Norsk flyging 1912-2012.pdf
NORSK FLYGING 1912 - 2012 ET SAMMENDRAG OM MARINENS BIDRAG TIL NORSK FLYHISTORIE 100-ÅRS JUBILEUM FOR NORSK FLYGING Mange dimensjoner og aktører JUBILEUMS PROGRAM 2 13. mai Kjevik Bernt Balchen-dagene 1.-2. juni Horten START-jubileum 2. juni Brekstad Ørland Air show 3. juni Kjeller Flydagen 29. mai – 8. juni Ørland NATO Tiger Air Meet 9. – 10. juni Sola Sola Air show 10. -17. juni Bodø Air show Bodø 22. – 24. juni Andenes Andøya flydag 30. juni Horten Fyrverkerikonsert 1. – 2. sept. Oslo Hovedarrangement 21. – 23. sept. Kjeller Kjeller 100 år 10. nov. Landsdekkende Luftforsvarets bursdag Medio des. Landsdekkende Julestjerneformasjon F16 I dag er det å fly nærmest blitt like selvfølgelig som å ta buss eller tog, og like billig. Flyene knytter Norge sammen, og Norge til Europa, på en rask og effektiv måte. I Forsvaret, der personell fortsatt i større grad enn vanlig, må jobbe atskilt fra familien, drar man også nytte av det store og rimelige flytilbudet. Men Forsvaret har også sitt eget ”flyselskap”, Luftforsvaret. Det er ikke noe ”billigselskap”, men det har likevel vært bred enighet om at det er verd prisen for å opprettholde et sterkt og moderne Luftforsvar. Begge disse dimensjonene, både den sivile og den militære luftfarten, kan i år feire sitt 100-årsjubileum. Utviklingen gjennom disse 100 årene har vært formidabel. Jubileet gir anledning til å belyse mange dimensjoner og det involverer derfor en lang rekke aktører. Fra Forsvarets side ønsker man å bidra til å gjøre jubileet til en folkefest. Forsvaret har naturlig nok fokus på den militære luftfartens historie. I tillegg ønsker man å informere om luftmaktens betydning og bevisstgjøre folk om at det fortsatt er behov for et sterkt Luftforsvar. Men også innenfor Forsvaret berører jubileet flere aktører. Hæren og Marinen hadde før annen verdenskrig hvert sitt flyvåpen, før dagens felles Luftforsvar ble etablert i 1944. Og fordi den avgjørende forsyningstjenesten, og i noen grad basedriften, i dag er organisert utenfor forsvarsgrenene, berører jubileet også Forsvarets Logistikkorganisasjon og Forsvarsbygg. Både den militære og den sivile luftfartens historie blir ivaretatt av Norsk Luftfartsmuseum i Bodø, i samarbeid med Luftforsvarsmuseet og AVINOR museum. I tillegg blir arven fra den nedlagte delen av Forsvarets flyvirksomhet ivaretatt av en rekke lag og foreninger, som også berøres av markeringen. Jubileumsåret – norsk militær luftmakt Gjennom hele jubileumsåret vil det bli arrangert en lang rekke, lokale, historiske arrangement og konserter. Her nevnes bare de større arrangementene som involverer Forsvaret. OM DENNE BROSJYREN INNHOLDSFORTEGNELSE 4 Tidlig flyhistorie 5 Norsk flyhistorie før Start 6 Kobbens flyvebåtkomite 7Start 8 Marinens Flyvåpen 9 Marinens Flyfabrikk 10 Marinens Flyskole 11 MF1, MF2, MF3 og MF4 12 Første verdenskrig 13 Sopwith Baby - Norges første jagerfly 14 MF5 og postflygingen 15Polarflygingen 16Flyoversikt 17Flyoversikt 18 MF6, MF7, MF8, MF10 og MF12 - Skoleflyene 19 Hansa Brandenburg 20 MF 9 - Høverjageren 21 Douglas - Torpedofly 22 Breda og Heinkel For Marinens del og for oss på Marinemuseet er det en tredje dimensjon ved dette jubileet. Det var personell fra Marinen, gjennom Undervannsbåten Kobbens Flyvekomité, som tok initiativet til den første norske flygingen. Og det var marineoffiseren Hans Fleischer Dons, med flyet Start, som den 1. juni 1912, fikk æren av å være den første nordmann som fløy i Norge. Og det var flyvekomitéens overføring av Start til Forsvaret som ga starten til opprettelsen av Marinens Flyvåpen. Marinemuseet vil med denne brosjyren prøve å gi en liten sammenfatting av historien til Marinens Flyvåpen. Det er en historie fylt av spennende episoder og stolte øyebikk. Men det er også en historie om nedturer, både i bokstavlig- og overført betydning. Når man ser på luftfartens første tiår, kan man ikke unngå å bli imponert over den entusiasme og risikovillighet som preget flypionerene. Noen ganger gikk det helt galt. Allerede før krigen hadde Marinens Flyvåpen mistet 12 mann og opplevd et stort antall større eller mindre havarier. Det er i grunnen et under at tapene ikke var større. Under krigen mistet Marinens Flyvåpen ytterligere 119 mann, under kampene i Norge og fra den fortsatte kampen fra baser i Canada, på Island og i Storbritannia. Historien er fylt av store innsatser og enkeltskjebner det er vel verd å studere. I denne brosjyren har vi valgt å ikke fokusere på enkeltpersonene og episodene, men lagt vekt på organisasjon, utvikling, flytyper og oppgaver. Det skal erkjennes at Marinemuseet ikke har spesiell kompetanse på flyging, så heller ikke dette bildet er på noen måte dekket utfyllende. I tillegg til dokumenter fra Marinemuseets egen samling, er brosjyren i stor grad basert på Bjørn Hafsten og Tom Arheim sin bok ”Marinens flygevåpen 1912-1944”, som ble utgitt i 2003. I tillegg har Forsvarsmuseets tidligere fagsjef, forfatter og flyentusiast Roar Glenne, gitt viktige innspill. Ut over brosjyren er Marinemuseets bidrag til jubileet først og fremst en revitalisering av museets faste utstilling om Marinens Flyvåpen. 23 MF11 - Arbeidshesten 24Flystasjoner 25Nøytralitetsvakt 26 Kampene i Norge 27 Kampene i Norge 28 I alliert tjeneste 29 I alliert tjeneste 30Luftforsvaret - et felles flyvåpen 31 Sjøforsvarets flyinteresser Horten 26. april 2012. Hans Petter Oset, Sjef Marinemuseet - fly fra feil side etter krigen 32Marinemuseet 3 TIDLIG FLYHISTORIE 4 Lettere enn luft Tyngre enn luft Menneskets drøm om å fly, eller i det minste å bevege seg kontrollert i luften, har trolig vært der siden mennesket første gang så en fugl. Allerede 250 år før Kristus oppdaget Arkimedes prinsippet om oppdrift i vann; at på et legeme senket i vann virker det en oppdrift tilsvarende mengden av det vann legemet fortrenger. Selv om dette ”hydrostatiske prinsipp” var avgjørende for skipskonstruksjon, var det først på 1780-tallet man kom på at det samme prinsippet også gjaldt luft. At varm luft steg oppover og dermed var lettere enn kald luft visste man jo. Kunne man så, inne i en ballong, samle varm luft, som var lettere enn den kaldere luften som ballongen fortrengte, så ville man skaffe seg en positiv oppdrift. Ble ballongen stor nok ville oppdriften bli stor nok til å løfte en kurv med mennesker, og ved å regulere mengden av varm luft, ville man også kunne kontrollere opp og nedstigninger. Så langt hadde det handlet om å fly ved hjelp av noe som var lettere enn luft. Men fremtiden, og den egentlige flyhistorien, skulle handle om å fly med innretninger som er tyngre enn luft. Og da er det plutselig snakk om andre og mer avanserte former for oppdrift og fremdrift. Dermed var målet om å bevege seg i luften nådd og ved å skifte ut den varme luften med helium eller hydrogen ble oppdriften enda større. Men selv om man kunne lette og lande var problemet med kontrollert fremdrift og retningsstyring ennå ikke løst. Det klarte man med luftskipene fra tidlig på 1850-tallet, da man i gondolen under den nå enda større, sigarformede ballongen monterte en dampmaskin og en 2-bladet propell. Mannen bak oppfinnelsen var franskmannen Henri Giffard, og innen verdensutstillingen i Paris i 1878 var konstruksjonen utviklet slik at den kunne ta 40 passasjerer. I Norge var bergenseren og artisten Frants Forsberg, med kunstnernavnet Francesco Cetti, den første som skaffet seg et luftskip. Noen år rundt 1890 brukte han dette til oppvisninger, men også til opplæring. Men det var først i 1901, da brasilianeren Alberto Santos-Dumont satt en forbrenningsmotor under luftskipet ”Nummer seks”, og fløy det kontrollert rundt Eiffeltårnet, at man kan snakke om en rimelig kontrollert form fremdrift og styring av luftskip. Det viktigste prinsippet og den grunnleggende oppdagelse for å kunne fly gjenstander tyngre enn luft, er at når luft strømmer over eller under et objekt så vil trykket på den siden luften strømmer reduseres, og denne reduksjonen av trykket vil øke med luftens fart. For et fly er vingene det arealet luften strømmer forbi, når flyet er i fart. Flyvingens overflate er normalt buet, og buen kan økes ved hjelp av flaps/vingeklaffer. Dermed får luften over vingen en lengre vei enn luften under vingen, og derfor vil det virke en positiv oppdrift på vingene. Oppdriften eller ”løftet” vil øke med vingens utforming, størrelse og flyets fart gjennom luften. Den som har æren for å formulere denne aerodynamiske læresetningen er den sveitsiske vitenskapsmannen Daniel Bernoulli rundt 1770. Det var grunnlaget for at George Cayley allerede i 1804 bygget det første glideflyet. I flyenes første periode var det også vanlig at vingene hadde en viss fleksibilitet, slik at flygeren kunne styre høyde og retning ved å justere formen på vingene gjennom ulike wire-innretninger. Først noe senere ble det vanlig å bruke flaps i akterkanten av vingen. Når flapsen senkes får luften over vingen høyere fart og lavere trykk og dermed øker også oppdriften og evnen til å holde flyet i luften også ved lavere fart. Dette er viktig for å kunne lette og lande på kortest mulig rullebane og med lavest mulig fart. I tillegg til Bernouilli-effekten, vil et fly i fart også få et løft som følge av motkraften/reaksjonskraften som oppstår når luften som forlater vingen er bøyd nedover i forhold til den møtende luften. Dette er kjent som reaksjonskraften som ble oppdaget av Newton i 1687. (Steile- hastigheten er en betegnelse på den laveste fart et fly, med maksimal bruk av flaps, kan ha og fortsatt være flygedyktig). Haleflaten er først og fremst med på å gi flyet en lengdestabilitet, men ved hjelp av høyde- og sideror på haleflaten, er det også med på å styre flyet. Propellen, utformet med en viss vinkel på propellbladene (stigning), sørger for fremdriften, mens vingene, ved hjelp av luft i fart over og under vingen, sørger for oppdriften. Fordi de første flyene gikk ganske sakte, hadde de ofte to sett vinger (biplan) eller til og med tre sett vinger (triplan). Hvis motor med propellen(e) er plassert i nesepartiet eller i forkant av vingene, kaller man det et trekkfly (tractor), som jo er det vanligste. Er de plassert bak i flyskroget eller i bakkant av vingene, kalles de skyvefly (pusher). Det er brødrene Wright som er gitt æren av å være de første som konstruerte og foretok en vellykket flyging med et motorisert fly. Den 17. desember 1903 foretok de fire flygninger med sitt ”Flyer I”, et fly med to sett vinger, en 8 hesters motor og 2 skyvepropeller drevet med remdrift. Den første tilbakelagte strekningen var på 36,5 meter med en flytid på 12 sekunder. Nå gikk utviklingen fort og allerede 2 år senere fløy de i 30 minutter med ”Flyer III”. Begeistringen over den nye flysporten bredte seg snart til Europa med Frankrike, Tyskland og England som de ledende nasjoner. Det var likevel dansken Jacob Chr. Ellehammer som ble den første til å fly i Europa, da han den 12. september 1906, tok av med sitt selvkonstruerte biplan. Fra 1908 begynte de første flykonkurransene og i 1909 ble franskmannen Louis Blériot den første til å fly over Den engelske kanal, med sitt egenkonstruerte monoplan, Blériot XI. NORSK FLYHISTORIE FØR START Maurice Farman Norsk Luftseiladsforening Det er helt naturlig at lille Norge, i union med Sverige og med lite teknologisk miljø, ikke ledet an i flygingens utvikling. Det norske Forsvaret, gjennom sine utdanningsinstitusjoner og gjennom enkeltpersoner, hadde både mulighet til å studere den nye teknologien og en interesse av å finne anvendelsesmuligheter for den i forsvarsmessige sammenhenger. Det hadde man sett ved innføringen av dampmaskiner, ved utviklinger av torpedoer og artilleri og ved innføringen av trådløs kommunikasjon. Offiserene behersket flere språk og de dyktigste fikk anledning til å studere ved utenlandske skoler av høyeste kvalitet. Når det gjelder tidlig norsk flyhistorie er det spesielt en mann som fremhever seg som en drivende kraft, nemlig Einar Olaf Sem-Jacobsen, og det er kanskje ikke helt tilfeldig at han var offiser. Vi er stolte av Marinens flyhistorie og er derfor nøye med å understreke at Sem-Jacobsen var offiser i Hæren, med bakgrunn fra artilleriet. Allerede fra 1904 holdt han en rekke foredrag om luftfart og han skrev en rekke artikler basert på tilgjengelig litteratur og studiereiser i utlandet. Som artillerioffiser fikk han under et kurs på Oscarsborg i 1908, selv prøve ut en gassfylt, kaptiv-ballong (dvs forankret) til observasjon under indirekte skyting. Året etter konstruerte Sem-Jackobsen en manneløftende drage, etter en ide fra den britiske marine. Disse foreslo han for Roald Amundsen at han burde bruke på sin kommende polarferd, slik at man lettere kunne finne den farbare vei gjennom isen. Amundsen var også nede hos Marinen i Horten og testet ut disse dragene, og i den forbindelse døde marineoffiseren Ole Engelstad, på grunn av et lynnedslag. Det var også Sem-Jacobsen som i mai 1909 tok initiativet til dannelsen av ”Norsk Luftseiladsforening” med følgende formålsparagraf: Å virke for luftseiladsens utvikling i videnskapens, forsvarets, teknikkens og sportens tjeneste. Foreningen ville nok svært gjerne straks anskaffet et aeroplan/fly, men fordi dette ble ansett som for kostbart, måte de nøye seg med å kjøpe en luftballong til kr 8000, som de ga navnet ”Norge”. Bergenseren Francesco Cetti, som hadde drevet opplæring i ballongfart i Sverige i mange år, meldte seg til tjeneste. Under hans ledelse ble ”Norge” klargjort til sin første tur fra Kontraskjæret ved Akershus festning 20. februar 1910. Cetti iverksatte også opplæringen av nye ballongførere. Ut over våren hadde de fem nye ballongferder og de tilfredsstilte dermed den internasjonale luftseilasforeningens (FAIs) krav til sertifikat, som de fikk 17. juni samme år. Hærens Flyvevæsen Sem-Jacobsen reiste samme høst til Paris for å gjennomføre et års astronomiske ingeniørstudier ved École supérieure d’Aéronautique. Vel ble han innvilget permisjon, men større var ikke interessen i Hærens ledelse enn at han selv måtte betale studiene, og i tillegg dekke merutgiftene til sin egen vikar under permisjonen. Under hans fravær hadde flyinteressen vokst her hjemme. Ikke minst gjennom flyoppvisningene til den svenske baron Carl Cederstrøm. Den 14. oktober gjennomførte han den første flygningen i Norge, da han med Etterstadsletta som flyplass gjennomførte en 23 minutters flytur rundt Hovedøya med sitt Bleriot XI. I dagene som fulgte holdt han flere oppvisninger før flyet havarerte under take-off 24. oktober. Oppvisningene ble fulgt av et stort publikum, som var elleville av begeistring. Neste høst var Cederstrøm tilbake og holdt bejublede oppvisninger på Gjøvik og Hamar, i Bergen og til slutt i Trondheim 1. oktober, der han ”bombet” Kristiansten festning med sitroner. Det indikerte jo et fremtidig militært potensial, og selv om Hærens interesse hadde økt, var den fortsatt ikke større enn at det kun ble bevilget penger til å studere den nye teknologien. Løsningen for å skaffe Forsvaret en ”luftflåte” ble derfor våren 1912 en landsomfattende innsamlingsaksjon, i regi av Luftseiladsforeningen. Sem-Jacobsen som var en av pådriverne og pengene strømmet inn. I tillegg tilbød patriotiske nordmenn i Frankrike seg å skaffe Norge et fly av en anerkjent fransk type. Dette ville de kalle ”Ganger Rolf” til minne om de første nordmenn i Frankrike. På merkedatoen 7. juni (1912), kom også Forsvarsdepartementet på banen, og bevilget penger slik at 4 offiserer kunne reise til en fransk flyskole utenfor Versailles for å gjennomføre en flygerutdanning på ca 3 måneder. Sem-Jacobsen reiste sent i juni som den første. Han skulle også hente hjem Ganger Rolf og kjøpe Baron Cederstrøm et biplan av typen Maurice Farman til Luftseiladsforeningen. Den 21. juli tok han som første norske offiser det internasjonale flysertifikatet. De andre offiserene, som fikk sine flysertifikater i august 1912 var Henrik Thaulow og Fredrik Christian Sejersted fra Hæren samt Halfdan Gyth Dehli, som var kaptein i Marinen. (I mellomtiden hadde rallyfører og ingeniør Christian Lie i mars 1912, på eget initiativ, reist til Berlin for å lære å fly og anskaffe et eget monoplan. Den 17. juni 1912 ble han den første nordmann som fikk utstedt et internasjonalt flysertifikat, etter ca 30 treningsturer. Hans første flygning i Norge fant sted 28. juli på Terningmoen ved Elverum. Flyet av typen Grade var spesielt ved at flygeren selv satt nesten nede på bakken, rett bak landingshjulene.) Det hadde vært et mål å kunne teste ut bruken av fly under Hærens høstmanøver på Elverum. Ganger Rolf, som hadde blitt pakket i kasser og sendt til Norge, ble her remontert av franske og norske mekanikere, som også hadde fått en opplæring i Frankrike. Den 1. september 1912 tok SemJacobsen av med Ganger Rolv fra Heradsbygd ved Elverum. Begivenheten blir av mange regnet som den første militære flygningen i Norge, og de kommende tre ukene ble flyet brukt til rekognosering under manøvrene i Hedmark. Etterpå fløy Sem-Jacobsen det til Kjeller ved Lillestrøm, og han satt da nye skandinaviske rekorder med henholdsvis 1400 meters høyde og 170 kilometer utfløyet distanse. Kjeller ble også Hærens første hovedflyplass. Noen regner Hærens Flyvåpen (Flyvevæsen) som opprettet fra den første flygningen 1. september 1912. Andre mener det først formelt ble opprettet 1913, da det foreligger et konkret organisasjonsforslag fra Forsvarsdepartementet. Dette ble ikke formeldt behandlet av Stortinget fordi politikerne i denne pionerfasen ønsket fokus på utdanning og verkstedskapasitet rundt Kjeller. Sem-Jacobsen var fra 1913 sjef for teknisk avdeling i Hærens Flyvåpen da han blant annet utviklet ski til bruk på fly. I 1916 ble han direktør for Hærens Flyfabrikk. Han virket som organisator og pådriver i den betydelige utbyggingen som fant sted på Kjeller. I hans tid bygget Hærens Flyvåpen rundt 90 fly og Sem-Jacobsen konstruerte selv 7 flytyper. 5 KOBBENS FLYVEBÅTKOMITE Skrytebilde av Dons i Berlin På æren løs Sjømilitære Samfund er navnet på den forening Marinens offiserer etablerte allerede i 1835, ikke som en fagforening og ikke som en hyggeklubb, men som et forum for diskusjon, foredrag og faglig utvikling av offiserene som enkeltpersoner og av Marinen som forsvarsgren. Etter overflyttingen av Marinen fra Fredriksvern til Horten ble det nytt liv i foreningen, og i 1883 klarte den med støtte fra blant annet Kong Oscar, å bygge et eget, prektig foreningslokale, som selvsagt fikk foreningens navn. Her ble det i årene som fulgte holdt en rekke faglige aktiviteter, hvis referater klart viser hvor godt orientert Marinens offiserer var om både taktiske og tekniske utviklingstrekk i de store forsvarsnasjoner. Samtidig ble bygningen et trivelig sosialt samlingssted for offiserer, som i tjenesten ikke var den store komforten forunt. 6 I 1909 hadde Marinen til fulle bevist sin evne til å være på høyde med teknologiutviklingen, da man hadde heist kommando på vår første undervannsbåt, den tyskproduserte Kobben. Den nye fartøystypen stilte store krav til kompetanse og pågangsmot, men fasilitetene innbød ikke til unødvendige opphold om bord. Derfor var det ikke underlig at Kobbens første sjef, kaptein Carsten Tank-Nielsen, sammen med nestkommanderende, premierløytnant Hans Fleischer Dons, befant seg på Sjømilitære Samfund denne fredag 19. april, i selskap med premierløytnant Jens Helge Sem-Jacobsen, fra Kobbens støttefartøy Tyr. Her leste de i den nye avisen Tidens Tegn, at den svenske marineløytnanten Dahlbeck hadde til hensikt å fly over Marinebasen Karljohansvern. De så muligens også for seg at han ville gjenta Cederstrøms påfunn fra Trondheim, ved å bombardere marinebasen med appelsiner. De ble raskt enige om at denne store ydmykelse måtte de forhindre, både fordi den her kom fra en svensk marineoffiser, og fordi det var Marinens egen hovedbase som var målet for ydmykelsen, som på toppen av det hele skulle finne sted på selveste 17. mai. Kunne Dahlbeck fly, mente de at de selv, som teknisk skolerte undervannsbåtoffiserer, også kunne lære seg denne kunsten i løpet av et par intensive uker. Men det hastet, hvis de skulle komme Dahlbeck i forkjøpet, og det nyttet ikke å håpe på at andre norske fly-initiativ skulle redde deres ære. Samme kveld dannet de tre, sammen med Kobbens to andre offiserer, premierløytnantene T K Olafsen og K Lorck, det de kalte ”Kobbens flyvekomité”. Med sin bakgrunn var det naturlig at de valgte Tyskland som lærested, og fordi Dons var den mest bemidlede av de, ble det han som ble valgt ut til å reise. Allerede samme kveld, og uten annet enn Tank-Nielsens lovnad om å fikse permisjon, satt Dons på toget mot Berlin, der Rumpler hadde sin flyfabrikk og drev utdanning. Togturen benyttet han til å sette seg inn i den grunnleggende flyteorien. I mellomtiden skulle Kobbens flyvekomité samle inn penger, både til utdanningen og til anskaffelse av et fly. De var noe avventende inntil de fikk de første bekreftelser fra Dons om at prosjektet hadde mulighet til å lykkes. Men fredag 26. april fikk de trykket sitt entusiastiske ”opprop” i Tidens Tegn, som ga starten til innsamlingsaksjonen. Løytnant Dons i Berlin Dons oppgave i Berlin var ikke liten. Ikke bare skulle han vurdere hvilket fly som vil være det riktige å anskaffe, men han skulle også skaffe seg de nødvendige praktiske flykunnskaper, i en tid da etterspørselen var langt større enn tilbudet på begge deler. Samtidig var han bekymret over både permisjon, penger og Dahlbecks planer. Allerede dagen etter sin ankomst fikk Dons to flyturer som passasjer, og han fikk til et møte med direktør Edmund Rumpler, der han forhørte seg om muligheten til å leie tilsvarende fly, til kortsiktig bruk i Norge. Dette ble avvist av Rumpler, og Dons meddelte komiteen at et Rumpler-fly trolig ville koste ca 20.000 mark, og at hans utdanning ville beløpe seg til omtrent 3000 mark. Men Dons var optimist. Han ba de iverksette innsamlingen og gi han selv de nødvendige fullmakter, samtidig som han forutsatte at det hele hadde Kommanderende Admiral Dawes sin tilslutning. Som lærer fikk Dons en erfaren fransk pilot. De fikk noen timer sammen, men på grunn av mye vind og mange elever gikk det langt fra så raskt som Dons ønsket. Til tross for at han ennå ikke hadde fløyet solo, anbefalte han for komiteen at de bestilte flyet så snart innsamlingen hadde nådd et forsvarlig beløp. Den 30. april fikk han klarsignalet fra komiteen, og samme dag bestilte han, med referanse til en kunngjort tilbudsliste fra firmaet E Rumpler Luftfartszeugbau G.m.b.H; en stk Rumpler Taube til en fast pris av 19.876 mark, for levering 8. mai. Som krav/forutsetninger for bestillingen refererte Dons til de kapasiteter fabrikkens brosjyre hadde lovet at flyet vil klare. Reservedeler ville han komme tilbake til ved en separat bestilling. Etter at bestillingen var gjort ble Dons flytimer høyere prioritert i forhold til mengden, og 6. mai fløy han første gang alene. Til å overvære slutt-testen av det innkjøpte flyet 10. mai, og for å bistå med flyets transport til Norge, hadde Kobbens annenmaskinist, Snekkestad, kommet ned. Nå da de var så nær å lykkes hadde komiteen også overtalt sin kollega Dahlbeck til å avlyse den planlagte overflygningen av Karljohansvern 17. mai. Under Snekkestads oppsyn ble flyet nå demontert og pakket med sikte på togtransport til Norge. Det holdt på å stoppe i Hamburg fordi man oppdaget at det var for stort for den norske og svenske jernbanen. Men til alt hell fikk det velvillig skipstransport med MS Sigurd Ring, og 28. mai ankom den Rustadbrygga i Horten. Her ble flyet delvis satt sammen og trillet baklengs, på egne hjul, de 3-4 kilometerne ut til den planlagte startbanen på Gannestadjordet på Borre, der man også hadde satt opp en provisorisk hangar. Dons hadde i mellomtiden fått enda noen flytimer, men nå da flyet var hjemme, syntes han ikke det var noe stort poeng å løse ut selve flysertifikatet. Nå var det ikke bare et poeng å komme Dahlbeck i forkjøpet; han fryktet også å bli slått av egne landsmenn. Fredag 31. mai ankom Dons til Moss med tog, der han ble hentet av sin egen Kobben. Samme kveld ble siste planer lagt for den første flygningen dagen etter. START Gannestad, 1. juni At navnet på flyet som foretok denne pionerflygningen ble nettopp ”Start” ble etter sigende ikke bestemt før i siste liten, og det ble derfor kun provisorisk påført to tøystykker på hver side av halepartiet på det senere så kjente flyet. Fordi de fryktet landingen på Gannestad, og fordi de ville fly et stykke når de først var oppe, ble det besluttet å prøve å fly over Oslofjorden og videre til Øra. De var ikke sikrere enn at de fryktet at det kunne gå galt, og den første flyvingen ble derfor ikke annonsert. Den 1. juni 1912, kl 09.30, med ”holdehjelp” fra marinegaster, lettet Dons fra Gannestadjordet. Han tok en sving over Karljohansvern før han krysset Kristianiafjorden, der Kobben lå som beredskapsbåt, fulgte jernbanelinjen til Fredrikstad, og landet trygt på Øra, etter en 35 minutters flytur, den første i Norge. At Dons hadde valgt nettopp flytypen Rumpler Taube Camel var trolig veldig gunstig. Flyet hadde en spesiell vingeprofil med spesielt gode glideegenskaper, konstruert av østerrikeren Igo Etrich. Han hadde fått ideen fra frøene på en Malaysisk plante, som fra 30 meters høyde kunne sveve 240 meter. Etrichs første velykkede fly ble døpt ”Etrich Taube I”, med henspeiling på en dues glideflukt. Rumpler var bare en av flere fabrikanter som fikk lisens til å bygge ”duen” og frem til 1914 ble det bygget 137 utgaver ved 54 forskjellige fabrikker. Vingene, med sin karakteristiske form, var bygget som et rammeverk av amerikansk hvitved, strammet opp med pianotråd og trukket med gummiert ballongduk. Bakkant av vingene var bygget i bambus for å oppnå stor fleksibilitet for vingevridning, for vingen hadde ingen hengslede balanseror. På toppen av styrespaken var det montert et ratt, og ved å dreie på dette ble henholdsvis de øvre og nedre wirene strammet og slakket, for å bøye de fleksible vingetippene. Dette fungerte som balanseror, et prinsipp som ble kalt vingevridning etter brødrene Wrights fly, Wright Flyer. De krav Dons refererte til fra Rumplers egen brosjyre var at flyet skulle ha en Argus-motor på 100 Hk, som var vannavkjølt og som var beregnet å gi flyet en maksimal hastighet på 100 km/t. Motoren skulle også tilfredsstille en gitt trekkraft (280 kg) med et gitt bensinforbruk (23,8) og oljeforbruk (3,59) per time, samt en ikke for høy kjølevannstemperatur (75 grader). Flyet skulle kunne fly med passasjer, en halv time, med en nyttelast på 180 kg. Det måtte i løpet av et kvarter kunne nå en høyde på minst 500 meter, og ut fra dette kunne utføre en glideflukt på 2-300 meter. Startstrekningen skulle ikke overskride 60 meter og landingen ikke mer enn 70 meter. I forhold til det konkurrerende Bleriot-flyet, var Rumplers Taube ansett som et mer stabilt fly. Fordi Taube hadde større vingeareal, med derav lavere vingebelastning, mente mange det ville gi kortere start- og landingsbane. Samtidig var man litt i tvil om ikke et biplan ville vært enda tryggere. Den norske marine - “Start” START blir sjøfly Fordi så få hadde fått med seg den første uoffisielle flygningen 1. juni, var interessen før den første offisielle flygningen fra Øra desto større. På grunn av vind måtte den utsettes til fredag 7. juni kl 7 om kvelden, og folk strømmet til i tusenvis. Etter de første vellykkede turene skulle Tank-Nielsen, som flyvekomitéens formann, bli den første passasjeren. Vekten av passasjeren gjorde flyet vanskeligere å manøvrere, men nok en gang gikk det godt. De hadde nå fått ettermontert en høydemåler, og da de landet etter 53 minutter kunne TankNielsen, som Norges første flypassasjer, stolt opplyse at de hadde nådd 1000 meters høyde. Dons fortsatte flyging på Øra fram til den 12. juni, hvoretter han satt kursen tilbake til Gannestad via Sandefjord. Der stoppet imidlertid motoren slik at han måtte foreta en nødlanding. Etter et mislykket forsøk på å komme i luften, måtte flyet demonteres og fraktes sjøveien til Horten. Etter reparasjon, ble det flere turer fra Gannestad, der Dons blant annet deltok i en øvelse med speiding etter ubåter og bombekasting med epler! Den 28. juli ble Dons invitert av Hæren til en demonstrasjon ved Lilleplassen på Gardermoen. Flyet ble demontert, fraktet over fjorden og sendt med jernbane fra Moss til Jessheim. En flyoppvisning på 15 minutter, ble deretter utført. Kobbens flyvekomité hadde med dette nådd sitt mål. Snart ville andre fly og flygere følge etter, og som undervannsbåtoffiserer hadde de strengt tatt ikke tid og anledning til fortsatt drift og vedlikehold av Start. Den 31. juli forfattet de et brev til Forsvarsdepartementet der de tilbød Forsvaret å overta flyet, samtidig som de understreket at det hadde vært deres hensikt-, og nå var deres ønske at Start skulle påmonteres flottører og benyttes av Marinen som sjøfly. Dette ble akseptert og med virkning fra 1. august ble Start overtatt av Marinen og løytnant Dons ble underlagt Kommanderende Admiral som Marinens første flyger. Flottørene ble først påmontert høsten 1912, mens Start var fraktet tilbake til Horten for reparasjon etter et uhell på Gardermoen. Man testet ut de nye flottørene i desember 1912, men først 12. februar 1913 var Start klar for sin første flytur som sjøfly. Et nytt uhell i april førte til en ny, lang reparasjonsperiode, der man også fikk erstattet motoren med en ny. Den 1. oktober fløy Dons til Kristiania og deltok sammen med Hærens fly nr. 3, en Maurice Farman MF.7 ”Longhorn” på flottører, i forbindelse med Studentersamfunnets 100-års jubileum. Den 21. oktober 1913, skjedde det et nytt alvorlig uhell. Under avgang brakk det ene flottørfeste, slik at ”Start” kantret og ble liggende delvis under vann. Etter berging viste det seg at flyet var blitt så sterkt skadet, at det måtte bygges opp på nytt. Dette var Dons siste operative flytur. Han gikk deretter tilbake til undervannsbåttjeneste uten å ha tatt flysertifikat! I april 1914 var Start igjen reparert, med nybygd skrog og vinger. Mange brukbare deler ble benyttet, men med så store konstruksjonsmessige endringer resulterte det i at flyet fikk betegnelsen ”Start 2”. Men flere mindre uhell fulgte, og da det knakk et flottørfeste og kantret under landing ved Hankø i august 1915, ble flyet avskrevet og foreløpig glemt. 7 MARINENS FLYVÅPEN Brevduene Organisering I denne brosjyren har vi for enkelhets skyld valgt å bruke begrepet Marinens Flyvåpen, Marinens Flyfabrikk og Marinens Flyskole selv om vi er i klar over at det ikke er historisk grunnlag for dette. Begrepene har imidlertid endret seg flere ganger. Fra oktober 1913 ble ”Marinens Flyvevæsen” benyttet i brevhodet på skriv fra løytnant Dons. Senere benyttet man begrepene ”Marinens Flyvevesen” og fra 1928, ”Marinens Flyvevåpen”. Fra høsten 1939 ble betegnelsen igjen endret til Marinens flygevåpen. Selv om begrepet ”Marinens Flyvåpen” aldri har vært benyttet, ble begrepet ”Flyvåpenet” brukt om Luftforsvaret fra 1954 til 1961. 8 Det er ikke tvil om at Norges første flyging ble foretatt med Start, som på dette tidspunkt tilhøre Kobbens flyvekomité, som rett nok var dannet av personell fra Marinen, men som formelt sett var en privat forening. Når det gjelder dato for opprettelsen av Marinens Flyvåpen er det ikke like lett å være sikker på hvilken dato som skal legges til grunn. Noen vil mene at det både er mest riktig, og fullt forsvarlig, å legge 1. august 1912, til grunn, basert på Forsvarets aksept av tilbudsbrevet fra Kobben flyvekomité. Andre vil si at man ikke kan definere opprettelsen av Marinens Flyvåpen ut fra noe annet enn den formelle stortingsbeslutningen. Problemet er at vi ikke har en slik stortingsbeslutning. I Forsvarsdepartementets forslag til Stortinget i 1913 (som ikke ble behandlet) blir det rett nok diskutert om man bør ha ett eller to flyvåpen. Man ser ikke den gang for seg at flyvåpnene skal ha noen selvstendige oppgaver, men at de kun skal støtte operasjonene til Hæren og Marinen. Fordi disse operasjoner er så forskjellige, mener departementet at man heller ikke bør slå sammen disse våpen. Men når det gjelder forlag til organisering, er det altså bare for Hærens Flyvåpen dette fremmes i 1913. Ved St.prp 84/1916 foreslår Forsvarsdepartementet en organisasjon for Marinens Flyvevæsen, som man den gang kalte det. Dette forslaget blir ikke vedtatt av Stortinget, men det blir i alle fall bestemt at ”Marines Flyvevesen” skal underlegges Marinens skyteog signalskole. Atter andre vil si at vi for å kunne snakke om et flyvåpen, i det minste ha en viss personellstyrke, et visst antall fly, minst en flystasjon og kanskje også en form for flyutdanning. Ved utbruddet av første verdenskrig hadde vi 3 flygere, 3 flymekanikere og vi hadde fortsatt kun ett fly, Start. Det var ikke rare organisasjonen å bygge videre på, men disse pionerenes innsats i de kommende krigsårene skulle vise at Marinens Flyvåpen hadde livets rett. • Marinens flyskole, på Karljohansvern • Marinens mekanikerskole (Karljohansvern) • Marinens Flyfabrikk (Karljohansvern) Flyverne var: • Kaptein Halfdan Gyth Dehli: Han var en av 4 offiserer, og den eneste fra Marinen, som var sendt på flyutdanning til Frankrike våren 1912. I september 1912 overtok han Dons rolle som førsteflyver på Start. Han var ved krigens utbrudd leder av det som kan kalles Marinens Flyvåpen. • Premierløytnant Thomas Juel Thommessen, som var sendt av Marinen på flyutdanning hos Rumpler i 1913. I september samme år fløy han Start for første gang. Han ledet også gjenoppbyggingen av Start våren 1914. • Premierløytnant Hjalmar Frederik Gjertsen gjennomgikk sin flyutdannelse i Reims i Frankrike i august 1913. Målsettingen om 96 fly ble aldri nådd. Ved Forsvarsordningen av 1933 ble målsettingen redusert til 20 jagerfly, 24 speiderfly og 20 bombefly, men i denne ”brukne geværs tid” var vi også langt fra å nå denne målsettingen, og sjøflystasjonen i Nord-Norge ble først opprettet rett før krigen. Flymekanikere var: • Kristian Jacobsen Snekkestad som hadde fått opplæring hos Rumpler i 1912. • Konstabel Hagbart Johansen Frydenberg ble tilsatt som mekaniker på Start 1. juli 1912. • Fyrbøter Gottfred Waldemar Geist ble også tilsatt som mekaniker på Start 1. juli 1912 Forsvarskommisjonen av 1920 (fremlagt 1923) foreslo at Marinens Flyvåpen skulle bestå av 9 flygrupper, med 4 operative fly og ett reservefly, fordelt på Østlandet, Sørlandet og Vestlandet. Forslaget ble imidlertid aldri behandlet av Stortinget. Først i 1927 (St-prp 60/1927) vedtok Stortinget endelig en organisasjon for Marinens Flyvåpen. Da ble det bestemt at Hærens festningsflygrupper (i Kristiansand og Bergen) skulle overføres til Marinen og at de norske luftstridskrefter i Nord-Norge skulle settes opp som en sjøflystasjon under Marinen. Marinens flyvåpen skulle da bestå av: • Sjef Marinens Flyvåpen med stab, i Horten • Sjøflystasjonene Karljohansvern, Kristiansand, Bergen og Nord-Norge • Hver stasjon med 6 jagerfly, 12 speiderfly og 6 bombefly, i alt 96 fly Identitet Selv om det nok var tanker om at de 2 forsvarsgreners flyvåpen burde slås sammen, eller i det minste underlegges en felles ledelse, ble sammenslåingen til Luftforsvaret ikke besluttet før fra 10. november 1944. Allerede fra november 1941 ble det imidlertid etablert en felles ledelse i London av norsk krigsflyging. Men fortsatt opererte Marinens personell som en enhet, som i hovedsak bemannet sjøflyene. Tilhørigheten til Marinen ble understreket ved at man beholdt Marinens uniformer, med unntak av tiden i Canada, da man stort sett hadde felles britisk uniform. Det var i alle årene lett å kjenne igjen hvilke fly som tilhøre Marinens Flyvåpen, ved at alle disse hadde partall som registreringsnummer, mens flyene til Hæren hadde oddetall. At man foran nummeret også benyttet bokstaven ”F”, henger trolig sammen med Marinens tradisjon for bokstaver foran de ulike fartøysklassens registreringsnummer (pennantnummer). Bokstaven ble besluttet fjernet fra 1928, uten at dette ble konsekvent gjennomført. Før krigen hadde Marinens fly også egne vimpler som indikerte hvilken flystasjon de tilhørte. Det ble tidlig bestemt at flyene skulle nasjonalitetsmerkes med påmalte flaggstriper under vingene. Nasjonalitetsmerkingen ble senere flere ganger justert. I Storbritannia, da man ble påtvunget en alliert merking, fikk de norske flyene beholde splittflagget påmalt flykroppen. Den kanskje viktigste merkingen, som også understreker den sterke tilknytningen til Marinen, er merkingen med emblemet til Marinens Flyvåpen, et kronet anker over en flyvinge. Dette merket ble gjenspeilet i de ulike bransjemerkene som med stolthet ble båret på uniformene. MARINENS FLYFABRIKK Stor egen-konstruksjon Det er i dag ikke noen absolutt forutsetning at et land, for å kunne ha et flyvåpen, også må ha kapasitet og kompetanse til selv å bygge fly. Det var det i teorien heller ikke i pionertiden for Marinens Flyvåpen. Men kompetanse og kapasitet i forhold til vedlikehold og reparasjon av flyene måtte være til stede, og med de mange uhell de første spinkle flykonstruksjonene var utsatt for, kunne disse reparasjonene langt på vei likestilles med nybygg. Men Marinen gikk lenger enn det. Gjennom virksomheten til Marinens Flyfabrikk konstruerte de ikke bare fly på lisens etter andres tegninger, men man produserte også en rekke egenkonstruerte fly. Fra 1914 til 1940 ble det ved flyfabrikken i Horten konstruert og bygget 12 forskjellige flytyper. Flyene fikk betegnelsen MF1 til MF12 der MF sto for Marinens Flyvebaatfabrikk og tallet anga flyets registreringsnummer. (Den riktige forkortelsen er M.F., men av praktiske årsaker har vi valgt å skrive dette uten punktum.) Totalt ble det bygget 88 eksemplarer av MF-flyene. I tillegg ble det bygget 40 eksemplarer av utenlandske flytyper, slik at det totalt sett ble bygget 128 fly på Møringa i Horten. Flyfabrikkens virksomhet var ikke bare økonomisk gunstig i forhold til å kjøpe tjenestene fra andre, den bidro også til en så betydelig kompetanseoppbygging at den ble etterspurt langt ut over Marinens egen virksomhet. Allerede før Start ble overført til Marinen ble det behov for et sted å utføre vedlikehold og reparasjoner. Til dette formål ble det første provisoriske flyskuret fra Gannestad og Øra satt opp på et område litt nord for Hovedverftet, kalt Møringa. Her hadde Marinen allerede en viss virksomhet, og med tanke på planene om å bruke Start som sjøfly, var det greit at det lå nær sjøen (Indre Havn). Det var også i dette området Marinens Flyvåpen skulle få sin fremtidige hovedbase. Allerede høsten 1914 ble det enkle skur nr 1, erstattet med et skur nr 2. Dette skulle primært gjøre nytten som hangar, men det rommet også et eget oppvarmet verksted på ca 30 kvm samt et kontor. På grunn av første verdenskrig var det ikke lenger like enkelt å skaffe seg fly fra utlandet, og det vokste frem et ønske om at man på Horten også skulle kunne bygge egne fly til Marinens Flyvåpen. Man opererte på dette tidspunkt kun det ombygde Maurice Farmannflyet man hadde fått låne av Hærens Flyvåpen, men erfaringene var gode. Da det viste seg at Einar Sem-Jacobsen hadde skaffet seg et sett av flyets tegninger, ønsket Marinen å bygge et slikt fly i Horten. Fordi plassen i verkstedet var så begrenset fikk man Marinens Hovedverft til å bygge de enkelte delene, mens selve monteringen ble foretatt i skur nr 2. Det var flyvåpensjefen selv, kaptein Gyth Dehli, som gjorde de nødvendige tilpasninger av tegningene og som veiledet hovedverftet i produksjonen. Motoren av merket Hall-Scott, på ca 120 Hk, ble bestilt fra USA, og Gyth Dehli var ikke snauere enn at han bestilte 5 stykker på en gang. Fortsatt var ikke Flyfabrikken formelt opprettet. Første gang betegnelsen ”Marinens Flyvebaadfabrikk” ble tatt i bruk var 26. mai 1915, da det første flyet ble sjøsatt. Det regnes derfor av mange som Flyfabrikkens stiftelsesdag, men formelt ble den ikke opprettet før Stortinget 13. oktober 1916, bestemmte at ”Marinens Flyvebaadfabrikk” skulle skilles ut som en egen enhet, med egen direktør, underlagt sjefen for Marinens Flyvåpen. Kaptein Gyth Dehli gikk da inn som Flyfabrikkens første direktør. På det tidspunkt er man allerede i gang med å bygge de neste flyene. Man får en ny og større monteringshall med plass til 3-4 fly og et eget motorverksted. I løpet av det første året øker bemanningen til 26 mann samt 15 vernepliktige. Egentlig burde det vært flere, men mangel på husvære begrenset rekrutteringen. I 1922 var bemanningen vokst til 56 mann pluss vernepliktige og sent på 1930-tallet var man oppe i 84 mann pluss en del faste og midlertidige flymekanikere. Den enkeltperson som først og fremst har æren for Flyfabrikkens utvikling er Johan Høver. Han var utdannet flyger fra 1917-kullet, men allerede fra 1923 ble han som løytnant leder for Flyfabrikken, en stilling han beholdt helt til krigen. Han argumenterte utrettelig for flere bygninger, og en del enkle skur ble også oppført (skur 5-11). Først i 1939 ble det omsider bevilget penger til flere utvidelser, som innebar at en del av de gamle skurene ble revet. Den søndre hangaren og hangaren på Vealøs for He 115 sto ferdig i 1939. Kontorbygget sto ferdig i 1939, det samme gjorde motorverkstedet, som ble bygget inntil mekanisk verksted fra 1918. Den nordre hangaren ble påbegynt og senere bygget ferdig av tyskerne i 1942. Virksomheten fortsetter Under krigen ble arbeiderne ved Flyfabrikken fristilt i forhold til om de fortsatt ønsket å jobbe under tysk ledelse. Det var ingen lett beslutning. Regjeringen i London hadde oppfordret til at ”hjulene fortsatt skulle gå rundt her hjemme” og det var en forutsetning at Flyfabrikken ikke skulle produsere rent krigsmateriell. Tyskerne organiserte virksomheten som et eget selskap som hadde kontrakt på ettersyn og vedlikehold av tyske sjøfly og deres motorer. Hærens og Marinens flyvåpen ble som nevnt slått sammen under krigen, formelt med virkning fra november1944, og etter krigen ble ikke lenger Karljohansvern base verken for fly eller utdanning. Men Marinens Flyfabrikk mente man det fortsatt var bruk for, og under sitt nye navn Horten Flyfabrikk, ble den lagt inn under Luftforsvarets tekniske etat, på linje med flyfabrikken på Kjeller. Man skulle ikke lenger bygge fly, men drive med vedlikehold, først av tyske Junkers 52, senere av Catalina-flybåter og Norseman lette transportfly. Mangelen på rullebane for ”landfly” var selvsagt en utfordring som krevde mye landveis transport. Litt enklere var det med helikoptrene, som man vedlikeholdt fra 1953 og med de store Albatross amfibieflyene man etterså fra 1961. På det meste var man oppe i 360 ansatte sent på 1950-tallet. Fra 1. oktober 1965 var det slutt, vel og merke i Luftforsvarets regi. Det var gode tider for Marinens Hovedverft, og de fleste av de 270 ansatt kunne fortsette som en ny ”avdeling F” under Marinens Hovedverft, som fra 1968 ble statsaksjeselskapet Horten Verft. 9 MARINENES FLYSKOLE Marinens flyveskole august 1936 Fast og vernepliktig personell Ved utbruddet av første verdenskrig hadde Marinens Flyvåpen 3 flygere, som alle hadde fått sin utdannelse i utlandet, og 2-3 mer eller mindre selvlærte flymekanikere. Da man vinteren 1915 gikk i gang med bygging av de 3 første rekognoseringsflyene, MF1, innså man at det også var behov for en egen utdanning for flygere, og etter hvert også for flymekanikere. Selv om MF1 primært var et rekognoseringsfly kunne og måtte det også brukes til opplæring. I april 1915, og uten noen stortingsbeslutning, begynte utdanningen av første kull flyelever. Kurset, som ble ledet av Gyth Dehli med assistanse av Thommessen, besto av kun 6 elever. Det var premierløytnantene Hjalmar Fredrik Gjertsen, Peter Morten Bredsdorff, Hjalmar Riiser-Larsen og Emil Andreas Horgen, samt underkanonerene Andreas Nøglegaard og I A Due Andresen. Alle fikk sine sertifikater, men de to underkanonerene fikk kun utstedt sivilt sertifikat. 10 Først ved en Kongelig resolusjon av 13. oktober 1916 (St-prp 84/1916) ble Marinens Flygeskole formelt opprettet, med Gyth Dehli som sjef. Stortinget besluttet samtidig at det både i Hæren og Marinen skulle gjennomføres en 12-måneders flygerutdanning for vernepliktige med virkning fra 1. juli 1916. Etter slik utdanning skulle elevene pålegges 4 års plikttjeneste, som i praksis var en plikt til å gjennomføre 40 dagers sammenhengende repetisjonsøvelse. Fordi beslutningen kom så overraskende, manglet man innledningsvis både undervisningsopplegg og lærebøker. Men gjennom et godt samarbeid med Hærens flygerutdanning på Kjeller gikk det seg til rimelig bra. Marinen fikk inn 46 søkere, som etter nøye vurdering og legekontroll, påbegynte sin rekruttskole med den gamle seilfregatten Kong Sverre som losjiskip. Den egentlige flyutdanningen begynte 10. august, med et klasserom på Sjøkrigsskolen og med 3 MF1-fly som skolefly. Som fastlønnede flygere ble 4 marineoffiserer etter søknad plukket ut, og etter rekruttskolen fulgte disse det videre utdanningsløpet til de vernepliktige. Johan Høver og Finn Lützow-Holm var 2 av disse 4 offiserene. Ordningen med felles utdanning av vernepliktige og faste flygere ble beholdt helt til 1940, selv om kullene ble justert ned til 4-8 vernepliktige. I motsetning til Hærens Flyskole, der man fløy med ski om vinteren, fløy Marinen ikke om vinteren de første årene på grunn av isforholdene. Denne perioden ble derfor brukt til intensive teoretiske studier. Fra pensum de første årene kan nevnes; motorteknikk: 125 timer, flygeteknikk: 75 timer, radiotelegrafi: 60 timer, krigshistorie og taktikk: 60 timer, navigasjon: 60 timer, meteorologi: 40 timer og fotografering: 30 timer. Kravene for å oppnå flysertifikatet endret seg naturlig noe over tid, men fra 1919 kan vi nevne følgene krav: • Ha gjennomført en langtur på minst 240 km, der det skal være foretatt minst en, men ikke over to mellomlandinger. • Ha utført høydeprøve på 1000 meter på minst 50 min. • Ha oppnådd en samlet flytid på minst 15 timer. • Ha oppnådd betegnelsen ”Skikket som militærflyger”. I 1933 foreslo Marinens Flyvåpen at kullene igjen burde økes til 10-12 vernepliktige elever per år. For at de vernepliktige skulle holde tritt med den raske utviklingen, ønsket man også at de årlige øvelsene skulle økes fra 40 til 60 dager. I tråd med den rådende politiske prioriteringen ble dette ikke etterkommet, før man i 1939 plutselig fant ut at man ville kjøre inn et ekstra kull fra 20. november 1939. Disse siste elevene fikk bare gjennomført den teoretiske delen av utdanningen, men mange av elevene ble senere en del av den norske flykontingenten i treningsleiren ”Little Norway” i Canada. Mekanikerutdanningen I de første årene ble det mekaniske ettersynet av flyene foretatt av annet marinepersonell med teknisk kompetanse. Men også her var det et økende behov for øremerket, spesialutdannet personell. Også her ønsket man en kombinasjon av faste og vernepliktige mannskaper. Fra august 1917 kom man også i gang med en formell flymekanikerutdanning. De vernepliktige hadde da først gjennomgått en rekruttskole, før fellesklassen gikk løs på en 10 ukers periode med teori. Deretter gikk man over til en praktisk del i samarbeid med Marinens verksteder og Flyfabrikken. Også her holdt denne utdanningsordningen seg mer eller mindre uforandret til 1940. Fra Marinens Flyvåpen var kullene på 10-12 personer. I tillegg fikk også Hærens Flyvåpen et tilsvarende antall plasser til sine mekanikere. MF1, MF2, MF3 OG MF4 MF1 MF1 Som nevnt begynte Marinens Flyvåpen allerede vinteren 1915, uten egen bevilgning fra Stortinget, å produsere sine første fly, etter tegninger av Maurice Farman, Longhorn, fra Hærens Flyfabrikk. Under sin bearbeiding av flytegningene sløyfet Gyth Dehli det fremre høyderoret og han fjernet også den nedre delen av halepartiet, slik at dette ble monoplant. Han valgte å videreføre ideen med flate katamaran-flottører som ga god tverrstabilitet på sjøen og gode løfteegenskaper. Det skulle i utgangspunktet bygges 4 slike fly som man primært ville bruke som rekognoseringsfly i nøytralitetstjenesten. Men de måtte nødvendigvis også gjøre noe tjeneste som skolefly, hvilket ikke var noe stort problem, siden de var 2-seters. Egentlig ønsket man en luftavkjølt 8-sylinders Renault-motor på 130-150 HGk, men på grunn av krigen var slike ikke å oppdrive. Man havnet derfor på de amerikanske, vannavkjølte Hall Scott motorene, som ikke var helt pålitelige. MF1 hadde et vingespenn på 19,2 m, en toppfart på 100 km/t, en topphøyde på 2500 m. De ble bevæpnet med en Krag Jørgensen rifle og et Madsen maskingevær. Det siste av disse ble fløyet første gang 12. februar 1916. Alle de 4 flyene havarerte. 2 av dem ble erstattet med nybygde fly som da fikk samme nummer som originalen, med tillegg av romertall II (F2II (klassifisert MF4) og F8II). MF2 Da man i 1916 omsider fikk bevilget penger til anskaffelse/ bygging av fly utvidet Gyth Dehli staben ved Flyfabrikken, og han ledet selv arbeidet med konstruksjon av den neste flytypen, MF2. Også dette var et biplan (dobbelt vingesett) som skulle brukes til rekognosering. Det lignet mye på MF1, men vingespennet var noe kortere, hvilket også var praktisk i forhold til de eksisterende flyskurene. Til tross for problemene med kjøp av krigsmateriell fra stormaktene fikk Norge kjøpe 4 væskekjølte flymotorer (Sunbeam) fra Storbritannia på 150-160 Hk. Det ga MF2 generelt litt bedre egenskaper enn forgjengeren. I tillegg til Madsen masking- evær ble MF2 også utstyrt med en 40 kilos minebombe eller noen mindre 10 kilos bomber. Skytteren var plassert helt foran i gondolen (cockpiten). Importproblemene medførte at vingenes rammeverk ikke kunne bygges av amerikansk tettvokst gran, men måtte bygges av norsk kvistfri furu. Den egyptiske bomullsduken i vingene måtte erstattes med dunlerret. Egentlig skulle det bare bygges to slike fly F10 og F12 og de ble begge prøvefløyet sommeren 1916. Dette var også de første flyene som fikk installert en radiosender ombord (Marconi), noe som jo betydelig økte deres verdi som rekognoseringsfly. Da F10 havarerte ved Karljohansvern våren 1917, ble det bestemt at det skulle erstattes av et nytt MF2-fly, som ble ferdig først våren 1918. Dette havarerte sommeren 1919 ved Kristiansand, mens F12 var i tjeneste helt til høsten 1924. MF3 Marinens bevilgning for 1917 omfattet også produksjonen av 4 rekognoseringsfly. Flyfabrikken baserte seg på ytterligere modifikasjon av MF2. På MF2 hadde man erfart at bevæpningen og radiosenderen hadde gjort at plassen for flyger og skytter ble litt trang. Den største endringen ved MF3 ble derfor at gondolen (cockpiten), som var spantebygget og kledd med kryssfiner, ble noe større. Flottørene var også spantebygget og kledd med kryssfiner, der bunnen hadde en tykkelse på 6 mm. Fargen på flyet var kremgul med norske flaggfarger i bånd over og under bæreflatene. Flyet ble tyngre, men også av en mer robust konstruksjon. Fra USA ble det anskaffet seks Curtiss 8-sylindrede væskekjølte motorer på 160 hk, slik at to ble benyttet i reserve i forbindelse med reparasjon eller overhaling. Samtlige fly ble levert til Marinens Flyvåpen i 1917, og man merket at typen hadde bedre bæreevne. Flyene tok lett av på sine flottører fra et isdekket indre havn i Horten vinterstid. Bevæpning var opprinnelig lik MF2, men Madsen maskingevær ble raskt byttet ut med et Lewis maskingevær. I tillegg kunne flytypen utrustes med to 110 kilos dypvannsbomber. Hovedvåpenet i Marinen på denne tiden var torpedoer, og det var derfor naturlig at man gjennomførte prøver med torpedoslipp fra flyene. Uten vekten av radio og våpen kunne MF3 lette med Marinens torpedo type M3, som hadde en diameter på 35 cm og en vekt på 320 kg. De var uten gyrostyring og med faste ror, slik at man måtte slippe våpenet i fartsretningen mot målet. Under prøvene ble det oppnådd 25% treff mot faste mål på en avstand på mellom 500 til 800 meter. Men flytypen var ikke velegnet til dette formålet, da torpedoen delvis ble hengende i vannskorpen på grunn av kryss-stagene til flottørene. I tillegg hadde flyet også lett for å krenge, slik at det bare kunne utføre slakke svinger før avgang. Totalt ble det utført forsøk med 10 torpedoer og man konkluderte med at det ikke ville være et effektivt våpen for fly. 3 av MF3-flyene ble kassert i februar 1921 og det siste ble utfaset 3 år senere. Ingen av flyene oppnådde over 50 timer i luften. MF4 Etter hvert som MF1-flyene havarerte, oppsto det behov for nye skole- og treningsfly som erstatning. Det ble i 1917 satt i gang konstruksjon av en forbedret og lettere type, med et kort vingespenn slik at man ikke lenger behøvde å hengsle de ytre vingeseksjonene for å få plass i flyskurene. Vingeprofilet var imidlertid det samme, men et nytt haleparti med to støtte-flottører ble løsningen. Gondolen hadde plass til instruktør, elev og bensintank. Motoren på 100 hk, var en Mercedes, produsert på lisens av Scania Vabis i Sverige. Radiatorene, som var plassert på hver side av gondolen, var av tysk fabrikat og fargen på flyet var i de naturlige materialfargene. Det første eksemplaret ble prøvefløyet den 13. mars 1918, og 6 fly ble levert fram til 1921. De to siste maskinene ble i 1919 ombygget med en annen hale/gitterbro lik MF2. MF4 var en stabil og robust flytype, selv om det viste seg at påkjenningene som skolefly tok på etter hvert. Flytypen var operativ ved Marinens Flyskole fra 1918 til 1924, da tre av flyene hadde havarert. 11 FØRSTE VERDENSKRIG Lån fra Hæren Polfareren og flypioneren Trygve Gran hadde den 30. juli 1914 vært den første til å fly over Nordsjøen fra Skottland til Norge i sitt Bleriot XI. Internasjonalt forsvant denne bragden i oppmerksomheten om den kommende krigen, men her hjemme ble den viet behørig oppmerksomhet. Hærens Flyvåpen fikk kjøpe/overta flyet og Gran selv ble utnevnt til ulønnet premierløytnant i Hærens Flyvåpen, og til vernepliktig premierløytnant i Marinens Flyvåpen. Etter turen over Nordsjøen var flyet blitt stående på Jæren, og når Marinen fra 4. august ble mobilisert til nøytralitetsvakt ville Jæren være et godt utgangspunkt for et rekognoseringsfly. Flyet, medfølgende Grans mekaniker Juel Hansen og 7 flysoldater, ble dermed lånt ut til Marinens Flyvåpen, som opprettet ”Jæderens Flyvestation”. Kommandomessig ble flystasjonen underlagt sjefen for Vestlandseskadren, kommandør Gustav Gade. Som sjef for stasjonen og observatør på flyet ble utnevnt premierløytnant Wilhelm Friman Koren, som slett ikke hadde noen flygerbakgrunn. Allerede 5. august var Trygve Gran i luften som marineflyger. Men det var dårlig vær, og flyet hadde stadig tekniske problemer. Etter bare 10 effektive flytimer ble flyet tilbakeført til Hærens Flyvåpen på Kjeller, og flystasjonen ble nedlagt. 12 Roald Amundsen hadde våren 1914, i samarbeid med Einar Sem-Jackobsen, kjøpt er fly av den ledende franske produsenten Maurice Farman. Amundsens hensikt var å benytte flyet under den planlagte Maud-ferden til observasjon i isødet. I mai 1914, prøvde Sem-Jacobsen og mekaniker Johannes Nilsen å fly flyet de 1800 kilometerne til Norge, men på grunn av dårlig vær måtte de lande i Belgia. Flyet ble demontert og sendt på jernbanen til Norge. Amundsen innså at flyet var for spinkelt til hans formål og han ga derfor flyet i gave til Hærens Flyvåpen, som også tok det i bruk. Da verdenskrigen brøt ut var det åpenbart at Marinens Flyvåpen hadde større brukt for flyet, både til rekognosering og trening. Flyet, som gikk under tilnavnet ”Roald Amundsen”, ble derfor utstyrt med flottører og en Krag Jørgensen rifle! og overført til den nyopprettede 1. Flygruppe. 1. Flygergruppe var underlagt Marinens Tønsbergavdeling, som dekket Kristianiafjordens vestside fra Filtvedt til Portør. Flyet ble satt inn i nøytralitetspatruljering mellom Hvaler-øyene og Jomfruland. Fra november 1914 ble kaptein Tank-Nielsen ny sjef for avdelingen, og han bidro til økt samtrening mellom fly og ubåter. Man erfarte da ulempen med at ubåtperiskopet ikke var konstruert for flyobservasjon og at ubåtenes lyse farger gjorde de lett synlig på lav dybde. Et lite bidrag Start, som var det andre flyet i den nye avdelingen, var allerede 26. august 1914, utsatt for et havari under landing utenfor Karljohansvern og det fikk en måned på verksted. Deretter utførte også Start patruljetjeneste og skoleflyging frem til det i slutten av april 1915 var utsatt for et nytt uhell og fikk en ny måned på verksted. Den 20. mai var det igjen operativt, men under eksamensflyving for premierløytnant Gjertsen havarerte det igjen 26. august, utenfor Hankø. Flyet kantret og både vinger, skrog og understell var ødelagt. Undervannsbåten A4 samlet sammen restene og brakte dem til Horten. Men denne gang ble det ikke ansett som fornuftig å prøve på en ny gjenoppbygging. Motoren ble plukket ut og gitt til Flyskolen som undervisningsmateriell. Heldigvis tok de godt vare på den slik at man til 10-årsjubileet i 1922, igjen kunne sette det i flygedyktig stand til en siste flytur. Høsten 1915 var man relativt godt rustet med 3 nye MF1-fly og en god bemanning ledet av Gyth Dehli. Vinteren 1915-16 ble svært kald og på grunn av isen i indre havn ble det ikke fløyet etter 1. desember. Fra høsten 1916 ble 1. Flygruppe skilt ut fra Tønsberg-avdelingen og lagt direkte under sjefen for Marinens Flyvåpen, med premierløytnant Thommessen som sjef. Bakgrunnen var ønsket om bedre koordinering mellom patruljetjenesten og skoleflygingen som nå var kommer godt i gang. Sommeren 1916 fikk man også 2 nye MF2-fly, som både hadde et Madsen maskingevær og 2 små miner, og som i tillegg hadde radiosender. Året etter fikk man så 4 nye MF3-fly, som også hadde muligheten til å ta av fra is og snø. Men underveis var det også flere havarier, særlig knyttet til skoleflygingen. Alt i alt må man nok derfor erkjenne at flyene under første verdenskrig ikke spilte noen avgjørende rolle for hvordan Marinen løste sin nøytralitetsoppgave. Den ble løst av vår relativt sterke flåte av faste krigsfartøy og de mer enn 100 innleide bevoktningsfartøyene. Vår kyst er lang, og så lenge flyene kun hadde stasjon i Horten hadde de uansett begrenset rekkevidde. Først sommeren 1918 ble det opprettet en flystasjon i Kristiansand, og 2 FM2-fly ble stasjoner der. Selv om flyene ikke fikk noen avgjørende rolle for utfallet av krigen, bidro krigen utvilsomt til en forsering av den flyteknologiske utviklingen. Sjøflyene hadde uansett vist seg viktige både i forhold til rekognosering og redningstjeneste. Gjennom krigsårene hadde Marinens Flyvåpen fått en formell organisering, i form av egen flyvåpensjef med stab, flyskole, flyfabrikk. Kommanderende admiral hadde i 1916 foreslått en organisering med 48 fly fordelt på 12 flygrupper fordelt på Kristiania-fjorden (4), Kristiansand (3), Bergen (3) og Trondheim (2). Dit kom man ikke i første omgang, men gjennom flere ekstrabevilgninger, særlig de siste krigsårene hadde man lagt grunnlaget for en rimelig god materiell utrustning, og man hadde en ganske betydelig personellressurs. Marinens Flyvåpen gikk derfor ut av første verdenskrig med et godt utgangspunkt for videre utvikling. Tankene om en felles ledelse av Marinens og Hærens flyvåpen var inntil videre lagt på is, men det ble opprettet en felles permanent flykommisjon som skulle ledes av den eldste av de 2 flyvåpensjefene. SOPWITH BABY- NORGES FØRSTE JAGERFLY Britisk velvillighet Midtveis i første verdenskrig var virksomheten ved Marinens Flyvåpen i god gjenge. Man hadde, eller var i ferd med å anskaffe, et rimelig antall fly til opplæring og man hadde et antall fly, som med sin rekognosering var en viktig del av nøytralitetsvakten. Noe jagerfly hadde man ennå ikke anskaffet verken i Hæren eller i Marinen. Nå var vel ikke luftkamp mot fiendtlige fly noen overhengende trussel, men for et ungt og voksende flyvåpen ville det bety mye for selvrespekten om man også kunne ha et fly som i fart, bestykning og manøvreringsevne, kunne måle seg med de beste utenlandske flyene. Derfor gikk det fra Marinens Flyvåpen sommeren 1916 ut forespørsel til flere land om kjøp av slike fly og flyfabrikkens direktør gjennomførte også noen studieturer for å undersøke mulighetene. I Storbritannia hadde Royal Navy satset på flyet Sopwith Baby (Sopwith Fighting Seaplane), som fra baser langs kysten både ble brukt til rekognosering og som motmiddel mot undervannsbåter, (både fordi man lettere kunne se neddykkede undervannsbåter fra luften, og fordi de ofte gikk i overflatestilling). Flytypen var en videreutvikling av fabrikkens ”Schneider Cup”-fly på flottører, som hadde vunnet en internasjonal hastighetskonkurranse i 1914. Men det var krig, og i utgangspunktet skulle det mye til for at man ønsket å eksportere disse moderne flyene til Norge. Hvordan det hele egentlig ble mulig er kanskje fortsatt ikke helt avdekket. Flyhistorikeren Stein Gulli mener at en middag i 1916, der marineflyger Riiser-Larsen og den engelskfødte Dronning Maud var til stede, sammen med en britisk jagerflyger, kan ha spilt en viss rolle. Sikkert er det at Gyth Dehli under en reise til Storbritannia i mars 1917 fikk se et Sopwith-fly i aksjon. Men fabrikken var i utgangspunktet bare interessert i å selge oss landfly, med en svakere motor. Det som også kan hå påvirket avgjørelsen er at Norge, på dette tidspunkt i krigen, praktiserte sin nøytralitet i klar favør av Storbritannia, og at britene så seg tjent med at Norge fikk en økt kapasitet til å oppdage nøytralitetsbrudd fra tyske undervannsbåter. Stor begeistring Uansett ble resultatet at Norge høsten 1917 fikk kjøpe 10 en-seters Sopwith Baby sjøkampfly. Med en roterende, luftavkjølt Clerget-motor på ca 130 Hk hadde disse flyene en toppfart på 160 km/t, en rekkevidde på 400 km og topphøyde på 4000 meter. De hadde en fastmontert Vickers mitraljøse, som kunne avfyres i fartsretningen, og de kunne frakte med seg en 50 kilos mine. De var også unike ved at de med sine flatbunnede flottører også kunne ta av på is og snø, og de trengte kun en kort flystripe. En del av avtalen var at 4 norske flygere og 2 mekanikere skulle få opplæring på flyene i Storbritannia, og i tillegg kom 3 britiske mekanikere til Horten for å gi ytterligere opplæring. Flyene ble bygget på lisens av en fabrikk i Leeds, og på grunn av frykten for tyske undervannsbåter ble flyene sendt til Norge med ulike skip. Det fulgte også med tegninger og en del reservemateriell, men det ble ikke inngått noen avtale om norsk lisensproduksjon. Riiser-Larsen og Horgen var de første flygerne som gjennomgikk opplæringen og 15. oktober 1917, kunne de gjennomføre den første jagerflygingen i Norge. Sopwith Baby-flyene var i sin tid trolig de mest moderne og beste militærflyene i Norden. De skapte naturlig nok begeistring i Marinens Flyvåpen, men ved deltakelse på ulike rekordforsøk og flystevner etter krigen var de også viktige for flyvåpenets omdømme i befolkningen. I april 1919 fløy 2 Sopwith Baby 850 km, fra Kristiansand til København, på en dag. De gjorde i perioder også tjeneste som postfly, da de store passasjerførende flybåtene ikke kunne takle vær og vind. I 1924 ble det også gjort forsøk med å ta to Sopwith baby-fly om bord på panserskipene ved hjelp av bom og løftetaljer. Etter en endel trening klarte mannskapet å sette flyet ut på 4 minutter. Som en-setere innebar flytypen en utfordring for opplæring av nye piloter, og to av flyene ble derfor bygget om til tosetere (side ved side). For å opprettholde flyets tyngdepunkt måtte man da fjerne maskingevær, radio og aktre bensintank. Også disse flyene var utsatt for uhell, men ingen med dødelig utfall for flygerne. Vi hadde som nevnt fått med tegninger, men ingen lisensrettigheter. I Horten utnyttet man denne britiske velvilligheten ved å bygge til sammen 8 erstatningsfly for de som havarerte, med det var aldri mer enn 10 operative fly i tjeneste på en gang. Sopwith Baby`ene kunne dermed gjøre tjeneste helt til sommeren 1929. Noen av de ble fortsatt holdt i reserve helt til 1932. Det var dessverre ingen tanke om å bevare minst ett av de for fremtidige museumsformål og de ble alle sammen brent og motorene ble solgt. I 1996 ble det etablert et prosjekt som hadde til hensikt å bygge en kopi av Sopwith Baby-flyet. En egen innsamlingsaksjon ble igjen iverksatt og man fikk Posten med seg som en viktig sponsor. Mye av trearbeidet ble ferdigstilt før 2003. Prosjektets ambisjon var å gjenskape et flygedyktig fly, og arbeidet har de senere år stoppet litt opp på grunn at tekniske utfordringer med motoren og økonomi. 13 MF5 OG POSTFLYGINGEN MF5 MF5 Postflyging På grunn av de relativt romslige bevilgningene under første verdenskrig, og fordi vi med Sopwith Baby jo hadde kjøpt et ferdig konstruert fly, hadde man i krigens siste fase hatt tid og anledning til å utvikle en ny flytype ved flyfabrikken i Horten. Man innså at Farman-flyene hadde utspilt sin rolle, og man ønsket å utvikle en ny type to-seters rekognoseringsfly med selvforsvarskapasitet, med motor og propell i flyets neseparti, såkalt ”trekkfly”. Sommeren 1920 besluttet Forsvarsdepartementet at Marinens Flyvåpen skulle prøvefly en postrute på strekningen Horten - Oslo – Arendal – Kristiansand. Til disse postflygingene, samt for å styrke speiderflyoppsetningen, ble det våren 1920 innkjøpt fire 3-seters Supermarine Channel-I flybåter fra England, som fikk registreringene F38, F40, F42 og F44. Utgiftene til postruten var en samfunnstjeneste som Forsvaret måtte bære. Etter mottak i Horten ble flyene prøvefløyet i perioden mai til juni. Det viste seg at motorene dessverre var for svake og upålitelige. Etter knapt en måneds operativ virksomhet, havarerte F38 etter snaue 45 timer i luften. Etter en kort periode i Postens tjeneste gikk flyene tilbake til ordinær speidertjeneste for Marinen. De fikk da innmontert radio og en Lewis mitraljøse i fremre cockpit. Det norske Luftfartsselskap A/S hadde i 1920 også drevet en post- og passasjerrute på strekningen Stavanger - Haugesund - Bergen med 3 fly av samme type. I mai måned overtok Marinen et av disse flyene (N-10), som var utstyrt med en Puma-motor. Det fikk registrering F.38(II). Flyene, som fikk betegnelsen MF5 ble imidlertid aldri noen suksess. Den første advarselen fikk man da det første i rekken (F22) styrtet allerede under prøveflygningen 4. desember 1918. Men man ga ikke opp, og frem til 1922 hadde man bygget ytterligere 8 fly av samme typen. De 6 første av disse fikk den opprinnelige 160 Hk, Sunbeam-motoren, en motor britene hadde produsert for eksport til Russland, og som viste seg å være svært upålitelig. De 2 siste flyene fikk en 240Hk Siddeley Puma-motor, som fungerte langt bedre. Det eneste positive med flyene var at de flatbunnede flottørene viste seg å være velegnet for landing på is og snø. Frem til 1922 havarerte 5 av flyene, uten at de ble erstattet. De ble i det hele tatt lite benyttet, og ved den endelige utfasingen i 1926, var det bare ett av flyene som hadde mer enn 50 timer i luften. I juni 1921 havarerte også F.42 etter bare 28 timer i luften. Ulykken skjedde rett utenfor Horten og hele besetningen på 3 omkom. I årene 1921 og 1922 ble F40 og F44 ombygd med en Siddeley Puma motor på 240 hk. I mai 1923 havarerte F.44 og de to siste flyene ble utrangert i mars 1928. Som erstatning for Supermarine-flybåtene i posttjenesten kjøpte Marinens Flyvåpen i 1920 2 tyske fly av typen LübeckTravemünde fra United Sardine Factory i Bergen, som hadde benyttet de for å lete etter sild i Nordsjøen. Det biplane flyet var opprinnelig 2-seters, men det ene av dem var bygget om til 5-seters fly med lukket kabin, slik at det også kunne ta passasjerer. De ble stasjonert i Kristiansand, som var postrutens endestasjon. De ble bestykket med Lewis mitraljøse og bombefester. Fordi de ikke hadde kryss-stag mellom flottørene kunne de også egne seg som torpedofly, og første halvdel av 1924 ble det gjort en del forsøk med torpedoslipp fra flyene i Horten. Selv om forsøkene var ganske oppløftende ble flyene tatt ut av operativ tjeneste sommeren 1924. Overgangen til trekkfly gjorde også MF4-skoleflyene umoderne og etter første verdenskrig så man seg om etter mer moderne skolefly. Takket være en gave på 20.000 kroner fra generalkonsul Eilert Sundt, kunne man i 1918 kjøpe et moderne, biplant, skolefly av typen BD, fra den danske flyprodusenten Nielsen & Winther. Pengene rakk ikke til motoren, men man satt inn en 100 Hk Scania Vabis-motor man hadde på lager. 14 Flyet var første gang i luften i november 1918, med registreringskoden F2T (T –for trekk). Det havarerte i april 1920 etter kun 57 timer i luften, og det ble ikke anbefalt å kjøpe flere lignende fly. Supermarine Channel POLARFLYGINGEN Vår stolte polarhistorie er først og fremst knyttet til det å ta seg frem over sjø og is og land. Men vi har også mye å være stolte av når det gjelder å erobre og å utforske polområdene fra luften. For Marinen er polare ekspedisjoner på ingen måte noe hovedoppdrag. Roald Amundsen var selv en flyger, og helt siden hans forsøk med drager i forkant av Sydpol-ekspedisjonen, har Marinens menn og Marinens fly spilt en viktig rolle i deler av den norske polarhistorien. Maudferdene 1918-1925 Mens polarskuta Maud lå på verksted i Seattle i 1922 og det ikke gikk så godt med ekspedisjonen, fant Roald Amundsen ut at han ville gjøre et forsøk på å fly over Nordpolen, fra Alaska til Svalbard. Til dette dristige prosjektet kjøpte han et fly av typen Junker F13. Som medhjelper på turen hadde han marineløytnant Oscar Omdal. Stortinget må også ha syntes at dette var vel dristig, for de ga Marinens Flyvåpen i oppdrag å forberede en sikringsekspedisjon til Svalbard med oppsynsskipet Fram og to fly. De utvalgte flyene var Hansa Brandenburg W.33 (F14) og Sopwith Baby (F104), og disse ble sendt til Svalbard med frakteskuta D/S Flint. De ankom Svalbard 9. juni med 3 flygere og 2 mekanikere, og fra 11. juni drev de trening og rekognosering. Det var første gang det var benyttet fly på Svalbard og under treningen fløy de helt opp til 81 grader nord. Ekspedisjonen ble imidlertid avbrutt da det en uke senere ble kjent at Junker-flygingen ble kansellert fordi understellet hadde brukket. Polflygingen i 1925 Selv om understellet på Junker-flyet hadde knekt, hadde det på ingen måte knekt Amundsens ide om å bruke fly i polarekspedisjoner. Han mente at en båtformet flykropp, som kunne lande og ta av både på is og vann, ville være det rette. Slike egenskaper hadde de tyskproduserte Dornier Wal flybåtene, med helmetall skrog. Amundsen manglet finansiering, men innledet et samarbeid med den rike amerikaneren Lincoln Ellsworth, som ville støtte han finansielt så lenge han selv fikk være med på ekspedisjonen. To fly ble kjøpt inn og de ble gitt norsk sivil registrering N24 og N25. Planen var at begge flyene, med en besetning på 3 mann, skulle ta av fra Ny Ålesund på Svalbard og fly inn over polpunktet. Som flygere på hvert sitt fly, fikk Amundsen med seg marineløytnantene Hjalmar Riiser-Larsen (N24) og Leif Dietrichson (N25). I tillegg fikk han igjen med seg Oscar Omdal som flymekaniker. Den 21. mai 1925 tok de av fra Ny Ålesund, meget tungt lastet, for det var ikke utelukket at de skulle lande underveis. Det gjorde de også, etter ca 8 timer, fordi de ville sjekke hvor de var og fordi motoren til N25 fusket litt. Under landingen ble N-24 skadet til det ubrukelige. Det viste seg at de var ved 87,5 grader nord og at de befant seg i et område med sammenpakket skruis. For å redde seg måtte alle 6 mennene få plass i N25, men først måtte de få ryddet en startbane. Etter tre og en halv ukes hardt arbeid var startbanen klar. Nesten alt utstyr ble lagt igjen, og de regnet med at de kun hadde en sjanse. Men det gikk bra, og med Riiser-Larsen ved spakene fløy de trygt hjem. I Norge visste man ikke hva som var skjedd og 6. juni fikk Marinens Flyvåpen i oppdrag å sende 2 Hansa Brandenburg fly med båt (D/S Ingerte) til Svalbard, med sikte på å søke etter de savnede. Under ledelse av Lützow-Holm kom de så langt at de foretok prøveturer fra Svalbard 13. juni, men før de fikk startet selve søket hadde de savnede returnert. Luftskipet Norge – 1926 Amundsens neste ide var å fly over polpunktet med et luftskip. Med Ellsworth som fortsatt støttespiller, og etter råd fra Riiser-Larsen, kom de til en avtale med den italienske obersten Nobile, om at de kunne bruke hans moderne luftskip N1 til en slik ferd. Nobile gikk med på at N1 skiftet navn til Norge, men han satt som krav at han selv og 5 andre italienske offiserer skulle være med på ferden. Som mannskap fra Marinens Flyvåpen fikk han med Riiser-Larsen som luftskipsfører, Andreas Horgen som siderorsoperatør og Oscar Omdal som mekaniker. Denne gangen gikk ekspedisjonen bra. De startet fra Ny Ålesund 11. mai 1926 og passerte over polpunktet 11 timer senere. Bernt Balchen Marineflyger Bernt Balchen hadde også vært en del av Amundsen team på Svalbard, men han lå ikke an til å få være med på selve ekspedisjonen. Storsinnet lånte Amundsen han ut til sin amerikanske konkurrent Richard Byrd. Han var også på Svalbard, med håp om å bli den første som fløy over polpunktet, men han hadde fått problemer med ski-understellet på sitt fly. Dette hjalp Balchen han med, og han bidro dermed til at Byrd og hans førsteflyver Floyd Bennet noen dager før Amundsen, fløy over polpunktet med et tremotors Fokker-fly (noe som i ettertid har vist seg å ikke være korrekt). Balchen overtok senere som Byrds førsteflyver og han fikk en fantastisk spennende karriere. I 1927, samme år som Lindberg, fløy han over Atlanterhavet og i 1928 fløy han over sydpolen. Han bosatte seg siden i USA, ble amerikansk statsborger og oberst i US Air Force under annen verdenskrig. Etter krigen var han med på å opprette flyruten fra USA til England via New Foundland, Grønland og Island. Leteaksjoner I mai 1928 forsøkte Nobile igjen å nå Nordpolen med luftskipet ”Italia”. Men det havarerte i polisen og en ny leteaksjon ble satt i verk under Riiser-Larsens ledelse. Igjen ble 2 Hansa Brandenburg-fly (F36 og F38) lastet på skip med kurs for Svalbard. Samtidig stilte Roald Amundsen seg i spissen for en annen leteaksjon med den franske flybåten Latham. Flyet hadde fransk mannskap, men Amundsen hadde fått med seg marineløytnant Dietrichson. På vei fra Tromsø til Svalbard forsvant flyet, og dermed ble en utvidet leteaksjon iverksatt. Marinens to fly fløy da 12000 km over Polhavet i søk etter overlevende. Først den 7. oktober ble operasjonen avsluttet. 23 fly, 14 skip og ca 1500 personer hadde deltatt i leteaksjonen uten resultat. Hvordan Marinens Flyvåpen og Hansa Brandenburg også spilte en rolle under utforskingen av Antarktis kan du lese mer om på side 19. 15 FLYOVERSIKT 16 Type: Rumbler Etrich Taube - START Antall: 1 Periode: 8/12 - 8/15 Type: MF2 Antall: 3 Periode: 6/16 - 10/24 Type: Sopwith Baby Antall: 18 Periode: 10/17 - 2/32 Type: MF5 Antall: 9 Periode: 11/18 - 8/26 Type: Supermarine Channel I Antall: 5 Periode: 6/20 - 3/28 Type: Lübeck-Travemünde F4L Antall: 2 Periode: 8/20 - 11/30 Type: Lübeck-Travemünde F4L Antall: 2 Periode: 8/20 - 11/30 Type: Hansa Brandenburg W33 Antall: 30 Periode: 10/21 - 11/33 FLYOVERSIKT Type: Douglas DT-2B Antall: 8 Periode: 3/25 - 4/40 Type: MF9 Antall: 15 Periode: 6/25 - 10/36 Type: MF11 Antall: 29 Periode: 9/31 - 4/40 Type: Breda Ba 28 Antall: 5 Periode: 3/36 - 4/40 Type: Northrop N-3PB Antall: 24 Periode: 3/41 - 11/44 Type: Catalina (PBY-5B) Antall: 14 Periode: 6/42 - 11/44 Type: Sunderland Short (Mk III) Antall: 35 Periode: 2/43 - 11/44 Type: Mosquito (FB VI) Antall: 25 Periode: 7/43 - 11/44 Start 17 MF6, MF7, MF8, MF10 OG MF12 - SKOLEFLYENE MF10 MF6 I tillegg til å være umoderne viste det seg at skoleflyet MF4 over tid ble utsatt for materialtretthet. En del av treningen, som uttrekk av stup, innebar store påkjenninger på flyet, og det samme gjorde en del harde elevlandinger på vannet. Til dette var ikke flyet tilstrekkelig solid bygget og det ga seg utslag i en del havarier. Ved flyfabrikken begynte da løytnant Johan Høver å konstruere et nytt skolefly som bedre skulle løse disse utfordringer. Men det viste seg at fabrikken ikke fikk tillatelse til å bygge en helt ny flytype. Man måtte derfor gå skrittvis fram, og i første omgang innebar det å bygge en ny og sterkere vinge til denne flytypen. Denne modifiserte utgaven av MF4 fikk likevel en ny betegnelse MF6, og den var den siste varianten av ”Farman-konstruksjoner”, med motor bak og skyvepropell. Det ble bygget to fly i henholdsvis 1920 og 1922. De var i virksomhet som skolefly fram til 1927, da de ble kassert og brent etter henholdsvis 440 og 334 timer i luften. MF7 Allerede året etter den siste MF6, kom Marinens Flyfabrikk opp med en konstruksjon av et nytt skolefly, med typebetegnelsen MF7. Man beholdt vingekonstruksjonen fra MF6, men konstruerte et nytt skrog og understell. I motsetning til MF6 var MF7 et ”trekk-fly”. Som for MF6 ble serien bare på 2 fly, begge bygget i 1923. De ble benyttet til skoleflyging til 1931. MF8 18 Neste år var man nemlig klar med MF8, enda en forbedret versjon av skoleflyene MF6 og MF7. Nå var det vingekonstruksjon og halefinnen som var endret. De 2 første, med registreringene F6 og F12, var ferdige i 1924, og de ble testet med flere ulike motortyper før man valgte en Mercedesmotor på 160 Hk. Først i 1930 bygde man de 2 neste, F2 og F4, som da var litt forandret og derfor fikk typebetegnelsen MF8B. Mellom 1931-1935 bygde man så ytterligere 4 fly dels fordi 3 av de tidligere var havarert eller kassert. De 2 siste var såpass forandret at de fikk typebetegnelsen MF8C. Under skoleflyging var de ofte utsatt for mindre uhell og havarier, og hardest gikk det ut over F12, som kolliderte med navigasjonsmerket på Vealøs i 1936 og styrtet i sjøen. I 1937 ble de 5 gjenværende flyene oppgradert med en ny motor, og de var i tjeneste helt til det tyske angrepet. MF8 hadde vist seg å være meget robuste fly, vel egnet som skolefly, og noen av flyene nådde over 1500 timer i luften. MF10 Da Marinens Flyvåpen sammenlignet sine treningsfly med andre nasjoners typer, innså man at vi manglet et avansert treningsfly med ”akrobatiske egenskaper” for videre utdannelse. I tillegg skulle det også kunne benyttes i bombetrening. Flytypen, med betegnelsen MF10, kom på tegnebrettet i 1928 og den ble bygget etter amerikanske spesifikasjoner. Egentlig var det en videreutvikling av ”Høver-jageren” MF9 (se side 20), men med plass til elev og instruktør. Flyfabrikkens direktør, Johan Høver, var da også den som ledet konstruksjonsarbeidene. Prototypen ble prøvefløyet den 7. juli 1929, med en Hispano Suiza V-motor på 300 hk, og det viste seg at denne typen var langt bedre enn sin forgjenger. Høsten 1932 og våren 1933 ble to fly av en forbedret utgave levert fra fabrikken. Disse fikk betegnelsen MF10B og var bygget med et stålskrog og slippapparater for små bomber. Flyegenskapene var gode og det var lett å ta flyet ut av spinn med en ny type balanseror av typen ”Frisè”. Flytypen ble benyttet ved flyskolen og flystasjonene til avansert trening. Noen mindre havarier oppsto til tider, men flyene ble reparert og bygget opp ved flyfabrikken. I 1935 totalhavarerte F202 i indre havn i Horten, og det ble da bygget et helt nytt fly F202II. Fram til 1940 fløy disse 4 flyene over 1500 timer til sammen, og de fikk et godt rykte blant flygerne. Antagelig var dette det beste treningsflyet Marinens Flyvåpen har hatt. MF12 Da MF8 ble oppgradert med ny motor i 1937 var det nærmest en nødløsning. Egentlig ønsket man å erstatte den aldrende MF8, men man slet med å finne (og bli enige om) en eksisterende flytype som kunne tilfredsstille alle kravene. Løsningen ble at man igjen konstruerte sin egen flytype; MF12. Resultatet ble et lavvinget, monoplan med utvendig staging, og typen var hovedsakelig lik Hansa Brandenburg W33 (se side 19). Motorvalget falt på en pålitelig Jacobs stjernemotor på 225 hk, som mange norske sivile fly hadde benyttet med stort hell. Planen var en serie på 5 fly og 5 motorer ble derfor anskaffet. Det første flyet, F14, som skulle vise seg også å bli det eneste, var klar til prøveflyging 17. juli 1939. Ved en tilfeldighet ble Høver selv den første til å teste flyet, og han var meget begeistret, om enn ikke helt objektiv. Under en annen prøve ble halepartiet skadet, og på grunn av en uenighet om dette var en flygerfeil eller svakhet ved konstruksjonen, kom prosjektet ikke videre før tyskerne overtok og sendte F14 til Tyskland. HANSA BRANDENBURG Erfaring fra første verdenskrig På grunn av de dårlige erfaringene med de 9 selvkonstruerte MF5-flyene bygget i årene etter første verdenskrig, var Marinens Flyvåpen på jakt etter alternative rekognoseringsfly med egenbeskyttelse. Under den 1. verdenskrig hadde den tyske Hansa Brandenburg W29 vist seg å være svært effektiv over Nordsjøen. Dette resulterte i utvikling av enn større og kraftigere type, med betegnelsen W33. Konstruktøren var Ernst Heinkel som i 1922 etablerte sin egen flyfabrikk. Riiser-Larsen besøkte høsten 1919 fabrikken i Berlin. Han lot seg imponere og anbefalte flyet for sine norske kollegaer. På grunn av restriksjonene på tysk flyproduksjon måtte det bli snakk om lisensproduksjon i form av engangslisens og avgift per fly. Med Forsvarsdepartementets godkjenning ble kontrakt om lisensproduksjon inngått i januar 1921. Flyene var egentlig konstruert for en 260 Hk motor (Benz), men det kunne også bruke en 220 Hk, hvilket var gunstig fordi man hadde kjøpt en rekke slike fra Sverige til en meget god pris. Det første flyet F52, var klart allerede oktober 1921. Frem til 1929 bygget Flyfabrikken hele 25 slike fly til Marinen, samt ett til Hæren. I 1923 ble noen av flyene endret fra to- til tre-seters speiderfly, samtidig som det ble satt inn en 260 Hk motor. Årsaken var at man ønsket å utnytte potensialet som lå i å etablere radiokommunikasjon mellom flyene og mellom fly og bakke. Den opprinnelige besetningen, som besto av flyger og observatør/skytter, ble derfor supplert med en radiotelegrafist. Radio ble etter hvert standard utrustning for alle flyene, i tillegg til mitraljøser og bomber. Enkelte av flyene ble også modifisert med dobbelt sett kontroller og instrumenter. Til mer avansert trening fikk noen også blindflygingshette. Samfunnsnyttig tjeneste Sommeren 1922 planla Marinens Flyvåpen en langflyging fra Horten til Kirkenes, for å synliggjøre kapasiteten til de nye flyene. Bensindepoter var lagt ut og Marinens fartøyer var varslet. Med hvert sitt fly, og hver sin erfarne mekaniker som passasjer startet de ledende flygerne Riiser-Larsen (F56) og Lützow-Holm (F58) turen fra Horten, 12. juli kl 06.00. Den 2600 km lange turen til Kirkenes ble gjennomført uten større problemer enn litt tåke, på 47 timer, hvorav effektiv flytid utgjorde 22 timer. Det var en stor prestasjon, som fikk mye positiv oppmerksomhet, og på toppen av det hele et gratulasjonstelegram fra Kong Haakon. en dødsulykke nær Karljohansvern, som man mente kunne skyldes materialtretthet. De militære oppdragene i perioden var jo ikke mange, men det måtte selvsagt øves. I noen grad så man muligheten til å kombinere øvingen med sivile oppdrag. Et eksempel på dette er bistand under sildeleting utenfor Ålesund i 1929. Under rolige forhold kunne man fra luften se sildestimer 30 meter ned i vannet, og en slik form for øving var ikke bortkastet i forhold til å skulle oppdage undervannsbåter. Oppmerksomhet fikk de også på tilbaketuren, da de under et stopp i Hammerfest to ganger sørget for livsviktig flytransport av byens sykehuslege. Først til Bossekop i Alta for å konstatere at flekktyfus hadde brutt ut, og så til Simavik, der legen isolerte smittekilden før den gjorde større skade. At Riiser-Larsen senere måtte nødlande i Sør-Trøndelag, la ingen demper på begeistringen for det nye flyet. I Arktis Da man i 1920 opprettet egne festningsflygrupper under Hærens Flyvåpen gikk de også inn for Hansa Brandenburg som fly. De holdt seg imidlertid til den tidlige W29-utgaven, og ved Norsk Aeroplanfabrikk A/S i Tønsberg fikk de bygget 6 slike fly, som fikk betegnelsen Måke II. Da det i 1927 ble besluttet at festningsflygruppene skulle underlegges Marinens Flyvåpen fra 1. juli 1928, var det også under bygging 4 Hansa Brandenburger W33, ved Hærens Flyfabrikk på Kjeller. Det ble besluttet at disse 4 (F36II, F50II, F48II og F38IV), samt F40II, som Marinen hadde under bygging for Hæren, også skulle overføres, og at de derfor skulle få påmontert flottører (Betegnelse; Måke III). Måke II-flyene hadde problemer med et svakt understell og av de 6 flyene var det bare ett (F60) som ble akseptert av Marinen. Alle Hansa Brandenburger-flyene ble overtatt, men av disse var det bare F40II som i noen grad ble brukt. Av de flyene som ble operert var det mange som var i aktiv tjeneste helt til november 1933, da de fikk flyforbud etter Marinens Hansa Brandenburg satt ikke bare spor etter seg i Arktis (se side 15), men også i Antarktis. Man var på denne tiden opptatt av å utforske og kartlegge dette ukjente kontinent, samtidig som man ønsket å finne nye felter for hvalfangst. Initiativtaker til disse ekspedisjonene var forretningsmannen og skipsrederen Lars Christensen. Til ekspedisjonene hadde anskaffet selfangstskuten Norvegia, som har gitt navn til hans 4 ekspedisjoner. Den tredje Norvegiaekspedisjonene i 1929-30, ble ledet av Riiser-Larsen, og denne gangen hadde man for første gang med seg fly, både et Hansa Brandenburg-fly (F18) og et fly av typen Lockheed Vega. Under denne ekspedisjonen var de 2 marineflygerne også med på å utforske nytt land på nord-østsiden av Sydpolmassivet (Ederby Land), der de plantet det norske flagget og senere drev kartleggingsarbeider. Denne tilstedeværelsen bidro trolig til at Norges fikk internasjonal anerkjennelse for Dronning Mauds Land som norsk biland i 1939. Norvegia-ekspedisjon nr. 4 ble foretatt i sesongen 1930 -31, og Marinen stilte på nytt et Hansa Brandenburgfly (F18) til disposisjon. Et nytt landområde ble oppdaget, som ble døpt ”Prinsesse Ragnhilds land”. Den 1. mai var flyet tilbake i Horten. Senere fikk landområdet navnet ”Dronning Mauds land”. 19 MF 9 – HØVERJAGEREN ”Nest-beste filosofien” Selv om Sopwith Baby-flyene så sent som 1920 ble ansett som svært gode, gikk det ikke lang tid før man registrerte at de hadde for lav fart og stigeevne. Allerede fra 1923 vurderte man erstatninger, men det var ikke noe stort tilbud av sjøfly med jager-egenskaper, og særlig ikke når man primært ønsket lisens for selv å produsere flyene. Flyfabrikkens sjef Johan Høver mente han selv kunne konstruere et tilfredsstillende jagerfly til en pris av kr 220.000, hvilket var ca halv pris i forhold til hva man måtte betale for tilsvarende fly fra utlandet. Forsvarsdepartementet ga i første omgang tillatelse til en produksjon av 4 egenutviklede jagerfly. Egentlig hadde man ønsket seg motor på 500 Hk, som kunne gi et nytt fly en toppfart på 300 km/t. For å kunne holde budsjettprisen hadde Høver sett for seg en 300 Hk motor av merket Hispano Suiza, som man kunne kjøpe billig fra franske krigslagre, men som trolig kun ville gi en toppfart på 200 km/t. Dette var uansett bedre enn Sopwith Baby som hadde toppfart på 160 km/t. Skroget ble laget av en stålrørkonstruksjon, med vinger og haleflate i treverk. Videre ble vinger og skrog trukket med duk, der fremre del av flyskroget var kledd med aluminium. Vingene ble testet i en vindtunnel i Tyskland med gode resultater. Prototypen MF9 (F120) ble prøvefløyet 4. juni 1925 av Lützow-Holm. Flyet ble godkjent og frem til mai 1926 ble de 3 neste flyene produsert (F122, F124 og F126). De fikk typebetegnelsen MF9B, selv om de tilsynelatende ikke ble endret. F120 bestod i februar 1926 også en test med ski på isen på Indre Havn. 20 Flyet ble ikke videre populært hos flygerne, som jo allerede i utgangspunktet hadde ønsket seg et langt sprekere fly. De første flyene var utsatt for flere uhell som flygerne mente skyltes mangler ved konstruksjonen. Premierløytnant Lam- brecht sitt uhell i 1926 mente man f.eks skyldtes feil på motorfundamentet. Flyene var definitivt ikke egnet til ”kunstflyging” og det ble nesten bare brukt av de faste offiserene. Sommeren 1928 ble det likevel produsert ytterligere 4 fly etter MF9B-malen (F128, F130, F132 og F134). Verst var det at man på denne tiden endelig slo fast at flytypen faktisk hadde en tendens til å komme inn i flatspinn. Konstruktør og flyger Johan Høver tok derfor F132 opp på en prøvetur, og under krapp manøvrering gikk flyet som fryktet inn i fastlåst flatspinn. Høver, som selvsagt var utstyrt med fallskjerm, var så opptatt med å registrere hvordan flyet oppførte seg at han fulgte med flyet som styret i vannet. Utrolig nok gikk det bra med Høver. Han foreslo en justering av halepartiet og sideror. Da dette var utført på F142, og det igjen var testet i den tyske vindtunnelen, mente man at flatspinnproblemet var løst. Med en ny og kortere flottørtype, fikk denne utgaven betegnelsen MF9C. Jagerflyene oppgis I 1929 tippet testflyger Kristian Østby rundt etter landing med F126 som senere ble vraket. Mellom 1929 og 1931 ble ett av flyene (F130) testet ut med kraftigere motorer (425 Hk og 457 Hk), men selv om farten ble noe høyere ble dette ikke ansett som noen god løsning. Sjefen for Karljohansvern Flystasjon, Sven Brun, nådde under en slik test en høyde av 8640 meter, hvilket på den tiden var europeisk høyderekord. På vei ned sviktet surstofftilførselen og Brun mistet bevisstheten. Flyet styrtet i en snøfonn ved Rygge og utrolig nok overlevde Brun. Etter Bruns havari skrev 7 faste flygere et protestskriv, der de pekte på at det kun var flaks at menneskeliv ikke hadde gått tapt og at videre flyging med denne flytypen ville være uforsvarlig. Etter innspill fra Flykommisjonen (som tilsvarer dagens havarikommisjon) fremmet Marinen den samme anbefalingen til Forsvarsdepartementet i 1932. I juni 1932 forbød Forsvarsdepartementet all øvelsesflyging med MF9. De gjenværene 3 erstatningsflyene som allerede var ferdig produsert, ble helt til våren 1939 beholdt som reserve for Sopwith Baby. De resterende flyene ble kassert mellom 1935 og 1936. Etter MF9 forlot Marinens Flyvåpen tanken på egne jagerfly. Man innså at et sjøfly på grunn av sine flottører uansett ikke ville kunne måle seg med et landbasert og mer strømlinjeformet jagerfly. I tillegg til skolefly ville man nå konsentrere seg om rekognoseringsfly med egenbeskyttelse og torpedofly. F142 skulle tas vare på som museumsobjekt, men ble trolig brent av tyskerne under krigen. DOUGLAS - TORPEDOFLY Lübeck-Travemünde Tidlige torpedoforsøk Helt siden anskaffelsen av verdens første torpedobåt ”Rap” i 1873, har vår marine vært langt fremme når det gjelder kunnskap om torpedoer, og på mange av våre fartøyer og fort har de vært det viktigste våpenet. Det var derfor helt naturlig at man ganske tidlig begynte å tenke på mulighetene for å bruke torpedoene som våpen på våre fly. I forhold til en bombe, som må slippes veldig nær fartøyenes kanoner og maskingevær, med stor fare for å bomme i bredde eller lengde/høyde, vil en torpedo kunne slippes på lenger avstand og uten fare for å bomme i høyden. At den har stor sprengkraft og treffer fartøyet under vannlinjen øker jo sannsynligheten for å påføre fartøyet alvorlig skade. Allerede med MF3, rundt 1920, hadde man som før nevnt gjort et titalls prøver med slipp av torpedo type M3, før dette ble oppgitt. Vinteren og våren 1924 gjorde man også noen forsøk med 2 fly av typen Lübeck-Travemünde som primært var anskaffet til posttjenesten. Fordi de hadde god løfteevne og ikke hadde kryss-stag mellom flottørene, egnet de seg godt som torpedofly. Fra 5 meters høyde og en fart helt ned i 80 km/t oppnådde de en treffprosent under forsøkene på hele 75. Fordi man av andre årsaker ikke ville satse på denne flytypen, ble torpedoforsøkene i 1924 det siste disse flyene gjorde. På amerikansk lisens Det man vurderte som alternativ var et toseters biplan av typen Douglas DT-2A. Med sin 400 Hk Liberty motor hadde flyet en toppfart på 155 km/t og en rekkevidde på 750 km. Det var bestykket med en dobbelt mitraljøse og kunne frakte med seg 500 kg bomber eller en tilsvarende torpedo. Den amerikanske marinen hadde tatt flyet i bruk med gode resultater, og her hjemme mente man det kunne egne seg godt som torpedofly. Det var tilrettelagt for lisensproduksjon, og i tillegg ville det passe inn i den eksisterende hangaren på Møringa. I mars 1924 godkjente Forsvarsdepartementet at man kjøpte inn et prøvefly og inngikk avtale om lisensproduksjon. Lützow-Holm ble sendt til California for å teste ut prøveflyet (som hadde hjul), og for å forhandle frem de justeringer man mente burde gjøres i forhold til rollen som norsk torpedofly. Blant annet forsterket man aktre del av skroget med en stålramme. Man ble også enige om en 420 Hk Liberty-motor og den praktiske løsningen for flottører. På grunn av tilpasningene ble den nye typebetegnelsen Douglas DT2B. Da tilpasningene av testflyet var ferdige (unntatt montering av flottører) fikk Lützow-Holm den avsluttende prøveturen med selveste direktør Donald W Douglas. Flyet var da også Douglas-fabrikkens første eksport. Det ble senere også testet med flottørene og en torpedo på 550 kilo. Resultatet var bra og flyet ble demontert og pakket i 16 store kasser og sendt til Horten. (Her viste det seg at de med flottørene montert likevel var for høye for hangaren.) Da testflyet, som fikk registrering F80, var gjenoppbygget fikk det sin første tur i Norge i mars 1925. De 2 første (F82 og F84) bygget fra grunnen ved flyfabrikken var ferdige i 1927, og de 2 neste (F86 og F88) i 1929. Bull løser et problem Problemet med slipp av torpedo fra fly var at torpedoen traff havflaten med for stor vinkel og at den derfor ofte skar ned i vannet og noe som vanskeliggjorde styringen mot målet. For å avhjelpe dette hadde man i tidligere forsøk måtte slippe torpedoen fra svært lav høyde. Ansvaret for torpedoutviklingen i Marinen var lagt under Marinens minevesen, og kaptein Johan Andreas Bull hadde vært sjef for denne tjenesten siden 1922. I 1930 fant han en ny og banebrytende måte å løse problemet på. Han utstyrte flytorpedoenes akterende med et bevegelig luftror. Dette bidro til å holde torpedoen nærmest vannrett til den traff vannet, hvoretter luftroret ble slått av. Bull tok patent på oppfinnelsen. Denne kostbare prosessen ble støttet av Forsvarsdepartementet, mot at Bull sa fra seg royalty for produksjon til norsk bruk. Denne torpedoen som fikk betegnelsen F5, var 4,7 m lang og hadde en vekt på 624 kg, hvorav 175 kg var sprengstoff. Den ble dermed for tung for våre nye torpedo-fly. Dette ble løst ved at Marinens Minevesen fikk lisensrettighetene til produksjon av en britiske Armstrong Siddeley Panther II-stjernemotor på 575 hk. I 1932 ble to fly ombygget med denne motoren, som fikk betegnelsen DT2C. Flyene oppnådde større hastighet og ble en god våpenbærer for de nye torpedoene. Tre nye fly av samme type ble levert i 1933 (F90, F92 og F94), og året etter ble ytterligere to fly ombygget med Panthermotor. For torpedofly er det viktig med lavest mulig fart ved torpedoslippet. For å få bedre egenskaper i lav hastighet under torpedoslipp, ble flyene modifisert og utstyrt med et smalt vingeprofil, som dannet en spalte i forkant av vingen. Dette medførte god kontroll over flyet med en hastighet som lå 10 km/t under den opprinnelige steilehastigheten. Flyene ble benyttet til torpedoslipp, sleping av luftmål for luftvernet og speiderflyging. De var i tjeneste ved Flatøya utenfor Bergen og i Horten. I tillegg til torpedoslipp kunne flyene også brukes for sleping av luftmål for luftvernet eller som ordinære speiderfly. Som torpedofly ble de imidlertid ansett som beredskapsfly og de ble kun fløyet av Marinens faste flygere og ikke av de vernepliktige flygerne under deres årlige øvelser. Bulls torpedo vakte stor internasjonal interesse, og på grunn av den vanskelige budsjettsituasjonen for Forsvaret på 1930-tallet måtte Minevesenet selge de fleste produserte torpedoene til utlandet. Ved det tyske angrepet var hele vår beholdning på kun 30 flytorpedoer. En av interessentene var det svenske AB Flygindustri, AFI, som i juni 1933 kom til Horten med et Junkers-fly og drev intensiv testing. Salg ble gjennomført og tekniske tegninger ble overlevert, til tross for at man hadde sterkt mistanke om at de ville havne i Tyskland, som på grunn av restriksjonene i Versaillestraktaten ikke kunne vise sin interesse offentlig. Bull ble anklaget for dette etter krigen, men fordi det hele var skjedd med Forsvarsdepartementets godkjenning, kunne det ikke holdes mot Bull personlig. Forsvarsminister den gang var Vidkun Quisling. 21 BREDA OG HEINKEL - FLY FRA FEIL SIDE Helt til angrepet 9. april holdt Norge fast på sin nøytralitet, og vår politikk i 30-årene var vel i noen grad preget av en tro på at Folkeforbudet skulle finne fredelige løsninger. De mer aggressive nasjoner, som spilte på manglende reaksjoner fra omverdenen, var ikke unaturlig også langt fremme i den militærteknologiske utviklingen. Gjenreisningen og bruken av den tyske krigsmakten etter 1933 fikk vi til slutt selv kjenne på kroppen. Også Italia, under sin fascistiske leder Mussolini, var en del av ”det dårlige selskap” både gjennom krigen mot Etiopia fra 1935, og ved den betydelige militære støtten (særlig fly) til nasjonalisten Franco i Spania. I ettertid er det derfor på mange måter et lite stolt kapittel av Marinens flyhistorie at vi i årene før krigen handlet fly fra både Italia og Tyskland. Breda Ba28 Midt på 1930-tallet ønsket både Hærens og Marinens Flyvåpen seg en ny flytype for mer avansert skoleflyging (snittflyging). Til dette formålet hadde Hærens Flyvåpen fra 1933 produsert et antall fly av typen Tiger Moth, og i 1934 fikk også Marinens Flyvåpen teste ut dette med flottører, men de konkluderte med at det ikke var en god løsning. Man vurderte og testet derfor både en britisk (Avro Type 626) og en amerikansk flytype (Waco F2) uten at dette ledet til bestilling. 22 Lützow-Holm hadde under et studieopphold i Italia i 1935 fått anledning til å prøve ut et fly av typen Breda Ba 28. Det hadde gode flyegenskaper og han mente det ville egne seg godt som et litt mer avansert skolefly. Flyet han hadde prøvet var med hjulunderstell, men fabrikken hadde stilt seg positive til å bygge en sjøflyutgave av flyene. De gjorde det også klart at ikke ville selge lisensrettighetene, men at de selv ville står for en eventuell bygging. Vel hjemme anbefalte LützowHolm flyet for sine kolleger, og saken ble forelagt de politiske myndighetene, som var positive til innkjøp av et begrenset antall. Politikerne klarte å gjøre kjøpet om til en diplomatisk bytteavtale der Italia fikk norsk klippfisk som betaling for de 5 flyene man ble enige om. Nødvendige tilpasninger ble avtalt, og et av resultatene var at den italienske motoren ble skiftet ut med en noe svakere, men for oss mer kjent motor av typen Armstrong Siddeley Cheetah. Dette resulterte dessverre i at flyene fikk en lavere topphastighet og topphøyde. Da de i november 1935 hadde overtatt og skulle teste det første flyet i Italia (fortsatt med hjulunderstell) ble LützowHolm sterkt kvestet. Flyet kom ikke ut av spinn fra 1300 meters høyde og gikk i bakken og totalhavarerte. Undersøkelsene etter havariet medførte noen forsinkelser med ombyggingen av de kommende 4 flyene til sjøfly. Sommeren 1936 var Erling Eliassen tilbake i Milano for å overta de neste flyene. Man ble enige om at de skulle flys hjem til Norge, men på grunn av den spente situasjonen var det vanskelig å fly militære fly gjennom Europa. Flyene ble derfor registrert som sivile fly, og før jul var de 3 neste flyene på plass i Norge. (Det siste måtte demonteres og sendes med jernbane). Etter testing i Horten vinteren 1937 skiftet man ut propellen, noe som bedret ytelsene betydelig. Man testet de også både med hjulunderstell og ski. De gikk så inn som treningsfly ved flyskolen, med registreringsnumrene F206, F208, F210 og F212. Flyene var solide og hadde gode flyegenskaper, selv med flottører. Men da flytypen opprinnelig var beregnet å operere fra land, viste det seg etter hvert at høy luftfuktighet gikk ut over flyenes konstruksjon. Høsten 1938 viste det seg at vingenes hovedbjelker av treverk var dårlig ventilert, slik at de begynte å råtne. Den 12. mai 1939 havarerte F212 under nødlanding. Flyet ble berget og overført til flyfabrikken for montering av nytt skrog. På grunn av råteskadene ble også de øvrige flyene levert inn for reparasjon. Dette arbeidet var ikke ferdig da det tyske angrepet på Norge skjedde. Ingen av flyene hadde mer enn 200 timers total flytid. Heinkel He 115 På slutten av 30-tallet måtte Marinens Flyvåpen innse at Douglas DT2B var fullstendig akterutseilt i forhold til andre nasjoners torpedofly. I 1938 hadde også Stortinget innsett det sikkerhetspolitiske alvoret og tildelt Forsvaret betydelige ekstra midler. Flere typer fly ble vurdert og i 1938 hadde man nær gått inn for det nederlandske Koolhoven 1142. Man hadde også vært i Tyskland og sett på deres topp moderne, helmetall, Heinkel He 115. Selv om dette var et glimrende alternativ, så man bort fra det på grunn av Tysklands eksportrestriksjoner. Disse ble imidlertid opphevet etter besøket av den britiske utenriksministeren i 1938. Høver og Manshaus var nede og prøvde ut flyet i juni 1938. Da fikk man et svært gunstig tilbud; 6 fly for 3 mill kr. Den utgaven Norge ble tilbudt var en noe forenklet eksportutgave. Gjennom forhandlingene fikk nordmennene avtalt en del tilpasninger og Høver fikk også forhandlet frem en opsjon på en videre lisensproduksjon ut over de 6 første. Kontrakten ble inngått i Horten 24. august 1938. Tilpasningene gjorde at første fly ikke var klar for levering, fra fabrikken i Rostock, før i mars 1939. Også her ble det etter hvert problematisk å få fløyet flyene hjem til Norge. Flyene, som egentlig skulle registreres som F50, F52, F54, F56, F58 og F60, måtte derfor først gis sivile registreringsnumre. Da Kristian Østbye hentet F54 den 26. august 1939, kom han av sted kun 20 minutter før tyskerne stengte sitt luftrom. De 3 siste ble i tidsrommet september-november fløyet hjem via Sverige. I oktober 1939 fikk Norge tilbud om å kjøpe ytterligere 6 fly av samme type til samme pris. Forsvarsdepartementet mente dette ville være en bedre løsning enn å starte en komplisert lisensproduksjon, og etter godkjennelse i regjeringsmøte, ble det 7. november gjort avtale om levering av ytterligere 6 fly. Leveringen skulle finne sted i mars og april 1940 og halvparten av kjøpesummen ble innbetalt. Flyene ble ikke levert før det tyske angrepet på Norge 9. april, og dermed var det plutselig ikke lenger aktuelt. Flyene ble senere overtatt og benyttet av Luftwaffe. MF11 - ARBEIDSHESTEN ”Arbeidshesten” Fra tidlig på 1920-tallet var det de mange Hansa Brandenburgerne som på sett og vis hadde vært arbeidshesten i Marinens Flyvåpen og fylt den viktige rollen som rekognoseringsfly. De var imidlertid basert på et konsept fra første verdenskrig, og allerede før de siste ble bygget i 1929, hadde man begynt å tenke på en erstatning. Man vurderte og testet både britiske, franske og nederlandske fly. Som vanlig hadde Flyfabrikken under Høvers ledelse også et forslag, i form av et 3 seters fly med en kraftig 575 Hk motor, av typen Armstrong Siddeley Panther, som ble produsert på lisens ved Marinens Minevesen. Av hensyn til hangarens størrelse skulle vingespennet ikke overstige 15,4 meter, og for at vingebelastningen ikke skulle bli for stor hadde Høver foreslått et biplan. Han anbefalte at det ble innkjøpt britiske flottører av aluminium. I august 1930 forela en utvalgt ekspertgruppe Forsvarsdepartementet en vurdering av aktuelle alternativer, med en anbefaling om å velge Høvers konstruksjon. I oktober samme år ble dette godtatt av Forsvarsdepartementet, i første omgang for en serie på 8 fly. Det ble starten på en lang serie på hele 29 fly. MF11 ble snart den nye arbeidshesten og uten tvil den mest vellykkede av flyfabrikkens egne konstruksjoner. Prototypen, F300, ble flydd første gang i september 1931. Med Sven Brun og Kristian Østby som flygere ble det grundig testet, også med ulike typer propeller. Ulike flottører ble også testet i forhold til landing i åpen sjø. Flyet ble også testet med ulik bestykning, før man falt ned på 1 fast Vickersmitraljøse på øvre ving, 1 i observatørens cockpit og 1 under buken. I tillegg hadde man bombefester for 3 bomber (100 kilos), eller man kunne ha med en tank for tåkelegging. Med en ekstra bensintank kunne flyet holde seg i luften i 10 timer. Under testningen nådde flyet 5000 meters høyde og en toppfart på 226 km/t (som man gjerne hadde sett litt høyere). Kartlegging av Svalbard Fra 1930 hadde man begynt med kartlegging fra luften og F300 ble året etter lånt ut til Norges Geografiske Oppmåling med sikte på luftkartlegging av Ofoten. Dette ga god PR og god trening for flygerne Manshaus og Wendelbo. Da suksessen skulle gjentas i 1932 ble flyet utsatt for uhell og måtte repareres, men i 1933 gjentok man fotooppdraget. Fra 2700 meters høyde og med en fart på 125 km/t tok de et meget høyt antall fotografier. Innen 1934 var ytterligere 4 fly bygget (F302, F304, F306 og F308). Det var i grevens tid fordi Hansa Brandenburg ble satt på bakken i november 1933, og fordi MF9 også hadde flyforbud. F308, som var byggenummer 100 ved Flyfabrikken, fikk litt ekstra oppmerksomhet. Både fordi den fikk en ny utgave av motoren, men også fordi den fikk gjennomføre en demonstrasjonstur til Spitsbergen i 1935. Den 3. juni startet flyet fra Tromsø og samme kveld landet det i Longyearbyen. Dagen etter returnerte det via Tromsø til Ålesund. Dermed var det bevist at de 2 ishavsbyene kunne forbindes med Svalbard luftveien. Distansen var på 4600 km og den totale flytiden var 38 timer. Hensikten var også å vurdere muligheten for flyfotografering av Svalbard, og det la grunnlaget for at F314 i 1936 deltok i slik fotografering. Flyet ble da fraktet til og fra Svalbard på frakteskuter (S/S Inger og Inger 6). Her gjennomførte de over 107 timer i luften med fotografering. Basen for ekspedisjonen var skuta ”Polarbjørn”. Fra den 14. juli til 20. august ble det fløyet 19 kartleggingstokt. Totalt ble det eksponert over 3300 fotografier over et område på 40.000 kvadratkilometer, nesten 2/3 av Svalbards areal. Den 31. august var denne vellykkede ekspedisjonen over. I finsk tjeneste Fra januar til juni 1935 ble det bygget ytterligere 3 MF11, nærmest som nødsarbeid i en tid med store sysselsettingsproblemer. Og slik fortsatt det frem til man i januar 1940 hadde kommet opp i 25 produserte fly. Ytterligere 4 påbegynte fly ble overtatt av tyskerne. MF11 ble som nevnt de nye arbeidshestene. Det var de som i første rekke ble brukt under de årlige repetisjonsøvelsene for vernepliktige flygere, og de deltok ofte på felles øvelser med Hæren. I 1938 testet man også ut om en MF11 kunne fraktes på oppsynsskipet Fridtjof Nansen på tokt til Nord-Norge. I begynnelsen av juni 1940 ble de allierte styrkene trukket ut av Norge, slik at nordmennene måtte oppgi kampen på norsk jord. 3 av MF11-flyene (F312, F334 og F344) som befant seg på Skattøra ble etterlatt, men dessverre ikke sprengt, slik at de ble overtatt av okkupasjonsmakten. De 3 andre MF11-flyene på Skattøra (F310, F336 og F346) fryktet man at ikke ville klare turen til Shetland. De ble derfor fløyet, via Vadsø, til Finland. Flyene ble senere benyttet av finnene til sjøpatruljering og ubåtjakt. Etter krigen fikk vi tilbud av det finske luftforsvaret om å få de tilbake i god stand. Tilbudet ble dessverre bestemt avslått, uten tanke på at det kunne gitt grunnlag for en fremtidig bevaring ved et norsk museum, som et minne om den mest vellykkede konstruksjonen fra Marinens Flyfabrikk. 23 FLYSTASJONER Flatøy - Bergen Karljohansvern Helt fra marineflygningens første start var det naturlig at Karljohansvern ble sentrum for Marinens Flyvåpens virksomhet. Her lå 1. Sjømilitære Distriktskommando, Marinens Hoververft og de sentrale udanningsinstitusjonene, og Karljohansvern var fortsatt den viktigste basen for fartøyene i fredstid. At området Møringa, litt nord og øst for verftet, ble kjerneområdet for Flystasjonen var heller ikke underlig. For en sjøflystasjon er det selvsagt viktig med nærhet til vannet, spesielt for hangarer og verksteder, og på Møringa kunne man bygge opp den nødvendige infrastruktur tett på Indre Havn, som var en skjermet og gunstig landingsplass for sjøflyene. Marineflyenes rekkevidde var jo i den første tiden svært begrenset. I forhold til deres primæroppgave, som var en mest mulig effektiv rekognosering og rapportering, var det selvsagt ikke gunstig at alle flyene var stasjonert i Horten. Det innså man allerede under første verdenskrig, men på det tidspunkt hadde man så få fly at en spredning var lite aktuelt. En opprettelse av regionale flystasjoner ville jo nødvendigvis kreve en del infrastruktur og et visst minimum av personell med den nødvendige kompetansen. Når man først skulle etablere flystasjoner utenfor Karljohansvern er det naturlig at man først tenkte på de steder man allerede hadde en distriktskommando, hvilket i 1918 var Kristiansand, Bergen, Trondheim og Ramsund. Kristiansand 24 I Kristiansand hadde Marinen vært til stede i flere hundre år og på forskjellige steder. Da man i 1917 vurderte alternativer for en sjøflystasjon vurderte man Karantenebukta, på Østsiden av Odderøya, som dermed ville være godt beskyttet av festningen. Man endte imidlertid opp med området for det gamle Kongens verft, litt øst for sentrum, der flyene kunne ligge godt beskyttet i elven Otra. På samme sted ville man også anlegge stasjonen for Hærens festningsflygruppe. Arbeidet med diverse hangarer og andre bygninger ble ikke ferdig før i 1919, men allerede sommeren 1918, valgte man å åpne flystasjonen for å kunne gjennomføre den årlige repetisjonsøvelsen. Til stasjonen ble det beordret en sjef med en liten fast stab, men i hovedsak ble stasjonen bemannet opp i forbindelse med de årlige repetisjonsøvelsene. I første omgang bestod flystyrken av 3 Sopwith Baby-jagerfly og 2 MF2-rekognoseringsfly. Fra 1920 opererte Marinens Fly- våpen også den provisoriske flypostruten fra Oslo via Arendal (Merdø) til Kristiansand, der den nye flystasjonen ble en fast base. Fra 1932 fikk stasjonen også en MF11. Utover 1930tallet ble det flere ganger foreslått å flytte flystasjonen, både for å få den ut av sentrum, og fordi det grunne vannet utenfor stasjonen ofte hadde krappe bølger som vanskeliggjorde landingene. Noen løsning på dette kom ikke før man etter krigen flyttet til Kjevik, der det allerede noen år hadde vært en sivil flyplass. Bergen Selv om Bergen på den tid ikke var noen hovedbase hadde Marinen også her en lang forhistorie. Bergen var etter første verdenskrig også base for 3. Sjømilitære Distriktskommando. Krigen hadde vist at det under krise og krig ville være spesielt viktig med en effektiv suverenitetshevdelse i havområdene utenfor Vestlandet. Dermed var det naturlig at man ganske tidlig etablerte en sjøflystasjon med faste fly også i dette området. Allerede fra 1916 var man i gang med vurderingen, blant annet av Vallemsviken, der Marinen allerede hadde en betydelig virksomhet. Valget falt til slutt på Flatøya, litt nord for Bergen, selv om man her helt manglet infrastruktur. Også her var det planen at stasjonen skulle deles med Hærens festningsflygruppe I løpet av 1918-19 var byggearbeidene ferdig, og i juli 1920 overtok Marinens Flyvåpen formelt sin del av stasjonen. Også her så man for seg en stasjon med en liten fast bemanning, som ble bemannet opp ved repetisjonsøvelser. For Flatøys del kom man først fra 1924 i gang med denne driftsformen. De første årene ble stasjonen derfor leid ut til sivil luftfart ved Det Norske Luftfartsselskap, som ikke overraskende hadde flere marineflygere i sin ledelse. Tidlig på 1930-tallet måtte man gjøre en del bygningsmessige utbedringer for å få plass til MF11 og de nye torpedoflyene, Douglas DT2C (1933). Innen 1939 hadde man ytterligere tilpasset hangarene med sikte på å ta imot de nye Heinkel-flyene. Trondheim Også i Trondheim ville det være naturlig og ønskelig med en flystasjon. Flere steder ble vurdert, men de nødvendige bevilgninger uteble. Ved nøytralitetsvakten i 1939 ble flystasjonsspørsmålet igjen aktualisert. På kort sikt måtte man bruke den sivile sjøflyplassen på Jonsvannet, før man ved Skattøya - Tromsø årsskiftet 1939-40 valgte Aunøya på Hitra som fremtidig stasjon. Allerede fra 20. januar tok man stasjonen i bruk, ved hjelp av skoleskipet Tordenskjold som losjiskip. Stasjonen ble ikke ferdig bygget før 9. april og den ble heller ikke brukt av tyskerne. Tromsø Ved forsvarsordningen av 1927 (med virkning fra 1928) ble det bestemt at Hærens Festningsflygruppe skulle underlegges Marinen Flyvåpen, og det ble samtidig besluttet at Marinens Flyvåpen skulle opprette en flystasjon i NordNorge. Ramsund hadde vært vurdert som sjøflystasjon, men fordi Tromsø fra 1933 ble base for det nordligste sjøforsvarsdistriktet, ble det nå mer relevant å legge flystasjonen til Tromsø. Prosessen skulle koordineres med Hæren, og først i 1937 ble man enige om Skattøra, på nordøstsiden av Tromsøya. I januar 1939 var utbyggingen i full gang, og man tok høyde for å kunne stasjonere inntil 6 torpedofly og 12 speiderfly. Den 9. april 1940 var stasjonen fortsatt under bygging, men den var blitt tatt i bruk som stasjon for 3 Heinkel-fly og 2 MF11. Under krigen bygde tyskerne ut Skattøra til en større sjøflystasjon, og etter krigen ble den, som den eneste av sjøflystasjonene, overtatt av den nye Luftforsvaret (frem til 1959). Andre flystasjoner I tillegg til disse hovedflystasjonene har Marinens Flyvåpen i kortere eller lenger perioder også hatt en rekke en rekke provisoriske flystasjoner. • Helgeroa/Sandefjord: Var provisorisk flystasjon i 1919. • Tønsberg: Ble brukt som alternativ sjøflystasjon for KJV i tilfelle evakuering frem til 1932/33. • Merdø/Arendal: Provisorisk flystasjon fra 1920-39, først og fremst ifm flypostruten fra Kristiania til Kristiansand. • Sola/Stavanger: Provisorisk flystasjon ifm nøytralitets vakten fra slutten av august 1939. • Avdalsnes/Karmøy: Midlertidig flystasjon 1918 –19, ifm overvåkning av tyske undervannsbåter innenfor Nordsjøsperringen og senere under mineoppryddingen. • Nørevika/Ålesund: Provisorisk flystasjon for 2. Flyavdeling under nøytralitetsvakten 1939. • Vadsø: Provisorisk stasjon fra høsten 1939 ifm Vinter krigen. NØYTRALITETSVAKT City of Flint Tysk fly taues av norsk torpedobåt Nøytralitetsvakt Det overraskende tyske angrepet på Polen 1. september 1939 innebar flere kjensgjerninger for det nøytrale Norge, som også var av stor betydning for Marinens Flyvåpen. • I den kommende verdenskrigen ville flyene spille en fremtredende rolle • Sjøforsvaret var langt dårligere utrustet i forhold til en effektiv håndhevelse av nøytralitetsforskriftene enn ved første verdenskrig • Vårt relativt sett sterkere Marinens Flyvåpen ville derfor få en større betydning i forhold til en effektiv nøytralitets- håndhevelse • Selv om vår sympati lå på britenes side, var det et ube- hagelig faktum at vi hadde et nært samarbeid med Tysk- land i forhold til flyanskaffelser. Fra øvelse til alvor Samtidig som Marinen ble mobilisert til nøytralitetsvakt, ble det også truffet beredskapstiltak innenfor Marinens Flyvåpen. At krigsutbruddet skjedde på høsten passet for så vidt bra, fordi man ved både Karljohansvern og Bergen var i gang med årets repetisjonsøvelse, som derved kunne gå direkte over i en mobiliseringssituasjon. Ved KJV økte bemanningen fra 39 til ca 90 mann, mens den i Bergen økte fra 24 til ca 76 mann. Tilsvarende tall gjaldt for Kristiansand og Tromsø, men her måtte mobiliseringsmannskapene kalles inn. Et så stort uttrekk av vernepliktige flygere kunne jo lett skapt problemer for den sivile luftfarten, men allerede i september opphørte de fleste sivile flyruter. I tillegg hadde flyskolen nettopp uteksaminert et nytt kull med flyelever. På et tidlig tidspunkt ble Marinens Flyvåpens stab flyttet til Kommanderende Admiral i Oslo. Kort tid etter mobiliseringen ble det også opprettet provisoriske flystasjoner på Sola, ved Ålesund og Trondheim og noe senere i Vadsø. Flyvirksomheten ble organisert i 3 avdelinger, som samsvarte med Sjøforsvarets nye distriktsorganisasjon, og de ble operativt sett også underlagt distriktene som støtte til fartøyene under nøytralitetsvakten. Nøytralitetsforskriftene som ble vedtatt 3. september, de- finerte havområdene inntil 3 nautiske mil fra kystlinjen som den sonen Marinen skulle passe på at ingen av de krigførende partene (eller land som fraktet varer til de) dro urettmessig fordel av å seile gjennom. På et tidspunkt da radaren fortsatt ikke var innført, ville flyenes evne til å observere skipstrafikken, og kommunisere den ned til distriktene eller fartøyene direkte, være av stor betydning. Det var ikke bare partenes fartøyer som utfordret nøytralitetsforskriftene. Både tyske og britiske fly fulgte skipstrafikken på jakt etter lovlige mål. Selv om våre fly ikke var egnet til å ta kampen opp mot disse, hadde deres tilstedværelse en disiplinerende funksjon i forhold til å respektere de territoriale grensene. Denne typen krenkelser økte etter Sovjetunionens angrep på Finland i slutten av november 1939. Ut over dette fikk Marinens fly også oppgaver i forhold til å sjekke om den pålagte mørkleggingen ble gjennomført som forutsatt, og de drev målflyging for luftvernartillerister. 1. Flyavdeling 1. Flyavdeling omfattet flystasjonene på Karljohansvern og i Kristiansand samt, i noen uker på høsten, den provisoriske flystasjonen ved Arendal (Merdø). De skulle dekke området fra Oslofjorden til svenskegrensen og rundt kysten til Jærens rev. Antall fly varierte litt, men til hjelp hadde de 12-15 MF11 og 2 Douglas DT-2. Tidlig på høsten var også 6 Heinkel-fly stasjonert på KJV, men disse ble etter hvert omdisponert til mer prioritert tjeneste på vestkysten. Som en liten erstatning fikk man til KJV leid inn en Junkers Ju 52 fra DNL (Hauken), som ble bygget om til bombefly. Vinteren 1939-40 var meget kald, og det var bare gjennom hyppig isbryting man klarte å holde Indre Havn åpen for flyene. Så mange alvorlige hendelser var det ikke for 1. Flyavdeling. Enkelte ganger måtte de bruke sine maskingevær for å overbevise tyske fartøy om at de måtte la seg inspisere av nøytralitetsfartøyene. Enkelte ganger kom man også i kontakt med tyske eller britiske fly, som enten hadde ”forvillet” seg inn i norsk luftrom, eller som hadde måttet nødlande. Det siste oppdraget, så sent som 8. april, var å fly til Stavern for å avhøre mannskapet fra det tyske tankskipet Poseidonia, som var torpedert av en britisk undervannsbåt (Trident). Altmark 2. Flyavdeling 2. Flyavdeling omfattet den permanente flystasjonen ved Flatøy i Bergen samt Sola ved Stavanger og Jonsvannet utenfor Trondheim, der man etablerte midlertidige flystasjoner ved de sivile sjøflyhavnene. De skulle dekke området fra Jærens Rev og nordover til Leka i Nordland, men man hadde et udekket område ved Møre-kysten. En flystasjon ved Ålesund var vurdert, men ble ikke realisert, trolig fordi man samtidig etablerte en ny Trondheim-stasjon ved Hitra. Også her bestod flystyrken i hovedsak av 16-18 MF11, 3 Douglas DT, samt en del av de 5 Heinkel-flyene man etter hvert fikk overført fra Horten. Noen torpedoflyging var lite aktuelt, så Douglas-flyene utfylte bare MF11-flyene i rekognoseringsrollen. Også her gikk nøytralitetstjenesten uten de store hendelsene. Det var dog gjennomgående flere fartøyer å passe på. Skip som skulle til Storbritannia samlet seg gjerne utenfor vår vestkyst, hvorfra de gikk samlet over Nordsjøen med en form for britisk eskorte. De krigførende partene voktet også på hverandre med både krigsskip og fly, og det kunne være fristende å benytte seg av den norske kystleden for å unngå denne trusselen. Det var tilfellet med City of Flint i slutten av oktober, da også et av Marinens fly fulgte skipet sørover. Ved Sola-stasjonen bidro også Hærens Flyvåpen i rekognoseringen med 9 Fokker-fly og noen lette bombefly av typen Caproni. 3. Flyavdeling 3. Flyavdeling omfattet den permanente flystasjonen ved Skattøra utenfor Tromsø, og etter hvert en midlertidig flystasjon i Vadsø. De skulle dekke området fra Helgelandskysten til Båtsfjord. Til dette store området hadde man først bare 3 MF11-fly. Da man sent i oktober fikk overført 3 av de 5 Heinkel-flyene fra Bergen, ble disse stasjonert på Skattøra, mens MF11-flyene ble flyttet til Vadsø, der de var underlagt sjefen på jageren Sleipner. Her kunne man ikke lande i mørket og man slet i tillegg med mye vind. En periode på nyåret 1940 ble stasjonen derfor lagt ned, men på grunn av Vinterkrigen i Finland ble den gjenopprettet fra midten av februar, dog uten at den fikk noen stor betydning. Ved 3. Flyavdeling var det ingen spesielle hendelser under nøytralitetsvakten. 25 KAMPENE I NORGE Som vi har nevnt tidligere var primæroppgaven til Marines Flyvåpen å drive overvåkning og rekognosering, selv om flyene også kunne utføre offensive operasjoner med bomber og torpedoer. Noen avgjørende kampverdi i invasjonsforsvaret kunne man ikke regne med at sjøflyene ville utgjøre, verken mot angripende fartøyer eller mot fiendtlige landbaserte jagerfly. Det er en alminnelig oppfatning at Norge var for dårlig forberedt på den tyske angrepet 9. april. Mange mener Forsvaret likevel burde slått bedre fra seg enn hva som var tilfelle. Skal man vurdere innsatsen til Marinens Flyvåpen under kampene i Norge, mener vi det er viktig at dette vurderes ut fra de nevnte grunnleggende forutsetningene. Horten 26 Ved 1. Flyavdeling i Horten var stasjonssjefen, kaptein Wendelbo, kjent med senkingen av det tyske tankskipet Poseidonia. Han tolket situasjonen som så spent at han holdt igjen mannskapene og beordret flyene klargjort med drivstoff, slik at de skulle være klare straks det lyste av dag, men han beordret ikke klargjøring av bomber. Da han midt på natten ble vekket og orientert om kampene i Ytre Oslofjord, ga han ordre om at flyene skulle forflyttes innover fjorden til Vindfangerbukta innenfor Oscarsborg. I den grad man kan snakke om planer for en slik situasjon, hadde man sett for seg at sjøflyene skulle trekkes inn i landet, der de kunne bruke de islagte innsjøene som landingsbaner, til man fikk organisert seg. Wendelbo er senere blitt kritisert for sin evakueringsordre, og for å fraråde at flyene ble brukt mot de angripende fartøyene. Men denne morgenen var det både tåke og lavt skylag. Av samme grunn måtte flyene kjøres på vannet til Vindfangerbukta, og det skulle ikke brukes dyrebar tid på å få med seg våpen. I timene etter midnatt kom 8 fly seg av gårde, 2 også med bomber. Det var et lite heldig valg, for Oscarsborg ble jo ganske fort et ”vepsebol”. Det ene Douglas-flyet (F86) sakket litt akterut, prøvde så å gjemme seg, men ble beskutt og til slutt vedret av en tysk vaktbåt. Det andre (F84) prøvde løytnant Thommessen å fly til Eikeren, men de måtte lande allerede ved Slagen, der det senere måtte forlates. Av de 6 flyene som ble samlet i Vindfangerbukta kom både F334 og F306 seg, via diverse innsjøer, over til Vestlandet, men F306 havarerte. De siste 4 flyene ble liggende i ro i Vindfangerbukta i noen dager, der man bl.a tok i land maskingeværene, før flyene ble etterlatt og etter hvert overtatt av tyskerne. Kristiansand Ved stasjonen i Kristiansand hadde man, gjennom senkingen av Rio de Janeiro, også fått indikasjoner om at noe ville skje. Også her hadde stasjonssjefen, kaptein Eliassen, skjerpet beredskapen for stasjonens 3 MF11-fly. Da de tyske fartøyene kom inn mot byen mente Eliassen at flyene ikke ville kunne påføre de noen avgjørende skade. Han beordret derfor evakuering av flyene. Under beskyting kom flyene seg først nordover mot Lillesand og Arendal og Fevik, før de også etter hvert trakk inn i landet til Tinnsjøen og senere Møsvann. Denne veien, gjennom Setesdalen, evakuerte også flystasjonens mannskaper og utstyr. På Tinnsjøen ble F326 skadet og etterlatt og på Møsvann fikk de selskap av F334 fra Horten og et Caproni-fly fra Hærens Flyvåpen. 21. april skulle de fly videre til Eidfjord på Vestlandet. De gikk greit for de 2 første, men F332 fikk startproblemer, og i mellomtiden ble de angrepet av et tysk bombefly. Flyet ble ikke direkte truffet, men tok fyr og måtte etterlates. Bergen Ved flystasjonen på Flatøy utenfor Bergen disponerte man 4 MF11-fly, 2 Heinkel samt 3 eldre Douglas-torpedofly, men ingen torpedoer. Da de fikk melding om angrepet fikk de først, litt før 04.00 klargjort et MF11-fly (F316) med 4 små bomber og litt senere et Heinkel-fly (F52) med 3 bomber på 250 kilo. Samtidig begynte stasjonen å klargjøre for evakuering. F316 returnerte uten å ha funnet noe mål, men F52, med lt Hans Bugge, slapp alle sine bomber mot tyske fartøyer fra relativt stor høyde, men uten å treffe. Tilbake på Flatøy ble F52 sammen med et MF11-fly (F312) forflyttet til Nordheimsund, som en del av evakueringen. Her inngikk de senere i Hardangerfjord flygruppe. Det andre Heinkel-flyet (F58) ble sammen med 2 MF11-fly (F310 og F316) forflyttet til Eivindvik der de dannet Sognefjord flygruppe.Det siste MF11-flyet (F322) og de 3 Douglas-flyene ble etterlatt ved stasjonen. Noe overraskende kunne stasjonssjef Manshaus konstatere at tyskerne i første omgang ikke prioriterte å overta flystasjonen på Flatøy. Ved hjelp av torpedobåten ”Nøkk” og en motorkutter (Schumann) organiserte han derfor en grundigere flytting av bomber, maskingevær og viktige forsyninger fra flystasjonen til Eivindvik. Først den 16. april, mens de fortsatt lastet forsyninger, kom tyske styrker i en torpedobåt for å overta flystasjonen. Til alt hell ble denne angrepet av britiske stupbombere, slik at nordmennene kom seg unna i god behold. Stavanger På den provisoriske flystasjonen på Sola befant det seg 2 MF11-fly (F346 og F324) samt et Heinkel-fly (F60). Etter patruljering den 8. april var flygerne innlosjert på hotell i Stavanger, og først kl halv fem om morgenen ble de varslet om det tyske angrepet. F346 rakk å komme seg på vingene. De observerte strømmen av fartøyer mot Stavanger, men kunne ikke gjøre annet enn å melde dette til sambands- KAMPENE I NORGE sentralene. Etter å ha landet og konferert med torpedobåten Draug, fløy F346 videre mot Nordheimsund, der de sluttet seg til flyene fra Flatøy. F324 og F60 var ennå ikke i luften da tyske fly litt senere landet ved Sola og overtok sjøflystasjonen. Tyskerne kunne derfor overta begge flyene helt inntakt, og F60 ble senere brukt av tyskerne i Østersjøen. Flere av de norske flymannskapene tok seg senere gjennom Setesdalen mot Møsvann der de sluttet seg til flygruppen fra Kristiansand. Trondheim Ved den nye, men uferdige, flystasjonen Aunøya i Trondheimsfjorden hadde man kun ett MF11-fly (F342). Man manglet dessuten bomber og hadde lite drivstoff. Først om morgenen 9. april, ble man klar over angrepet. Det ble bestemt at flyet skulle forflyttes til Åndalsnes og underlegges jageren Sleipner. Dagen før hadde norske nøytralitetsstyrker overtatt et tysk sjøfly av typen Ardo Ar 196. Det hadde blitt skutt ut fra en katapult om bord på krysseren Admiral Hipper for å rekognosere, men hadde gått tom for drivstoff og nødlandet utenfor Kristiansund. Også dette flyet ble forflyttet til Åndalsnes, der det ble malt i norske farger. Her fikk de snart også selskap av 2 britiske amfibiefly av typen Supermarine Walrus, som hadde tilhørt et større krigsskip, men som hadde måttet lande i smulere farvann. På grunn av stor tysk oppmerksomhet rundt Åndalsnes ble alle de 4 flyene beordret overflyttet til Shetland. F342 og Ardo-flyet ble fløyet av nordmenn og i tillegg hadde Walrus-flyene med seg noen norske flymannskaper som passasjerer. F342 med løytnant Diesen, sakket naturlig nok noe etter de andre flyene, og det hadde nær gått galt da 3 britiske Gloster Gladiator-fly tok de for å være et fiendtlig fly og angrep. Diesen fikk landet på sjøen og slapp unna med en del skuddhull i flykroppen. F342 ble ikke brukt etter dette, men Diesen og de andre nordmennene ble det god bruk for. Samling i Vest De flyene som utgjorde Hardangerfjord flygruppe (F52, F312 og F346) ble allerede 10. april trukket lenger inn i Hardangerfjorden til Granvin og Eidfjord. Herfra drev flyene, etter beste evne rekognosering og rapportering til den militære ledelsen på Voss. Allerede 11. april ble F312 overført til Sognefjorden, men noen dager senere (21/4) sluttet F328 og F334 seg til flyene fra Tinnsjøen. De gjorde også noen tapre forsøk på å angripe fiendtlige fartøyer, men de små bombene gjorde ingen skade. Den 23. april ble også F52, F328 og F334 overflyttet til Sognefjorden, mens F346, med knappest mulig bensinbeholdning kom seg over til Skottland. Etter dette ble all flygingen på Vestlandet konsentrert til Sognefjorden. Flygruppen i Sognefjorden kom etter hvert opp i 2 Heinkel (F52 og F58) og 3 MF11-fly (F312, F328 og F334). (F310 hadde allerede 12. april fått fly over til Shetland.) Her var oppdraget å rekognosere, beskytte Sognefjorden og om mulig angripe fiendtlige fartøyer. Det ble gjort flere tapre forsøk. Men først 30. april, da flyene var trukket nordover til Nordfjord, ga bombeangrepene noe resultat. F58 klarte da å skade den gamle mineleggeren Uller, som da var i tysk tjeneste, slik at fartøyet først måtte kjøres på en holme for ikke å synke, og siden ble totalvrak da minene om bord eksploderte. Dagen etter, 1. mai, ble kampene i Sør- MF11, F346 her i Skottland Norge oppgitt. Flyene ble beordret til Tromsø for å fortsette kampen og 3 av dem kom vel frem (F58, F312 og F334). F52 og F328 var i såpass dårlig forfatning at de slapp den lange turen, og ble heller sendt over Nordsjøen til Skottland. F52 fikk motorproblemer, men kom vel frem med en motor. F328 med 4 mann om bord forsvant sporløst. Nord-Norge – siste fase I Nord-Norge var Marinens Flyvåpen etablert på den halvferdige flystasjonen på Skattøra med 3 Heinkel-fly (F50, F54 og F56) samt 2 MF11-fly, som den 9. april befant seg i Vadsø. Stasjonssjefen, kaptein Trygve Sundt, hadde fått indikasjoner om angrepet lenger sør, og ordre om å beskyte tyske, men ikke engelske krigsskip. Stasjonen fikk ikke informasjon om kampene i Ofotfjorden 9. og 10. april før noen dager senere. På landsiden i Narvik-området møtte de tyske styrkene for første gang alvorlig motstand. For å avhjelpe situasjonen var en skvadron Junkers 52 transportfly 13. april sendt nordover med artilleristøtte. De norske Heinkel-flyene hadde fått melding om at 2 av de tyske flyene, på grunn av navigasjonsproblemer, hadde måttet lande ved Hinnøy. De bestemte seg for å angripe flyene med bomber og maskingevær tidlig neste morgen, og de skadet det ene av disse. I perioden fra 14. april til 2. mai utførte de norske flyene bare rekognosering. De fikk i denne perioden også tilført to tyske Heinkel-fly som hadde blitt overtatt av norske vaktstyrker etter at de hadde nødlandet på vei fra Narvik (gitt nr F62 og F64). At denne relativt betydelige flystyrken ikke aktivt ble brukt som støtte for norske og allierte landsyrker i Narvik-området har i ettertid vært beklaget. Dels skyldes det manglende tradisjoner for samarbeid mellom Hæren og Marinens Flyvåpen og dels kan det ha skyldes at Heinkelflyene var svært utsatt for å bli beskutt fra allierte fartøy, som tok de for å være tyske. Etter at kampen i Sør-Norge ble oppgitt sluttet også Heinkel-flyet F58 og MF11-flyene F334 og F312 seg til flyene i Nord-Norge. Da kom omsider også samarbeidet med Hæren i gang. Flere ganger de påfølgende ukene ble flyene brukt mot tyske tropper i kampene, som endte med en gjenerobring av Narvik 28. mai. Men nettopp som man hadde gjenerobret Narvik og presset tyskerne mot Sverige, så valgte de allierte (1. juni) å trekke sine styrker ut av Norge på grunn av situasjonen på kontinentet. Da hjalp det lite at løytnant Diesen hadde overtalt marineledelsen i Storbritannia til å tilbakeføre F310 og F346 til norsk innsats. De 2 MF11-flyene landet på Skattøra 5. juni. Da var det allerede besluttet å oppgi kampene i Norge og evakuere fly og mannskap til Storbritannia. 7. juni kom først F58 og F64 seg over til Sullom Voe på Shetland. Dagen etter skulle F54 og F56 følge etter, men de ble forsinket fordi de først måtte unngå noen tyske fly. I tåke og med minimal bensinbeholdning landet F56 litt nord for Sullom Voe. F54 slet også med navigasjon og lite bensin og de bestemte seg for å bruke siste rest av bensinen til å komme seg tilbake til Norge. De landet i tyskkontrollert område, litt nord for Stad, der de senket flyet og rodde i land. For 3 MF11-fly (F310, F336 og F346) samt ett Heinkel-fly (F50), som ikke var i særlig god stand, fant man ut at det var mest hensiktsmessig å fly fra basen i Vadsø til Finland, som på det tidspunkt fortsatt ikke var alliert med Tyskland. Her ble fly og mannskaper internert. Mannskapene ble snart sluppet fri, mens de andre flyene senere kom i finsk tjeneste. De 3 gjenværende MF11-flyene (F312, F334 og F344) og det ex-tyske F62 ble etterlatt på Skattøra. Her ble de beklageligvis ikke sprengt, slik at de senere kom i tysk tjeneste. 27 I ALLIERT TJENESTE Northrop på Island Under norsk flagg Evakueringen fra Norge betød på ingen måte at Norge ga opp kampen mot Tyskland. Det var hele tiden både Regjeringens og marineledelsens ønske å fortsette kampen fra Storbritannia eller andre allierte baser. Materiellet man klarte å få reddet over til Storbritannia, både med hensyn til fartøyer og fly, var ikke mer enn et utgangspunkt for den videre kampen. Man fikk hele tiden tilgang på nye norske mannskaper, men i forhold til materiell og anlegg var man avhenging av et samarbeid med britene. Det ble formalisert gjennom Militæravtalen i mai 1941, men allerede i juni 1940, da Sjøforsvarets overkommando var etablert i London, ble man enige om hvordan Norge best kunne bidra på alliert side i krigen. Fremfor å inngå i britiske avdelinger, ble det sett på som et viktig prinsipp at norske mannskaper fikk operere som egne avdelinger, under norsk flagg, på eget- eller innleid alliert materiell, men underlagt britisk kommando. På den måten fikk man synliggjort det norske flagget og man unngikk at den norske innsatsen druknet i den store allierte innsatsen. 28 norsk skvadron, som så kunne tilbakeføres til den britiske Coastal Command. I Canada var man svært positive til dette, og dette ledet opp til etableringen av treningsleiren ”Little Norway” utenfor Toronto høsten 1940. Det var et felles prosjekt for Hærens og Marinens flyvåpen, med en del felles funksjoner (sanitet, mekanikerutdanning), men også med en del særegne løsninger (primærutdanning og øvingsopplegg). Marinens Flyvåpen valgte et samarbeid med den lokale flyklubben i Toronto. De hadde selv noen fly av typen Tiger Moth og i tillegg fikk man leid eller kjøpt noen 4-seters skolefly av typen Stinson. I september 1940 begynte første kull av ca 20 marineflygere på sin 10 ukers utdanning. Så snart første kull var ferdige med sin grunnopplæring med flyklubbens landfly, startet kurs nummer 2 (7. okt 40) med ca like mange elever, og 8. mars påbegynte 3. og siste marinekull sin utdanning. De 4 Heinkel-flyene som hadde kommet seg over ble stasjonert utenfor Glasgow, med Hans Bugge som sjef. Det var nordmennenes ønske at flyene skulle brukes i operasjoner mot Norge. Å fly de tyske Heinkel-flyene innebar en risiko for å bli beskutt av egne styrker. Resultatet ble derfor at flyene ble overtatt av britene, som ikke brukte de før våren 1941. Da var det den britiske etterretningen som ønsker å bruke de til transport av agenter inn i fiendtlig område i Nord-Afrika. I tillegg til Heinkel-flyene hadde Marinens Flyvåpen i bestilling fra USA 24 Northrop N-3PB patruljebombefly. Disse hadde kaptein Østby vurdert og anbefalt allerede høsten 1939, men bestillingen ble først gjort 12. mars 1940. De ble derfor ikke levert før vinteren 1941, men de ble en viktig del av Marinens Flyvåpen. Allerede i november 1940 hadde man blitt enige om at det med utgangspunkt i de 24 Northrop-flyene skulle etableres en egen norsk sjøflyskvadron på Island, underlagt Coastal Command. Fordi Island på vinterstid var lite egnet som opplæringssted for mannskaper til den nye flytypen, ble det, etter litt frem og tilbake, bestemt at denne opplæringen også skulle foregå i Canada, ved en isfri sjøflystasjon utenfor Vancouver. Fra desember 1940 til slutten av mars ble alle de 24 Northrop-flyene overtatt fra fabrikken i California. 6 av flyene ble sendt til Vancouver som treningsfly, mens de andre ble lagret til april/mai da de ble sendt sjøveien til Island. Treningen i Vancouver var krevende, både på grunn av mye dårlig vær og en ny flytype. I løpet av februar-mars 1941 havarerte 2 av flyene (F3 og F5) dessverre med tap av flere liv. I slutten av mars opphørte treningen i Vancouver og i løpet av april ble de første ca 120 mannskapene overført til Island. De resterende treningsflyene ble brukt i Toronto. Trening i Canada 330-skvadronen Under drøftingene med britene ble det tidlig enighet om at det norske flypersonellet skulle overføres til Canada, der det skulle drives opplæring med sikte på å etablere en egen Grunnen til at britene ønsket en norsk flyskvadron på Island var at de selv hadde lite fly i området, og at man fryktet at de lite kjente Northrop-flyene kunne bli tatt for fiendtlige hvis de opererte ut fra Storbritannia. Nærheten til Norge og de tradisjonelle bånd mellom Island og Norge kan også ha spilt en rolle. Oppdraget til skvadronen var å eskortere og beskytte konvoier og å jakte på undervannsbåter. I første omgang etablerte nordmennene basen ”Corbett Camp” på Islands vest-side, ca 3 km sør for Reykjavik. Dette forble skvadronens hovedbase med 6 fly. Fra 20. juli 41 etablerte man ved Akureyri, nord på Island, en fremskutt base med 3 fly (tilnavn ”Valhall”), og 2 måneder senere gjorde man det samme på Budareyri på østsiden av Island (tilnavn ”Norse Camp”). De siste 6 flyene ble holdt i reserve. Det var kummerlige forhold på Island og mannskapene ble forlagt i såkalte Nissen-hytter av bølgeblikk. Det viste seg at Northrop-flyene, med begrenset fart, rekkevidde og våpenlast, ikke var særlig godt egnet for sine operative oppgaver i Nordishavet. De gjennomførte likevel et betydelig antall tokt, og flere angrep med dypvannsbomber mot tyske undervannsbåter, men uten de store resultatene (skadet en ubåt som senere overga seg til et britisk fartøy). De opplevde flere tap av fly og mannskap, blant annet i april 1942, da skvadronsjef Bugge og 2 mann forsvant sporløst. I 1942 begynte for alvor konvoiene til Russland, som gjerne hadde Island som samlingssted. Som mottiltak satt tyskerne inn langtrekkende 4-motors fly av typen Focke-Wulf Condor, som i utgangspunktet var de norske flyene overlegne i luftkamper. En stund var det derfor planer om å flytte 330-skvadronen til Skottland og utruste de med landbaserte, lette bombefly. Før dette ble iverksatt hadde britene fått overta 18 amerikanske Catalina-fly av typen PBY-5A. Bakgrunnen var at de, midt under ”Slaget om Atlanterhavet, manglet langtrekkende rekognoseringsfly til sine konvoier. Disse store flybåtene (16 tonn) med 9 manns besetning og 20 timers flytid, var imidlertid annerledes utstyrt enn britenes øvrige fly, og dermed vanskelig å integrere med de øvrige flyene. Det var amfibiefly med hjulunderstell slik at de også kunne operere fra en flystripe, og de manglet anti-ubåt søkeradar og autopilot. Den lykkelige løsningen ble at 9 av flyene ble tildelt 330-skvadronen, som dermed kunne bli værende på Island, der også amerikanerne selv opererte samme type fly. I ALLIERT TJENESTE På grunn av det økte personellbehovet og behovet for opplæring ble det i første omgang bare operert 4 Catalina-fly, og da kun fra stasjonen på Reykjavik. Akureyri og Budareyri beholdt begge minst 4 Northrop-fly, mens Reykjavik også beholdt et tilsvarende antall. Endringen medførte at skvadronen innen sommeren 1942 økte i antall fra nær 300 til nær 400 mann. Høsten 1942 havarerte 3 Northrop-fly og ett Catalinafly forsvant sporløst med 9 manns besetning. Det viste seg også at Catalina-flyene ble stående for mye på bakken på grunn av manglende reservedelsopplegg. Før julen 1943 besluttet britene å skifte ut Catalina-flyene med de enda større flybåtene Short Sunderland, som britene ønsket at skulle stasjoneres i Skottland. Fra norsk side hadde man heller ønsket seg Mosquito jagerbombefly. Men da disse ble tildelt vår 333-skvadron i Skottland, og det fortsatt var behov for de langtrekkende sjøflyene, ble det slik britene ønsket. 10 Short Sunderlandfly ble tildelt skvadronen, men det var ikke personell til å operere mer en 6. Vinteren 1943 gikk med til overflytting og opptrening på de nye flyene, men 17. april var 330-skvadronen igjen operativ fra sin nye base i Oban på den skotske vestkysten. I en overgangsperiode frem til juni 1943 beholdt man stasjonen ved Budareyri fordi man ønsket å beskytte en oppsamlingsplass for handelsfartøy. De gjenværene Northrop-flyene var nå i en svært dårlig stand, og i mars var det bare 3 fly operative (T, F og U). I april 43 nødlandet løytnant Bulukin med Northrop U på en elv nær Hekla. Ved nedleggelsen i juni ble de 2 siste Northropene fløyet over til Oban, mens de øvrige flyene ble hugget opp. Oppholdet i Oban ble av kort varighet. Allerede i juli 1943 ble, den nå samlede skvadronen, overflyttet til Sullum Voe, en base nord på Shetland, som ofte var brukt til mellomlandinger, og som lå nærmere det gitte operasjonsområdet mellom Island og Storbritannia. Her var oppdraget å jakte på tyske undervannsbåter. Til dette fikk Sunderland-flyene påmontert 2 ekstra 12,7 mm mitraljøser i nesepartiet og en tredje mitraljøse i bysseluka, noe som ga til tilnavnet ”flygende pinnsvin”. Tjenesten var preget av mye dårlig vær og lite kontakt med fienden, men det siste forandret seg da man fra våren 1944 begynte å operere nærmere norskekysten. I løpet av det siste krigsåret bidro norske Sunderland-fly til både senking og skading av tyske undervannsbåter, i tillegg til at man skjøt ned et tysk Messerschmitt-fly. 333-skvadronen Samtidig som man drev opplæring av norske flygere i Canada, med sikte på senere tjeneste på Island, vokste det sommeren 1941 frem en tanke om at de norske marineflyvernes kunnskaper om norskekysten burde brukes til flytransport av personell og utstyr til den spion- og sabotasjevirksomhet mot Norge som var under utvikling. Et hensiktmessig fly til en slik type virksomhet var de store rekognoseringsflybåtene Catalina. Altså i hovedsak samme flytype som ved 330-skvadronen, men disse var ikke amfibiefly og hadde derfor betegnelsen PBY-5B. Høsten 1941 lærte britene opp 2 norske besetninger på Shetland, som var utgangspunktet for aksjonene. Verken værforholdene eller forlegningsforholdene var tilfredsstillende, og da det skulle velges en base for Catalina-flyene, valgte man heller skotske Woodhaven, tvers over bukten for Dundee. Her ble den norske basen åpnet 8. februar 1941 som en del av den britiske 210-skadronen. Da det første av de store flyet ankom et par uker senere valgte man å gi de egne særnorske navn, og det første ble døpt ”Vingtor”. Høsten 1942 fikk de et lignende fly som fikk navnet ”Jøssing” og i mars 1943 fikk de ”Viking”. Flyene ble ikke bare brukt til transport og rekognosering. De hadde også med seg dypvannsbomber mot fiendtlige fartøyer, og fra høsten 1942 gjorde man også prøver med torpedoslipp. Julaften 1942 var Vingtor på et spesielt populært oppdrag over Helgelandskysten, der de fikk droppe oppmuntrende julepakker til sine landsmenn. Vinteren 1943 hadde norske myndigheter ytret ønske om at 330-skvadroenens Sunderland-fly skulle skiftes ut med Mosquito-jagerbombefly. Britene vil nødig gi slipp på det de oppfattet som en viktig ressurs, og løsningen ble en avtale om at Norge, i tillegg til Catalina-flyene i Woodhaven, skulle trenes opp og bemanne 6 Mosquito-fly (MkII). Etter en mellomperiode som selvstendig ”1477 Norwegian Flight” ble det fra 10. mai 1943 besluttet å gi det norske bidraget status som egen skvadron i RAF; 333-skvadron. De norske Mosquito-flyene var noe mangelfullt utrustet (uten radar) og de skulle derfor primært rekognosere og rapportere skipstrafikken langs norskekysten, mens britiske fly skulle ta seg av de offensive angrepene. Det var derfor hensiktsmessig at de ble stasjonert sammen med RAF i Leuchars, en mils vei sør for Woodhaven. Her ble de en B-flight av 333-skvadronen, og hit flyttet man også skvadronsledelsen. Catalinaflyene ble værende i Woodhaven som skvadronens A-flight. Selv om de ikke primært skulle operere offensivt var Mosquitoene involvert i en rekke trefninger med fienden. Allerede innen utgangen av august hadde 333-skvadronen tapt 5 av de 6 flyene og deres mannskaper. Man mente det også kunne skyldes et mangelfullt treningsgrunnlag i forhold til den krevende flytypen, og en periode fikk de derfor flyforbud. Men allerede før julen 1943 var de igjen operative, med 6-7 nyere Mosquitofly av typen FB VI. Man fikk også låne et eget Mosquito-treningsfly med doble kontroller. Mosquitoflyene stod seg godt i forhold til de tyske flyene, og med mer erfaring ble B-flighten mer involvert i luftkamper og i angrep mot undervannsbåter. I september 1944 ble hele B-flighten flyttet fra Leuchars til Banff på den skotske nordkysten, der de sammen med ”Banff Strike Wing” gjennomførte en rekke angrep mot norskekysten. Det var nå viktig å hindre at tysk krigsviktig materiell ble sendt nordover, og å hindre trafikk mellom Tyskland og Norge. Nordmennenes roller var i hovedsak å være kjentmenn og vise vei for den allierte angrepsbølgen. Skvadronens ledelse flyttet da tilbake til Woodhaven. Her hadde i mellomtiden også avdelingen tapt eller avgitt noen Catalina-fly. Jøssing hadde blitt totalskadd under et angrep mot en tysk undervannsbåt, men nådde med et nødskrik tilbake. Det nye ”Ulabrand” senket i juni 1944 den tyske undervannsbåten U-423. 29 LUFTFORSVARET - ET FELLES FLYVÅPEN Mosquito 330-skvadronsoppstilling. Bak Short Sunderland Selv om man våren 1941 hadde opprettet Flygevåpenets felleskommando (FFK) for en felles styring av de norske flyressursene og for en enhetlig koordinering mot britene, tilhøre flygerne fortsatt hver sin forsvarsgren. Da man sommeren 1944 begynte å se frem mot organiseringen av Norges militære flyging etter krigen, foreslo FFK at personell og materiell burde samles i en ny forsvarsgren; Luftforsvaret. Det var bare deler av Marinens personell som hadde innsigelser mot dette forslaget, fordi man mente man kom dårlig ut av det foreslåtte grads- og avlønningssystem, samt at det nok også var sterke følelser knyttet til skifte av uniform. Men forslaget ble vedtatt av Regjeringen og fra 10. november 1944 var Luftforsvaret en realitet. Det viktigste i november 1944 var selvsagt å bidra til en raskest mulig avslutning av krigen, men samtidig måtte man se på Norges behov etter krigen og ikke minst utfordringen med å integrere materiell og personell med ulik bakgrunn og krigserfaring i et vel fungerende Luftforsvar. Arven fra Hærens Flyvåpen 30 Mens Marinen etablerte sine sjøflyskvadroner på Island og i Skottland etablerte Hærens Flyvåpen i juli 1941 sin 331-skvadron med jagerfly av typen Hurricane i Skottland. Flyene ble i 1942 byttet ut med Spitfire, og skvadronen skiftet base flere ganger før den våren 1942 ble forlagt ved Essex utenfor London. I januar 1942 opprettet Hærens Flyvåpen 332-skvadronen, som våren 1942 ble stasjonert sammen med 331-skvadronen ved Essex. Her opererte de som luftving 132, i tett samvirke med RAF. Våren 1944 ble de flyttet nærmere kanalkysten, og i august 1944 ble de overført til kontinentet for å støtte den allierte fremrykningen. Skvadronene var involvert i en lang rekke luftkamper og de er kreditert rundt 300 nedskutte eller skadde fiendtlige fly. I tillegg, særlig i krigens siste fase, bidro de med uskadeliggjøring av et høyt antall bakkemål. I april 1945, da de lå ved Twente i Nederland, ble det norske personellet beordret tilbake til basen i Essex. Fly og utstyr ble overtatt av andre og nordmennene ble tildelt nyere Spitfire-fly, med sikte på å delta i de forestående kampene i Norge. Den 22. mai ble skvadronene overflyttet til Gardermoen, der de fortsatt var under britisk kommando til 21. november. Det nye Luftforsvaret måtte nedskaleres til fredsdrift med langt mindre personell og de to skvadronene ble derfor foreløpig nedlagt fra 1946. Mye personell ble sagt opp og mange fly ble lagret. I april 1948 ble 332-skvadronen gjenopprettet på Værnes, fortsatt med gamle Spitfire, samtidig som 331-skvadronen ble gjenopprettet på Gardermoen med både Spitfire og jetflyet Vampire. Høsten 1949 ble Vampireflyene en egen skvadron (336). Resten av 331-skvadronen ble flyttet til Værnes og 332-skvadronen ble flyttet til den nye basen på Bardufoss. Da Spitfire-flyene ble utfaset i 1951 ble 331-skvadronen flyttet til Sola (som hadde vært base for 334-skvadron) der de fra 1953 fikk nye fly av typen Thunderjet F84G. Samtidig ble 332-skvadronen flyttet fra Bardufoss til Gardermoen der de også ble oppsatt med de nye Thunderjet-flyene. Skvadronene har flere ganger skiftet stasjon og nye flytyper og helikoptre har kommet til. Arven fra Marinens Flyvåpen I april 1945 ble 330-skvadronen tildelt helt nye og bedre Sunderland-fly av typen Mk.V. Til sammen 8 slike fly ble overtatt, mens man beholdt 2 av den gamle typen. Etter 8. mai bidro skvadronen med overvåkning av de mange tyske undervannsbåtene som skulle samles i Norge for senere overføring til Storbritannia. I juni 1945 ble skvadronen overført til Sola, underlagt britisk kommando. Her opererte de først en transportrute mellom Stavanger og Tromsø, før de senere på høsten fraktet britiske mannskaper og utstyr tilbake til Storbritannia. Da hadde Norge allerede bestemt seg for at man ikke ville satse på Sunderland-fly i vårt eget luftforsvar. Kort tid etter at britene overlot kommandoen på Sola til Norge i november, ble flyene derfor tilbakelevert til Storbritannia. 330-skvadronen ble da lagt ned, men den ble gjenopprettet som en jagerflyskvadron på Gardermoen i 1953. Noen år på 1960-tallet (62-68) opererte skvadronen igjen amfibiefly fra Sola, men fra 1972 ble skvadronen en nasjonal redningsskvadron med helikoptre av typen Sea King. Med sitt motto ”Trygg havet” kan man jo si at den maritime tradisjonen er ivaretatt. Fra desember 1944 ble Catalinaflyene i 333-skvadron, etter litt nøling fra Sovjet, også brukt til å fly forsyninger til det frigjorte Finnmark. Deres siste oppdrag, etter fredsslutningen i mai 1945, var å fly alliert personell til Norge, som skulle kontrollere den tyske overgivelsen og holde styringen i den første fredsperioden. Først den 11. juni ble 333-skvadronen med sine Catalina-fly overført til Norge, der de i første omgang fikk base ved sjøflyhavnen på Fornebu, fortsatt under britisk kommando. Her ble de brukt til transportoppdrag mellom Oslo og Nord-Norge og Svalbard, og de bistod med sikring av overføring av tyske fly fra Norge til en alliert oppsamlingsplass ved Hamburg. Den 21. november ble de i likhet med de andre skvadronene overført til det norske Luftforsvaret. Fra årsskiftet 1945-46 flyttet de til Sola, som ble deres fremtidige hjemmestasjon. Fra januar 1963 ble skvadronen, ut fra operative og sikkerhetspolitiske vurderinger flyttet til Andøya. Sjøflyene ble byttet med landbaserte Orion-fly av typen P-3B, og det innledet en epoke med et tett samarbeid med Sjøforsvaret om sjøovervåkning. Mosquito-flyene i B-flighten var ut over høsten og vinteren 44-45 fortsatt meget aktive, og stadig nye fly ble tilført. Etter en del diskusjon ble det rett før fredsslutningen 8. mai, bestemt at B-flighten skulle opprettes som en egen skvadron. Det ble også ansett som en fordel fordi man planla de som separat skvadron i Norge etter krigen. Formelt ble 334-skvadronen opprettet 26. mai. Med sine 10 Mosquitofly ble hele skvadronen overført til sin nye stasjon på Gardermoen 8. juni. I overgangsperioden til 21. november 1945 ble de brukt til kurertjeneste, sikring av ulike VIP-flyvinger og til overvåkning av de mange tyskbemannede fartøyene som drev med mineopprydding langs norskekysten. Etter dimittering av krigsoppsettingene i desember 1945 førte personellmangel til at aktiviteten ved 334-skvadronen lå nærmest død, men fra september 1951 ble den igjen operativ som jagerflyskvadron. Med ulike flytyper holdt de det gående til skvadronen formelt ble nedlagt i 2002, da med stasjon i Bodø. SJØFORSVARETS FLYINTERESSER ETTER KRIGEN UGRADERT NORSKE MARITIME GRENSER Kun til tjenestebruk Forsvarets militærgeografiske tjeneste (FMGT) Norwegian Military Geographic Service Oslo, juni 2011 80°N 60°W 50°W 40°W 30°W 20°W 10°W 0° 10°E 20°E 30°E 40°E 50°E 60°E 70°E 80°E 90°E 80°N Se v e 100°E rn aja S l em ja kon nse talt lgre Av kke lso nta tine Fra N t e a v Karls Land grens Avtalt lt gren Avta Sva lbar d Edgeøya son e selin e mil iske øko nom lan ds tisk 200 nau And re en se lin je D.S.O t gr ø so B ne h v a e sk es Murman la nd s i øk Kvi Rovaniem tsjø en il m Gr Te r Tilst un r øt nli nje Ko S V E R I G E E O R G N Bergen ne Orknøy linj e ene alt gre nse Drammen D Vaasa Kristian Nor dsjø en Avta sand nje Ålborg DAN M AR K seli Ma 50°N København Malmø Bremen 0° Tegnforklaring TYSKLAND 10°E Minsk Kaliningrad POLEN LAND Warszawa 20°E UKRAINA 30°E Selv om Marinen etter annen verdenskrig ikke lenger opererte sitt eget flyvåpen betød ikke det at det ikke lenger var behov for fly i forhold til maritim overvåkning. Freden ble ganske snart avløst av en ny kald krig og alliansedanning, der Norges geostrategiske betydning økte dramatisk. Etterkrigstiden førte også med seg en ny krig, en krig om ressursene til havs. Her kunne også allianseparter komme i interessekonflikt. For å kunne hevde rettigheter til havområdene var tilstedeværelse og overvåkning og myndighetsutøvelse av stor viktighet. Det la grunnlagt for et fortsatt tett samarbeid mellom Luftforsvaret og Sjøforsvaret. Mens mange land etter krigen utvidet grensen for sitt territorialfarvann til 12 nautiske mil fra grunnlinjen, holdt Norge på sin gamle 4-mils grense. I 1963 gjorde Norge krav på retten til utnytte ressursene i havbunnen innenfor vår kontinentalsokkel, som senere ble definert til 200 nautiske mil, og som jo la grunnlaget for vårt senere oljeeventyr. Fra 1 jan 1977 erklærte vi så en tilsvarende økonomisk sone. Den gir oss ikke en ensidig rett til ressursene i havet, men den gir en rett og en plikt til å styre utnyttelsen av disse. Senere samme år erklærte vi en tilsvarende fiskerisone rundt Svalbard, og 3 år senere gjorde vi det samme rundt Jan Mayen. Oppgaven med å overvåke og drive myndighetsutøvelse i dette store havområdet var langt over hva både politiet og det eksisterende sjømilitære Fiskerioppsynet var dimensjonert for. En ny kystvaktorganisasjon, underlagt Sjøforsvaret, ble derfor etablert i 1977. Gjennom Kystvaktloven ble oppgavene definert og de ble gitt en viss politimyndighet. Men for å løse oppgaven effektivt ble det, i tillegg til et antall nye fartøyer, også forutsatt et tett samvirke med Luftforsvaret. D.S.O "Det Særskilte Området" område hvor Den Russiske Føderasjon etter avtalen av 15.09.2010 kan utøve slike suverene rettigheter og slik sonejurisdiksjon som Norge ellers ville hatt rett til å utøve etter folkeretten Avtalte maritime grenser eller 200 nautiske mil Andre lands økonomiske soner Avtalt kontinentalsokkelgrense n Tula HVITERUSS Berlin sa Ka d oro kva Store havområder å kontrollere am ovg Mos Hamburg Amster dam ij N LITAUEN Gdansk NEDE RLAN D Rotterd n Niz LATVIA Riga Vilnius Birm ingha m Lond on Århus Odense nche ST ster OR B RIT ANNI A S A ESTLAND s Dublin U novo Gøteborg lt gren R Iva t e r s j ø e n urgh rg L S Tallinn Ø Edinb w st tersbu St. Pe Helsinki Turku Karlstad Stockholm Glasgo Belfa N A N D F I N L Oslo Stavanger Avt Umeå 50°N tland tlas Steinkjer Trondheim Molde He bride r e tisk il m 60°N ne so ene She ka ktyv Sy Oulu u na e 2 4 isk ut ne na e so 12 e end ns re lg ria ito Fæ røy vn lsk ange Arkh Luleå 60°N e o r s k e h a v e t ke is sha Tilstøtende sone 24 nautiske mil n-M rja Narvik Bodø om Tor Grunnlinje Na rg dr on N Territorialgrense 12 nautiske mil ar Gu Vadsø Hammerfest Tromsø No An IRLA ND ar kh ba ke ja m ke is ut na 0 m S ND n is d le Sa ta ku Vor t ka il mil ke utis ut inje IS LA ko m n r e sjs rensel ik o a - t s Tje g talt kjav et n th ne na so 20 Av Rey Mayen ayen 200 eri Jan M av Av tal sk ved a se lt gren Avta kkel talso Jan Fi b Petjo ke sone omis l inen kont mi Bjørnøya Guba rskaja økon ske und s k a j a u n ved Svalbard sby b G uti ore O e lands 0 na ttSmu t e hull K Andr 20 Fiskevernsone je Hopen 70°N Kong Longyearbyen a Spitsbergen r a h Kvitøya Nordaustlandet Ny-Ålesund elinje 70°N je G r ø n l a n d s h a v e t G Sc nd ja Semlja A La Nova L N fs se selin Ø Jo lt gren Avta R ns D Lambert kjegleprojeksjon, standardparalleller lik 59°40' og 75°00' Geodetisk datum WGS84 Ved oppdagelse av feil og mangler i kartet, ta kontakt med FMGT på kartrettelser@fmgt.mil.no 333-skvadroenen – de maritime patruljeflyene En del av dette samvirket har vært med de maritime patruljeflyene i 333-skvadronen. De opprinnelige Catalinaflyene ble i 1961 byttet ut med Albatross-fly, som så igjen i 1969 ble byttet ut med Lockheed P-3 Orion. Med utgangspunkt i basen på Andøya opererer 333-skvadronen fortsatt 6 av disse flyene, som etter flere oppgraderinger har betegnelsen P-3C (UIII) og P-3N. Etter oppgraderingen har Orion-flyene en marsjfart på drøyt 400 km/t og en rekkevidde på 10-12 timers flyging. De har 8 manns besetning, herav 2 flygere og en egen kameramann til det avanserte utstyret. Det er i første rekke de 2 flyene av typen P-3N som opererer i samarbeid med Kystvakten i overvåkningen av havområdene, primært i områdene nord for 65 breddegrad. De 4 flyene av typen P-3C er mer avanserte fly som er utrustet med torpedo og synkemine, og som har anti-ubåtkrigføring som sin primære oppgave. I fredstid brukes de imidlertid også til overvåkning og etterretning. Kystvaktflygingen har blitt styrt av det operative hovedkvarteret, etter anmodning fra sjefen for kystvaktskvadronen, og ut fra et antall budsjetterte timer. Ett av P-3C-flyene, med navnet Hjalmar Riiser-Larsen er for tiden på oppdrag i Aden-bukten som en del av det norske styrkebidraget. Fordi antall timer fra Orion-flyene de senere årene har vært for lite, har Kystvakten i tillegg leid inn fly fra sivile flyselskap til denne overvåkingsoppgaven. Det gjelder for tiden et Dornier-fly, som fra Longyearbyen på Svalbard opererer i Barentshavet (Lufttransport AS), og det gjelder et fly av typen Beech King Air (Sundt Air) som flyr i Nordsjøen. 40°E UGRADERT Kun til tjenestebruk 337-skvadron – Lynx – kystvakthelikoptre Etterkrigstidens 337-skvadron hadde blitt flyttet et par ganger før den i 1963 ble endelig nedlagt på Gardermoen. I forbindelse med opprettelsen av Kystvakten ble skvadronen gjenopprettet fra 1980 på Bardufoss, men nå med helikoptre av typen Westland Lynx. De hadde støtte til Kystvakten som sitt primære oppdrag. De 3 nye, store kystvaktfartøyene av Nordkapp-klassen var alle utstyrt for å kunne ha med seg helikoptre, men de kunne også flys ut fra Bardufoss. I begge tilfeller var de under operativ kontroll av Kystvakten, mens Luftforsvaret hadde både drifts- og bemanningsansvar. Med en marsjfart på 220 km/t og en flytid på 3 timer, var det en klar fordel å ha de stasjonert om bord. Det økte overvåkningens omfang og effektivitet og fartøyene kunne bruke mindre tid til søk og transitt. Nedsetting av inspektører fra helikoptre til fartøy ved hjelp heis muliggjør overraskende inspeksjoner, og er et særdeles effektivt hjelpemiddel med en meget god preventiv virkning. Norge er den eneste nasjonen som driver med direkte inspeksjonstjeneste fra luften både dag og natt. Ved bevisinnsamling gjennom registrering av posisjon og bevegelse, vedlagt fotografier og/eller video som avdekker ulovlig handling, er det mulig å reagere på distanse overfor et fartøy som bryter norske bestemmelser og iverksette straffeforfølgning. Størsteparten av operasjonene foregår i Barentshavet, der de dekker et område som er 7 ganger større enn fastlandsnorge. Med sin tilstedeværelse og sine kapasiteter er det naturlig at Kystvakten også har en rolle i sivile søk- og redningsoppdrag der dette er naturlig. Nye helikoptre – nye muligheter Av de opprinnelige 6 Lynx-helikopterene er i dag bare 4 operative. De vil bli erstattet av 8 nye helikoptre av typen NH-90. I denne anskaffelsen, som allerede er forsinket, er helikoptrene til Kystvakten prioritert. Det er det mest avanserte helikopteret som er tilgjengelig på markedet i dag, med bla elektroniske signaler fra styrestikka (fly by wire). I tillegg til Kystvakten er det også meningen at våre nye fregatter (Nansen-klassen) skal utstyres med helikopter om bord, noe de er klargjort for. Disse helikoptrene skal etter planen utrustes med nye sjømålsmissiler, noe som vil øke effekten av de nye fregattene vesentlig. Etter planen vil Sjøforsvarets NH-90 helikoptre danne en ny 334-skvadron. Ringen vil i så tilfelle igjen være sluttet og arven fra Marinens Flyvåpen vil bli båret videre. 31 MARINEMUSEET Marinemuseet Marinemuseet i Horten er i dag ett av 7 museer i Forsvarets museer, underlagt Forsvarets avdeling for kultur og tradisjon (FAKT). Marinemuseet, som frem til 1978 var en del av Sjøforsvaret, har hovedansvaret for bevaring, dokumentasjon og formidling av Sjøforsvarets historie, herunder historien om Marinens Flyvåpen. Marinemuseet ble formelt etablert ved kongelig resolusjon av 5. oktober 1853. Bakgrunnen var at den danskfødte marineoffiseren Christian Frederik Klinck i august samme år, hadde tilbudt sin unike, historiske samling til Marinekommandoen, forutsatt at det i Horten ble etablert et marinemuseum, og forutsatt at han selv fikk lede dette. Det gjorde han, i sitt eget hjem, til sin død i 1860. Fra 1864 fikk Marinemuseet permanent tilhold i den da nye Magasinbygning A på Karljohansvern. Her befinner museet seg fortsatt, og selv om utstillingene har vokst med tiden, er den ”gamle avdelingen” i stor grad bevart som gammel. Marinemuseet øvrige utstilling er også rik på gjenstander, fotografier, tegninger og ikke minst skipsmodeller, som dokumenterer norsk marinehistorie både fra ”dansketiden”, ”svensketiden” og tiden før- under- og etter de to verdenskrigene. Den gamle magasinbygningen er lite egnet for bevaring av større gjenstander. Utenfor museet har Marinemuseet fått anledning til å ta vare på en MTB på vannet samt en undervannsbåt og en del større gjenstander på området rundt museet. Marinemuseets store ønske er å kunne overta den tomme verkstedshallen ved siden av museet. Den vil kunne bli en vel egnet utstillingshall for store gjenstander, og det vil kunne åpne for en tilbakeføring av Norges første fly, Start, til sitt historisk sett rette miljø. I mellomtiden må vi og publikum nøye seg med vår nye modell av den originale utgaven av Start. Telefon: 33 03 33 97 E-mail: mar-mus@online.no Web: www.mil.no/felles/mmu Guiding etter avtale, også utenom ordinær åpningstid. FRI ENTR E Layout: www.ftr.no Marinemuseets åpningstider: 1. mai – 30. sep: hver dag 12.00 – 16.00 1. okt – 30 april: søndager 12.00 – 16.00 Stengt alle helligdager
© Copyright 2025