1. No category

Ofotbanen – Utredning dobbeltspor
Narvik 26 november 2013
Thor Brækkan
Banesjef Ofotbanen
Jernbaneverket
Foto: Roar G. Nilsson
Meld. St. 26 NTP 2014-2023
Ofotbanen
Økonomisk ramme – statlige midler.
1.615 mill kr (2014-17: 1.095 / 2018-2023: 520)
Tiltak:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Forlengelse Straumsnes (tilbakebetaling forskuttering).
Narvikterminalen (anleggsbidrag Northland).
Narvik stasjon inkl. Fagerneslinja(anleggsbidrag Northland).
Bjørnfjell kryssingssporforlengelse (anleggsbidrag LKAB).
Rombak kryssingssporforlengelse (anleggsbidrag LKAB).
Djupvik kryssingsspor (nytt).
Søsterbekk kryssingsspor (nytt).
Rombak omformerstasjon .
Forsterkning av banestrømforsyning
I tillegg kommer utbygging av ERTMS.
Forslag NTP 2014-2023
Djupvik
Søsterbekk
Trafikkprognoser og kapasitet
120
Døgnkapasitet på dobbeltspor:
100–150* tog/retning avhengig av strekningsstandard og trafikkblanding.
100
80
Malmtog
Trafikkbelastning
[togpar/døgn]
Godstog
Persontog
60
Sc. 0
Sc. 1-A
40
Meld St. 26 NTP + ca 9 km dobbeltspor
Meld. St. 26 NTP
20
0
*) Retningslinje 413 fra Deutsche Bahn. Streckenstandard M 160. Mischverkehr (blandet trafikk).
Sc. 1-B
Sc. 2
Meld. St. 26 NTP 2014-2023 Ofotbanen
Behov for ytterligere økt kapasitet:
• Behov for samordnet planlegging, gjennomføring
og finansiering på begge sider av grensen med
deltakelse fra både myndigheter og selskaper.
•
•
•
Samferdselsdepartementet og
Näringsdepartementet har nedsatt arbeidsgruppe
– utfordringer knyttet til kapasitetsbehov,
finansieringsløsninger og samarbeid på tvers –
ferdig innen 01.04.2014.
Utredning dobbeltspor Ofotbanen – ferdig 2013.
Utredning dobbeltspor Kiruna-Riksgränsen –
pågår, ferdig medio 2014.
Effektmål og krav (1)
Effektmål og krav (2)
Vurderte konsepter / Vurderte traseer
1. Ett nytt spor + beholde eksisterende spor
a.
b.
c.
Bygge begge spor med dagens aksellast på 30 t
Bygge nytt spor med høyere aksellast og beholde dagens spor med 30 t aksellast
Bygge nytt spor med høyere aksellast og ruste opp dagens spor til høyere aksellast
2. Bygge to nye spor med høyere aksellast, legge ned dagens spor
a.
b.
I hovedsak langs dagens korridor
Helt nytt spor i lange tunneler
3. Bygge to nye spor med høyere aksellast, beholde dagens spor med dagens aksellast
a.
b.
I hovedsak langs dagens korridor
Helt nytt spor i lange tunneler
Alternativer videreført til analyse (1)
Alternativ 1: Ett nytt spor med 40 tonns aksellast, beholde dagens
spor med 30 tonns aksellast. Korte tunneler og mest mulig dagsone.
Alternativer videreført til analyse (2)
Alternativ 2: Ett nytt spor med 40 tonns aksellast, beholde dagens
spor med 30 tonns aksellast. Korte tunneler og mest mulig dagsone.
Lang tunnel Sørdalen - Sverige
Alternativer videreført til analyse (3)
Alternativ 2B: Ett nytt spor med 40 tonns aksellast, Ruste opp
dagens spor til 40 tonns aksellast. Korte tunneler og mest mulig
dagsone. Lang tunnel Sørdalen – Sverige.
Alternativer videreført til analyse (4)
Alternativ 3: Ett nytt spor med 40 tonns aksellast, oppruste dagens
spor til 40 tonns aksellast. Korte tunneler og mest mulig dagsone.
Alternativer videreført til analyse (5)
Alternativ 4: To nye spor med 40 tonns aksellast. Dagens spor legges
ned. Mellomlange tunnelløsninger.
Alternativer videreført til analyse (6)
Djupvik kryssingsspor: Ett nytt spor tilpasset framtidig trasé ved
Djupvik
Alternativer videreført til analyse (7)
Norddalen kryssingsspor: Ta i bruk nedlagt spor over Norddalsbrua.
Alternativer videreført til analyse (8)
Fagerlia kryssingsspor: Ett nytt spor tilpasset framtidig trasé ved
Fagerlia
Kapasitetsvurderinger (1)
Kapasitetsvurderinger er gjort etter formel UIC-Codex 405-IE.
Enkelt sett kan man si at kapasiteten er proporsjonal med kjøretiden på en delstrekning.
Kapasitetsvurderinger (2)
Alternativ 1 og 3
Kapasitetsvurderinger (3)
Alternativ 2 og 2B
Kapasitetsvurderinger (4)
Alternativ 4
Etappevis utbygging
For alle alternativ er det vist en skjematisk sporplan for etappeutbyggingen.
Eksempel Alt. 2B.
RAMS-vurderinger (Tidlig RAMS)
Norddalsbrua
Som en del av Norddalen kryssingsspor er det vurdert om traseen over den gamle Norddalsbrua
kan gjenopprettes. Det er gjort en egen analyse av Norddalsbruas tilstand og bæreevne.
Brua ble åpnet i 1903 og ble opprinnelig dimensjonert for
20 tonns aksellast og 8,3 tonns metervekt.
Det ble gjort noen forsterkninger i forbindelse med
reparasjoner etter krigen, etter avsporing i 1975 og ved
overgang til 25 tonns aksellast i 1971.
Trafikken over brua ble nedlagt i 1988 og tillatt aksellast
var da 25 tonn og 12 tonns metervekt.
De utførte analysene viser at de langsgående bjelkene og
diagonalavstivingene ikke har kapasitet til å tåle dagens
laster fra malmtog.
Med gitte tiltak er det sannsynlig at brua kan settes i drift
med aksellaster/metervekter som før oppgraderingen til 30
tonns aksellast i 2007.
I beste fall vurderes det slik at det kan kjøres tomme
malmtog med dagens materiell forutsatt forsterkninger på
brua. Dette vurderes å gi for liten fleksibilitet i
trafikkavviklingen på permanent basis.
Konklusjon:
Alternativet vurderes kun å være aktuelt i en situasjon der kryssingssporet i framtidig løsning blir
overflødig som kryssingsspor for lasta malmtog. Om framtidig løsning innebærer høyere
aksellast enn 30 tonn, vil heller ikke tomme malmtog kunne krysse.
Drøfting kapasitet (1)
Alle alternativer vil gi tilstrekkelig kapasitet ved full
utbygging. Ved å velge Alt 2 eller 4 og bygge parsellen
Katterat – Kӓrkejåkka først kan man spare kryssingssporene
i Fagerlia og i Sverige. Dette vil i så fall forutsette en raskere
utbyggingstakt.
Oppsummert kapasitetsutvikling
Akkumulert kapasitetsutvikling
100
90
Togpar pr døgn
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Dagens Bjørnfjell
Togpar/døgn
19
19,5
Narvik
stasjon
20
2-spor
2-spor
2-spor
Katterat- Orne
Rombak Djupvik
NarvikKärkejå
elvOrne elv
kka
Katterat
24
25
31
38
100
Anbefaling
 Det anbefales ikke:
 å velge en permanent løsning med forskjellig tillatt aksellast på de to
sporene.
 å velge Norddalen kryssingsspor da Norddalsbrua ikke anbefales
rustet opp til aksellast over 25 tonn.
 Men: Fagerlia kryssingsspor anbefales kun bygget dersom man velger Alt 3 på
lang sikt.
 Det anses som robust (gitt langs dagens trasè) å anbefale som langsiktig
løsning å bygge Djupvik kryssingsspor som kortsiktig tiltak.
På lang sikt anbefales dobbeltspor etter Alternativ 2B med
følgende etappevise utbygging:
1.
2.
3.
4.
Djupvik x-spor
Sørdalen-Kӓrkejåkka
Orne elv – Sørdalen
Narvik – Orne elv
Anbefaling for strekningen Sørdalen – Kӓrkejåkka må betraktes
som foreløpig da løsningen over grensen må samordnes med
Trafikverkets utredning og påfølgende anbefaling.
Videre prosess
• Det svenske Trafikverket startet mai 2013 opp sin egen
•
•
•
utredning for dobbeltspor på Malmbanen.
Narvik Havn har startet utredning for lokalisering av
framtidig malmhavn og
I første del av periode (2014-2017) kan det bli aktuelt å
lage en KVU for transportsystemet i Narvikregionen
– Fordi statlige investeringer (>750 MNOK) har krav
om KVU, og det gjelder jo evt. ny jernbane
– Hensikten med en evt. ny KVU bør for jernbanens
del være å knytte sammen de nevnte utredningene
Ambisjonen må være å finne helhetlige løsninger for
transportene, både nasjonale og internasjonale, knyttet
til bane, sjø og veg på Nordkalotten
Takk for oppmerksomheten!
Foto: Hilde