1. No category

ROYAL NORWEGIAN MINISTRY
OF THE ENVIRONMENT
EFTA Surveillance Authority
Rue Belliard 35
B-1040 Brussels
Belgium
Your ref
Our ref
Date
12/3775
- 1 JUL 2013
Time extention notification for the NO2 limit value
In accordance with article 22 nr 4 of the ambient air quality directive (2008/50/EC), Norway
hereby notifies the Authority of the exceedence and uses the possibility to apply for an
extension of the compliance date of the NO2 limit value to 2015 for the four applicable zones.
Please find the notification enclosed.
Yours sincerely,
Deputy Director General
Elisabeth Sandnes
Higher Executive Officer
Postal address
Office address
PO Box 8013 Dep
Myntgt. 2
0030 Oslo
postmottak@md.dep.no http://www.md.dep.no/
Telephone
+47 22 24 90
Vat no.
972 417 882
Department for Climate
Change and Pollution Control
Our officer
Elisabeth Sandnes
+472224 5868
Time extension notification for the NO2 limit value
1 About the time extension notification
Assessments of the air quality in four designated air quality zones in Norway, shows that the limit
values for N02 set out in Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council on
ambient air quality and cleaner air for Europe article 13 nr 1, cf. Annex XL, was not met by the
specified date of 1 January 2010. The zones which do not comply are NOl, N02, N03 and N05. In
accordance with article 22 nr 4 of the directive, Norway hereby notifies the EFTA Surveillance
Authority of the exceedence and uses the possibility to apply for an extension of the compliance date
of the N0 2 limit value to 2015 for the four applicable zones.
The structure of the notification is based on the main requirements set out in art. 22 of the directive,
regarding the postponement of attainment deadlines for certain limit values. In Chapter 2 the 2010
exceedances in the air quality zones are described. Chapter 3 explains general conditions in Norway
related to policy, air pollution management and natural factors affecting air quality. Chapter 4 lists
the national instruments and measures in each zone to reach the original attainment date in 2010,
and chapter 5 covers similar information about measures and instruments which have effect after
2010 and towards 2015. Information concerning the status of implementation of relevant directives
(2008/50/EC, Annex XV B) are summarized in chapter 6. Detailed information in Norwegian provided
by the municipalities and the Norwegian Public Roads Administration can be found in Annex 1-5.
1
Content
1
About the time extension notification
1
2
Description of the N02 exceedances in the zones
3
3
Background
5
4
Implemented measures to achieve compliance by the initial attainment date
8
5
Implemented measures to achieve compliance before the new deadline
14
6
Concluding remarks
20
7
Implementation of relevant directives,
21
8
References
23
10
Annex 1: Information provided by NOl
26
11
Annex 2: Information provided by N02
Feil! Bokmerke er ikke definert.55
12
Annex 3: Information provided by N03
Feil! Bokmerke er ikke definert.70
13
Annex 4: Information provided by N05
78
15
Annex 5: Information provided by the Norwegian Public Roads Administration Feil! Bokmerke
er ikke definert.83
2
2
Description of the N02 exceedances in the zones
According to art 13 nr. 1, cf. Annex XI B of the Air Quality Directive the annual limit value for N02 is
40 |ig/m3. Exceedance of the annual limit value is considered more severe than the 18 permitted
exceedances of the hourly limit valuel in the Air Quality Directive. Therefore, the latter is not
presented in this notification. This is in line with the requirements in the time extension notification
(TEN) set by the EU Commission. A description of the exceedances in the four zones follows below:
2.1 NOl
Oslo municipality:
N0 2 concentration on station NO0093A (Hjortnes)
Year
Concentration
(lig/m3)
2009
56
2010
62
2011
51
2012
60
The monitoring station located at Hjortnes shows the highest N0 2 concentration in Oslo in 2010.
The station is placed 4 meters from the European highway E18. The Port of Oslo, road traffic and
other area sources contribute to the exceedance. A reference projection for 2015 shows the
following share of contribution for buildings exposed to N0 2 concentration above the limit value:
Source
Road traffic
Port of Oslo
Share
60-70%2
~10%
Other area
sources
~15%
Background
<10%
For further details, see Annex I.
Drammen municipality:
N0 2 concentration on station NO0067A (Bangel0kka)
Year
Concentration
(|ig/m3)
Data capture
2009
_3
51%
2010
45
2011
45
93%
78%
2012
40
The monitoring station located at Bangel0kka is a traffic station and shows the highest N0 2
concentration in Drammen in 2010. There are no sources, other than road traffic, which could
contribute significantly to this exceedance. For further details, see Annex II.
1
Oslo, Bergen and Stavanger exceeded the allowed number of 18 exceedances of the limit value.
High uncertainty regarding actual emissions from diesel cars.
3
Too low data capture to assess annual mean
2
3
2.2
N02
Bergen municipality:
N0 2 concentration on station NO0059A (Danmarksplass)
Year
Concentration
(kig/m3)
2009
41
2010
55
2011
38
2012
42
The monitoring station at Danmarksplass, which is a traffic station, detected the highest N0 2
concentration measured in Bergen in 2010. Road traffic is the main contributor. Ships and area
sources also emit significant amounts of NOx, however, the contribution to the concentration is
low. For further details, see Annex II.
2.3
N03
Trondheim municipality:
N0 2 concentration on station NO0060A (Elgeseter)
Year
Concentration
(Mg/m3)
2009
53
2010
52
2011
46
2012
40
The traffic monitoring station at Elgeseter Street, measured the highest N02 concentration in
Trondheim in 2010. Road traffic is the main contributor. For further details, see Annex III.
2.4
N05
Stavanger municipality:
N0 2 concentration on station NO0076A (Kannik)
Year
Concentration
(Hg/m3)
2009
52
2010
45
2011
44
2012
454
The monitoring station at Kannik, which is a traffic station, shows the highest N0 2 concentration in
Stavanger in 2010. Road traffic is the main contributor. For further details, see Annex IV
4
Data capture 74 %
4
3
Background
This chapter contains background information and describes some of the basic conditions which are
relevant for the N0 2 situation in Norway.
Policy and authorities
The Norwegian legislation concerning local air quality delegates the role as pollution control
authority to the municipalities. The municipalities shall ensure that:
•
a monitoring program is established when lower assessment thresholds are exceeded
•
action plans are implemented and the monitoring program is extended when the upper
assessment thresholds are exceeded
•
measures are implemented when the limit value and the obligations are exceeded
•
information to the public according to certain requirements when the alarm thresholds
are exceeded
•
updated and accessible information on air quality and action plans
•
air quality data is reported monthly
The Climate and Pollution Agency (Klif) has a designated role as an advisor for the municipalities
in their work with local air quality.
In addition the owner of activity(s) which contributes to the exceedance of the requirements has
an independent responsibility to ensure compliance with the limit values, and can, in accordance
with the polluter pays-principle, be required to carry out and/or finance the obligations listed
above. Road traffic is the main contributor to the exceedance of the N0 2 limit value in Norway.
The roads are administrated locally, regionally or nationally dependent on size, length and range
of the road. Therefore, several authorities are legally responsible for road emissions; Norwegian
Public Roads Administration (NPRA), counties and municipalities. Other contributors to elevated
N0 2 concentrations in the biggest cities are harbours and small combustion sources.
Different laws and regulations, i.e. the National Road Traffic Act, gives the legal basis for
measures implemented to improve local air quality. Some measures have as its main focus to
tackle the acute situations, others to tackle the more long term problem of the annual
exceedence. The latter being described in this notification, ct. Chapter 2, first paragraph.
The national authorities are to help the local authorities to continue and intensify their efforts,
and to provide them with effective instruments to use in this work.
Zones for air quality assessment
Norway is divided into seven zones for air quality assessment. Three of these zones are
agglomerations and four are rural zones including towns and cities of a smaller population size.
The zones included in the time extension notification for N0 2 are, as described in Chapter 2:
5
•
N01 (Oslo including suburbs and surrounding municipalities)
•
N02 (Bergen)
•
N03 (Trondheim)
•
N05 (Three counties: Rogaland, Hordaland except Bergen and Sogn and Fjordane)
In the Oslo agglomeration zone (NOl), the N02 limit value was exceeded in both Drammen and
Oslo in 2010. In the present time extension notification for zone NOl, the local authorities
appointed by Norwegian legislation are both Oslo and Drammen municipalities. In N05, the large
agglomeration covering Stavanger and Sandnes municipalities are the relevant authorities.
Climate
The Norwegian climate is generally cold. However, the elongated country and the north-south
directed mountain range in the southern part of Norway, results in large geographic climate
variations. There are also extensive year to year-variations.
The climate in Oslo and Drammen is generally much drier and colder compared to the climate in
Bergen and Stavanger, where low pressures from the Atlantic Ocean affect the weather
conditions, especially in the cold seasons. The low pressures are associated with mild winds and
precipitation. These patterns may have annual variations resulting in large differences from one
winter to another as well as within one winter season. In 2010, the entire southern part of
Norway had long periods with high pressure during January. This led to a temperature inversion
episode which lasted for more than one week in Oslo and Bergen, a particularly uncommon
situation in Bergen. The effect of this inversion period was reflected in both the high number of
hourly exceedances and the annual average (see chapter 2.2) in Bergen in 2010 compared to
other years.
General conditions for achieving the EU air quality limit value for N02
Action plans written in the period 2004-2008, made use of Euro 1-5/l-V vehicle emission
standards to represent exhaust emissions in the numerical models projecting local air quality in
2010. However, the real world driving emissions of NOx did not comply with the standards and
N0 2 concentrations in urban areas with high levels of road traffic increased. In addition, the N0 2
component of NOx was found to be much higher from Euro 5/V vehicles as a consequence of the
particle filter technology used in these vehicles.
Research conducted in the United Kingdom5 confirms this, particularly with regard to the higher
than expected NOx/N02 emissions from Euro 3/111 and Euro 4/IV vehicles. The real-world
Department for the Environment, Food and Rural Affairs (DEFRA) by Air Quality Expert Group
(2007): Trends in Primary Nitrogen Dioxide in the UK.
6
emissions are higher than the intended levels prescribed by the Euro standards. The Norwegian
public roads administration has also tested the NOx/N02 emissions from Euro 5/V vehicles during
urban driving under Nordic climate conditions. The tests showed that the Euro 5/V vehicles did
not meet their NOx standards. Figure 1 shows the impact of different driving conditions on the
N0 2 emissions, see Chapter 5.
0,50
0,45
0,40
035
030
0,25
0,20
015
0,10
0,05
0,00
• K0
• BY
Landevei
k 1
Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
19891992
19921996
19962000
20002005
2005- 2009- 20142009 2014
Figure 1: NÖ2emissions (g/km)from diesel cars under different driving conditions: Queue (blue),
urban (red) and rural areas (green). Source: HBEFA
Results of a new study initiated by the European Commission/JRC6 show that also Euro 6 diesel
cars fails to comply with the NOx standard during real world driving conditions. Norwegian Public
Roads Administration has also initiated a project where some new Euro 6/VI vehicles (LDV and
HDV) have been tested during urban driving under Nordic climate conditions at VTT Technical
Research Centre of Finland's test laboratory in Helsinki. Results from these limited tests show
that the emissions of NOx from new Euro 6 light vehicles may be significantly lower than from
corresponding Euro 5 light vehicles, but that the they still at 23 °C in real life traffic may be about
2-4 times higher than the Euro 6 approval limits, and about 5-8 times higher at -7 °C (Nordic
winter). Emission of unregulated emission components from Euro 6 cars and new engine
concepts may be higher and different compared with what you traditionally have measured from
David Carslaw, Sean Beevers, Emily Westmoreland and Martin Williams (King's College London]
James Tate (University of Leeds) and Tim Murrells, John Stedman, Yvonne Li, Susannah Grice,
Andrew Kent and loannis Tsagatakis (AEA) (July 2011): Trends in NOx and N0 2 emissions and
ambient measurements in the UK. Prepared for DEFRA.
6
Will Euro 6 reduce the NOx emissions of new diesel cars? - Insights from on-road tests with
Portable Emissions Measurement Systems (PEMS), Weiss et al (2012)
7
diesel engine cars. The emissions of NOx and N02 from heavy duty vehicles with Euro VI engines
may be so low that these vehicles emit less of these exhaust components than today's diesel
engine cars with Euro 5 technology, and they can reach about the same level as Euro 6 diesel
engine cars.7
A reduction in the one-off registration tax on light duty vehicles with lower C02 emissions in
2007 led to an increase in sales of diesel cars. Further evaluation of the reduced taxes on vehicles
with low C02 emission concluded, in St.prp. nr. 1 (2008-09), that new emission requirements for
Euro 5/V (2009) and Euro 6/VI (2014) would reduce the NOx emissions from diesel vehicles.
In order to address problems with NOx in major cities, a NOx-component were introduced to the
one-off registration tax for passenger cars in St.prp. nr 1 (2011-2012), see Chapter 6.
4
Implemented measures to achieve compliance by the initial
attainment date
Road traffic is by far the main contributor to the exceedances of the N0 2 annual limit value. The main
focus for implementing relevant national and local measures by 2010 has therefore been on the road
sector.
National measures and instruments
The National Transport Plan (NTP), which is produced every fourth year, shows how the
Norwegian government intends to develop transport infrastructure over the next ten years. Of
the presented measures in NTP for the period 2006-2015 (NTP 2006-2015), the following
measures were implemented by 2010:
•
Increased funding of public transport and construction of a continuous bicycle network.
Increased subsidies for railway transport
•
Agglomerations can apply for financial support earmarked to measures which increase
use of public transport and decrease use of cars.
•
Mutually binding agreements between the state and the cities to promote more
coordinated area- and transport plans.
•
In 2008, the road legislation was amended so as to allow toll system incomes to finance
public transport.
In addition to the measures presented and implemented as part of NTP, the following measures to
reduce N02concentration were in place by 2010:
•
7
New emission standards (EU standards)
Rolf Hagman and Astrid H. Amundsen 2013. Utslipp fra kj0ret0y med Euro 6/VI teknologi.
8
•
Fuel tax on diesel
Information and capacity building for local authorities and the public:
•
In 1999, national authorities established an air quality forecasting system. Today, it
covers 14 cities. The forecasts are especially important both for warning the public and
as a basis for the implementation of short term measures.
•
An air quality project named "Bedre byluft" (BBF) was established in 1998 by the political
leadership of the Ministry of Transport to investigate new measures on air quality. The
project is now a forum with regular meetings about legislation, exchange of new
knowledge and discussions about challenges concerning the implementation of
measures. Representatives from local, regional and national pollution authorities, road
authorities, health authority researchers, NGOs and relevant enterprises participate in
the forum.
•
The web page www.luftkvalitet.info was established in 2001 (front led with simpler
website for daily notification of air quality from 1998). It provides general information
about air quality, measures, current and historical data, air quality forecasts, important
reports and minutes of the BBF meetings.
Local measures
The following chapter summarizes the measures implemented in the four zones which exceeded
the N0 2 limit value in 2010. A more detailed description can be found in Annex 1, 2, 3 and 4.
NOl
Oslo municipality:
List of measures:
1. Reduce traffic growth:
Implemented in the strategy for Area- and Transport Planning (ATP), measures include
densification around public transport nodes and networks, improved public
transportation, extension of the bicycle road network and stricter parking regulations.
The toll ring in Oslo, called 'Oslo Package no 3', is an overall plan for developing and
financing roads and public transport in Oslo and Akershus, including railway-projects.
Oslo Package no 3 is financed by tolls and state local funding, and some local/regional
funding. Oslo Package no 3 is to promote sustainable transportation, and to increase the
mobility for all groups of transport- and road users.
Public transport improvements include modernisation and expansion of the metro
rolling-stock, a significant increase in the frequency of tram and bus routes (including
many 10-minute routes), better service reliability and upgrading of infrastructure and
vehicles.
9
2. Reduced emissions from heavy duty vehicles and buses:
Stricter emissions requirements for vehicles contracted by the municipality and public
transport companies.
3.
Information campaign to reduce traffic growth by mobility planning:
Developing travel plans in public sector, schools and the business sector
4. Eco-driving
Educational programs have been established to teach professional drivers techniques
which reduce their individual emissions.
5. Information one web pages and air quality prediction
Continuous up to date air quality levels from monitoring stations are shown on
www.luftkvalitet.info. Daily 48-hour forecasts in the winter season are also distributed
on web pages, media channels and to subscribers.
6. Toll ring
Revenues from Oslo's toll ring are an important source of financing for transport
infrastructure and public transport. In addition it has, to some extent, reduced traffic
volumes (estimated at 3-5%).
Effect of measures:
There has been some success in limiting the growth in car traffic, primarily as a result of
substantial improvements to public transport; e.g., frequency and reliability of services,
network and infrastructure improvements, and modernization of vehicle fleets including
upgrading to buses with lower emissions. The bicycle road network has been extended.
Spatial planning procedures take account of air quality in areas where the national target for
N0 2 is exceeded, this being a maximum 8 exceedances of an hourly average of 150 |ig/m 3 .
Drammen municipality:
List of measures:
1. Changes in the road network
Extensions and rerouting of certain roads which lead to traffic reductions in the city
center.
2.
Parking regulations
Reduced availability of parking spaces through decreased number of spaces increased
parking fees in the city center and reduced maximal time for parking.
3.
Public transport
Airport express train extended to Drammen, increased frequency of buses.
10
4.
Facilities for bicycles
Establishment of bicycle parking.
5.
Mobility campaigns
Drammen is a part of the European mobility week.
6.
Futurebuilt
Drammen is a part of the project which promotes climate effective development of
cities.
N02
Bergen municipality:
1.
Parking regulations
Construction of new parking areas outside the city center combined with more strict
parking regulations in the city center.
2.
Mobility Campaigns
A variety of campaigns to promote environmentally friendly transport choices by the
public.
3.
Information and forecasting
Up to date air quality levels from monitoring stations are shown on
www.luftkvalitet.info. Updated two days air quality forecasts in the winter season
circulated on web pages, local radio stations and to subscribers.
There are also environmental certifications on a municipal scale which intend to change
the travel habits of the employees.
4.
Reduced emissions from municipal activities
New policy related to business travelling and transportation for municipal employees.
5.
Establishment of an emergency plan
A cooperation between public transport companies and public authorities to identify
appropriate measures in emergency cases.
N03
Trondheim municipality:
11
N0 2 measures before 2010 were mainly implemented through the municipal land use and
transportation plans (ATP) and energy plans.
List of measures:
1. Improved public transportation
Lanes on highly trafficked roads reserved for public transport.
2.
Parking policy
Stricter regulations of existing and planned parking areas.
3.
Local regulations on energy
Obligation to connect new and extensively renovated buildings to connect to the district
heating system.
4.
Mobility campaigns
Trondheim is part of the European mobility week
Effects of measures: There has been a substantial increase in passenger numbers for buses,
both locally and regionally. As a result of the land use policy in Trondheim, most of the city's
growth took place along public transport routes.
N05
Stavanger municipality:
List of measures:
1. Infrastructure for low emission fuels
An agreement between the energy companies "Lyse energi" and Rogaland County to
increase the number of stations for bio and natural gas.
2.
Municipal use of low emission vehicles
The municipality promotes use of biogas by signing an agreement on biogas cars.
3.
Charging stations for electric cars
Stations have been constructed, also for "quick charging".
4.
Improvement of the public transport system and electric cars
Increased reliability for bus services and electric cars.
5.
Construction of bicycle network
6. Stricter parking policy
12
13
5
Implemented measures to achieve compliance before the new
deadline
This chapter gives an overview of measures implemented since 2010 or planned implemented
towards 2015. Chapter 5.1 describes the national measures and instruments, while 5.2 describes the
local measures in the zones.
National measures and instruments
The White paper on Norwegian Climate Policy (Meld.St. 21 (2011-2012) includes traffic reducing
measures that will reduce the N02 emissions in Norwegian cities:
•
Adopt a goal of absorbing the growth in passenger transport in major urban areas through public
transportation, bicycling and walking. In and around the major urban areas, public transport and
bicycling initiatives shall be granted higher priority in the allocation of transport funding.
•
Give public transport an important role in the White Paper on the National Transport Plan for
2014-2023 (NTP 2014-2023) and prepare an action plan on public transport as follow-up of the
NTP.
•
Reinforce the role of the railways in the transport system. Increase investments in the railway
system, particularly around the largest cities.
•
Increase State subsidies for investment in, and operation of, municipal public transport and other
environmentally-friendly forms of transport. This will be done through binding agreements for
urban areas, for example as is the case with the existing reward schemes. The agreements must
contain goals and instruments designed to increase the share of public transport, bicycling and
walking, as well as measures aimed at reducing car use. It is a precondition that environmental
goals are emphasized and achieved in such binding agreements.
•
In connection with NTP 2014-2023, present a progress plan for development of the InterCity
railway connection in central Eastern Norway, with a binding schedule for when various routes
can be completed.
•
In NTP 2014-2023, present a comprehensive goods transport strategy, which includes promoting
the transfer of goods transport from road to rail.
•
In NTP 2014-2023, present a bicycling strategy including increased financial allocations to
walkways and bikeways, so that the annual appropriation at the end of the first part of the
NTP period is double the current level.
•
Establish Transnova as a permanent body and gradually increase the financial support to
Transnova.
The newly presented National Transport Plan (NTP) for the years 2014-2023 follows up the White
paper on Climate Change and further extends the measures listed above. The relative amount of
funding which targets public transport, bicycling and walking is significantly increased. In addition
a new system of binding agreements between the state and the cities are established. The aim of
the agreements is to move travellers from private to public transport, by adopting targeted and
coherent measures both at state and local level. In addition the important role of an overall areaand transport planning is highly emphasized.
14
In addition to measures presented in NTP 2014-2023 the following measures and policy instruments
to reduce N02concentration has been developed after 2010:
New elements in the National Road Traffic Act and the Road Act:
•
In 2010,1t was clarified that the Norwegian Public Road Administration and local
municipalities could introduce temporary local traffic measures on their roads also due to
environmental concerns, inter alia, to reduce NO2 exceeding the limit value. Examples of
such measures are that cars may only drive on certain days.
(http://www.lovdata.no/ltavd2/filer/lf-20120130-0103.html)
•
In 2011, a legal framework was put into force enabling municipalities to employ
congestion charging. Congestion charging is an effective and accurate measure to reduce
N02 emissions in the cities. The main purpose is to control traffic in order to reduce local
queues and local environmental problems. The rates in a Norwegian congestion charging
system may also be differentiated over hours in the day and between zones, by vehicle
types, such as Euro classes, so that vehicles with high emissions can pay more than vehicles
with low emissions, etc. (http://www.lovdata.nO/for/sf/sd/td-20111025-1044-0.html#2).
•
In 2012, the legal framework was established and put into force enabling the larger
cities to differentiate the rates in existing toll systems by time of day as a temporary
measure on days with high pollution. The implementation of this temporary instrument will
be based on local council decisions (http://www.lovdata.no/all/tl-19630621-023004.html#27).
Measures to reduce traffic are most effective when used in combination, for example congestion
charging combined with parking restrictions and improvements in public transport.
Instrument to reduce vehicle emissions:
NOx- component in the purchase tax from 2012. The N0X component was further strengthened in
2013. Diesel share of new sold cars are reduced from about 80 percent in 2011 to about 55 percent
in May 2013.
•
Zero emission vehicles are except from the one-time fee on vehicles until the next
parliamentary term (2017). Other instruments to encourage use of such vehicles are
increased access to public transport lanes, exemption from road tolls, free public parking and
improved access to charging stations must be seen in context with the traffic development in
the cities.
•
A research project on N02 emissions from different EU engine standards was finished in
November 2011. It focused on existing and projected emissions from vehicles in real driving
as well as Nordic climate conditions, followed by possible measures to reduce the emissions.
Tests on some available new EURO 6/VI vehicles (HDV and LDV) have been made in 2012. A
report was published in April 2013
•
Transnova, a body established under the auspice of the Ministry of Transport and
Communication, provides grants and advice for pilot and demonstration projects,
15
encouraging new and future-oriented sustainable mobility solutions. Transnova supports
climate efficient transport by promoting; new technologies (development and availability of
transport technologies based on renewable energy), increased use of climate efficient means
of transport (more public transport, more walking and cycling and increased freight transport
by sea and rail), reductions in transport (better utilisation of transport capacity and solutions
that reduce transport needs). Although these measures are primarily aimed at greenhouse
gas emissions, the measures will also have a positive effect on N02 emissions.
Information and capacity building for local authorities and the public:
•
In cooperation with the Norwegian Public Roads Administration, the Norwegian
Directorate of Health and the Norwegian Institute of Public Health, Klif developed a
guideline describing air quality measures for the municipalities. The aim was to help the
municipalities to implement available measures and to use the existing legislation. The
guideline describes the general distribution of authority, the different Acts and
regulations, the measures available and under development, how to implement the
measures and other advice related to these. It was published in September 2011 and will
be continuously updated.
•
A new guidance and information module on air quality models, "ModLUFT", was
developed and made publicly available on the web page www.luftkvalitet.info in 2012.
The page provides relevant guidance for municipalities, polluters and consultants using
models in air quality management.
•
A national total background concentration field was developed and also published as an
application on the "ModLUFT" web pages under www.luftkvalitet.info. The background
field is based solely on monitoring data from Norwegian background stations (urban,
suburban and regional). The concentration field is for N02, 0 3 , PM10 and PM2i5 with a grid
resolution of lOkmxlOkm.
Local measures
NOl
Oslo municipality:
The strategy for area and transport planning contains measures which are effective in
reducing N0 2 concentrations in the long term. In 2010, the Oslo and Baerum municipalities
adopted a revised action plan towards 2015. The action plan contains measures targeting
NOx/NOz.
List of measures:
1. Reduce traffic growth (continuation of such measures as before 2010):
Implemented in the strategy for Area - and Transport Planning (ATP). These measures
include densification around public transport nodes and networks, improved public transport,
extension of the bicycle road network and stricter parking regulations. Oslo Package 3 is a key
tool. This is a program for road improvement and development of public transport in Oslo
16
and Akershus County. The time frame is 2008 to 2027 at a cost of NOK 59 billion ca. 40 % of
which is reserved for public transport investment and running costs. During 2013-2016, NOK
16 billion will be prioritized to grants for the operation and improved reliability of public
transport, development of the cycle network, upgrading of the metro and tram network and
construction of a new metro line.
2.
Air quality attitude campaign
In 2013 an information strategy will be developed to inform the public about health effects
and the measures they can take particularly on days with poor air quality. Electronic traffic
signs with simple messages regarding air quality are also under development.
3. Shore electricity in the Port of Oslo
Access to shore electricity was installed for the first ships in 2011/2012. An expansion is
underassessment.
4.
Electric vehicle program
By 2015 all municipal cars should be EVs (vehicle acquisition contract is already in place). The
municipality has established 400 charging stations of 600 in Oslo, and offers free parking,
access to bus lanes and exemption from toll charges for EVs. By 2014, 50 % of street parking
spaces I the city center will be converted to charging stations
Drammen municipality
Drammen municipality is included in the urban project Buskerudbyen
(www.buskerudbyen.no), where the goal is to promote an effective and more
environmentally friendly transport system. Drammen municipality is one of five
municipalities in the project, which also includes other essential national and regional
authorities. Most of the measures listed below are initiated by this project.
List of measures:
1.
Changes in the road network
Measures to relieve roads in the city center, which have changed the city center from a
large traffic area to a square suitable for pedestrians and bicycles.
2.
Parking regulations
Free charging facilities for electric cars, restriction on access to parking places in
residential areas.
3.
Public transport
Increased reliability of bus services, increased frequency and improved facilities.
Increased frequency of train services to Oslo.
4.
Measure to encourage cycling
Introduction and extension of a city bike system, extension of bicycle parking, bicycle
hotel, bicycle road inspection, bicycle barometer, revised bicycle plan, extension of the
bicycle road network.
5. Campaigns
Continuation of the European mobility week, school campaigns to activate pupils, "biking
to work" campaigns and other bicycle campaigns.
17
6. Facilities for electric cars
"Quick" charging station established outside the city center as part of a corridor of such
stations between Oslo and Kongsberg.
N02
Bergen municipality
Bergen municipality's action plan adopted in 2008 contains measures targeting N0 2 . In
addition, measures after 2010 are based on the plan "Tiltaksplan 2011-2014: Betre
kollektivtransport og mindre bilbruk i Bergensomrädet, november 2011".
List of measures:
1. Area and transport planning
These measures are integrated area planning, improved public transport, extension of
the bicycle road network and stricter parking regulations.
2.
Follow-up on the action plan from 2007
These measures are continuations of the measures described under chapter 2, including;
parking regulations in the city center, mobility campaigns, air quality forecasting and
information, municipal activity.
There are also plans for a pilot project on supplying shore electricity to ships.
3. Short term actions
Driving restrictions based on whether vehicle license plates end in an odd or even
number, and redirecting of ships to harbours outside of Bergen are examples of
measures implemented in the emergency plan.
N03
Trondheim municipality
Continuation of the measures implemented before 2010 is expected to have effect on N02
concentrations after 2010. A plan for sustainable transport (Milj0pakken i Trondheim;
www.miliopakken.no) was adopted in 2009 that will also have further effects in the coming
years. Its main goal is to restrict growth in private car use and increase the use of public
transport, bicycles and walking.
List of measures:
18
1.
Continuation of measures implemented before 2010 (see chapter 2)
Improved public transport, strict parking policy and local energy regulations.
2.
Road toll rates differentiated by time of day
There are specific plans to expand the road toll system in Trondheim in 2014. Included in
the plan is; the number of toll points will be increased to at least twice the current level,
the toll charge will also be increased and differentiated by time during the day in order
to encourage use of public transport and cycling for work-related transportation.
3.
Reconstruction of the road network
Relocation of the traffic away from the city center by building new roads outside the city
area.
4.
Extension of the bicycle network
A city-wide network of cycle lanes will be constructed and finalized.
5.
New bus fleet
Buses using alternative fuels (biogas, electric/diesel hybrid) will replace diesel buses. At
the end of 2012, more than 200 diesel buses have been replaced with gas-powered
buses.
6. Further improvement of public transport
More frequent departures, cheaper tickets, extension of the ticket zone to neighbouring
municipalities, new electronic ticket system, real time route information at bus stop and
extension of parking outside the city center. The increase in registered passengers has
been more than 40 % from 2008 to 2013.
7. Further development of district heating system
A new heat station is planned and the area that has access to district heat is still
increasing. Furthermore, new buildings must be connected to the district heating system
if they are located in an area covered by the system.
Local regulation requires an annual service on oil-fired eating boilers, in order to
decrease emissions.
8.
The municipal use of environmental friendly vehicles
The municipality has invested in the use of electric cars within its own organizational
activities and is a promoter of their adoption by both private individuals and the business
sector. An educational program to reach professional drivers techniques that reduce
their individual emissions has been established. In addition Trondheim participates in the
EU Green Highway project together with Swedish communities.
19
N05
Stavanger municipality
In November 2012, Stavanger municipality adopted measures from an assessment report on
measures finalized 2011. The following measures are adopted:
List of measures:
Continuation of existing measures
Long term area and transport planning (described in chapter 2) includes improvements
to reliability of public transport and use of low emission fuels in buses (predominantly
gas (natural or biogas), infrastructure for charging electric cars and gas stations, new
roads outside the city center and an intensification of the bicycle project "Sykkell0ftet".
Mapping of the dispersion of N02
The regional office of the Norwegian Public Roads Administration has started a project,
including the municipalities of Sandnes and Sola, to map the dispersion of N0 2 in these
areas. New monitoring stations will be established.
Emergency measures
Information and air quality forecasts targeting the inhabitants of Stavanger.
Temporary measures under consideration
Short term actions on the most polluted days, e.g., prohibition for diesel cars and driving
restrictions based on registration plate numbers.
Replacement of oil-fired boilers
This measure is under assessment.
Shore electricity for ships
This measure is under assessment.
6 Concluding remarks
As shown in the notification there have been exceedances of the local air quality limits in four zones
in Norway. In addition studies show the need for further measures in order to meet the limits by
2015, particularly is this the case in Zone 01. Different measures are already planned locally, and will
be put into force in the coming years. Further measures are continuously assessed, both in relation
to the acute exceedences and the annual exceedence. Measures to tackle the annual exceedence are
demanding, and requires amongst other long term area and transport planning. Close follow up and
collaboration between national and local authorities are vital in this work. Norway will continue to
give this work high priority in the years to come.
20
Implementation of relevant directives,
The information in this chapter refers to Section 2, part B of Annex XV in 2008/50/EC. The
implementation status of each of the listed directives is given below. References to Norwegian
regulations are given. For legislation which is not implemented in a certain regulation, the
reference to the Government's status on the EEA process is given.
1. Council Directive 70/220/EEC of 20 March 1970 on the approximation of the laws of the
Member States on measures to be taken against air pollution by emissions from motor
vehicles.
Status: Implemented in "Kj0ret0yforskriften" (http://www.lovdata.no/for/sf/sd/td-199410040918-O.html). New standards are directly implemented after a revision of the corresponding EU
legislation.
2. Directive 94/63/EC of the European Parliament and of the Council of 20 December 1994 on
the control of volatile organic compound (VOC) emissions resulting from the storage of petrol
and its distribution from terminals to service stations.
Status: Implemented in "Forskrift om reduksjon av utslipp fra bensindamp"
(http://www.lovdata.no/for/sf/md/td-19990210-0206-0.html).
3. Directive 2008/1/EC of the European Parliament and of the Council of 15 January 2008
concerning integrated pollution prevention and control.
Status: The legislation implementation is in EEA process. The directive is assessed as EEA
relevant, but only a minor revision of Norwegian regulation ("Forurensningsforskriften") text
necessary (http://www.regierinRen.no/nb/sub/europaportalen/eos/eosnotatbasen/notatene/2008/feb/konsolidert-ippc-direktiv.html?id=579479).
4. Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1997 on
the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission
of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in nonroad mobile machinery.
Status: Implemented in "Maskinforskriften" (http://www.lovdata.no/ltavdl/filer/sf-200905200544.html).
5. Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 1998
relating to the quality of petrol and diesel fuels.
Status: Implemented in "Produktforskriften" (http://www.lovdata.no/for/sf/md/xd-200406010922.html).
6. Council Directive 1999/13/EC of 11 March 1999 on the limitation of emissions of volatile
organic compounds due to the use of organic solvents in certain activities and installations.
Status: Implemented in "VOC-forskriften" (http://www.lovdata.no/ltavdl/filer/sf-200110011139.html).
7. Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content
of certain liquid fuels.
Status: Implemented in "Produktforskriften" (http://www.lovdata.no/for/sf/md/xd-200406010922.html).
8. Directive 2000/76/EC of the European Parliament and of the Council of 4 December 2000 on
the incineration of waste.
Status: Implemented in "Avfallsforskriften" (http://www.lovdata.no/for/sf/md/md-200406010930.html).
9. Directive 2001/80/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2001 on
the limitation of emissions of certain pollutants into the air from large combustion plants.
Status: Implemented in "Forurensningsforskriften" (http://www.lovdata.no/cgiwift/ldles?doc=/sf/sf/sf-20040601-0931.html).
10. Directive 2001/81/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2001 on
national emission ceilings for certain atmospheric pollutants.
Status: Implemented as a part of the EEA agreement, but not in a specific Norwegian legislation
(http://www.regieringen.no/nb/sub/europaportalen/eos/eosnotatbasen/notatene/2009/ian/nec-direktivet-takdirektivet.html?id=544483).
11. Directive 2004/42/EC of the European Parliament and of the Council of 21 April 2004 on the
limitation of emissions of volatile organic compounds due to the use of organic solvents in
certain paints and varnishes and vehicle refinishing products.
Status: Implemented in "Produktforskriften" (http://www.lovdata.no/for/sf/md/xd-200406010922.html).
12. Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council of 6 July 2005
amending Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels.
Status: Implemented in "Produktforskriften", "Forurensningsforskriften" and "MARPOLforskriften" (http://www.lovdata.no/ltavdl/filer/sf-20120430-0376.html).
13. Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council of 28 September 2005
on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken
against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines
for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive-ignition engines
fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles.
Status: Implemented in "Kj0ret0vforskriften" (http://www.lovdata.no/for/sf/sd/td-199410040918-O.html). New standards are directly implemented after a revision of the corresponding EU
legislation.
22
References
1 References to national information
White Paper on national transport planning, 2003-2004 (St.Meld. nr. 024 (2003-2004), Nasjonal
Transportplan 2006-2015):
http://www.regierinRen.no/Rpub/STM/20032004/024/PDFS/STM200320040024000DDDPDFS.pd
f
White Paper on national transport planning, 2008-2009 (St.Meid. nr. 16 (2008-2009), Nasjonal
Transportplan 2010-2019):
http://www.reRierinRen.no/paRes/2162529/PDFS/STM200820090016000DDDPDFS.pdf
Proposal to White Paper on national transport planning, 2013-2014 (Forslag til Nasjonal
Transportplan 2014-2023):
http://www.reRierinRen.no/Upload/SD/VedleRR/NTP/NTP
2023/2012 03 01 lavopploseliR
2014-
utskriftsvennliR.pdf
Proposition for the Parliament n r . l , 2011-2012 (Stortingsproposisjon nr. 1 (2011-2012))
http://www.reRierinRen.no/nn/dep/kd/Dokument/proposisionar-OR-meldinRar/prop/20112012/prop-l-s-20112012.html?id=657490
N 0 2 emissions from road transport in Norwegian citys (N0 2 -utslipp fra kj0ret0yparken i norske
storbyer. Utfordringer og muligheter frem mot 2025 (T0I rapport 1168/2011)):
https://www.toi.no/Retfile.php/Publikasioner/T%D8l%20rapporter/2011/1168-2011/11682011.pdf
Trends in Primary Nitrogen Dioxide in the UK (Department for the Environment, Food and
Rural Affairs (DEFRA) by Air Quality Expert Group (2007))
http://www.defra.Rov.uk/
Trends in NO x and N 0 2 emissions and ambient measurements in the UK. Prepared for DEFRA
(David Carslaw, Sean Beevers, Emily Westmoreland and Martin Williams (King's College
London) James Tate (University of Leeds) and Tim Murrells, John Stedman, Yvonne Li,
Susannah Grice, Andrew Kent and loannis Tsagatakis (AEA) (July 2011))
http://www.defra.Rov.uk/
Will Euro 6 reduce the NOx emissions of new diesel cars? - Insights from on-road tests with
Portable Emissions Measurement Systems (PEMS), Weiss et al (2012)
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231012008412
Environmental taxes in low emission zones (Milj0avgifter i lavutslippssone (T0l-rapport
848/2006)):
23
https://www.toi.no/getfile.php/Publikasioner/T%D8l%20rapporter/2006/848-2006/Rapport848-lnternett.pdf
Low emission zones- measures to reduce N0 2 emissions (Lavutslippssoner - tiltak for ä
redusere N02-utslippene (T0l-rapport 1216/2012)):
https://www.toi.no/Retfile.php/Publikasioner/T%D8r/o20rapporter/2012/1216-2012/1216-2Q12.pdf
Proposal on legal instrument for low emission zones (Forslag til lovhjemmel for lavutslippssone):
http://www.luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/Nvtt ledd LUS-ledd til %c2%a7 13.sflb.ashx
Air quality forecasts in Norwegian citys (Varsling av luftkvalitet i norske byer):
http://www.luftkvalitet.info/home/forecast.aspx
Guidance on measures targeting local air pollution (Veileder om tiltak mot luftforurensning):
http://www.klif.no/publikasioner/2842/ta2842.pdf
Module on air quality modelling (ModLUFT):
http://www.luftkvalitet.info/ModLUFT/ModLUFT.aspx
Background concentration field in web application (Bakgrunnskonsentrasjonsfelt I webapplikasjon):
http://www.luftkvalitet.info/ModLUFT/lnngangsdata/Bakgrunnskonsentrasioner/BAKGRUNNproi
.aspx
8.2 References to local information:
Annual air quality reports from Oslo (Ärsrapporter i Oslo):
http://www.luftkvalitet.info/Rapporter/YearlyReports/YearRapOslo.aspx
Revised action plan in Oslo (Revidert tiltakspakke for bedre luftkvalitet i Oslo):
http://www.milio.oslo.kommune.no/getfile.php/Mili%C3%B8portalen%20%28PMJ%29/lnternett
%20%28PMJ%29/Bilder/Luft/revidert%20tiltakspakke%20Oslo%20total.pdf
Model calculations of N0 2 concentration for 2010 and 2025 and the contribution from diesel
cars (N0 2 -beregninger for 2010 og 2025 i Oslo og Baerum. Bidrag fra dieselbiler og mulige tiltak
(NILU-rapport OR 62/2011)):
http://www.nilu.no/DesktopModules/NiluWeb.UserControls/Resources/File.ashx?filename=622011-IS.pdf&filetype=file
Measure assessment report for Oslo and Baerum municipalities (2010-2015) (Tiltaksutredning
for luftkvalitet i Oslo og Bserum kommune 2010-2015):
24
http://www.milio.oslo.kommune.no/Retfile.php/IVIili%C3%B8portalen%20%28PIVlJ%29/lntemett
%20%28PIVlJ%29/Dol<umenter/Rapporter/st%C3%B8v%20og%20luft/tiltaksutredning%20for%20l
uftkvalitet%20i%20Oslo%20og%20B%C3%A6rum%202010-2015.pdf
Transport project in the urban part of Buskerud county (Buskerudbyen- et samarbeid om areal,
transport og milj0):
http://www.buskerudbyen.no/getfile.php/1809691.466.cpyacqswut/Bel%C3%B8nningsmidler+2
011+-+vedtak.pdf
http://www.buskerudbyen.no/getfile.php/1989674.466.sxaxvwbcxw/Tiltaksplan+2012+bel%C3%
B8nningsmidler+vedtatt+30+03+12.pdf
http://www.buskerudbyen.no/getfile. php/1612638.466.awrecqedta/Avtalen+med+Samferdselsd
epartementet+om+bel%C3%B8nningsmidler.pdf
http://www.buskerudbven.no/getfile.php/1564804.466.vdrtcucxca/samarbeidsavtalen+i+Busker
udbysamarbeidet.pdf
Annual air quality report from Bergen (Ärsrapporter i Bergen):
http://www.luftkvalitet.info/Rapporter/YearlyReports/YearRapBergen.aspx
Measure assessment report for Bergen (Handlingsplan for bedre luft i Bergen, 2008):
https://www.bergen.kommune.no/bk/multimedia/archive/00086/Handlingsplan
for be 86748
a.pdf
Action plan in Bergen, 2011-2014 (Tiltaksplan 2011-2014 Bedre kollektivtransport og mindre
bilbruk i Bergensomrädet):
http://www3.bergen.kommune.no/bksak/utv
1513&Year=2011-ll-24&db
caseinfo.asp?utvalg=BR2&caseno=63417&dayno=
source=l
Annual air quality report from Trondheim (Ärsrapporter i Trondheim):
http://www.luftkvalitet.info/Rapporter/YearlyReports/YearRapTrondheim.aspx
Milj0pakke Transport i Trondheim (MPT):
http://miliopakken.no/
Saksprotokoll for Stavanger formannskap angäende "Handlingsplan for tiltak i perioder med
därlig luftkvalitet":
http://www3.stavanger.kommune.no/publikum/offentli.nsf/SVGalle/C1256F65004F872BC12579
4F002F51D2/$FILE/11178259.DOC
25
9 Annex 1 - vedlegg fra sonene og Statens vegvesen
9.1 Utsettelse av nitrogendioksidkrav i forurensningsforskriften:
S0knadsteksten for Oslo og Drammen kommune
9.1.1
Oslo: Informasjon om overskridelsen
9.1.1.1
Innledning
Oslo ligger i den S0r0stlige delen av Norge, innerst i Oslofjorden. Byen ligger i en forsenkning i
terrenget, Oslogryta, og bysentrum er omringet av äser pä nordsiden og fjorden pä s0rsiden. Flere
hovedveier passerer gjennom byen og utslipp fra veitrafikk bidrar vesentlig til därlig luftkvalitet i
perioder. I enkelte perioder kan ogsä st0rre omräder av byen rammes av forringet luftkvalitet. Dette
skyldes därlig luftutskiftning som f0lge av vasrfenomenet inversjon. Pä grunn av Oslogrytas
beliggenhet kombinert med stabile veerforhold vinterstid skaper temperaturinversjoner spesielle
utfordringer for luftkvaliteten i sentrale omräder i byen. Kald luft, som er tyngre enn varm luft,
stenges inne i lavereliggende deler av byen. Dersom det i tillegg er lite vind, vil luftforurensingen
akkumuleres under inversjonslokket. Langvarige inversjoner inntreffer som regel innenfor de
kaldeste mänedene, dvs. perioden desember, Januar og februar. De siste ti vintersesongene har det
vasrt fra ingen til to-tre episoder hvor st0rre omräder av byen har vaert rammet av h0y
luftforurensning.
Oslo har et temperert klima med somre som vanligvis er varme med gjennomsnittlige temperaturer
fra 12 til 22 °C. Vintrene er som regel kalde med sn0 og gjennomsnittlige temperaturer fra - 7 til - 1
°C. Ärsnedb0ren i Oslo er 763 mm fordelt pä 166 nedb0rd0gn, der vintrene er noe t0rrere enn
somrene.
I 2011 ble lüften overväket ved elleve mälestasjoner i Oslo. Av disse er ätte stasjoner plassert längs
veiene og tre stasjoner er plassert i säkalt bybakgrunn, dvs. i parker eller pä andre steder som ligger
noe tilbaketrukket fra st0rre veier. Mälenettverket er et samarbeid mellom Statens vegvesen og Oslo
kommune.
Tabell 1. Mälestasjoner, mä leparametere og okalisering i 2011.
Stasjonsnavn
Parameter
Drift
Oppl0sning
Instrumenttype
Stasjonstype/beskrivelse
Sk0yen
PM 10
Helärig
Time
FH62IR
Bybakgrunn, 4 meter over bakkenivä i park.
Kirkeveien
PM 10
PM2,5
NO
N0 2
NOx
CO
Benzen
Helärig
Time
Gatestasjon, 3 meter fra veikant og 4 meter over gatenivä. Pä
vei med om lag 25 000 biler daglig.
Time
TEOM
TEOM
Ecotech
Time
Monitor Labs
Time
TEOM
TEOM
Monitor Labs
Helärig
Manglerud
PM 10
Time
Gatestasjon, 3 meter fra veikant og 4 meter over gatenivä. Pä
veg med om lag 63 000 biler daglig.
PM2,5
26
NO
N0 2
NOx
Helärig
Alnabru
Time
FH62IR
FH62IR
API
Gatestasjon, 4 meter fra veikant og 5 meter over gatenivä. Pä
veg med om lag 19 000 biler daglig. Nasrhet til E6 (80 000
ÄDT).
Gatestasjon, 6 meter fra veikant og 4 meter over gatenivä. Pä
vei med om lag 50 000 biler daglig.
Time
TEOM
TEOM
API
Helärig
Time
FH62IR
Bybakgrunn, 5 meter over bakkenivä i park.
Halvärlig
Time
Gatestasjon, 4 meter fra veikant, pä motsatt side av innkj0rsel
til Aker sykehus. Pä vei med om lag 50 000 biler daglig.
Time
TEOM
TEOM
Monitor Labs
Helärig
Time
OPS IS DOAS
Bybakgrunn, mälestrekning pä om lag 300 meter i om lag 25
meters h0yde over bakken.
Helärig
Time
Time
PM10
PM2,5
NO
N0 2
Smestad
Sofienbergparken
NOx
PM 10
PM2,5
NO
N0 2
N0 X
Benzen
PM10
PM2,5
PAH
RV4
Halvärig
PM 10
Time
PM2,5
NO
N0 2
Gr0nland
NOx
N0 2
so 2
Ozon
Bygd0yAlle
PM 10
Gatestasjon, 1 meter fra veikant og 4 meter over gatenivä ved
Heia. Pä vei med om lag 15 000 biler daglig.
FH62IR
PM2,5
FH62 IR
NO
API
N0 2
27
Äkebergveien
NOx
PM10
Helärig
Time
Grimm
Gatestasjon, ca. 3 meter fra Äkebergveien. Ved vei med om
lag 7000 biler daglig. Stasjonen ble opprettet i juni 2010.
PM2,s
PMi
API
NO
N0 2
NOx
Hjortnes
Volle Hovin
PM 10
PM2,5
NO
N0 2
NOx
PAH
vindstyrke
vindretning
vindkast
temp. 2 m
temp. 25 m
luftstabilitet
luftfuktighet
nedb0r
Helärig
Time
TEOM
Monitor Labs
Helärig
Time
Anderaa
Gatestasjon, ca. 4 meter fra veikant pä E18 ved Hjortnes. Pä
vei med om lag 80 000 biier daglig. Stasjonen ble opprettet i
Oktober 2008.
Meteorologi, 25 meter h0y mast pä stört jorde/fotballbane.
Ingen bygg i nasrheten.
Figur 1. Plassering av mälestasjoner pr. 2011. Gr0nt representerer skoger og parker, og beige
representerer bebyggelse. De hvite linjene representerer hovedfartsärer.
Kartkilde: Statens vegvesen Region 0st
28
9.1.1.2
Presentasjon av
overskridelsene
Ärsmiddel for 2010 sammen med 2009-2011 er vist i tabell 2 og antall timeoverskridelser for de
samme ärene i tabell 3.
Tabell 2. Ärsmiddel av N02.
Komp
Mälestasjon
2009 2010 2011
N0 2
N0 2
N0 2
N0 2
N0 2
N0 2
N0 2
Gr0nland
Kirkeveien
Alnabru
Monglerud
Bygd0y alle
Hjortnes
Äkebergveien*
39
41
47
58
(76)
56
41
43
(51)
61
(74)
62
(36)
44
45
54
49
(75)
51
42
( ) Under 80 % datadekning. Kan ikke sammenlignes direkte med andre verdier.
" Stasjon ikke opprettet.
*Opprettetjuni2010.
Tabell 3. Antall overskridelser av grenseverdien i forurensningsforskrlftens kapittel 7. Timemiddel
for N02.
Mälestasjon
2009
2010
2011
Gr0nland
Kirkeveien
Alnabru
Manglerud
Bygd0y alle
Hjortnes
RV4 Aker**
Smestad**
Äkebergveien*
9
2
33
45
(32)
57
20
21
(34)
220
(39)
142
1
4
23
26
67
18
(51)
82
10
7
11
(1)
0
() Under 80 % datadekning. Kan ikke sammeniignes direkte med andre verdier.
* Opprettet juni 2010.
* * Maler i perioden Oktober-april.
Kilder: Statens vegvesen og Oslo kommune ved Bymilj0etaten
Det er ikke utf0rt beregninger for situasjonen i 2010, men i Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og
Baerum kommune er det gjennomf0rt beregninger av N02-konsentrasjon og befolkningseksponering i
2009. Modellverkt0yet AirQUIS er brukt. Dette er en applikasjon som bestär av utslippsdatabase,
mäledatabase, meteorologimodell, spredningsmodell og GIS. Den romlige oppl0sningen er pa 1 x 1
km. I tillegg beregnes konsentrasjoner i definerte punkter for mälestasjoner og bygninger.
Inngangsdata benyttetfor beregningene er meteorologiske malinger fra Valle Hovin i 2009,
trafikkdata, utslippsdata for vedfyring, utslipp fra skip og andre kildebidrag. Det er en del usikkerhet
knyttet til beregningene, bade av befolkningseksponering og av konsentrasjoner, siden det har vist
seg at nyere dieselbiler slipper ut mer nitrogendioksid under reelle forhold enn ved typegodkjenning.
Befolkningseksponering som beregnet i tiltaksutredningen er vist i figur 2.1 Oslo ble i underkant av
10 000 personer utsatt for eksponering over grensene for timemiddel ved sin bolig og vel 50 000 ble
utsatt for eksponering over kravene for ärsmiddel. Sammenligning av observerte og modellerte
ärsmiddelverdier viste at den beregnede ärsmiddelverdien gjennomgäende var noe for lav. Dermed
er eksponeringsanslaget trolig ogsä noe lavt.
29
Figur 2. Antall personer som ved sin bolig er utsatt for eksponering over N02-kravene i
forurensningsforskriften.
60 000
Timen liddelN 02
Ärsmiddel N02
Amt personer over
grensevercli Oslo
Amt personer over
grenseverdi Beeruni
Beregnet ärsmiddelkonsentrasjon av N0 2 , bade som konsentrasjonsfordeling og som overskridelser
av krav i forurensningsforskriften pä bygningspunkter, i Oslo og Basrum for 2009 er vist i figur 3 og
figur4.
Figur 3. Ärsmiddelkonsentrasjon av N0 2 i Oslo og Baerum for 2009. Figuren viser
konsentrasjonsfordelingen der r0d farge representerer omräder med overskridelse av
grenseverdien i forurensningsforskriften (ärsmiddel > 40 p.g/m3).
<20
o
;
|
20.30
30-40
1 >40
Kilde: Tiltaksutredningen for luftkvalitet i Oslo og Baarum kommune 2010
30
Figur 4. Veinaere bygningspunkter og omräder hvor det i dagens situasjon (2009) beregnes
overskridelser av forurensningsforskriftens krav til ärsmiddel for N0 2 (> 40 u,g/m3).
Kilde: Tiltaksutredningen for luftkvalitet i Oslo og Beerum kommune 2010
9.1.1.3
Beskhvelse og analyse av den \10yeste
overskridelsen
Den h0yeste overskridelsen av ärsmiddel for N0 2 i 2010 var ved Hjortnes (62 u.g/m3). Dette er en
veinaer stasjon ved E18 plassert ca. 4 meter fra veikant. Her bidrar Oslo havn, veitrafikk og andre
arealkildertil overskridelsen. Manglerud hadde et ärsmiddel pä 61 (ig/m 3 . Stasjonen erveinser og
plassert 3 meter fra veikant. Veitrafikk er kilde til overskridelsen. NOx blir malt med instrument fra
Monitor labs pä begge mälestasjonene. Utslipp av NOx fra veitrafikk i Oslo var i 2008 pä 2573 tonn,
se http://www.ssb.no/emner/01/04/10/klimagassr/tab-2011-02-22-04.html.
Figur 5 nedenfor viser ärsmiddelkonsentrasjon av N0 2 pä den mälestasjonen i Oslo som gir h0yest
utslag i hvert enkelt är i perioden 2001 til 2011. Grenseverdien pä 40 U-g/m3 har blitt overskredet
hvert är i perioden, men det er spesielt de siste ärene at ärsmiddelkonsentrasjonene har visst en
0kende tendens.
Figur 5. Ärsmiddelkonsentrasjon av N0 2 pä den mälestasjonen i Oslo som gir h0yest utslag i hvert
enkelt är (2001 - 2011)
31
Beregninger av kildebidrag til N02-konsentrasjonen er gjort for en referansesituasjon 2015, men ikke
for 2010, i Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Baerum kommune. Disse er basert pä beregnede
trafikktall for Europa- og fylkesveier for 2015, trafikktall som i 2009 pä kommunale veier, oppdatert
kj0ret0ypark for 2015, fremskreven befolkningsmengde for 2015 og innf0ring av landstr0m pa
Hjortnes. Resultater for Hjortnes/Vippetangen viser i underkant av 10 % fra bakgrunn, 30 % fra
trafikk, ca. 35 % fra Oslo havn og ca. 25 % fra andre arealkilder. For bygninger som er eksponert over
forskriften viser beregningene mellom 60 og 70 % fra trafikk, ca. 10 % fra Oslo havn, ca. 15 % fra
andre arealkilder og under 10 % fra bakgrunn. Det er en del usikkerhet knyttet til beregningene siden
det har vist seg at nyere dieselbiler slipper ut mer nitrogendioksid under reelle forhold enn ved
typegodkjenning.
9.1.2
Informasjon om tiltak gjennomf0rt for ä nä den opprinnelige fristen i 2010.
9.1.2.1
Innledning
I Oslo kommunes f0rste tiltaksutredning, utarbeidet i samarbeid med Statens vegvesen i 2004, ble
det beregnet f0lgende effekter av tiltakene innen 2010:
•
•
Grenseverdiene vil bli overholdt for NOrtimemiddel
Grenseverdien ikke vil bli overholdt for N02-arsmiddel. Imidlertid reduseres omfanget av
overskridelsene av N02-arsmiddel betydelig
Videre star det at, «Eksponeringen for NO.-arsmiddel reduseres fra en forventet eksponering pa ca.
25-30.000 til mellom 800 og 1.000 personer som bor i omrader med overskridelser etter at tiltakene
er gjennomf0rt.»
Effektberegningen viste at problemomradene i stor grad ville begrense seg til tunnelmunninger og
h0ytrafikkerte strekninger med därligere luftutskiftning. Overskridelser av grenseverdiene ville,
dersom foreslätte tiltak mot veitrafikken ble gjennomf0rt, kunne tilskrives langtransportert
bakkenaar ozon fra Europa. En ytterligere reduksjon av NOrkonsentrasjonen vil dermed forutsette
internasjonale tiltak og tilligger ikke lokale myndigheters ansvar i henhold til forskriften.
Mäloppnäelse i forhold til grenseverdiene for 2010 var i stor grad avhengig av at trafikkveksten
kunne begrenses og en st0rre andel av trafikken matte dermed tas av kollektive transportmidier.
Figur 6 nedenfor viser at pä tross av befolknings0kningen i Oslo, sä har utviklingen i biltrafikken flatet
ut i perioden 2004 -2010, samtidig som at veksten i antall kollektivpassasjerer siden 2007 har 0kt
langt mer enn befolkningsveksten. Dette henger blant annet sammen med at kapasiteten i
kollektivtrafikken malt i vognkilometer ogsä har hatt en svaert bratt vekst de senere ärene. Denne
veksten skriver seg blant annet til at vognparken og f0lgelig tilbudet pä T-banen har 0kt. I tillegg har
frekvensen pä trikk- og bussruter blitt 0kt betraktelig i perioden, med flere 10-minutters ruter, bedre
framkommelighet og oppgradering av infrastruktur og kj0ret0y. De stadig 0kende antall
kollektivreisene kan dermed forklares bade med at flere benytter seg av kollektivtransport istedenfor
bil og at den voksende befolkningen gj0r at antallet reiser totalt sett 0ker.
32
Figur 6. Utvikling i transport og befolkning i Oslo 2000 - juni 2011. Indeks 2000=100
U5 ••
140
135
130 125 .
120 115 -110 i.
105
100 95
2000
2001
- ^ — Befolkning
2002
^ —
2003
2004
2005
Biltrafikk
2006
2007
2008
2009
Passasjerer kollektivtransport
— —
2010
201106
Vognkm
Kilde: Ruter AS
Til tross for denne utviklingen har man ikke klart ä overholde grenseverdiene for N0 2 i Oslo.
Hovedgrunnen til dette er at man i 2004 ikke forutsä den store veksten i diesel personbiler som
utgj0r en stadig st0rre andel av bilparken i Oslo (se tabell 4), samt at utslipp av N0 2 fra dieselbiler har
visst seg ä vasre betydelig h0yere en forventet. Utslippet av N0 2 fra dieselkj0ret0y i Oslo er nä
vesentlig h0yere enn det fra bensinbiler til tross for bensinbilenes h0yere andel av trafikkarbeidet (se
figur 7).
Tabell 4. Andel av norske personbiler som er dieselbiler
Andel dieselbiler (%)
2004
2006
2009
2011
9,3
15,9
27,4
38,7
Kilde: Opplysningsrädet for Veitrafikken AS og SSB - Statistikkbanken
Figur 7. Andel trafikkarbeid, som andel kj0rte kilometer, for ulike kj0ret0yklasser i Stor-Oslo i 2010,
sammenlignet med andel av det totale N02-utslippet som hver kj0ret0yklasse slipper ut
Trafikkarbeid, andel kj0rte km
Andel av totalt N02-utslipp
Buss
3%
Kilde: T0I
33
9.1.2.2 Generell beskhvelse av tiltakene
Tiltakene som beskrives er kun de som er rettet mot N02. Det understrekes at Oslo kommune og
Statens vegvesen i l0pet av det siste tiäret har jobbet aktivt for ä bedre luftkvaliteten generelt i Oslo.
Denne innsatsen har, for eksempel, f0rt til at PM10-kravene i forurensningsforskriften ikke har blitt
overskredet siden 2006.
Begrense trafikkveksten i henhold til strategi for areal- og transportplanlegging (ATP) i Oslo- og
Akershus
Strategien for areal- og transportplanlegging innebaerer et knippe av tiltak og finansieringsordninger.
Sentrale stikkord er trafikantbetaling, utbygging og drift av kollektivtilbudet, konsentrert
arealutvikling, samordnet parkeringspolitikk og bedrede forhold for sykkel/gang.
Den overordnede Strategien for ä forebygge byspredning har veert Oslos politikk i mange är. Denne
Strategien omfatter i hovedsak fortetting rundt kollektivtransportnettet og noder samt forbedring i
kollektivtransporttilbudet. I tillegg, er det ikke tillat a bygge i det gr0nne beltet rundt byen (Marka).
Kommuneplanen er det viktigste dokumentet som styrer denne politikken og er sentralt i arbeidet
for ä begrense veksten i veitrafikken og dermed redusere utslippene av N02. Samtidig tas det hensyn
til luftkvalitet i plansaker og det legges vekt pä at nasjonale mal er oppfylt der det planlegges
bruksf0lsomme formal, dvs. boliger, barnehager, skoler, helseinstitusjoner og utend0rs
oppholdsarealer/lekeplass.
En rekke store prosjekter og tiltak er iverksatt som faller under paraplyen samordnet areal- og
transportplanlegging: Bomringen er viktig bade som inntektskilde for transport
infrastrukturprosjekter og reduserer trafikkvolumer til en viss grad (anslätt til 3-5 %). Oslopakke 2 var
en stör portef0lje av kollektivtransportprosjekter i Oslo-omrädet i perioden2002-2011 med en samlet
verdi pä 15,6 milliarder kroner. Avsluttede prosjekter inkluderer en ny t-banering, utbygging av
kollektivfelt, forbedringer i fremkommeligheten, brukervennligheten og attraktiviteten pä buss- og
trikknettverkene, samt modemisering av stasjonene. Oslopakke 2 var finansiert av inntekter fra
bomringen, kollektivtransportinntekter og andre offentlige og private kilder.
Nar det gjelder utbygging av hovedsykkelveinettet sä var det bygget ca. 15 km i perioden 2006-2011.
Per tiden (2012) er hovedsykkelveinettet pä totalt 180 km.
For ä gj0re det enklere ä reise kollektivt er det i tillegg innf0rt et elektronisk billettsystem og takst- og
sonestrukturen har blitt forenklet fra 77 til 8 prissoner.
Parkeringsnormene for Oslo (vedtatt av bystyret i 2004) stiller krav til opparbeidelse av
parkeringsplasserved nybygging, ombygging og bruksendring. Normene er differensiert etter
kollektivtilgjengeligheten i de ulike byomräder. Forsentrumsomräder, der for 0vrig belastningen fra
N02-forurensning er st0rst, setter normene en 0vre grense for antall parkeringsplasser som tillates
etablert. Dette varierer, f.eks., fra 0 parkeringsplasser i tilknytting kinoer/teatre, til 2
parkeringsplasser per 1000 m2 i tilknytting kj'0pesentre.
Redusere utslipp fra tyngre kj0ret0y og busser (>3,5 tonn)
Ved inngangen til 2010 hadde milj0krav til kj0ret0y blitt tillagt st0rre vekt ved inngäelse av
kommunens renovasjonskontrakter for innsamling av husholdningsavfall. Nye renovasjonsbiler (59
ordinasre biler for restavfall og 7 ordinaere for papir) oppfylte da Euro-5 standard. I tillegg gikk alle
bilene, med unntak av 4, pä biogass som gir mindre N02-utslipp enn diesel.
I perioden fram til 2010 hadde Ruter drevet med stadig oppgradering av bussparken i regionen- se
oversikt i Tabell 5. De fleste Euro 2 og 3 bussene hadde fätt ettermontert partikkelfilter og oppfylte
dermed Euro-5 kravet til partikkelutslipp.
34
Ettersom modemiseringen av kommunens tungkj0ret0ypark har blitt gjennomf0rt kun ved a
innskjerpe milj0krav i de ordinaere anskaffelsesrutinene, har implementeringen av tiitaket ikke
medf0rt noen ekstra utgiftfor kommunen.
Tabell 5. Utslippsstandard pä Ruters busspark ved utgangen av 2009
Utslippstandard pä bussparken
Euro 1-busser
Euro 2-busser
Euro3-busser
Euro 4-busser
Euro 5-busser eller EEV^busser
Totalt
Antall busser
16
111
406
245
459
1237
Andel av bussparken
1,3 %
9,0 %
32,8 %
19,8 %
37,1 %
100%
1 Enhanced Environmental Vehicle-busser med noe lavere partikkelutslipp enn Euro-5 standard
Bidra til ä begrense trafikkveksten ved mobilitetsplanlegging i naeringslivet og offentlig sektor.
Mobility management er et samlebegrep for tilrettelegging av tiltak som kan gjennomf0res av
offentlig sektor, naeringsliv, kollektivselskaper, organisasjoner ogforeningerfor ä begrense bilbruken.
Mye av arbeidet handler om informasjon med mälsetningen om a fa trafikanter til ä vurdere
alternativer til privatbilbruk. I perioden 2005-2008 kj'0rte Oslo kommune Mobility Oslo-prosjektet
med et budsjett pä 7,4 millioner kroner. Noen reiseplaner ble utviklet for skoler og kommunale
virksomheter, men en evaluering av prosjektet i 2008 viste lav respons fra private bedrifter og
offentlige etater.
Bidra til ä bedre kj0revaner for ä redusere utslipp fra det enkelte kj0ret0y
Tiitaket innebaerer systematisk opplsering, bade som del av f0reropplaeringen, og som en senere
oppf0lging av denne, f.eks. i transportbedrifter. Tiitaket bidrar til ä bedre kj0revanene for ä redusere
avgassutslipp fra det enkelte kj'0ret0yet. I Oslo har Ruter stilt krav til at alle bussjäf0rer skal fä
opplaering i 0ko-kj0ring teknikker som reduserer drivstofforbruket. I tillegg har alle Oslo kommunes
virksomheter fätttilbud om kurs i 0ko-kj0ring.
Reduksjon av utslipp fra skip i havn ved Filipstad
Fart0yene trenger str0m til blant annet lys, varme, varmtvann og kj0ling. Ä benytte Iandstr0m i
stedet for generator og varmeveksling av avgasser om bord vil gi redusert utslipp til luft. Tiitaket ble
ikke gjennomf0rt i perioden fram til 2010 pga. tekniske vanskeligheter vedr0rende valg av l0sning og
tilrettelegging.
Forventet effekt av tiltak fram til 2010
Det er ikke beregnet effekt av individuelle tiltak pä N02-konsentrasjonene. Kartene i figur 8 viser de
beregnede totale forventede effektene av (a) referansesituasjon i 2010 uten iverksatte tiltak, (b)
tiltak i tiltaksutredning 2004. Kartene viser en betydelig reduksjon i omfanget av forventet
overskridelser av ärsmiddel N02. Selv om det var forventet fortsatt noen overskridelser, ville dette i
stor grad begrense seg til tunnelmunninger og h0ytrafikkerte strekninger med därligere
luftutskiftning.
35
Figur 8. Forventet overskridelse av grenseverdien NO,-ärsmiddel i 2010 (a) referansesituasjonen
uten tiltak, (b) etter gjennomf0ring av tiltakene i tiltaksutredning 2004.1 de r0de omrädene er det
overskridelse av forskriftens grenseverdi, dvs. ärsmiddel >40 u,g/m3
Kilde: Luftkvalitet i Oslo. Tiltaksutredningen med forslag til handlingspakker 2004
9.1.2.3 Beskrivelse av effekten av hvert enkelt tiltak
Den totale effekten av iverksatte tiltak for ä oppnä kravene til ärsmiddel N0 2 i forskriften vises i
kartet i figur 3 (se kapittel 1.2). Beregningene viser at det hovedsakelig er bosatte längs de mest
trafikkerte veiene og i Oslos sentrumsomräde som er eksponert for niväer over grenseverdiene.
I 2010 bodde omtrent 50 000 mennesker i omräder med overskridelse av ärsmiddelverdien for
nitrogendioksid.
36
9.1.3
Informasjon om tiltak etter 2010 for ä nä den utsatte fristen
9.1.3.1 Innledning
Flere framskrivninger viser at det er svaart usannsynlig at Oslo vil kunne klare ä overholde
grenseverdien for N0 2 i forurensningsforskriften innen 2015. Figur 9 (fra T0I rapport 1168/2011,
N02-utslipp fra kj0ret0yparken i norske storbyer) viser at konsentrasjonsnivaet av N0 2 vil 0ke fram til
ca. 2015. Deretter vil konsentrasjonsnivaet avta svakt, men dette forutsetter at utslippsfaktorene for
Euro 6/VI kj0ret0y er sä lave som antatt. Figurene viser ogsa at konsentrasjonsnivaet vil overskride
grenseverdien av N0 2 i mange är fram i tid.
Figur 9. Ärsmiddel av NO2 i Stor-Oslo. Malte historiske konsentrasjoner er vist med grä s0yler, og
forventet utvikling er vist med r0de s0yler. Forurensingslovens grenseverdi er vist med blä linje
2004
2006
2008
2010
2015
2020
2025
Kilde: T0I rapport 1168/2011
I en annen Studie (NILU rapport OR 62/2011, N0 2 beregninger for 2010 og 2025 i Oslo og Baarum) er
det beregnet effekten av tre ulike tiltak med forskjellige insentiver for reduksjon av bruk av
dieselbiler. Det strengeste foreslätte tiltaket av disse tre er et forbud mot dieselbiler fra 2015 og
ekstra satsing pä elektriske og hybridbiler slik at andel elbiler utgj0r 10 % og hybridbiler 15 % av ny
bilsalget etter 2015. Selv med dette ambisi0se tiltaket vil det vaere fortsatt overskridelser av
grenseverdiene i sentrale str0k i Oslo i 2025 (se figur 10).
Figur 10. Kartutsnitt av arsmiddel N0 2 i Oslo for 2025. Dieselandelen av lette kj0ret0y er 4 %, med
totalt 25 % el- og hybridbiler. Figuren viser konsentrasjonsfordelingen der r0d farge representerer
omräder med overskridelse av grenseverdien i forurensningsforskriften (ärsmiddel > 40 u,g/m3)
37
Kilde: NILU rapport OR 62/2011
I basisframskrivningen, som beskrives i det neste kapittelet, erdet brukt beregningene i
Tiltaksutredningen for luftkvalitet i Oslo og Baerum kommune 2010. Dette var en revidering av Oslo
kommunes tiltaksutredning fra 2004 og hadde 0kt fokus pa tiltak for a redusere N02-forurensningen.
Beregningsresultatene viser at selv med en sterk reduksjon av biltrafikken pä 10 %, og med forventet
utvikling i teknologi og endret bruk av drivstoff, vil kravet til ärsmiddel for N02 ikke kunne overholdes
i Oslo sentrum i 2015.
I de to f0rstnevnte studiene er det benyttet oppdaterte utslippsfaktorer basert pa malinger under
reelle kj0rem0nstre. I tiltaksutredningen fra 2010 brukes beregninger basert pä etablerte
utslippsfaktorer fra kj'0ret0y som gir et lavere anslag av N02-utslippene enn de oppdaterte
utslippsfaktorene. Situasjonen i 2015 er dermed sannsynligvis enda verre enn det som presenteres i
framskrivningene i tiltaksutredningen.
Med bakgrunn i disse tre studiene, er det dermed urealistisk ä forvente at Oslo vil kunne overholde
N02-kravene i forurensningsforskriften i 2015. Det er i tillegg lite sannsynlig at N02-kravene vil kunne
overholdes i Oslo f0r 2025 med mindre det innf0res sterke virkemidler for ä redusere antall
dieselbiler og at utslippsfaktorene for Euro 6/VI kj0ret0y viser seg ä vaere sä lave som antatt.
9.1.3.2
Beskrivelse av
basisframskrivning
For ä framskrive den geografiske utbredelsen av overskridelsene av grenseverdiene brukes
modellsystemet AirQUIS (se kapittel 1.2 for beskrivelsen av AirQUIS).
Modellberegningene er gjort for et omrade pä 29 x 18 km2 som omfatter hele Oslo kommune og
Bserum kommune, samt deler av nabokommunene Asker og Skedsmo. Basisframskrivningen baserer
seg pä:
•
Beregnede trafikktall for Europa- og fylkesveier for 2015 (Transportmodell Emma-Fredrik)
•
Ferdigstilling av tunnel Sinsen - 0kern, samt Bj0rvikatunnelen
• Samme trafikktall pä kommunale veier som i 2009
•
Oppdatert kj0ret0ypark for 2015
•
lnnf0ring av Iandstr0m for ferger ved landligge ved Hjortnes og Vippetangen
•
Fremskrevet befolkningsmengde for 2015 (fordelt pä adressenivä)
Figur 11. Modellert ärsmiddel av N0 2 i Oslo og Baerum, basisframskrivning for 2015. Figuren viser
konsentrasjonsfordelingen der r0d farge representerer omräder med overskridelse av
grenseverdien i forurensningsforskriften (ärsmiddel > 40 u.g/m3)
ä;- \ f v , .* a
; **? 4 '"\
l ^ Vvi >
Kilde: Tiltaksutredningen for luftkvalitet i Oslo og Basrum kommune 2010
38
I basisframskrivningen er det ogsa beregnet at antall personer som utsettes for eksponering over
kravet til ärsmiddel N0 2 (40 |ig/m3) ligger pä ca. 19000.
9.1.3.3
Generell beskrivelse av hvert tiltakfor ä oppfyllegrenseverdi
innen
utsattfhst
F0lgende tiltak med effekt mot N0 2 gjennomf0res i perioden fram til 2015 i henhold til bystyrets
vedtak om revidert tiltakspakke for bedre luftkvalitet i Oslo og Baerum (2010 i sak 285):
•
Trafikkreduserende tiltak gjennom blant annet konsentrert arealbruk, kollektivtiltak, gang og
sykkeltiltak, trafikantbetaling, parkeringsregulering.
•
Informasjons- og holdningsskapende tiltak
•
Innf0re bruk av landstr0m ved Oslo Havn
•
0ke bruk av milj"0vennlige transport i offentlige virksomheter
•
Midlertidige tiltak pä dager med h0y luftforurensning (begrenset effekt pä ärsmiddelverdien.
Gjennomf0ring pä kommunale veier forutsetter vedtak pa statlige veier i Oslo)
Effekten av enkelte tiltak pä utslippsreduksjon og N02-konsentrasjon er ikke beregnet. Oslo har
beregnet total effekten avtiltakspakken med utgangspunkt i basisframskrivningen og en teoretisk
trafikkreduksjon pä 10 %. En trafikkreduksjon pä 10 % er kun valgt for ä kunne estimere hvilken
effekt en betydelig trafikkreduksjon vil kunne ha pä luftkvaliteten. 10 % reduksjon av forventet
trafikkvolum i 2015 anses som vanskelig ä fä gjennomf0rt uten svasrt restriktive virkemidler.
Beregningene viser at for 2015 bidrar tiltakene til ä redusere eksponeringsniväet for N02. Likevel er
ikke dette tilstrekkelige for ä oppfylle kravene i forurensningsforskriften. Selv med en sterk reduksjon
av biltrafikken, og med forventet utvikling i teknologi og endret bruk av drivstoff, er det beregnet at
kravene til ärsmiddel for N02ikke kan overholdes i Oslo sentrum. Ca. 14000 personer i Oslo vil
fortsatt vasre utsatt for eksponering over kravet til ärsmiddel N0 2 (40 u.g/m3).
Figur 12. Modellert ärsmiddel av N0 2 i Oslo og Baerum for tiltakspakken 2015. Figuren viser
konsentrasjonsfordelingen der r0d farge representerer omräder med overskridelse av
grenseverdien i forurensningsforskriften (ärsmiddel > 40 u.g/m3
Kilde: Tiltaksutredningen for luftkvalitet i Oslo og Baerum kommune 2010
Som det päpekes i kapittel 3.1, er det uansett lite sannsynlig at N02-kravene vil kunne overholdes i
Oslo f0r 2025. Virkemidlene som er tilgjengelige for kommunen er ikke tilstrekkelige for ä kunne
oppnä kravene f0r denne datoen.
39
9.1.3.4 Beskrivelse av hvert enkelt tiltak
Trafikkreduserende tiltak gjennom blant annet, konsentrert arealbruk, kollektivtiltak, gang og
sykkeltiitak, trafikantbetaling, parkeringsregulering.
I tillegg til tiltak nevnte i kapittel 2 under, «Begrense trafikkveksten i henhold til strategi for areal- og
transportplanlegging (ATP) i Oslo- og Akershus» er Oslopakke 3 et sentralt virkemiddel. Dette er en
plan for vegutbygging og drift og utbygging av kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Tidshorisonten er
2008 til 2027. Totalkostnaden er pä 59 mrd. Kr. Bidrag fra bompenger ansläs til 45 mrd i perioden. I
tillegg kommer midier fra Staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, samt bidrag fra
kollektivtrafikken. Gjennomf0rte prosjekter hittil inkluderer nytt dobbeltspor mellom Sandvika og
Lysaker, oppgradering av jernbanen mellom Lysaker og Etterstad - inkludert tiltak i Oslotunnelen,
Kolsäsbanen äpnet fram til Gj0nnes, gjennomgangstrafikken i Bj0rvika lagt over i Operatunnelen, 0kt
tilskudd til drift av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, og en rekke mindre tiltak innenfor
programomrädene forgang/sykkel og kollektivtrafikk pa statlig og lokalt vegnett. I samme periode
har det vasrt vekst i befolkning og 0konomi som normalt gir utslag i 0kt trafikk og redusert
framkommelighet. Et styrket kollektivtilbud og ulike vegtiltak har bidratt til at
framkommelighetsproblemene pa hovedvegnettet ikke har 0kt mer enn de har gjort. 40 prosent av
inntektene i Oslopakke 3 har gätt til ä finansiere investeringer og drift i kollektivtrafikk i Oslo og
Akershus.
I de kommende arene skal det, i f0lge handlingsprogram for perioden 2013-2016, settes av en
ramme pä ca. 16 mrd. kr for Oslopakke 3 tiltak. Tiltak som tilskudd til drift av kollektivtransport,
fremkommelighetstiltak, utbygging av sykkelveinettet, opprustning av T-bane og trikkenett og
bygging av L0renbanen prioriteres.
0ke bruk av milj0vennlige transport i offentlige virksomheter
Oslo kommune eier og leaser over tusen lette kj'0ret0y. Kommunen har nä, Oktober 2012, utlyst
äpen anbudskonkurranse om kj0p og leasing av elektriske tjenestebiler til alle kommunens
virksomheter. Malet er at kommunens tjenestebiler innen är 2015 skal bruke teknologi som
innebaerer nullutslipp.
Oslo kommune har ogsä tilrettelagt for 0kt bruk av el-biler gjennom:
•
Etablering av 400 ladestasjoner (totalt er det nä 600 ladestasjoner i Oslo)
•
Gratis parkering pä kommunale avgiftsplasser
• Adgang til ä kj0re i kollektivfeltet
•
Fritak for bomavgift
I tillegg tilrettelegger staten for el-biler gjennom fritak for engangsavgift og merverdiavgift ved kj0p
av bil, samt lav ärsavgift.
I sin behandling av "Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum" vedtok bystyret i m0tet
28.9.2011 sak 284 at innen 2014 skal minst 50 % av alle gateparkeringsplasser i sentrum vasre
ladestasjoner for elektriske biler og ladbare hybridbiler.
Ruter har som prioritert tiltak ä innf0re hybridbusser og biogassbusser, noe som vil f0re til redusert
utslipp fra bussparken. P.t. er det satt inn 18 dieselelektriske hybridbusser, 36 biogassbusser og 5
hydrogenbusser i Oslo. I l0pet av 2013 vil det i tillegg settes inn 51 biogassbusser og 18
dieselelektriske hybridbusser.
40
Informasjons- og holdningsskapende tiltak
Oppdaterte informasjon om luftkvaliteten i Oslo er tilgjengelig pä nettstedet www.luftkvalitet.info
Informasjon pä engelsk er ogsa tilgjengelig pä www.airqualitvnow.eu. I vintermanedene utarbeider
Oslo kommune daglige varsler om luftkvaliteten som formidles gjennom media, internett, eller ved ä
abonnere pä e-post eller sms-tjenester. Det er ogsä pä plass en informasjonsberedskap for tilfeller
der grenseverdiene, saarlig for N0 2 , blir overskredet.
Oslo kommune, i samarbeid med Statens vegvesen, planlegger en informasjonskampanje i 2013 med
generell informasjon om luftkvalitet og helseeffekter, samt hvordan befolkningen kan bidra til ä
bedre luftkvaliteten spesielt pä dager med h0y luftforurensning. Dette vil bl.a. innebaare redaksjonell
omtale i media og informasjon gjennom egne kanaler.
I samarbeid med Statens vegvesen arbeides det med ä sette opp elektroniske tavler som kan vise
variable meldinger og enkel grafikk. Disse tavlene vil vaere nyttig for ä bringe ut meldinger direkte til
trafikantene.
Innf0re bruk av Iandstr0m ved Oslo Havn
Fart0yene trenger str0m til blant annet lys, varme, varmtvann og kj0ling när de ligger til kai. A
benytte Iandstr0m i stedet for generator og varmeveksling av avgasser om bord vil dermed gi
redusert utslipp til luft. Color Lines skip som gär mellom Oslo og Kiel, er de f0rste store skipene i
Norge som far landstr0m. Innf0ring av landstr0m i 2011/12 har kostet tilsammen 24 millioner kroner.
Oslo Havn er i gang med ä utrede hvordan Iandstr0mtilbudet skal utvides framover.
Midlertidige tiltak pä dager med h0y luftforurensning
Selv om langsiktige tiltak er det viktigste og mest effektfulle for ä redusere N02-utslippene, kan det
vasre behov for tiltak i perioder med fare for svaert h0y forurensing i vinterhalväret for ä overholde
forskriftens grenseverdier. Med hjemmel i vegtrafikklovens § 7, 2. ledd har bystyret vedtatt ä
iverksette f0lgende tiltak for Oslos kommunale veier:
a) forbud mot gjennomkj0ring for tungtransporttrafikken, og/eller
b) forbud mot privat bruk av personbiler som benytter diesel som drivstoff pä angitte deler av det
kommunale veinettet
i perioder med luftforurensningsverdier som overskrider grenseverdiene som f0lger av
forurensningsforskriften, eller i perioder när kommunen anser at det foreligger fare for overskridelse
av disse. Fullmakt til ä treffe vedtak om tiltak er betinget av at Statens vegvesen Region 0st fatter
likelydende vedtak for statlige veier. Ved h0sten 2012 er det imidlertid ikke aktuelt ä iverksette tiltak
ettersom Statens vegvesen ikke vil fatte likelydende vedtak for statlige veier f0r de har vurdert
tiltakene naermere.
41
9.1.4
Drammen: Informasjon om overskridelsen
Drammen ligger i Buskerud fylke, sentralt pä 0stlandet. Det bor omtrent 64 000 innbyggere i
kommunen, og byen er regionhovedstad for et omräde med 150 000 innbyggere. Beliggenheten
gj0r byen til et viktig trafikknutepunkt mellom Oslo og Vestfold/S0rlandet med E18 og
Telemark/Vestlandet med E134 med den trafikkbelastning dette medf0rer. En stor del av
befolkningen i Drammen bor i bunnen av dalen, der forurensingen er st0rst.
Drammen sentrum ligger nede i en elvedal mellom h0ye aser. I dalbunnen renner Drammenselva
som ender i Drammensfjorden. Pä kalde klare dager med lite vind i vinterhalväret oppstär tidvis
situasjoner med stillestiende luft i dalbunnen(inversjon). Dette medf0rer en 0kning av
konsentrasjonene. Kald luft fra h0yereliggende deler av dalf0ret f0lger elva nedover og er med pä ä
redusere konsentrasjonene.
Fremherskende vindretninger i vinterhalväret er fra vest, vestnordvest det vil si nedover dalf0ret(fra
venstre mot h0yre pa kartet nedenfor).
Kartet viser mälestederfor meteorologi og luftkvalitet i Drammen.
Meteorologiske mälestasioner er markert med gul sirkel, og bestir av stasjonen Marienlyst(sentrum
syd), Gulskogen(sydvest) og Berskau(DNMI, nordvest). I tilegg er det meteorologiske malinger pa
mälestasjonen varveien(blä firkant i nordvest).
42
Bybakgrunnsstasion: Mälestasjonen er plassert pa tak i Nedre Storgate 3 som er nord for elva.
Stasjonen har betegnelsene Nedre Storgate for svevest0v mälingene, Grev Wedel for mälesl0yfe (bla
strek) 0stover og Drammenselva for mälesl0yfe sydvest.
Trafikk/ gatestasioner: I vest er mälestasjonen Värveien som er plasser inntil Rosenkrantzgata og
mälestasjonen lengst syd0st(blä firkant) er Bangel0kka. Bangel0kka er den stasjonen som
representerer Drammen i forhold til kravene i forurensningsforskriften.
Mälestasjonen Bangel0kka ligger i enden av Treschows gate ut mot Bj0rnstjerne Bj0msons gate(bilde
nedenfor). Bj0rnstjerne Bj0rnsons gate er en viktig trafikkäre i Drammen. Gata er innfart til Drammen
fra s0r, og binder sentrum sammen med E18, E134 og fylkesveg 319. Deler av strekningen er
forbindelse til Drammen havn, og er derfor riksveg. Daglig trafikkerer i gjennomsnitt mellom 15 00025 000 kj'0ret0y gata. Dagens gate gär i to felt, med enkelte strekninger utbygd til fire felt. I perioder
med stör trafikk sprenges kapasitetsgrensen i kryssene, noe som f0rer til k0 og avviklingsproblemer.
Gata preges ogsä av varierende standard.
Bilde viser plassering av mälestasjonen Bangel0kka.
43
Presentasjon av overskridelsene
Drammen har kun overskridelse av ärsmiddel verdien for N02.
Ärsmiddel og antall timeoverskridelser:
Bangel0kka
Ärsmiddel
Timemiddel over
200 [ig/ m3
Datadekning
2008
55,6
0
2009
0
2010
45,23
0
2011
45,20
0
76%
51%
93%
78%
Det er mälestasjonen Bangel0kka som brukes i forhold til forurensningsforskriften. Tabellen viser at
det i 2009 ikke kunne godkjennes noen verdier grunnet lav datadekning. Vi har derfor valgt ä ta med
2008 i tabeilen selv om dette äret ogsä hadde noe lav datadekning. Alle ärsmiddel ligger over
grensen pä 40 p.g/ m3. Det er ikke malt verdier over timegrensen pä 200 [ig/ m 3 18 timer per är.
Ärsmiddel N02
2006
2007
• B akfrii i n sst asj o n se nt ru in
2008
2009
2010
u B an ge I* kka
2011
& Varve i e n (2)
Figuren viser ärsmiddel av N02fra olle mälestasjoner i Drammen kommune. Det er kun malt
overskridelser pä Bangel0kka. R0d strek viser grenseverdien.
Antall personer som er utsatt for overskridelsen(2010)
Det finnes ingen beregning som viser antall personer som er utsatt for overskridelsen.
Estimat pä veilengde med overskridelse.
Det finnes ingen beregning over veilengde som har ärsmiddel over 40 \xg/ m3.
44
Beskhvelse og analyse av den h0yeste overskhdelsen
I Drammen ble det malt h0yest ärsmiddel i 2010.
Mälemetode
: NOx analysator med gass fase Kjemiluminisens:
The ML 9841 incorporates a single-channel design for simplified and maximum reliability. Unique to the ML9841
is the measurement of NO and NOX from the same common sample volume ensuring that there are no
misleading artifacts due to stream switching.
A single reaction chamber and photomultiplier tube (PMT) measures the chemiluminescence (light) produced by
the reaction between NO and OZONE.
A common measurement sample is alternately switched either through or around a N02 to NO converter
(heated molybdenum). Thus, the instrument alternately measures NO and NOX (NO + N02 = NOX) from the
same sample volume and the difference between the two readings provide an accurate computed N02 value
even in traffic-intensive locations. NOX, NO, N02 concentrations are corrected for temperature, pressure and
flow changes and can be displayed in ppm or mg/m .
Mäleinstrument
Kilder
: NOx-monitor ML 9841 A
: Veitrafikk
Utslipp NOx(tonn/ar) fra Statistisk Sentral Byra(SSB):
Kildefordeling (SSB)
Utslipp NOx(tonn) 2008:
633
Industri og bergverk
8
Energiforsyning
8
0vrig oppvarming
Veitrafikk
Annen mobil Forbrenning
24
525
68
Kommentar til tabellen:
Statistisk sentralbyrä(SSB) har valgt ikke ä beregne nye tall for kommunale utslipp i 2012 grunnet
därlig kvalitet pä tallene. Tall for 2010 eller senere foreligger derfor ikke. Tallene ma brukes med en
viss forsiktighet.
Utslipp ved mälestasjonen:
Det finnes ingen andre kilder enn veitrafikk i nasrheten av mälestasjonen Bangel0kka som kan gi
vesentlig bidrag til utslipp av N0 2 .
45
Informasjon om tiltak for ä nä den opprinnelige fristen i 2010
Innledning
Tiltak f0r 2010 hadde i hovedsak fokus pä svevest0v, PM10, i Drammen. Dette skyldes at det forut for
grenseverdikravet for PM10 var fare for overskridelser ved flere mälestasjoner, og at man trodde den
teknologiske utviklingen med strengere utslippskrav til biler ville f0re til en reduksjon av NOx/N02
utslippene. Det viser seg at de meteorologiske forholdene med kaldt vinterklima medf0rer h0yere
utslippenn detsom ligger til grunn for eurokravene til biler. Utslippene av NOxfra nye kj0ret0y med
dieselmotorer i bytrafikk har ikke blitt redusert i sä stor grad som en kunne forventet som f0lge av
strengere krav til utslipp ved typegodkjenningen av nye kj'0ret0y/motorer. Nye dieselbiler har h0yere
N0 2 utslipp sammenlignet med gamle biler pä grunn av oksidasjon av NOx til N0 2 i partikkelfiltre og
oksiderende katalysatorer.
I tillegg til fokus pä PMi 0 ble det iverksatt klimatiltak som rettet seg mot biltrafikk og kollektivtrafikk
samt tilrettelegging for bruk av sykkel. Disse tiltakene hadde ogsä en effekt pä utslippet av NOx/N02,
men det ble ikke foretatt beregninger som viser dette.
Det har i perioden vaert en 0kning i andelen reisende med kollektivtrafikk og reisende med sykkel.
Det ser ut for at kombinasjonen av vekst i biltrafikken og sammensetningen av utslipp fra bilene har
spist opp effekten av alle gjennomf0rte tiltak.
Generell beskrivelse av
tiltakene
F0lgende tiltak er iverksatt f0r 2010:
Veitiltak
Äpning av nye Kreftingsgate
Reguleringsplanen for Kreftingsgate ble vedtatt i mars 2004, anleggsarbeidet startet juni 2004 og ble
ferdigstilt november 2006. Prosjektet omfatter 675 meter firefelts veg med midtdeler og fortau, og
krysser under jernbanen i en 275 meter lang undergang. Prosjektet har 0kt framkommeligheten for
gang- og sykkeltrafikk.
4 feltsveg pä Drammensbrua
I 2006 ble Drammensbrua utvidet til 4 felt fra 2-felt. Tiltaket 0ker kapasiteten og bidrar til at flere
bilister kan ledes utenom sentrum hvilket kan bidra til forbedret luftkvalitet i sentrum.
Parkering
Redusert antall parkeringsplasser i sentrum. I alt er ca 1.500 plasser fjernet i l0pet av
perioden 2000-2010.
Differensiering av parkeringsavgifter, dyrere parkering i sentrum samt kortere
maksimalparkeringstid.
Nye parkeringsvedtekter er innf0rt, med differensierte krav avhengig av avstand fra sentrum.
46
Kollektivtiltak
Flvtoget til Drammen
August 2009 kom Flytoget til Drammen. Tiltaket bidrar til at flere kan reise milj0vennlig pä deler av
reisen
Flere bussavganger
Mange av bybussrutene har fätt 0kt frekvens. Rutene er effektivisert, de tyngste rutene er blitt
pendelruter.
Sykkeltiltak
Sykkeltiltak bidrar til ä tilrettelegge for 0kt sykkelbruk i Drammen som er positivt for lokalmilj0et og
reduserer flere type utslippsgasser.
Svkkelparkering
19 sykkelporkeringer pä Bragernes torg
17 Sykkelparkeringer i Nedre Storgate
5 sykkelporkeringer i Schwenckegata
5 sykkelporkeringer i Amtmond Bloms gate
Kampanjer
Europeisk mobilitetsuke
Startet tilbake i 2004. Drammen er med i det internasjonale nettverket som jobber for a fremme
fremkommelighet for myke trafikanter og har fokus pä mennesket fremfor bilen. Vi har ingen tall pä
hvilke effekter denne kampanjen har for NOX gasser, men det er et pägäende arbeid som fokuserer
pä myke trafikanter og fremkommelighet for denne gruppen.
Annet
Deltakelse i Futurebuilt
FutureBuilt skal fremme en klimaeffektiv arkitektur og byutvikling i Oslo, Drammen og Baerum.
Samarbeidet oppsto i 2008. FutureBuilt inngär i Framtidens byer. Framtidens byer er et samarbeid
mellom staten og de 13 st0rste byene i Norge om ä redusere klimagassutslippene - og gj0re byene
bedre ä bo i. Programmet gär fra 2008 til 2014.
Utvidelse av Drammen fiemvarmeanlegg
I 2012 ble det äpnet ny varmesentral forfjernvarmeanlegg pä Braker0ya i Drammen hvor
varmepumpe er hovedkilden til oppvarming. Fjemvarmesystemet bidrar til ä fase ut
forbrenningsbasert oppvarming (olje og biomasse).
Lokal vedtatt forskrift mot äpen brenning
I 2002 vedtok Drammen Bystyre Lokal forskrift om forbud mot äpen brenning og brenning av avfall i
smäovner. Forskriften regulerer brenning av hageavfall og brenning av avfall i smä
forbrenningsovner som gir lokalt store utslipp til luft. Forskriften har vaert effektiv med hensyn til ä
47
sette en stopper for slik aktivitet. Samtidig er det lagt til rette for levering av avfall pä godkjent
mottaksstasjon(Lindum).
Beskrivelse av effekten hvert enkelt tiltak
Det er ikke beregnet noen effekt avtiltakene.
Informasjon om tiltak etter 2010 for ä nä den utsatte fristen
Innledning
Drammen kommune S0ker om utsettelse av fristen for oppfyllelse av grenseverdien for ärsmiddel av
N0 2 til 1.1.2015.
Utsettelsen begrunnes med at iverksetting av tiltak i perioden 2010 - 2015 mä fä anledning til ä
virke. Dette gjelder spesielt Buskerudbysamarbeidet med 100 millioner kroner i bel0nningsmidler for
2013 til tiltak for kollektivtransport, sykkel, gäende og mindre bilbruk, og utbedring av
sentrumsringen(Bj0mstjerne Bj0rnsons gate)med anleggsstart 2013.
Beskrivelse av basisframskhvning
Drammen vil med stor sannsynlighet ha samme utvikling som beregningene viser i T0I rapporten for
stor Oslo(Oslo og Baerum kommuner). I det f0lgende vil vi derfor bruke denne rapporten som
basisfremskrivning(T0l rapport 1168/2011). Figurene nedenfor er hentet fra denne rapporten.
19R9- , 1992- 3996- 2000- 2005- 20091992 J 1996 . 2000
2005
2009
2034
2014-
Figur S.l: Uhikling og prognose for utslipp av NOjfta nye personbiler med
dieselmotorer under k0kj0ring, bykj0ring og Iandeveiskj0ring. Spmsmälstegnene i
figuren belyr at utslippenefiv Euro 5-6 biler er basertpa modellberegninger og
prognoser. Kilde: HBEFA og T0I
48
2004
2006
2008
2010
2015
2020
2025
Figur S.2: Ärsmiddel av N02 i Stör- Oslo. Malte histoiiske komenhasjoner er vist med
grä sever, og anstatt lihikling er vist med rode soyler. Forurensmgsforshiflens
grenseveidi er \ist med blä linje. Merk at det er okende usikkerhet i Icmgsiküge
fiamtidige prognoser.
Figurene viser at det uten gjennomf0ring av tiltak og med dagens sammensetning av bilparken i
fortsettelsen vil ta lang tid f0r utslippene reduseres. Det er derfor n0dvendig ä iverksette tiltak bade
fra sentrale myndigheter i forhold til avgift pä nye biler, tilskudd til kommunene (bel0nningsordning),
og lokale myndigheter med hensyn til ä redusere bruk av privatbil og fä disse over pä mer
milj0vennlige transportmidier.
Generell beskhvelse av hvert tiltak for ä oppfylle grenseverdi innen utsattfrist
Det er ikke foretatt vurderinger i forhold til ärsmiddel av N0 2 i forhold til tiltak som er nevnt
nedenfor.
Veitiltak:
Ferdigstillelse av sentrumsringen
Sentrumsringen er en del av i Vegpakke Drammen, som skal fungere som hovedatkomst til bygatene
og avlaste bykjernen for gjennomgangstrafikk.
Äpning av 0vre sund bro.
0vre Sund bru äpnet 09.11.2011 og er en del sentrumsringen i Drammen.
Bj0rnstjerne Bj0rnsons gate, Fylkesvei 282 - Riksvei 282, er vedtatt utvidet til fire felt og
oppgradert i hele sin lengde fra Konnerudgata til Rundtom. Dette vil bedre dagens
trafikkavvikling. Det er et mal i utbyggingen at utvidelsen ikke skal f0re til 0kt trafikk. Det vil
bli lagt vekt pä fremkommelighet for andre trafikkantgrupper enn bilistene. I Buskerud
Fylkeskommunes handlingsprogram er det satt av midier til anleggsstart i 2013.
Äpning av Str0ms0 torg
I juni 2011 äpnet f0rste del av Str0ms0 torg. Plassen har blitt omgjort fra en trafikkert rundkj0ring til
en torgplass hovedsakelig for gäende og syklende. Tiltaket prioriterer gäende og syklende og bedrer
fremkommelighet for denne gruppen og mindre utslipp fra biler i dette omrädet.
Innf0ring av 30 sone i sentrum
Vären 2012 ble det innf0rt redusert fartsgrense i Drammen sentrum fra 40 km/t til 30 km/t.Jvlälet er
a 0ke trafikksikkerheten og legge til rette for et bedre by- og bomilj0 i sentrum. Tiltaket vil ogsä gi 0kt
attraktivitet for gäende og syklende i sentrumsomradene uten at tilgjengeligheten for bilistene blir
redusert. Tiltaket er vedtatt i Bystyret og er finansiert gjennom midier fra Buskerudbyen.
Parkeringstiltak
lnnf0ring av boligsoneparkering i sentrum.
F0rste boligsonen ble innf0rt pä nedre del av Bragemes i 2010. H0sten 2011 ble det innf0rt
boligsoneparkering i Nybyen. November 2012 innf0res ny boligsoneparkering pä Bragemes. Tiltaket
innebasrer at de som ikke har n0dvendige aerend innenfor et omräde med boligsoneparkering ikke
lenger vil kunne parkere i sonen innenfor besternte tidspunkter.
Nye gratis ladestasjoner for elbiler i Drammen sentrum.
Sommeren 2012 ble det innf0rt 14 nye parkeringsplasser reservert for ladbare motorvogner og
elbiler i sentrum. Parkeringsplassene er gratis og skal bidra til ä tilrettelegge for at flere bruker elbil
hvilket har positive effekter for klimaet lokalt og regionalt.
Kollektivtrafikk:
Stenging av bvbrua for biltrafikk
Juni 2012 ble det politisk vedtatt ä stenge bybrua i Drammen for biltrafikk. Tiltaket har medf0rt en
vesentlig forbedring av fremkommeligheten for kollektivtrafikken i sentrum hvilket bidrar til ä 0ke
komforten og dermed attraktiviteten for de reisende til ä velge kollektivtransport som
fremkomstmiddel.
10 min frekvens pä utvalgte bybusslinier
0kning i busstilbudet mellom Drammen og Konnerud fra fire til seks avganger i timen fra 2009.
Videref0ring av 10-minuttersruter pä strekningen i 2010 og 2011. Tiltaket skal bidra til at flere velger
ä reise kollektivt.
Oppgradering av holdeplasser/fremkommelighetstiltak pä linier
Oppgradering av holdeplassene pä strekningen Drammen-Konnerud (2011-2012)
Etablering av sanntidsinformasjon pä to busslinjer i Drammen
Utvidet sommerkj0ring til Fjell, Liejordet, Ormasen og Lier-Oslo
Dobiing av busstilbudet mellom Drammen, Mj0ndalen og Hokksund
Flere togavgangerfra Drammen
Desember 2012 blir det 4 avganger i timen med tog mot Oslo. Dette gj0r det mer attraktivt ä reise
med tog til og fra Drammen som kan bidra til ä redusere bilbruken pä lokal- og regionalvegnettet.
Sykkeltiltak:
Bysvkkelordning
50
Mai 2012 äpnet bysykkelordningen i Drammen. 135 bysykler er fordelt pa 14 bysykkelstasjoner i
Drammen. Ordningen utvides neste är med ytterligere et Stativ til i 2013.
Sykkelparkering
August 2012 ble det satt opp to kreative sykkelstativ som er formet som biler. Hensikten er at
sykkelparkeringen som har st0rrelsen som en bil skal vise hvor mange sykler man far plass til
pa en parkeringsplass.
Desember 2011 ble det oppf0rt 41 sykkelstativ pa perrongen pa Drammen stasjon som gir
plass til 82 sykler.
Oppf0ring av sykkelparkeringer ved Bragenes og Str0ms0 torg
o
Bragernes 9 sykkelparkeringer
o
Str0ms017 sykkelparkeringer dvs. plass til 34
Desember 2012 oppf0res 60 sykkelparkeringsplasser under tak pa Drammen togstasjon.
Tiltaket skal gj0re det mer attraktivt a bruke sykkelen som fremkomstmiddel ved at den kan
stä parken trygt under tak.
4 sykkelparkeringer i 0vre Storgata i Drammen sentrum
Sykkelhotell
Mars 2013 skal Drammens f0rste sykkelhotell ved jernbanestasjonen sta ferdig. Sykkelhotellet har
plass til 244 sykler. Tiltaket er et ledd i ä fremme hverdagssyklisme og 0ke sykkelandelen i Drammen.
Sykkelveiinspeksioner
Utf0rt i September 2012. Tiltaket bestär av en gjennomgang av utvalgte strekninger pä
sykkelveinettet i Drammen. Kartleggingen skal brukes til forbedre standarden pä sykkelveinettet for ä
0ke attraktiviteten ved ä sykle og derigjennom en del av arbeidet for ä 0ke sykkelandelen i Drammen.
Svkkelbarometer
Ble satt opp h0sten 2011 i Drammen sentrum. Barometeret teller hvor mange sykler som passerer
dette punktet daglig. Tiltaket setter fokus pa syklister og skal motivere til at flere velger sykkel som
fremkomstmiddel.
Arbeid med ny hovedsykkelplan pägär
Det er vedtatt at Drammens hovedsykkelplan skal revideres. Dato for ferdigstilleise av dette arbeidet
er ikke fastsatt.
Gang- og sykkelveisprosjekter
Gang- og sykkelvei i Vinjesgate ferdigstilt Oktober 2012
Oppgradering av gang- og sykkelvei pa 4 strekninger pa Hallermoen. Disse ble ferdigstilt
septeber-oktober 2012.
Sykkelfelt i Baker Thons alle.
CO. Lunds gate - sykkelvei medfortau. Reguleringsplan vedtatt Oktober 2012
Sykkelvei medfortau forbi Bueslaget. Dette er en forlengelse av sykkelveinettet i Drammen
sentrum mellom Jernbanestasjonen og omradet Gr0nland.
51
Tilstandsvurdering av gang- og sykkelveinettet. Ble gjennomf0rt i September 2011. Arbeidet
skal brukes til vedlikehold og prioritere fremkommelighet for myke trafikanter.
Aktivitetsgate pa Marienlyst, Oktober 2010
Milj0gate i Holmestrandveien, november 2010
Alle tiltakene er prosjekter som tilrettelegger for myke trafikanter ved a 0ke sikkerheten og
komforten for denne gruppen. Tiltakene er et ledd i ä 0ke andelen som gär og sykler i Drammen og
dermed redusere bilbruken lokalt.
Kampanjer:
Europeisk mobilitetsuke
Startet tilbake i 2004. Drammen er med i det internasjonale nettverket som jobber for ä fremme
fremkommelighet for myke trafikanter og har fokus pä mennesket fremfor bilen. I har ingen tall pä
hvilke effekter denne kampanjen har for NOX gasser, men det er et pägäende arbeid som fokuserer
pä myke trafikanter og fremkommelighet for denne gruppen.
Aktiv pä skoleveien
I 2010 startet kampanjen. Malet med denne aksjonen er ä fä flest mulig elever i fysisk aktivitet, samt
ä trene pä ä bli trygge trafikanter og ä redusere biltrafikken rundt skolene. Dette kan bidra til bedre
lokalklima i omräder der barn ferdes mye.
Svkle til jobben aksjonen
Sykle til Jobben er Bedriftsidrettens aktivitetskonkurranse for fysisk aktivitet til og fra jobb.
Deltakeravgiften har blitt finansiert av Buskerudbyen for medlemskommunene i
Buskerudbysamarbeidet.
Svkkelkampanje
Mai 2012 ble det gjennomf0rt en sykkelkampanje hvor hensikten var ä synliggj0re hvor
sykkelparkeringene i Drammen befinnerseg.
Samarbeid med bven fotballklubb for ä fremme svklisme
I 2011 hadde man et samarbeid med Str0msgodset fotballklubb om ä oppfordre til at folk sykler til
kampene ved at de stiller med vakter.
Annet:
Äpninfi av dobbel hurtig ladestasjon
September 2012 äpnet det en hurtigladestasjon for el-biler ved Kjellstad
utenfor Drammen. Laderen gj0r det mulig ä lade opp to elbiler samtidig pä
30 minutter, og inngär i en korridor fra Oslo til Kongsberg. Tiltaket bidrar til
ä gj0re el-biler mer attraktivt ved ä tilrettelegge for slik bruk og dermed et
ita om Bustanidbyen:
Buskerudbyen er et likeverdig
samarbeid baserl pä konsertsus, det vil
t i at alle m l vasre enlge for i falte en
toetlutnin«
Alle planer og sterre tiltak, som
Buskerudbypakke2, skal vedtas av hvert
enkelt kommunestyre og fylkestlnget
fer de trer 1 kraft
Samarbeldspartnerne er kommuncne
Kongsberg, 0vre Eiker, Nedre Eiker,
Drammen og Lter, samt Buskerud
fylkeskommune, Fylkesmannen I
Buskerud, Jernbaneverket, Statens
vegyesen og Kyitvertt«
ledd i ä redusere NOx gasser. Det etableres tilsvarende hurtigladestasjon pä Marienlyst i Drammen
varen 2013.
Deltakelse i Buskerudbyen
Drammen deltar i Buskerudbysamarbeidet som startet i januar 2010. Buskerudbyen er et samarbeid
mellom 5 kommuner, Statens Vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Buskerud fylkeskommune,
Fylkesmannen i Buskerud. Malet er blant annet ä fremme klimavennlig og effektivt transportsystem
av h0y kvalitet bade for innbyggerne og naeringslivet i regionen. Hensikten er ä redusere bilbehovet
og dermed ogsä mengden utslippsgasser. Fylkeskommunen og kommunene i
Buskerudbysamarbeidet har inngatt en avtale med Samferdselsdepartementet om bel0nningsmidler
til for ä bedre kollektivtilbud og mindre bilbruk i perioden 2010-2013.
1 Statsbudsjettet for 2013 er det satt av 100 millioner kroner til Buskerudbyen. Midlene er en del av
bel0nningsordningen, som Buskerudbyen er en del av gjennom en firearig avtale med
Samferdselsdepartementet. Hittil har samarbeidet mottatt 180 millioner kroner gjennom
bel0nningsordningen, og 2013 er det siste äret i den gjeldende fireärsavtalen.
Tildelingen for 2013 forutsetter at tiltakene i avtalen er gjennomf0rt. Det inkluderer blant annet at
areal- og transportplanen vedtas i kommunestyrer og fylkesting, og at partnerne kommer til enighet
om innholdet i Buskerudbypakke2. Det siste innebasrer bade forslag til tiltak i pakken og
finansieringsl0sning med prinsippvedtak om trafikantbetaling innen april 2013.
Det er utarbeidet en feiles areal- og transportplan for de fem medlemskommunene som har vasrt ute
pä h0ring frem til 20. September 2012. Ved ä legge til rette for alternativ transportmidier enn bilen
fors0ker Buskerudbysamarbeidet a redusere utslipp av klimagasser fra transportsektoren. Malet
frem mot 2023 er at andelen syklende (i dag 4 % i Buskerudbyen) og andel kollektivreisende (i dag 7
% i Buskerudbyen) dobles. Andel gäende skal 0ke og andel som reiser med privatbil (i dag 52 % i
Buskerudbyen) skal reduseres med 10 %-poeng.
En sentral del av Buskerudbysamarbeidet er a fä pä plass en "Buskerudbypakke 2". Buskerudbypakke
2 skal vasre en transportpakke for byomrädet, med sterk vekt pä kollektivtrafikk, gange og sykkel, og
forutsetter blant annet at det innf0res trafikantbetaling. När trafikantbetaling innf0res, ventes det en
nedgang i biltrafikken, og derved reduserte utslipp. Det er imidlertid ennä ikke besternt hvordan
trafikantbetalingen skal utformes, og hvor h0ye satser det skal vaere, sä det er vanskelig ä si hvor mye
utslippene kan reduseres som f0lge av at trafikantbetaling innf0res. Det tas sikte pä ä komme frem til
lokal enighet om Buskerudbypakke 2 f0r sommeren 2013, med mulig implementering i 2015.
Beskrivelse av hvert enkelt tiltak
Det er ikke foretatt vurderinger i forhold til ärsmiddel av N02. Se for 0vrig det som star under punkt C
i dette kapittel.
Begrunnelse hvis standardtiltak ikke ergjennomf0rt
Det er ikke innf0rt milj0avgifter eller milj0gebyrer i Drammen. Dette er under utredning i
Buskerudbyen samarbeidet og er en forutsetning jf avtalen som er inngätt med hensyn til
bel0nningsmidler.
53
9.2
Kilder
Buskerudbyen
http://www.buskerudbven.no/getfile.php/1809691.466.cpyacqswut/Bel%C3%B8nningsmidle
r+2011+-+vedtak.pdf
http://www.buskerudbyen.no/getfile. php/1989674.466.sxaxvwbcxw/Tiltaksplan+2012+bel%
C3%B8nningsmidler+vedtatt+30+03+12.pdf
http://www.buskerudbven.no/getfile.php/1612638.466.awrecqedta/Avtalen+med+Samferds
elsdepartementet+om+bel%C3%B8nningsmidler.pdf
http://www.buskerudbven.no/getfile.php/1564804.466.ydrtcucxca/samarbeidsavtalen+i+Bu
skerudbysamarbeidet.pdf
Fremskrivning av nitrogendioksid utslipp fra kj'0ret0yparken i norske byer(T0l rapport)
Scenarioer for storbylufta(NILU nyhetsarkiv 03.10.2012)
54
10 Annex 1: Information provided by N02
10.1 Utsettelse av nitrogendioksidkrav i forurensningsforskriften:
S0knadsteksten for Bergen kommune
10.1.1 Informasjon om overskridelsen
10.1.1.1 Innledning
I Bergen er luftkvaliteten de fleste av ärets dager god eller tilfredsstillende. Dette skyldes i stör grad
naturgitte forhold. Vind og regn bidrar til ä skifte ut forurenset luft og til ä vaske bort forurenset
veist0v og andre luftforurensende partikler. I perioder kan imidlertid lüften
i Bergen vasre like forurenset som i storbyer pä kontinentet. Slike perioder oppstär
vanligvis pä kalde dager fra desember til mars ved at kald luft samler seg under ett lokk
med varmere luft (inversjon) som danner det säkalte "Bergenslokket". Under dette lokket blir det lite
utskifting av luftmassene som gj0r at konsentrasjonene av svevest0vpartikler fra piggdekk og
vedfyring og eksosgasser fra biltrafikk bygger seg opp og gir en luftkvalitet som har negative
helseeffekter for store deler av byens befolkning.
I Bergen er det to malestasjoner for mäling av
luftkvalitet, og dette er ogsä i samsvar med det som
kreves i forskriften i forhold til byens st0rrelse.
Ved Rädhuset ligger byens referansestasjon. Rädhuset
mälestasjon viser luftkvaliteten som gjelder for
befolkningen i sentrale deler av Bergen. Danmarksplass
er en trafikkstasjon som antas ä representere
luftkvaliteten i Bergens mest trafikkbelastete omräde,
og beskriver luftkvaliteten for personer som bor og
oppholder seg naer de st0rste trafikkarene.
Ved Danmarksplass ligger den stasjonen som maier den
antatte verste lüften som byens befolkning utsettes for.
Mälestasjonen pä Danmarks plass ble i 2009 flytte ca
200 m s0rover som en f0lge av bygging av den nye
bybanetraseen. Dette kan ha gitt smä utslag pä
mäleverdiene, men prosjektgruppen anser likevel at mäleresultatene fra Danmarks plass likevel er
representative.
10.1.1.2 Presentasjon av overskridelsene
Bergen har hatt en luftkvalitet i 2010 som overskrider forskriftskravene til luftkvalitet pä flere
malinger. Det har vaert 191 timer med for h0ye nivä av nitrogendioksid (>200 u,g/m3) pä Danmarks
plass, og 52 timer ved Rädhuset, noe som er vesentlig h0yere enn forskriftens krav. Forskriftens krav
er maksimum 18 timer, noe som f0rer til krav om ä iverksette tiltak.
55
For Danmarks plass har ogsä ärsgjennomsnittet for nitrogendioksid vaert svaert h0yt, 55,1 u.g/m3 i
2010, tilsvarende 37 % h0yere enn forskriftenes maksimum pa 40 ng/m 3 .
Ärsmiddel N0 2 ^g/m 3
Stasjon
Danmarksplass
Rädhuset
Antall timer > 200
Danmarksplass
Rädhuset
2009
41,1
30,5
2010
55,1
39,5
2011
38,3
33,4
21
3
191
52
3
3
Nitrogendioksidspredning
I 2010 var det betydelige deler av befolkningen i Bergen som ble utsatt for verdier over kravene i
"Forurensingsforskriften kapittel 7 - lokal luftkvalitet" om maksimal gjennomsnittlig verdi pä 40
Hg/m3 nitrogendioksid. Det er usikker kunnskap om hvor mange mennesker som blir syke av
luftforurensing i Bergen. I et konservativ/t anslag ble forurensningsniväene av Folkehelseinstituttet
beregnet til a medf0re ett tapt leveär pä landsbasis hos ca. 90 mennesker med alvorlig lungesykdom
(Referanse: Folkehelseinstituttet rapport 2009:7).
Innenfor det mest forurensede omradet i Bergen (Danmarksplass) som har en luftkvalitet tilsvarende
det som mälestasjonen pä Danmarksplass viser til enhver tid, bor det ca 1.000 mennesker, i tillegg er
det ca. 1.200 skolelever ved Ärstad videregäende skole. Det er ogsä ganske mange mennesker som
har sin arbeidsplass pä/naer Danmarksplass. Det er mer usikkert med hensyn til resten av Bergens
befolkning, de som kj0rer over Danmarksplass eksponeres svaert kort tid. Det er indikasjoner pä at
luftforurensing nok er h0y ogsä längs store deler av E 39 fra äpningen av Fl0yfjellstunellen og s0rover
i Bergensdalen, Loddefjord og i Arnadalen.
10.1.1.3 Beskhvelse og analyse av den h0yeste overskridelsen
I januar 2010 ble det malt mer luftforurensning, spesielt nitrogendioksid, enn det noen gang har gjort
siden mälingene startet h0sten 1994. Tirsdag 12. januar 2010 ble alarmtersklene for f0rste gang
overskredet i Bergen, ved at det ble malt mer enn 400 |ig/m 3 N0 2 i tre sammenhengende timer pä
Danmarksplass.
H0ytrykket over S0r-Norge i januar 2010 kj0lte ned bakken og skapte bakkenaer inversjon. Bergen lä i
le for 0stavinden pga fjellene. Vinden var for svak til ä blase bort den kalde lufta nede i Bergensdalen,
og skapte i stedet et inversjonslokk med en temperaturforskjell pä 10 grader. Lokket bygde seg opp
dag for dag og hindret bade vertikal og horisontal utlufting.
Pä 52 är har det ikke vaert noen januarmäned med sä lite vind, sä mange klarvaersdager, sä lite
nedb0r eller sä lav middeltemperatur (eklima, DNMI).
Dette tilsier at slike forurensingsepisoder som det vi har hatt i 2010, som i all hovedsak er avhengig
av besternte vaerforhold, vil vaere svaert sjeldne i Bergen.
Dette f0rte til at mälestasjonen ved Rädhuset har malt 63 timer med svaert forurenset, 73 timer med
mye forurenset og 156 timer med noe forurenset luft av 739 registrerte timer i januar.
Mälestasjonen pä Danmarksplass har malt 132 timer med svsert forurenset, 122 timer med mye
forurenset og 175 timer med noe forurenset luft av 742 registrerte timer i januar.
56
I f0lge forurensningsforskriften skal det gjennomf0res tiltak dersom det er oppstär et ärsmiddel
h0yere enn 40 ng/m 3 og flere enn 18 timer med h0yere N02 konsentrasjon enn 200 ng/m 3 i l0pet av
ett ar. Mälestasjonen ved siden av Bergen radhus malte 47 timer over 200 u.g/m3 i Januar, og pä
Danmarksplass ble det i Januar malt 117 timer.
10.1.1.4 Mälemetode
Vi har to mälestasjoner for luftoverväkning i Bergen. Begge er utstyrt med instrumenter som
samsvarer med krav i forskrift.
Mälestasjonen som er plassert ved Rädhuset er en byomfattende mälestasjon.
Der er det plassert en kontinuerlig NO-mäler av typen monitor labs. Fra denne hentes
timesverdier for NO, NOx og N0 2 .
Der er ogsa plassert to kontinuerlige st0vmälere av typen Teom. Den ene produserer PM 2,5
verdier og den andre PM10.
Det er ogsä plassert en ozonmäler av typen API. Fra denne hentes timesverdier for ozon.
I tillegg henger det en passiv N02-mäler utenfor mäleboden som produserer N02-data en
gang i mäneden. Disse blir analysert av NILU.
Mälestasjonen ved Danmarksplass er en vegstasjon. Der er det plassert en kontinuerlig NOmäler av typen monitor labs eller API. Fra denne hentes timesverdier for NO, NOx og N02.
Utenfor boden henger det en passiv N02-mäler utenfor mäleboden som produserer N02data en gang i mäneden.
I tillegg til mälestasjonene mäler det pä 26 utvalgte adresser i Bergensomrädet N0 2
forurensingen ved hjelp av "passive" mäletakere.
57
10.1.1.5 Malinger foretatt av helsevernetaten (passive malere) i 2009 viser minore N02 längs
sj0fronten enn ved veinettet.
Nitrogen dioxide along the waterfront. Measurement results 2009.
Measurement values in u.g/m3
Measured with Passive
2
monitors
Jan Feb Mar Apr
0
0
May Jun Jul
9
Aug Sep Oct Nov Dec Ave 09
Bontelabo 8a
19
30
19
16
15
13
16
18
21
26
25
29
21
Skoltegrunnskaien
20
33
19
21
10
11
21
22
21
25
27
22
21
Tollbodallmenningen 29
20
32
18
16
7
12
19
16
17
25
22
35
20
Dokkeskjserskaien
24
34
9
8
12
19
21
15
25
14
39
20
O.J. Brochsgate
21
43
26
11
16
16
22
20
25
34
34
44
26
Mälebod Rädhuset
23
47
28
25
21
23
22
25
42
33
45
30
Heggrenesveien 42
13
9
11
7
12
11
19
18
22
14
Kristianholm 8-10
12
9
9
9
12
12
17
13
20
13
Skur 7 Bradbenken
23
17
15
15
6
10
29
42
20
Strandkaiterminalen
28
25
29
38
25
25
45
36
47
33
Tollbodallmenningen l b
18
15
12
23
19
23
27
27
38
22
Dokken Bg Havnelager
24
14
13
17
17
21
36
26
42
23
Damsgärdsveien 201
10
7
10
10
9
13
19
14
21
13
Measured with
accredited instruments
Mälebod Rädhuset
27
44
27
29
24
30
25
26
27
42
31
46
32
Mälebod Danmarksplass
31
57
39
37
43
42
34
31
33
52
41
66
42
Average
23
40
25
19
16
17
20
18
20
31
24
37
24
58
10.1.1.6 Oversikt over kilder
Den viktigste kilden for N0 2 utslipp i Bergen er biltrafikk, og data fra SSB viser at ca 80 % av NOxustlippene kommer fra veitrafikk. Sj0transport utgj0r ca 9 % av NO x -utslippene i Bergen, men i
motsetning til veitrafikk slippes eksosen fra skip ut h0yere enn veitrafikk.
Nox fordeling i
tonn etter kilde
Bergen
kommune (SSB
8); Prosess;
0%
Nox fordeling i
tonn etter kilde
Bergen
kommune (SSB
2008); Bolig og
bygg; 199,8; 9
%
•
Nox fordeling i
tonn etter kild
Bergen
kommune (SS
2008); Skipsfa
og bäter; 196,4;
8%
^H
Nox fordeling i tonn
eil
Bergen kommune (SSB 2008)
• Veisektoren
• Skipsfart og bäter
; Bolig og bygg
• Prosess
Nox fordeling i
tonn etter kilde
Bergen
kommune (SSB
2008);
Veisektoren;
1898; 83 %
Vedfyring bidrar i liten grad til utslipp av N0 2 . Det antas at bakgrunnsverdiene for N 0 2
(langtransportert) er 0kende, men mengden er ukjent. To faktorer har avgj0rende betydning for
utslippene av nitrogendioksid i Bergen: antall biler og hvilke type biler.
Vi gar ut fra at sammensetning og utvikling av bilpark er noenlunde den samme for Bergen som for
Hordaland sett under ett.
59
Biltrafikk og N 0 2 Danmarks plass 140110
Biler over Danmarks plass mot sentrum
N02 Danmarks plass 140110
900 -T
400
800
r 350
CO
700
300 E
600
Q.
u.
Qi
250
500
k.
Q.
CN
O
200 2
E
- 150 2
o
100 M
5S 400
& 300
< 200
50
100
"i
i
r
5
9
11
1—i
13
1—i
15
1—i
17
1—i
19
r
1—i
21
23
Klokkes -
Biltrafikk og N 0 2 Bergen sentrum 140110
Trafikk Bergen sentrum
1 2 3 4
5 6
7 8
Mikrogram N02 pr m3
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Klokkeslett
Pa de sist 10 är er totalantall biler 0ket med ca. 28 %. I samme periode er antall bensinbiler redusert,
mens antall dieselbiler er nesten tredoblet, og utgj'0r na snart halve bilparken. (Rapport: Luftkvalitet i
Bergen 2011, Etat for helsetjenester, 5. mars 2012).
I samme periode har det vaert en enorm utvikling av teknologien pä dieselmotorene. Dieselmotorene
er blitt mer drivstoff0konomiske, og utslipp av drivhusgassen C02 samt NOx har gätt ned. Dessverre
har samtidig teknologiutviklingen medf0rt en stör, og uforutsett, 0kning i N02-utslipp. Innen de
säkalte Euro-klassene dreier det seg om opptil en femdobling av andel N0 2 i forhold til NOx.
60
Den store 0kning i dieselbiler samt teknologiutviklingen har medf0rt en vesentlig 0kning i
nitrogendioksidforurensing i forhold til tidligere prognoser. Tidligere antok man at mellom 5-10 % av
NOx-utslippet var i form av N0 2 , dvs. en N02-andel pa 5-10 %. Nyere malinger viser at dette stemmer
for bensinbiler, mens for dieselbiler (Euro 3-4) er N02-andelen langt h0yere, mellom 30-75 %. I
tillegg viser malinger at nyere dieselbiler (Euro 5) med partikkelfilter har h0yere N02-andel enn eldre
dieselbiler (Euro 3-4).
Utslipp av nitrogendioksid per kj0rte kilometer 0ker kraftig ved synkende hastighet for tunge
kj0ret0yer. Dersom k0kj0ring medf0rer at gjennomsnittsfarten reduseres fra 60 til 10 km/t for tunge
kj'0ret0ver, femdobles utslippet av nitrogendioksid per kilometer (referanse). For personbiler gir ikke
dette det samme utslaget. Det er derfor svaart viktig at kj0ret0ymengden er tilpasset veinettets
kapasitet, slik at det er god flyt i trafikken, sasrlig for tunge kj'0ret0y. Dette bidrar vesentlig til
redusert nitrogendioksidutslipp.
Utviklingen av bilpark fra bensin til diesel, 0kningen i st0rrelsen pa bilparken, og den teknologiske
utvikling med stadig st0rre N02-utslipp pä nyere dieselbiler, tilsier at Bergen stär overfor en 0kende
utfordring med ä innfri forskriftskravene i arene som kommer.
Bergen kommune har ikke verkt0y som kan beregne bidrag fra regional og lokal bakgrunn.
Kommunen har heller ikke verkt0y til ä beregne kildebidrag til bakgrunn, veinasrt, eller regional
bakgrunn.
61
10.1.2 Informasjon om tiltak for ä nä den opprinnelige fristen
10.1.2,1 Innledning
•
Po m0te 26.5.2008 vedtok bystyret handlingsplan for bedre luft i Bergen, med noen
presiseringer. Presiseringene er innorbeidet i detforeliggende dokument. For utslipp ov N02
vor det antatt ot en utfasing ov eldre tunge kj0ret0y ville gj0re ot nivoene ville synke
merkbart olt til 2010. Dette forutsotte ot teknologiutviklingen
•
blirsomforventet.
Vegdirektorotet anslo i 2007 ot dersom lavutslippssoner innf0res f0r 2010, vil utslipp av N02
fro tunge kj0ret0y reduseres med 30-60 prosent i perioden 2010/2012 i forhold til hvo en
naturlig utskiftning vil skape.
•
Grove beregninger for Bergen viser ot en lovutsiippssone som eneste tiltak i 2010 vil holvere
ontall personer bosott i omräder hvor nosjonole mal for N02 overskrides. Tilsvarende
reduseres antoll bosotte innenfor omräder hvor nosjonole krav til svevest0v overskrides, med
ca 25 prosent. Po Donmarksplass reduseres N02-konsetrasjonene med 19 prosent. (Kilde:
Handlingsplan for bedre luft i Bergen 2008).
•
Bergen kommune arbeider innenfor flere strategier for o sikre en best mulig luftkvalitet i
Bergen. Disse strategiene er:
•
Langsiktig planleaaing aiennom areal, transport oa eneraioolitikken.
•
Det erf0rst ogfremst gjennom en somordnet og milj0vennlig transport-, oreal- og
energipolitikk somf0rer til vorige reduksjoner av luftforurensningen.
Oppf0lging av Bergensprogrammet med bygging av Bybanen og videre satsing pä kollektivtrafikk er
eksempler pa langsiktig planlegging som vil vaere viktig for den framtidige luftkvaliteten i Bergen.
HandlinRSplan for bedre luftkvalitet.
Bergen kommune fikk utarbeidet sin f0rste handlingsplan for ä bedre luftkvaliteten i 1997. Denne
planen omhandler f0rst og fremst enkelttiltak, der summen av gjennomf0rte tiltak vil bidra til en
bedre luftkvalitet. Denne planen er jevnlig revidert av Bystyret, siste gang i m0te 26. mai 2008 der
det i sak 91-08 "Handlingsplan for bedre byluft i Bergen 2008" ble vedtatt et ti-punktsprogram for ä
bedre den lokale luftkvaliteten.
Ärlig utarbeides det en rapport om status luftkvalitet og status om hvordan politiske vedtak knyttet
til handlingsprogrammet erfulgt opp.
Strakstiltak, kortsiktig strategi knvttettil beredskap.
Luftkvaliteten i januar/februar 2010 viser at det er n0dvendig med en beredskap knyttet til dager
med inversjon. Dette kan vaere tiltak som f. eks 0kt informasjon, henstillinger, restriksjoner og
stimuleringstiltak som kan avhjelpe mer akutte situasjoner. Det er utarbeidet en egen
beredskapsplan for iverksetting av strakstiltak.
De ärlige rapportene om luftkvalitet viser at luftkvaliteten i Bergen gradvis er blitt bedre med ärene.
Bergen hadde ikke overskridelser av grenseverdien for nitrogendioksidmiddel for 2009.
62
De spesielle meteorologiske forholdene for Januar og februar 2010 f0rte imidlertid til at luftkvaliteten
i Bergen var ekstremt darlig, og kravene i Forurensningsforskriften ble overskredet.
I denne inversjonsperioden iverksatte Byradet en rekke strakstiltak for a bedre luftkvaliteten.
Beredskapsplaner ble iverksatt, og etter hvert som en fikk erfaring med tiltakene ble planene
forbedret, videreutviklet og brukt aktivt for ä bedre luftkvaliteten.
10.1.2.2 Generell beskhvelse av tiltakene og gjennomf0ring
Lavutslippssone med restriksioner rettet mot forurensende tyngre ki0ret0ver.
Bergen kommune vil vaere fors0ksby när statlige myndigheter har avklart formelle rammer. Tiltaket
krever endring i veitrafikkloven, hjemmel foreligger ikke. Tiltaket er ikke aktuelt slik det opprinnelig
var tenkt fordi reelle utslipp med teknologien (Euro 5) ikke ble redusert tilstrekkelig til at tiltaket ville
ha effekt.
0kt utbvgging av innfartsparkering sammen med parkeringsregulering i sentrum.
Parkeringstilbudet har stör betydning for bilbruk. Det er naer sammenheng mellom antall biler pä
vegen og antall parkeringsplasser. Selv om det er noe "letekj0ring", er det store bildet slik at man kan
styre antall biler etter muligheten for ä parkere. Parkering er i hovedsak et fritt gode, og det er stört
sett bare i senteromrädene at tilgangen er regulert. Effekten av parkeringsrestriksjoner som et
offentlig virkemiddel hemmes av det store antall private plasser.
Som et ledd i ä legge til rette for overgang fra bil til kollektivtransport kan innfartsparkering vaere et
aktuelt virkemiddel. Dersom dette skal ha vesentlig effekt pa transportomfang og utslipp mä det
vaere som ledd i ä flytte parkering fra sentrumsomräder til plasser med god kontakt med
kollektivruter ute i bystrukturen. Dersom innfartsparkering ikke kombineres med innstramming i
sentrale byomräder, kan nettoeffekten bli 0kt bilbruk.
Det mangier hjemler til ä styre parkeringsbruken ut over plasser som disponeres av offentlige
myndigheter. I NTP 2010-2019 varsles det en kommende juridisk gjennomgang og mulig lovendring
som skal gi kommunene mulighet til i sterkere grad ä ha styring ogsä med private plasser.
Kommunen har utarbeidet en rekke planer pa dette feitet, og iverksettelse er igangsatt.
Gjeldende parkeringspolitikk for Bergen ble behandlet av Bergen bystyre mars 2004 sak 50-04.
Bystyret fattet f0lgende vedtak:
1.
Malsetting for kommunens parkeringspolitikk:
Bergen kommune skal ut0ve en langsiktig parkeringspolitikk som er samordnet med behovene for
verdiskapning innenfor naerings- og kulturliv, samtidig som en skal ivareta og tilfredsstille milj0rettet
areal- og transportpolitikk. Parkeringspolitikken skal bidra til god tilgjengelighet i Bergen sentrum.
2.
F0lgende strategier skal legges til grunn som virkemidler for parkeringstiltak:
2.1.
Prising av parkering
2.2.
Reduksjon av overflateparkering
2.3.
Milj0forbedringer
2.4.
Arbeide for en samlet tilgjengelighet som gir gode trafikkl0sninger for kollektivtransport,
nyttetransport, biltrafikk, gang- og sykkeltrafikk.
2.5.
Utvikle bedrifts- og individrettede tiltak (säkalt Mobility Management).
63
Av KMBY-sak 103/10, h0ringsuttalelse til bel0nningss0knaden, fremgar f0lgende:
"For ytterligere ä styrke s0knaden vil byradet vurdere a reservere inntil 200 av eksisterende
parkometerplasser i sentrum til henholdsvis Elbilparkering og varelevering/servicekj0ring/
arbeidsoppdrag.
Videre skal parkeringsnormene som kommer til anvendelse ved nybygg, ombygging eller
bruksendringer og som legges til grunn ved utforming av reguleringsplaner, gjennomgäs i 2010 med
formal ä redusere kravet som skal stilles til parkeringsdekning.
I tillegg skal kommunen foreta en kartlegging av antall privat eide parkeringsplasser i sentrum som
antas brukt til langtidsparkering, for fä et bilde av den trafikk disse plassene kan antas ä skape."
Vedr innfartsparkering iverksettes f0lgende tiltak:
Nesttun:
Gamle Nesttun stasjon 70 parkeringsplasser
Langs Sandalsvegen 47 plasser
Nesttunhalsen 19 plasser
Prosjektere nytt parkeringsanlegg pä tomt ved bensinstasjon, 200 plasser. Dette ble ferdigstilt
sommeren 2010
Lagunen:
70 plasser
Fyllingsdalen:
Hjalmar Brantingsveg ved Oasen 100 plasser
Skarphaugen:
150 plasser
Storavannet:
100 plasser
Äsane:
280 plasser
Det unders0kes muligheterfor raskopparbeidelse av900 plasser til innfartsparkering pä C-feltet.
I tillegg til ovennevnte skal det ogsa etableres sykkeloppstillingsplasser pä bybanestoppene og pä de
viktigste innfartsparkeringsplasser.
Gode reise- og ki0revaner.
Bergen kommunes mobilitetsrädgivere arbeider med mälsettingen av a fä flere til a reise
milj0vennlig. Dette gj0res gjennom ulike ärlige arrangement/kampanjersa som den "Europeiske
mobilitetsuken", "Jeg reiser smart" kampanjen, "Bergen i bevegelse" forgrunnskolen, "Trim til
jobben", bedriftsbes0k, deltakelse pä messer og morgenaksjoner.
En evaluering av "Jeg reiser smart kampanjen fra 27. april til 20. juni 2009" viser at kampanjen har
gitt merkbar effekt pä deltakernes reisevaner. Dette gjelder bade umiddelbart i form av adferd f0r
kampanjen og etter kampanjeslutt, og sannsynlig adferd i 2010 i form av antatt adferd. "Jeg reiser
smart kampanjen er ogsä under gjennomf0ring i tiden 26. april til 12. juni 2010.
Varsling og informasion.
64
Siden 1994 har Bergen kommune og Statens vegvesen samarbeidet om ä male luftkvaliteten i
Bergen, informere publikum om resultatene og gi relevant helseinformasjon. Vaervarslinga for
Vestlandet har utarbeidet forurensingsvarsler for kommende d0gn, og disse er gjort kjent gjennom
media og internett, (http://www.luftkvalitet.info/bergen/).
Det er ogsä utarbeidet en egen beredskapsplan ved varslet därlig luftkvalitet i Bergen. Det er etablert
en samarbeidsgruppe, utgätt fra kommunens beredskapsrad, under ledeise av Byrädsleder. Gruppen
kalles inn for utveksling av informasjon og iverksetting av tiltak. Samarbeidsgruppen bestär av:
•
Statens vegvesen
•
Politiet
•
Hordaland Fylkeskommune
•
Skyss AS
• Tide AS
•
Bergen kommune v/Byradsavdeling for Byutvikling, Klima og Milj0, Samferdselsetaten,
Helsevemetaten, Informasjonsseksjonen og Seksjon for Samfunnssikkerhet og Beredskap
(SSB).
Samarbeidsgruppens sammensetning gjenspeiler hvor beslutningsmyndighet og gjennomf0ringsevne
ligger i henhold til lov og forskrift. Varsel knyttet til helserisiko er lagt til grunn for orientering til og
innkalling av Samarbeidsgruppen og iverksetting av tiltak med tilh0rende oppf0lging og kontroll.
Kommunale tiltak rettet mot bedre luftkvalitet.
Kommunen startet i 2009 arbeidet med a miij0sertifisere egne enheter. Her inngär bl.a. kravtil
transport som sier at ansatte skal oppfordres til ä sykle, gä, reise kollektivt eller kameratkj0ring til og
fra jobb.
I rapportering til kommunens styringssystem, balansert mälstyring, i februar/mars 2010 svarte 6 % at
de hadde gjennomf0rt milj0sertifisering og 50 % at enheten har startet arbeidet med
milj0sertifisering.
Det arbeides ogsa med a ferdigstille ny reisepolicy der telefon-/videokonferanser og milj0vennlig
transport skal prioriteres framfor milj'0belastende reisemäter. 2 mill, er nylig satt av fra byrädet til
strakstiltak for videokonferanser og en prosjektgruppe arbeider na med dette.
Jf. bilpolicy har kommunen som mälsetting ä redusere utslipp av egen bilpark med 25 % innen 2011
og 50 % innen 2015, jfr. Byrädets vedtak sak nr. 1166 /07.1 2009 hadde 168 (25 %) av
kommunens 681 kj0ret0y piggdekk. Det ses nä pa muligheten for en 0kt satsing pa elbiler i
kommunens egen drift.
Landstr0m til skip ved havn.
Skipstrafikk er en av de store kildene til utslipp av nitrogenoksid (NOx). Landstr0m kan forsyne
skipved kai med elektrisk str0m slik at skipsmotorene ikke benyttes til produksjon av elektrisitet
ombord.
65
Strakstiltak.
En rekke strakstiltak ble gjennomf0rt vinteren 2010. Det vises til T0l-rapport 1091/2010 - Bergen
vinteren 2010 - Evaluering av tiltak mot lokal luftforurensning.
I denne rapporten oppsummeres det med f0lgende punkter:
•
Bergen kommune utviste stor handlekraft ved den akutte luftforurensningssituasjonen i
januar2010.
•
Kommunen fikk til et godt samarbeid med de institusjoner og offentlige organer som trengtes
for a kunne iverksette n0dvendige tiltak.
•
Virkningene av de mange tiltakene som ble iverksatt, pä trafikkmengdene og dermed pa
forurensningssituasjonen, var imidlertid sma.
•
Den framtidige beredskapen for slike krisesituasjoner b0r inneholde vesentlig fserre tiltak.
•
F0rst og fremst ser restriksjonen der biler med registreringsnummer med siste siffer som
partall eller oddetallfar kj0re pa tilsvarende partall-foddetailsdatoer, ut til a virke etter
hensikten.
Kommunen mangier verkt0y til a beregne effekten av tiltakene i forhold til utslipp og konsentrasjon.
66
10.1.3 Informasjon om tiltak for ä nä den opprinnelige fristen
Som nevnt i kapittel 1.1.1.2 arbeider Bergen kommune innenfor flere strategier for a sikre en best
mulig luftkvalitet i Bergen. Disse strategiene er langsiktig planlegging, handlingsplanen og strakstiltak.
1.
Langsiktig planlegging gjennom areal, transport og energipolitikken:
Arealplanlegging
Kommuneplanens arealdel formes med f0ringer for en baerekraftig areal- og transportplanlegging.
Fortettingspolitikken er ytterligere styrket ved at 80 prosent av boligbyggingen skal skje som
fortetting. I kommuneplanen legges det ogsä stör vekt pä videre utvikling av bysentrum,
bydelssentrene, lokalsentrene og bybanestoppene.
Sykkelvei
Bergen kommune vil bygge ut et hovedrutenett for sykling innen 2019. Det skal ogsä prioriteres a
bygge gode gang- og sykkelforbindelser til bybanestopp, kollektivterminaler og utvalgte holdeplasser.
Samarbeid
Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Samferdselsdepartementet har inngätt en avtale
om statlige bel0nningsmidler til bedre kollektivtransport og mindre bilbruk for perioden 2011-2014.
Avtalen er basert pä Bergen kommunes og Hordaland fylkeskommunes feiles s0knad om
bel0nningsmidler, behandlet i Komite for milj0 og byutvikling 11. februar 2010.1 vedtaket ble det lagt
vekt pä behov for restriktive tiltak rettet mot privatbiltrafikken, samt positive tiltak rettet mot mot
kollektivtrafikk og gange/sykkel; og at tiltakene gjennomf0res samlet for ä fä best mulig effekt.
Tiltakspakken vil kunne utl0se 550 millioner i statlige bel0nningsmidler fordelt over fire är. Midlene
skal brukes til ä finansiere tiltak i planen.
29. november 2011 vedtok byrädet en tiltaksplan for de neste fire ärene som har som mälsetting ä
redusere bilbruk og bedre kollektivtransporten i Bergen.
Sammen med Hordaland fylkeskommune og staten har Bergen kommune utarbeidet "Tiltaksplan
2011-2014, Betre kollektivtransport og mindre bilbruk i Bergensomradet, november 2011".
Bilbruk
I planen ligger det en gruppe tiltak som skal bidra til redusert bilbruk blant privatbilister. De omfatter
f0lgende hovedgrupper:
0kning av takstene i bomringen for ä finansiere fullf0ring av Bergensprogrammet. En fordobling av
bompengesatsene fra 1. Januar 2013 vil redusere trafikken med 10 % (Statens vegvesen).
Sambruksfelt pä et av dagens bilfelt inn mot Bergen sentrum f0rst fra s0r i 2012 og sä fra nord og
senere (2013) fra vest.
Milj0differensierte bompenger/lavutslippssone när hjemmelsgrunnlaget er etablert. Et viktig
virkemiddel for ä redusere utslippene av N0 2 er ä redusere bruken av dieselbiler. I henhold til T0I
rapport 1216/2012 om lavutslippssoner vil en dieselbil med partikkelfilter slippe ut inntil 70 ganger
mer N02 enn tilsvarende bensinbiler.
Bergen kommune har gjennom flere är s0kt om ä bli fors0kskommune ved innf0ring av
lavutslippssone og 0nsker at milj0differensiering av bompengene utredes. Vegdirektoratet har
anbefalt innf0ring av lavutslippssoner, men signalene fra statsräden er at dette i dag ikke er aktuelt.
67
Det finnes altsä ikke hjemmel til ä innf0re lavutslippssone i byene i dag, noe som f0rer til at
kommunene mangier et viktig virkemiddel for ä redusere utslippene av N02.
Strengere parkeringsbestemmelser ved bygging av naeringsbygg.
0kte satser i offentlige parkeringsanlegg i Bergen sentrum, jfr takst0kningen fra 1. november 2011.
Reduksjon av antall parkeringsplasser i Bergen sentrum. Fra komiteen er det forutsatt at 200
parkeringsplasser pä gategrunn skal omdisponeres til el-biler, varelevering og lignende.
Kollektivtrafikk
Tiltak for ä gj0re kollektivtrafikken mer effektiv, omfatter:
Bybanen äpnet i juni 2010 fra Sentrum til Nesttun. Neste trinn er til Lagunen i 2013 og videre til
Flesland i 2016. Umiddelbar effekt der bybanen vil erstatte busser og privatbiler. I et lengre
perspektiv videre utbygging av Bybanen mot Äsane.
Innfartsparkering og oppgradering av terminaler og holdeplasser. Restriktive
parkeringsbestemmelser i sentrum samt utbygging av parkeringsplasser i kollektivknutepunktene
f0rer til redusert biltrafikktil sentrum.
Videref0ring av arbeidet med egne kollektivgater/-felt i Bergen sentrum.
Bedre rutetilbud og videref0ring av enhetstakst i Bergensomrädet.
2.
Handiingsplan for bedre luftkvalitet
Oppf0lging av handlingsplanen for bedre luftkvalitet, se tidligere beskrivelser av prosjekter i denne
s0knaden kap 2. Disse tiltakene er gjennomf0rt/under gjennomf0ring:
0kt utbygging av innfartsparkering sammen med parkeringsregulering i sentrum:
0kt utbygging av innfartsparkering sammen med parkeringsregulering i sentrum er i handlingsplanen
for bedre luft vurdert til ä ha beskjeden effekt for ä bedre luftkvaliteten i Bergen. Tiltaket mä sees i
sammenheng med andre tiltak, og sasrlig som en integrert del av kollektivtilbudet. Tiltaket vil like vel
vsere viktig som et ledd i ä gi et samlet godt transporttilbud til kollektivtrafikken og lette overgangen
fra bil og sykkel til buss og bane.
Gode reise og ki0revaner:
De umiddelbare og direkte effektene av mobilitetsrädgiving er smä i forhold til effekten pä de totale
utslippene som pävirker luftkvaliteten i utsatte omrader. Tiltaket er imidlertid et viktig ledd i en
bevisstgj'0ring og holdningsdreining knyttet til at ogsä enkeltpersoner og enkeltbedrifter kan bidra.
68
Varsling og informasion:
Det foreligger ingen evalueringer som viser om varsling har paviselige effekter pä utslippsvolum og
luftkonsentrasjoner. Varslingen kan like vel ha en effekt for helsetilstanden for utsatte
befolkningsgrupper ved at de kan ta spesielle hensyn og redusere sin eksponering for forurensning.
Kommunale tiltak rettet mot bedre luftkvalitet:
Det foreligger ingen evaluering som viser om tiltak i egen virksomhet har päviselig effekt pa
luftkvaliteten, men antas ä ha en holdningsskapende effekt.
Landstr0m:
Det arbeides med ä fa etablert en pilot i Bergen i l0pet av 2013. Forprosjektet i Bergen har vist at det
er store utfordringer knyttet til rammebetingelsene for skip i havn for ä fä dette realisert.
0konomiske virkemidler som Enova, Transnova og NOx-fondet rar over er ikke rettet inn mot
prosjekter som landstr0tn. Det mangier et regelverk som st0tter landstr0m, bade nasjonalt og
internasjonalt.
•
Bruk av Iandstr0m til skip ved koi gj0r bruk av skipsmotorer overfl0dig og vil saledes f0re
til nullutslipp av NOx. Tiltaket vil derfor ha positive milj0gevinster. Det er imidlertid
usikkerhet om i hvilken grad utslippfra skip ved kaiforarsaker eller medvirker til darlig
lokal luftkvalitet.
3. Strakstiltak, kortsiktig strategi knyttet til beredskap
Pä kalde, stille dager med inversjon er det n0dvendig ä gjennomf0re strakstiltak for ä redusere
utslippene. Disse vil normalt ikke ha effekt pa de underliggende arsakene til luftforurensningen. Det
er likevel viktig ä dempe forurensningen pa dager med ekstra mye luftforurensing, ikke minst av
hensyn til de befolkningsgruppene som er särbare for darlig luftkvalitet selv i kortere perioder.
Innf0ring av datokj0ring pä dager med därlig luftkvalitet er vedtatt og naermere beskrevet i
kommunens beredskapsplan. Det er inngätt avtale med Bergen og Omland Havnevesen om flytting
av skip til havner utenfor Bergen sentrum pa dager med darlig luftkvalitet. Tiltakene inngär i
kommunens beredskapsplan.
Kommunen mangier verkt0y til ä beregne forventet effekt av tiltakene i forholdt til utslipp og
konsentrasjon.
69
11 Annex 1: Information provided by N03
11.1 Utsettelse av nitrogendioksidkrav i forurensningsforskriften:
Soknadsteksten for Trondheim kommune
11.1.1 Informasjon om overskridelsen
11.1.1.1 Innledning
Trondheim kommune ligger i S0r-Tr0ndelag fylke og er den tredje st0rste i Norge. Pr 01.01.2012
hadde Trondheim 176348 innbyggere (referanse Statistisk sentralbyrä). Befolkningsveksten har vaert
pa 3-4000 innbyggere de siste ärene. Kommunen har et areal pä ca 342 km2.
Trondheim har et mildt og fuktig klima, som preges av byens beliggenhet i utkanten av
vestavindsbeltet. Byen ligger innenfor den tempererte klimasonen, men ikke sä langt unna
polarklimasonen. Beliggenheten mellom den varme lüften i s0r og den kalde i nord gir et noe ustabilt
klima. Ärsmiddelnedb0r er ca 900 mm.
Lokal luftkvalitet i Trondheim overvakes av 4 mälestasjoner:
Mälestasjon
Elgeseter
Bakke kirke
E6 Heimdalsmyra
Torvet
Koordinater
N: 7033061,
N: 7034617,
N: 7025094,
N: 7034302,
0
0
0
0
569683
570402
568534
569548
Gatestasjon
Gatestasjon
Gatestasjon
Bybakgrunn + gatestasjon NOx
PM10/PM2j5/NO/NO2
PM 1 0 /PM 2 ) 5 /PMi/
PAH/ NO / N0 2 / S02/
benzen / toluen / p-xylen
PM10/PM25/NO/NO2/
benzen / toluen / xylen
PM10/PM25/NO/NO2
,0
11.1.1.2 Presentasjon av overskridelsene
Antall timer >grenseverdi (200 ng/m3) mhp. N0 2 i Trondheim, 2009-2011
Ar
Elgeseter
Bakke kirke
Heimdalsmyra
Torvet
Gate
Bybakgrunn
2009
1
0
0
6
0
2010
3
0
2
1
0
2011
3
0
3
0
0
Ärsmiddel N0 2 i Trondheim 2009-2011 (ärsmiddel >forskriftskravet i r0dt).
Ar
Elgeseter
Bakke kirke
Heimdalsmyra
Torvet
Gate
2009
'U,:;
2010
2011
45,6
32,7
51,0
'
33,4
44,S
41,0
29,5
35,6
29,3
Bybakgrunn
•
31,0
28,6
22,9
71
Ärsmiddel N0 2 i Trondheim 2010, kart. R0dt: Brudd pa forskriftskrav (40 ng/m3). Orange: N0 2 >0vre
vurderingsterskel (32 [ig/m3). Gült: N0 2 >nedre vurderingsterskel (26 [ig/m 3 ).
.
72
Trondheim kommunes N02-kart for 2010 er utarbeidet av Milj0enheten i Trondheim kommune
basert pä flere hundre malinger med passive NO2-pr0vetakere og data fra Trondheims faste
mälenettverk for lokal luftkvalitet. Kartet er kvalitetssikret av NILU. Basert pä ArcGis analyser av
Trondheim kommunes N02-kart for 2010 har man kommet fram til tall for antall personer eksponert
for ärsmiddel N0 2 h0yere enn forskriftskravet, og areal og veglengde pä omräde i Trondheim h0yere
enn forskriftskravet. Antall eksponerte personer er basert pä bostedsadresse ekskl. studenter.
Antall personer som er utsatt for N02-nivaer over forskriftskrav/0vre vurderingsterskel for
ärsmiddel:
o
Over forskriftskrav: 1654 personer (fordelt pä 185 adressepunkt)
o
Over 0vre vurderingsterskel: 5956 personer (fordelt pä 732 adressepunkt)
Estimat/beregninger/anslag pä veilengde med overskridelse og areal med overskridelser,
ärsmiddel:
o
Over forskriftskrav:
•
Areal: 1,03 km2
•
Veglengde: 52,4 km . Dersom gjennomsnittlig vegbredde antas ä vaere 10 m,
vil vegareal (kj'0rebane) utgj0re 0,52 km2.
o
Over 0vre vurderingsterskel:
•
Areal: 31,45 km2
•
Veglengde: 134, 0 km . Dersom gjennomsnittlig vegbredde antas ä vaere 10
m, vil vegareal (kj0rebane) utgj0re 1,34 km2.
11.1.1.3 Beskrivelse av den h0yeste overskridelsen
Grenseverdi for timemiddel ble ikke overskredet i 2010. Det ble registrert brudd pä forskriftskravet
for ärsmiddel N0 2 ved den mest utsatte mälestasjonen (Elgeseter: 52,0 u.g/m3). Brudd pä
forskriftskravet pä Elgeseter skyldes utslipp fra vegtrafikk. Ogsä ved de andre gatestasjonene er
vegtrafikk hovedkilden. Elgeseter mälestasjon ligger ved en hovedinnfartsäre med gatestruktur.
Tungtrafikkandelen er st0rre enn 10 % og i tillegg er det en hovedkollektivtrase. Det er ikke foretatt
egne kommunale utslippsberegninger for NOx. Data i tabell under er hentet fra SSB, som har
beskrevet tallene som svaert usikre pä kommunenivä. Ut fra lokale tellinger/beregninger av
trafikkmengde og veglengde pä riksveger, fylkesveger og kommunale veger i 2011, synes utslipp av
NOx fra trafikk ä vaere beregnet for lavt i Trondheim.
Olje- og
I alt
gassutvinni
B
ng,
Industriog
,
.
bergverk
Energiforsy
8
y
0vrig
6
ning
oppvarming
landanlegg
Andre
prosessutsli
essutsli Veitrafikk
Veitrafikk
pp
Annen
mobi
mobil
forbrenning
1601
Trondheim
1
1685
-
70 229
66
1 976
344
Utslipp fra sokkelen, sjofart utenfor havneomrädet og luftfart over 100 m er ikke inkludert. For sjofart i havn og luftfart
under 100 m er bare norsk innenrikstrafikk medregnet. Tall for utenriks sjofart i havn og utenriks luftfart under 100 meter
er tilgjengelig i Statistikkbanken.
' Statistikken over utslipp til luft fordelt pä kommuner blir ikke oppdatert i 2012.
SSB publiserer ikke tall for kommunefordelt utslippsstatistikk i 2012. Tallene som foreligger har stor usikkerhet og mä
brukes med varsomhet. SSB vil i lopet av 2012 avklare om statistikken endelig skal avsluttes, eller om det skal
innarbeides forbedringer slik at den kan viderefores i 2013.
Kilde: Utslippsregnskapet til Statistisk sentralbyrä og Klima- og forurensningsdirektoratet.
73
Summen av bidrag fra regional bakgrunn og bybakgrunn er ca 20 u.g/m3. Det eksisterer ingen
regionale bakgrunnsstasjoner, derfor er det ikke mulig ä si noe om det relative regionale bidraget.
Ved gatestasjonene er utslipp fra vegtrafikk dominerende. For bybakgrunn og regional bakgrunn vil
ogsä fyring, varmesentraler (avfallsforbrenning, gass og bio), industri, anleggsvirksomhet, jembaneog skipstrafikk ha innvirkning.
11.1.2 Informasjon om tiltak for ä nä den opprinnelige fristen i 2010
Trondheim kommune har ikke en egen tiltaksplan for N0 2 gjeldende for perioden f0r 2010. Lokale
areal- og transportplaner har ivaretatt hensynet til N02-forurensing. Ärsrapporter for lokal
luftkvalitet i Trondheim har et eget kapittel med tiltaksvurderinger for N0 2 .1 tillegg har Milj0pakke
transport (www.miliopakken.no ), som ble vedtatt i 2009, egne malsettinger og tiltaksplaner som
omfatter luftkvalitet; bl.a. N02.
11.1.2.1 Generell beskhvelse av tiltak fram tu 2010
Det ble utf0rt enkelte tiltak fram til 2010.1 2008 ble det innf0rt gjennomgäende kollektivfelt pä sterkt
trafikkert vei i sentrale omräder. I 2008 ble det registrert en 0kning i antall reisende med buss med
ca. 3 % fra äret f0r. Fra 2008 til 2009 0kte passasjertallet for bybusser med 4,5 %. Fra 2009 til 2010
0kte passasjertallene for bybusser med 7,5 % og regionbusser med 10,3 %. Parkeringspolitikken er
strammet inn med restriksjoner bide for eksisterende og planlagte areal. Det foreligger en klima- og
energiplan fra 2001, Trondheim kommunes arealplanstrategi harfokusert pä fortetting for ä
redusere transportomfang og energibruk. Det har foregätt omfattende fjernvarmeutbygging med
forskrift om tilknytningsplikt for nye bygninger og for eksisterende bygninger ved store ombygginger.
80 % av byvekst siden 2005 har skjedd längs hovedkollektivärer og i sentrum.
Grunnet by- og regionvekst, 0kning i antall dieselkj0ret0y og ikke tilstrekkelige avb0tende lokale
tiltak, ble ikke forskriftskravet nädd. Det foreligger ikke tall for effekt av tiltakene med hensyn pä
N02/NOx eller estimerte totalkostnader som f0lge av gjennomf0rte tiltak.
11.1.3 Informasjon om tiltak etter 2010 for ä nä den utsatte fristen
11.1.3.1 Närforven tes grenseverdien ä oppnäs
Trondheim har ikke problemer med a overholde forskriftskrav for timemiddel NO2. Kommunen
forventer at forskriftskravet med hensyn pä ärsmiddel NO2 skal vasre oppfylt i kalenderäret 2015.
Dette forutsetter statlige f0ringer som ikke 0ker N02-niväet lokalt.
Flere av tiltakene som ble innf0r f0r 2010 vil fortsette ä ha en positiv effekt ogsa etter 2010. Tiltak
som forventes ä resultere i at grenseverdikravet oppfylles, er bedre og billigere kollektivtransport,
0kning av antall mindre forurensende gassbusser, utbygging av overordnet vegsystem som reduserer
gjennomgangstrafikk, utbygging av hovedvegnett for sykkel, parkeringsrestriksjonersom reduserer
biltrafikk, 0kning av antall bompengestasjoner, videre utbygging av fjemvarme og utfasing av
74
oljefyringsanlegg og bolig- og naeringsfortetting. Det har ogsä vaert fokus pä fyringskampanjer for a
opplyse om riktig brenning og Trondheim kommune har innf0rt en lokal forskrift som krever ärlig
service og feiing av fyrkjeler for a minske lokal luftforurensing fra dem. Gjeldende klima- og
energihandlingsplan (fra juni 2010) har ogsä en rekke tiltak som gir bidrag til mindre luftforurensning.
Oppfylling av forskriftskravet med hensyn pa ärsmiddel NO2 forutsetter at gjennomf0rte og planlagte
tiltak lokalt har forventet effekt, og at statlig virkemiddelpolitikk i forhold til luftforurensning lokalt vil
gi positive effekter.
A.
Beskrivelse av
basisframskrivning
Ärsmiddel N0 2 i Trondheim har Vcert synkende siden det faste overväkingsprogrammet for NOx
startet i 2004 (Elgeseter og Bakke kirke; sentrumsomrädene). Det samme er observert pa
h0yttrafikkert vegnett utenfor sentrum (Heimdalsmyra) etter at disse malingene startet i 2008.
Utviklingen i N02-niväene (ärsmiddel) pa Elgeseter og Heimdalsmyra har vaert positiv innenfor
overväkingsperioden; noe som skyldes teknologiforbedringer i kj0ret0yparken, overgang fra diesel til
gass for en del av bussflaten, men ogsä noe mildere vintre med mindre stillestäende luft og invertive
forhold. Utvikling i ärsmiddel N0 2 pä Elgeseter og Heimdalsmyra med lineaere trendlinjer er vist i
figurene under. Ärsmiddel for 2012 bygger pä mäledata for 11 f0rste mäneder og gjennomsnittet for
tre foregäende är for desember.
Elgesete, c i ^ l * *
e s e t e
_rj_2_0Q9;__
Elgeseter - N02
Heimdal" Heimdal
teirnda+
smyra;
2011;" Hetmdal
smyra;
m Elgesete
r; 2011;
y = -3,5x + 59,46
R2 = 0,8813
V=
R'foVl25,08E6HeimdalSmyra-N02
Dersom en framskriver pä grunnlag av trendene fra 2008 til i dag, fär vi en tidsutvikling for ärsmiddel
N02 i Trondheim (de to mest belastede mälestasjonene) som vist i figurene under (r0d linje angir
forskriftskravet).
• H#rtä#r1d^|L^ ,
Elgeseter - N02; PREDIKERT
E6 Heimdalsmyra - N02; PREDIKERT
Legges utviklingen i N02-niväer de siste ärene til grunn, kan vi forvente at forskriftskravet pä
h0yttrafikkert vegnett framover vil overholdes, og at vi kan forvente ä oppfylle grenseverdikravet pä
75
h0yttrafikkert vegnett i sentrumsomradene (Elgeseter) i 2015. Da tar vi noe h0yde for at vi kan fä
kalde vintre fremover, med st0rre NOx-belastning fra trafikk. Vi kan imidlertid ikke forvente at
nedgangen i N02-nivaer fortsetter i samme takt som opp til nä, uten flere/forsterkede tiltak.
Trondheim kommune er i sluttfasen av arbeidet med en tiltaksutredning N0 2 . Denne inneholder bl.a.
basisframskrivninger pr. 2015.
11.1.3.2 Generell beskrivelse av hvert tiltak for a oppfylle grenseverdi innen utsattfrist
Milj0pakke transport i Trondheim (MPT) ble vedtatt i 2009. MPT har som mal ä redusere vekst i
personbiltrafikken, 0ke kollektivtransporten og gang- og sykkelbruken. Dette skal gj0res gjennom a
investere i en rekke tiltak overfor trafikantgruppene. MPT sees i sammenheng med kommunens
arealstrategi med h0y grad av fortetting, der malet er at 80 % av veksten skal komme i sentrale
omräder med godt utbygd kollektivsystem og gode gang- og sykkelveger. Som en forutsetning for
gjennomf0ring av MPT ble bompengeinnkreving gjeninnf0rt i Trondheim i 2010. Ved de fleste
bomstasjonene er det dobbelte takster i tidsrommet kl 07-09 og kl 15-17 (man-fre), som et tiltak for
ä redusere bilbruk til og fra jobb. I 2014 vil trinn 2 av MPT innfases, der blant annet antall
bomstasjoner vil bli mer enn fordoblet. Trafikkveksten i Trondheim er redusert i forhold til
landsgjennomsnittet etter innf0ring av bomstasjonene.
Et overordnet vegsystem som skal lede gjennomgangstrafikk utenom sentrum og tett befolkete
omräder er delvis utbygd og under utbygging (Nordre avlastningsveg i 2010, Stavne i 2012,
Strindheim-tunnelen i 2014). Denne utbyggingen har allerede f0rt til mindre tungtrafikk over
Elgeseter og gjennom sentrum. Etter fullf0ring i 2014 vil det gjennomf0res regulerende grep som vil
f0re til at enda mer trafikk blir overf0rt til det nye vegsystemet. Det skal ogsä investeres mer enn 1
milliard kroner i et overordnet sykkelvegnett.
Trondheim kommune satser pä bruk av el-bil i egen organisasjon, og er en pädriver for at flere
bedrifter skal implementere el-bil. Dette vil redusere lokale NOx-utslipp fra bilparken.
Det er et vedtatt mal om at en st0rre andel av transportarbeidet i forbindelse med arbeid i Irene
framover skal foregä med kollektivtransport eller sykkel/gange. Fortettingsstrategien sammen med
parkeringsrestriksjoner, bade for boliger og naeringsliv i sentrale omräder, er et tiltak som vil
redusere bruk av bil til og fra jobb og tjenestekj0ring.
I kollektivtransporten er det gjennomf0rt en rekke grep som har gitt og vil gi et positivt bidrag til den
lokale luftkvaliteten. Fra 2009 til 2012 har det skjedd en stor utskifting av bussmateriellet (anbud).
Det er satt inn omtrent 200 gassbusser (LNG) og 10 hybridbusser (el/diesel) i trafikk.
Passasjerveksten for kollektivtransporten har fortsatt ogsä etter 2010. Fra 2010 til 2011 var det en
0kning pä 10,8 % i Trondheim og 25 % for regionbussene. Veksten har fortsatt i 2012, og de ti f0rste
manedene har det vasrt en vekst for bybussene pä 11 % og 18 % for regionbussene. Den store
veksten skyldes flere forhold; innf0ring av bomstasjoner, bedre rutetilbud, billigere periodekort,
bytakstsone i nabokommunene, nytt elektronisk billetteringssystem, bedre holdeplasser med on-line
ruteinformasjon (sanntidssystem), signalprioriteringfor buss, innfartsparkering, raskere
kollektivtransport pga kollektivfelt og billettsystem.
76
Fjernvarme er godt utbygd i Trondheim. I 2011 ble det produsert ca 550 GWh. Fjernvarme er under
videre utvikling, og det er planlagt en ny stör varmesentral pä 0stsiden av byen.
Fjernvarmeutbyggingen har f0rt til langt mindre oljefyring, og det er malsetting om ytterligere
sanering av oljefyringsanlegg; Trondheim har egen satsing innenfor oljefri.no. Trondheim har ogsa
innf0rt en lokal fyrkjelforskrift, som stiller krav om ärlig service og feiing pä alle fyrkjeleanlegg i
kommunen (ca. 1500). Dette vil blant annet f0re til mindre utslipp av NOx, og at forskriften blir en
pädriver for utfasing av oljefyranlegg.
Figurene i kapittel 3b, som viser utviklingen av N0 2 ved mälestasjonene, tyder pä at de gjennomf0rte
tiltak fra 2010 allerede har hatt en effekt pä N02-niväet i Trondheim, og at effekten blir st0rre i ärene
framover. Dette er i träd med mal og strategier i kommuneplan og milj0pakke transport.
11.1.3.3 ßegrunnelse hvis standardtütak ikke ergjennomf0rt
Trondheim kommune har gjennomf0rt samtlige forspurte/nevnte tiltak:
-
Differensiering av parkeringsavgifter
Styringavparkeringsplasser
Utvidelse av sykkelvei/gangsti
Effektiv bedring av kollektivtransporten
0 k t e milj0avgifter
0 k t e milj0gebyrer
oppmuntring til endring av transportmiddel
tiltak mot sensitive grupper og barn
st0tte til milj0
Trondheim kommune mä avvente ferdig tiltaksutredning og politisk behandling av tiltaksplanen f0r vi
kan presentere en fullstendig oversikt med detaljer i forhold til tiltak som skal iverksettes.
77
12 Annex 1: Information provided by N05
12.1 Utsettelse av nitrogendioksidkrav i forurensningsforskriften:
Soknadsteksten for Stavanger kommune
12.1.1 Informasjon om overskridelsene
12.1.1.1
Innledning
To mälestasjoner overväker luftkvaliteten i Stavanger. Se kartet nedenfor. En stasjon er plassert ved
rv 509 - Madlaveien litt nord for rundkj'0ringen mellom Kannikgata og L0kkeveien. Denne
mälestasjonen har fatt navnet Kannik. Ved mälestasjonen ligger det en lysregulert
fotgjengerovergang. Madlaveien er tilf0rselsvei mellom motorveien og Stavanger sentrum og er en
av Stavangers mest trafikkerte gater med bebyggelse pä begge sider. Langs gatel0pet vokser det en
del store tre.
Breiavatnet
-^r
Väland mälestasjorr^
Plassering av mälestasjoner.
Den andre mälestasjonen er plassert ved Väland skole i Rektor Steens gt. og kalles Väland. Gaten
er en boliggate med lite gjennomgangstrafikk. Det en liten park pä den ene siden av gaten og
husrekker pä den andre siden.
Mälestasjonen Kannik ble satt i drift Oktober 1999, mens Väland kom i drift September 2000.
Mälestasjonen Kannik er en säkalt gatestasjon som mäler luftkvaliteten i omrädet med tett
trafikk og gir h0y konsentrasjon av luftforurensningskomponenter. Mälestasjonen pä Väland er
en bybakgrunnstasjon eller en referansestasjon som ikke direkte eksponeres for eksos og vegst0v
og representerer säledes luftkvaliteten som den generelle befolkningen i Stavanger utsettes for.
I begge stasjonene mäles det svevest0v (PM10 og PM2,5), nitrogendioksid (N02) og
karbonmonoksid (CO). Luftforurensningen mäles kontinuerliggjennom hele d0gnet i
78
mälestasjonene. Dataloggeren registrer mäleverdiene hvert 10. sekund og st0vmäleren hvert 5.
minutt. Dataloggeren produserer sä middelverdi for 1 time. Det er timemiddelverdiene som blir
lagt ut pä internett.
Formälet med mälingene er i f0rste rekke ä gi befolkningen informasjon om den aktuelle
luftkvaliteten. Gjennom varslene fär befolkningen prognoser for morgendagens luftkvalitet og
hvilken helsemessig betydning luftforurensningen kan ha for utsatte grupper.
Meteorologisk institutt (met.no) ved regionavdeling Vervarslinga pä Vestlandet utarbeider
luftkvalitetvarslene.
12.1.1.2 Presentasjon av overskridelsene
Figuren under viser utslipp 2006 - 2011.
Mälestasjon Kannik (hovedtrafikkäre)
Mälestasjon Väland (bybakgrunn)
O'-A'diiUSl iVdicHIJ)
•
rs
3
*
>
i
d
ßnwiöWWdl
So 1
• •U•
RS
2007
17,2
im
2310
Grenseverdion tor ärsgjennomsnitt nitrogeiidioksid er overskredet i Kannik i 2009, 2010
og °oii. Afsgjemnoniisnittet ligger pä 44,3 mikrogram per kubikkmeter i Kannik og 28.1
pä Väland. T Kannik er graiseverdiui for tiltak overskredet. (Forskrifi om lokal
luftkvalitet)
3
M
o
Ö
0)
bJO
O
$-<
Grenseverdien for time nitrogendioksid er overskredet 3 ganger i 2011 og 1 gang i 2012 i
Kannik, pä Väland er det ingen overskridelser.
79
Det er ikke foretatt noen beregninger pä hvor mange som er utsatt for den st0rste overskridelsen i
2010. Det arbeides na med spredningsanalyser som skal formidie dette framover. Da kan vi si mer
om veglengde utsatt med overskridelser, areal og befolkning. I og med at bybakgrunnsstasjonen ikke
langt fra hovedvegen viser svaert lave verdier pä samme tidspunkt, vil vi anta at det kun er en mindre
del av byen befolkning som er utsatt.
12.1.1.3 Presentasjon av den h0yeste overskridelsen
Den h0yeste overskridelsen var vinteren 2010 med svaert lang kuldeperiode og stabilt godt vaer med
lite vind. Som det fremgär av figuren foran, skjedde det overskridelse av timesverdien for N0 2 22
ganger den vinteren. Hovedtyngden av N02 utslippene skyldes vegtrafikken. Overskridelsene var kun
ved den mesttrafikkerte vegstrekningen i Kannik.
12.1.2 Informasjon om tiltak for ä nä den opprinnelig fristen i 2010.
12.1.2.1 Innledning
Stavanger kommune har hatt fokus pä den lokale forurensing og prioritert tiltak for ä fä ned
svevest0v. N0 2 har ikke vaert noe problem tidligere og for ä minimalisere N0 2 utslippene har det f0rst
og fremst vaert fokusert pä de langsiktige l0sninger. Kortsiktige tiltak har ikke vaert prioritert. I starten
av 2000 var det ikke noe som tilsa det. Den store 0kning i dieselbiler som har gitt de siste ärs
utfordringer, er av nyere dato og vil selvsagt ha mer fokus fremover.
12.1.2.2 Generell beskrivelse av tiltakene
Stavanger kommune har sammen med Lyse energi og Rogaland fylkeskommune satset pä ä utvikle
infrastruktur for mer milj'0vennlig biltransport. Det ble i 2005 etablert landets f0rste
hydrogenstasjon. Senere er det bygget ut tappestasjoner for fossilgass og biogass. Det er ogsä bygget
ut ladestasjoner for el-biler, bade tradisjonelle og i det siste äret flere hurtigladestasjoner sammen
med gass-stasjoner. Kommunen selv har gätt foran med avtaler om bruk av biogass-biler.
Effekten av denne satsingen er mer langsiktig og kan ikke mäles opp mot den sterke vekst det har
vaert i dieselbiler.
I tillegg jobbes det aktivt for ä 0ke kollektivandelen og sykkelbruk med tanke pä redusert bilbruk.
Byfortetting, bedre tilgjengelighet for bussene, bygging av sykkelveger er viktig tiltak. I byfortettingen
er det ogsä lavere parkeringsdekning og tilrettelagt for el-biler og 0kt sykkelbruk. Alt dette er ogsä
langsiktige tiltak som ikke gir umiddelbar effekt.
12.1.23 Beskrivelse av effekten av hvert tiltak
Stavanger kommune har ikke hatt konkrete tiltak for trafikkregulering i perioder med overskridelser.
Dette har ogsä sammenheng med den historien som er beskrevet foran hvor problemet ikke har vaert
til stede.
80
12.1.3 Informasjon om tiltak for ä nä den utsatte fristen etter 2010.
12.1.3.1
Innledning
Stavanger kommune vil bruke 2013 til grundigere analyser for ä klargj0re nar mäloppnaelse for
grenseverdien.
12.1.3.2 Spredningsanalyse
og nye
mälestasjoner
For ä fä oversikt over forurensingen i omradet, anbefales det a utarbeide analyser som viser
spredningen av forurensningen for byen og byomrädet Stavanger - Sandnes - Sola. Statens Vegvesen
har startet arbeidet og vil videreutvikle dette sammen med kommunene. For ä fä best mulig analyser
dr0ftes det a sette opp en ny fast malestasjon i Sandnes og to ambulerende stasjoner. I tillegg
planlegger vegvesenet ti passive malere utplassert i minst en vinterperiode for ä male N02-verdier.
Spredningsanalysen vil ogsä gi oversikt over hvor fremtidige mälestasjoner b0r plasseres.
12.1.3.3 Beredskapstiltak
ved akutte
overskridelser
Den etablerte faglige rädgivingsgruppe vil tre i funksjon etter de allerede etablerte retningslinjer og
gjennomf0re n0dvendige tiltak. Tiltakene forel0pig er varsling og informasjon til innbyggerne og
trafikanter, og bruk av magnesiumklorat som middel for ä redusere svevest0v. Informasjonen vil
omhandle tilstand i lüften, konsekvenser for folks helse samt räd veiledning til utsatte mälgrupper i
et folkehelseperspektiv. Trafikanter fär räd om ä velge andre mer milj0vennlige transportl0sninger.
12.1.3.4 Vurdering av andre kortsiktige tiltak
fremover
Kommunen med samarbeidende parter har analysert utviklingen de siste är og prognosene fremover.
Vi ser da at det er den langsiktige satsing som nä er pä gang for ä nä kommunens klima-, milj0- og
helsemäl som er viktigst og at en mä gj0re alt for ä nä disse. Kortsiktige tiltak b0r kommunen unngä
ved ä jobbe med gode langsiktige strategier. Det vil imidlertid vasre viktig ä ha en beredskap ut fra at
det i en periode kan bli kritiske situasjoner, verre enn de en har hatt og at det kan komme strengere
helsekrav. Ut fra en slik situasjon er det to-tre tiltak som synes ä gi best effekt.
12.1.3.5 Utrede alternative trafikkregulerende
tiltak for reduksjon av N02
Behov for lavutslippssoner kombinert med andre tiltak er skissert. Staten har forel0pig ikke vasrt villig
ä gä inn for l0sninger om lavutslippssoner og det mä lokalt vurderes innf0ring av lokal forskrift for
trafikkregulerende tiltak. Den kan brukes i forhold til innf0ring av datokj0ring, forbud mot bruk av
dieselbiler og andre tiltak er allerede vedtak om at kommunen skal vurdere.
I 2013 vil kommunen sammen med de statlige myndigheter vurdere og dr0fte om det er n0dvendig ä
etablere trafikkregulerende tiltak og hvilke tiltak som i sä tilfelle b0r velges.
12.1.3.6 Andre tiltak
Andre tiltak som vurderes ut fra flere hensyn, bade klimagassutslipp og andre milj'0hensyn enn
luftforurensing. Disse er:
•
Vedfyringog vrakpant pä vedovn
•
Utskifting av oljekjeler
•
Landstr0m til skip
81
Ingen av disse aktivitetene har et omfang som gir store utslipp sammenholdt med vegtrafikken, men
vedfyring vil i kalde perioder bidra til forsterking av konsentrasjonen av svevest0vpartikler. Ordning
med vrakpant kan vasre et aktuelt tiltak. Det vil bli samholdt med utskifting og fjerning av oljekjeler
som inngar i prosjektet Framtidens byer.
12.1.3.7 Langsiktige tiltak
Det langsikte regionale planarbeid for areal- og transport pa Nordjasren er den beste strategi for ä
innfri malsettingene og kravene til luftkvaliteten i byen. Svaart viktige element i en slik strategi er ä vri
transporten til en mer milj0vennlig transport; det vil si 0kt gangtrafikk, mer sykkelbruk, mer
kollektivtrafikk og mindre bilbruk. For kollektiv vil etablering av bybanen gi stör effekt, og bussene
b0r gä over til bruk av biogass. Det er allerede prosesser pä gang for ä fa alle bussene over pä biogass
og det kan om det lykkes skje innen 2015. Naturgass vil ogsä gi god effekt i forhold til eurodiesel. For
bilene vil det jobbes kontinuerlig med etablering av infrastruktur for lading av el-biler og tapping av
biogass og naturgass. For varedistribusjon vil det jobbes med etalering av distribusjonssentral med
samordning av transport inne i bykjerneomradet. For gjennomgangstrafikk vil omkj0ringsveg vest via
Sola - Risavika og Kvernevik gi en betydelig avlastning i sentrumsnasre omräder i byen. Det vil pä sikt
ogsä vaere viktig med ä fä mer av godstransporten over pä bane og milj0vennlige skip.
For Stavanger kommune vil ekstra ressurser som nä settes inn pä sykkelsatsingen forhäpentligvis gi
resultater. Sykkelprosjektet, Sykkell0ftet sammen med ulike akt0rer vil bidra til styrka satsing pä
utbygging av sykkelvegnett, bedre standard pä drift og 0kt mobilisering for endring av reisevaner i
bedrifter.
82
13 Annex 1: Information provided by the Norwegian Public Roads
Administration
13.1 Informasjon fra Statens vegvesen om nasjonale tiltak og virkemidler i
veitransportsektoren
Vi harfortsatt ikke et tilstrekkelig grunnlagfor ä si hvilke resultater som nye Euro 6 biler vil gi i
bytrafikken. F0rst i 2014 er det hop om a fa signifikante utslippsdata fra reell bykj0ring. Noe av det vi
har skrevet om utredninger og tester vi har gjennomf0rt har vi tatt medfordi det viser at Norge har
jobbet myefor a fa oversikt over utfordringene og grunnlagfor behovfor tiltak. De nasjonale
virkemidlene som er utarbeidet er i stör grad tilrettelagtfor
gjennomf0hng lokalt. Det er derfor ikke
mulig a beregne effekt av disse pä nasjonalt niva.
1. Informasjon om gjennomf0rte nasjonale tiltak og virkemidler med effekt innen 2010
la) Oversikt over tiltak med kort beskrivelse og vurdering av hvert tiltak
Hvilke kilder i veisektoren omfatter tiltaket
Hva vorforventet effekt av tiltaket (f.eks. reduksjon utslipp, redusert trafikkomfang etc.)
Effekt som forventet?
Nasjonale tiltak som reduserer trafikkmengden (kj0rte kilometer) i byomradene:
Gjennom St.mid om Nasjonal transportplan (NTP 2006-2015) gikk regjeringen inn for en rekke
nasjonale tiltak for a fä til et effektivt og milj0vennlig transportsystem i storbyene:
1.
2.
3.
4.
5.
0kt satsing pa milj0vennlig transport med betydelig 0kning av bevilgningene til kollektivtiltak
0kte 0konomiske rammer for utbygging av sammenhengende gang- og sykkelveger.
Storbyomrädene kan s0ke om a fa tildelt midier fra "Bel0nningsordningen for bedre
kollektivtransport og mindre bilbruk".
Til rette legging for at byomradene kan innf0re lavutslippssoner for ä fä ned forurensingen og
bedre luftkvaliteten i de st0rste norske byene. (ikke iverksatt-se egen omtale)
Innf0ring av gjensidig forpliktende avtaler mellom staten og byene, basert pa samordnede
areal- og transportplaner, for ä oppnä en langsiktig, basrekraftig areal- og transportutvikling.
Videref0ring av dagens regelverk og ordninger for bomringer, med fortsatt adgang til en viss
tidsdifferensiering av bompengesatser
Disse tiltakene (unntatt pkt 3) er iverksatt gjennom handlingsprogrammene og forsterket
gjennom senere NTP.
Bruk av bompengeordninger rundt byer er et viktig virkemiddel for ä sikre inntekter til
infrastrukturtiltak i byomräder. Vegloven § 27 ble i 2008 utvidet slik at det er hjemmel for ä
kunne finansiere drift av kollektivtrafikk med bompenger. Bomordningene er ogsä et viktig
virkemiddel for a regulere trafikkomfanget i byomrädet. Det er gitt hjemmel i vegloven for ä
innf0re tidsdifferensierte avgifter i bomring (kun gjennomf0rt i Trondheim).
lb) Oversikt over virkemidler med kort beskrivelse/vurdering av hvert virkemiddel
Hvordan er innretningen pä virkemiddelet (beskrivelse) ?
83
Hva har virkemiddelet utl0st av tiltak (hvis lokale tiltak: spesifiser om kommuner har brukt
virkemiddelet til a gjennomf0re lokale tiltak)?
Nasjonale virkemidler som reduserer utslippene fra det enkelte kj0ret0y:
Tiltaksutredning med beregninger som ble utarbeidet i henhold til Forurensningsforskriften i
Perioden 2004-2008 ble basert pä de utslippsforutsetninger som da lä inne i beregningsprogram
(Airquis) (dvs utslipp basert pä typegodkjenning Euro-l-5/l-V).
For ä stimulere nybilsalg med lavere utslipp av C02 ble engangsavgiften for personbiler endret fra og
med 2007. Dette f0rte til sterk vekst i nybilsalg av dieselpersonbiler med partikkelfilter. Til tross for at
disse bilene tilfredsstilte Euro 5 standard forte bruk av partikkelfilter pä kj0ret0yene til uventet
0kning i N0 2 konsentrasjon i byomräder med mye vegtrafikk.
De helse- og milj0messige konsekvensene av avgiftsomleggingen ble vurdert i St.prp. nr. 1 (2008-09)
pa grunnlag av analyser fra Statens forurensingstilsyn med innspill fra Statens vegvesen, Nasjonalt
folkehelseinstitutt og Helsedirektoratet. Statens forurensningstilsyn konkluderte med at
milj0gevinsten ved lavere klimagassutslipp var st0rre enn ulempen med 0kte lokale utslipp. Det ble
forventet at nye avgasskrav fra 2009 (Euro 5) og 2014 (Euro 6) ville redusere avgassutslippene fra
dieselbiler.
Vrakpanten ble midlertidig forh0yet i 2008 for ä fase ut biler med h0yt utslipp av partikler og NOx og
redusere forurensningsbelastningen.
Det har fra 2004 blitt jobbet med utredning avforslagtil Lavutslippsone (Low emmission zone) rettet
mot saerlig forurensende biler gjennom a avgiftsbelegge tunge biler. Forslaget var pä h0ring i 2008,
men ble ikke vedtatt.
Se: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasioner/T%D8l%20rapporter/2006/848-2006/Rapport-848lnternett.pdf
Erfaringer fra h0ye malte konsentrasjoner av N0 2 i byomräder pä hele 2000 tallet viste ingen tegn til
reduksjon. Unders0kelser fra Storbritannia bekreftet en slik utvikling og viste at sasrlig Euro 3 og 4
dieselpersonbiler i bytrafikk kunne ha h0yere N02-utslipp enn forventet ut fra typegodkjenningen.
Statens vegvesen igangsatte derfor en videre utredning av forventet utslippsutvikling som grunnlag
for utvikling av et mer mälrettet regelverk som ogsä omfattet personbiler. Unders0kelser i 2010 av
utslippet fra Euro 5 dieselbiler i reell bytrafikk i nordisk klima viste til dels svasrt h0ye primasr utslipp
av N0 2 til tross for strengere utslippskrav til NOx. N02-problemet er nasrmere utdypet i en rapport
utarbeidet avT0l i 2011.
Se: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasioner/T%D8l%20rapporter/2011/1168-2011/11682011.pdf
Nasjonal tilrettelegging av overväking- og varslingssystem for lokal luftforurensing som grunnlag
for akuttiltak
Det ble i 2003 etablert et nasjonalt male- og overväkningssystem for luftkvalitet i Norske byer. Disse
er driftet av lokale myndigheter og Statens vegvesen og inngär i et feiles overväknings- og
varslingssystem. Malestasjonene mäler PM10, PM 25 , NOxog N0 2/ samt 0 3 og benzen pä utvalgte
stasjoner. Det etableres stadig flere mälestasjoner längs utsatte vegstrekninger eller byer der det
hittil ikke har vaert malinger.
84
Statlige myndigheter etablerte i 1999 et varslingssystem for luftkvalitet som gär lenger enn kravet til
overväkning i EU-direktivet med hensyn til beregning av forventet luftforurensning to dager
fremover, med en prognose /forvarsel for 3-5 dager. Varslet er primaert et helsevarsel der
forurensningsniväet er klassifisert i fire klasser fra lite til svaert mye forurensning. Systemet omfatter i
dag 14 byer. Prognosene er en viktig forutsetning for ä varsle befolkningen om forventede
forurensningsepisoder og grunnlag for ä iverksette tiltak pä kort varsel dersom forskriftens grenser
overskrides. Dette er saerlig aktuelt när det er fare for h0ye timesmiddelniva ved
inversjonssituasjoner om vinteren.
2. Informasjon om tiltak og virkemidler med effekt etter 2010
2a) Oversikt over tiltak med kort beskrivelse/vurdering av hvert tiltak
Hvilke kilder i veisektoren omfatter tiltoket?
Registrert/forventet effekt 2011-2015
Nasjonale tiltak som reduserer trafikkmengden (kj0rte kilometer):
Politikken om ä begrense trafikkveksten og legge om til en mer milj0vennlig transport i byomrädene
ble videref0rt i St.mld. Nasjonal transportplan for (NTP 2010 - 1 9 ) , gjennom f0lgende tiltak:
0kt satsing pa jernbane i intercityomräder.
0ke andelen til bel0nningsordningen for kollektivtrafikk og mindre bilbruk gjennom
forpliktende avtaler
Endret avgiftssystem for a favorisere kj0ret0y med lavt utslipp
Kollektivtrafikken er i mange norske byer ikke tilstrekkelig utbygd til ä representere et godt
alternativ til bil. Norge har i mange är lagt til rette for en mer konsentrert arealutvikling for a
redusere transportomfanget og milj0belastningen og skape et bedre grunnlag for
kollektivtransport. Dette er imidlertid et langsiktig arbeid som gar over lang tid. Gjennom forslag
til neste NTP erdet lagt opp til en betydelig satsing pä kollektivtransport i de st0rste byene i
Norge. Bel0nningsordning er ytterligere styrket for kollektivtrafikk til bykommuner som ogsä
legger restriksjoner pä personbiltrafikken.
Det er samlet avsatt en betydelig h0yere andel av midlene i NTP for tilrettelegging for 0kt sykling,
gäing og kollektivtransport i byene. Det er i träd med dette utarbeidet og vedtatt nasjonal
sykkelstrategi og gästrategi, som beskriver mal og virkemidler for ä oppnä 0kt sykling og gäing.
2b) Oversikt over virkemidler med kort beskrivelse/vurdering av hvert virkemiddel
Hvordan er innretningen pa virkemiddelet (beskrivelse)?
Hva forventes virkemiddelet a utl0se (hvis det er mentfor lokale tiltak, spesifiser det)?
13.1.1 Nasjonale virkemidler som reduserer trafikkmengden (antall kj'0rte kilometer)
Virkemidler i vegloven
Norge har etablert en rekke bompengeordninger for ä finansiere bygging av ny
transportinfrastruktur. Hensikten er altsä ikke ä redusere trafikkmengden, men betalingssystemene
85
har likevel en viss avvisingseffekt. Det er dokumentert (Sintef) at trafikken 0ker med 7 % i
gjennomsnitt dersom bompengeordning fjernes.
Det ble i 2012 innf0rt en ny bestemmelse i vegloven (§27, 2. ledd) som gir mulighet for forh0yede
takster i en avgrenset tidsperiode i en bomring dersom det er dokumentert fare for svaert h0y
luftforurensning.
Se: http://www.lovdata.nO/all/tl-19630621-023-004.html#27
Virkemidler i vegtrafikkloven
Forskrift om k0prising (road pricing/congesting charging)) ble vedtatt i 2011. Dette innebaerer at
lokale myndigheter kan innf0re et k0prisingssystem i byomrader der det er dokumentert k0 og
milj0problemerfor a regulere trafikken. Hjemmelen forutsetter bade k0 og milj0problemer, og kan
ikke brukes der det ogsä er bompengesystemer. K0prising er ikke tatt i bruk av noen kommuner
forel0pig.
Se: http://www.lovdata.nO/for/sf/sd/td-20111025-1044-0.html#2
Det ble i 2010 läget prosedyrer for ä kunne vedta innf0ring av midlertidig trafikkregulerende tiltak,
det vil si forbud mot kj0ring, etter Vegtrafikklovens § 7, 2 ledd dersom det er dokumentert fare for
spesielt h0y luftforurensing. Aktuelle tiltak kan vasre forbud mot visse grupper av kj0ret0y,
datokj0ring eller midlertidige begrensninger innenfor et begrenset omrade.
Nasjonale virkemidler for ä redusere utslippene fra det enkelte kj0ret0y:
Milj0 er vektlagt h0yere i avgiftssystemet
Det er gjennom det nasjonale avgiftssystemet, det vil si engangsavgiften og arsavgiften gjennomf0rt
endringer som favorisert biler med lavt utslipp (C02 og NOx). Fra 2012 er det lagt 0kt vekt pa NOx
komponenten og C02 komponenten i engangsavgiften, men s det er mindre vekt pä motoreffekt. Pä
tunge dieselkj0ret0y er det gjennom vektarsavgift differensiert ytterligere mellom kj0ret0y med lavt
og h0yt utslipp.
O-utslippskj0ret0y er fritatt for engangsavgift knyttet til utslipp og det er gitt ulike incentivordninger
som tilgang til kollektivfelt, fritak for bompengeavgifter og gratis parkering og tilgang til ladepunkter.
Som f0lge av dette har Norge Europas h0yeste andel av elbiler. O-utslippskj0ret0y er ogsä unntatt
momsplikt.
Utredning av utslipp fra dieselbiler og mulige tiltak
Statens vegvesen gjennomf0rte i 2011 utredning/beregning av utslipp av N0 2 fra eksisterende og
forventet utslipp fra framtidige kj'0ret0y basert pä beregningsmodellen HBEFA og reell kj0resyklus for
byomrader og nordisk klima. Det er forventet at Euro 6 dieselkj0ret0y vil ha et vesentlig lavere N02utslipp enn dagens kj0ret0y när de kj0rer i by i vintertemperatur. For ä kunne verifisere dette har
Staten vegvesen i 2012 gjennomf0rt utslippstesting av nye tilgjengelige personbiler og tungbiler
innenfor Euro 6 under reelle bykj0resyklus og nordisk klima i VTTs testlaboratorium i Helsinki.
Rapport vil foreligge i januar 2013.
86
Det er utarbeidet forslag om lovhjemmel for lavutslippssoner er for ä kunne gebyrlegge bade tunge
og lette dieselkj'0ret0y (Euro 1-5) innenfor avgrensede byomrader der det er dokumentert
luftforurensningsproblem. Analyse av effekt og gjennomf0ringsmulighet er utf0rt av T0I og NILU.
Se: https://www.toi.no/Retfile.php/Publikasioner/T%D8l%20rapporter/2012/1216-2012/1216-2012.pdf
Forslaget er ikke politisk vedtatt, men diskusjonen rundt mulige restriksjoner og muligheten for
forbud i akuttsituasjoner har medf0rt at salget av dieselbiler har gätt ned. I de 8 f0rste mänedene av
2012 er dieselandelen av nybilsalget redusert til 68% fra tidligere 76%. I de st0rste byene har
nedgangen vaert enda st0rre (Bergen fra 70% til 47% og i Oslo fra 72% til 55%).
Forventet utvikling
Det er opp til lokale myndigheter ä ta i bruk de virkemidler og tiltak som nasjonale myndigheter har
lagt til rette for. Effekt av dette mä derfor fremkomme gjennom lokale utredninger.
Det er gjennomf0rt analyser av forventet utvikling, mht utslipp og beregning av konsentrasjon av N0 2
som tidligere vist til iT0l-rapport fra 2011.
https://www.toi.no/getfile.php/Publikasioner/T%D8l%20rapporter/2011/1168-2011/1168-2011.pdf
Prognosene for utslippsutvikling fra 2014 er basert pä at Euro6 har utslipp i reell trafikk som forutsatt
i utslippskravene.
Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
19891992
19921996
1996- 20002000 2005
2005- 20092009 2014
2014-
Utvikling i utslipp av NÖ2fro nye personbiler med dieselmotorer under
k0kj0ring, bykj0ring og landeveiskj0ring. Kilde: HBEFA
87
Ärsmiddel av N02. Malte historiske konsentrasjoner er vist med gra S0yer, og forventet utvikling er
vist med r0de s0yler. Forurensingslovens grenseverdi er vist med bla linje. Figuren er hentetfra «N02utslippfra kj0ret0yparken i norske storbyer». Utfordringer og muligheterfrem mot 2025 med
oppdaterte usikkerhetsintervall.
88