysert etter et felles analyseprogram med hensyn til
stoff som alkohol og beroligende, antipsykotiske, smertestillende og sentralstimulerende
stoff. Felles påvisningsgrenser.
•
Ekskludering av stoffer gitt som medikamentell behandling etter ulykken inntraff.
Ulykkene ble inndelt i to kategorier, eneulykker og ulykker med flere kjøretøy involvert.
Resultatene fra eneulykker er basert på data fra Sverige, Finland og Norge.
39
Figur 15: Førere påvirket av rusmidleri eneulykker i tre nordiske land (FHI-2005).
Figur 15 viser at rundt 60 % av drepte bilførere i eneulykker var påvirket av rusmidler da ulykken
inntraff. Det er små forskjeller mellom landene. Norge har en noe lavere andel med bare alkohol
og en større andel med kombinasjonsrus.
Figur 16: Kjøring i påvirket og upåvirket tilstand relatert til alder (FHI-2005).
Figur 16 viser at det er i gruppa 20-29 år vi finner fleste drepte bilførere som er påvirket. Det
samme mønsteret finner vi for de som er drept, men ikke har vært påvirket.
I forbindelse med evaluering av prikkbelastningsordningen i Norge oppga 40 % av førerne i
alderen 18 – 24 år at de i løpet av de siste tre årene hadde hatt ulykke med bare materiell skade.
Tilsvarende andeler var 22 % for aldersgruppa 25-39 år, 17 % for aldersgruppa 40-54 år, 16 % for
aldersgruppa 55-69 år og 19 % for de over 69 år. Ulykkene var ikke oppdelt i kategorier, så vi vet
ikke hvor mange som var eneulykker (Stene m.fl. 2008).
40
Rapporten ”Innvandreres ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet” (Nordbakke 2008)
analyserte ulykkesrisikoen blant innvandrere basert på opplysninger i trafikkulykkesregisteret,
førerkortregisteret og folkeregisteret. Studien viser at innvandrere med norsk førerkort har høyere
ulykkesrisiko enn norskfødte med norsk førerkort, der innvandrere fra Midt-Østen og Afrika har
høyest risiko. Tilsvarende tall finner man også i Sverige. Risikoen for singelulykker er større for
ikke-vestlige innvandrere enn for norskfødte. Kvinnelige førere fra ikke-vestlige land har dobbelt
så stor sannsynlighet for singelulykker sammenlignet med norskfødte kvinner. Menn fra ikkevestlige land har 170 % større sannsynlighet for å komme ut for singelulykker sammenlignet med
norskfødte menn (Nordbakke-2008).
Utrykningspolitiet (UP) og SINTEF gjennomførte en litteraturstudie og dybdeanalyse av alle
dødsulykkene i trafikken i Norge 2004-2005 (Politiet 2009). Totalt var det 425 ulykker der 33 %
var utforkjøringsulykker. I 219 av de 425 ulykkene var kjøreatferden til gjerningsmennene6
vurdert som klanderverdig7 og av disse var 106 (48 %) utforkjøringer. Klanderverdige bilførere
har en meget høy andel med utforkjøringer, se figuren nedenfor.
Figur 17: Klanderverdige (N=219) og ikke-klanderverdige førere (N=206) relatert til
ulykkestype for årene 2004 – 2005 (Politiet 2009).
Blant de klanderverdige (N=219) har 43 % kjørt med en kombinasjon av rus og høy fart, 41 % har
kjørt med for høy fart uten ruspåvirkning og 16 % utvist aggressiv atferd blant annet i
kombinasjon med fart. Studien viser at det en større andel av de yngste gjerningsmennene som har
opptrådt klanderverdig, se figur 18.
Dette er tydelig at blant bilførere under 20 år er det en større andel som har opptrådt klanderverdig
sammenlignet med den andre gruppen. Videre at blant de som ikke har opptrådt klanderverdig er
det flere i høy alder.
6
I alle dødsulykkene ble en gjerningsmann definer som den som i hovedsak bidro til at ulykken inntraff gjennom sin
kjøreatferd, og det ble vurdert om deres atferd var klanderverdig.
7
Med klanderverdig menes om kjøreatferden var slik at sannsynligheten for ulykke var veldig høy og
vesensforskjellig fra ulykker der gjerningsmannen ikke har opptrådt klanderverdig
41
Figur 18: Fordeling av gjerningsmenn etter alder (Politiet 2009).
I tabellen nedenfor er fordelingen innad i de to gruppene med henholdsvis klanderverdige og ikke
klanderverdige førere presentert. Tabellen viser at 24 % av klanderverdige førere (N=219) er
under 20 år og 54 % under 30 år. Blant ikke klanderverdige førere (206) er 23 % under 30 år.
Tabell 12: Aldersfordeling innad gruppene klanderverdige og ikke klanderverdige førere (N=425)
(Politiet 2009).
I 2009 ble det gjennomført en studie for å identifisere hvilke grupper som ikke bruker bilbelte og
hvorfor, og hvordan disse personene kan påvirkes (Moe m.fl. 2009, Øvstedal 2008). Studien
oppsummerer en rekke nordiske og internasjonale undersøkelser.
3.3
Studier utenom Norden
Et hovedmål med EU-prosjektet RISER (Roadside Infrastructure for Safer European Roads) var å
finne fram til tilgjengelig informasjon og kunnskap om utforkjøringer (RISER 2006).
Litteraturstudien gjennomgår 144 artikler med vekt på følgende momenter knyttet til utforkjøring:
•
Forhold ved føreren (eks. tilstand, trøtthet, syn)
•
Forhold ved veien (eks. sikt, belysning, endringer ved vegen)
•
Vegkanter (eks. vegskulder, trær, rumlestriper)
42
Konklusjonene etter litteraturstudien viser at:
1. Det er ikke mange studier som har sett på føreratferden og hendelseskjeden som fører til
en utforkjøring.
2. De fleste studiene er basert på observasjoner av ulykkesstedet, hvilket ikke gir god nok
innsikt i hvordan føreren har planlagt og gjennomført kjøringen som førte til ulykke.
3. De aller fleste tiltakene omhandler forhold ved vegen og infrastrukturen.
4. Det er kun noen få studier som nevner betydningen av førerstøttesystemer, eksempelvis
Lane Departure Warning Systems eller andre, som eksempel på tiltak.
Studien viser følgende kjøreatferd knyttet til fysiske hindringer langs veien:
•
De fleste studier viser at førere har en tendens til å trekke seg unna vegkanter med fysiske
hinder og plassere bilen lenger inn på vegen.
•
Denne kjøremåten og plasseringen gjennomføres så lenge denne plasseringen ikke fører til
økt risiko, eksempelvis på smale veier. På slike veier hvor man må kjøre langt ut på kanten
velger førere redusere farten. Denne endringen eller vandringen mellom å kjøre nær og
lengre fra vegkanten vil variere avhengig av trafikksituasjonen.
•
Denne kjøremåten påvirkes av om føreren oppfatter hindrene langs vegkanten som
ubehagelige, som velger å redusere farten eller å kjøre med større avstand til hindrene.
I RISER-prosjektet er det etablert en omfattende database med ulykker fra 7 deltakerland, se
tabell 13. Datainnsamlingen har to delmål:
1. Etablere en statistisk database som omhandlet alle utforkjøringer slik at man kunne få et bilde
av omfanget av slike ulykker.
2. Etablere en database basert på detaljerte analyser av ulykkene i den hensikt å avdekke
momenter av betydning for ulykkesforløpet.
Databasen inkluderte ulykker i deltakerlandene de siste tre årene basert på følgende kriterier:
-
Eneulykke (single accident) der skadene
skyldes sammenstøt med vegens
infrastruktur og ikke et annet kjøretøy.
Bil som veltet ble inkludert hvis den
rullet av veien. Kjøretøyet må ha kjørt av
veien og kollidert med objekter som:
a. fysiske barrierer, skilter
grøftekanter, stolpet, lysstolper,
trær,
b. brukar, sperringer, bergknauser,
stein,
-
Mest fokus på passasjerkjøretøy, ikke
godstransport. Ulykker med fotgjengere
ble holdt utenfor. Alle ulykker, uansett
skadegrad ble vurdert.
-
Detaljert informasjon om vegens tilstand,
infrastrukturen, kjøretøyet og skader på
mennesker.
Tabell 13: Antall ulykker fra deltagerlandene
i RISER Statistical Database (RISER-2006).
Land
Institusjon
Antall
ulykker
Østerrike
Finland
Frankrike
Spania
Sverige
Nederland
Storbritannia
TUG
HUT
CETE
CIDAUT
Chalmers
TNO
VSRC
17 000
5 000
52 000
68 000
11 000
87 000
24 000
Totalt antall ulykker
264 000
Det ble definert 20 variable for de viktigste forklaringsfaktorene, 14 variable om
ulykkeshendelsen og 6 variable knyttet til føreren:
Ulykkesdata:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Førerdata
Dato og tidspunkt
Vegtype
Kjørefelt
Vegforhold
Vær
Fartsgrense
Lysforhold
Antall involverte
Ulykkestype
Vegens forløp (geometri)
Objekt som ble truffet
Biltype
Deformasjoner
•
•
•
•
•
•
Utdanning
Alder
Kjønn
Alkohol, rusmidler
Skadegrad
Beltebruk
I en studie gjennomført ved Transportation Research Board of the National Acedemics, ble
eneulykker med dødelig utfall i perioden fra 1975-1997 analysert (McGinnis m.fl. 2001). Målet
var å se på utviklingstrender med hensyn til førerkarakteristika som kjønn, alder og alkohol.
Hovedresultatene fra studien viser følgende:
•
Det har vært en reduksjon med 40 % siden 1980 som var året med flest eneulykker.
•
Mannlige førere i aldersgruppa 20-24 år har 3,3 ganger så mange eneulykker som
kvinnelige førere i samme aldersgruppe. Mannlige tenåringer har 20 ganger så høy
ulykkesrisiko som kvinner i alderen 40-49 år. For kvinnelige tenåringer er risikoen 9
ganger så høy.
•
Blant mannlige førere i alderen 20-29 år er alkohol medvirkende årsak i halvparten av
eneulykkene.
•
Fører som er 70 år eller eldre har 4 ganger så høy ulykkesrisiko som kvinnelige førere i
alderen 40 – 49 år.
De unge er overrepresentert i eneulykker. Fell m.fl. (2005) oppsummerer erfaringer med tiltak i
USA for å få ungdom til å bruke bilbelter. Best effekt har tiltak som høyner bilbeltebruken i
befolkningen generelt, samt tiltak som er direkte knyttet til førerkortet. Lokale tiltakspakker og
tett oppfølging med samtaler mellom ungdom, oppfølging av foreldrene osv. kan også gi gode
resultat.
I Canada ble det gjennomført en studie av 10 434 eneulykker med død eller alvorlig skade fra
årene 1999 til 2004 (Chipman 2009). Inndeling etter kjønn, alder og tidspunkt på døgnet gav
følgende resultater:
•
Menn utgjorde et klart flertall av førerne involvert i eneulykkene. Unge mannlige førere i
alderen 16-25 år hadde høyest ulykkesrisiko.
•
Førere over 45 år hadde lavest ulykkesrisiko.
•
Risikoen for ulykke var størst under kjøring i mørke og om natten.
•
Ulykker med alkohol var mest vanlig på natten.
Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport.
SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse.
44
Ved Washington University i St. Louis ble det gjennomført en studie av eneulykker hvor eldre
førere 65 år og eldre var målgruppa (Ulfarsson 2004). Flesteparten av ulykkene skjedde under
følgende omstendigheter:
•
76 % på rette vegstrekninger
•
62 % på tørr og bar veg
•
73 % under gode værforhold
•
75 % på landeveg eller utenfor byer og tettbebyggelse
Hovedforklaringene til ulykkene var i hovedsak:
•
32 % skjedde med for høy fart
•
20 % skyldtes kapasitetsproblemer
•
16 % våt og glatt veg
•
16 % unnamanøvrering for å unngå å kjøre på en hindring
3.4
Oppsummering om utforkjørere i litteraturen
Litteraturstudiet viser at det ikke er mange studier som har sett på føreratferden og
hendelseskjeden som fører til eneulykker og utforkjøring. Eneulykker er primært omtalt i
litteraturen i tilknytning til vegens omgivelser; hvordan man kan varsle førere ved hjelp av
eksempelvis profilerte linjer og redusere skadeomfanget ved bruk av rekkverk. Dette gir ikke gir
god nok innsikt i hvordan føreren har planlagt og gjennomført kjøringen som førte til ulykke. Det
er ikke noe omfattende materiale som mer detaljert omtaler føreratferd som forklaringsfaktorer til
eneulykker. Vi finner dette mest omtalt i dybdestudier. Gjennom dybdestudier får man bedre
innsikt i føreratferden og hvilke forhold som kan bidra til å forklare ulykkene.
Resultatene viser i hovedsak følgende:
•
Menn utgjør et klart flertall i eneulykker med personskade.
•
Kvinner og menn i alderen 35 – 50 har lavest risiko.
•
Eneulykker utgjør høyest prosentandel blant unge førere i alderen 18 – 24 år.
•
Kombinasjonen ruspåvirket og høy fart er sentrale forklaringsfaktorer.
•
Trøtthet og sovning bak rattet er sentralt for førere uansett alder.
•
Manglende bruk av bilbelte.
•
Risikoen for ulykke var størst under kjøring i mørke og om natten.
•
Eldre førere har oftere illebefinnende og kapasitets-/oppmerksomhetssvikt.
Flesteparten av ulykkene skjedde under følgende veg- og føreforhold:
•
På rette vegstrekninger
•
På tørr og bar veg
•
Under gode værforhold
•
Under gode lysforhold
•
På landeveg eller utenfor byer og tettbebyggelse
45
4
Gjennomføring av og resultater fra spørreskjema til bilførere
En spørreskjemaundersøkelse blant personer involvert i eneulykker og en kontrollgruppe ble
gjennomført høsten 2009 (Nordtømme m.fl. 2010). Vi presenterer først utgangspunktet for
undersøkelsen og gjennomføringen. Deretter presenteres resultatene fra spørreundersøkelsen i fire
deler:
1. Utvalgsbeskrivelse
2. Ulykkeserfaring, kjøreatferd og holdninger til trafikksikkerhet
3. Hvem har opplevd eneulykker? En logistisk regresjonsmodell
4. Omstendigheter rundt eneulykkene
De tre første delene bygger i stor grad på en sammenligning mellom de som har opplevd
eneulykker (forsøksgruppa) og de som er representative for befolkningen (kontrollgruppa). Den
siste delen er en analyse av den delen av spørreskjemaet som kun ble besvart av forsøksgruppa.
4.1 Teoretisk utgangspunkt og metode
4.1.1
Teoretisk utgangspunkt for undersøkelsen – hva påvirker vår ulykkesrisiko?
Forskning har vist at mange variabler har relevans for risikoen for å bli innblandet i en
trafikkulykke (se bl.a. Moe og Nordtømme 2009).8 Figuren nedenfor oppsummerer
bakenforliggende forhold som antas å ligge til grunn for den aktuelle føreratferden.
Figur 19: Fremstilling av bakenforliggende forhold som bidrar til den aktuelle trafikantatferden
(Moe 2009a)
Figur 19 viser at atferden vår som trafikanter er en integrert del av hvordan vi ellers lever livene
våre. Derfor må vi ha et bredt utgangspunkt for å studere ulykkesrisiko.
8
Det er imidlertid få eller ingen studier som har undersøkt sammenhengen mellom eneulykker spesielt og variabler på
individnivå (Moe 2009b).
46
Vi har imidlertid ikke satt oss som mål å undersøke alle variabler som er oppsummert. Modellen
nedenfor illustrerer et forenklet teoretisk utgangspunkt for spørreskjemaet vi har brukt i denne
undersøkelsen.
Figur 20: Teoretisk forklaringsmodell som viser utgangspunkt for spørreskjema
Modellen bygger i stor grad på en antakelse om at demografiske og sosiologiske faktorer som
kjønn, alder, utdanning og bosted, bidrar både til hvilke holdninger vi har til trafikksikkerhet og
hvilken kjøreerfaring vi har. Dette antas videre å spille en viktig rolle for kjøreatferden vår, som
igjen vil være av stor betydning for hvilken risiko vi har for å bli involvert i en ulykke. Selvsagt er
det også andre faktorer som spiller inn, men en spørreskjemaundersøkelse kan ikke ta høyde for
alle mulige tilnærminger.
4.1.2
Utforming av spørreskjemaene
Spørreskjemaet inneholdt 21 spørsmål til de som hadde vært involvert i en eneulykke
(forsøksgruppa) og 15 til kontrollgruppa. De ekstra spørsmålene til forsøksgruppa var knyttet til
en konkret eneulykke, som det ble henvist til i et utsendelsesbrev fra Gjensidige. For øvrig var
spørsmålene til de to gruppene like. Spørreskjemaene ble inndelt i følgende hoveddeler (se
vedlegg 2 og 3):
•
Bakgrunnsinformasjon
•
Kjørevaner i forhold til fart og atferd i trafikken
•
Involvering i ulykker
•
Holdninger til trafikksikkerhet
•
Spørsmål relatert til en konkret eneulykke (kun for forsøksgruppa)
47
4.1.3
Trekking av utvalg
Siden det var ønskelig å nå en gruppe som hadde erfaring med eneulykker, ble utvalget til
spørreundersøkelsen trukket fra Gjensidige forsikrings kunderegister. Utvalget var delt i to
grupper:
1. Forsøksgruppe: Personer som har vært involvert i eneulykker i løpet av perioden mai
2008 til april 2009
2. Kontrollgruppe: Personer som er representative for befolkningen mht. skader, men med
samme karakteristikk som forsøksgruppa for øvrig
Kunder som hadde deltatt i kundeundersøkelser de siste månedene, personer som er døde og
personer som ikke lenger har et kundeforhold til Gjensidige, inngår ikke i utvalget. For en
fullstendig oversikt over utvalgskriterier henvises til vedlegg 1.
Forsøksgruppa omfatter alle unge (18-25 år) og eldre (70 år eller eldre) bilforsikringskunder i
Gjensidige som har meldt skader fra eneulykker i løpet av perioden mai 2008 til april 2009. I
tillegg er det trukket nok personer fra aldersgruppa 26-69 år til at utvalget totalt ble 4000
personer. Vi ønsket å sikre en god deltakelse fra de yngste og eldste. De unge er svært
overrepresentert på ulykkesstatistikken (Nordtømme, 2009), mens de eldre er en sterkt voksende
gruppe, som ofte har spesielle helsemessige utfordringer (Øvstedal, 2009).
Kontrollgruppa omfatter bileiere med forsikring i Gjensidige, som er representative for
befolkningen når det gjelder skademeldinger. Det vil si at de aller fleste ikke har hatt skader (hos
Gjensidige har om lag 6 % av bilforsikringskundene skader fra ulike typer vegtrafikkuhell). Også
dette utvalget inneholder 4000 personer. Aldersmessig har de samme fordeling som
forsøksgruppa.
4.1.4
Utsendelse
Undersøkelsen ble gjennomført postalt i november og begynnelsen av desember 2009.
Utsendelsen inneholdt ett brev fra Gjensidige og ett fra SINTEF, spørreskjema og svarkonvolutt
(se vedlegg 2 og 3). Brevene beskrev i all hovedsak temaet for undersøkelsen, og det ble
annonsert trekning av 5 gavesjekker à 1000 kr blant de som svarte på undersøkelsen og returnerte
en svarslipp med navn og adresse.
Brevene til forsøks- og kontrollgruppa var stort sett like, med to unntak. I Gjensidiges brev til
forsøksgruppa ble det henvist til uhellet som gjorde at de var trukket ut til å delta, og i SINTEFs
brev ble den samme gruppa invitert til å delta i et dybdeintervju på telefon på et senere tidspunkt.
Av bruttoutvalget på 7952 utsendte skjema fikk vi 142 utsendelser i retur pga. feiladressering.
Den endelige størrelsen på utvalget ble dermed 7810.
Vi hadde regnet med en svarprosent på rundt 30 %. 2249 skjema ble utfylt og returnert, noe som
tilsvarer 29 %. Dette er altså omtrent som forventet. Svarene fordelte seg nokså jevnt på de to
gruppene, med 979 svar (44 %) fra forsøksgruppa og 1270 (56 %) fra kontrollgruppa.
48
4.1.5
Analysemetoder
Resultatene fra undersøkelsen er analysert med flere ulike metoder. For vurdering av
svarfordelinger på enkeltstående spørsmål er det benyttet frekvenstabeller og/eller
gjennomsnittsanalyser. I enkelte tilfeller er enkle korrelasjonsanalyser benyttet for å se på
bivariate sammenhenger. Faktoranalyse har delvis vært benyttet for å analysere holdninger til
trafikksikkerhet. I tillegg er logistisk regresjonsanalyse benyttet for å vurdere det totale bildet i
forhold til problemstillingen, se eget arbeidsnotat (Nordtømme m.fl. 2009).
4.1.6
Noen begrensninger ved undersøkelsen
Om utvalget
Et viktig forbehold med denne spørreundersøkelsen knytter seg til at utvalget bare inkluderer
kunder med delvis eller full kaskodekning, siden den baserer seg på meldte skader fra ulykker
uten motpart. Unge førere som eier eldre billigere biler har ofte ikke denne typen forsikring, men
kun den obligatoriske ansvarsforsikringen. Gjensidiges tall viser at 35 % av de unge i alderen 1825 år har bilforsikring med kasko. Til sammenligning har 64 % av forsikringstakerne i de andre
aldersgruppene slik dekning.
En annen svakhet med utvalget er at utvalgskriteriene ikke helt tilfredsstiller kravene til den typen
ulykker vi er ute etter. I prosjektet ønsket vi å fokusere på bilførere med erfaring fra
utforkjøringsulykker med person-/varebil på vegstrekninger. I Gjensidiges dataregister viste det
seg vanskelig å skille mellom denne typen eneulykker og mindre uhell som har skjedd mens bilen
for eksempel har vært på et privat område eller på en parkeringsplass. Det er imidlertid tatt høyde
for at det var en fører til stede i bilen, slik at uhell som har skjedd mens bilen har stått parkert er
ekskludert. Det er også satt en nedre grense for erstatningsbeløp, slik at bagatellmessige saker skal
være unngått. På tross av forbeholdene som ble tatt ved utvelgelse av utvalget, oppdaget vi i den
etterfølgende intervjuundersøkelsen at en ikke ubetydelig andel har hatt eneulykker av lite alvorlig
karakter (med mindre materielle skader) som ikke defineres som utforkjøringsulykker.
Spørreskjemaene er sendt ut til et stort utvalg som har vært involvert i både alvorlige og mindre
alvorlige ulykker. Det vil imidlertid være en viss form for selvseleksjon i utvalget som velger å
fylle ut og returnere spørreskjemaene. De som er alvorlig skadd kan det være vanskelig å nå og
det kan av forskjellige grunner være vanskelig for dem å fylle ut skjemaet. Erfaringsmessig vil en
større andel av de som er opptatt av trafikksikkerhet ha interesse av å fylle ut spørreskjemaet enn
de som på flere områder lever et uregelmessig liv. Dette kan ha medført at eventuelle
karakteristika ved ”utforkjørerne” blir mindre tydelig, og det tas derfor forbehold om dette under
den videre lesning av resultatene fra spørreundersøkelsen.
Om spørreskjema som metode
En mulig svakhet med spørreskjema som metode er at vi spør om egenrapporterte holdninger og
atferd. Det vil alltid være en mulighet for at dette ikke stemmer med faktiske holdninger og atferd.
Noen respondenter kan svare det de opplever som normativt ”riktig” i et ønske om å framstille seg
selv i et bedre lys enn realiteten, i stedet for å beskrive sin egen faktiske atferd, tenkning og
følelser – såkalt Social Desireable Responding (Moe 1997). Slik kan det også være i denne
undersøkelsen. Et annet forhold er at denne effekten evt. kan være mer framtredende i
forsøksgruppa enn i kontrollgruppa, hvis disse respondentene har opplevd det som
stigmatiserende å bli valgt ut med utgangspunkt i en opplevd ulykke
.
49
4.2 Beskrivelse av utvalget
I den første delen av resultatene fra spørreundersøkelsen, utvalgsbeskrivelsen, presenteres en
sammenligning mellom de som har hatt eneulykker (forsøksgruppa) og de som er representative
for befolkningen (kontrollgruppa). I det følgende vil vi gi en mer detaljert beskrivelse av utvalget
med hensyn til følgende bakgrunnsvariabler:
•
Kjønn
•
Alder
•
Sivilstatus
•
Bosted
•
Fylke
•
Utdanning
•
Hvor mange år med førerkort
•
Kjørte km per år
4.2.1
Kjønn
Det er flere menn enn kvinner som har svart på undersøkelsen. Tall fra Statistisk sentralbyrå viser
at 69 % av førstegangsregistrerte kjøretøy med 32 utvalgte bilmerker i perioden 1990-1999 er
registrert med mannlige eiere. Dette medfører at flere menn enn kvinner har bilforsikring, og antas
å være hovedårsaken til kjønnsskjevheten i utvalget.
Tabellen nedenfor viser andelen menn og kvinner i henholdsvis forsøksgruppa, kontrollgruppa og
det totale utvalget.
Tabell 14: Kjønnsfordeling i forsøksgruppa, kontrollgruppa og totalt (antall og prosent)
Mann
Kvinne
Ukjent
Totalt
Forsøksgruppe
Antall
Prosent
643
66 %
314
32 %
22
2%
979
100 %
Kontrollgruppe
Antall
Prosent
900
71 %
355
28 %
15
1%
1270
100 %
Antall
1543
669
37
2249
Totalt
Prosent
69 %
30 %
2%
100 %
Vi ser av tabell 1 at det er omtrent 71 % menn i kontrollgruppa, mens andelen er noe lavere (66
%) i forsøksgruppa. Dette er en ikke ubetydelig forskjell som kan påvirke resultatene i den videre
analysen, og som vil følges opp nærmere der det er relevant. Totalt sett består utvalget av ca 69 %
menn og 30 % kvinner. De resterende har ikke oppgitt kjønn.
50
4.2.2
Alder
Spørreskjemaene ble sendt ut etter en lik aldersmessig fordeling til forsøks- og kontrollgruppa, og
på en slik måte at vi skulle sikre en stor nok andel unge og eldre førere. Tabellen nedenfor viser
aldersfordelingen for de som besvarte undersøkelsen, fordelt på forsøks- og kontrollgruppa og
totalt.
Tabell 15: Aldersfordeling i forsøksgruppa, kontrollgruppa og totalt (antall og prosent)
Forsøksgruppa
Kontrollgruppa
Totalt
Antall
Prosent
Antall
Prosent
Antall
Prosent
25 år eller yngre
101
10 %
186
15 %
287
13 %
26-39 år
236
24 %
306
24 %
542
24 %
40-59 år
322
33 %
389
31 %
711
32 %
60 år eller eldre
432
44 %
526
41 %
958
43 %
Ukjent
36
4%
36
3%
72
3%
Totalt
979
100 %
1270
100 %
2249
100 %
Totalt sett er det flest eldre som har besvart undersøkelsen. Den yngste aldersgruppa (25 år eller
yngre) utgjør 13 % av utvalget, personer i alderen 26-39 år 24 % og 40-59 år 32 % og de i alderen
60 år eller eldre utgjør 43 % av utvalget. 3 % av respondentene har ikke oppgitt alder.
Den yngste aldersgruppa er bedre representert i kontrollgruppa (15 %) enn i forsøksgruppa (10
%). Gjennomsnittsalderen er 55,8 år i forsøksgruppa og 53,9 år i kontrollgruppa (differansen på
1,9 år er signifikant på 0,05-nivå).
Siden det ikke er ubetydelige skjevheter i hvordan utvalgene i forsøks- og kontrollgruppene
fordeler seg på kjønn og alder, kommer vi tilbake til vekting av kontrollgruppa. Figuren nedenfor
viser aldersfordelingen på de som besvarte skjemaet i forhold til de som mottok det, altså hvor
stort frafall det har vært innenfor hver enkelt aldersgruppe.
Andel personer i hver aldersgruppe i utsendte og besvarte skjema (N=7952 og 2249)
Utsendte skjema
Besvarte skjema
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5%
0%
25 år eller yngre
26-39 år
40-59 år
60 år eller eldre
Ukjent
Figur 20: Aldersfordeling til de som mottok skjemaet og de som besvarte det (N=7952 og 2249)
51
Figur 21viser at det har vært størst frafall i de yngste aldersgruppene. Personer til og med 25 år
utgjør 14 % av de som mottok undersøkelsen, men kun 8 % av de som har besvart den. Også de i
alderen 26 til 59 år utgjør en mindre andel av de som har besvart undersøkelsen enn av de som
mottok den. Ser vi på de som er 60 år eller eldre, er det motsatt: De utgjorde 35 % av de som
mottok skjemaet, men 43 % av de som har besvart det.
4.2.3
Sivilstatus
Det er ingen store forskjeller mellom forsøks- og kontrollgruppa hva sivilstatus angår. Tabellen
nedenfor viser fordelingen.
Tabell 16: Sivilstatus, fordeling i forsøks- og kontrollgruppa og totalt
Forsøksgruppe
Antall
Prosent
713
73 %
65
7%
173
18 %
28
3%
979
100 %
Gift/ partner
Enke/ enkemann
Ugift
Ukjent
Totalt
Kontrollgruppe
Antall
Prosent
901
71 %
94
7%
241
19 %
34
3%
1270
100 %
Antall
1614
159
414
62
2249
Totalt
Prosent
72 %
7%
18 %
3%
100 %
Som vi ser av tabellen er ca 72 % i det totale utvalget gifte eller samboere. 7 % er enke eller
enkemann, 18 % er ugift, mens sivilstatusen er ukjent for 3 %. Fordelingen innad i forsøks- og
kontrollgruppa avviker svært lite fra dette.
4.2.4
Bosted og fylke
Tabell 4 viser hvor mange som bor i by, tettbygd strøk eller spredtbygd strøk, både i utvalget
totalt og fordelt på forsøks- og kontrollgruppa.
Tabell 17: Bosted, fordeling i forsøks- og kontrollgruppa og totalt
By
Tettbygd strøk
Spredtbygd strøk
Ukjent
Totalt
Forsøksgruppe
Antall
Prosent
266
27 %
205
21 %
266
27 %
242
25 %
979
100 %
Kontrollgruppe
Antall
Prosent
363
29 %
311
24 %
335
26 %
261
21 %
1270
100 %
Antall
629
516
601
503
2249
Totalt
Prosent
28 %
23 %
27 %
22 %
100 %
Det er en nokså jevn fordeling på bostedskategoriene med 28 % av alle respondentene i by, 23 % i
tettbygd strøk og 27 % i spredtbygd strøk. Det er noen små variasjoner mellom forsøks- og
kontrollgruppa, der en noe større andel av kontrollgruppa bor i spredtbygd strøk, mens litt flere i
forsøksgruppa har ukjent bostedskategori. Totalt er det 22 % som ikke har angitt bosted i
undersøkelsen.
52
Tabellen under viser fylkesvis fordeling over hvor respondentene bor i forsøks- og kontrollgruppa
og totalt.
Tabell 18: Fylke, fordeling forsøks- og kontrollgruppe og totalt
Østfold
Akershus
Oslo
Hedmark
Oppland
Buskerud
Vestfold
Telemark
Aust-Agder
Vest-Agder
Rogaland
Hordaland
Sogn og Fjordane
Møre og Romsdal
Sør-Trøndelag
Nord-Trøndelag
Nordland
Troms
Finnmark
Ukjent
Totalt
Forsøksgruppe
Antall
Prosent
35
4%
100
10 %
32
3%
55
6%
74
8%
46
5%
36
4%
23
2%
20
2%
18
2%
104
11 %
112
11 %
63
6%
71
7%
79
8%
39
4%
41
4%
16
2%
10
1%
5
1%
979
100 %
Kontrollgruppe
Antall
Prosent
79
6%
120
9%
80
6%
89
7%
103
8%
63
5%
64
5%
38
3%
25
2%
18
1%
92
7%
128
10 %
48
4%
83
7%
99
8%
59
5%
50
4%
26
2%
5
0%
1
0%
1270
100 %
Antall
114
220
112
144
177
109
100
61
45
36
196
240
111
154
178
98
91
42
15
6
2249
Totalt
Prosent
5%
10 %
5%
6%
8%
5%
4%
3%
2%
2%
9%
11 %
5%
7%
8%
4%
4%
2%
1%
0%
100 %
Av tabellen ser vi at vi har flest respondenter i Hordaland og Akershus, mens det er færrest i de
nordligste og sørligste fylkene. Videre viser tabellen noen forskjeller mellom forsøks- og
kontrollgruppa. De viktigste forskjellene er at forsøksgruppa har flere respondenter fra Rogaland
og Sogn og Fjordane enn kontrollgruppa, mens kontrollgruppa har flere fra Oslo.
53
4.2.5
Utdanning
Utdanning er ofte en viktig bakgrunnsindikator i spørreundersøkelser. Tabellen nedenfor viser
hvordan de som har besvart spørreskjemaet fordeler seg utdanningsmessig i de to gruppene hver
for seg og totalt.
Tabell 19: Utdanning, fordeling forsøks- og kontrollgruppa og totalt
Grunnskole
Videregående skole - yrkesfaglig
Videregående skole - allmennfaglig
Fagopplæring
Universitet/ høgskole lavere grad
Universitet/ høgskole høyere grad
Ukjent
Totalt
Forsøksgruppe
Antall
Prosent
92
9%
148
15 %
120
12 %
184
19 %
274
28 %
153
16 %
8
1%
979
100 %
Kontrollgruppe
Antall
Prosent
133
11 %
222
18 %
134
11 %
273
22 %
320
25 %
181
14 %
1
0%
1264
100 %
Totalt
Antall
Prosent
225
10 %
370
16 %
254
11 %
457
20 %
594
26 %
334
15 %
15
1%
2249
100 %
Tabellen viser at utvalget inneholder flest personer med universitet/ høgskole lavere grad, dvs.
opp til 4-årig høgskole- eller universitetsutdanning (26 %). Også når det gjelder utdanning er det
noen ulikheter mellom forsøks- og kontrollgruppa, som først og fremst består i at det er en noe
høyere andel respondenter med høyere utdanning i forsøksgruppa.
4.2.6
Førerkortalder
Erfaring bak rattet er en av de viktigste faktorene når det gjelder ulykkesrisiko. Sagberg (2000)
har funnet at risikoen for å involveres i en ulykke halveres i løpet av det første året man har
førerkort. Tabellen nedenfor viser hvor lenge respondentene har hatt førerkort klasse B.
Tabell 20: Førerkortalder, fordeling i forsøks- og kontrollgruppa og totalt
Har ikke førerkort kl B
Under 2 år
2-5 år
6-10 år
11-20 år
Over 20 år
Ukjent
Totalt
Forsøksgruppe
Antall
Prosent
5
1%
27
3%
36
4%
34
3%
82
8%
702
72 %
93
9%
979
100 %
Kontrollgruppe
Antall
Prosent
8
1%
27
2%
70
6%
81
6%
117
9%
855
67 %
112
9%
1270
100 %
Totalt
Antall
Prosent
13
1%
54
2%
106
5%
115
5%
199
9%
1557
70 %
205
9%
2236
100 %
Tabellen viser at det store flertallet i utvalget har hatt førerkort i over 20 år. Dette gjelder 70 %
totalt (noe flere i forsøksgruppa enn i kontrollgruppa). 2 % av respondentene har hatt førerkort i
mindre enn 2 år, 5 % i 2-5 år, 5 % i 6-10 år og 9 % i 11-20 år. En liten andel på 1 % har ikke
førekort kl B, mens 9 % ikke har oppgitt hvor lenge de har hatt det.
Tabellen viser videre at det kun er små forskjeller mellom forsøks- og kontrollgruppa på dette
området, som ikke forventes å påvirke analysen nedenfor nevneverdig.
54
I forhold til at ungdom er overrepresentert i ulykkesstatistikken, hadde det vært ønskelig med en
større andel ”uerfarne” førere i utvalget, dvs. førere som har hatt førerkort i mindre enn 2 år. Vi
forsøkte å ta høyde for dette ved å invitere en spesielt stor andel unge til å respondere på
undersøkelsen, men som vi allerede har sett er det størst frafall i nettopp denne aldersgruppa.
4.2.7
Kjørte km per år
En annen viktig variabel i forhold til ulykkesrisiko er eksponering, for eksempel målt i hvor
mange kilometer man kjører per år. Tabellen nedenfor viser antall kjørte kilometer per år for
forsøks- og kontrollgruppa og hele utvalget totalt.
Tabell 21: Kjørte km per år, fordeling i forsøks- og kontrollgruppa og totalt
1-5000 km
5-10 000 km
11-15 000 km
16-20 000 km
21-25 000 km
Over 25 000 km
Vet ikke
Ukjent
Totalt
Forsøksgruppe
Antall
Prosent
46
5%
198
20 %
291
30 %
245
25 %
80
8%
95
10 %
13
1%
11
1%
979
100 %
Kontrollgruppe
Antall
Prosent
73
6%
276
22 %
409
32 %
273
21 %
102
8%
112
9%
19
1%
6
0%
1270
100 %
Antall
119
474
700
518
182
207
32
17
2249
Totalt
Prosent
5%
21 %
31 %
23 %
8%
9%
1%
1%
100 %
Tabellen viser at 31 % av alle respondentene kjører mellom 11-15 000 km per år. 23 % kjører
mellom 16-20 000 km per år, mens 21 % kjører 5-10 000 km per år. 5 % kjører 1-5000 km per år,
8 % 21-25 000 km, og 9 % kjører over 25 000 km per år. 1 % er usikker på hvor mye de kjører, og
1 % har ikke oppgitt noe svar.
Det er en tendens til at en større andel av forsøksgruppa oppgir at de kjører 16 000 km eller mer i
året, mens litt flere i kontrollgruppa sier at de kjører mindre enn dette.
4.2.8
Vekting av utvalget
Siden kontrollgruppa avviker noe fra forsøksgruppa når det gjelder sentrale bakgrunnsvariabler
som alder og kjønn, har vi valgt å vekte kontrollgruppa etter fordelingen på disse variablene hos
forsøksgruppa før den videre analysen. Dersom vi ikke foretar en slik manøver, vil vi risikere at
sammenligningen mellom de to gruppene blir farget av utvalgsforskjellene.
55
Diagrammene nedenfor viser hvordan den prosentvise fordelingen i de to gruppene ser ut med
hensyn til alder og kjønn, den øverste før og den nederste etter vekting (fig 22).
Fordeling på alder og kjønn i forsøks- og kontrollgruppen, før vekting (N=1222)
Forsøksgruppe
Kontrollgruppe
40,0
35,3
33,0
35,0
30,0
25,0
20,2
21,4
20,0
14,1
15,0
10,6
10,0
5,0
6,6
10,4 9,5
10,1
6,8
5,8
4,4
3,0
5,6
3,2
0,0
25 år eller
yngre
26-39
40-59
60 år eller eldre
25 år eller
yngre
26-39
Mann
40-59
60 år eller eldre
Kvinne
Fordeling på alder og kjønn i forsøks- og kontrollgruppen, etter vekting (N=1218)
Forsøksgruppe
40,0
35,3
Kontrollgruppe
36,4
35,0
30,0
25,0
20,2 19,4
20,0
14,1 14,3
15,0
10,4 10,5
10,0
5,0
6,8
4,4
4,7
6,3
5,8
3,0
5,6
2,9
0,0
25 år eller
yngre
26-39
40-59
Mann
60 år eller eldre
25 år eller
yngre
26-39
40-59
60 år eller eldre
Kvinne
Figur 21. Alders- og kjønnsfordeling i forsøks- og kontrollgruppa, før og etter vekting.
Prosentandeler av det totale utvalget.
I det nederste søylediagrammet ser vi at de parvise blå og røde søylene er mer like hverandre i
størrelse. Det er særlig andelen yngre menn i kontrollgruppa som er vektet ned, slik at de nå får lik
vekt som i forsøksgruppa. Andelen kvinner i alderen 40-59 år i kontrollgruppa er vektet opp, i
likhet med andelen eldre menn. Ellers er det kun små endringer.
56
4.3 Ulykkeserfaring, kjøreatferd og holdninger til trafikksikkerhet
Videre presenteres hovedresultatene fra undersøkelsen ved hjelp av enkle frekvens- og
gjennomsnittsanalyser som sammenligner forsøks- og kontrollgruppa på områdene
ulykkeserfaring, kjøreatferd og holdninger til trafikksikkerhet.
4.3.1
Ulykkeserfaring
Det er interessant å se om respondentene i forsøksgruppa har vært innblandet i uhell oftere enn de
i kontrollgruppa, altså om de som har hatt eneulykker har større tendens til å ha vært innblandet i
ulykker tidligere. Respondentene ble derfor spurt om hvor mange ganger de siste tre årene de som
bilfører har bidratt til (ulike typer) ulykker, i tilegg til den eneulykken som var uttrekkskriteriet for
forsøksgruppa. Tabellen nedenfor viser gjennomsnittsverdiene for de to gruppene for hver type
ulykke (fullstendig frekvensfordeling fins i vedlegg 4).
Tabell 22: Antall ganger respondenten har bidratt til ulike typer ulykker i 2006, 2007 og 2008,
fordelt på forsøks- og kontrollgruppa (gjennomsnitt).
Møteulykke personskade
Utforkjøring personskade
Møteulykke materiell skade
Utforkjøring materiell skade
Andre trafikkulykker
* Signifikant på 0,05-nivå
** Signifikant på 0,001-nivå
Forsøksgruppe
1,001
1,015
1,067
1,166
1,181
Kontrollgruppe
1,007
1,006
1,039
1,047
1,075
Differanse
-0,005
0,009
0,028
0,119 **
0,106 *
Av tabellen ser vi først og fremst at antall tidligere ulykker blant respondentene er veldig lavt, og
at forskjellene i gjennomsnittsverdier mellom de to gruppene er små. En t-test9 viser likevel at det
er signifikant hyppigere forekomst av utforkjøringer med materiell skade og andre trafikkulykker
enn møte- og utforkjøringsulykker i forsøksgruppa sammenlignet med kontrollgruppa. Selv om
det også er signifikante forskjeller mellom de to gruppene når det gjelder utforkjøringer med
personskade og møteulykke med materiell skade, er disse differansene så små at de ikke regnes
som relevante. Det ser altså ut til at det er en liten, men signifikant tendens til at flere av
personene i forsøksgruppa også tidligere har bidratt til ulykker, men dette gjelder bare mindre
alvorlige utforkjøringsulykker og andre ulykker enn møte- og utforkjøringsulykker.
4.3.2
Egenrapportert kjøreatferd
Tre spørsmål i spørreundersøkelsen var relatert til egenrapportert kjøreatferd. Ett av spørsmålene
gjaldt egenrapportert fartsvalg ved ulike fartsgrenser og det andre i hvilken grad ulike forhold
begrenser hvor fort man kjører. På det tredje spørsmålet skulle respondentene oppgi hvor ofte de
hadde begått spesifikke lovbrudd eller risikoøkende atferd (kjøring på rødt lys, ruspåvirket kjøring
med mer) de siste tre årene. Resultatene følger nedenfor.
9
Det er benyttet en t-test for uavhengige utvalg, som kontrollerer om gjennomsnittsverdiene for to grupper er
signifikant ulikt hverandre.
57
4.3.2.1
Fartsvalg ved ulike fartsgrenser
På det første av disse tre spørsmålene ble respondentene bedt om å oppgi sitt vanlige fartsvalg ved
ulike fartsgrenser, når det er bar vei, dagslys og ingen kø og strekningen de kjører på er rett og
oversiktlig. Svaralternativene var inndelt i ni kategorier:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Ikke kjørt i slik fartssone
Under fartsgrensen
På fartsgrensen
0-5 km/t over
6-10 km/t over
11-15 km/t over
16-20 km/ t over
21-25 km/t over
Mer enn 25 km/t over
Figuren under viser gjennomsnittsverdiene av de avkryssede svaralternativene i hver enkelt
fartssone og i henholdsvis forsøks- og kontrollgruppa10. Den fullstendige frekvensoversikten for
hver fartssone fins i vedlegg 4.
Egenrapportert fartsvalg ved ulike fartsgrenser i forsøks- og kontrollgruppen. Gjennomsnitt.
Kontrollgruppe
Forsøksgruppe
N=868
N=708
100 km/t
90 km/t
N=989
N=806
80 km/t
N=1114
N=892
N=1065
N=840
70 km/t
N=1075
N=865
60 km/t
N=1074
N=867
50 km/t
N=1014
N=812
30 km/t
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1=Under fartsgrensen, 2=På fartsgrensen, 3=0-5 km/t over, 4=6-10 km/t over,
5=11-15 km/t over, 6=16-20 km/t over, 7=21-25 km/t, 8=Mer enn 25 km/t over
Figur 22: Egenrapportert fartsvalg ved ulike fartsgrenser, fordelt på forsøks- og kontrollgruppa
(gjennomsnittsverdier).
Av figur 23 ser vi at respondentene svarer at de i gjennomsnitt ligger over fartsgrensa og at den
overskrides mer jo høyere fartsgrensen er. Dernest ser vi at gjennomsnittet for kontrollgruppa
ligger over gjennomsnittet for forsøksgruppa i alle fartssonene. Forskjellene er ikke store, men en
t-test viser at de er signifikante på 0,05-nivå (unntaket er for 90 km/t, her er ikke forskjellen
mellom forsøks- og kontrollgruppa signifikant).
10
De som har svart ”ikke kjørt i slik fartssone” er utelatt fra gjennomsnittsberegningene.
58
Figur 24 viser at for den yngste aldersgruppa er forskjellene mellom forsøks- og kontrollgruppa
mer markert. Resultatene blir imidlertid ikke like signifikante (resultatene for fartssone 30, 90 og
100 km/t er ikke signifikante på 0,05-nivå), noe som antas å skyldes et for lite utvalg (N).
Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn, Transportforskning
Egenrapportert fartsvalg for aldersgruppen 25 år eller yngre, ved ulike fartsgrenser i
forsøks- og kontrollgruppen. Gjennomsnitt.
Kontrollgruppe
Forsøksgruppe
N=72
100 km/t
N=56
N=78
N=61
90 km/t
N=84
80 km/t
N=66
N=86
70 km/t
N=63
N=86
60 km/t
N=61
N=84
50 km/t
N=66
30 km/t
N=84
N=66
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1=Under fartsgrensen, 2=På fartsgrensen, 3=0-5 km/t over, 4=6-10 km/t over,
5=11-15 km/t over, 6=16-20 km/t over, 7=21-25 km/t, 8=Mer enn 25 km/t over
Figur 23: Egenrapportert fartsvalg for aldersgruppa 25 år eller yngre, ved ulike fartsgrenser og
fordelt på forsøks- og kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier).
Det er noe overraskende at kontrollgruppa rapporterer gjennomgående høyere fartsnivå enn
forsøksgruppa. Sammenhengen mellom kjørefart og ulykker er dokumentert å være sterk og
entydig (se f.eks. Elvik 2009) og skulle tilsi at forholdet var omvendt; det var forventet høyere
fartsnivå for de som har hatt eneulykker enn de som ikke har hatt det.
Én mulig årsak til denne forskjellen mellom de to gruppene kan være egenskaper ved utvalget.
Kontrollgruppa er vektet for kjønn og alder for å være mest mulig lik forsøksgruppa, men det kan
være at andre bakgrunnsvariabler, som for eksempel kjørte km per år eller utdanningsnivå, kan ha
en påvirkning som vi ikke har kontrollert for. En annen forklaring kan være at forsøksgruppa har
justert fartsnivået sitt etter eneulykken de har opplevd, fordi de har fått føle konsekvensene av for
høy fart på kroppen. En tredje forklaring kan være at de allerede i utgangspunktet opplevde et
lavere mestringsnivå og generelt velger et lavere fartsnivå, både før og etter utforkjøringen.
Det er også alltid en mulighet for at egenrapportert atferd ikke stemmer overens med faktisk
atferd. I en studie av fartsatferd i 2009 fant Backer-Grøndahl at folk rapporterte mindre
fartsoverskridelser enn det tidligere utførte punktmålinger skulle tilsi. Hun konkluderte med at
dette kunne skyldes at respondentene ønsket å fremstille seg selv i bedre lys enn realiteten (Social
Desireable Responding). Dette kan være en mulighet også i denne undersøkelsen, og her kan det
dessuten være en systematisk større underrapportering i forsøksgruppa enn i kontrollgruppa, siden
undersøkelsen i seg selv kan virke stigmatiserende for de førstnevnte.
59
4.3.2.2
Forhold som påvirker valg av fart
Det andre spørsmålet om fart var knyttet til i hvilken grad ulike forhold gjør at respondentene ikke
kjører fortere enn de gjør. De nevnte forholdene var:
•
Frykten for en ulykke
•
Politikontroll
•
Passasjerer – barn
•
Passasjerer – voksne
•
Passasjerer – ungdom
Respondentene skulle vurdere hvor mye disse forholdene bidrar til å dempe farten deres på en
skala fra 1 til 5. Figuren nedenfor viser gjennomsnittsverdiene for forsøks- og kontrollgruppa
(frekvensfordelingene for hvert svaralternativ vises i vedlegg 4).
.
I hvilken grad bidrar følgende forhold til at du ikke kjører fortere?
Gjennomsnitt.
Kontrollgruppe
Forsøksgruppe
3,5
3,6
Pass. - ungdom
3,3
3,3
Pass. - voksne
3,9
3,9
Pass. - barn
3,3
3,4
Politikontroll
3,7
3,6
Frykt for ulykke
0
1
2
3
4
5
1=i liten grad, 5=i stor grad
Figur 24: I hvilken grad ulike forhold virker fartsbegrensende, fordelt på forsøks- og
kontrollgruppa (gjennomsnittsverdier).
Figur 25 viser at det å ha barn som passasjerer i størst grad bidrar til at de spurte i begge gruppene
ikke kjører fortere. Frykten for en ulykke er også en sterk faktor, samt ungdom som passasjerer.
Politikontroller og voksne passasjerer virker i noe mindre grad fartsbegrensende. Figuren viser
videre at det ikke er store forskjeller mellom forsøks- og kontrollgruppa, og en t-test viser at de
små forskjellene som er der ikke er signifikante på 0,05-nivå.
4.3.2.3
Risikoøkende forhold
Det siste spørsmålet om kjøreatferd inneholdt beskrivelser av ulike risikofylte kjøremåter, som
respondentene skulle angi hvor ofte de selv hadde ”begått” i løpet av de siste tre årene. Følgende
risikoøkende forhold var inkludert:
•
Kjørt med under ett sekunds avstand til forankjørende i 60 km/t eller mer
60
•
Bevisst kjørt på rødt lys
•
Vært meget trett og fortsatt kjøringen uten hvile
•
Snakket i mobiltelefon under kjøring i tett trafikk
•
Kjørt bil uten å ha på bilbelte
•
Kjørt forbi annet kjøretøy på venstre side på strekning med forbikjøringsforbud
•
Sannsynligvis kjørt bil/ MC med promille
Figuren nedenfor viser gjennomsnittsverdiene for hvor ofte de spurte sier de har kjørt på hver av
disse måtene.
Forsøks- og kontrollgruppens vurdering av hvor ofte man har kjørt på ulike
risikofylte måter i 2006, 2007 og 2008 (gjennomsnittsverdier).
Kontrollgruppe
Promille
1,0
1,0
Forbikjøring
1,0
1,0
Forsøksgruppe
1,2
1,2
Uten bilbelte
1,6
1,5
Mobiltelefon
1,5
1,5
Trøtt
1,0
1,0
Rødt lys
1,4
1,4
Liten avstand forankjørende
0
1
2
3
4
1=nei, ingen, 2=én gang, 3=to ganger, 4=tre ganger
Figur 25: Forsøks- og kontrollgruppas vurdering av hvor ofte man har kjørt på ulike risikofylte
måter i 2006, 2007 og 2008 (gjennomsnittsverdier).
Vi ser av figur 26 at respondentene oppgir at de ulike formene for risikoøkende atferd har
forekommet kun 0-1 ganger i gjennomsnitt i løpet av årene 2006-2008. Figuren viser videre at det
ikke er noen tendens til at respondentene i forsøksgruppa har en mer risikofylt atferd på de angitte
parameterne enn kontrollgruppa. I den grad det er noen forskjeller mellom gruppene er det
omvendt, men disse er ikke signifikante på 0,05-nivå. En tilsvarende analyse viser at det heller
ikke her er signifikante forskjeller på hvor ofte den yngste aldersgruppa i forsøks- og
kontrollgruppa sier at de har kjørt på disse risikofylte måtene.
Også her må vi ta høyde for at det kan være systematiske forskjeller i hvordan de to gruppene
rapporterer egen kjøreatferd, slik det ble diskutert under punktet om fartsnivå.
Enkle korrelasjonsanalyser viser at de risikofylte kjøremåtene er innbyrdes korrelert, altså at
personer som ”scorer” høyt på én av parametrene har en forsterket tendens til å gjøre det også på
en eller flere av de andre. De sterkeste sammenhengene finner vi mellom det å ha vært trøtt og å
ha snakket i mobiltelefon, samt mellom promillekjøring, kjøring på rødt lys og forbikjøring ved
forbikjøringsforbud.
61
Tilsvarende finner vi at det er en svak, positiv sammenheng mellom det å være mann og å ha kjørt
når man har vært trøtt, kjørt på rødt lys, kjørt med promille, kjørt uten bilbelte og å ha foretatt
forbikjøring der dette ikke var tillatt.
Alder er negativt korrelert med samtlige av disse risikofylte kjøremåtene. Spesielt sterk er
sammenhengen mellom det å være ung og ha kjørt i tett trafikk mens man snakket i mobiltelefon.
Utdanning er negativt korrelert med kjøring uten bilbelte, altså jo lavere utdanning man har, jo
større sannsynlighet er det for at man kjører uten bilbelte. Utdanning er imidlertid positivt
korrelert med å ha kjørt når man har vært trøtt, og å ha snakket i mobiltelefon mens man kjørte,
men dette er kun svake tendenser.
Likeledes er antall kjørte kilometer per år sterkt positivt korrelert med å kjøre mens man snakker i
mobiltelefon, og med å kjøre mens man har vært trøtt.
Disse resultatene er oppsummert i tabellen nedenfor.
+
+
+
+
+
+
+
+
+
0
+
+
+
+
+
+
0
+
+
+
+
+
0
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Promille
Trøtt
+
+
+
+
+
Forbikjøring
ved forbud
0
+
+
+
+
+
+
0
0
0
Uten bilbelte
+
0
0
+
Mobiltelefon
Alder
Kjønn (mann)
Utdanning
Kjørelengde
Liten avstand til forankjørende
Rødt lys
Trett
Mobiltelefon
Uten bilbelte
Forbikjøring ved forbud
Promille
Rødt lys
Liten avstand
forankjørende
Tabell 23: Sammenhenger mellom bakgrunnsvariabler og risikofylte kjøremåter.
+
0
+
+
+
+
+
+
+
+
+ = positiv korrelasjon
- = negativ korrelasjon
0 = ingen signifikant korrelasjon
4.3.3
Holdninger til trafikksikkerhet
For å undersøke om kontrollgruppa har mer sikkerhetsorienterte holdninger enn forsøksgruppa,
har vi bedt respondentene om å si seg enig eller uenig i en rekke påstander relatert til bilkjøring og
trafikksikkerhet. Påstandene var formulert på følgende måte:
1. Kjøreglede er en viktig del av bil-/MC-kjøringen.
2. Det er viktigere å ha på bilbelte i forsetet enn i baksetet.
3. Sjåfører som tar noen sjanser og bryter noen regler er ikke mindre sikre enn de som bare
kjører helt lovlig.
4. For meg er bil-/MC-kjøring en transportform og ikke en lidenskap.
5. Et glass pils er nok til at man ikke bør kjøre.
62
6. Det bekymrer meg at så mange mennesker dør og invalidiseres i trafikken.
7. Det er stor sjanse for å bli tatt i fartskontroll ved kjøring over fartsgrensen i 50-sone.
8. Det er stor sjanse for å bli tatt i fartskontroll ved kjøring over fartsgrensen i 80-sone.
9. Noen ganger er det nødvendig å tøye reglene for at trafikken skal gli.
10. Å kjøre fort (vesentlig over fartsgrensen) er å risikere en for tidlig død.
Respondentene skulle svare på en skala fra 1 (helt uenig) til 5 (helt enig). Figuren nedenfor viser
gjennomsnittsverdiene for hver av disse holdningsvariablene (full frekvensoversikt finnes i
vedlegg 4).
Vurderinger av påstander om trafikksikkerhet.
Gjennomsnittsverdier.
Kontrollgruppe
Forsøksgruppe
3,9
3,8
Kjøreglede er en viktig del...
2,3
2,2
Det er viktigere å ha på bilbelte...
2,8
2,8
Sjåfører som tar noen sjanser...
4,1
4,2
For meg er bil/ MC-kjøring...
Et glass pils er nok...
4,4
4,4
Det bekymrer meg...
4,4
4,4
3,1
3,1
Noen ganger er det nødvendig...
3,6
3,6
Det er stor sjanse... 50-sone
3,1
3,2
Det er stor sjanse... 80-sone
4,0
4,0
Å kjøre fort...
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
1=Helt uenig, 2=uenig, 3=både/ og, 4=enig, 5=helt enig
Figur 26: Vurderinger av påstander om trafikksikkerhet, enig/ uenig på en skala fra 1-5.
Gjennomsnittsverdier.
Som figuren over viser, er det kun små forskjeller mellom gjennomsnittsverdiene for forsøks- og
kontrollgruppa. En t-test viser at ingen av dem er signifikante. Korrelasjonsanalyser viser at det er
samvariasjon mellom flere av disse holdningsvariablene og kjønn og alder. Generelt er kvinner og
eldre mer enig i sikkerhetsorienterte påstander enn menn og unge.
Det er også foretatt en faktoranalyse av svarene, for å se hvilke påstander som ”hører sammen” i
holdningsdimensjoner eller faktorer.11 Faktoranalysen viser at det peker seg ut to dimensjoner
blant disse påstandene, altså påstander som synes å høre sammen ut fra de svarene som er gitt:
•
Dimensjon 1: ”Kjøring er farlig” (påstandene 1, 5, 6 og 7).
•
Dimensjon 2: ”Kjøreglede og politikontroll” (påstandene 2, 3 og 10).
De resterende tre påstandene synes ikke å tilhøre noe mønster.
11
Faktoranalyse er en statistisk analysemetode som opprinnelig ble utviklet innen psykologien for å finne frem til det
minste antall faktorer som kan forklare resultater fra for eksempel spørreskjemaer.
63
Figuren nedenfor viser hvordan svarene på skalaen enig – uenig fordeler seg på dimensjonen
”Kjøring er farlig”.
Svarfordeling for dimensjonen "Kjøring er farlig" (n=2153*)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
1=helt uenig, 2=uenig, 3=både/ og, 4=enig, 5=helt enig
* 96 ukjente, N totalt=2249
Figur 27: Svarfordeling for faktoren ”Kjøring er farlig”, enig/uenig på en skala fra 1-5.
Figur 28 viser at kurven er markant høyreskjev, hvilket betyr at en klar overvekt av respondentene
er enig i at ”kjøring er farlig”. Omkring 60 % av svarene ligger mellom 4 og 5 på skalaen, altså fra
”enig” til ”helt enig”. Under 1 % ligger mellom 1 ”helt uenig” og 2 ”uenig”.
Den neste figuren viser tilsvarende svarfordeling for den andre dimensjonen, ”Kjøreglede og
politikontroll”.
Svarfordeling for dimensjonen "Kjøreglede og politikontroll" (n=2163*)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1,00
2,33
3,67
5,00
1=helt uenig, 2=uenig, 3=både/ og, 4=enig, 5=helt enig
* 86 ukjente, N totalt=2249
Figur 28: Svarfordeling for faktoren ”Kjøreglede og politikontroll”, enig/uenig på en skala fra 15.
64
Figuren viser at svarene på denne dimensjonen er mer normalfordelt, med færrest svar på
ytterpunktene av skalaen og flest i midten, rundt verdi 3 ”både/ og”.
Det er ingen signifikante forskjeller når det gjelder hvordan forsøks- og kontrollgruppa fordeler
seg på disse to dimensjonene.
4.3.4
Forhold som påvirker til trafikksikker kjøring
Forskning har vist at ulike risikogrupper i trafikken reagerer forskjellig på de virkemidler som tas
i bruk for å påvirke folk til å kjøre trafikksikkert. De som er mest risikoutsatt i trafikken er
vanskeligst å nå med tradisjonelle virkemidler som for eksempel holdningskampanjer (Ulleberg,
2002).
Det siste felles spørsmålet til forsøks- og kontrollgruppa dreier seg om hva som påvirker til
trafikksikker kjøring, for å undersøke om det er forskjeller mellom gruppene. Det ble angitt ni
mulige påvirkningsfaktorer som skulle graderes på en skala i forhold til virkningsgrad fra 1 –
ingenting til 3 – mye. Figur 30 viser gjennomsnittsskårene på de ni ulike påvirkningsfaktorene.
Egen vurdering av hvor mye ulike forhold påvirker til å legge vekt på trafikksikker
kjøring i forsøks- og kontrollgruppen (gjennomsnittsverdier).
Kontrollgruppe
Forsøksgruppe
2,8
2,8
Egen overbevisning
2,0
2,0
Organisasjoner
2,0
2,0
Kampanjer fra SVV
2,7
2,7
Egne erfaringer fra trafikken
2,4
2,4
Politiets arbeid
2,2
2,2
Fagfolk innen medisin/ forskning
2,8
2,8
Familie eller venner som har blitt skadd/ drept
2,4
2,4
Trafikkskadde som forteller om sin situasjon
2,2
2,1
Reportasjer om trafikkulykker
0
1
2
3
1=ingenting, 2=litt, 3=mye
Figur 29: Egenvurdering av hvor mye ulike faktorer påvirker til å legge vekt på trafikksikker
kjøring, gjennomsnittsverdier for forsøks- og kontrollgruppa.
Figur 30 viser at det i gjennomsnitt er familie eller venner som har blitt drept eller skadd i
trafikken som vurderes til å ha størst påvirkning på respondentene, samt egen overbevisning og
egne erfaringer fra hendelser i trafikken. Trafikkskadde som forteller om sin situasjon og politiets
kontroller og forebyggende arbeid vurderes til å ha middels påvirkning, mens kampanjene fra
Statens vegvesen, arbeidet som blir gjort av diverse organisasjoner og reportasjer om
trafikkulykker i media vurderes til å ha minst påvirkning. Fagfolk innen medisin eller forskning
som forteller om ulykker og skader har heller ikke stor påvirkning, i følge respondentene selv.
65
Det er ingen forskjeller på hvordan forsøks- og kontrollgruppa vurderer disse
påvirkningsfaktorene.
4.4 Om ulykken
Den siste delen av spørreundersøkelsen var forbeholdt forsøksgruppa og handlet om forholdene
rundt den ulykken som gjorde at de var plukket ut til å delta. Spørsmålene dreide seg om forhold
som ikke er så godt dekket i ulykkesstatistikken, slik som formålet med kjøreturen da ulykken
skjedde, førerens egenvurdering av betydningen av ulike faktorer for at ulykken skjedde, og
sinnsstemningen til føreren like før ulykken inntraff. Nedenfor er svarresultatene fra disse
spørsmålene gjengitt. Vi presiserer at svarfordelingene på disse spørsmålene ikke uten videre kan
generaliseres til populasjonen i sin helhet, fordi vårt utvalg ikke er proporsjonalt med
ulykkesstatistikken for eksempel når det gjelder utforkjørernes aldersfordeling.
4.4.1
Formålet med kjøringen da ulykken skjedde
Det er en utbredt antakelse at mange eneulykker skjer når ungdom kjører til eller fra fest, eller
bare kjører rundt uten noe spesielt mål. Figur 31 nedenfor viser at dette er tilfelle i 9 % av
ulykkeshendelsene i vår spørreundersøkelse (7 % på veg til eller fra fest, kino eller kafé, 2 % på
kjøreturer uten noe klart mål).
Formålet med kjøringen da ulykken skjedde (N=979)
35 %
31 %
30 %
25 %
20 %
19 %
19 %
15 %
13 %
10 %
7%
7%
5%
2%
2%
Ikke noe klart
mål
Ukjent
0%
Jobb/ skole
Butikk/ bank
I jobb
Lengre
fritidsreise
Kort fritidsreise
Fest/ kino/
kafé
Figur 30: Formålet med kjøringen da ulykken skjedde (N=979)
Figur 31 fra vårt utvalg viser at eneulykker skjer på veg til eller fra butikk/ bank eller lignende, 31
% av uhellene har oppstått i slik sammenheng. 19 % har skjedd på veg til eller fra jobb/skole, 19
% på kortere fritidsreiser og 13 på lengre fritidsreise (grense for ”lang” eller ”kort” fritidsreise er
ikke oppgitt), og 7 % i jobbsammenheng. 2 % ikke har oppgitt noe svar på hva som var formålet
med kjøringen
66
Den neste figuren illustrerer hvilke formål for kjøringen de ulike aldersgruppene i utvalget hadde.
Formålet med kjøringen da ulykken skjedde, fordelt på aldersgrupper (N=922*)
18-25 år
26-39 år
40-59 år
60 år eller eldre
50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5%
0%
Jobb/ skole
Butikk/ bank
I jobb
Lengre fritidsreise
Kort fritidsreise
Fest/ kino/ kafé
Ikke noe klart mål
* 57 personer har ikke oppgitt alder eller formål med turen
Figur 31. Formålet med kjøringen da ulykken skjedde, fordelt på ulike aldersgrupper (N=922)
Figur 32 viser at det er forskjeller i hvilke formål eldre og yngre førere har hatt med kjøreturene
da eneulykkene skjedde. Den største forskjellen er at de eldste førerne i større grad opplevde uhell
på veg til ærend i butikk, bank etc. og på korte fritidsreiser. De yngste skiller seg ut med en
relativt høy andel av eneulykker på veg til eller fra fest/kino/kafé, og på turer uten noe klart mål.
For øvrig har de yngste, i likhet med de midtre aldersgruppene, flest eneulykker på veg til eller fra
jobb. Disse ulikhetene mellom aldersgruppene gjenspeiler antakelig ulikheter i unge og eldres
formål med kjøreturer generelt – eldre lever for eksempel ofte et liv som tilsier mindre kjøring til
jobb, fest, kino etc., men mer til og fra mindre ærend og besøk hos kjente.
4.4.2
Førerens egenvurdering av ulike forholds betydning for at ulykken skjedde
Respondentene ble bedt om å vurdere i hvilken grad seks ulike forhold hadde betydning for at
ulykken skjedde. Følgende forhold skulle vurderes:
•
Dårlige dekk (slitt, manglende mønster)
•
Dårlig lysutstyr (defekt pære, glass, etc.)
•
Dårlig/ manglende vegvedlikehold (salting, strøing, brøyting)
•
Var trett og sovnet/duppet av
•
Påvirket av rusmidler
•
Kjørte for fort og mistet kontrollen
Forholdene skulle vurderes på en skala fra 1 (i liten grad) til 5 (i stor grad).
67
Neste figur viser hvor stor betydning hvert enkelt forhold i gjennomsnitt ble vurdert til å ha
(frekvensfordelinger vises i vedlegg 4).
Førers egen vurdering av ulike faktorers betydning for at ulykken skjedde.
Gjennomsnittsverdier.
Fart
1,3
Rus
1,0
Trøtt/ sovnet av
1,2
Dårlig vegvedlikehold
2,2
Dårlig lysutstyr
1,0
Dårlige dekk
1,2
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
1=i liten grad, 5=i stor grad
Figur 32: Egen vurdering av ulike forholds betydning for at ulykken skjedde
(gjennomsnittsverdier).
Vi ser av figur 33 at ingen av faktorene blir vurdert til å ha hatt særlig stor betydning for at
ulykkene skjedde. Dårlig vegvedlikehold blir vurdert til å ha hatt størst betydning, med en
gjennomsnittsverdi på 2,2, altså i litt under middels grad. For øvrig er fart, trøtthet og dårlige dekk
vurdert til å ha hatt noe, men liten, betydning, mens rus og dårlig lysutstyr i gjennomsnitt har fått
laveste verdi på skalaen.
Hvorvidt førernes egen vurdering stemmer overens med de faktiske årsakene til ulykkene, vet vi
selvsagt ikke. Det kan være lettere å ”skylde” på forhold som man ikke direkte har ansvar for selv.
Det er ikke utenkelig at førerne selv overdriver betydningen av dårlig vegvedlikehold noe i
forhold til hvilken standard man faktisk kan forvente, og i forhold til at man som bilfører er pålagt
å kjøre etter de forholdene som er på vegen.
4.4.3
Førerens psykiske tilstand da ulykken inntraff
Det å kjøre bil er en oppgave som krever full oppmerksomhet, derfor er det naturlig å tenke seg at
alt som tar fokus bort fra føreroppgaven utgjør en risikofaktor. Dette kan også være mindre
alvorlige ting, som for eksempel tidsnød, lett sykdom eller en krangel man har hatt rett før man
kjørte av gårde. I undersøkelsen har vi spurt om i hvilken grad man opplevde ulike
sinnsstemninger før ulykken inntraff.
68
Følgende sinnsstemninger skulle vurderes:
•
Rolig og avbalansert
•
Stresset, i tidsnød
•
Sint/ opprørt over noe
•
Bekymret/ redd for noe
•
Oppstemt, glad
•
Nedstemt og ulykkelig
•
Syk, feber, influensa
I hvilken grad man opplevde hver enkelt sinnsstemning, skulle vurderes på en skala fra 1 (i liten
grad) til 5 (i stor grad). Figur 17 beskriver gjennomsnittsverdiene for hver enkelt sinnsstemning
(frekvensfordelinger finnes i vedlegg 4).
Førers egen vurdering av sinnsstemning før ulykken inntraff.
Gjennomsnittsverdier.
Syk/ feber og lignende
1,1
Nedstemt/ ulykkelig
1,2
Oppstemt/ glad
2,3
Bekymret/ redd
1,2
Sint/ opprørt
1,1
Stresset, i tidsnød
1,6
Rolig og avbalansert
3,8
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
1=i liten grad, 5= i stor grad
Figur 33: Egen vurdering av sinnsstemning like før ulykken inntraff (gjennomsnittsverdier).
Figur 34 viser at respondentene i liten grad selv opplevde at de var i noen form for psykisk
ubalanse rett før ulykken inntraff. Gjennomsnittsverdien for ”rolig og avbalansert” er 3,8, altså i
godt over middels grad. Gjennomsnittsverdien for ”oppstemt/ glad” er 2,3, dette er under middels,
men høyt i forhold til de negative dimensjonene. Av disse er det å ha vært stresset/i tidsnød nevnt
i størst grad, med en gjennomsnittsverdi på 1,6. Dette er altså vurdert til å ha vært tilfelle i nokså
liten grad, helhetlig sett. De resterende psykiske dimensjonene har gjennomsnittsverdier på 1,1 og
1,2, altså helt ned mot lavest mulig rangering.
Det er verdt å merke seg at dette er et spørsmål vi stiller i ettertid, ganske lenge etter at uhellet
faktisk skjedde. Vi vil ikke konkludere med at sinnsstemning er uten betydning for at
utforkjøringsulykker skjer, og vil kommer tilbake til dette spørsmålet i analysen av dybdeintervju.
69
4.5 Oppsummering av resultater fra spørreskjemaundersøkelsen
Med hjelp av Gjensidige forsikring har 2249 av deres kunder besvart en spørreundersøkelse som
vi har sendt ut. Omtrent halvparten av disse har i løpet av perioden mai 2008 til april 2009
opplevd en eneulykke, mens den andre halvparten ikke har hatt en slik ulykke. Det viste seg at
kriteriene for opplevd eneulykke ikke har fungert helt etter hensikten. Mange små uhell er
inkludert. Forskjellen mellom de to gruppene er derfor ikke så tydelig som forventet.
Hensikten med undersøkelsen var å sammenligne disse to gruppene når det gjelder kjøreatferd og
holdninger til trafikksikkerhet. I analysen av spørreundersøkelsen har vi sett på en rekke
frekvensoversikter og korrelasjonstester for å undersøke om det er forskjeller på de som har hatt
eneulykker og de som ikke har hatt det. Følgende variabler er analysert:
•
Bakgrunnsvariabler: Kjønn, alder, sivilstatus, bosted, fylke, utdanning, antall år med
førerkort og kjørte km per år.
•
Ulykkeserfaring
•
Egenrapportert kjøreatferd: Fartsvalg, fartsdempende forhold og risikoøkende forhold
•
Holdninger til trafikksikkerhet
Analysen har avdekket at det er svært lite forskjeller på de to gruppene.
•
Det er en liten, men signifikant tendens til at flere av personene i forsøksgruppa også
tidligere har bidratt til ulykker, men dette gjelder bare mindre alvorlige
utforkjøringsulykker og andre ulykker enn møte- og utforkjøringsulykker.
•
De som kjører mye (16 000 km eller mer i året) har i større grad vært involvert i
eneulykker enn de som kjører kortere enn dette.
•
Kontrollgruppa kjører noe fortere enn forsøksgruppa i samtlige fartsgrenser (med unntak
av 90 km/t – ikke signifikant på 0,05-nivå). Dette kan forklares med at personer i
forsøksgruppa, bevisst eller ubevisst, har vært mer opptatt av å fremstille sin atferd i et
bedre lys enn det som er virkeligheten.
Vi fant imidlertid ingen tendenser til at forsøksgruppa kjører på mer risikofylte måter enn
kontrollgruppa, eller at de har mindre trafikksikkerhetsorienterte holdninger.
Ulikheter i fordelingen av kjønn og alder hos respondentene i de to gruppene er tatt hensyn til ved
hjelp av vekting av kontrollgruppa. Det ble gjennomført en regresjonsanalyse (logistisk regresjon)
for å kontrollere for om andre bakgrunnsvariable påvirker svarfordelingene. Resultatene bekrefter
det bildet som allerede er framkommet uten å tilføre nye momenter og er derfor ikke gjengitt her.
Framgangsmåte, beregninger og resultater er dokumentert i arbeidsnotat (Nordtømme, Moe og
Øvstedal 2009).
I tillegg ble de som hadde opplevd eneulykke spurt om omstendigheter rundt ulykken. De oppgir
stort sett at de ikke var i noen unormal sinnsstemning rett før ulykken inntraff, og at dårlig
vegvedlikehold har hatt større betydning for at ulykken skjedde enn deres egen atferd.
70
5
Dybdeintervju om utforkjøringsulykker
Ett av elementene i prosjektet var å gjennomføre dybdeintervjuer med 25 førere som hadde vært
involvert i eneulykker. Utvalget til dybdeintervjuene ble trukket blant de 353 personene som
hadde sagt seg villig til dette da de svarte på spørreskjemaet (Nordtømme, Moe og Øvstedal
2010). I intervjuene kunne bilførerne forklare hva som skjedde og hvorfor kjøreturen endte med
en utforkjøring.
5.1 Metode
5.1.1
Utvelgelse og beskrivelse av intervjupersonene
Alle de 25 førerne som ble intervjuet tilhørte forsøksgruppa som bestod av 979 personer.
Bilførerne som ble intervjuet ble plukket ut blant de 353 som besvarte spørreskjemaet og som
samtidig frivillig svarte skriftlig at de var positive til å la seg intervjue via telefon. En av disse
valgte likevel å trekke seg når han ble ringt opp på telefon.
Alle de intervjuede har opplevd en utforkjøringsulykke. For spørreskjemaundersøkelsen kunne vi
ikke kontrollere hvem som svarte, men på telefon kunne vi spørre om uhellet før vi gikk videre
med gjennomføringen av intervjuet. Tabellen nedenfor viser antallet personer fordelt etter alder
og kjønn for de som gjennomførte intervjuene.
Tabell 24: Antall personer intervjuet etter alder og kjønn.
Menn
Kvinner
Sum
18-24 år
25-49 år
50 – 77 år
Totalt
4
1
5
7
5
12
6
1
7
18
7
25
Tabellen viser en overvekt av menn, spesielt i den yngste og eldste aldersgruppa. 13 personer
hadde høyere utdanning i form av høgskole eller universitet. Videre var det kombinasjoner av
videregående skole og fagbrev. Arbeidssituasjonen til de som ble intervjuet er relatert til
utdanningen. Akademikere (9) og håndverkere (5) utgjør flertallet sammen med 3 pensjonister.
5.1.2
Gjennomføring av intervju
Dybdeintervjuene ble gjennomført som semistrukturerte intervju. Dette innebærer at intervjueren
lar respondenten snakke mest mulig fritt, samtidig som han/hun sikrer at man berører visse
forhåndsbestemte tema. To forskere gjennomførte intervjuene hver for seg, basert på en felles
intervjuguide (se vedlegg 5). Hvert intervju varte i gjennomsnitt ca 15-20 minutter.
Alle intervjuene ble gjennomført over telefon, de fleste på dagtid (arbeidstid) og noen på
kveldstid. Intervjupersonen kunne selv bestemme tidspunktet. På grunn av undersøkelsens noe
sensible tema ble ikke båndopptager benyttet under intervjuene, men notater fra intervjuene ble
renskrevet umiddelbart etter at samtalen hadde funnet sted. Dette for å sikre at all relevant
informasjon ble tilfredsstillende dokumentert. Uttalelsene og svarene fra intervjupersonene er
nedskrevet så likt som mulig den måten de selv utrykte seg i intervjuet.
71
Det ble utarbeidet en intervjuguide med følgende hovedstruktur:
•
Introduksjon og instruks vedrørende gjennomføringen med hensyn til:
a) Presentasjon av intervjuer og SINTEF
b) Vise til spørreskjemaet og frivillighet
c) Garantere anonymitet vedrørende opplysninger
•
Informasjon vedrørende kjøreturen
a) Hvordan var førerens tilstand (dagsform) den dagen ulykken skjedde?
b) Hva var motivet (bakgrunnen) for kjøreturen som endte med ulykke?
c) Kjøreturens lengde?
d) Tid på døgnet?
e) Kjent strekning?
f) Hvor mange i bilen og hvis flere i bilen, hvem var det?
•
Opplevelsen av kjøreturen og ulykken
a) Hvordan var kjøreturen (vær, føre, trafikkforhold, tempo)
b) Hva skjedde som førte til utforkjøringen?
c) Hvilke kjøretøyskader medførte ulykken?
d) Hvilke personskader medførte ulykken?
e) Har du plager etter ulykken i dag?
•
Læring og atferdsendring etter ulykken
a) Hva har du lært av utforkjøringen?
b) Har ulykken ført til endringer i holdning, atferd etc.?
•
Helsetilstand, medisiner og rusmidler
a) Sykdommer eller funksjonshemminger?
b) Bruk av medisiner?
c) Forholdet til rusmidler
d) Syn, hørsel og førlighet?
•
Kjørevaner og forholdet til bilkjøring og sikkerhet
a) Beskrive seg som bilfører
b) Bilmerke da ulykken fant sted
c) Førerstøttesystemer på bilen
d) Bil i dag
e) Hva styrer valg av bil
f) Hvor mye man kjører
g) Vært oppmerksom på kampanjer om trafikksikkerhet
h) Har kampanjene påvirket deg?
•
Kommentarer til slutt
a) Er det noe du vil tilføye på fritt grunnlag til slutt?
b) Har det vært greit å delta i prosjektet?
72
5.2 Resultater fra dybdeintervjuer
I det følgende presenteres hovedinntrykkene fra de 25 dybdeintervjuene. Alle som ble intervjuet
hadde forstått informasjonen som ble gitt i brevet de fikk, og de hadde frivillig avgitt skriftlig
erklæring om å delta. Vi presenterer temaene i samme rekkefølge som i intervjuguiden.
5.2.1
Informasjon om kjøreturen
Hvordan var førerens tilstand (dagsform) dagen da ulykken skjedde?
De aller fleste førerne (19) oppgav at dagsformen var god, som normalt. De hadde sovet godt,
hadde spist som vanlig og følte seg godt skikket til å kjøre bil. De andre hadde imidlertid en
dagsform som kan beskrives på følgende vis:
•
Dårlig form, magetrøbbel etter fest dagen før. Ikke promille, men dårlig form.
•
Utpreget B-menneske som var sent ute til en avtale, var stressa.
•
Generelt travelt, dårlig tid.
•
Sliten småbarnsmor, lite søvn siste tiden.
•
Stress
•
Kjøre hjem etter treningsøkt, våt og kald.
Nedenfor har vi plukket ut et eksempel på en ulykke knyttet til dagsform:
Familien hadde vært på ferie, og med to små barn hadde det blitt dårlig med søvn de siste nettene.
Dagsformen var preget av dette da mor og to barn startet kjøringen. De kjørte i kø og trafikken
fløt i ca 50 – 60 km/t. Føreren ble etter hvert trett og duppet av i en venstresving. Det var bare 10
minutter til de var fremme. Ingen personskade da alle var godt sikret.
Hva var motivet (hensikten) med kjøreturen der ulykken inntraff?
Det er mange varierende motiver som ligger til grunn for kjøreturene. De kan beskrives på
følgende vis:
•
Hente og bringe familie og venner
•
Handleturer
•
Til og fra forskjellige aktiviteter
•
Til og fra jobb
•
Noen få langturer i forbindelse med ferie og fritid
Utforkjøringene har skjedd på kjøreturer knyttet til fritidsaktiviteter, nødvendige transportoppdrag
i hverdagen, og kjøring til og fra jobb. Noen har det mer travelt enn andre når kjøreturene skal
avvikles, men de fleste har ikke hatt motiv for bevisst risikofylt kjøring. Nedenfor er et eksempel
på kjøremotiv og tilstand av travelhet som kan ha påvirket kjøringen:
Kvinne nærmere 50 år skulle til behandling. Strekningen var kjent og turen totalt på ca 7 mil.
Dagsformen var fin, men litt sent ute denne dagen. Trodde asfalten var våt, men den var isete og
glatt. Bilen, en Mitsubishi, hadde ikke antiskrenssystem. Ulykken inntraff etter ca 2 mil.
Travelheten kan ha påvirket fartsvalget og i en venstresving kjører hun av veien. Fart ca 70-80
73
km/t. Prøvde å manøvrere bilen, men det var for glatt. Mistet kontrollen og kjørte ut i snøfonna.
Ingen personskade.
Anslått kjørelengde for turen hvis ulykkene ikke hadde inntruffet:
•
Ca halvparten av kjøreturene var under 20 km.
•
6 av turene var mellom 30 og 70 km og resten fra 100 – 350 km
I de aller fleste tilfellene ble kjøreturene gjennomført på strekninger som var kjente (22 stk). De
fleste turene ble gjennomført på dagtid, kun 5 skjedde etter klokken 19. I de fleste tilfellene var
føreren alene i bilen da ulykken inntraff. Kun i 6 tilfeller var det passasjerer i bilene.
5.2.2
Opplevelsen av kjøreturen og ulykken
Hvordan forløp kjøreturen og hvordan var kjøreforholdene?
De aller fleste, til tross for at noen hadde dårlig dagsform, opplevde kjøreturen som etter
omstendighetene normale. Men ser vi nærmere på kjøreforholdene, så var de i de fleste tilfellene
ganske vanskelige. De var preget av:
•
Fint, tørt føre (6)
•
Snøføre, snøslaps, nullføre, sludd og regn (11)
•
Regnvær, mørkt, tåkete og glatt (5)
•
Kaldt vær, underkjølt regn (3)
Vi ser at de fleste opplevde forhold som stiller store krav til førernes planlegging og tekniske
kjøreferdigheter. Det er vanskeligere å håndtere bilen på ustabilt og glatt føre. Valg av hastighet
inn i sving er mer kritisk i forhold til at det kan oppstå skrens, og ved høye hastigheter og glatt
føre er muligheten til å hente inn en skrens og få kontroll over bilen vanskelig. Det skyldes at det
verken er tid eller plass på vegen til å gjennomføre en slik handling. Dessuten er dette situasjoner
bilførere veldig sjelden er oppe i, hvilket innebærer at de færreste har ferdigheter til å
gjennomføre en avvergingsmanøver på riktig måte.
Hvordan oppstod ulykken?
De fleste utforkjøringene skjedde som beskrevet under vanskelige og krevende føreforhold. Rundt
halvparten av utforkjøringene inntraff i hastigheter opp til 50 km/t og de andre over 50 km/t. De
høyeste hastighetene som ble oppgitt var rundt 90 km/t. Typiske trekk ved utforkjøringer opp til
50 km/t var:
•
Veldig glatt veg i form av våt is og nysnø på isete underlag
•
Feilvurdering ved skarpe svinger og smal veg
•
Kjøretekniske feil under manøvrering på glatt føre
Ingen av førerne som har kjørt i hastigheter opp til 50 km/t har bevisst tatt noen sjanser eller kjørt
risikofylt. Men de har gjort feilvurderinger og til dels ikke oppfattet hvordan føreforholdene var.
Videre følger to eksempler på utforkjøringer med hastighet under 50 km/t.
Eksempel 1:
74
Kvinne på 20 år skulle kjøre ca 45 km til jobb. Fin dagsform og kjent vegstrekning. Det var ca 0
grader og glatt. Vegen er smal, svingete og bilen har piggfrie dekk. Bilen kommer for nær høyre
vegkant og treffer støypekant på vegens høyre side. Deretter kastes bilen over på venstre side av
vegen og inn i fjellveggen.. Bilen, en BMW 3-serie, hadde ikke antiskrenssystem. Fører slår
armen, men ellers ingen personskade. Bilen blir kondemnert.
Eksempel 2:
Mann 48 år kjørte for å hente barn på kveldstid. Det var ca 15 km å kjøre. Han var alene i bilen.
Det var nysnø og nullføre, veldig glatt og lite trafikk. I en slakk venstresving mister han styringen
i en fart på ca 40-50 km/t. Prøver å vinne tilbake kontrollen over bilen, men lyktes ikke. Bilen
skrenser videre ut av vegen og inn i snøfonn. Ingen personskade. Bilen, en Opel Astra, hadde ikke
antiskrenssystem.
De utforkjøringene som har skjedd i hastigheter over 50 km/t omhandler følgende:
•
Fører duppet av og bilen skjente ut av vegen
•
Vannplaning
•
Skrens i forbindelse med svingkjøring, sporet veg og snøslaps
•
Dyr i vegen og unnamanøver på grunn av møtende som kom over på feil side
Her er to eksempler på utforkjøringer der hastighetene har vært 80 – 90 km/t:
Eksempel 1:
En 20 år gammel mannlig fører er på veg hjem med to venner. De skal kjøre ca 2 mil.
Dagsformen er ikke bra etter feiring kvelden før. Strekningen er kjent, det er sommer og varmt i
bilen. Det var nylagt asfalt og det begynte å regne kraftig. Fører opplevde at han fikk vannplaning
og mistet kontrollen på bilen i ca 80 km/t. Den kolliderte med rekkverket på høyre side og fulgte
rekkverket til den stoppet. Ingen personskader, men store materielle skader. Bilen, en Toyota
Celica, hadde ikke antiskrenssystem. Fører opplevde at han fikk panikk og gjorde alt galt da
vannplaningen oppstod.
Eksempel 2:
Mannlig fører 47 år på veg hjem med to kolleger etter besøk hos kunde. Det er ettermiddag og
temperaturen skifter fra pluss- til minusgrader i løpet av kort tid. I en venstresving får de skrens
på bilen i en fart på ca 80-90 km/t. Fører greier å stanse den første skrensen, men kontraskrensen
blir for stor. Bilen, en BMW 5-serie, hadde ikke antiskrenssystem. De skrenser ut av vegen og
bilen tipper ned i veggrøfta og ruller rundt. Ingen alvorlige skader på noen av personene i bilen.
Fører noe forslått i skulder og nakke. Bilen blir kondemnert.
75
Utforkjøringene i hastigheter over 50 km/t er heller ikke preget av bevisst risikofylt kjøring. Men i
noen tilfeller har førerne holdt en marsjhastighet som ved endring i føreforholdene har bidratt til
at farten etter forholdene har vært for høy med tapt kontroll som konsekvens.
5.2.3
Læring og atferdsendring etter ulykken
Når man har vært utsatt for en trafikkulykke er det interessant å vite om de involverte har lært noe
av hendelsen. Alle ble spurt om dette og om hendelsen har påvirket holdninger og kjøreatferd i
ettertid. Det er kun to personer som mener at de ikke har noe å lære av hendelsen, ellers har alle
momenter som i varierende grad har påvirket dem som førere.
Føreforhold
I alle ulykkene der føreforholdene var vanskelige, eksempelvis kraftig regnvær og vannplaning,
nullføre, nysnø, snøslaps og sludd, underkjølt regn og våt is, gav førerne uttrykk for følgende:
•
Forstår nå mer nødvendigheten av å dempe farten, bilkontrollen tapes veldig fort
•
Har blitt mer nøye og kritisk i vurderingen av føreforholdene
•
Skifter nå til vinterdekk før snøen kommer, venter ikke lenger til det snør
•
Kjører nå alltid med firehjulsdrift påkoblet når det er glatt, kobler ikke ut for å kjøre bare
med bakhjulsdrift
•
Noen har sluttet å bruke piggfrie dekk, fordi de mener at på isete underlag er det bare
piggdekk som duger
•
For noen har erfaringene medført at de stiller andre krav neste gang de kjøper bil (større
akselavstand, unngå ”kassebil” pga. risiko for velt osv.)
•
Noen har også gitt uttrykk for at de den første tiden etter ulykken følte angst under kjøring
på glatt føre
Lite kjøreerfaring og lite erfaring på vinterføre kan ha hatt betydning for utfallet for noen, mens
andre legger vekt på at de hadde nytte av glattkjøringsopplæring. Noen peker også på at det er
viktig å ikke få panikk, men utdyper ikke hvordan man kan unngå å få panikk.
En person innser at han ikke har skiftet vinterdekk i tide. To personer som opplevde svært glatt
føre (underkjølt regn/ is) har begge gått over til piggdekk etter uhellet fordi de ikke stoler godt
nok på piggfrie vinterdekk. De øvrige bilførerne på glatt vinterføre nevner ikke dekkutrustning i
intervjuet.
Nedenfor er to eksempler på utforkjøringer på glatt føre, og hvilke erfaringer ulykkesføreren har
gjort seg.
Eksempel 1:
Mann 77 år, pensjonist med 24 års erfaring som bussjåfør, skulle kjøre hjem fra butikken. Han
kjørte en Suzuki 4 x 4. Han hadde koplet ut firehjulsdriften da deler av kjøringen var på bar
asfalt. Vegdekket endret seg fra bar asfalt til is, og i en høyresving fikk han skrens. Farten var ca
60 km/t og bilen dro av vegen og veltet ned i grøfta. Han satt med bilbelte på og kunne krabbe
uskadd ut av bilen. Høyre forhjul var slått skjevt. Føreren gav uttrykk for at hvis han ikke hadde
koplet ut firehjulsdriften, så ville ikke bakhjulsskrensen oppstått. Dessuten mente han bilen hadde
76
kort akselavstand og fikk fort skrens. Etter ulykken kjøpte han seg en Nissan 4 x 4 med større
akselavstand.
Eksempel 2:
Ungdom 19 år på veg til jobb ved 13-tiden i sin BMW 3-serie. Han hadde sovet godt og var i fin
dagsform. Strekningen han kjørte var han godt kjent på. Det var snøføre, sørpe og mye snøslaps.
Vegen var en motorveg, men de hadde ikke rukket å skrape eller brøyte enda. Plutselig ble bilen
ustabil og han fikk skrens ved at bakenden slo ut mot venstre. Han skrenset videre over
midtrabatten inn i motgående del av vegen og ut i grøfta på motsatt side. Han hadde ikke bilbelte
på og fikk skader i ryggen. Erfaringen fra ulykken har lært ham at han må kjøre saktere under
slike kjøreforhold da snøslaps gjør bilen veldig ustabil. Videre påpekte han hvor viktig det er å
bruke bilbelte. Hans forhold til vinterføre etter ulykken gjør at han kjører mer våkent og saktere.
Trøtthet
I flere av ulykkene har trøtthet vært en sentral faktor. I disse ulykkene har erfaringen ført til
følgende læring:
•
Har også tidligere hatt uhell med trøtthet, og har innført pauser for å hvile
•
Har utviklet en annen respekt for trøtthet, og stopper alltid når jeg kjenner symptomene.
•
Tar oftere pauser nå enn før under lange turer.
•
Er mer oppmerksom på betydningen av medisiner og trøtthet.
•
En av informantene mener at man både blir lettere trøtt og mye trøttere (kommer fortere
på, mer intens), med alderen.
Både unge og gamle blir overrasket over hvor fort trøttheten overmanner dem. En av de eldre
mener imidlertid at man både blir fortere trøtt med alderen og at man blir trøttere. Han sier også at
han synes han blir trøttere av hjertemedisin. I dette utvalget er det mistanke om avsovning for to
av de fire bilførerne over 70 år som ble intervjuet, og begge disse bruker hjertemedisin. Kjent
vegstrekning og monotone omgivelser kan også spille en rolle.
Nedenfor er et eksempel på trøtthet bak rattet:
Eksempel:
Mann på 78 år og kvinnelig bekjent var på handletur og skulle kjøre hjem. De skulle kjøre i ca 3,5
timer før de var hjemme. Ca 7 km hjemmefra kjørte de en lang rettstrekning som endte i en svak
kurve mot venstre. Like før de kjørte av vegen møtte de en lastebil. Føreren husker deretter ikke
noe før han våknet av at de var på veg ut på et jorde. Han mener at han må ha duppet av. Det kan
ikke ha vært lenge, for han ser lastebilen han nettopp møtte i speilet. Føreren av lastebilen så hva
som hendte og rygget tilbake. Erfaringen fra ulykken har lært føreren å ta pauser og alltid stoppe
og hvile hvis han føler seg trett. Han har lært at det ikke er noen hensikt i å kjempe for å holde
seg våken. Han var lenge engstelig for å kjøre, men gjennom denne hendelsen har han blitt mer
oppmerksom på en positiv måte over denne faren (tretthet) og hvor fort det skjer.
Andre momenter
Av andre momenter som kom fram i intervjuene bør nevnes:
77
•
Det kaoset som oppstår gjør at man er fullstendig hjelpeløs og forvirret, og alt er kaos.
Utforkjøringen førte til at bilen veltet og alt som var av løse gjenstander ble kastet rundt i
bilen. Det var ingen tunge gjenstander, men de fant ikke igjen eksempelvis mobiltelefoner.
De fikk ikke ringt noen for hjelp. Heldigvis kom det andre biler så de fikk hjelp.
•
En 19 år gammel mannlig fører mente han ikke hadde lært noe av ulykken fordi han gjorde
det rette, nemlig å kjøre inn i rekkverket for å unngå møteulykke. Men samtidig gav han
uttrykk for at han er mer bevisst at det kan skje noe når som helst.
Vi ser at ulykkene har fått de aller fleste til å reflektere over sin egen kjøreatferd. Det er ingen
garanti for at den faktiske atferden har endret seg selv om man mener å ha lært av ulykken. Men
de fleste syntes å ha et klart bilde av risikofaktorene og sin egen kjøreatferd. Selv om
føreforholdene var vanskelige og vegen ikke brøytet, skrapet eller strødd, var de fleste opptatt av
at de selv burde vurdert og kjørt annerledes under slike forhold. En fører var imidlertid meget sint
på manglende salting/strøing.
5.2.4
Helsetilstand, medisiner og rusmidler
Vi ønsket å få vite om førernes allmenntilstand var god eller ikke den dagen ulykken skjedde. På
spørsmål om sykdom var det kun én person som oppgav at han hadde hatt et hjerteinfarkt for flere
år siden og var medisinert for det. Tre personer oppga fast bruk av medisiner; to brukte
hjertemedisin og en blodtrykksdempende medisiner.
Som nevnt var det i dette tilfelle 2 av 4 personer over 70 år som brukte hjertemedisin, og i begge
disse tilfellene var det mistanke om avsovning ved rattet. Dette kan være tilfeldig i et lite utvalg
bilførere, men det er også naturlig å spørre om hjertemedisin bidrar til at det er lettere å sovne av.
Ingen av de intervjuede hadde noe rusproblem. De fleste kunne ta sin øl, glass vin eller akevitt
uten at det var knyttet til bilkjøring. Et fåtall nevnte at de tidligere har prøvd andre rusmidler.
Det var tre personer som oppgav at de brukte briller, uten at dette har betydning for hvorfor
utforkjøringen inntraff. Med utgangspunkt i én av hendelsene kan man spørre seg om de fleste
bilførere er oppmerksomme nok på hvordan sidesynet endrer seg med alderen, selv om de altså
sjekker at synet i seg selv er godt nok .
5.2.5
Hva slags førertype er du?
Vi ba alle førerne om å beskrive seg som førere. De aller fleste (18) mente seg å være både
sikkerhetsorienterte, rolige og erfarne førere. Nedenfor følger noen beskrivelsene:
•
Mye erfaring, er lovlydig og en god fører
•
Rolig avslappet, hensynsfull og samhandlingsvillig
•
Middels fører
•
Høflig og sikkerhetsorientert
•
Følger trafikken og leser trafikkbildet
•
Tenker sikkerhet
Noen førere beskrev seg på en litt annen måte. De var mer utålmodige og offensive i kjørestilen.
Her følger noen beskrivelser:
78
•
Utålmodig i trafikken
•
Forsiktig, men kjører fort på rettstrekninger der det ikke er folk
•
Er ofte litt sint, utålmodig og tuter på andre. Men er roligere etter å ha blitt pappa.
•
Fartsfylt og noe aggressiv stil
•
Kjører offensivt, men er oppmerksom og tenker sikkerhet
I tillegg til det førerne gav uttrykk for med egne ord, spurte vi om de betraktet seg som lovlydige,
dristige og i hvilken grad de hadde kjøreglede. For lovlydighet var det følgende fordeling:
•
De aller fleste (17) svarte at de betraktet seg som lovlydige
•
De andre (8) mente stort sett var lovlydige, men kjørte gjerne over fartsgrensen, spesielt i
fartssoner med høyere hastigheter
Vedrørende dristighet og risikovillighet var svarene som følger:
•
Femten (15) av førere mente at de ikke var risikovillige og dristige i trafikken
•
De andre (10) mente at de likte å være litt dristig og den spenningen det innebærer. De
betraktet seg ikke nødvendigvis som risikovillige, men likte å kjøre bil.
Vi spurte også om førerne hadde kjøreglede. Svarene var som følger:
•
Det var fire (4) førere som gav utrykk for at de ikke hadde kjøreglede.
•
En av informantene fortalte at han hadde brukt lang tid på å få tilbake kjøregleden etter
ulykken.
•
De andre førerne gav uttrykk for at de hadde kjøreglede og likte å kjøre bil. Av de med
kjøreglede var det noen som var spesielt bilinteressert og oppga at de hadde mye
kjøreglede
Vi ser at de fleste er lovlydige førere som liker å kjøre bil, og som hverken betrakter seg som
spesielt dristige eller risikovillige. Noen kjører over fartsgrensen i de øvre fartssoner og liker å
kjøre litt fort, men betrakter seg ikke som ”fartsbøller” av den grunn. Et fåtall sier de er
utålmodige og kan bli irriterte og sinte i trafikken.
5.2.6
Påvirkning av trafikksikkerhetskampanjer
Det er flere trafikksikkerhetskampanjer som de siste årene har blitt rettet mot førere i media og
langs vegene i form av skilt. Vi spurte om førerne hadde registrert noen kampanjer og om de
hadde noen påvirkning på dem. Vi fikk følgende svar:
•
Det var 8 førere som ikke hadde registrert eller husket noen kampanje.
•
Bilbeltekampanjen var det 15 av de 25 som hadde registrert. Stopp og sov var det også
flere som nevnte. Videre ble vinterfartsgrenser, rus, skoleveg og fartskampanje nevnt av
noen få.
79
Hvordan lot førerne seg påvirke av kampanjene? Mange ga generelt uttrykk for at man ikke kan
unngå å bli påvirket av ting man ser og hører både i media og på skilt langs vegene. Følgende
momenter ble nevnt av flere:
•
Mange som registrerte kampanjene sa at siden de brukte bilbelte uansett så hadde ikke
kampanjen effekt på dem, bortsett fra at de likte kampanjen og fikk understreket
viktigheten av beltebruken
•
Noen har imidlertid blitt påminnet bruk av belte og blitt påvirket
•
Stopp og sov er også positivt mottatt, og har bidratt til at man er flinkere til ta pauser under
lange turer.
Det var en generell tendens til at de eldste i liten grad hadde registrert ulike kampanjer og latt seg
påvirke av disse. Det betyr at det kan være viktig å nå frem til eldre gjennom andre kanaler. Disse
intervjuene viser at det kan være viktig å nå eldre med informasjon om tema som trøtthet,
medisinbruk og endringer med hensyn kognitive funksjoner og syn, som å oppfatte og å treffe
beslutninger.
5.2.7
Hvilke biler kjørte førerne?
Førerne har kjørt 19 forskjellige bilmerker da utforkjøringene fant sted. I 7 av bilene var det
antiskrenssystem. To av bilene var firehjulstrekkere, men dette var koplet ut da ulykkene skjedde.
Det betyr at i de fleste bilene var det ikke antiskrenssystem. Svært få nevner sikkerhet som grunn
til at de valgte den bilen de kjørte med. Mange tenker praktisk på plass, noen nevner pris, andre
holder seg til ett bilmerke og noen få har valgt en bil der utseende og styling betyr mest. Noen gir
også inntrykk av at de ikke har hatt innflytelse på husholdningens valg av bil.
Noen av bilførerne har kjøpt ny bil etter ulykken, fordi bilen de hadde ble kondemnert eller de
skulle skifte bil uansett. Også for den nye bilen styres valget av forskjellige motiv: Plass,
praktiske forhold, pris, og samme bilmerke som før. Noen få nevner sikkerhet.
5.2.8
Avsluttende kommentarer fra førerne
Ved avslutningen av dybdeintervjuet hadde vi følgende to spørsmål: Er det noe du vil tilføye på
fritt grunnlag til slutt? Har det vært greit å delta i prosjektet?
Alle sa at de syntes det hadde vært positivt å delta i prosjektet. Av frie kommentarer kan følgende
nevnes:
•
Gjensidige forsikring var veldig positive og raske vedrørende skadebehandling og
utbetaling
•
Fint hvis mitt bidrag kan føre til noe positivt
•
Det burde avsettes mer penger til vegbygging
•
Piggfrie dekk ikke gode nok, må ha pigger. Har hatt nytte av glattkjøringsopplæring.
•
Viktig å velge riktig dekk vinters tid, piggfrie dekk eller piggdekk
•
Gjør noe med fartsskiltingen. Ha færre endringer.
•
Vinterfartsgrenser.
•
Ikke øke fartsgrensene. Mer penger til jernbanen.
80
•
Viktig å være oppmerksom på hvor fort trøtthet overmanner deg
•
Hjertemedisin kan gjøre deg trøtt.
5.3 Oppsummering av dybdeintervjuene
Vi har intervjuet 25 bilførere om hva som skjedde da de kjørte av veien. Det har vært frivillig å
delta i undersøkelsen og intervjuene representerer vanlige folk i alderen 18 – 77 år som utfører
vanlige bilturer i forbindelse med ærend, fritid og jobb.
Vi ser at flere av uhellene skjer i forbindelse med overraskende hendelser knyttet til glatt føre, vilt
eller andre hindringer i veien. Det er verken tid eller plass til å få kontroll over bilen. Dessuten er
det situasjoner førere sjelden er oppe i og de færreste har ferdigheter til å gjennomføre en riktig
avvergingsmanøver. Følgende momenter inngår også:
•
Selv om ingen kjører spesielt fort, har farten i en del tilfeller vært for høy etter forholdene.
•
Noen har kjørt mens de har vært trøtte. Andre har kjørt lengre strekninger uten
tilstrekkelige pauser.
•
Kjent strekning og monotone omgivelser kan være medvirkende til at oppmerksomheten
ikke er tilstrekkelig konsentrert om bilkjøringen, evt. til avsovning.
Intervjuene omfatter folk som har vært ute på vanlige bilturer med ulike formål i hverdagen. De
har ikke vært påvirket av rusmidler, og de aller fleste har heller ikke bevisst kjørt fort i søking
etter spenning. Det viser seg at mange ulykker oppstår når føreren gjør feilvurderinger av
føreforhold og fart, og at de ikke greier å vinne igjen kontroll når hendelsen utvikler seg veldig
fort. De fleste bilene har ikke hatt antiskrenssystem. Slik som ulykkene er beskrevet av de
intervjuede, så ville med stor sannsynlighet flere av ulykkene kunne vært avverget hvis bilen
hadde hatt slikt førerstøttesystem.
81
6 Dybdestudie av utforkjøringsulykker
I dette kapitlet presenterer vi gjennomføringen og resultatene fra dybdestudie av sakspapirene fra
48 eneulykker (Moe og Øvstedal 2010).
6.1 Mål, metode og problemstillinger
Hovedformålet med hele prosjektet er å kartlegge hvem som er ”de typiske utforkjørerne”; hvilke
førere er det som ofte kommer ut for slike ulykker?
Vi har brukt STRAKS-registeret som basis for å velge ut 48 eneulykker fra 2006 som er analysert.
Kriterier for utvelgelsen har vært eneulykker (utforkjøringsulykker) med hardt skadde
(meget/alvorlig skadde) der fører har overlevd, med førere av begge kjønn og aldersspenn fra
unge til eldre førere. Søknad om tilgang til politidokumentene ble august 2009 innvilget av
Riksadvokaten. I dybdestudien fokuserer vi på å avdekke og kartlegge hvilke risikofaktorer som
er de mest typiske i eneulykker. Saksdokumentene kan inneholde opplysninger om førerne og
ulykkene som vi ikke kunne få gjennom spørreundersøkelsen av forsikringstakerne.
6.1.1
Dybdestudier og representativitet
En dybdestudie representerer en metode som er annerledes enn eksempelvis en
spørreskjemaundersøkelse. Følgende momenter er de mest sentrale ved en dybdestudie:
1)
Hypotesedannende og ideskapende
2)
Komplettere data fra statistikk
3)
Identifisere spesielle ulykkes- og skadefaktorer
4)
Avdekke “skjulte” årsaks- eller risikofaktorer
5)
Ideer til tiltak av generell eller spesiell karakter
6)
Gi verdifull tilvekst for anvendelse i videre forskning
Denne mer subjektive og kvalitative vurdering av atferd vil sammen med overrepresentasjon og
statistiske analyser, litteraturstudier og spørreundersøkelser gjensidig styrke ulykkesforskningen.
Dybdestudiene er å betrakte som kvalitativ metode ved at den søker å oppnå maksimalt innsikt i et
begrenset problem. I dette ligger en tro på “funnets prioritet”. Det primære er hva man har funnet,
ikke hvor mange man har funnet det hos.
6.1.2
Datainnsamlingen og analyse
Ulykkene ble plukket ut ved hjelp av Straksulykkesregisteret i Statens vegvesen. Deretter ble
saksdokumentene fra alle de aktuelle ulykkene innhentet hos politiet. Politidokumentene
inneholder all informasjon som er innhentet i forbindelse med ulykken, og dette avhenger av hvor
omfattende politiets etterforskning har vært. I vår analyse har vi søkt etter informasjoner om
primært følgende forhold:
•
Forhold ved føreren; alder, kjønn, erfaring, tilstand, livssituasjon, utdanning.
•
Forhold knyttet til kjøreturen; formål, tidspunkt, førerens tilstand (inkl. rusmidler,
medisiner, sykdom) og evt. passasjerer.
82
•
Veg-, føre- og trafikkforhold da ulykken skjedde
•
Kjøretøytekniske forhold; biltype, årsmodell, førerstøttesystemer.
•
Hendelsesforløp, utviklingen fra normal kjøresituasjon til ulykken inntraff
•
Skyldforhold med hensyn til klanderverdighet
•
Situasjonsfaktorer, ulykkestype, skadeomfang
Vi har primært søkt etter informasjon som forteller noe om hvem disse bilførerne er og om det er
kjennetegn ved bilførerne og kjøresituasjonen som går igjen. Samtidig er det interessant i hvilken
grad førerstøttesystem som er på markedet (ulykkene skjedde i 2006) har innvirkning på
hendelsesforløpet. Viktige kilder til informasjon var:
•
Politiets rapportskjema om vegtrafikkuhell
•
Vitneavhør
•
Avhør av mistenkte / siktede
•
Rettsmedisinske undersøkelser
•
Rettsdokumenter
Et sentralt moment i dybdestudien er å beskrive hendelsen og foreta en situasjonsanalyse.
Gjennom situasjonsanalysen blir tilstedeværende risikofaktorer identifisert og vurdert med hensyn
til hvor mye de har bidratt til at ulykken inntraff. Følgende momenter har vært veiledende for
datainnsamlingen (se figur 1):
Situasjonsanalysen omhandler en kartlegging av trafikksituasjonen, hvilke risikofaktorer som var
til stede og en vurdering av om situasjonen slik den utviklet seg var forutsigbar. Forutsigbarheten
omhandler hva man må forvente kan skje i løpet av de neste 5 – 15 sekundene Førerferdighetene
varierer, hvilket gjør at ikke alle er like flinke til å forvente hva som kan skje. Og situasjonene
varierer fra enkle, oversiktlige og forutsigbare til mer uberegnelige, vanskelige og risikofylte.
Førerens håndtering av situasjonen er viktig å vite noe om. Føreren er en aktør, dvs. ingen
passiv mottaker av de informasjoner han skal bygge sin vurdering av situasjonene på. Basert på
sin mer eller mindre bevisste kjøreplan, innhenter føreren de informasjonene som han mener er
viktige for å kunne gjennomføre kjøringen sikkert og effektiv. Kvaliteten på førerens planlegging
og gjennomføring bestemmes av førerens kunnskaper, ferdigheter, erfaringer, motiver, tilstand,
verdier, personlighet etc.
Indirekte forklarings- og risikofaktorer er forhold som i sterkere eller mindre grad har hatt
innvirkning. Bilens passive og aktive sikkerhet med hensyn til konstruksjon, sikkerhetsutstyr og
førerstøttesystemer har stor betydning for skadeomfanget og alvorlighetsgraden. Førerens
manøvrering av bilen har betydning for om han makter å bremse ned eller styre unna de mest
kritiske elementene. Vegens omgivelser er viktige med hensyn til om de er myke, harde og
ubevegelige eller at bilen velter eller kjører utfor en skrent.
83
Figur 34: Skisse av sentrale momenter i analysen av eneulykker i trafikken.
Figur 1 omhandler de sentrale momentene i analysen av eneulykkene og gir en helhetlig
fremstilling av de viktigste momentene.
Under kjøring er kravet at føreren skal være aktpågiven, varsom og hensynsfull (jfr.
Veitrafikkloven § 3). Det innebærer at førere må ha nødvendige ferdigheter slik at kjøringen kan
skje på en sikker og effektiv måte. I disse 48 utforkjøringene er det ingen andre trafikanter eller
kjøretøy innblandet. Kjøreatferden har ført til situasjoner med fare for liv og helse for utøveren
eller andre som var i bilen. Det kan bety at førerne har utvist klanderverdig kjøreatferd og skapt
situasjoner med forhøyet ulykkesrisiko der førerne er å bebreide. Ulykkene kan deles inn i to
hovedkategorier med hensyn til hvor krevende og vanskelig det kunne være for føreren å
gjennomføre kjøringen.
Kategori 1:
Situasjoner med kjøreforhold som generelt er å betrakte som krevende og vanskelige. Det er
knyttet til vær-, føre-, trafikk- og siktforhold av varierende karakter. Dette er situasjoner der
førernes ferdigheter og mestringsevne kan bli stilt på prøve og hvor uforutsette forhold kan ha
inntruffet. Konsekvensen er at førerne har tapt kontrollen med utforkjøring som resultat.
84
Kategori 2:
Situasjoner og vegforhold som generelt er å betrakte som normale, oversiktige og forutsigbare. I
slike situasjoner er det forventet at førerne mestrer kjøreoppgaven på en sikker og effektiv måte.
Det er ingen uforutsette eller spesielt krevende forhold som skulle tilsi at førerne har tapt
kontrollen med utforkjøring som konsekvens.
6.2 Presentasjon av ulykkene i utvalget
Kriterier for utvelgelsen har vært eneulykker (utforkjøringsulykker) med førere av begge kjønn og
aldersspenn fra unge til eldre førere. Konsekvensbildet er varierende, men vi har valgt ulykker
med hardt skadde (meget/alvorlig skadde) der fører har overlevd slik at vi kan få mest mulig
informasjon om hva som kan være forklaringen. Alle ulykkene er fra 2006.
Involverte personer
Tabellen nedenfor viser en oversikt over fordeling på alder og kjønn for bilførerne i utvalget av
eneulykker. Aldersfordeling viser at det er noen flere i den yngste gruppa som er valgt ut for
analyse. Det er totalt 10 kvinnelige førere med i studien som fordeler seg med 4 i den yngste
gruppa, én fører blant de middelaldrende og 5 i den eldste aldersgruppa.
Tabell 25: Fordeling på alder og kjønn for bilførerne involvert i eneulykker i utvalget (N=48)
Aldersfordeling
Antall
18 – 25 år
20 (4 kvinner)
26 – 59 år
14 (1 kvinne)
60 – 85 år
14 (5 kvinner)
Sum
48 (10 kvinner)
Det er lite opplysninger om utdanningsnivå i rapportene. I 36 av ulykkene er det ingen
informasjoner. I de resterende er det i hovedsak videregående skole og fagbrev som er nevnt.
Fastsettelse av yrke er også uklart. I 11 av ulykkene det ikke informasjon om dette. I de resterende
ulykkene er det 9 innen håndverk, 6 innen industri, 5 innen transport, 1 musiker og 4 fast ansatte
uten oppgitt yrke. 6 er arbeidsledige, 2 er studenter og 8 pensjonister.
I 29 av ulykkene har fører vært alene i bilen. I de tilfellene hvor det har vært med passasjer har det
i de fleste tilfellene vært familiemedlemmer.
Ulykkessituasjon
De 48 ulykkene vi har analysert er alle utforkjøringer og de fordeler seg på følgende typer:
•
8 utforkjøringer høyre side rettstrekning
•
19 utforkjøringer venstre side rettstrekning
•
17 utforkjøringer i høyrekurve
•
4 utforkjøringer i venstrekurve
85
De fleste ulykkene har funnet sted i 60 (8), 70 (3) eller 80 soner (32). 2 ulykker fant sted i 50
sone, og for tre av ulykkene er det ingen informasjon om fartsgrensen på stedet.
Tabell 27 viser at det er flest ulykker om sommeren og høsten i dette utvalget.
Tabell 26: Fordeling på årstid av eneulykker i utvalget (N=48).
Årstid
Antall ulykker
Vinter
6
Vår
11
Sommer
15
Høst
16
Totalt
48
Videre viser tabell 28 at det er flest eneulykker i utvalget på lørdager og søndager. Av 48 ulykker
er 27 helgeulykker. De fleste ulykkene i utvalget har funnet sted på dagtid (morgen/ettermiddag),
men en stor andel har også skjedd om natten (16). Fordelingen er ikke representativ for hvordan
alle eneulykker er fordelt etter ukedag og tidspunkt på året.
Tabell 27: Fordeling på ukedager og tid på døgnet for eneulykker i utvalget (N=48).
Ukedag
Antall ulykker
Mandag
1
Morgen 0600 – 1159
10
Tirsdag
4
Ettermiddag 1200 - 1759
14
Onsdag
4
Kveld 1800 – 2359
8
Torsdag
6
Natt 2400 – 0559
16
Fredag
6
Sum
48
Lørdag
9
Søndag
18
6.3
Tid på døgnet
Antall ulykker
Resultater fra dybdeanalysene av ulykker
I vår analyse av ulykkene har vi søkt etter det som kan være karakteristiske kjennetegn ved
utforkjørere. Vi har valgt å se på dette relatert til alder og har delt utvalget med 48 bilførere i tre
aldersgrupper (18-25 år, 26 – 59 år og 60 – 85 år). Videre har vi sett på følgende forhold ved
utforkjøringsulykkene for de tre aldersgruppene:
•
Førers turmotiv og kjennskap til vegstrekningen
•
Situasjonsfaktorer og førernes håndtering av situasjonen
•
Farten ved utforkjøring
86
•
Trøtthet, distraksjoner og sinnstilstand
•
Rusmidler, fart og kriminalitet
•
Straffereaksjoner
•
Bilmodeller, aktiv og passiv sikkerhet, bruk av bilbelte og om bilen hadde airbag
6.3.1
Førers turmotiv og kjennskap til vegstrekningen
Turmotiv
Hensikten og målet med kjøreturene har betydning da det kan fortelle noe om hva folk bruker
bilen til, og i hvilken grad det er noen sammenheng med ulykkene. I seks av ulykkene har vi ingen
informasjon om dette: De mest vanlige motivene for kjøreturene var:
•
20 ulykker knyttet til besøk, butikk, familietransport og fritidsaktiviteter
•
13 ulykker knyttet til festkjøring, primært de yngste førerne.
•
5 ulykker knyttet til kjøring til og fra jobb/skole
•
2 ulykker i forbindelse med å kjøre hjem om natten
•
2 ulykker ved kjøring til hytta og 1 ulykke i forbindelse med ferietur i Norge
•
1 ulykke i forbindelse med innbrudd
Vi ser at de fleste turene (20) er transportsituasjoner i forbindelse med hverdagslige aktiviteter og
oppgaver. De to yngste gruppene har flere kjøreturer knyttet til festarrangementer (13). Videre er
det motiver knyttet til mer varierte typer aktiviteter.
Til/fra jobb eller skole
For 5 av ulykkene er formålet med turen oppgitt å være reise til/fra jobb eller skole. To av disse er
reiser om morgenen og tre er på ettermiddagen. To av jobbreisene er på søndager, noe som kan ha
betydning for trafikk- og føreforhold. Tre av ulykkene er relatert til føreforhold og en til tett tåke.
En ulykke er mer ”uforklarlig”.
Ingen av disse bilførerne er kjente hos politiet. Alle fem er etnisk norske og har gyldig førerkort,
og det er ikke påpekt rus eller høy fart. Det er heller ingen av disse som får straffereaksjon.
Hvor kjent er bilføreren på strekningen
Et moment er i hvilken grad førerne var kjent på strekningen der ulykkene skjedde. For 16 av
ulykkene er det ingen informasjoner om dette. Men om de andre 32 ulykkene kan følgende sies:
•
27 av ulykkene skjedde på strekninger som var kjemte før førerne
•
2 av ulykkene på strekninger som var delvis kjente
•
3 av ulykken på ukjente strekninger
Dette viser at vegstrekningene i hovedsak er kjente og de brukes mer og mindre daglig som en del
av de transportløsningene folk bruker.
87
6.3.2
Situasjonsfaktorer og førernes håndtering av situasjonen
Med situasjonsfaktorer sikter vi her til følgende forhold:
•
Vegens videre forløp mht rettstrekning eller kurve
•
Føreforhold mht tørt bart, våt bar asfalt, snø, is og snøslaps
•
Siktforhold mht dagslys eller mørke
•
Annen forstyrrende trafikk og spesielle hendelser
27 av de 48 ulykkene var utforkjøring på rettstrekning (de fleste på venstre side) og 21 gjelder
utforkjøring i kurve. I 30 av de 48 ulykkene har det vært tørr vegbane, i 12 av ulykkene våt
vegbane og i 6 ulykker is, snø eller snøslaps.
Aldersgruppa 18-25 år (20 ulykker)
Denne gruppa består av 20 førere og følgende kan sies om ulykkene:
•
7 av ulykkene skjedde på rette strekninger og 13 i forbindelse med kurvekjøring.
•
For 11 av ulykkene var det tørr bar veg.
•
Det var gode siktforhold mht dagslys og oversikt i 10 av ulykkene.
•
I 10 ulykker var det mørke, noen ganger kombinert med nedbør og ingen vegbelysning.
•
De vanskeligste føreforholdene var under kjøring i mørke med 2 ulykker der det var is, snø
og snøslaps og 5 ulykker som skjedde på våt bar veg.
I 14 av ulykkene har førernes håndtering av situasjonen vært ganske/meget klanderverdig.
Situasjonene var forutsigbare basert på veg-, føre og siktforholdene. Det er 5 ulykker der det ikke
var informasjon nok til å gjøre en slik vurdering, og i ett tilfelle var det møtende bil som kom over
i feil kjørebane og fremprovoserte utforkjøringen. Det er viktig å understreke at i 12 av ulykkene i
denne aldersgruppa har rusmidler vært medvirkende faktor (mer om det senere).
Ulykkeseksempler:
Fører, mann 19 år, får sleng på bilen og mister kontrollen på isete føre med sin Nissan pickup.
Fører og samboer var på veg til skolen i farens bil om morgenen ca 0820. Kjører først utfor på
høyre side, får deretter ny skrens 180 grader rundt. Skled utfor vegen på venstre side og havner
på taket. Vanskelige kjøreforhold med isete veg, bilen hadde sommerdekk og var lett bak (uten
last).
Mann 24 år er på veg hjem fra jobb i sin Nissan Primera 1995 modell. Kjører hjem litt senere enn
normalt, men varsler samboer om dette. Kjører av vegen etter ca 20 minutter. Lange bremsespor
før han drar av vegen. Husker ingenting fra ulykken. Saken henlagt.
Aldersgruppa 26 – 59 år (14 ulykker)
Denne gruppa består av 14 førere og følgende kan sies om ulykkene:
•
7 av ulykkene skjedde på rette strekninger og 7 i forbindelse med kurvekjøring.
•
5 av ulykkene inntraff på tørr bar veg under gode siktforhold og 5 i mørke.
•
3 skjedde i mørke på våt bar veg og bare en ulykke med snø og is inntraff og det i mørke
88
I 8 av ulykkene har fører opptrådt ganske/meget klanderverdig da situasjonene var forutsigbare
med hensyn til veg-, føre- og siktforhold. I 5 ulykker er det ikke grunnlag for å treffe noen klare
konklusjoner og i ett tilfelle var det tykk tåke med svært begrenset sikt som gjorde kjøringen
vanskelig. I 10 av ulykkene har rusmidler vært medvirkende (mer om dette senere).
Ulykkeseksempel:
Mann 32 år kjører farens Toyota Corolla stasjonsvogn 1993 modell i 80 sone. Hastighet over
fartsgrensen. Han rakk ikke butikk som stengte kl 13 og kjørte videre for å kjøre til en annen
butikk. Fikk en telefon og mener det er grunnen til at han glemte bilbeltet. Ser parkert bil i
kjørebanen på ca 50 m avstand, skvetter. Han får sleng på bilen i det han foretar en unnamanøver
til venstre og bilen havner i grøfta. Det var bremsespor på 43 m. Fører blir kastet ut av bilen.
Bilen i veikanten var fra Kolo veidekke. De var ute på vegen med veistikking. Bilfører mener at
han ikke så skiltet om vegarbeid.
Aldersgruppa 60 – 85 år (14 ulykker)
Denne gruppa består av 14 førere og følgende kan sies om ulykkene:
•
10 av ulykkene skjedde på rette strekninger og 4 i forbindelse med kurvekjøring.
•
8 av ulykkene inntraff på tørr bar veg under gode siktforhold og 1 i mørke.
•
3 skjedde på is- og snøføre og 2 ulykker på våt bar veg.
I 9 av ulykkene har fører opptrådt ganske/meget klanderverdig da situasjonene var forutsigbare
med hensyn til veg-, føre- og siktforhold. I 3 ulykker er avsovning eller illebefinnende mest
sannsynlig, ett tilfelle er uavklart og i det siste tilfellet var dyr innblandet og gjorde situasjonen
vanskelig.
Ulykkeseksempel:
Kjørt til jobb kl 13.45 i sin Toyota Corolla 1996 modell. Mente det var tørr fin vei og merket ikke
noe før bilen skrenset. Fører rakk ikke å bremse, men prøvde å styre best mulig for å ikke miste
kontrollen. Bilen skrenset ut i grøfta på venstre side og veltet mot fjellet. Landet deretter på veien
stående på hjulene. Fikk skrudd av tenninga og prøvde å komme ut. Bilen hadde gode piggdekk.
Ifølge lensmannen var det spesielt glatt uten at dette var lett å se. Veien var smal.
6.3.3
Farten ved utforkjøring
I datamaterialet har vi registrert fartsgrensen på vegstrekningen der ulykken skjedde og hva som
ble vurdert som fart da ulykken inntraff. De fleste utforkjøringene skjedde i 80 sone. Vi ser på
informasjon om fartsnivået ved utforkjøringen for de tre aldersgruppene:
Aldersgruppa 18-25 år (20 ulykker)
Ulykkene i denne gruppa skjedde i følgende fartssoner:
•
1 i 50-sone
•
1 i 60-sone
•
4 i 70-sone
89
•
14 i 80-sone
I 7 av ulykkene er det kjørt ”over fartsgrensen” uten spesifikk fartsangivelse, og i 4 ulykker med
fart på henholdsvis 99 km/t, 120 km/t, 125 km/t og 129 km/t. I 2 av ulykkene er det kjørt
henholdsvis i følge fartsgrensen og litt under fartsgrensen. For 7 ulykker er det ikke oppgitt noen
hastighet.
I noen av ulykkene ved høy fart har fører mest sannsynlig sovnet. Ved 8 av de 11 ulykkene er
høy fart kombinert med rus (4 alkohol, 1 illegale stoffer og 3 blandingsrus). Ett av tilfellene med
blandingsrus skjedde i forbindelse med kriminell aktivitet, en annen fører med blandingsrus kjørte
uten gyldig førerkort og var tidligere kjent av politiet.
Ulykkeseksempel:
Mann 19 år kjører en Nissan 1990 modell på tørt føre i 80-sone med to passasjerer. Farten minst
125 km/t da de på oversiktlig landeveg kjører inn i en venstre- høyrekurve. Fører taper kontrollen
over bilen og kjører først utfor vegkanten med høyre hjulpar, deretter skrens inn på vegen og
kjører utfor på venstre side i høyrekurven. Det ble kjørt fort og aggressivt og passasjer gav
utrykk for å ha vært redd på grunn av høy fart.
Aldersgruppa 26 – 59 år (14 ulykker)
Ulykkene i denne gruppa skjedde i følgende fartssoner:
•
1 i 50-sone
•
1 i 60-sone
•
1 i 70-sone
•
9 i 80-sone
•
2 ulykker med ukjent fartsgrense
I 4 av ulykkene er det kjørt over fartsgrensen, i én ulykke under fartsgrensen og én i følge
fartsgrensen. I de andre 8 ulykkene er det ikke noen informasjoner om fartsvalg.
3 av de 4 ulykkene der høy fart er oppgitt involverer rus (mann 26 år alkohol, kjent av politiet;
mann 26 år illegale stoffer, kjent av politiet; mann 47 år blandingsrus). I tillegg er det en ulykke
der høy fart er angitt der det ikke er mistanke om rus, som gjelder en arbeidsledig mann på 32 år.
Ulykkeseksempel:
Mann 49 år kjører i grøfta på venstre side ca 20 m etter krapp kurve i sin Mercedes 1998 modell i
80-sone. Bilen har gått rundt og landet på veien med fronten mot kjøreretning. Vitne har hørt
giring og akselerasjon. Fart ca 110 km/t. Øl og diverse tabletter funnet i bilen. Fører satt i truse
og t-skjorte uten sko. Fører hadde en promille på 0,83.
Aldersgruppa 60 – 85 år (14 ulykker)
Ulykkene i denne gruppa skjedde i følgende fartssoner:
•
3 i 60-sone
•
1 i 70-sone
•
9 i 80-sone
90
•
1 ulykke med ukjent fartsgrense
I 7 av ulykkene er det kjørt under fartsgrensa og i én ulykke i følge fartsgrensa. I de andre 6
ulykkene er det ikke noen informasjoner om fartsvalg. Logisk nok har glatt føre oftere vært
medvirkende når de eldre bilførerne har holdt lav fart, og avsovning og illebefinnende har oftere
vært medvirkende der det ikke foreligger informasjon om fartsnivået.
Ved kjøring under fartsgrensa gjelder 4 ulykker kjøring på tørt føre. I to tilfeller er det mistanke
om avsovning og i ett tilfelle er det mistanke om distraherende aktivitet i bilen. Det siste tilfellet
er uavklart der en kvinnelig bilist ikke mestrer å rette opp situasjonen når bilen hadde begynt å
vingle. Det indikeres at reumatisme kan være medvirkende. For de 3 andre ulykkene ved kjøring
under fartsgrensa hadde glatt føre eller vanskelige kjøreforhold på snø/is, slaps og på våt vei
betydning. Avsovning er også årsak for ulykken ved kjøring i henhold til fartsgrensa.
De 5 ulykkene der det ikke er informasjon om fartsnivået skiller seg ikke vesentlig fra ulykkene
der farten var lav. I to tilfeller er det mistanke om avsovning, i ett tilfelle om illebefinnende, ett
tilfelle med akutt ryggvondt, og en ulykke der glatt føre hadde betydning.
Ulykkeseksempel:
Fører oppdager kø bak seg og gir gass. Bilen vingler 3 ganger sakte over midtlinja og hun får
ikke til å kontrollere bilen. Den begynner å vingle i enden av en rettstrekning og kjører deretter
rett fram ut av høyrekurven. Den kjører i grøfta og treffer en murkant, vipper rundt og havner i et
4 m dypt hull/bekk. Det er ingen bremsespor. Revmatisme kan være en medvirkende faktor. Fører
har sovet godt, det var sol og veldig varmt. Vitner mener vingling ikke er forenlig med teknisk
svikt.
Høy fart
Samlet er det oppgitt høyere fart enn fartsgrensa for 14 av ulykkene. Dette er etnisk norske
bilførere, en kvinne og de øvrige menn i alderen 18-59 år. Av disse er det 2 bilførere der det ikke
er mistanke om rus. De øvrige 12 er påvirket av alkohol, illegale stoffer eller blandingsrus. 3 er
kjente hos politiet. De fleste ulykkene skjer fredag, lørdag og søndag, mange nattestid.
6.3.4
Trøtthet, sinnstilstand og distraksjoner
Det er ikke mye informasjon om disse momentene og deres betydning for kjøreatferden og
ulykkene.
Trøtthet
Når det gjelder trøtthet som har ført til avsovning, har det skjedd blant 3 av førerne i den eldste
gruppa og én fører i middelaldergruppa. To av førerne i den yngste gruppa kan muligens ha
sovnet, men det er ikke avklart. I de fleste ulykkene (31) er det ikke noen informasjon som tilsier
avsovning, enten fordi det ikke har vært aktuelt eller at man ikke vet.
En av de eldre bilførerne, der det er mistanke om avsovning, oppgir å bruke hjertemedisin. En
mulig sammenheng mellom bruk av hjertemedisin og avsovning, evt. spesielt ved sol og varmt
vær, kom fram i telefonintervju vi har gjennomført med bilførere involvert i eneulykker som
medførte forsikringssak. Dette er derfor et tema det kan være aktuelt å se nærmere på.
91
Ulykkeseksempel:
Mann på 64 år og kone på veg hjem etter helgetur i sin Citroen 1998 modell. Fører holder
fartsgrensen (80 km/t) og bilen fortsetter rett fram i sving og inn i fjellvegg. Ingen unormal
kjøring på forhånd og det er ingen bremsespor. Fører husker at han merket at han var trøtt. Ville
snakke med kona om de skulle stanse, men kona sov.
Sinnstilstand
Et moment er i hvilken grad førerne har vært i mental ubalanse eller i en tilstand der de ikke har
kunnet prestere godt nok. I 8 av ulykkene går det fram at førerne hadde vært i god form og at
kjøringen hadde vært gjennomført på en rolig og planlagt måte. I 2 av ulykkene har førerne vært
sinte og opprørte og i fire andre ulykker oppstemte og glade. I ett tilfelle var det politijakt med
svært høyt stressnivå. En fører i den eldste gruppa hadde illebefinnende. Videre vet vi at
ruspåvirkning også har innvirkning på sinnstilstanden.
Bortsett fra dette er det ikke oppgitt noe nærmere beskrivelse av førernes sinnstilstand i de andre
ulykkene.
Ulykkeseksempel:
Fører hadde vært på byen med kjæresten, de hadde begynt å krangle og han hadde tatt
bilnøklene. Han kjørte av vegen på rettstrekning ca 30 meter etter høyresving og traff et tre på
høyre side av veibanen. Han ble funnet liggende utenfor bilen. Begge airbagene var utløst. Vitne
hørte høy akselerasjon like før et smell. Fører husker lite. Han var preget av hendelser i familien.
Mindre tillit på jobben etter ulykken. Promille 0,99. Siktede erkjenner skyld og gir utrykk for
anger.
Distraksjoner
Distraksjoner omhandler noe som kan påvirke førerens fordeling av oppmerksomhet.
Konsekvensen kan bli at føreren ikke fokuserer nok på trafikksituasjonen eller den delen av
situasjonen som er viktigst, og at kontrollen med egen kjøreatferd blir mangelfull.
Blant førerne i den yngste aldersgruppa (18 – 25) oppgir tre førere at henholdsvis passasjerer og
mobiltelefon har distrahert kjøringen. Det er én fører i hver av de to andre aldersgruppene som
rapporterer at distraksjon har vært en faktor. I de andre ulykkene vet vi ikke om distraksjon har
vært en faktor da det ikke er noe informasjon om det.
Ulykkeseksempel:
Mann 54 år kjører i 50-60 km/t i 80-sone under glatte føreforhold, snøslaps. Oppdager hare
løpende i fartsretning foran bilen. Legger seg til venstre i kjørebanen for å kjøre forbi. Bremser,
får skrens, mister kontrollen, snurrer rundt og havner i grøfta på venstre side.
6.3.5
Rusmidler, fart og kriminalitet
I 22 av de 48 ulykkene har førerne vært påvirket av rusmidler. Ingen av førerne i den eldste
gruppa (60 – 85 år) har vært påvirket. Påvirkning av rusmidler fordeler seg på følgende måte:
•
10 bilførere er påvirket av alkohol
92
•
5 bilførere er påvirket av illegale stoffer, vanligvis hasj, amfetamin eller benzodiazepiner
•
7 bilførere er påvirket med blandingsrus, vanligvis alkohol, amfetamin, hasj og
benzodiazepiner
Aldersgruppa 18 – 25 år (20 ulykker)
I 12 av de 20 ulykkene i denne aldersgruppa var føreren påvirket av rusmidler. Følgende
ruskombinasjoner ble funnet:
•
6 bilførere var alkoholpåvirket.
•
2 brukte illegale stoffer.
•
4 var påvirket av blandingsrus.
Promillenivåene for førerne var fra 0,9 til 1,72 promille, og de seks bilførerne det gjelder var 1921 år. Tre av førerne med blandingsrus hadde vært involvert i kriminell atferd. En ble forfulgt av
politiet i forbindelse med tyveriraid, og to hadde stjålet bil. Farten har i de fleste tilfellene vært
godt over fartsgrensen. Sammenlignet med ulykkene for samme aldersgruppe der rus ikke er
involvert er det større andel festkjøring og høy fart (7 av 12). Ingen av disse ulykkene skjer på snø
og is.
Til sammenligning så er 2 av de 8 ulykkene der det ikke er mistanke om rus preget av høy fart; en
mannlig bilist 19 år med tre passasjerer mister kontrollen ved uforsvarlig kjøring i høy fart og en
kvinnelig bilist 20 år mister kontrollen i ca 100 km/t på lengre fritidsreise. Også for en tredje
ulykke nattestid kan det være mistanke om høy fart. For to ulykker er glatt føre (snø/is)
medvirkende, en ulykke er relativt uavklart, mens en skyldes uoppmerksomhet og en annen
sannsynligvis avsovning.
Ulykkeseksempler:
Mann 25 år mister kontrollen over sin Golf 1988 modell på våt bar asfalt. Fart ca 120 km/t. Han
har vært forfulgt av politiet et stykke, men de syntes at farten ble for høy. Det ble lagt ut
spikermatte som han kjørte over. Like etter mistet han kontroll. Påvirket av rusmidler, amfetamin,
benzodiazepiner og cannabis.
Mann 23 år skal kjøre hjem kompis på natta i en Audi A4 1995 modell. Det er mørkt og våt bar
veg. I en høyrekurve mister føreren kontrollen over bilen og kjører utfor vegen på venstre side i en
høyrekurve. Fører påvirket av alkohol, benzo- og hasj. farten vurdert til 129 km/t.
Mann 24 år i Nissan med en passasjer kjører i 97 km/t i 60-sone. Kolliderer nesten med
motgående og fortsetter rett fram i venstresving. Bilen var observert av politiet ca 10 min
tidligere. Fører gikk fra ulykkesstedet. Stjålet bil og hadde dekket til nummerskiltet med
aluminium. Både fører og passasjer var involvert i vinningsforbrytelser. Fikk fengselsstraff.
Aldersgruppa 26 – 59 år (14 ulykker)
I 10 av de 14 ulykkene i denne aldersgruppa var føreren påvirket av rusmidler. Følgende type
ruskombinasjoner ble funnet:
•
4 førere var bare alkoholpåvirket.
•
3 brukte illegale stoffer.
•
3 var påvirket av blandingsrus
93
Promillenivåene for førerne var fra 0,8 til 2,4 promille, og disse fire bilførerne er i alderen 26-29
år. Fire av førerne hadde vært involvert i kriminell atferd. Farten har i de fleste tilfellene (4 av 6)
vært over fartsgrensen. Ingen av disse ulykkene skjer på snø og is.
Ulykkeseksempler:
Mann 31 år kjører i en Opel Astra for å besøke sin datter. Påvirket av Metamfetamin og
Somadril. Fører kjører rett fram i høyrekurve. I bilen ble det og funnet hasjvekt og spritflaske.
Mann 26 år kjørte BMW over i venstre kjørefelt ca 600 meter inne i tunnel på rettstrekning. Traff
fjellveggen og stoppet etter ca 53 m. Bilen kommer i brann. Mistenkte ble funnet utenfor bilen.
Det er onkelens bil. Mistenkte er observert full på vorspiel hos onkelen, der også bilen stod
parkert. Alle på vorspielet må kjøre denne veien gjennom tunnelen for å delta på festen. Promille
2,43. Førerkortet inndratt to år tidligere pga promillekjøring.
Enkeltepisode eller fast mønster
Rus, festkjøring og høy fart preger mange av kjøreturene som ender med utforkjøring. Ulykkene
med rus ser ut til å dele seg i to kategorier, med eksempler på begge typer atferd hos både unge og
voksne førere:
-
Personer der festkjøring, rus og evt. kriminalitet danner et mønster og er en del av
personens livsstil. Både menn og kvinner er representert. I denne gruppa ser vi også flere
tilfeller der det viktigste for personen i etterkant ikke er å gjøre opp for seg, men å unngå
straffeskyld knyttet til bilkjøringen og/eller besittelse av rusmidler.
-
Personer der redusert dømmekraft som følge av rus har medført at de har kjørt bil i
påvirket tilstand. De erkjenner å ha gjort noe de ellers ikke ville gjort og at de angrer. Det
er få kvinner i det totale utvalget, og vi har ingen eksempler på kvinner i denne gruppa.
I den første gruppa er det flere eksempler på at fører ikke kjører sin egen bil, den kan være lånt av
familiemedlemmer eller venner, eller stjålet. Noen få kjører uten gyldig førerkort og enkelte av
bilene er ikke godkjente. Det hender at personene i samme ulykkesbil ikke kjenner hverandre og
ikke kan oppgi fult navn på de andre i bilen. Det er også flere tilfeller der de involverte prøver å
oppnå usikkerhet om hvem som satt ved rattet i ulykkesøyeblikket, for å unngå straffereaksjon.
For den andre gruppa er bilkjøringen i påvirket tilstand i større grad et utslag av stemningen i
øyeblikket, samtidig som muligheten i form av tilgang til et kjøretøy er til stede.
94
6.3.6
Straffereaksjoner
Alle ulykkene er utforkjøringer der føreren i hovedsak er å belaste for å ha tapt kontrollen over
kjøretøyet. Men det har vært situasjoner som har vært vanskelige å håndtere, hvilket gjør at
reaksjonene fra politiet sin side har vært variert. I tabell 3 nedenfor er straffereaksjonene
presentert relatert til alder.
Tabell 28: Straffereaksjoner vedrørende utforkjøringer relatert til aldersgrupper (N=48).
Straffereaksjon
18 – 25 år
26 – 59 år
60 – 85 år
Total
Ingen tiltale, henlagt, påtaleunnlatelse
7
2
10
19
Bot
5
3
4
12
Bot og fengsel
6
4
Fengsel
1
Samfunnsstraff
1
10
1
1
2
Frifunnet
1
1
Ukjent
3
3
Sum
20
14
14
48
Tabell 4 viser at 19 førere unngikk å bli tiltalt og én ble frifunnet. For tre personer er utfallet
ukjent. Den eldste gruppa fikk oftere henleggelse av sakene enn i de andre gruppene.
De resterende 25 førerne ble straffet med samfunnsstraff, bøter, fengsel eller kombinasjon av
fengsel og bot. Dette utgjør mer enn halvparten av utvalget. Dette har blant annet sammenheng
med grovere overtredelser og ruspåvirkning. Men også noen av sakene som blir henlagt indikerer
klanderverdige forhold. Nedenfor er to eksempler på saker som ble henlagt.
Ulykkeseksempler:
Mann 20 år gammel mister kontrollen over BMW 316 1992 modell som er stjålet. Han kjører
utfor vegen med passasjer og hund. Fører, passasjer og hund kommer seg ut av bilen og forlater
stedet. Politiet finner dem i nærheten og begge er lett skadet. De sier de ikke vet hvem som kjørte
og at det var en tredje person i bilen. Begge har store mengder amfetamin og benzodiazepiner i
blodet. Saken blir henlagt etter bevisets stilling.
Mann 32 år kjører utfor vegen i 60-sone på venstre side i sin VW Golf 1999 modell. Bilen velter
rundt og blir liggende på taket, fart ukjent. Fører har promille på 1,97 og terapeutisk dose
Citaopam. Kombinasjonen kan føre til atypisk rus med bevissthetsbortfall om egne handlinger.
Ekspert fra Folkehelseinstituttet mener alkoholen er hovedforklaringen. Men retten frifinner pga
at kombinasjonen kan føre til ”black out” og det som betegnes som atypisk rus.
95
6.3.7
Bilmodeller, aktiv og passiv sikkerhet
Det er 12 forskjellige bilmerker som har vært involvert i de 48 ulykkene i 2006. Inndelt etter
årsmodell er fordelingen som vist i tabell 5 nedenfor (en rapport manglet årstall for bil).
Tabell 29: Årsmodell biler involvert i utforkjøringer relatert til førers alder (N=47).
Årsmodell
18 – 25 år
26 – 59 år
60 – 85 år
Total
1978 – 1989
4
2
3
9
1990 – 1999
12
9
7
28
2000 – 2006
3
3
4
10
Sum
19
14
14
47
Tabell 30 viser at de fleste bilene (28) er fra 90-tallet og 9 biler fra perioden 1978 til 1989.
Det er kun 10 biler fra år 2000 eller nyere. Det innebærer at bilens aktive og passive sikkerhet
varierer sterkt med tanke på den utviklingen som har vært på dette området. Alle bilene har
imidlertid bilbelte, men bruken av dette har vært varierende (tabell 5).
Tabell 30: Bruk av bilbelte da utforkjøringen inntraff (N=48).
Bruk av bilbelte
18 – 25 år
26 – 59 år
60 – 85 år
Total
JA
8
3
12
23
NEI
4
4
0
8
Ingen informasjon
8
7
2
17
Sum
20
14
14
48
Tabell 31 viser at i totalt 17 av 48 ulykker er det ingen informasjon om beltebruk. Videre ser vi at
i 4 av ulykkene i de to yngste aldersgruppene er det ikke brukt bilbelte. I den eldste gruppa er det
ikke informasjon om beltebruk for to av ulykker mens de øvrige 12 bilførerne brukte bilbelte.
For de 8 der det er bekreftet at beltet ikke er brukt, er festkjøring og rus involvert for 6 av dem.
Unntaket er ungdommen som kjørte for å hive rask.
Airbag har blitt utløst 11 av bilene, men det mangler informasjon om dette i 16 av ulykkene.
Mange biler er imidlertid så gamle at de ikke har hatt airbag som standard.
Det samme kan vi si om førerstøttesystemer som ABS (Antiblokkerings bremsesystem) og ESP
(Elektronisk Stabiliseringssystem, antiskrens). Dette kom gradvis som en del av bilens
konstruksjon fra midten på 90-tallet. Først i de mest kostbare modellene, så etter hvert i alle biler.
96
Ulykkeseksempler:
Dame 68 år mister kontrollen i sin Nissan Sunny 1991 modell på rettstrekning under vanskelige
kjøreforhold. Det er snøslaps, nedbør og mørkt. Bilen skrenser og hun nødbremser og glir ut av
vegen på høyre side.
Dette er et eksempel på ulykke hvor ESP ville ha hjulpet føreren. Slike systemer er dokumentert å
ha ulykkesreduserende effekt, spesielt på glatt føre.
Vi har også eksempler der EPS bevisst er skrudd av og deretter glemt å skru på igjen:
Ungdommer kjører for å se etter kamerater som skulle komme til fest. Beregnet hastighet 90-95
km/t, skrens, tydelige bremsespor før krasj med husvegg. EPS skrudd. Usikkerhet mht antall
passasjerer og plassering.
6.4 Oppsummering fra dybdeundersøkelsen
For 48 eneulykker har vi sett på hva politiets dokumenter kan fortelle oss om ulykkene og førerne.
Informasjonen om bilførerne er begrenset.
Det bildet vi tegner av utforkjøringsulykker er ikke er spesielt annerledes enn for andre
ulykkesgrupper. Nesten halvparten av ulykkene involverte rus, festkjøring, høy fart og
kriminalitet. Dette gjelder i hovedsak unge og voksne menn, og ingen eldre bilførere er
representert. De yngste er overrepresentert når det gjelder høy fart og alkohol.
I de øvrige ulykkene er det ingen mistanke om alkohol. Distraksjon gjelder kun et fåtall ulykker.
For de eldste bilførerne er kjøreforholdene (glatt føre, blending) en utfordring. I tillegg er
avsovning et problem blant de eldre. Både kjøreforholdene og høy fart har betydning for de yngste
bilførerne.
Vi trekker først fram noen generelle hovedmomenter, deretter presenterer vi noen hovedtrekk ved
ulykkene der det ikke er mistanke om rus, deretter der det er mistanke om rus.
Fart: For 14 av ulykkene er det oppgitt fart høyere enn fartsgrensa. Alle bilførerne er etnisk norske
og de aller fleste er unge menn. Av disse er det 2 bilførere der det ikke er mistanke om rus. De
øvrige 12 er påvirket av alkohol, illegale stoffer eller blandingsrus. 3 er kjente hos politiet. De
fleste ulykkene skjer fredag, lørdag og søndag, mange nattestid.
Eksempel: Bilen kjører rett fram i høyrekurve og over en elv, roterer og blir stående med fronten
mot elva. En person blir funnet bak bilen. Alkohol og for høy hastighet. Mistenkte mener det er
noe usikkert om han var fører.
Et fåtall ulykker på grunn av distraksjon: Vi ser at distraksjon har innvirkning bare i et fåtall av
ulykkene; dette gjelder 3 bilførere i aldersgruppa 18-25 år, en bilfører i aldersgruppa 26-59 år og
en bilfører i aldergruppa 60-85 år. Mobiltelefon, passasjerer, kaffedrikking og dyr på veien nevnes
som distraksjonsfaktorer.
Eldre bilførere: Verken fart eller rus preger kjøreturene der eldre bilførere kjører utfor. I 3-4
tilfeller er avsovning mest sannsynlige årsak, og i dette materialet ser avsovning ut til først og
fremst å gjelde eldre bilførere. 4 ulykker er relatert vanskelige førerforhold og en ulykke skyldes
blending. En person er sannsynligvis distrahert av aktivitet i bilen, en har fått et illebefinnende og
en ulykke er relativt uavklart.
Materialet er lite for å se på forskjeller mellom kvinner og menn som bilførere: Så langt har vi
ikke pekt på forskjeller mellom menn og kvinner. Siden menn utgjør et flertall vil de prege
presentasjonen. Derfor trekker vi fram kvinnene spesielt her: Av de totalt 48 politirapporterte
ulykkene i utvalget er 10 bilførere kvinner, 5 i alderen 60-70 år og 5 i alderen 20-30 år.
97
Alle er etnisk norske og alle har gyldig førerkort. To av turene er til/fra jobb, de øvrige i
forbindelse med fritid. De fleste er alene i bilen, men to bilførere har med en passasjer. Høy fart er
ikke nevnt i forbindelse med noen av ulykkene.
For de fem eldre damene skjedde ulykkene på dagtid i forbindelse med helg, dvs. fredager,
lørdager og søndager. For de fem yngre damene skjer to av ulykkene på dagtid søndag, og tre
ulykker nattestid (sein kveld/tidlig morgen) på ulike dager. Begge ulykkene i forbindelse med
jobb skjer på snø/is på søndager.
For ingen av de eldre damene er rus involvert. Blant de fem yngre damene er det to som kjørte i
påvirket tilstand, en påvirket av alkohol og en av illegale stoffer. De to kjørte alene i bilen
nattestid i forbindelse med fritid. Disse straffes med bot og fengsel. Seks saker er henlagt, mens to
får bøter.
Eksempler: Dame 68 år mister kontrollen i sin Nissan Sunny 1991-modell på rettstrekning under
vanskelige kjøreforhold. Det er snøslaps, nedbør og mørkt. Bilen skrenser, og hun nødbremser og
glir ut av vegen på høyre side.
Kjørte til jobb kl 13.45. Tørr fin vei og merket ikke noe før bilen skled. Rakk ikke å bremse,
prøvde å styre best mulig. Bilen gikk i grøfta på venstre side og veltet mot fjellet, landet deretter
på hjula på veien. Fikk skrudd av tenninga, prøvde å komme ut, ringte deretter et nummer. Gode
piggdekk. Spesielt glatt ifølge lensmannen, uten at dette var synlig. Relativt smal vei.
Drakk fort og ble veldig full. Vet ikke hvorfor hun kjørte, husker ingenting av kjøreturen. Sleng på
bilen i høyrekurve, skrenset 63 m, kjørte ut på høyre side og fulgt grøfta, deretter tilbake på veien
før stans. Stefarens bil, forsikring ikke betalt. Kvinnen ble funnet utenfor bilen (prøvde å stikke
av). Uforbeholden tilståelse.
6.4.1
Ingen mistanke om rus
I 26 ulykker er det ikke mistanke om rus. Dette er bilførere av begge kjønn i alderen 20-75 år.
Med unntak av en er alle er etnisk norske. Alle har gyldig førerkort og ingen er tidligere
kjenninger av politiet. I mange tilfeller er yrke ukjent. 7 oppgir å være pensjonister, om lag like
mange er fast ansatt. I tillegg er gårdbruker, en elev og en arbeidsledig. 11 av de 26 bilførerne har
passasjer, det varierer om det er bilfører, passasjer, ingen eller begge som er skadd. 8 bilførere har
fått bot, en fikk samfunnsstraff, og de andre har ikke fått straff.
Flere av ulykkene er midt på dagen på søndager, men også tidlig morgen eller midt på dagen på
andre dager, samt to natteskjøringer.
I fire tilfeller oppgis høy fart. Det er mistanke om avsovning i tre tilfeller, noe som kan være
aktuelt i flere tilfeller. En person starter langtur om kvelden uten å ha sovet på forhånd. Det er klar
mistanke om illebefinnende i ett tilfelle.
Andre forhold: En bilfører opplever blending, en annen ekstrem tåke og en tredje distraheres av et
dyr. Noen ulykker skjer på glatt føre.
Eldre bilførere som kjører under fartsgrensa: Av disse 26 er det fem bilførere uten mistanke til rus
som kjører saktere enn fartsgrensa. Dette gjelder bilførere i 65-85 år. For fire ulykker på tørt føre
er det mistanke om avsovning for tre av ulykkene, i tillegg en kvinnelig bilist som ikke får
herredømme over bilen som har begynt å vingle. For 4 ulykker har glatt føre eller vanskelige
kjøreforhold betydning på snø/is, slaps og på våt vei, mens distraksjon pga et dyr har betydning
for den siste.
Ukjent fart på bar vei: Av de 26 ulykkene er det 6 ulykker der farten er ukjent. 5 av disse er på
tørr vei og en på våt vei. 2 av disse gjelder eldre mennesker 78-80 år; den ene opplever blending
98
og den andre får et illebefinnende. I tillegg er det to ulykker av litt uforklarlig karakter der
vedkommende kjører utfor veien uten forangående bremsing eller annen avvikende atferd. Tre
gjelder avsovning, mens tett tåke har betydning for en ulykke.
Høy fart: En kvinnelig bilfører på langtur som er uoppmerksom eller dupper av, en ung mannlig
bilfører med passasjerer som mister kontrollen i høy fart, en mannlig bilfører i høy fart oppdager
plutselig parkert bil på sin side av veibanen, en avkjøring.
6.4.2
Utforkjøring i ruspåvirket tilstand
Alkohol
10 bilførere er påvirket av alkohol med promille mellom 0,9 – 2.4, av disse er en kvinne og 9
menn i alderen 20-30 år. Alle er etnisk norske. 8 har gyldig førerkort, en har ikke gyldig førerkort
og for en person er det ikke opplysninger om dette. En er lærling, en skoleelev, en under
omskolering og en arbeidsledig. 6 er fast ansatte og en av disse har høyskoleutdanning, de øvrige
fagbrev eller mindre. En sak er henlagt, mens de øvrige har fått bot, eller bot og fengselsstraff.
Alle disse ulykkene skjedde i forbindelse med fest fredag – søndag i tidsrommet kl 23.30 om
kvelden og 07.07 neste morgen, mens en ulykke skjedde kl 08.48 søndag morgen. For fem av
ulykkene er det oppgitt høy fart. En bilfører er tidligere registrert hos politiet. 7 førere var alene i
bilen, to hadde 1 passasjer og 1 bilfører hadde 3 passasjerer. I alle tilfellene med passasjer er også
passasjeren skadd.
Noen trekk går igjen i disse situasjonene. Flere av bilførerne kjører en lånt bil – fra onkel, stefar
eller andre. I tre av de ti tilfellene er det vanskelig å fastslå hvem som kjørte. I flere av tilfellene er
det også slik at de som satt i samme bil bare overfladisk kjenner hverandre.
To situasjoner ser ut til å være atypiske:
En situasjon der i alle fall en av passasjerene synes det går for fort og ønsker å si fra: Kjører minst
125 km/t og kjører utfor veien med et hjulpar, får skrens/kontra. Den ene passasjeren var redd
pga høy fart & aggressiv kjørestil.
En annen person innrømmer atypisk atferd, tar selvkritikk og angrer atferden: Er på feriebesøk og
kjører påvirket tilbake fra fest, kjører i grøfta på et uoversiktlig sted og treffer trær. Atypisk,
angrer fyllekjøring. Kjørte sin egen bil.
Illegale stoffer
5 bilførere er påvirket av illegale stoffer, 4 menn og en kvinne, 4 i alderen 20-30 år og en mann
omlag 50 år. Alle er etnisk norske. I de to tilfellene med passasjer er også passasjer skadd. 4 av
disse ulykkene er på sein kveld/nattestid på ulike ukedager, reiseformålene varierer. Høy fart
oppgis ved to av ulykkene. I ett tilfelle er trøtthet og avsovning sannsynlig.
2 er arbeidsledige og 3 er fast ansatt. De to arbeidsledige og en fast ansatt er tidligere kjente av
politiet. En av disse har ikke gyldig førerkort og kjørte stjålet bil med kjøreforbud, med falske
skilt.
Eksempel: Kjørt ut av veien på venstre side etter venstresving, ikke klart å rette opp skrens, traff
et tre. Mistanke om høy fart. Amfetamin og diazepam. Fører og passasjer kjenner ikke hverandre.
Blandingsrus
99
7 bilførere kjører i blandingsrus, 4 menn i alderen 24-30 år og en mann ca. 50 år. Alle er etnisk
norske. Flere av ulykkene er natteskjøring natt til fredag og lørdag, samt noen ulykker søndag
morgen. En fører har ikke gyldig førerkort, en bilfører kjører stjålet bil, og en ulykke skjer i
forbindelse med tyveri der politiet forfølger bilen. En bilfører har helseproblemer som påvirker
korttidsminne etc. To får fengselsstraff og en får bot, men flere saker ender med
henleggelse/frifinnelse. I de tre ulykkene med passasjer så skades passasjer.
Felles for alle disse ulykkene er at de skjer på bar vei med god sikt. I 3 av 7 ulykker oppgis høy
fart.
Eksempel: Metamfetamin + Somadril tabletter. Også hasjvekt og spritflaske funnet i bilen. Kjører
rett fram i høyrekurve. Skulle besøke datter.
Rus, festkjøring, fart og kriminalitet
Rus, festkjøring og høy fart preger mange av kjøreturene som ender med utforkjøring. Førerne
kan grovt deles i to kategorier:
-
Personer der festkjøring, rus og evt. kriminalitet er en del av personenes livsstil. Bilen kan
være lånt eller stjålet, og i noen tilfeller er den begjært avskiltet. Noen ganger kan personen
som kjørte ikke redegjøre for hvorfor vedkommende kjørte på strekningen eller hva som var
hensikten med turen. Noen kan ikke oppgi fullt navn på de andre i bilen, fordi de kjenner
hverandre overfladisk eller ikke har møttes før samme kveld.
-
Personer som pga alkoholinntak har redusert dømmekraft og som har kjørt bil til tross for
bedre viten og livsførsel ellers. Dette er personer som ikke har ønsket å gjøre noe galt og som
oppriktig angrer på det de har gjort.
Høy fart kjennetegner først og fremst de unge bilførerne og det er også flest unge blant bilførerne
der alkoholpåvirkning er påvist.
6.4.3
Diskusjon av enkelte forhold knyttet til tiltak
Tiltak blir diskutert på grunnlag av alle undersøkelsene i prosjektet;, statistikk, litteratur
spørreskjema, telefonintervju og dybdestudie av ulykkesrapporter. Vi vil likevel peke på noen
mulige tiltak på grunnlag av resultatene fra dybdestudien.
Når det gjelder kjøring i ruspåvirket tilstand ser det ut til å være to typer hendelser. Den ene
gruppa bilførere er personer som ikke har hatt som intensjon å kjøre i ruspåvirket tilstand, men
dømmekraften har vært nedsatt. For denne gruppa kan alkolås være et godt tiltak, gitt at tiltaket
kommer i biler som er aktuelle for disse bilførerne. De fleste bilførerne i denne ”kategorien” var i
aldersgruppa 19-29 år. Noen kjørte egen bil, andre hadde lånt av slektninger.
Høy fart gjelder i stor grad de yngste bilførerne. Fartssperre kan ha god effekt hvis det innføres i
de bilene som benyttes av denne aldersgruppa.
Generelt er blandingsrus og rus på andre stoff enn alkohol et økende problem. De viktigste
tiltakene for å redusere disse ulykkene er arbeidet med å begrense tilgangen til narkotika og andre
stoffer, forebyggende arbeid knyttet til rusmisbrukere, fartssperrer i bil, samt effektiv innhenting
av kjøretøy for avskilting. Også fra tidligere undersøkelser ser vi at flere av disse bilene ikke er
godkjente (pga. manglende EU-kontroll, manglende reparasjoner e.l.). Dersom man effektivt får
disse bilene ut fra trafikken, ville tilgjengeligheten til motorkjøretøy i noen tilfeller være avverget.
Spesielt blant førere i blandingsrus var det mange kjenninger av politiet.
100
Det hender at personene i samme ulykkesbil ikke kjenner hverandre og ikke kan oppgi fult navn
på de andre i bilen. Det er også flere tilfeller der de involverte prøver å oppnå usikkerhet om hvem
som satt ved rattet i ulykkesøyeblikket, for å unngå straffereaksjon. I disse tilfellene er det snakk
om høy fart og alle de involverte er ruspåvirket. Noen av sakene blir henlagt pga. bevisets stilling.
Det man kan spørre seg om er om man i slike tilfeller bare skal kunne tiltale bilfører (den man kan
bevise er bilfører) eller om også passasjerer skal ha et ansvar når det er tydelig grunn til mistanke
om at føreren er påvirket.
Statistikk viser at antisladdsystem (ESP) bidrar til å redusere personskadeulykkene, men at
dekkutrustningen er viktigere (VTI aktuelt 2010). I telefonintervjuene presentert foran, kom det
fram at ESP i flere tilfeller var innkoblet, men at dette ikke var tilstrekkelig for å unngå uhellet. Vi
har også et par eksempler der ESP bevisst er koblet ut med forksjellige begrunnelser, der man
etterpå glemte å koble den inn igjen. Et spørsmål blir derfor om vi gjør oss avhengig av den nye
teknikken og hva som skjer når den av forskjellige årsaker ikke er koblet inn?
Det er noen eksempler på bilførere som kjører ut av veien på glatt føre på vei til jobb på søndager.
Det kan tenkes at disse overraskes av førerforholdene, fordi veiene ikke er like trafikkert på
søndager som på hverdagene. Bør man se på om driftsrutinene for helgedager i forhold til
ukedager gir forutsigbare føreforhold?
7 Oppsummering og forslag til tiltak
7.1
Noen hovedpunkter
Eneulykker utgjør 28 % av alle trafikkulykker med bil i Norge 2004-2008. Eneulykkene utgjør
også nesten 40 % av alle trafikkulykker med drepte og/eller hardt skadde. Med eneulykker menes
ulykker der det ikke er noen motpart. Hovedvekten av eneulykkene er utforkjøring med lette
kjøretøy, dvs. personbil og varebil. Statens vegvesen ønsker mer kunnskap om ”de typiske
utforkjørerne” for å kunne forbygge disse ulykkene.
For å kunne framskaffe mer kunnskap om de typiske utforkjørerne, har vi sett på forhold rundt
bilføreren og kjøreturen ved hjelp av eksisterende litteratur, statistikk, dybdestudie av sakspapirer
knyttet til alvorlige utforkjøringsulykker, spørreskjema til bilførere, og telefonintervju med førere
som har opplevd eneulykke eller utforkjøring. Samlet gir disse kildene følgende bilde av
utforkjøringsulykker (og bilførerne):
-
Om lag 70 % av utforkjørerne er menn (og 30 % kvinner). Disse tallene gjenspeiler til en viss
grad sammensetningen i trafikken. Men for de alvorligste ulykkene er menn overrepresentert.
-
Mange av bilførerne er 18-24 år og det er spesielt mange 18 og 19 åringer. Dette gjelder både
utforkjøringer generelt og de alvorlige ulykkene.
-
Menn som opplever eneulykker er gjennomsnittlig unge (18-24 år) og har alvorlige ulykker.
Kvinner er gjennomsnittlig eldre (over 31 år) og har mindre alvorlige uhell.
-
Passasjerer blir i en del tilfeller mer alvorlig skadd enn bilføreren.
Kombinasjonen ruspåvirket og høy fart er sentrale forklaringsfaktorer.
-
I 20 % av utforkjøringsulykkene er det mistanke om rus. Dette gjelder 31 % av de alvorlige
ulykkene og 46 % av dødsulykkene (dette tilsvarer andelen for andre dødsulykker).
-
Alkoholrus er vanligst, og vanligst blant unge menn. Blant mannlige fører 20-29 år er alkohol
en medvirkende årsak i om lag halvparten av ulykkene. Annen rus og blandingsrus fordeler
seg likt mellom kjønnene.
101
-
Høy fart er hovedårsak ved 42 % av dødsulykkene. Dette gjelder både svært høy fart og høy
fart etter forholdene.
-
Risiko for ulykke er størst under kjøring i mørke, om natta og i helgene, og ulykker med
alkohol er mest vanlig om natta. Mange av bilturene er fritidskjøring. Utforkjøring utgjør en
vesentlig andel av alvorlige ”helgeulykker”.
-
De fleste utforkjøringsulykker skjer under gode kjøreforhold med bar veg og god sikt utenfor
tettbygde strøk.
-
Spesielt for de alvorligste ulykkene er manglende bilbelte en faktor.
Ruspåvirkede bilførere med utforkjøringsulykker kan deles i to kategorier:
-
Personer som i utgangspunktet ikke ønsker å gjøre noe galt men som ved et enkelttilfelle har
nedsatt dømmekraft og kjører i beruset tilstand. Det typiske er at disse angrer på det de har
gjort og at de ønsker å gjøre opp for seg.
-
I andre tilfeller er festkjøring, rus, høy fart og evt. kriminalitet en del av en livsstil. Bilen kan
være lånt eller stjålet eller begjært avskiltet. Noen kan ikke redegjøre for hensikten med turen,
og andre kjenner ikke medpassasjerene. De prøver ofte å oppnå minst mulig eller ingen straff.
Andre faktorer
-
Trøtthet (avsovning) er en viktig faktor som gjelder alle aldersgrupper (gjelder 10 % av de
alvorlige ulykkene). Stress, sykdom, psykisk ubalanse og selvmord er andre medvirkende
årsaker. Eldre har oftere illebefinnende og oppmerksomhets- og kapasitetsproblemer.
-
Det er få ulykker der distraksjon er medvirkende årsak. Passasjerer, mobiltelefon,
kaffedrikking og dyr på veien er nevnt som distraksjonsfaktorer.
-
De med lite kjøreerfaring mestrer vanskelige kjøreforhold dårligst (våt veg, glatt føre, mørke).
-
Det er noen eksempler på utforkjøring på glatt føre på vei til jobb søndager. Kan
føreforholdene være overraskende på søndager, fordi trafikken er mindre?
-
Flere uhell skjer i forbindelse med overraskende hendelser knyttet til vilt, hindringer eller glatt
føre. Noen velger andre typer dekk (piggdekk) eller andre bilmodeller etter slike hendelser.
-
Det er en liten signifikant tendens til at bilførere som har vært involvert i eneulykker også har
bidratt til andre mindre uhell. En annen tendens er at de som kjører mer enn 16 000 km per år
er oftere involvert i eneulykker enn andre. Svarene på spørreskjemaene gir ikke grunnlag for å
si at disse personene kjører mer risikofylt eller har mindre trafikksikkerhetsorienterte
holdninger enn andre.
102
7.2
Mulige tiltak for å redusere utforkjøringsulykkene
Vi har oppsummert kunnskap om utforkjørere og bilturene der uhellet eller ulykken skjedde. Som
vi har sett bekrefter disse undersøkelsene mange tidligere funn. Mange aktuelle tiltak er derfor
allerede prøvd ut. Vi lister ikke opp alle aktuelle tiltak, men konsentrer oss om tiltak for noen
utvalgte problemstillinger. Noen er generelle og andre er knyttet til funn for de ulike
aldersgruppene. Vi presenterer tiltak som kan redusere sannsynligheten for at ulykken skjer, og
tiltak som kan redusere konsekvensen når ulykken først inntreffer.
18- og 19-åringer med ”ferske” førerkort
De aller yngste bilførerne 18 og 19 år er sterkt overrepresentert i statistikken over eneulykker. I
dette avsnittet presenterer vi tiltak spesielt rettet mot denne aldersgruppa. I det neste avsnittet ser
vi på tiltak rettet mot unge bilførere fra 18 år og eldre, der 18- og 19-åringene også inngår som
målgruppe.
Kombinasjonen av å være uerfaren som bilfører og umoden som menneske har sin pris når man
utøver en aktivitet med så store konsekvenser av en feilhandling. Det er en kontinuerlig utfordring
å bidra til at (nye) unge trafikanter og ferske bilførere er så godt forberedt som mulig gjennom
gode holdninger, kunnskap og ferdigheter. Det er viktig å få et helhetsbilde av de utfordringer
man står overfor i samfunnet når det gjelder ungdoms forhold til risiko generelt. Trafikken er en
dimensjon blant flere. Det er mye kunnskap som burde koordineres tverrfaglig for deretter å
vurdere ”hvem gjør hva og hvordan”.
Flere tiltak kan bidra til å redusere ulykker (se tabell 31 og 32). Høy fart gjelder i stor grad de
yngste bilførerne. Fartssperre kan ha god effekt hvis det innføres i de bilene som benyttes av
denne aldersgruppa. Skal vi nå de som virkelig kan ha nytte av fartstilpasser eller fartssperre, må
det antakelig relativt sterke virkemidler til (begrensinger i førerkortet, betydelig redusert
forsikringspremie osv.).
Utviklingen på bilsektoren handler mye om intelligente kjøretøy med omfattende
førerstøttesystem (aktiv sikkerhet) og bilkonstruksjoner som absorberer kollisjonskrefter veldig
bra (passiv sikkerhet). Ungdomsbilene blir etter hvert en del av denne utviklingen og dette vil
kunne gi positive effekter på ulykkesrisikoen og skadeomfanget. Tiltak kan fremme innføring av
førerstøttesystem og passiv sikkerhet i bilparken generelt, men det kan også utvikles incentiver
som bidrar til at ungdom (og deres foreldre) velger disse bilene (målrettet informasjon,
økonomiske incentiv knyttet til avgifter, forsikringspremie osv.). De yngste bilførerne har minst
erfaring og takler vanskelige kjøreforhold og uventede hendelser dårligst. De vil derfor ha god
nytte av førerstøttesystem som ABS (antiblokkerings bremsesystem) og ESP (elektronisk
stabiliseringssystem, antiskrens) og har generelt gode forutsetninger for å utnytte fordelene ved de
tekniske løsningene.
Det finnes ulike løsninger for overvåking og kontroll som foreldre kan velge å ta i bruk ved utlån
av bil, etter avtale med ungdommen. Dette gjelder eksempelvis mobiltelefon kombinert med
utstyr for logging av kjørehastigheter, varsling om fartsgrenser, navigasjon etc.
Venner og andre ungdommer er blant de viktigste påvirkningskildene for ungdom. Derfor er det
viktig å fortsette å styrke ungdom som kamerater og medpassasjerer til å si fra og å gripe inn,
både når det gjelder beltebruk, fart, promille og annen atferd som ikke er forenlig med sikker
bilkjøring (eksempelvis ”Sei i frå” - kampanjen).
Generelt er det viktig å treffe ungdommen der de er. Sosiale media på internett er viktige arenaer
(Brandtzæg og Lüders 2008). En annen arena er å nå ungdom i forbindelse med lærlingplass og
oppstart i jobb. Dette er en viktig ny fase for ungdom der nye vaner etableres og samtidig en arena
der det kan være viktig for ungdommen å framstå som positiv.
103
Det er viktig at de møtes med gode sikkerhetsholdninger og ikke føler at de må ”strekke seg” i
forhold til egne forutsetninger og grenser, for evt. å tilpasse seg etablerte uvaner i arbeidsmiljøet.
Trafikksikkerhet kan inngå som en del av bedriftens sikkerhetsopplæring og kultur. Det kan være
viktig å forberede ungdommen på utfordringer de vil møte, både stress og trafikkaos på vei
mellom oppdrag og hva som skjer når man har sovet lite, droppet frokosten og veien til jobb er
mørk, lang og monoton.
Bruk av bilbelter er et svært viktig tiltak for å redusere konsekvensene når ulykken skjer. Og det
er aller vanskeligst å få flere av de yngste til å bruke belter. Årsakene er sannsynligvis flere;
frihets- og opprørstrang, manglende konsekvensforståelse og en alder der mye skjer impulsivt og
det er vanskelig å følge gode forsett, rutiner og planer. For å få flere ungdommer til å bruke
bilbeltet oftere trenger vi fortsatt fokus på tiltak som øker bruken av bilbelter i hele befolkningen,
tiltak knyttet til førerkortet (eksempelvis prikkbelastning) og lokal direkte oppfølging med
opplæring, påvirkning direkte mellom unge og oppfølging fra foreldre. Fell (m.fl. 2005) peker på
behovet for langvarige tiltakspakker. Det er viktig å gjøre en god innsats for denne aldersgruppen
fordi det danner grunnlaget for gode beltevaner gjennom hele bilførerkarrieren, og både god
informasjon, gode kampanjer og beltevarslere/beltesperrer er viktige tiltak.
Tabell 31: Aktuelle tiltak for å redusere utforkjøringsulykker blant de yngste bilførerne
18- og 19-åringer
Noen viktige og utvalgte funn
og problemområder
De to yngste årsklassene,
18- og 19-åringer, er
sterkt overrepresentert
mht. eneulykker.
Tiltak som kan redusere sannsynligheten for at ulykken
skjer
Tiltak som kan redusere
alvorlighetsgraden (konsekvensen)
når ulykken først inntreffer
Fartstilpasser eller fartssperre i biler som
benyttes av aldersgruppa.
Målrettet kampanje for riktig
bilbeltebruk og løse
gjenstander i bil både for
fører og passasjerer.
Incentiver for at ungdom velger biler med
førerstøttesystem.
Utnytte kommunikasjonsteknologi for kontroll
og styring av kjøreatferden. Kombinasjoner
av navigasjon, mobiltelefon,
varslingssystemer.
Fortsette/styrke kampanjen ”Sei i frå”.
Trafikksikkerhet integrert i sikkerhetsopplæringen i bedrifter for lærlinger og
nyansatte.
Føreropplæring med obligatorisk samling i
løpet av de første månedene etter ervervet
førerkort.
Ulovlig kjøreatferd som fører til inndragning
av førerkort/fengsel bør kombineres med
kurs i ansvarsforståelse, konsekvenstenkning
etc.
Bruke kunnskap fra UAG-rapporter og SHTrapporter aktivt i kampanjer og i opplæringen
Bruke internett med sosiale nettsteder som
Facebook, YouTube etc.
Utvikle scenarier ved hjelp av spillteknologi
med fokus på de mest kjente
problemstillingene og risikofaktorene. UAGrapporter inneholder mye kunnskap om dette.
Informasjon til unge ved kjøp
av bil om bilenes aktive og
passive sikkerhet.
Tiltak som kan sikre at
beltevarsler eller beltesperre
monteres i bilene i større
grad. Beltesperrer kan
knyttes til musikkspillere etc.
i biler.
Sikring av veiens omgivelser.
104
Aldersgruppa 18-25 år, samt bilførere 26-35 år
Svært viktige faktorer knyttet til eneulykker er høy fart, rus og manglende bruk av bilbelte. Tiltak
som bidrar til å innføre fartstilpassere og fartssperrer kan derfor bidra til å redusere antall
utforkjøringsulykker, se tabell 32.
De fleste førerne som kjørte i ruspåvirket tilstand uten at dette var intensjonen, var i aldersgruppa
19-29 år. Noen kjørte egen bil, andre hadde lånt av slektninger. Kjøring i alkoholpåvirket tilstand
gjelder også først og fremst yngre bilførere. For denne gruppa kan alkolås være et godt tiltak, gitt
at tiltaket kommer i biler som er aktuelle for disse bilførerne.
Blandingsrus og rus på andre stoff enn alkohol er et økende samfunnsproblem. De viktigste
tiltakene for å redusere disse ulykkene er arbeidet med å begrense tilgangen til narkotika og andre
stoffer, forebyggende arbeid knyttet til rusmisbrukere, fartssperrer i bil, samt effektiv innhenting
av kjøretøy for avskilting som vil begrense tilgjengeligheten til motorkjøretøy i en del tilfeller.
I flere tilfeller prøver de involverte å oppnå usikkerhet om hvem som satt ved rattet i
ulykkesøyeblikket, for å unngå straffereaksjon, til tross for at det er tydelig at alle som satt i bilen
var ruspåvirket. Dersom det er tydelig grunn til mistanke om at føreren er påvirket, bør også
passasjerene ha et medansvar. Dette vil bidra til mer rettferdig straffefordeling og kan bidra til at
passasjerene tar større ansvar for å forhindre trafikkfarlig kjøring. Også for denne aldersgruppa er
det aktuelt å styrke ansvarsfølelsen for å gripe inn når man oppfatter at andre er i ferd med å gjøre
uoverveide handlinger (for høy fart, promillekjøring osv.).
Andre ulykker er knyttet til uforutsette hendelser og glatt føre. Både kjøretøytyper (velt),
dekkutstyr og førerstøttesystem har betydning. Det er også viktig å gjennomgå rutiner for
vintervedlikehold for å unngå overraskende forskjeller mellom virkedager og helgedager og
mellom geografiske områder. Andre tiltak er opphøyde kantmarkeringer og sikring og rydding av
sideterreng.
Bruk av bilbelter er det viktigste tiltaket for å redusere konsekvensene av utforkjøringsulykkene,
der generell innføring av beltepåminnere vil være det viktigste tiltaket i tillegg til de kampanjene
som allerede gjennomføres. Det kan være viktig å formidle faktabasert kunnskap om nytten av
bilbelter under ulike kjøreforhold (kjøretøy, fartsnivå osv.).
Tabell 32: Tiltak for å redusere utforkjøringsulykker for trafikanter 18-35 år
18- 25 år, samt 26-35 år
Noen viktige og utvalgte funn og
problemområder
Kjøring med promille og rus av
mer tilfeldig, ikke planlagt art.
Tiltak som kan redusere sannsynligheten
for at ulykken skjer
Tiltak som kan redusere
alvorlighetsgraden (konsekvensen) når
ulykken først inntreffer
Tiltak for å innføre alkolås som
standardutstyr i biler.
Sikring av veiens sideterreng.
Tiltak for å innføre
fartsperre/fartstilpasser som
standardutstyr i biler.
Livsstil med festkjøring, rus og
høy fart. En del innslag av
kriminalitet.
Tilbud om alkolås, evt. som
alternativ til inndragning av
førerkort.
Tiltak for å innføre
fartsperre/fartstilpasser som
standardutstyr i biler.
Større innsats for effektiv kontroll
og innhenting av kjøretøy for
Sikring av veiens sideterreng.
105
avskilting.
Mange ulykker der passasjer må
ha vært klar over at føreren var
påvirket.
Svært lav grad av beltebruk i
dødsulykkene.
Juridiske tiltak som kan gjøre
medpassasjerer medansvarlige
for ulykken.
Tiltak som kan sikre at
beltevarsler eller beltesperre
monteres i bilene i større grad.
Seniorbilistene 60 år og eldre
Denne undersøkelsen baserer seg på intervju og funn som gjelder et relativt lite utvalg eldre
mennesker. Det framkom imidlertid noen opplysninger som kan ha betydning for tiltak rettet mot
aldersgruppen. Generelt er det også viktig med en utforming av trafikksystemet og infrastruktur
på eldres premisser som gir gode muligheter for den eldre trafikanten å handle riktig. Gode
transporttilbud og god informasjon om kollektivtilbudet er selvsagt også viktig, for å unngå at
eldre føler seg tvungne til å kjøre også når de ikke er opplagt til det.
Studien indikerer at eldre bilførere i mindre grad enn andre oppfatter generelle
trafikksikkerhetskampanjer. Dette innebærer at både kampanjer og faktainformasjon om bil, dekk,
utstyr og kjørestil bør rettes direkte mot denne aldersgruppen. Andre studier (Moe m.fl. 2010)
påpeker viktigheten av at det skapes tilbud og arenaer for eldre til å vedlikeholde sine fysiske og
mentale ferdigheter, også i forhold til bilkjøring, og å formidle kunnskap om betydningen av å
opprettholde kjøretrening og kjøreerfaring (mengdetrening)
Det framkom også at avsovning kan være et problem som øker med alderen og at det derfor er
vanskelig for den eldre selv å være oppmerksom på problemet i forkant. Dette er derfor et aktuelt
tema for informasjon mot målgruppa og evt. helsepersonell etc. som er i kontakt med målgruppa.
Det er også viktig å framskaffe kunnskap om evt. sammenheng mellom medisinbruk og
avsovning, å formidle dette til primærlegene og til den enkelte eldre.
Informasjonssystem i bilen kan bidra til hastighetskontroll og varsle ved trøtthet og
uoppmerksomhet, men må tilpasses eldre føreres informasjonshåndtering.
For at eldre skal velge sikrere biler trengs det bedre informasjon til de eldre, økonomiske ordinger
og bevisst utvikling av biler og utstyr. Det er spesielt viktig at denne aldersgruppa kan få god
veiledning når de kjøper bil og opplæring i ny teknologi og nye førerstøttesystem. Hvis den eldre
ikke selv føler nytten av teknologien kan det medføre at den blir slått av eller at den distraherer
mer enn å være til nytte. Opplæring i bruk av nye førerstøttesystem og avlæring av tidligere atferd
gjelder alle aldersgrupper, men pga faren for distraksjon er det ekstra viktig for eldre bilførere.
Blant annet av denne grunn er det også viktig at utviklingen av ITS-tjenester, kjøretøy og utstyr til
bil tilpasset og testes i forhold til eldre føreres behov. Et tilleggsspørsmål er hva som skjer når vi
har blitt vant til å støtte oss på teknologien og denne svikter.
106
Tabell 33: Tiltak for å redusere utforkjøringsulykker for eldre bilister
Bilførere 60 år og eldre
Noen viktige og utvalgte funn og
problemområder
Avsovning og medisinbruk
Tiltak som kan redusere sannsynligheten
for at ulykken skjer
Tiltak som kan redusere
alvorlighetsgraden (konsekvensen) når
ulykken først inntreffer
Informasjon om trøtthet til eldre.
Viktig at belter er tilpasset og
trygger den skrøpelige eldre
kroppen og at beltene er lette å
ta på til tross for redusert
bevegelighet.
Incentiver for å benytte
søvnvarslere.
Framskaffe mer kunnskap om
sammenhengen mellom aldring,
medisinbruk og avsovning.
Formidles til legene.
Lite oppmerksomme på
kampanjer.
Mer målrettede informasjonstiltak
mot denne aldersgruppen.
Eldres forhold til og håndtering av
nye førerstøttesystem.
Tiltak som kan styrke opplæring i
bruk av førerstøttesystem i nye
biler (ved kjøp av bil) (kan også
gjelde yngre aldersgrupper).
God informasjon til eldre som
grunnlag for valg av bil og utstyr i
bil, eksempelvis automatgir og
førerstøttesystem.
Incentiver for kjøp av biler med
gode førerstøttesystem.
Kunnskap om utforming av bil,
førerstøttesystem og ustyr i bil
tilpasset eldre, som grunnlag for
målrettet informasjon.
Trafikkmiljø tilpasset eldre
trafikanter.
Økt kunnskap om hva som
fungerer godt for eldre og
hvordan trafikkmiljøet kan
forbedres.
Sikring av veiens sideterreng.
Avsluttende kommentarer
Trafikkulykker er sjeldne hendelser. Sammenhengen mellom årsakene og ulykkene er statistisk,
det vil si ikke-deterministisk. Det er ikke slik at det skjer en ulykke hver gang man kjører for fort.
Mange av faktorene som medvirker til ulykker opptrer også langt oftere enn det skjer ulykker.
Ulykkene har som regel mer enn en årsak og utløses av et sammentreff av medvirkende faktorer.
Det er heller ikke en enkel sammenheng mellom hva som medvirker til ulykker og hva som virker
best for å forebygge dem.
Tekniske løsninger kan bidra til å redusere problemene med høy fart, promille, glatt kjørebane og
manglende bilbelte osv. (intelligent fartstilpasser, alkolås, elektronisk stabilitetskontroll,
beltesperrer) og det forventes en rivende utvikling på dette området. Elvik (2010) påpeker at dette
er tekniske løsninger på samfunnsproblem som ikke nødvendigvis ønskes velkommen.
Løsningene koster penger, innskrenker friheten og bidrar til nivået av overvåking. Samtidig krever
også disse løsningene tiltak både på individnivå og samfunnsnivå. Løsningene skal aksepteres og
forstås av brukeren, som må ha nødvendige ferdigheter og ta løsningen i bruk i sin livssituasjon
og sosiale setting. Det er også utfordringer knyttet til sosiale og samfunnsmessige spilleregler.
Videre ligger mange virkemidler som kan gi vesentlige bidrag til sikkerheten på veiene innenfor
andre ansvarsområder. Eksempler kan være arbeid for å bedre mental helse, å forbygge
kriminalitet og å redusere tilgangen til legale og illegale rusmidler.
107
Litteratur
Alteren, B; Hokstad, P; Moe, D; Sakshaug, K (2005): Møte- og utforkjøringsulykker i et
barriereperspektiv. STF50 A05001. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn.
Amundsen, F.H; Lie, T (1984): Utforkjøringer kan begrenses. Analyse av problemet og valg av
tiltak på vegnettet. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Backer-Grøndahl, A. (2009): Fartsvalg i trafikken: Holdninger, kunnskap og atferd. TØI-rapport
1005/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Brandtzæg, P.B og M. Lüders (2008): eBorger2.0 : den alminnelige borger som leverandør av
offentlig informasjon? SINTEF-rapport A8642. Trondheim: SINTEF IKT.
Chipman,M (2009), Jin,Y.L: Drowsy drivers: The effect of light and circadian rhytm on crash
occurrence. Safety Science. Journal homepage Elsevier.
Elvestad, B; Moe, D; Solvi, E; Strugstad, R (1984): Helgeulykker i trafikken. Dybdeanalyse av 49
politirapporter. . STF 63 A84015. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn
Elvik, R. (2009): Potensmodellen for sammenhengen mellom fart og ulykker. En oppdatering.
TØI-rapport 1034/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Elvik, R. (2010): Årsaker til og forebygging av trafikkulykker. Kommentar. Samferdsel.
http://samferdsel.toi.no/article27972-1217.html
Fell, J.C; Baker, T.K.; McKnight, A.S; Brainard, K., Langston, E.; Rider, R; Levy, L. og J.Grube
(2005): Increasing Teen Safety Belt Use: A program and a Literature Review. Washington D.c:
U.S. Department of Transportation, Natioanl Highway Traffic Safety Administration.
FHI (2005): Forekomst av alkohol og andre rusmidler blant trafikkdrepte motorvognførere.
Folkehelseinstituttet (Asbjørg Christophersen).
Hvoslef, H (1970): En analyse av utforkjøringsulykker i 1967. Oslo: Transportøkonomisk
institutt.
HVU (2002): Eneulykker med bilister under 25 år. Havarikommissionen for vejtrafikkulykker i
Danmark. Rapport nr. 1, 2002.
Lie,T (1981): Utforkjøringsulykker 1977-79. Notat. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
McGinnis, R.G; M.J Davis og E.A. Hathaway (2007): Longitudinal Analysis of Fatal Run-Off
Road Crashes, 1975-1997. Deparment of Civil and Environmental Engeneering.
Moe, D. (2009a) Menneske, risiko og kjøreatferd. Høgskolen i Nord-Trøndelag (HiNT).
Moe, D. (2009b): Eneulykker og trafikksikkerhet – litteraturstudie. Notat N-10/09. Trondheim:
SINTEF Teknologi og samfunn, Transportforskning.
Moe, D (1999): Dybdestudie av møte- og utforkjøringsulykker på rette vegstrekninger i 80- og 90
soner med død eller alvorlig skade. Rapport STF A99559. Trondheim: SINTEF Teknologi og
samfunn.
Moe, D. (1997): Evaluering av kampanjen ”Si ifra” i Vestfold og Vest-Agder. SINTEF-rapport
STF50 A3827. Trondheim: SINTEF.
Moe, D og L. Øvstedal (2010): Dybdestudie av eneulykker. Analyse av 48 politirapporterte
ulykker i 2006. Notat N-08/10. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn, Transportforskning.
Moe, D. og M.E. Nordtømme (2009): Litteraturstudie: Kjennetegn blant førere med høy risiko i
trafikken. Notat N-06/08. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn, transportforskning.
108
Moe, D; M.E. Nordtømme og L. Øvstedal (2010): Høyrisikogruppene unge og eldre bilførere og
forslag til tiltak for påvirkning av kjøreatferden. SINTEF-rapport. Trondheim: SINTEF Teknologi
og samfunn, Transportforskning.
Moe, D.; M.E. Nordtømme, L. Øvstedal, I. Roche-Cerasi og K. Sakshaug (2009): Hvem bruker
ikke bilbelte – og hva er årsaken? SINTEF rapport A12094. Trondheim: SINTEF Teknologi og
samfunn, Transportforskning.
Moe, D; Sakshaug, K; Stene, T (1987): Evaluering av utforkjøringskampanjen i 1986. STF63
A87006. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn.
Nordbakke, S (2008); Assum,T: Innvandrerers ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet. TØIrapport 988/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Nordbakke, S (2004): Trøtte typer på tur. Trøtthet og innsovning bak rattet- erfaring, kunnskap
og atferd blant yrkesførere og privatbilister. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Nordtømme, M. E. (2009): Ulykkesstatistikk fra STRAKS og UAG: Utforkjøringer med lette
kjøretøy, 2004-2008. Notat N-11/09. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn,
Transportforskning.
Nordtømme, M. E., D. Moe og L. Øvstedal (2010): Eneulykker og trafikksikkerhet: Resultater fra
spørreundersøkelse og dybdeintervju. Notat N-03/10. Trondheim: SINTEF Teknologi og
samfunn, Transportforskning.
Politiet (2009): Hvem fortjener politiets oppmerksomhet? En studie av dødsulykkene i trafikken
2004 og 2005. Utrykningspolitiets temahefte nr 2/ 2009.
RISER (2006): Roadside Infrastructure for Safer European Roads. Summary of driver behavior
and driver interactions with roadside infrastructure. TNO Human Factors. European Community
under the “Competetive and Sustainable Growth” –program 1998 – 2002.
Sagberg, F. (2003): Uerfaren bak rattet. Hva forklarer nye føreres ulykkesreduksjon de første
månedene med førerkort? TØI-rapport 656/ 2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Sagberg, F. (2000): Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko
etter førerprøven. TØI-rapport 498/2000. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Sagberg, F; Assum, T (2000): Djupstudier av trafikolyckor. Analys av material från 196
dødsolyckor i Malardalen 1997-99. TØI rapport 499/2000. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Sagberg, F; Glad, A (1999): Trafikksikkerhet for eldre.Litteratusrtsudie, risikoberegninger og
vurdering av tiltak. Oslo Transportøkonomisk institutt.
Sagberg, F. (1997): Unge føreres risikoutvikling: Evaluering av endrede regler for
føreropplæring og førerprøve klasse B. TØI-rapport 371/ 1997. Oslo: Transportøkonomisk
institutt.
Sakshaug, K., M. Flø, I. Lereim, D. Moe, F. Størseth og R. K. Tinmannsvik (2008): Evaluering av
arbeidet med ulykkesanalysegrupper i Statens vegvesen. SINTEF-rapport STF50 A3822.
Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn.
Statistisk sentralbyrå: http://www.ssb.no/magasinet/fire_hjul/tab-2001-05-11-03.html
Stene, TM; Moe, D; Sakshauh, K (2007): Evaluering av prikkbelastning av førerkort. SINTEF
Teknologi og samfunn. Rapport A4448. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn.
Ulfarsson, G,F (2004): Injuries Severities of Elderly Drivers in Fixed Object, and Run -Off Road
Crashes. Washington University in St. Louise.
109
Ulleberg, P. (2002): Personality subtypes of young drivers. Relationship to risk-taking
preferences, accident involvement, and response to a traffic safety campaign. I Transportation
Research Part F, 4, 279-297.
VTI Aktuelt 1-2010: ”Europeiska vinterdäck inget för svenska vintervägar” (s.18-19). www.vti.se
Vågane, L. (2006): Bilhold og bilbruk i Norge. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. TØIrapport 856/ 2006. Oslo Transportøkonomisk institutt.
Øvstedal, L. (2009): Aktiv og passiv risiko. Litteraturstudie om risikogrupper blant eldre
bilførere. Notat N-15/09. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn, transportforsking.
Øvstedal, L. (2008): Litteraturgjennomgang: Bruk av bilbelter og årsak til manglende bruk.
Arbeidsnotat. SINTEF Teknologi og samfunn, Transportforskning.
110
111
VEDLEGG 1: Utvalgskriterier for utsending av spørreskjema
•
Type kjøretøy (lette biler)
o Personbil
o Varebil
o Kombinert bil
•
Eiers kjønn (Identifiserer privateide biler siden næringslivskunder ikke har kjønn)
o Mann
o Kvinne
•
Førers kjønn (sikrer at det faktisk var en fører i bilen)
o Mann
o Kvinne
•
Ulykkestype (identifiserer eneulykker)
o Eneulykke
•
Motpart (for å unngå å få med uønskede situasjoner)
o Ingen annen trafikant
o Ting/annen parts eiendom
•
Skadestatus (for å sikre at saken er avsluttet slik at vi ikke henvender oss til kunde med en
uoppgjort sak)
o Avsluttet
•
Fastsatt erstatning (for å unngå å få med saker som er bagatellmessige eller irrelevante).
o Minst 500 kr
Henvendelsene ble sendt ut til 100 % av forsikringstakere med skader der føreren var i alderen 18
til 29 år og 100 % for de over 70 år. For førere med alderen 30 til 69 ble det sendt ut så mange at
det totale antallet mottakere ble 4000 i forsøksgruppen.
Kontrollgruppen
Kontrollgruppen er eiere privatregistrerte lette biler (som i forsøksgruppen), med samme fordeling
på eiers alder som i forsøksgruppen. Også biler som ikke har kasko ble inkludert, dvs. alle som
har ansvarsforsikring.
112
113
VEDLEGG 2: Spørreskjema til forsøksgruppen
1326 Lysaker
Telefon: 03100
Direkte telefon: 906 18 689
Flaks Uhellsen
Telefax: 22 96 87 02
Risikoveien 7
tore.vaaje,@gjensidige.no
Foretaksnr: NO-938 741 700
4711 Farestad
www.gjensidige.no
Oslo, november 2009
Forskningsprosjekt om sikkerhet og trafikkuhell.
SINTEF Transportforskning skal på oppdrag fra Statens vegvesen gjennomføre et
forskningsprosjekt med sikte på å komme fram til gode tiltak mot trafikkulykkene. For oss i
Gjensidige er det viktig å bidra til å forebygge skader og vi hjelper gjerne SINTEF med å
kontakte deltakere til denne undersøkelsen.
Undersøkelsen er rettet mot førere av biler som har vært innblandet i et uhell i et avgrenset
tidsrom. Du har forsikret bilen <kjennetegn> hos oss og er trukket ut blant dem som vi håper vil
delta. Vi har registret at denne bilen har vært innblandet i et uhell den <xx.xx.xxxx> og
undersøkelsen gjelder denne skaden. Dersom du deltar kan du være med i trekningen av
gavekort som SINTEF deler ut til 10 heldige vinnere.
Vi kan ikke gi opplysninger om våre kunder til utenforstående. Denne invitasjonen blir sendt
ut uten å informere forskerne ved SINTEF om hvem vi har henvendt oss til, og de anonyme
svarene går direkte til SINTEF. Verken Gjensidige eller myndighetene får tilgang til svarene.
Undersøkelsen gjennomføres etter gjeldende retningslinjer for personvern i forskning, og
svarene er fullstendig anonyme – også dersom du velger å oppgi kontaktinformasjon for å
være med i trekningen av gavekort.
Det er selvfølgelig frivillig å delta. Vi håper allikevel at du vil hjelpe SINTEF med å bidra til
at undersøkelse får et pålitelig resultat!
Med vennlig hilsen
for Gjensidige Forsikring
Tore Vaaje
114
Delta i spørreundersøkelse og bli med i trekningen om gavekort
På oppdrag fra Statens vegvesen skal SINTEF gjennomføre en spørreundersøkelse blant førere
som har vært innblandet i trafikkuhell. Hensikten er å få vite mer om hvorfor ulykker skjer. Blant
de som deltar vil det trekkes fem heldige vinnere av gavesjekker til en verdi av 1000 kr hver.
Hvert år skjer det ca 12 000 trafikkulykker hvor mennesker blir drept eller skadd i Norge. De
erfaringer og meninger du sitter inne med vil være verdifulle når det fremtidige
trafikksikkerhetsarbeidet skal planlegges. Vi håper derfor at du vil ta deg tid til å svare!
Det er viktig at undersøkelsen besvares av den som kjørte bilen da uhellet det vises til i brevet fra
Gjensidige skjedde. Dersom bilen ble kjørt av noen andre enn deg, ber vi om du gir dette brevet
og spørreskjemaet videre til denne personen.
Fyll ut spørreskjemaet og send det til oss i den vedlagte svarkonvolutten. Du er sikret full
anonymitet ved at dine svar ikke kan spores tilbake til deg.
For å være med i trekningen om gavesjekk fyller du ut slippen nedenfor og legger den sammen
med spørreskjemaet i svarkonvolutten. Svarslippen vil bli skilt fra spørreskjemaet umiddelbart
ved ankomst slik at du fremdeles er sikret full anonymitet.
Vi ønsker å følge opp et mindre antall av dere som svarer med telefonintervjuer med
utgangspunkt i svarene på spørreundersøkelsen. Dersom du er villig til å være en av disse, kryss
av på svarslippen.
Vi håper du vil fylle ut og returnere spørreskjemaet til oss innen to uker etter at du har mottatt
dette brevet, og takker på forhånd for hjelpen!
Dersom du har spørsmål kan du kontakte seniorforsker Dagfinn Moe ved SINTEF på e-post
dagfinn.moe@sintef.no eller telefon 73 59 46 54.
Med vennlig hilsen
for SINTEF Transportforskning
Dagfinn Moe
Ja, jeg vil være med i trekningen av 5 gavesjekker
Navn:
Adresse:
Telefon:
Jeg er villig til å delta i telefonintervju (sett kryss): Ja
Nei
T
T
Kryss av i firkanten(e) for det/ de svaralternativ du velger.
 Kvinne
 Mann
1. Kjønn
2. Alder (skriv et tall tydelig i hver av boksene eks
3 4
3. Sivilstatus
 Gift/Partnerskap/Samboer
 Enke/enkemann
 Ugift
4. Bosted
 By
 Tettbygd
 Spredtbygd
5. Hvilket fylke bor du i? (Sett ett kryss)
 Østfold
 Telemark
 Sør-Trøndelag
 Akershus
 Aust-Agder
 Nord-Trøndelag
 Oslo
 Vest-Agder
 Nordland
 Hedmark
 Rogaland
 Troms
 Oppland
 Hordaland
 Finnmark
 Buskerud
 Sogn og Fjordane
 Vestfold
 Møre og Romsdal
6. Kryss av for din høyeste form for utdanning (Sett ett kryss)

Grunnskole (7-, 9- eller 10-årig)

Videregående skole -yrkesfaglig retning

Videregående skole -allmennfaglig retning

Fagopplæring innen håndverk, industri, landbruk eller lignende

3- eller 4-årig høgskole/ universitet (bachelor, cand.mag., ingeniør eller lignende)

Universitet/ høgskole høyere grad (master, hovedfag, lege, psykolog, siviløkonom, sivilingeniør eller lignende)
7. I hvor mange år har du hatt førerkort i følgende klasser? (Sett ett kryss for hver linje)
Har ikke
førerkort
Under 2 år
2-5 år
6-10 år
11-20 år
Over 20 år
a) Klasse A/ A1 – MC






b) Klasse B/ BE – personbil, varebil






c) Klasse C/ D/ CE/ DE – lastebil/ buss






8. Hvilken av disse biltypene kjører du til vanlig og hvilke egenskaper har den? (Du kan krysse av på flere)
a) Stasjonsvogn

e) Forhjulstrekk

b) Sedan

f) Bakhjulstrekk

c) SUV

g) Firehjulstrekk

d) Varebil

h) Antiskrens

9. Hvor mange km kjører du totalt i løpet av et år? (Sett ett kryss)
1-5000
5-10 000
11-15 000
16-20 000
21 – 25 000
Over 25000
Vet ikke







10. Er du i arbeid som yrkessjåfør?
T
Nei
Ja, taxisjåfør


Ja, bussjåfør
Ja, langtransp. gods


1
Ja, nærtransp. gods

Annen yrkessjåfør

T
T
T
11a. Hvor fort kjører du vanligvis på rette, oversiktlige strekninger i forskjellige fartssoner når det er bar veg,
dagslys og ingen kø. Ta utgangspunkt i kjøring i årene 2006, 2007 og 2008.
Fartsgrense
30 km/t
50 km/t
60 km/t
70 km/t
80km/t
90 km/t
100 km/t
Ikke kjørt i slik fartssone







Under fartsgrensen







På fartsgrensen







0 - 5 km/t over







6 - 10 km/t over







11 - 15 km/t over







16 - 20 km/t over







21 - 25 km/t over







Mer enn 25 km/t over







11b. I hvilken grad bidrar følgende forhold til at du IKKE kjører fortere? (jf. svarene du ga i foregående spørsmål)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
I liten grad
I stor grad
a)
Frykten for at det skal skje en ulykke





b)
Politikontroll





c)
Passasjerer – barn





d)
Passasjerer – voksne





e)
Passasjerer – ungdom/ unge





12. Nedenfor finner du beskrivelser av forskjellige kjøremåter i trafikken. Hvor godt passer disse med måten du har
kjørt på i trafikken i årene 2006, 2007 og 2008?
Aldri/
sjelden
Noen
ganger
Ofte
Svært ofte
a)
Kjørt med under ett sekunds avstand til forankjørende i 60 km/t eller mer
(tilsvarer mindre enn 17 meters avstand ved 60 km/t)




b)
Bevisst kjørt på rødt lys




c)
Vært meget trett og fortsatt kjøringen uten hvile




d)
Snakket i mobiltelefon under kjøring i tett trafikk




e)
Kjørt bil uten å ha på bilbelte




f)
Kjørt forbi annet kjøretøy på venstre side på strekning med
forbikjøringsforbud (skilt – oppmerking)




g)
Sannsynligvis kjørt bil/mc med promille




T
2
T
T
T
13. Har du i løpet av 2006, 2007 og 2008 som bilfører bidratt til at følgende ulykker inntraff (i tillegg til ulykken
referert til ovenfor)?
a)
Møteulykke med personskade og behov for legebehandling
b)
Utforkjøringsulykke med personskade og behov for legebehandling
c)
Møteulykke med materiell skade (uten behov for legebehandling)
d)
Utforkjøringsulykke med materiell skade (uten behov for legebehandl.)
e)
Andre trafikkulykker (med personskade eller materiell skade)
Nei, ingen
Én gang
To ganger
Tre ganger




















14. Hvor enig er du i følgende utsagn? (Selv om du ikke har vært med på alt dette, så gjør deg opp en mening og kryss av.)
Helt
uenig
Uenig
Både
og
Enig
Helt
enig
a)
Å kjøre fort (vesentlig over fartsgrensen) er å risikere en for tidlig død





b)
Det er stor sjanse for å bli tatt i fartskontroll ved kjøring over fartsgrensen i 80-sone





c)
Det er stor sjanse for å bli tatt i fartskontroll ved kjøring over fartsgrensen i 50-sone





d)
Noen ganger er det nødvendig å tøye reglene for at trafikken skal gli





e)
Det bekymrer meg at så mange mennesker dør og invalidiseres i trafikken





f)
Et glass pils er nok til at man ikke bør kjøre





g)
h)
For meg er bil/mc-kjøring en transportform og ikke en lidenskap
Sjåfører som tar noen sjanser og bryter noen regler er ikke mindre sikre enn de som
bare kjører helt lovlig










i)
Det er viktigere å ha på bilbelte i forsetet enn i baksetet.





j)
Kjøreglede er en viktig del av bil/mc-kjøringen





15. Hvor mye påvirker følgende forhold deg til å legge vekt på trafikksikker kjøring?
Ingenting
Litt
Mye
a)
Reportasjer i media om trafikkulykker



b)
Trafikkskadde som forteller om sin situasjon



c)
Når familie eller venner har blitt skadd / drept



d)
Fagfolk innen medisin/forskning som forteller om ulykker og skader



e)
Politiets arbeid (kontroll, overvåking, forebyggende arbeid i skoler etc)



f)
Dine egne erfaringer fra hendelser i trafikken



g)
Kampanjer som Statens vegvesen har gjennomført



h)
Organisasjoner som jobber med trafikksikkerhet



i)
Egen overbevisning



T
3
T
T
T
Nedenfor følger noen spørsmål knyttet til ulykken som er henvist til i vedlagte brev fra Gjensidige:
16. Hva var formålet med kjøreturen da ulykken skjedde?
a) Til/ fra jobb/ skole

b) Til/ fra butikk/ bank/ offentlig kontor m.m.

c) I jobb

d) Lengre fritidsreise (mer enn 100 km)

e) Kort fritidsreise (mindre enn 100 km)

d) Til/ fra fest / kino / kafè / idrettsarrangement

e) Kjørte rundt uten noe klart mål

17. Skjedde ulykken med den bilen du kjører til vanlig? (jf. spm 8)
Ja 
Nei 
18. Brukte du bilbelte da ulykken inntraff?
Ja 
Nei 
19. Hadde du passasjerer i bilen?
Ja 
Nei 
20. Hvor stor betydning mener du at følgende forhold hadde for at ulykken skjedde?
(1)
I liten grad
(2)
(3)
(4)
(5)
I stor grad






























Dårlige dekk (slitt, manglende mønster)
Dårlig lysutstyr (defekt pære, glass etc.)
Dårlig/manglende salting, strøing, brøyting
Var trett og sovnet / duppet av
Påvirket av rusmidler
Kjørte for fort og mistet kontrollen
21. Hvordan vil du beskrive sinnsstemningen du var i før ulykken inntraff?
(1)
I liten grad
(2)
(3)
(4)
(5)
I stor grad
a) Rolig og avbalansert





b) Stresset, i tidsnød





c) Sint/ opprørt over noe





d) Bekymret/ redd for noe





e) Oppstemt, glad





f) Nedstemt og ulykkelig





g) Syk, feber, influensa etc,





Tusen takk for at du deltok i undersøkelsen!
22. Hvordan synes du det har vært å fylle ut skjemaet?
Lett
Verken lett eller vanskelig
Vanskelig

T
4


T
121
VEDLEGG 3: Spørreskjema til kontrollgruppen
1326 Lysaker
Telefon: 03100
Direkte telefon: 906 18 689
Flaks Uhellsen
Telefax: 22 96 87 02
Risikoveien 7
tore.vaaje,@gjensidige.no
Foretaksnr: NO-938 741 700
4711 Farestad
www.gjensidige.no
Oslo, november 2009
Forskningsprosjekt om trafikksikkerhet.
SINTEF Transportforskning skal på oppdrag fra Statens vegvesen gjennomføre et
forskningsprosjekt med sikte på å komme fram til gode tiltak mot trafikkulykkene. For oss i
Gjensidige er det viktig å bidra til å forebygge skader og vi hjelper gjerne SINTEF med å
kontakte deltakere til denne undersøkelsen.
Undersøkelsen er rettet mot et tilfeldig utvalg av bileiere som har forsikret bilen sin i Gjensidige.
Du har forsikret bilen <kjennetegn> hos oss og er trukket ut blant dem som vi håper vil delta.
Dersom du deltar kan du være med i trekningen av gavekort som SINTEF deler ut til 10 heldige
vinnere.
Vi kan ikke gi opplysninger om våre kunder til utenforstående. Denne invitasjonen blir sendt
ut uten å informere forskerne ved SINTEF om hvem vi har henvendt oss til, og de anonyme
svarene går direkte til SINTEF. Verken Gjensidige eller myndighetene får tilgang til svarene.
Undersøkelsen gjennomføres etter gjeldende retningslinjer for personvern i forskning, og
svarene er fullstendig anonyme – også dersom du velger å oppgi kontaktinformasjon for å
være med i trekningen av gavekort.
Det er selvfølgelig frivillig å delta. Vi håper allikevel at du vil hjelpe SINTEF med å bidra til
at undersøkelse får et pålitelig resultat!
Med vennlig hilsen
for Gjensidige Forsikring
Tore Vaaje
122
Delta i spørreundersøkelse og bli med i trekningen om gavekort
På oppdrag fra Statens vegvesen skal SINTEF gjennomføre en spørreundersøkelse om
trafikksikkerhet. Blant de som deltar vil det trekkes fem heldige vinnere av gavesjekker til en verdi
av 1000 kr hver.
Hvert år skjer det ca 12 000 trafikkulykker hvor mennesker blir drept eller skadd i Norge. De
erfaringer og meninger du sitter inne med vil være verdifulle når det fremtidige
trafikksikkerhetsarbeidet skal planlegges. Vi håper derfor at du vil ta deg tid til å svare!
Fyll ut spørreskjemaet og send det til oss i den vedlagte svarkonvolutten. Du er sikret full
anonymitet ved at dine svar ikke kan spores tilbake til deg.
For å være med i trekningen om gavesjekk fyller du ut slippen nedenfor og legger den ved
spørreskjemaet i svarkonvolutten. Svarslippen vil bli skilt fra spørreskjemaet umiddelbart ved
ankomst slik at du fremdeles er sikret full anonymitet.
Vi håper du vil fylle ut og returnere spørreskjemaet til oss innen to uker etter at du har mottatt
dette brevet, og takker på forhånd for hjelpen!
Dersom du har spørsmål kan du kontakte seniorforsker Dagfinn Moe ved SINTEF på e-post
dagfinn.moe@sintef.no eller telefon 73 59 46 54.
Med vennlig hilsen
for SINTEF Transportforskning
Dagfinn Moe
Ja, jeg vil være med i trekningen av 5 gavesjekker
Navn:
Adresse:
Telefon:
T
T
Kryss av i firkanten(e) for det/ de svaralternativ du velger.
 Kvinne
 Mann
1. Kjønn
2. Alder (skriv et tall tydelig i hver av boksene eks
3 4
)
3. Sivilstatus
 Gift/Partnerskap/Samboer
 Enke/enkemann
 Ugift
4. Bosted
 By
 Tettbygd
 Spredtbygd
5. Hvilket fylke bor du i? (Sett ett kryss)
 Østfold
 Telemark
 Sør-Trøndelag
 Akershus
 Aust-Agder
 Nord-Trøndelag
 Oslo
 Vest-Agder
 Nordland
 Hedmark
 Rogaland
 Troms
 Oppland
 Hordaland
 Finnmark
 Buskerud
 Sogn og Fjordane
 Vestfold
 Møre og Romsdal
6. Kryss av for din høyeste form for utdanning (Sett ett kryss)

Grunnskole (7-, 9- eller 10-årig)

Videregående skole -yrkesfaglig retning

Videregående skole -allmennfaglig retning

Fagopplæring innen håndverk, industri, landbruk eller lignende

3- eller 4-årig høgskole/ universitet (bachelor, cand.mag., ingeniør eller lignende)

Universitet/ høgskole høyere grad (master, hovedfag, lege, psykolog, siviløkonom, sivilingeniør eller lignende)
7. I hvor mange år har du hatt førerkort i følgende klasser? (Sett ett kryss for hver linje)
Har ikke
førerkort
Under 2 år
2-5 år
6-10 år
11-20 år
Over 20 år
a) Klasse A/ A1 – MC






b) Klasse B/ BE – personbil, varebil






c) Klasse C/ D/ CE/ DE – lastebil/ buss






8. Hvilken av disse biltypene kjører du til vanlig og hvilke egenskaper har den? (Du kan krysse av på flere)
a) Stasjonsvogn

e) Forhjulstrekk

b) Sedan

f) Bakhjulstrekk

c) SUV

g) Firehjulstrekk

d) Varebil

h) Antiskrens

9. Hvor mange km kjører du totalt i løpet av et år? (Sett ett kryss)
1-5000
5-10 000
11-15 000
16-20 000
21 – 25 000
Over 25000
Vet ikke







10. Er du i arbeid som yrkessjåfør?
T
Nei
Ja, taxisjåfør


Ja, bussjåfør
Ja, langtransp. gods


1
Ja, nærtransp. gods

Annen yrkessjåfør

T
T
T
11a. Hvor fort kjører du vanligvis på rette, oversiktlige strekninger i forskjellige fartssoner når det er bar veg,
dagslys og ingen kø. Ta utgangspunkt i kjøring i årene 2006, 2007 og 2008.
Fartsgrense
30 km/t
50 km/t
60 km/t
70 km/t
80km/t
90 km/t
100 km/t
Ikke kjørt i slik fartssone







Under fartsgrensen







På fartsgrensen







0 - 5 km/t over







6 - 10 km/t over







11 - 15 km/t over







16 - 20 km/t over







21 - 25 km/t over







Mer enn 25 km/t over







11b. I hvilken grad bidrar følgende forhold til at du IKKE kjører fortere? (jf. svarene du ga i foregående spørsmål)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
I liten grad
I stor grad
a)
Frykten for at det skal skje en ulykke





b)
Politikontroll





c)
Passasjerer – barn





d)
Passasjerer – voksne





e)
Passasjerer – ungdom/ unge





12. Nedenfor finner du beskrivelser av forskjellige kjøremåter i trafikken. Hvor godt passer disse med måten du har
kjørt på i trafikken i årene 2006, 2007 og 2008?
Aldri/
sjelden
Noen
ganger
Ofte
Svært ofte
a)
Kjørt med under ett sekunds avstand til forankjørende i 60 km/t eller mer
(tilsvarer mindre enn 17 meters avstand ved 60 km/t)




b)
Bevisst kjørt på rødt lys




c)
Vært meget trett og fortsatt kjøringen uten hvile




d)
Snakket i mobiltelefon under kjøring i tett trafikk




e)
Kjørt bil uten å ha på bilbelte




f)
Kjørt forbi annet kjøretøy på venstre side på strekning med
forbikjøringsforbud (skilt – oppmerking)




g)
Sannsynligvis kjørt bil/mc med promille




T
2
T
T
T
13. Har du i løpet av 2006, 2007 og 2008 som bilfører bidratt til at følgende ulykker inntraff?
a)
Møteulykke med personskade og behov for legebehandling
b)
Utforkjøringsulykke med personskade og behov for legebehandling
c)
Møteulykke med materiell skade (uten behov for legebehandling)
d)
Utforkjøringsulykke med materiell skade (uten behov for legebehandl.)
e)
Andre trafikkulykker (med personskade eller materiell skade)
Nei, ingen
Én gang
To ganger
Tre ganger




















14. Hvor enig er du i følgende utsagn? (Selv om du ikke har vært med på alt dette, så gjør deg opp en mening og kryss av.)
Helt
uenig
Uenig
Både
og
Enig
Helt
enig
a)
Å kjøre fort (vesentlig over fartsgrensen) er å risikere en for tidlig død





b)
Det er stor sjanse for å bli tatt i fartskontroll ved kjøring over fartsgrensen i 80-sone





c)
Det er stor sjanse for å bli tatt i fartskontroll ved kjøring over fartsgrensen i 50-sone





d)
Noen ganger er det nødvendig å tøye reglene for at trafikken skal gli





e)
Det bekymrer meg at så mange mennesker dør og invalidiseres i trafikken





f)
Et glass pils er nok til at man ikke bør kjøre





g)
h)
For meg er bil/mc-kjøring en transportform og ikke en lidenskap
Sjåfører som tar noen sjanser og bryter noen regler er ikke mindre sikre enn de som
bare kjører helt lovlig










i)
Det er viktigere å ha på bilbelte i forsetet enn i baksetet.





j)
Kjøreglede er en viktig del av bil/mc-kjøringen





15. Hvor mye påvirker følgende forhold deg til å legge vekt på trafikksikker kjøring?
Ingenting
Litt
Mye
a)
Reportasjer i media om trafikkulykker



b)
Trafikkskadde som forteller om sin situasjon



c)
Når familie eller venner har blitt skadd / drept



d)
Fagfolk innen medisin/forskning som forteller om ulykker og skader



e)
Politiets arbeid (kontroll, overvåking, forebyggende arbeid i skoler etc)



f)
Dine egne erfaringer fra hendelser i trafikken



g)
Kampanjer som Statens vegvesen har gjennomført



h)
Organisasjoner som jobber med trafikksikkerhet



i)
Egen overbevisning



Tusen takk for at du deltok i undersøkelsen!
16. Hvordan synes du det har vært å fylle ut skjemaet?
Lett
Verken lett eller vanskelig
Vanskelig

T
3


T
126
VEDLEGG 4: Svarfordelinger på spørreundersøkelsen spm 11-21
Nedenfor følger svarfordelinger på spørsmålene 11-21. Spørsmål 16-21 ble kun stilt til
forsøksgruppen. Svarfordelingen for kontrollgruppen er vektet for kjønn og alder i forhold til
forsøksgruppen.
I tabellene er FG forkortelse for forsøksgruppen, KG for kontrollgruppen.
Tabell 13: Svarfordeling spørsmål 11a: Hvor fort kjører du vanligvis på rette, oversiktlige
strekninger i forskjellige fartssoner når det er bar veg, dagslys og ingen kø? Ta utgangspunkt i
kjøring i årene 2006, 2007 og 2008.
Ikke kjørt i slik fartssone
Under fartsgrensen
På fartsgrensen
0-5 km/t over
6-10 km/t over
11-15 km/t over
16-20 km/t over
21-25 km/t over
Mer enn 25 km/t over
Ukjent
Totalt
30 km/t
FG
KG
1%
2%
5%
4%
55 %
52 %
19 %
21 %
3%
5%
1%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
16 %
15 %
100 %
100 %
50 km/t
FG
KG
0%
1%
3%
2%
54 %
51 %
25 %
25 %
6%
8%
1%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
11 %
11 %
100 %
100 %
60 km/t
FG
KG
0%
1%
2%
1%
41 %
41 %
33 %
29 %
9%
14 %
2%
3%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
11 %
11 %
100 %
100 %
70 km/t
FG
KG
0%
1%
1%
2%
29 %
28 %
33 %
32 %
18 %
19 %
3%
5%
1%
1%
0%
0%
0%
0%
14 %
12 %
100 %
100 %
80 km/t
FG
KG
1%
1%
2%
2%
25 %
21 %
27 %
28 %
28 %
27 %
6%
9%
2%
4%
1%
1%
0%
0%
8%
8%
100 %
100 %
90 km/t
FG
KG
3%
4%
2%
3%
21 %
19 %
21 %
18 %
24 %
25 %
10 %
10 %
3%
5%
1%
1%
1%
0%
15 %
15 %
100 %
100 %
100 km/t
FG
KG
10 %
11 %
5%
4%
19 %
17 %
15 %
13 %
17 %
20 %
11 %
9%
3%
6%
1%
2%
1%
1%
18 %
18 %
100 %
100 %
NFG = 979
NKG = 1218
Tabell 14: Svarfordeling spørsmål 11b: I hvilken grad bidrar følgende forhold til at du IKKE
kjører fortere?
Frykt for ulykke
FG
KG
I liten grad
2
3
4
I stor grad
Ukjent
Totalt
12 %
9%
20 %
18 %
36 %
6%
100 %
11 %
9%
17 %
19 %
38 %
6%
100 %
Politikontroll
FG
KG
12 %
10 %
23 %
20 %
24 %
11 %
100 %
Passasjerer - barn
FG
KG
15 %
12 %
19 %
21 %
24 %
9%
100 %
9%
5%
10 %
19 %
38 %
19 %
100 %
Passasjerer - voksne Passasjerer - ungdom
FG
KG
FG
KG
8%
6%
14 %
18 %
38 %
15 %
100 %
12 %
8%
18 %
22 %
20 %
19 %
100 %
11 %
10 %
23 %
20 %
20 %
16 %
100 %
10 %
6%
16 %
19 %
27 %
21 %
100 %
10 %
8%
18 %
21 %
26 %
18 %
100 %
NFG = 979
NKG = 1218
Tabell 15: Svarfordeling spørsmål 12: Nedenfor finner du beskrivelser av forskjellige kjøremåter i
trafikken. Hvor godt passer disse med måten du har kjørt på i trafikken i årene 2006, 2007 og
2008?
Aldri/ sjelden
Noen ganger
Ofte
Svært ofte
Ukjent
Total
Liten avstand
FG
KG
61 %
64 %
32 %
30 %
2%
3%
1%
0%
4%
3%
100 %
100 %
NFG = 979
NKG = 1218
Rødt lys
FG
KG
96 %
95 %
2%
3%
0%
0%
0%
0%
3%
2%
100 %
100 %
Trett
FG
53 %
43 %
1%
0%
3%
100 %
KG
53 %
43 %
1%
0%
3%
100 %
Mobiltelefon
FG
KG
53 %
53 %
37 %
36 %
6%
7%
1%
2%
3%
2%
100 %
100 %
Uten bilbelte
FG
KG
84 %
79 %
12 %
16 %
1%
2%
1%
1%
2%
2%
100 %
100 %
Forbikjøring - forbudt
FG
KG
94 %
95 %
4%
3%
0%
0%
0%
0%
3%
2%
100 %
100 %
Promille
FG
KG
96 %
94 %
2%
4%
0%
0%
0%
0%
2%
2%
100 %
100 %
127
Tabell 16: Svarfordeling spørsmål 13: Har du i løpet av 2006, 2007 og 2008 som bilfører bidratt
til at følgende ulykker inntraff (i tillegg til ulykken referert til ovenfor)?
Nei, ingen
Én gang
To ganger
Tre ganger
Ukjent
Total
Møteulykker PS
FG
KG
96 %
98 %
0%
0%
0%
0%
0%
0%
4%
1%
100 %
100 %
Utforkjøring PS
FG
KG
94 %
97 %
1%
1%
0%
0%
0%
0%
4%
2%
100 %
100 %
NFG = 979
NKG = 1218
Møteulykker MS
FG
KG
89 %
94 %
6%
3%
0%
0%
0%
0%
5%
3%
100 %
100 %
Utforkjøring MS
FG
KG
79 %
93 %
14 %
4%
1%
0%
0%
0%
6%
2%
100 %
100 %
Andre ulykker
FG
KG
79 %
91 %
13 %
6%
2%
1%
0%
0%
6%
2%
100 %
100 %
PS = personskade, MS = materiell skade
Tabell 17: Svarfordeling spørsmål 14: Hvor enig er du i følgende utsagn?
Påstand 1
FG
KG
Helt uenig
Uenig
Både/ og
Enig
Helt enig
Ukjent
Total
3%
3%
19 %
36 %
36 %
2%
100 %
3%
3%
24 %
34 %
35 %
2%
100 %
Påstand 2
FG
KG
3%
22 %
39 %
24 %
9%
2%
100 %
3%
24 %
41 %
22 %
9%
0%
100 %
Påstand 3
FG
KG
3%
11 %
28 %
36 %
19 %
3%
100 %
2%
11 %
28 %
38 %
19 %
2%
100 %
Påstand 4
FG
KG
7%
21 %
32 %
31 %
6%
3%
100 %
8%
18 %
34 %
28 %
9%
2%
100 %
Påstand 5
FG
KG
2%
1%
6%
33 %
56 %
2%
100 %
1%
2%
6%
32 %
56 %
2%
100 %
Påstand 6
FG
KG
4%
4%
6%
20 %
64 %
2%
100 %
3%
4%
7%
22 %
62 %
1%
100 %
Påstand 7
FG
KG
3%
4%
14 %
24 %
52 %
2%
100 %
5%
5%
14 %
28 %
48 %
2%
100 %
Påstand 8
FG
KG
16 %
27 %
26 %
16 %
12 %
4%
100 %
Påstand 9
FG
KG
17 %
24 %
28 %
17 %
12 %
3%
100 %
38 %
31 %
9%
13 %
7%
2%
100 %
37 %
28 %
12 %
15 %
7%
2%
100 %
Påstand 10
FG KG
3%
5%
26 %
40 %
23 %
2%
100 %
2%
6%
23 %
41 %
26 %
1%
100 %
NFG = 979
NKG = 1218
Påstand 1: Å kjøre fort (vesentlig over fartsgrensen) er å risikere en for tidlig død
Påstand 2: Det er stor sjanse for å bli tatt i fartskontroll ved kjøring over fartsgrensen i 80-sone
Påstand 3: Det er stor sjanse for å bli tatt i fartskontroll ved kjøring over fartsgrensen i 50-sone
Påstand 4: Noen ganger er det nødvendig å tøye reglene for at trafikken skal gli
Påstand 5: Det bekymrer meg at så mange mennesker dør og invalidiseres i trafikken
Påstand 6: Et glass pils er nok til at man ikke bør kjøre
Påstand 7: For meg er bil-/MC-kjøring en transportform og ikke en lidenskap
Påstand 8: Sjåfører som tar noen sjanser og bryter noen regler er ikke mindre sikre enn de som bare kjører helt lovlig
Påstand 9: Det er viktigere å ha på bilbelte i forsetet enn i baksetet
Påstand 10: Kjøreglede er en viktig del av bil-/MC-kjøringen
Tabell 18: Svarfordeling spørsmål 15: Hvor mye påvirker følgende forhold deg til å legge vekt på
trafikksikker kjøring?
Media
FG
KG
Ingenting 12 % 12 %
Litt
59 % 57 %
Mye
27 % 30 %
Ukjent
2%
1%
Total
100 % 100 %
NFG = 979
NKG = 1218
Trafikkskadde
FG
KG
6%
8%
41 % 43 %
50 % 48 %
3%
2%
100 % 100 %
Familie/ venner
FG
KG
2%
3%
14 % 14 %
79 % 80 %
5%
4%
100 % 100 %
Fagfolk
FG
KG
9%
11 %
61 % 58 %
26 % 28 %
4%
3%
100 % 100 %
Politiet
FG
KG
6%
8%
46 % 47 %
44 % 43 %
3%
3%
100 % 100 %
Egne erfaringer
FG
KG
2%
3%
27 % 27 %
69 % 67 %
3%
2%
100 % 100 %
Kampanjer
FG
KG
15 % 15 %
65 % 65 %
17 % 17 %
3%
2%
100 % 100 %
Organisasjoner Egen overbevisning
FG
KG
FG
KG
16 % 15 %
1%
1%
61 % 63 % 19 % 18 %
20 % 20 % 77 % 80 %
3%
3%
3%
1%
100 % 100 % 100 % 100 %
128
Tabell 19: Spørsmål 16: Hva var formålet
med kjøreturen da ulykken skjedde?
Jobb/ skole
Butikk/ bank
I jobb
Lengre fritidsreise
Kort fritidsreise
Fest/ kino/ kafé
Ikke noe klart mål
Ukjent
Totalt
Antall
184
302
69
129
189
67
22
17
979
Prosent
19 %
31 %
7%
13 %
19 %
7%
2%
2%
100 %
Tabell 20: Spørsmål 17: Skjedde ulykken
med den bilen du kjører til vanlig?
Ja
Nei
Ukjent
Total
Antall
872
70
37
979
Prosent
89 %
7%
4%
100 %
Tabell 23: Spørsmål 20: Hvor stor betydning
mener du at følgende forhold hadde for at
ulykken skjedde? Dårlige dekk
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
730
25
21
6
13
184
979
Prosent
75 %
3%
2%
1%
1%
19 %
100 %
Tabell 24: Spørsmål 20: Hvor stor betydning
mener du at følgende forhold hadde for at
ulykken skjedde? Dårlig lysutstyr
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
775
9
2
2
1
190
979
Prosent
79 %
1%
0%
0%
0%
19 %
100 %
Tabell 21: Spørsmål 18: Brukte du bilbelte
da ulykken inntraff?
Ja
Nei
Ukjent
Total
Antall
875
45
59
979
Prosent
89 %
5%
6%
100 %
Tabell 22: Hadde du passasjerer i bilen?
Ja
Nei
Ukjent
Total
Antall
301
615
63
979
Prosent
31 %
63 %
6%
100 %
Tabell 25: Spørsmål 20: Hvor stor betydning
mener du at følgende forhold hadde for at
ulykken skjedde? Dårlig salting, strøing,
brøyting
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
538
13
36
37
203
152
979
Prosent
55 %
1%
4%
4%
21 %
16 %
100 %
Tabell 26: Spørsmål 20: Hvor stor betydning
mener du at følgende forhold hadde for at
ulykken skjedde? Tretthet
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
729
12
13
7
21
197
979
Prosent
74 %
1%
1%
1%
2%
20 %
100 %
129
Tabell 27: Spørsmål 20: Hvor stor betydning
mener du at følgende forhold hadde for at
ulykken skjedde? Rus
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
762
2
2
1
4
208
979
Prosent
78 %
0%
0%
0%
0%
21 %
100 %
Tabell 29: Spørsmål 21: Hvordan vil du
beskrive sinnsstemningen du var i før
ulykken inntraff? Rolig og avbalansert
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
147
39
85
148
463
97
979
Prosent
15 %
4%
9%
15 %
47 %
10 %
100 %
Tabell 30: Spørsmål 21: Hvordan vil du
beskrive sinnsstemningen du var i før
ulykken inntraff? Stresset, i tidsnød
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
553
71
49
49
34
223
979
Prosent
56 %
7%
5%
5%
3%
23 %
100 %
Tabell 28: Spørsmål 20: Hvor stor betydning
mener du at følgende forhold hadde for at
ulykken skjedde? For stor fart
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
647
45
45
20
19
203
979
Prosent
66 %
5%
5%
2%
2%
21 %
100 %
Tabell 31: Spørsmål 21: Hvordan vil du
beskrive sinnsstemningen du var i før
ulykken inntraff? Sint/ opprørt over noe
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
678
14
9
12
10
256
979
Prosent
69 %
1%
1%
1%
1%
26 %
100 %
Tabell 32: Spørsmål 21: Hvordan vil du
beskrive sinnsstemningen du var i før
ulykken inntraff? Bekymret, redd for noe
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
654
25
17
14
12
257
979
Prosent
67 %
3%
2%
1%
1%
26 %
100 %
130
Tabell 33: Spørsmål 21: Hvordan vil du
beskrive sinnsstemningen du var i før
ulykken inntraff? Oppstemt, glad
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
329
59
208
83
46
254
979
Prosent
34 %
6%
21 %
8%
5%
26 %
100 %
Tabell 34: Spørsmål 21: Hvordan vil du
beskrive sinnsstemningen du var i før
ulykken inntraff? Nedstemt, ulykkelig
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
659
20
21
10
7
262
979
Prosent
67 %
2%
2%
1%
1%
27 %
100 %
Tabell 35: Spørsmål 21: Hvordan vil du
beskrive sinnsstemningen du var i før
ulykken inntraff? Syk, feber, influensa
1 - I liten grad
2
3
4
5 - I stor grad
Ukjent
Total
Antall
688
8
8
5
7
263
979
Prosent
70 %
1%
1%
1%
1%
27 %
100 %
131
VEDLEGG 5: Intervjuguide for telefonintervju (eneulykker)
Introduksjon til intervjuet
Hei!
Jeg heter NN og ringer fra SINTEF i Trondheim. SINTEF er en forskningsinstitusjon
der jeg jobber som forsker. Du har deltatt i en spørreundersøkelse der du i følge et
svarbrev fra deg, er villig til å la deg intervjue.
Vi ønsker å snakke med deg om den ulykken (hendelsen) du var utsatt for i 2008-2009
og som du redegjorde for i spørreskjemaet. Videre har vi noen spørsmål om deg og ditt
forhold til bilkjøring. Hensikten med undersøkelsen er å få en bedre forståelse av
hvorfor ulykker skjer og dermed bidra til å forhindre ulykker i fremtiden. (høres det
greit ut).
Vi gjør det slik at jeg stiller deg noen spørsmål og så svarer du slik det passer deg.
Det du forteller meg vil ikke bli knyttet til deg som person, og opplysningene fra deg blir
bare behandlet av oss forskere. Med andre ord er du garantert full anonymitet.
Er det noe du lurer på før vi starter?
Hvor bor du:
Førerkortalder:
Kjønn:
Utdanning:
Alder:
Yrke:
Ulykkesdagen og kjøreturen da ulykken skjedde
Hvordan var din tilstand den dagen fra morgenen av til du startet på kjøreturen?
(Søvn, travelhet, rolig, oppjaget etc…)
Hva var bakgrunnen ( motivet, målet) for kjøreturen der ulykken skjedde?
Hvor lang tid/mange km skulle turen være på?
Kjent strekning?
Tid på døgnet?
132
Hvor mange var dere i bilen?
Hvem andre personer var med (venner, barn, nabo, elsker)?
Opplevelsen av kjøreturen og ulykken
Hvordan var kjøreturen?
(Vær-føre-trafikk-tempo)
Hvorfor/hvordan inntraff ulykken?
(hva du tenkte, følte og gjorde)
Hvilke skader fikk du og eventuelt andre?
Hvordan oppstod skadene (skademekanisme)?
Har du fortsatt plager etter ulykken (fysisk-mentalt)?
133
Læring av ulykken
Hva har ulykken gitt deg av erfaringer /læring?
Har du ført til noen endringer (holdning, kunnskap, atferd)?
Helsetillstand og livsførsel
Hadde du noen sykdom eller funksjonshemminger da ulykken skjedde?
Bruker du medisiner til daglig eller akkurat noe den dagen ulykken inntraff?
Hvordan er ditt forhold til rusmidler?
Hvordan var synet på det tidspunktet da ulykken inntraff?
(Briller, linser laseroperert)
134
Kjørevaner og forhold til bilkjøring og sikkerhet
Kan du beskrive deg som bilfører?
•
•
•
•
•
•
•
•
Erfaring som fører:kjøreerfaring-ulykker
Lovlydig – straffet (kriminell)
Kjøreglede - fartsglede
Fartsvalg
Fremkommelighet
Hensynsfull
Dristig/risikovillig
Sikkerhet (aktiv-passiv)
Hvordan type bil (eventuelt bilmerke) kjørte du da ulykken skjedde?
(hadde bilen ESP eller andre systemer)
Hvorfor valgte du å kjøpe/kjøre denne bilen? (forskjell på SUV og Opel Corsa)
Hvor mye bil kjører du?
(sommer-vinter)
135
Har du registrert kampanjer i media vedrørende trafikksikkerhet?
Hvilke?
Har kampanjene noen påvirkning på deg, eventuelt hva slags påvirkning?
(hvordan forholder du deg til kampanjene)
Er det noe du vil tilføye til slutt?
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………
Har det vært greit å delta i prosjektet?
Vi er veldig takknemlig for din deltakelse og takker deg for at du stilte opp.
Trondheim
Address: NO-7465 Trondheim, Norway
Phone:
+47 73 59 30 00
Fax:
+47 73 59 33 50
Oslo
Address: P.O. Box 124, Blindern, NO-0314 Oslo, Norway
Phone:
+47 22 06 73 00
Fax:
+47 22 06 73 50