1. No category

Svenska
NIMBUS-tidningen
Nr 7, april 2013
Ombygninger 2, prototyper
Tändspolejobb Körsäsong Nimbusläsning
En historia om min Nimbus Vakummeter
Polisnimbus, del 2 Två renoveringar
Nødebokväll-igen Nimbusmuséet
1
Efter en lång seg vinter
En solig eftermiddag i början av
mars tog jag ledigt från arbetet ett
par timmar, rullade ut sidovagnsmaskinen från garaget och började
demontera skärmar och tank i ett
soligt vindskyddat hörn av trädgården, det var säkert 10 grader
varmt i solen! Även sidovagnskorgen skulle av för det var dags att
kröna den senaste renoveringsomgången med randning/staffering.
I somras hade jag studerat ämnet
på nätet och läst Lasse Perssons
skildring om den ädla konsten på
hans hemsida. Raskt insåg jag att
det där med handpålagda ränder
med släpor skulle jag inte klara.
Ingen i familjen nappade på erbjudandet att göra jobbet heller.
En randningsapparat inköptes och
jag gick lös på skottkärran i träningssyfte. Då och då lyckades jag
dra en rak linje flera decimeter,
men svänga på ett kontrollerat sätt
var stört omöjligt. Även på en flat
yta var det svårt att hålla det lilla
hjulet som överför färgen till plåten, platt mot underlaget. Så fort
hjulet gick upp på kanten blev den
tre millimeter breda linjen hårstråstunn och att då backa och
göra om resulterade i ett onämnbart kladd! På tanken skall ju linjen
dessutom läggas ”där plåten böjer
mest”!
Skottkärran är nu silverrandig kors
och tvärs, men även om viljan var
god så ser det för jäkligt ut och jag
Svenska Nimbus-tidningen är ett
oregelbundet utkommande organ
för ömsesidig glädje. För eftertryck
utan angivande av källan avrådes.
© Lasse Wallin och författarna.
Kontakt:
lasse.wallin@kulturlandskap.se
046-23 31 16 dagtid,
046-577 48 hem.
Prenumerationskostnad: 0 kr som
pdf, på papper självkostnadspris
inklusive porto.
Teckningar av Christian Wallin om
inte annat anges.
insåg att jag aldrig skulle bemanna
mig nog för att våga ge mig på
Nimbusdelarna! Men så såg jag
randning som Kim Scholer gjort
och insåg att har var räddningen.
Det var därför jag satt i vårsolen
och skruvade och dagen efter körde till Köpenhamn med delarna i
bilen!
Någon dag senare slog vädret om
och vi fick en retur på vintern som
varade alltför länge. Nu, i slutet av
april, måste det vara vår för nu har
vi kört Fladjernstræf, se sidan 32.
I övrigt innehåller tidningen den
andra av Kims artiklar om Nimbusombyggnader. Det finns två renoveringsreportage, Lars plockar isär
sin motor och Knud har genomfört
en nästan otrolig förvandling av
11882. Till verkstadssidan hör också Miles’ artikel om byte av kontaktblecken i fördelaren och tändspolen. Den artikeln har jag faktiskt översatt eftersom jag själv
fick plocka fram lexikonet flera
gånger för att inte gå bet på facktermerna! Svensk Nimbushistoria
finns i andra artikeln om Karlskronapolisens Nimbus. Det kanske blir
en tredje del! En blandning av
historia och verkstad är en liten
artikel om vakummetern som analyshjälpmedel. De fasta rubrikerna
En historia om min Nimbus och
Nimbusläsning är med. Så var vi
hos Nødeboklubben och lyssnade
på Klaus Ulvestad. Sune Nielsen
från Aarhus Nimbus klub skriver
om Nimbusmuséets säsongsöppning. Slutligen lite aptitretare
inför den fortsatta körsäsongen. Ja
det är väl detta numret!
Jo en stor förändring har du kanske redan hunnit se. Tidningen är
trespaltig! Jag prövar det för att se
om det verkligen är lättare att få in
bilder på ett bra sätt på sidorna.
Att det får plats mera text på varje
Omslaget visar några kvadratdecimeter av den metamorfos som
Knud Jørgensen åstadkommit med
11882. En maskin som sovit på en
vind i 37 år.
2
sida är tydligt. Den här gången
finns det till och med plats för en
innehållsförteckning på den här
sidan!
Som ni ser är det några nytillkomna skribenter i detta numret också!
Säkert har även du något att berätta eller visa, så skriv! Idéer till
artiklar och reportage är givetvis
också välkomna. Eller varför inte
leta upp några Nimbusägare i din
landsända för en tur tillsammans
och skriv lite om den! Tala om var
du bor och jag skall försöka ge
några nya kontakter!
På tal om nytillkommet så fortsätter det att ”dyka upp” Nimbussar
här i Skåne. Ja de är ju inte okända för hela mänskligheten tidigare,
men nya för många av oss. Senast
en maskin som stått ett tjugotal år
i Nordöstskåne och tre maskiner i
det sydvästra hörnet av landskapet. Vi ser fram mot nya trevliga
bekantskaper!
För oss som är medlemmar i den
danska landsomfattande klubben
Danmarks Nimbus Touring är klubbens arkiv och dess museum en
gemensam tillgång. Nu har styrelsen uttalat målsättningen att digitalisera arkivet och göra det tillgängligt på hemsidan. Förhoppningsvis gäller det även muséets
arkivblad med foton och beskrivningar av föremålen!
Hoppas vi ses på vägarna!
INNEHÅLL
Nimbus ombygninger. 2. del
Åbning af Nimbusmuseet 2013
Tävlingen—igen
Byte av tändspolens kontaktbleck
Redaktörens genvägar, eller …
Jorden runt i Helsinge
Karlskronapolisens Nimbus, del 2
Nimbusmotorn inuti
A Story about my Nimbus
37 år i dvale eller Fugl Fønix?
Göingeträffen
Nimbusläsning
Vakummetern …
Fladjernstræf 2013
Nimbusaktiviteter i Skåne …
Baksidan
3
6
7
8
10
11
12
16
20
24
27
28
30
32
35
36
Nimbus ombygninger. 2. del – Fabrikkens prototyper
Kim Scholer
Fra den moderne Nimbus med
overliggende knast, upside-down
forgaffel og blokeringsfri bremser
kom til salg, og til de første af dem
blev ændret, er der næppe gået
lang tid. Men det har sandsynligvis
været til racerløb, hvilket falder
udenfor hvad denne artikelserie
beskæftiger sig med. Desuden har
Nimbus været ny og spændende
nok i sig selv, og pga. høj pris stadig ikke været allemandseje. 'Custom' begrebet i moderne forstand
var heller ikke rigtig opstået, så
man har allerhøjst set – og især
hørt – Nimbusser med vildt larmende trompetudstødninger,
sadelbetræk af lammeskind, samt
lidt ekstra lygter.
Mere radikale ombygninger var i
første omgang noget kun Fisker &
Nielsen A/S stod for, i form af
stærkt forbedrede motorer, stel
med baghjulsaffjedring og en enkelt tocylindret arbejdshest. Ingen
af disse sager nåede videre end
prototypestadiet, mest fordi man i
tiden after krigen allerede kunne
sælge alt hvad man producerede,
og derfor ikke behøvede at investere i dyrt produktionsudstyr. Som
mange andre mc-fabrikker måtte
sande var mc-markedet fra midt i
1950'erne alligevel også for nedadgående, og endelig var fabrikkens
motorcykel-ildsjæl Anders Fisker
syg med sklerose og kunne ikke
længere tale tohjulernes sag.
MC-100 motoren
Først i 1939 kunne Type C siges at
være fuldt udviklet, men som det
er naturligt tænkte man længere
frem, og designede derfor ikke
færre end to nye motorer. De var
stadig på 750 cc, med to hovedlejer og den overliggende knast,
men knasten var kædetrukket,
dynamoen blev anbragt foran
krumtappen, og ventiler & vippearme sad ikke længere i det fri.
Der er ikke angivet større ydelser,
men ing. Johannes Ersgaard, som
tegnede og prøvekørte MC-100
motoren, berettede at den var væsentligt stærkere end den almindelige. Denne motor er i dag at finde
på NKT's museum i Glostrup. (NT
# 104 & 106).
MC-100 motoren, fabrikstegning. Herunder ses et svingstel hvor motoren
har været anvendt, omend der her ligger en modificeret standardmotor i
stellet. Bemærk at strømfordeleren sidder bag på knasthuset! Foto fra
DNT's hjemmeside.
Drejeventilmotoren
Som så mange andre eksperimenterede F&N A/S med en drejeventil
som erstatning for det traditionelle
ventilarrangement. Men fik den til
at køre, og ydelsen var nogenlunde
som på en standardmaskines, men
den var næsten umulig at kickstarte når den var kold. I 1993 fik et
hold Nimbusentusiaster den startet
op i en prøvebænk, og den befinder sig nu på NKT museet i Glostrup. (NT # 31, 103, 121 og 124).
Drejeventilmotoren. Foto fra Poul
Jørss.
3
Principtegning af ventilmekanismen
i drejeventilmotoren. DNTs CD.
Prototypen som Vagn Gjerlang renoverede ejes nu af Morten Clausen.
Den er her fotograferet til årstræffet i Græsted år 2000.
Svingstellene
Det er almindelig antaget at der
blev bygget fem prototyper med
baghjulsaffjedring; de tre herunder, Prøvemester Rasmussens med
svingforgaffel samt den tocylindrede. De beholdt alle stellet af fjederstål, men havde forskellige typer
svinggaffel. Den eneste overlevende af dem blev restaureret af Vagn
Gjerlang, der fik den på gaden igen
i 1992. Maskinen ejes i dag af
Morten Clausen i Hillerød. (NT #
84).
Prøvemester Rasmussens Nimbus
Én forklaring på denne alt andet
end kønne prototype er at der
fandt en rivalisering sted mellem
førnævnte ing. Ersgaard og Prøvemester Rasmussen. Så fik Ersgård
lov at rende rundt og bygge protyper, ville Rasmussen også. Det
resulterede i denne mc, der fandtes både med almindelig forgaffel,
og en af Earles typen. Motorcyklen
genopstod i 2002 i en meget fin og
velfungerende udgave. (NT # 115,
119, 145, 146 etc.).
Den to-cylindrede
Først i 1950'erne var de mindre
mc'er populære som praktisk og
billig transport, og sikkert ansporet
af BMW's succes med den 250 cc
éncylindrede, byggede fabrikken
Prøvemester Rasmussen havde stift venstre ben, hvorfor gearskiftet sad
på denne side.
Den tocylindrede Nimbus på udstilling i Herlev 1993. Foto Poul Jørss.
4
en tocylindret mc med et mere
tidsvarende design. Motor og gearkasse fulgte gængs Nimbus Type C
praksis, med den lille detalje at de
to midterste cylindre var fjernet.
Ligesom på BMW R27 var der
svinggaffel fortil, og på en kort
køretur syntes den da også meget
lig sin tyske pendant. Fabrikken
anvendte selv motorcyklen til egne
transportopgaver, hvorfor den
selvfølgelig havde en varesidevogn
monteret. Ligesom MC-100 motoren står den NKT's museum. (NT #
104).
Den én-cylindrede
Rent faktisk kan man finde hele
fire små éncylindrede motorcykler
på den CD-rom med fabrikstegninger, som DNT har til salg. Her
nævnes kun den som har en del
træk fra såvel Kakkelovnsrør som
Humlebi - og som ifølge lokale rygter snart skal bygges, af praktiske
årsager med motor, gearkasse og
bagtøj fra en 250 cc BMW. (DNT's
hjemmeside link).
Som det mindre én-cylindrede rør kunne have taget sig ud. Tegning Kim
Scholer.
I samme åndedræt kan nævnes en
helt igennem hjemmebygget, éncylindret totakter, der synes kraftigt inspireret af Nimbus Type C.
Det vides ikke om den ligefrem
blev indregistreret og kom ud at
køre på offentlig vej, men vraget af
den (brændt) skulle eksistere på
Teknisk Museum i Helsingør. (NT #
99)
Hjemmebygget totakts ”Nimbus”, venstre side. Foto fra Nimbus Tidende.
Nimb-gas maskinen
Under krigen brugte man ofte
gengas generatorer, men en enkelt
Nimbuskører modificerede sin
Nimbus til at køre på karbidgas –
den samme gas man årtier før
havde brugt til biler og mc'er
lysanlæg. Ifølge artiklen i fabrikkens blad Nimbus Nyt virkede det
efter hensigten. (NT # 91).
Nimb-gas maskinen som den blev
præsenteret under krigen i fabrikkens blad Nimbus-Nyt.
5
Åbning af Nimbusmuseet 2013
Sune Virkelyst Nielsen
Åbningen af Nimbusmuseet i 2013
fandt sted d. 24/3-2013.
Nimbusmuseet, eller Danmarks
Nimbus Touring’s motorcykelmuseum, som der rigtigt hedder,
er placeret på Industrimuseet i
Horsens, der er et museum der beskriver den industrikulturelle udvikling i Horsens fra 1850 og frem
til ca. 1960. Her er Nimbusmuseet
placeret i det gamle koksskur.
Nimbusmuseet beskriver den udvikling der fandt sted på de 3 typer
Nimbus, nemlig Type-A, Type-B og
Type-C. De 2 første, Type-A og
Type-B, er de ældste Nimbus også
kaldet ”Kakkelovnsrøret” og de
sidste, Type-C , er den der kaldes
”Humlebien”.
Dan Zachariassen, med Klaus ved siden, hilser velkommen fremfor
muséet.
Klaus fortæller.
6
Tävlingen i förra
numret …
… blev verkligen ingen succé! Ett,
felaktigt, svar har jag fått och det
från en läsare som redan har Ttröjor! Så vi förlänger svarstiden
till den 15 maj och kör frågorna en
gång till! Kommer det inte in några
rätta svar till dess så avgör vi tävlingen på Göingeträffen!
Nu blir det dessutom lite svårare
eftersom bilden är mindre!
Camping med Nimbus i 1950-erne.
Udover at beskrive denne udvikling
laves der også hvert år en ny
temaudstilling, der i år har temaet,
”Nimbus på langfart”. Den er delt i
to, den ene del handler om ”Eventyrene, før og nu”og beskriver de
personer der tog på langfart med
Nimbus, vel at mærke dengang
Nimbussen var ny, men også den
seneste tur hvor Klaus Ulvestad og
Tormod Amlien har kørt jorden
rundt på to Nimbus med sidevogn.
Den anden del handler om
”Camping med Nimbus i 1950erne”, om hvordan en Nimbus der
til dagligt blev brugt som et erhvervskøretøj med varesidevogn, i
weekender og ferier blev udstyret
med en personsidevogn og brugt
som køretøj for hele familien.
Til indvielsen af dette års temaudstilling var Klaus Ulvestad indbudt og det var da også ham der
åbnede udstillingen. Efter publikum
havde fået mulighed for at se
temaudstillingen, var der et langt
billedforedrag med Klavs Ulvestad
hvor han fortalte om den tur jorden rundt som han og Tormod
Amlien kørte på to Nimbus med
sidevogn, en tur på i alt 75.000Km
og en tur der sikkert aldrig vil blive
overgået.
Fråga 1: Vad är felmonterat på bilden?
Fråga 2: Fötterna för kamaxelhuset
var shimsade så att kamaxelhuset
kom högre upp. Vad var anledningen till detta?
Först inkomna rätta lösningen vinner fortfarande en äkta Svenska
Nimbus-tidningen T-tröja. Tröjan
är annars avdragbar ersättning för
en insänd artikel eller bildreportage
till tidningen. Så om du inte vinner — skicka en artikel istället!
Skicka svaren till:
lasse.wallin@kulturlandskap.se
Men alltså senast den 15 maj skall
svaren kommit!
*
Om det inte blir några rätta svar
då?
Ja då får vi starta en grundkurs i
motorcykelkunskap i tidningen: En
motorcykel har ett hjul fram och
ett hjul bak, samt vid högtidliga
tillfällen ett vid sidan också, även
fyrhjuliga varianter förekommer...
En kold tur?
7
Byte av tändspolens kontaktbleck och kabelbussningar
Miles Mushlin
Min tändspole fungerade rimligt
bra, men jag befarade att kontaktblecken (del 7503) som tar emot
gnistan från rotorn var så utslitna
att de skulle orsaka tändningsbekymmer. Naturligtvis ville jag
vara säker på att stiften fick så bra
gnista som möjligt!
Kontaktblecken är nitade på bussningar av mässing (7504) som
man sticker in tändkablarna i och
det hela sitter som bekant i den
kombinerade tändspolen och fördelarlocket. I min fördelare satt
tändkablarna löst och det visade
sig senare även att det hade varit
dålig kontakt mellan bussningar
och kontaktvinklar. En ny tändspole var ett tänkbart alternativ, men
jag ville hellre försöka reparera
den jag hade genom att ersätta
bussningar och kontaktbleck.
Fisker & Nielsens ritning G-7655
visar installationen och gör det
möjligt att fundera ut hur ett utbyte av delarna skall ske på bästa
sätt, se nedan.
JC Nimbus i Köpenhamn hade
delarna på lager och för att kunna
göra reparationen behövde jag en
Tändspolens fördelaresida med de sönderbrända kontaktblecken innan
reparationen.
jigg både för att ta bort de gamla
delarna från tändspolen och för att
montera de nya. Det var viktigt att
kunna borra ut med exakthet för
att inte skada bakeliten i tändspolen.
Jiggen skulle fixera spolen på ett
säkert sätt så att delarna skulle
kunna monteras med exakt passning. Fixturen skulle bestå av tre
delar. En bottenplatta som var
anpassad för tändspolens främre
del. Två formhalvor avsedda att
placeras under spolens rör för
tändkablarna och fyra lika långa
stavar som skulle stödja bussningen och kontaktblecken (7503 och
7504) under borrning och nitning.
Följande foton både illustrerar och
förklarar sättet att genomföra
arbetet. Man behöver naturligtvis
tillgång till verktygsmaskiner och
kunskaper för att bygga fixturen,
men de flesta Nimbusägare är händiga och kan hitta lösningar med
hjälp av material och delar man
kan ha hemma.
Tändspolen på ritning från fabriken. Bussningen där man sätter in tändkabeln syns på snittet till vänster. Den har nummer 7504-A. I bussningens högra del är ett kontaktbleck fastnitat, 7503-A. Till höger syns spolen
framifrån.
8
Steg 1:
Bygg en jigg där du kan låta tändspolens överdel vila, jag gjorde
min av en skrotad maskindel, därav de många hålen! Observera stödet som gör att de ”torn” där tändkablarna skall sättas in kan vila
direkt mot fixturen. Detta stöd är
Klart för nitning. Ett av de fyra stiften anas vid pilen.
des till att tillverka bussningarna,
dvs 118o, detta för att inte skada
bussningens botten.
nödvändigt för att man skall kunna
ta bort de gamla bussningarna
(7504)
Steg 2:
Slå ett körnarslag i mitten av den
gamla niten som styrning för
urborrningen. Borra ur nitarna i en
pelarborrmaskin så att de i nästa
steg kan slås ut med ett lätt slag
med en dorn.
Steg 3:
Nästa steg är att placera spolen i
jiggen och försiktigt slå ut alla fyra
bussningar (7504) så att du får
fyra tomma hål. Var försiktig så att
du inte slår för hårt och skadar
bakeliten, den är spröd och det
går lätt flisor ur den!
Steg 5:
För att säkerställa att bussningen
och blecket verkligen sitter väl
samman och har bottnat i respektive sida av tändspolen gjorde jag
en dorn med ett hål, motsvarande
tappen i nederdelen av bussningen, i ena ändan. Innan man använder dornen för att slå delarna i botten behövs de fyra metallstavarna
som sätts under bussningarna från
kabelsidan och som stöds av fixturen. Den övre kortändan på metallstavarna skall ha samma vinkel
som det standardborr som använNya kontaktbleck på plats!
Steg 4:
Var noga med att kontrollera att de
nya bussningarna och kontaktblecken passar väl samman innan
du monterar dem i tändspolen,
justera annars detta.
Montera alla bussningarna (7504)
från kabelsidan på tändspolen och
knacka försiktigt på dem så att de
går riktigt i botten i hålen i tändspolehuset. När de sitter riktigt är
det dags att sätta fast de fyra
blecken (7503). Var noga med att
de passar väl i de fickor i tändspolen där de skall sitta, fila annars till
passning. Om man försöker pressa
in dem med våld spricker bara
bakeliten!
9
Steg 6:
Nu när alla delar sitter som de ska
kan vi nita samman dem. Montera
tändspolen på fixturen med de fyra
stiften som vilar på de två halvcirkelformade segmenten. Använd ett
buntband för att hålla samman det
hela så att inte de två segmenten
glider isär under proceduren. Nita
samman delarna med en lämplig
dorn.
För säkerhets skull efterslog jag
nithuvudena med en flat dorn för
att vara säker på att allt satt som
det skulle. Var lätt på handen vid
nitningen så att inte bakeliten i
tändspolehuset tar skada. Nu är
spolen redo för ytterligare en miljon kilometer!
Redaktörens genvägar, eller kanske, avvägar
En av de många fina sidorna med
vårt Nimbusintresse är variationen
och bredden. För några är det själva körningen som är det viktigaste,
andra är intresserade av det historiska och ägnar sig åt forskning om
fabriken, om enskilda cyklar eller
om motorcykelåkandets sociala
historia och betydelse. För många
är reparationer och förbättringar
det man helst ägnar sig åt. Man
funderar ut lösningar, konstruerar
jiggar och specialverktyg och förbereder en reparation i timmar
med hjälp av svarven och fräsen
för att sedan utföra själva jobbet
på en kvart. Återigen andra klarar
det mesta med några fasta nycklar, ett skruvstycke och en hammare — samt kanske en massa
svordomar.
het. Om det då är 66 år gammal
bakelit som niten sitter i kan resultatet bli lätt katastrofalt. Så jag
hade nog satt en liten sliptrissa i
pelarborren och angripit nithuvudet
lite vid sidan av centrum. Men det
måste vara en liten trissa, för det
är ont om plats i den ficka där
blecket sitter.
Nu när pelarborren är nämnd så är
väl listan på min maskinutrustning
också i stort sätt redovisad!
Skulle jag gjort en jigg så hade det
blivit i trä, men nej… För att fixera
tändspolen när bussningen skulle
dornas ut hade jag nog lagt den i
knät! Ett fast, men ändå mjukt
underlag och det gäller ju ändå att
knacka försiktigt!
fast upp och ned i skruvstycket.
”Tryckknappsdornen i vänsterhanden och hammaren i högerhanden
medan jag med den tredje handen
håller … Nej vänta, bäst att sticka
huvudet ut ur verkstaden: ”LOTTA!
Kan du komma och hjälpa mig hålla?” Om hustrun, eller en granne är
min tredje hand och håller spolen
så att dornen i skruvstycket fixerar
bussningen så kan jag nita fast
kontaktblecket från andra sidan.
När vi gjort det fyra gånger kan vi
det hela till nästa gång— om 40 år!
Ännu ett alternativ till genväg är
att utnyttja att vi bor nära Öresundsbron, att packa med tändspolen och köra över till John på JC
Nimbus Aps i Köpenhamn och låta
honom göra arbetet. Så kan jag få
Fredrik den stores gamla devis att
var och en får bli salig på sin fason
måste få gälla. Då finns det inte
rätt eller fel när det till exempel
gäller sättet att göra en reparation,
bara resultatet blir fullgott! Jag är
säker på att även de professionella
Nimbusreparatörerna har var och
en sina specialare och sina egna
metoder att göra sakerna på!
Miles artikel på föregående uppslag
är ett gott exempel på mångsidigheten. Miles har arbetat med
mekaniska ting hela sitt yrkesliv.
Motorcykelmekandet är ett stort
intresse men också en avkoppling.
Ett sätt att ha roligt och att få ta ut
svängarna genom att brodera lite
och göra roliga lösningar. Han har
också verkstadsresurserna för allt
det där!
När jag översatte Miles artikel kände jag hans glädje över att få göra
sakerna på sitt sätt, samtidigt som
jag inte kunde låta bli att fundera
på hur jag själv skulle gjort jobbet!
Kontakterna på tändspolen i min
sidovagnsmaskin är nämligen i
ännu sämre skick än de Miles
hade — och det var de redan för
över 40 år sedan!
*
Erfarenheten har lärt mig en viss
försiktighet när det gäller att borra
ur nithuvuden. När man är nästan i
botten griper borren ofta fatt och
niten snurrar med i borrens hastig-
Fisker & Nielsens ritning av kontaktblecken på spolens fördelaresida.
Bleckets översta del skall enligt ritningen böjas utåt 2o. Kan någon förklara varför? Har det betydelse för funktionen eller är det produktionsteknik?
Jag är alldeles överens med Miles
om nödvändigheten av att se till
att de nya delarna passar med varandra och att de passar i tändspolen. Filar har jag!
När det är kontrollerat så skall
delarna nitas samman. En dorn
med rundat uttag i en ända kan jag
nog leta fram från den gång jag
nitade fast tryckknappar längs
sidovagnskorgens sarg! En annan
dorn som passar i bussningens hål
för tändkabeln skulle jag spänna
10
en mycket trevlig dag där och därefter skriva en artikel om hur han
bar sig åt!
Jo, jag vet att det finns varianten
att skruva samman bussning och
kontaktvinkel. Påkommet av Jens
Bjerregård som har gjort så många
Nimbus-innovationer. Anledningen
till denna är att det skulle underlätta med en förskruvning när man
behöver byta blecken nästa gång.
Men om livstiden är över 40 år,
varför bry sig?
Jorden runt i Helsinge
När vi första gången åkte över till
Nødeboklubben för ett onsdagsmöte var temat England, se SNT nr
2. Fyra man hade sommaren 2011
tagit sina Kakelugnsrör till Isle of
Man, givetvis på egna hjul och
utan följebil, för att se roadracing.
Andra gången hos klubben var
temat Paris och femtioårsminnet
av rekordloppet Paris–Kruså, vid
danska gränsen, från 1937. Man
firade minnet av rekordet som sattes av tre Nimbus typ C genom att
köra ett nytt lopp och det var en
film från detta som vi såg. Nu tredje gången vi åkte över till klubben
var temat mera globalt, den
jordenrunt-färd som Klaus Ulvestad och Tormod Amlien genomförde på Nimbus 2009-2010, The
Dumb Way Round.
På vår första resa till klubben var
vi två man, nästa gång fyra och nu
var vi faktiskt hela åtta stycken.
Ett mycket roligt sätt att tillbringa
en onsdagskväll!
En av jordenrunt-fararna, Klaus,
hade kommit till Danmark för att
berätta om färden vid Nimbusmuseets säsongsöppning den 24
mars. Museets specialutställning
handlar i år om Nimbusresor, med
Klaus sidovagnsnimbus från färden
som det stora dragplåstret. Läs
reportaget från museets öppning
på sidan 6! På väg till museet i
Horsens genomförde Klaus ett genrep av föredraget inför Nødeboklubbens medlemmar och gäster.
Resan runt klotet genomfördes
med två sidovagnsmaskiner, en
från 1937 och den andra från
1938. Följebil och annat trams var
det naturligtvis inte tal om, det var
Klaus och Tormod och två Nimbus!
Tormod och Klaus vid ankomsten
till Köpenhamn den 1 mars 2011.
En liten del av auditoriet innan publiken tätnade! Till sist blev skolsalen
riktigt full!
Färden gick från Norge, via Köpenhamn och JC Nimbus Aps, tvärs
genom Sverige och österut genom
södra delarna av forna Sovjetunionen, genom Mongoliet och ner till
Sydkorea. Därefter tog man båt till
USA, som korsades två gånger för
säkerhets skull!
Från Kalifornien följde man sedan
västkusten söderut genom Mellanamerika och Sydamerika till Bolivia
där man korsade världsdelen till
Santos i Brazilien. Återigen blev
det båt, nu till Sydafrika. Nu var
man ju ”nästan hemma” som Klaus
sa! Det sista lilla skuttet gick
genom Östafrika och man anlände
till Egypten mitt under revolutionen. Där var det nära ögat flera
gånger, med uppretade människomassor samt nyckfulla poliser och
militärer!
Detta var naturligtvis en ”tur” av
lite annan kaliber än vad vi andra
ägnar oss åt, missödena var även
de av särskild kaliber! Rambrott,
spräckt motorblock, kraschade fälgar, vattenfylld motor och så
vidare. Naturligtvis fick man hjälp
med allt detta av många människor på olika platser. Navet i organisationen var John på JC Nimbus
som skeppade reservdelar kors och
tvärs över klotet.
11
Klaus berättade om hela färden till
fina bilder och vi fick alla en god
uppfattning om det jävlar anamma
och det goda humör som krävs för
att genomföra en sådan resa. Plus
de fysiska och psykiska påfrestningar det naturligtvis innebär!
Vid frågestunden efteråt var det
någon som undrade om de inte
blev sjuka under färden! ”Nej vi
reste så långsamt från den ena
bakteriekulturen till den andra att
vi hann anpassa oss hela tiden!”
Resans hemsida och blogg är fortfarande öppna. Se dem på http://
kccd.no ! Klaus maskin står alltså
på Nimbusmuséet i Horsens hela
säsongen 2013, otvättad och
oreparerad sedan hemkomsten. Du
kan läsa mera om muséet på DNTs
hemsida.
Någonstans i Sydamerika. Bilden
är lånad från resans hemsida:
http://kccd.no
Karlskronapolisens Nimbus, del 2
I Svenska Nimbus-tidningen nummer 4 från augusti 2012 fanns en
artikel av Rune Lundström med
titeln: Användes Nimbus av den
svenska trafikpolisen? Artikeln
hade varit införd i Nimbus Tidende
32 i juni 1983, fast då översatt till
danska. Bakgrunden till artikeln
var att Knud Jørgensen hade diskuterat frågan om inte den svenska polisen använt sig av Nimbus
motorcyklar med Rune Lundström.
Rune var då Nimbusägare och
medlem i DNT, Danmarks Nimbus
Touring. När sedan Knud Jørgensen kunde visa bilder från Fisker &
Nielsen av en svensk polis på en
svenskregistrerad polisutrustad
Nimbus och lagerlistorna visade att
en typ C sålts till Karlskronapolisen, sattes ett spårningsarbete
igång. Detta resulterade i Rune
Lundströms utmärkta artikel.
Låt oss snabbt rekapitulera huvuddragen i Runes artikel. Den
svenskregistrerade Nimbussen hörde hemma hos polismyndigheten i
Polisnimbussen framrullad för fotografering. Passagerarsadeln är inte original och sadelstativet har tidigare burit packväskor och kanske radion.
Karlskrona och hade köpts in 1954.
Registreringsnumret blev K 46.
Strax efter detta inköp hade man
skaffat en Ariel Square Four och
förfogade alltså över två polismotorcyklar. Det var en framsynt chef
12
för Karlskronapolisen som tog initiativet till nyanskaffningarna och
säkerligen var det hans kontakter
med danska polisen som påverkade märkesvalet. Den danska polisen hade sedan 1920-talet använt
Arne Berglund på Nimbus 1954.
sig av Nimbusmotorcyklar och på
1950-talet började man också köpa
Ariel. När den svenska polisen förstatligades 1965, stod man med
ett stort antal polismotorcyklar av
flera olika fabrikat. Detta var
naturligtvis opraktiskt ur flera synpunkter. Man efterfrågade likformighet för att kunna göra stora
samlade inköp, underlätta service
och reservdelshållning och så vidare. De udda märkena såldes av,
men några motorcyklar råkade bli
kvar i förråd och hamnade omsider
på Polismuséet, däribland Karlskronapolisens Ariel och Nimbus. När
Rune Lundström skrev artikeln var
en av poliserna som ursprungligen
körde Nimbussen fortfarande i
tjänst i Karlskrona. Arne Berglund
var den polis som körde Nimbussen på de bilder som man hittat
hos Fisker & Nielsen och Rune talade även med Arne som kunde ge
viktig information om Nimbussen.
Så långt Runes artikel.
Som en kommentar till artikeln i
SNT nummer 4 utlovade jag att
redan i numret därpå återkomma
till ämnet med mera information
efter ett besök på Polismuséum
som nu ligger i Solna. Men så blev
det inte! Först nu har det blivit av!
Under hösten 2012 tog jag i alla
fall kontakter för att förbereda ett
besök i Solna, jag talade med
muséets Yohann Bonér som satte
mig i kontakt med en annan före
detta polis från Karlskrona, Reidar
Olofsson och med föreningen Mcpolisveteranerna där Reidar är och
länge har varit aktiv. Med Reidars
Generatorn skulle orka med många flera strömförbrukare än i standardutförande, sirener, utryckningsljus och inte minst en radio. För att jämna
ut strömbehovet behövdes ett extra batteri och relät flyttades till en plats
under batterihyllan.
hjälp har jag också fått kontakt
med Arne Berglund, polisen på
bilden ovan!
Föreningen Mc-polisveteranerna är
en kamratförening där det är ett
krav att man varit mc-polis. Föreningen har en mycket informationsrik och fin hemsida, www.mcpolisveteranerna.se där deras aktiviteter presenteras. Bland annat
har de gjort en stor insats när det
gäller att bygga upp Polismuséums
fordonssamling och tekniksamling
och underhålla dessa, där är fortfarande flera medlemmar aktiva. Vid
mitt besök på muséet fick jag hjälp
både av Reidar Olofsson och av
Henry Johannesson från föreningen. Polismuseum har en avdelning
på Djurgården som är öppen för
allmänheten, medan tekik- och fordonssamlingen i Solna bara visas
på beställning. De mycket fina
samlingarna är fint och levande
presenterade, men tyvärr är delar
av tekniksamlingarna delvis nerplockade. Det förefaller emellertid
möjligt att åter få en fungerande
utställning utan en oöverstiglig
arbetsinsats, helst om man tar
föreningens samlade kunskap och
entusiasm i beaktande.
Motorfordonssamlingen består av
polisfordon från 1920-talet och
framåt, här finns tidiga Harley och
13
Indian, ett stort antal BMW samt
ett antal udda märken på mcsidan. Bland bilarna fanns förstås
Polisamazonen men även en magnifik Svarta Maja byggd av Nordbergs på en Packard från 1930talet och mycket annat. Alla fordon
har polisutrustning från respektive
epok.
Karlskronapolisens Nimbus är en
Standard från 1954 med lagernummer 12715 och överensstämmande
motornummer. Den är målad svart
med dubbel guldstaffering precis
som en vanlig Standard från de
åren. Lite egendomligt är det kanske att den har sidovagnsutväxlingen 12:56 i bakaxeln, men kanske eftersträvade man den något
bättre accelerationen och lågfartsegenskaperna. Polisarbete består
ju inte bara av att jaga ifatt folk
utan även av exempelvis patrull–
och eskortuppdrag. En störtbåge
med två Bosch-sirener samt två
röda utryckningsljus högt monterade på armar fastgjorda i lykthållarna utgör den mest synliga extrautrustningen. För att driva detta,
samt radion som funnits tidigare,
är cykeln utrustad med dubbla 6volts batterier, men generatorn är
standard 70W. Hur radion varit
monterad är inte klarlagt. Kanske
är de borrade hålen i specifikationsskylten och de avtryck som
syns på plåten delar av spåren av
ett radiomontage. Cykeln har ett
passageraresäte som inte är Nimbus original utan en Britex-sadel
fastbultad på en modifierad Nimbus baksätesram. Det är tydligt att
det ursprungligen suttit något annat på denna plats, antagligen
packväskor med utrustning och
kanske delar av radion.
Vägmätaren står på 16108 km, hur
långt cykeln har gått vet vi inte. I
den pärm som hör till cykeln på
muséet finns en duplett av registreringsbeviset och Fisker & Nielsens lilla Vejledning, men i övrigt
inga andra handlingar från 1950eller 1960-talen. Motorcykeln är
besiktigad i Karlskrona den 27 september 1954. Den är godkänd för
en passagerare och har radioanläggning vid besiktningen. Tjänstevikten är satt till 210 kg, alltså 25
kilo mer än en standard Nimbus
väger. Från den 18 oktober 1954
var motorcykeln registrerad på
Polisverket, Karlskrona. Sedan är
cykeln skattad fram till och med
1965 men den 8 januari det året
registrerades den på Rikspolisstyrelsen i Stockholm och avregistrerades som nedskrotad(!) den 5
april 1965. I själva verket ställdes
den i förråd tillsammans med Arieln från Karlskrona och glömdes
mer eller mindre bort.
Dataskylten har två borrade hål
och spår av att något, kanske en
kontakt, suttit här.
Enligt vad Reidar Olofsson mindes
från sin tid vid Karlskronapolisen,
han började 1956, var det två mcpoliser vid den tiden där, Arne
Berglund var den ene. Från början
turades de om att köra Nimbus
respektive Ariel. Med sina bättre
prestanda var Arieln kanske den
mest eftertraktade. Förfarandet
hade emellertid sina svårigheter.
Ariel har på brittiskt vis bromspedalen på vänstersidan och växel till
höger och Nimbussen tvärt om.
Vid dramatiska situationer kunde
dramatiken naturligtvis öka påtagligt om man tog fel på detta.
Reidar berättade också att de två
motorcyklarna stod parkerade i
gången in till polishusets gård i
Karlskrona när de inte var ute på
patrull. Om någon visade för
närgånget intresse för motorcyklarna, slogs ett fönster upp och
en av mc-poliserna undrade med
14
skarpt tonläge vad man egentligen
hade för sig!
Arne Berglund, som körde Nimbussen under alla år, fyller 90 år under innevarande år och berättar att
han hade ganska lätt att växla
mellan Ariel och Nimbus eftersom
han sedan sin tid i det militära var
van att köra både Monark och
DKW-motorcyklar. Arne berättar
också att landsvägspatrulleringen
med motorcyklarna omfattade hela
Blekinge län och att man vid behov
skulle hjälpa angränsande län. Vid
några tillfällen var han också i Skåne och körde, bland annat vid några kungabesök. Dagsetapperna vid
landsvägspatrullering kunde bli
omkring 30 mil. För trafikövervakning på landsväg föredrog man Arieln framför Nimbussen på grund av
hastighetsresurserna.
Nimbussens utseende idag stämmer ganska väl överens med hur
den såg ut under 1950-talet. Den
stora skillnaden är radion som saknas idag. Såvitt Arne minns satt
radion i packväskor bak på cykeln.
I någon av väskorna fanns även
plats för viss utrustning. Trots radion och utrustningen som skulle
med, fanns det plats för en passagerare på cykeln.
Underhåll och service av motorcyklarna sköttes av Yrkesskolan i
Karlskrona. Motorverkstaden där
hade då hand om alla polisens fordon, de utförde alla arbeten inklusive oljebyten.
Tillsammans med polismästaren i
Karlskrona och en kommissarie
åkte Arne till Köpenhamn för att
hämta Nimbussen på Fisker & Nielsens fabrik. På hemvägen körde
Arne först och de andra kom efter i
bil.
Under 1950-talet var polisen alltså
kommunal men stod under överinseende av staten då landshövdingen var den högsta ansvarige för
polisverksamheten i varje län. Men
det fanns även, från 1932, en
statspolis som hade särskilda uppgifter. Statspolisen hade bildats
som en följd av Ådalskravallerna
1931 då inkallade militära styrkor
hade skjutit ihjäl fem personer.
Tanken var att statspolisen i fortsättningen skulle övervaka ordning
och säkerhet vid extraordinära
Den lilla instruktionsbok som följde
med köpet av Nimbussen har givetvis ingen återförsäljarestämpel,
man köpte ju cykeln direkt från fabriken!
Nummerskylten fram på en svenskregistrerad motorcykel skulle vara läsbar framifrån, medan man i Danmark krävde att den skulle kunna läsas
från sidan. Skylthållaren här utnyttjar originalhållarna till nummerskylten
på ett listigt sätt. På nummerskyltens baksida sitter hållaren för det runda
skattekvittot.
situationer istället för militära förband. Denna organisation av polisen gällde fram till 1965 då hela
polisväsendet förstatligades
Karlskronapolisen agerade i Karlskrona stad. Kommunerna var små,
kom ihåg att vi är långt innan
kommunsammanslagningarnas tid!
De omfattade en enskild stad eller
också en socken, den urspungligen
medeltida församlingsindelningen.
För landsbygdskommunerna fanns
en landsfiskalorganisation där varje
distrikt kunde omfatta ett par
socknar. När man kom utanför
Karlskronas stadsområde var det
lansfiskaldistrikt som tog vid, i
väster var det Nättraby, i norr
Rödeby och i öster Lyckeby-Lösen.
För mc-polisens del gällde uppenbarligen särskilda avtal, här kom
troligen landshövdingens överhöghet över polisen in i bilden. Trots
att alltså mc-polisen var kommunal, patrullerade man i hela länet
Karlskronapolisens Ariel Square Four har nämnts flera gånger i artikeln.
Såhär ser den ut idag. En stor tung cykel enligt Arne Berglund!
15
Nimbusmotorn inuti
Lars Stenberg
Allt började när min Nimbus hamnade i
mitt garage. Kunde som vanligt inte låta
nåt vara oupptäckt utan jag tog ur
motorn ur hojen plus att jag plockade
isär den totalt.
Det är en gammal militärhoj och på bilden syns motorskylten som militären
satte på kopplingshusets högersida.
Med uppgifter om cylinderdiameter,
ramlager, diameter på vevstakens
storända, ett ordernummer och uppgift
om när arbetet gjorts.
Motorskylten ovan finns på Nimbusmuséet i Horsens. På första raden står
den militära beteckningen för komplett
Nimbus motor och växellåda. Cylindrarna är borrade till överdimensionen
61,20 mm. Hoved är förkortning av
hovedlejer, ramlager på svenska, standard storlek och typ. Plejl, plejstangslejer, vevstakslager diameter 39,00
mm. På nedersta raden står ett ordernummer och år och månad när arbetet
är utfört. SJT betyder Sjællanske
Tøjhus, det fanns ett Tøjhus på Jylland
också, alltså vapenförråd ungefärligt
översatt, jämför vårt tyghus. (bild och
uppgifter från Knud Jørgensen)
Här har kamaxelhuset demonterats.
Det gäller att lossa skruvarna jämnt,
alla fyra, så att man lätt kan lyfta av
huset utan att husets bakre fot knäcks.
Den som vill kan även skruva upp
ventiljusteringsskruvarna maximalt.
16
Proppen till höger på insuget sitter i
ett hål för den vakummätare som
militären använde vid motordiagnos.
Med hjälp av mätaren kunde man
enligt instruktionerna diagnosticera
de flesta fel som kunde förekomma
på en motor. Se artikel på sidan 30.
Toppen är av och här syns åter
proppen i insuget, men också att
toppen en gång haft gasringar som
tätning istället för toppackning. Titta till höger, i det första förbränningsrummet. Där syns ett tydligt
spår för gasringen alldeles under
toppackningen. Vanligen hade inte
militärmaskiner gasringar!
Oljetråget är borttaget och oljepumpens undre del med oljesugröret är demonterat. Oljepumpen i
sitt mässingshus syns till höger i
bild. Pumphjulen kan anas mellan
de fyra skruvar som skall hålla
pumpens undre del. När man har
motorn isär så här är det givetvis
en bra idé att undersöka pumpen
också!
17
Den första vevslängen med vevstake och kolvens underkant längst
ner. Här syns också ett av de ovala
hålen i vevslängen där olja från en
dysa sprutar in för vidare befordran till vevstakslager och kolvbult.
Det röda till vänster är underfallet
till det främre ramlagret.
Här är hela vevpartiet inklusive
stakar och kolvar urlyft. Cylindrarna ser bra ut. Det främsta vevstakslagret var däremot trasigt.
Oljeröret från pumpen med de två
dysor som sprutar olja på vevslängarna syns tydligt liksom fortsättningen av röret som går in i
växellådan.
Här står vevaxeln på svänghjulsändan. Det främre ramlagret tar, förutom radialkrafter, även upp de
axialkrafter som uppstår när man
kopplar ur.
När jag konstaterat att det bakre vevstakslagret var trasigt då babbitsen
lossade och ramlade ur, kontaktades snabbt en f.d. arbetskamrat som jag
visste skulle starta gjutningsverksamhet. Jag instruerades att svarva
gjutbrickor av gjutjärn som innehöll arbetsmåner både axiellt och radiellt.
Sedan tog gjutningen vid, vilket innebar att alla ytor som skulle ha babbits, först skulle förtennas. Därpå kom själva slunggjutningen som syns
på bilden.
18
Själva bearbetningen gjorde jag i min egen fräsmaskin med ursvarvningsverktyg.
Notera att vevstakens lillända styrs upp med en
tapp svarvad på en bricka. Vinkelräthet är här
mycket viktigt. Arbetet kräver kännedom om
maskiner och mätverktyg.
Här är motor och växellåda monterade igen, blocket är nymålat och
den nygenomgångna motorn är
åter redo för flera tusen mils
tjänst!
Som avslutning en bild av sidostödet, en egen konstruktion framtagen med hjälp av fräsen och svetsen. Ett sidostöd underlättar verkligen om man har en solocykel. På
bilden är stödet fortfarande under
arbete, till exempel saknas en
fotplatta.
19
A Story about my Nimbus
Miles Mushlin
I’ve owned my 1953 Military Nimbus, named “Nimbelle” for eight
years. I was formerly an Indian
guy. I had restored two Chiefs and
a sidecar, and frequently went to
swap meets in an attempt to dig
out the hard to find parts at reasonable prices. The meet I enjoyed
the most is the AMCA (Antique
Motorcycle Club of America) meet
in Oley, Pennsylvania, which occurs
early in April. In years past, I had
seen a few Nimbus motorcycles at
this meet, and my son, Zeb, was
always enthusiastic about them as
a more reasonably priced alternative to an Indian Four, but for
me they held no interest.
In 2005, I traveled to Oley with my
good friend, Peter. I purposely
took no cash, and drove there in a
small (by American standards) car,
as my collections of “hard to find
parts at reasonable prices” was big
enough. I felt I needed a selfimposed restriction…. a kind of
motorcycle parts “diet”. I was
proud that I could just walk around
Oley and “appreciate” the parts
and machines, having no means to
buy them or take them home. It
felt good not to be tempted.
The Oley meet ran Friday through
Sunday, and early on Sunday morning we came upon a Harley vendor named Frank Digenero. I did
not own a Harley, but Frank also
had some really hard to find original Indian parts I could admire.
Often, Harley guys have no interest in Indian stuff, and if they do
have Indian parts, they may not be
as highly valued or as expensive as
what the Indian part vendors
would charge. Being a real bottom
feeder, I was snooping around
Frank’s stuff in hopes of finding an
Indian “prize”. I had no luck finding Indian bargains; what I did
find in all that stuff was a homely
black Nimbus, with a downright
ugly “brush” paint job. I walked
around it a few times, and with
each circle I looked closer and clo-
As found in 2005.
20
ser at its construction. I judged it
useless to me, and moved on.
About a half hour went by and I
was drawn back to the Nimbus.
Each time I circled around it I
became more intrigued, by virtue
of its unique and apparent high
quality construction. It appeared to
be mostly original, (or so I thought
at the time) save for the paint job.
I found my friend Peter, and told
him about it, and he commented
that my son Zeb had admired them
for years so why not get serious
about this one? I reminded Peter
that I had no cash and no way to
get it home. No worries: our
friend, Ben, owner of ‘C&D Chopper” in Rutland, VT, was at Oley,
and we were sure he would generously offer to lend me the money,
and arrange space in his truck heading back to Vermont in a few
hours. This really could be done!
BUT, are we kidding here? I didn’t
need a Nimbus, I was an Indian
guy!
As I thought about it, this little
homely bike seemed to be begging
me to take it home. Please, please,
please it begged and begged, take
me home to Vermont!
I thought about it and gave in, and
asked Frank if he would kindly hold
the Nimbus for me for 30 minutes
while I collected the cash to buy it,
and arranged for transport home;
Frank agreed! When I returned 30
minutes later, I had cash in hand,
and to my amazement, a line of
admirers had gathered around this
bike, staring at “My” Nimbus! It
was lucky timing, because that
machine would have been gone to
someone else. Frank was a man of
his word, and although he could
have gotten a higher price by the
time I returned, he took our agreed upon price, I paid him and the
Nimbus was mine.
Then I asked Frank, “Does it run?”
Frank’s response, “It used to, when
I first got it,” was actually the
beginning of a wonderful new
adventure, creating my passion for
the Nimbus, and best of all, highly
valued friendships worldwide.
Frank said the bike had been sitting for over 20 years and I
thought to myself that it was a
small detail, and a weekend of
work would be an easy and simple
fix. I made a similar mistake with a
player piano once; nothing could
have been farther from the truth!
I pushed the black Nimbus over to
Ben’s booth, helped him load it up
The arrow points out the high-tension lead from the remote coil
in his trailer, and watched him leave for Vermont. That was April,
2005.
Five months went by. The Nimbus
sat patiently in Ben’s leaky, humid,
musty trailer all that time, which
didn’t do it much good. In mid
August, we were able to hitch up
Pat’s horse trailer to make the trip
over to Rutland to pick up the Nimbus. When Ben unlocked the trailer
the bike was covered with condensation: soaking wet. We rolled it
out of Ben’s trailer and into ours. I
looked it over, and wiped it down;
at least no major rust had set in
yet. Soon we were off to Hartland,
Nimbelle’s new home.
Not knowing a single thing about
Nimbus Motorcycles (I had certainly never heard of Fisker and Nielsen) I decided to do a little research “on line” before picking up a
wrench and trying to start it. Searching on-line, I found a website
entitled “Nimbus Motorcycles were
built by Fisker and Nielsen of Denmark”. I enjoyed the detail there
but for some reason I needed
more, so I wrote and asked the
contact at “mcnimbus@gmail.com
“ “Dear sir, I have just bought a
Nimbus motorcycle, and I wondered if a parts manual might be
available”…
Next day, I received a dozen pages
of email from a Mr. Lars Persson
about all the ins and outs of
waking up a dead Nimbus, starting
procedures and specifications: plus
he mailed me an official JC Nimbus
parts manual that arrived 10 days
later. That tiny, hard to read
manual became my bible as Lars
and I worked on that Nimbus over
daily e-mails. He “held my hand”
through each and every disassembly, and guided me through
every process and procedure
necessary to bring that very dead
bike back to life.
As with all old bikes, we had our
share of surprises. Lars kept insisting that the conrod halves had
shims in between them for adjusting the clearance, and I kept telling him mine did not. We finally
realized mine had been converted
to shell type, modern con rod
21
A wooden block instead of a coil!
bearings, and there was no Babbitt
to be found. I had to chip pieces of
piston from the cylinder walls, and
I filed the sides of those roughed
up pistons smooth. We replaced
the ball bearings on the “Krumtap”
and the roller bearings in the wheel
hubs, the oil pump wheels, and the
piston rings. I was able to use a
set of American “Perfect Circle”
Piston rings, as the pistons were
an American decimal size piston, in
between the standard Nimbus
oversize dimensions, a great way
we found of doubling cylinder life.
A second interesting discovery was
that the ignition coil was anything
but standard. The “Vermontian”
coil, as Lars termed it, was an ignition coil of unknown Japanese origin that had been remotely moun-
ted under the seat. To run the
spark back into the distributer, the
coil’s high-tension lead traveled
under the seat, along the upper
frame, and into a hole drilled into
the bottom right side of the original (and empty) distributer coil
housing. Next, a wire from the little angled clip at the bottom of the
coil was run back to the remote
coil under the seat, to allow the
coil to be hot when the ignition key
was turned on. Then, a second
wire from the opposite lead on the
remote coil was run forward again,
back to the empty distributer housing and attached to the upper
screw of the cap. This wire fed
power to the points via the large
brass pin sticking into the distributer plate where the points are
mounted. Here it got even more
creative: in order to get the spark
from the coil’s high tension wire to
the little carbon brush pressing on
the rotor, the high tension wire
that entered the side of the distributer was stripped of its rubber
insulation at the end, and was
inserted into a block of wood and
attached to a spring whose other
end passed through the block of
wood (the insulator) and onto the
carbon brush to transfer the spark.
All this was highly creative, but
trying to explain it to Lars via email was not a simple task! One
other drawback: the seat bottomed
out on the coil on every bump in
22
the road! The rubber bands were
useless, but I thought this was
normal for a year or more.
As the months passed, I disassembled the transmission & replaced the bearings, and did the same
for the front hub and the rear
crown wheel and pinion assembly.
I didn’t have any of the correct
tools for shimming, but managed
to make it all right. Lars had me
disassemble the forks to empty out
the water, replace the rubber
boots, fill them with oil, and then
reassemble them. Nothing was left
untouched, save the black brush
paint job. The pistons so deeply
scored and filed smooth were
never replaced and remain in place
today.
Long story short, after about a
year of emailing back and forth,
the Nimbus started almost immediately, and I took my first ride up
and down our steep driveway.
What a thrill! On my first longer
ride on the road, after about 2
miles, the Nimbus was starting to
misfire. I kept pressing on, but the
misfiring was getting worse by the
minute. I turned for home, and as
I climbed up our drive, the bike
barely ran. Once back in my garage, I removed the spark plugs and
they were as black and powdery as
charcoal. I hadn’t realized that by
tightening the mixture screw all
pleasant way to overcome Jet Lag
fatigue and be indoctrinated into
the local culture and customs.
Over the next few days we completed our route planning, and loaded
up the bikes for a few test rides.
We were all set to go. We were
gone for 6 weeks, and this was a
trip of a lifetime for me. The last
stop on this adventure was going
to my first ever Nimbus Meet on
Bornholm Island, DK.
Lars-Inge, Miles and Lars in Harlösa, headed for the rest of Europe!
they way in to be sure the needle
was tight, I had made the mixture
too rich! Once Lars straightened
me out, I dialed the mixture in correctly, and the bike ran perfectly
well, although about 80 KPH was
all that the little engine could run
without feeling as though it was
going to pop out of the frame. I
soon found out I have a military
bike with sidecar gearing.
In the fall of 2006, Lars told me
about Folan Engineering’s fourspeed transmission, and the
various options available. The Henning special seemed to be the one
for me, so I sent my transmission
case off to JC Nimbus for a conversion. A few months and several
dollars later, the transmission arrived and I installed it in the bike;
the difference was almost indescribable: it felt like a modern fire
breathing machine! The only problem was that the plunger wore
out very quickly. A new one was
sent, which I installed with a coiled
spring pin rather than the split
spring pin, and it has been completely trouble free ever since.
I was working in Mexico quite a bit
during 2007 at my company’s production facility in Monterrey, but
my interest was still with my Nimbus back in VT. It was at that time
that Lars emailed asking if I had
any interest in a “Euro Nimbus
Tour” later that summer. I accepted (permission from the company
or not, as I already had Pat’s OK),
so the planning stages
were on. In early June I
sent Nimbelle over to
Copenhagen via Air
France. She was picked
up by John and brought
to his shop for a once
over, where she was
granted a clean bill of
health. Then Lars picked
up the machine to bring
her back to Harlosa,
awaiting my arrival later
in July.
Upon my arrival to Copenhagen, Lars picked
me up, and to cure my jet
lag, and to be sure I stayed awake until official
Harlosa bedtime, I was
officially allowed to participate in “Lars Day”; a
special day when everyone can be a Lars! Hence,
Lars, Lars-Inge and Lars“I” went fishing in the local creek, and drank a
beer and a glass of Unicom between each fish
catch. Eventually the
beers came between
“nibbles” on the line. After several catches,
drinks, and nibbles and
more drinks, the fish we
managed to catch became tangled in tree branches overhead. When the
beer and Unicom were finally finished, we set off
for home. This was a
23
The homely, black, brush-painted
Nimbus opened up an entire world
of friendships and adventures, still
going and growing today. The only
Nimbus failure I had on this trip
was that remote coil finally burned
out, and was replaced by a standard Nimbus coil. Finally, I didn’t
bottom out on every bump!
37 år i dvale eller Fugl Fønix?
Knud Jørgensen
I 1967 købte en ung mand for billige penge en renoveret Nimbus
1953, Den var lakeret i en rød farve, som man mente passede til en
Nimbus. Han kørte på den i nogle
år, og i februar 1974 gik turen
sydpå i til Nürburgring i Rhinlandet, hvor der var ”Elefanttreffen”.
På vej hjem fra dette arrangement
i sne og frost har han nok kørt lidt
for friskt til, og motorens stand har
nok heller ikke været den bedste. I
hvert tilfælde brød motoren på et
tidspunkt sammen, så han måtte
humpe hjem på to cylindre.
24
Da han var kommet hjem, tog han
motoren ud af stellet for at se,
hvor galt det var gået. Og da han
havde set dét, lagde han den til
side. Dér lå den i 37 år, indtil hans
lillebror efter hans død i 2012
overtog den og bad om hjælp til at
restaurere den.
Motoren
Sikringsringene til stempelpinden i
stempel nummer 4 var væk, og
selve pinden havde slidt en fure i
cylindervæggen. Friktionen havde
medført en varmeudvikling, som
havde givet forbrænding i denne
cylinder i utide, med det resultat,
at toppakningen var brændt igennem mellem tredje og fjerde cylinder. Dette havde igen medført skader på både plejlstangslejer og –
bøsninger på de to bageste plejlstænger og på krumtapsølerne
dertil. Kort sagt: et motorhavari,
som krævede en kostbar reparation.
Stel, skærme m. v.
Af papirerne fremgår det, at Nimbussen blev afmeldt i 1967, og i
den sammenhæng blev den adskilt
og lagt på loftet, hvor den altså lå
indtil sidste år.
Motorrenovering
Det havde nok været en god ide at
få motoren renoveret i 1967 i stedet for at vente til 2012. En total
renovering med cylinderudboring
og foring, et ombytningskrumtapsæt med nye stempler og stempelringe, en totaltrenoverring af topstykket, slibning af knastaksel og
vippearme osv. koster mange
penge. Rigtig mange penge!
25
Lakering og staffering
Som det ses på billederne, var
mange af delene slemt medtaget af
rust. Alt skulle selvfølgelig sandblæses. En del huller skulle lukkes
ved svejsning, og en professionel
spartling, slibning, lakering og staffering koster også penge. Rigtig
mange penge!
Sliddele
Det var meget få at de forgængelige sliddele, der kunne genbruges
efter 37 år. Ud over dæk, slanger
m.v. er der jo adskillige gummidele, såsom fodhvilergummi, håndtag, sadel- og bagsædestropper og
gummibælge. Alt sammen smådele, som hver især koster beskedne beløb, men tilsammen koster
mange penge. Rigtig mange
penge!
Arbejdsløn
Den sidste post i et sådant projekt
er arbejdslønnen. Det er ikke til at
tænke på, hvor mange timer der
går med at adskille og samle en
Nimbus. Når så en del af arbejdet
skal udføres på fremmede værksteder, med alt hvad dette indebærer af transport og ventetid, må
der også afsættes et betydeligt
beløb til det. Men her det så, at
glæden ved at arbejde med Nimbus kan komme andre til gode. Af
princip har jeg aldrig taget imod
arbejdsløn, men kun forventet at
få mine udlæg dækket. Til gengæld
vil jeg kun påtage mig arbejde, for
folk jeg kender, og vil under ingen
omstændigheder arbejde under
tidspres. Det giver den største
arbejdsglæde. En rigtig stor glæde!
26
NU ÄR DET BRÅTTOM OM
DU VILL MED PÅ
GÖINGETRÄFFEN!
Anmäl och betala senast 1 maj!
GÖINGETRÄFFEN FÖR
NIMBUS
18-20 maj 2013
Välkommen till det nordskånska skogslandskapet i pingst/pinse!
Vi kan erbjuda en fin träffmiljö vid Vittsjön, vacker natur med fina omväxlande vägar i det skogrika
Nordskåne och lite kunskap om vår gemensamma dansk-skånska historia!
Plats: Hos Hanne och Ole Artved i Gundrastorp utanför Vittsjö, mellan Hässleholm och Markaryd.
Program: Träffen börjar när du kör hemifrån på lördagen. Du kan köra själv till träffplatsen eller du kan
följa med på gemensam tur till platsen, från färjan i Helsingborg eller från Öresundsbron. Vi har reseledare
från dessa platser och givetvis kan du ansluta på vägen någonstans! Avgång från Helsingborg och från
Öresundsbron är klockan 11.00 ungefär!
Ta med matsäck/madpakke till resan! Ankomst till träffplatsen kl. 15. En liten tur för att fylla på bensin
under eftermiddagen och sedan mat och samvaro!
Vi campar på träffplatsen, men det finns några stugor på en campingplats 3 km från träffplatsen, Hör med
Ole!
På söndagen kör vi en tur i Göinge på ungefär 120 kilometer, sedan mat och samvaro, eller hemfärd för
dem som måste arbeta på måndagen!
På måndagen är det avresedag och hemfärden kan du göra som ditresan, tillsammans med oss eller
ensam!
All mat, utom matsäcken under resan till träffen, ingår i priset! Dryck kan köpas på platsen till (danskt!)
självkostnadspris!
Pris: 460 Skr, 400 Dkr. Prisreduktion om du åker hem på söndagen! Deltagare under 16 år gratis!
Program och kartor får du efter bindande anmälan och betalning, senast den 1 maj 2013
Anmälan och frågor till:
Ole Artved, talar danska
oartved@gmail.com
0046 (0)451 271 11, 070-924 06 77
Lasse Wallin, är bäst på svenska
lasse.wallin@kulturlandskap.se
046-23 31 16 (arbete), 046-577 48
(hem)
Inbetaling i Danmark 400,- Dkr till: O. Artved, Handelsbanken Viborg 7643 1173111
Inbetaling i Sverige 460,- SEK till:
L.Wallin, Sparbanken Öresund 9300 214022717-0
Glöm inte ditt namn vid inbetalningen!
27
Upptäcktsresa i England
Boken som det här handlar om har
inget med Nimbus att göra, ja fordonet i boken är varken två eller
trehjuligt utan en av den tidens
små öppna tvåsitsiga bilar, enligt
källorna en Morris Cowley. Återigen
får man leta i antikvariat om man
vill ha tag i boken men jag lovar
att det är väl värt mödan!
Men, undrar vän av ordning – och
kanske inte bara han, detta skall ju
handla om Nimbusläsning, det står
på omslaget! Så varför i hela världen skriva om en bok som tar
ursprung i en Morris Cowley. Definitivt inte en av bilhistoriens fullblod, utan Englands svar på Tforden och kallad Bullnose, i alla
fall modellerna fram till 1927!
Jo, här kommer anledningen och
jag hoppas att den som läser
boken kan hålla med mig. Det
handlar om resandets glädje, om
att vara mitt i och ett med landskapet på det sätt man är i en
gammal öppen bil med toppfarten
70-80 km/h – eller på en äldre
motorcykel. Det handlar kanske
framförallt om att uppfatta detta
landskap på ett sätt så att man
förstår och ser den långa rad av
arbetande människor som skapat
landskapet: herdarna, plöjarna,
byggarna. Män, kvinnor och barn
som i årtusenden arbetat på detta
ändlösa(?) projekt med många och
skiftande mål. För det mesta var
det närliggande målet att överleva,
ibland att skapa något bestående
och någon gång att riva ner! Det är
alla dessa människor som skapat
historien, landskapet och förutsättningarna för oss. Vi står på deras
axlar liksom andra kommer att
ställa sig på våra!
Nåväl!
H. V. Mortons Upptäcktsresa i England kom ut 1927 men den första
(?) svenska upplagan kom först
1961. Författaren var i trettioårsåldern när boken skrevs och den
andas upptäckareglädje. Förutom
ett antal reseskildringar om Storbritannien skrev han en hel del om
bibelns länder, men det här är
hans ungdomsverk.
Jag skall dra ut på upptäcktsfärd till det England som ligger
vid sidan av allfarvägarna, uppsöka berömda städer och okända byar, allteftersom lusten faller på. Jag skall blåsa bort
århundradenas damm från
kungar och abbotar och befolka
vägarna med riddare och kaval-
jerer, och då och då skall jag
lyssna till ekot av urgamla trätor nedanför jordvallar och
utanför kyrkportar. Och när jag
tröttnat på drömmar och sägner
tänker jag slå mig ner och
betrakta ankorna i dammen
eller leda hästarna till vattning.
Jag tänker prata med slottsherrar och bönder, med landstrykare, zigenare och hundar. Jag
tänker kort sagt göra vad som
faller mig in och spontant och
sorglöst godta allt som kommer
i min väg, i regn och i solsken.
Är det inte just så man skulle vilja
resa? I lagom hastighet så att man
hinner se landskapet och tala med
människorna, känna lukterna och
tänka efter lite grand, kanske hitta
sig själv också!
Boken är en fantastisk upptäcktsresa i en försvunnen värld, där
bilisten tålmodigt fick vänta på
fåraherden som drev sin hjord på
vägen och där radion var en mystisk nymodighet som hela byn
samlades kring på kvällarna.
England under 1920-talet var fortfarande ett samhälle med långa
rötter bakåt i tiden. Drag av medeltiden var bevarade och levde
sida vid sida med ett modernare
samhälle.
Författaren lyfter fram landskapets
historia, gör minnesmärkena
levande och möter och talar med
människor från alla delar av samhället – och han möter dem med
respekt. Kapitlet om den isolerade
lilla kustbyn i Cornwall, S:t Anthony in Roseland, där han får nattlogi
och blir inbjuden att tillsammans
Reklam för Morris Cowley från 1924.
28
med byborna lyssna på en radiokonsert i BBC, är så levande att
man känner sig närvarande själv
när hörlurarna går från lyssnare till
lyssnare.
Eller besöket hos träsvarvaren i
Bucklebury:
På andra sidan den dörren var
det som om tiden stått stilla i
800 år, och ändå säger detta
inte mycket. Rummet var en
verkstad från 1100-talet. … Golvet täcktes av ett djupt lager av
mjuka almspån, och en smal,
smidig alstam var spänd tvärs
över rummet och fastbunden
vid en primitiv svarvstol med en
läderrem.
”Inga andra svarvstolar duger,
försäkrade William Lailey och
klev in i ett litet bås med väggar
av flätverk. – Alstammen minskar trycket ser ni. Nu skall jag
visa er hur man svarvar en almskål!”
är dagens Sverige också en svunnen värld! Men jag menar inte en
nostalgisk resa, i stil med vad Kspanarna åstadkommit från en
gammal Volvo Amazon, utan en
mer journalistisk resa där dagens
verklighet och dagens människor
kommer till tals. Där en del av allt
det där självklara vi ser omkring
oss idag kommer med, självklarheter som vi annars glömt om tjugo
år eftersom de då är borta eller
helt enkelt långsamt förändrats till
någonting annat.
Som telefonkiosker till exempel!
Nedan en annons från Joseph Kochs verkstad med exempel på arbeten
man stod till tjänst med. Annonsen är i själva verket ett litet klistermärke, ungefär fem centimeter högt, som användes på kvitton, fakturor, broschyrer och annat. Högst upp står firmans två telefonnummer.
Detta var innan automatväxlarnas tid, man fick beställa samtalen hos
en växeltelefonist. Bokstäverna FA är beteckning för ett telefondistrikt
i Köpenhamn, Fasan. Joseph Koch drev sin verkstad från 1951 till
1981. Märket kommer från Poul Jørss.
Med sin nysvarvade skål går författaren ut ur verkstaden, tillbaka till
1920-talet, och kör vidare på Englands slingrande småvägar.
I mina ögon står det en särskild
nimbus kring H. V. Mortons bok!
Det beror väl främst på sättet han
skildrade den verklighet som fanns
omkring honom och förmågan att
se landskapet som ett resultat av
människors arbete, men också lite
på avståndet i tid.
Ser vi bakåt i tiden finns många
skildringar från resor till fots, till
häst, med häst och vagn, med
järnväg och med bil som var och
en skildrar sin tids verklighet på ett
bra sätt. Ändå står H. V. Morton i
en klass för sig, kanske för hans
lätthet att komma till tals med
människor och förmågan att förmedla sina intryck på ett levande
sätt. I mitt tycke har han få medtävlare, Jolo var en, det fanns en
arab, som reste i stora delar av
den islamska världen på 1200talet, vid namn Ibn Battuta och jag
kan kanske föreslå några namn till.
Men H. V. Mortons värme och
människokärlek ställer honom
ändå i särklass.
Jag kan inte låta bli att fråga mig:
skulle det inte gå att göra en sådan
resa idag, här i Sverige? Om 85 år
29
Vakummetern, ett universalinstrument för motordiagnos?
I insugningsröret på de topplock
som suttit på den danska militärens Nimbussar finns ofta en propp
som är skruvad i ett hål mellan
cylinder tre och fyra. Hålet är upptaget för anslutningen av en
vakummeter för diagnos av
motorns skick. Proppen syns på
topplocket på bilden här bredvid
och även på Lars Stenbergs motor
i reportaget på sidan 16.
Användningen av en vakummeter
för motordiagnos var populärt under 1960– och 1970-talen men sällan tidigare. Den svenske motorgurun från 1920-talet, kapten John
Néren nämner inte instrumentet i
sin Motorencyklopedi. Lika lite
finns det med i Svend Taarnhøjs
handbok Motorcykler från 1948 eller i Demant-Hansens Motorcyklen
teori og praksis från 1952. Däremot finns ett avsnitt om vakummeterprov i förlaget Tekno’s bok
Förgasarmotorer för bilar från
1952.
om en motor har en kombination
av fel? Flera av de fel som exemplifieras på bilderna finns det också
betydligt enklare sätt att diagnosticera för den erfarne.
Hur, och i vilken utsträckning användes då vakummetern på Nimbusmotorerna av den danska militären? Ja de flesta värnpliktiga använde den inte alls och mc-förarna
var bland dessa. Ämnet finns inte
alls berört i handboken Håndbog
for hærens motorförere. För att
förstå det måste vi förklara lite av
den danska militärens organisation, som i grunddragen naturligtvis inte var så väsenskild från den
svenska.
Militär organisation bygger på indelning i hierarkiska nivåer, man
kan tala om trappstegsuppbyggnad. På danska och flera andra
Enligt tillverkarens broschyrer är
vakummetern naturligtvis ett fantastiskt instrument. Man kan avläsa ventilernas kondition, kolvringarnas täthet, tändinställningen,
förgasarinställningen och utblåsningssystemets kondition. Konsten
är bara att avläsa mätaren rätt!
För att lyckas med det finns noggranna instruktioner i det häfte
som följde med vakummetern vid
köpet. Samma instruktioner kan
man hitta på nätet idag när man
hittar sidor som handlar om
vakummeterns förträfflighet. En av
illustrationerna i Tekno’s Förgasarmotorer för bilar illustrerar
möjligheterna, se bilden härintill!
Det första man lär sig av instruktionshäftet är att vakummeterns
sond skall sitta så snart efter förgasaren som möjligt i insugningssystemet. Den raden läste nog inte
det danska försvaret! Sedan följer
ett stort antal exempel på vad olika visarkombinationer säger om
motorns kondition. Dessa är alltså
desamma som i Teknos bok. Läs
och begrunda! Det förefaller svårt
att tolka utslagen på ett riktigt sätt
och skilja de olika utslagen från
varandra, exempelvis att tolka
skillnaden mellan tändningsfel och
förgasarinställningsfel. Hur blir det
Tolkning av vakummeterns visarutslag enligt Tekno’s Förgasarmotorer för bilar 1952.
30
Nimbusmuséets registerkort till topplocket med en
propp för vakummeter i insuget. Samlingarna i muséet
tillhör klubben Danmarks Nimbus Touring. Visst vore
det spännande och intressant om vi som medlemmar
kunde se dessa registerkort digitalt när vi loggar in på
klubbens hemsida!
Vakummetern ovan kommer från A/S Fisker & Nielsen,
men det finns inga säkra belägg för att den har hört
hemma i motorcykelavdelningen. I mina ögon är den i
utförandet yngre än 1950-talet, men det är en subjektiv synpunkt! Varför har den inget tillverkarnamn?
språk, men ej svenska, använder
man ordet echelon, som just betyder trappsteg.
men inte större motorarbeten.
Snarast sorterade de fordonen till
nästa nivå, det vill säga:
Det lägsta steget i alla militära hierarkier är den enskilde soldaten, i
det här fallet föraren av en motorcykel eller bil. Den soldatens uppgift i fordonsunderhållet var endast
det som på svensk militäriska kallades tillsyn före och efter körning.
Det vill säga kontrollera att det
fanns olja i motorn, bensin i tanken
och vatten i kylaren (om sådan
fanns) samt att belysning och
bromsar fungerade. Plus att han
naturligtvis skulle vara varsam och
uppmärksam på hur fordonet uppförde sig!
3. echelon regimentsværkstedet.
Det var först här, på regementsnivån som man hade en vakummeter för felsökning.
Nästa ”steg” eller på danska, 1
echelon, var kompagni-, batterieller eskadronmekanikeren. På
svenska är vi då på kompaninivå.
Mekanikern på denna nivå utförde
enkla reparationer, däckbyte, åtgärdade enkla elfel och liknande.
2. echelon är afdelings- eller
bataillonsværkstedet. De utförde
lite mera komplicerade uppgifter
Motorrenoveringar överlät man till
civila verkstäder. Under 1930-50talen fanns det flera auktoriserade
verkstäder som utförde detta,
inklusive Fisker & Nielsen i Köpenhamn. Under senare år, 1960–70
talen var Midtjysk cylinderservice
en stor aktör.
Detta förklarar varför de soldater
som körde Nimbus under värnplikten inte känner till vakummetern
och varför den inte finns med i
Håndbog for Hærens motorførere,
det var fel nivå helt enkelt!
Ovanstående resonemang gäller
fredsorganisationen, hur man tänkt
att det skulle fungera i en krigssituation är ovisst, troligen flyttades då arbetsuppgifterna ner minst
en våning i hierarkierna!
31
Tage Johansen, ägare av Fyns
Nimbus, utbildades till mekaniker
på Nimbussens efterföljare i militärväsendet, BSA. Han kan berätta
att vakummetern fanns med i läroböckerna och också var relativt populär på många civila verkstäder,
men att man var mera skeptisk på
den militära sidan. Kanske var det
så att användningen av mätaren
var något som kom uppifrån i organisationen men att man på lägre
nivåer inte trodde på tanken. Placeringen av hålet för mätaren,
mellan cylinder 3 och 4 på insuget
på Nimbus verkar också vara gjord
pliktskyldigast.
Enligt Tage kan man möjligtvis använda instrumentet för att ställa
förgasaren så att man får ett så
stort undertryck som möjligt i insuget, men det är inte något särskilt
effektivt instrument och han är
tveksam till om det verkligen användes i någon större omfattning.
Förutom omnämnd litteratur har Knud
Jørgensen, Tage Johansen, John Carlsen och Lars Nilsson bidragit med kunskaper och synpunkter.
Fladjernstræf 2013
En vacker men blåsig vårdag åkte
vi till Fladjertræf, Hasse, Roland
och jag. Som vanligt var vår mötesplats ”sista macken innan
Bron”, det vill säga Shellmacken
strax innan Öresundsbrons landfäste på svenska sidan. Med fyllda
tankar startade vi så över bron, två
solomaskiner från 1936 respektive –37 och en sidovagnare från
1947, alla något modifierade under
de många årens lopp.
Den här gången hade vi tänkt undvika motorvägskörning på den
danska sidan. Motorvägen har upp
till fyra filer på några ställen och
det är inte alldeles trevligt att ligga
mitt i på en gammal maskin i 7580 km/h! Så vi tog av på den första avfarten och körde Amager
Strandvej ett tag för att sedan ta
av mot väster igen och följa de
äldre större vägarna fram till vi
nådde Gammel Køge Landevej som
skulle ta oss söderut längs med
kusten. Trafiken var relativt tät,
det var ju fredag eftermiddag, men
vi hittade rätt. Vi svängde av mot
Lille Skensved och kom efter ett
tag ut på den gamla landsvägen
som leder från Køge, genom Ringsted mot Sørö och vidare mot Slagelse och Stora Bält. Lille Skensved är ju i sig en känd plats med
Nimbusanknytning, det var ju smeden här som framställde korgarna
till Engstrøms sidovagnar en gång i
tiden.
Efter att ha kört igenom Ringsted
syntes snart dubbeltornen på Fjenneslevs kyrka till höger om vägen,
strax därefter passerade vi Krebshotellet och ankom till Sorö. Träffplatsen ligger strax norr om staden
och vi hittade skylten som utvisade
Petersborgs huse, för säkerhets
skull var den förstärkt av en Nimbus-skylt. Det var skönt att räta på
benen efter resan och trevligt att
gå runt och hälsa på alla.
Huset var fullsatt, 60 personer och
dessutom två campare. Träffen är
enkelt organiserad, det går ut på
att träffas och trivas. På fredagseftermiddagen tänds grillen och
man lagar till det man har med sig,
dryckesvaror köper man på platsen
till självkostnadspris. Den gemensamma grillen är ett bra sätt att
Hasse tankar inför resan.
Framme på träffplatsen lastar Hasse av, Rolands 36a står längst bak.
komma i samspråk med människor
man inte träffat förut. Sponsrad
korv serveras sent på kvällen om
hungern tilltagit. Lördag morgon
står frukostingredienser på bordet
och man gör sina smörgåsar till
den gemensamma åkturen klockan
11. Fram till turen startar gör man
vad man vill, sitter och pratar, går
runt och tittar på motorcyklar,
skruvar lite eller kanske tar igen
förlorad sömn!
32
En fint restaurerad maskin från 1934 med trekolsgenerator och nytillverkad oljetrycksregulator.
Bra väder är viktigt för en lyckad
träff, men inte nödvändigt. Nu
hade vi tur, ingen särskilt hög temperatur, men måttlig vind och klarblå himmel. Näsan fylldes av vårdofter och sinnet av hopp om en
skön sommar efter den långa vinter vi genomlidit. På den gemensamma turen var vi 28 sidovagnsmaskiner och tolv solocyklar som
körde en härlig runda på ungefär
fem mil. Turen gick mod väst och
sydväst, på slingrande asfalterade
småvägar som Själland är så rikt
på. Backe upp och backe ned i ett
varierat landskap med åker, små
byar och skogsdungar i en fin
blandning. Trakten omkring Sorö
är ganska rik på småsjöar för att
vara Danmark och vi stannade för
lunch vid en av dem, Tystrup Sø en
knapp mil söder om Sorö.
Vi var tillbaka på träffplatsen som
planerat klockan 13.30. Programmet då var lika hårt som förmiddagens! Det vill säga vi pratade och
tittade på maskiner med en öl i
33
handen. Framemot kvällen tändes
grillen och vi fick varsitt paket med
kött att tillreda över glöderna. En
liten tävling vi haft under eftermiddagen vanns överlägset av Fyns
Nimbus Klubb, ingen av oss lär väl
glömma reservdel 4102 efter det!
På hemvägen under söndagen förirrade vi oss in i Köpenhamns centrala delar men hittade rätt innan
vi kom till Rådhusplatsen i alla fall.
Hemma igen kunde vi se tillbaka
mot en mycket trevlig träff. Nästa
år kommer vi tillbaka!
Till höger Tyrstrup Sø från sidovagnen. Nedan stopp för lunch vid Tyrstrup Sø. Bilden överst förklarar sig
själv! Roland Nihlen har tagit
bilderna från gemensamma turen.
34
Nimbusaktiviteter i Skåne under 2013
Körsäsongen har just börjat för
många av oss, fast några körde
MCHKs vinterrally redan i januari,
både Roland och Hasse, mina åkkamrater till Flatjernsträffen, var
med!
I pingst prövar vi för första gången
att köra Göingeträffen för Nimbus,
se sidan 27 här i tidningen. För tillfället har vi betydligt flera anmälningar från Danmark än från Sverige, så vi hoppas på en anmälningsspurt från hemmafronten nu! Vi
kan lova fina vägar till och från
träffen och på den gemensamma
turen på söndagen!
En återkommande programpunkt
är Öresund Rundt. Träffen ordnas
omväxlande av oss i Skåne och av
Nødebo Nimbus Klub, i år åker vi
över Sundet lördagen den 29 juni
och är tillbaka dagen efter. Turen
skall gå runt Roskilde fjord.
Någon gång under sommaren har
vi tänkt samla oss till en gemensam utflykt till hembygdsmuséet i
Ängelholm. Bland andra fina motorcyklar finns där även ett Kakelugnsrör som flera av oss inte har
sett. Vi återkommer med datum
för detta.
Så i månadsskiftet juli augusti är
det dags för DNTs årsträff som i år
hålls i Holbæk på Själland. Vi skall
försöka få ihop en långresa dit.
Över Helsingborg-Helsingör tar vi
vägen snett ned över Själland och
Stora Bältbron över till Fyn. Där
tittar vi på något trevligt tillsammans, Egeskovs veteranmuséum
eller Järnvägsmuséet i Odense till
exempel. Vi hittar en bra campingplats och kör efter övernattning
den korta biten till Nimbusmuséet i
Horsens. På Muséet får vi guidning
och efter en matbit eller två kör vi i
ett svep tillbaka över Fyn och till
Lördagsmorgon på Fladjernsträffen.
35
träffen i Holbæk. Planerna är inte
fastlagda än, men vill du med så
hör av dig så fortsätter vi med
hjälp av dina idéer också!
Det finns naturligtvis många fina
mål för spontana turer med motorcykeln i Skåne. Landskapet i sig är
väl det viktigaste målet. Liksom
träffar och rallyn här och där.
Allt det här ordnar vi själva, det är
inga märkvärdigheter. Detsamma
kan ni göra i din landsdel! Hör av
dig till tidningen om du söker en
åkkompis så kanske jag kan hjälpa
till att knyta kontakter! Sedan behöver ni ju bara träffas och köra en
sväng så är isen bruten! Om det
fungerar bra första gången så fortsätter ni nog att ha trevligt och rätt
var det är så växer kretsen.
Det behöver inte vara så organiserat, ett kompisgäng som i Skåne
fungerar bra!
Kalender 2013
Det är endast Nimbusrelaterade träffar som tas med här! Flera träffar i Danmark hittar du på DNTs
hemsida!
18-20 maj
Göingeträffen för Nimbus. Vår nya tredagars träff i norra Skåne, se sidan 27.
29-30 juni
Öresund Rundt. Sommarträff med Nødebo Nimbus på Själland.
29 juli-1 aug.
Vi kör från Skåne till Nimbusmuséet i Horsens, närmare planer kommer!
2-4 augusti
DNT och Holbæk Nimbus Club årsträff. http://www.nimbus.dk/
Platsen är öppen från den 29 juli! Läs om platsen på: www.andelslandsbyen.dk
Vi planerar även att köra till hembygdsmuséet i Ängelholm, men datum är inte
bestämt än!
Nimbuslänkar
Lars Perssons Nimbus-sida med mycket nyttigt. http://mcnimbus.info
Klubbar
Danmarks Nimbus Touring, den landsomfathttp://www.nimbus.dk/
tande danska klubben. Svensk avdelning under
Om klubben. Här kan äldre nummer av tidningen hämtas!
Nødebo Nimbus som vi ordnar
Öresund Rundt tillsammans med!
http://www.nodebonimbus.dk/
Roskilde og omegns Nimbusklub
http://www.roskilde-nimbus-klub.dk/
Århus Nimbusklubb, en av många lokalklubbar
klubben har en trevlig tidning på hemsidan!
http://www.aarhuusnimbusklub.dk
Teknik
Sten Weidinger. Med många praktiska
tips och handböcker
http://www.nimbuster.dk
Ole och Jens Nimbus, en svensk sida om
Nimbusägande och teknik
http://www.thronborg.com/nimbus
Reservdelar och verkstäder
JC Nimbus, John Carlsen i Köpenhamn
http://www.jcnimbus.dk/index.htm
Århus Nimbus, Carsten Nielsen
http://www.nimbus-aarhus.dk/
Fyns Nimbus Center, Tage Johansen
http://www.fynsnimbus.dk
Niels Nielsen`s MC og Cylinderservice
http://www.nn-nimbus.dk
Smeden, Ole Nielsen
http://www.smeden-i-undlose.dk
Møllers Nimbusser
http://www.mollersnimbusser.dk
PH's Nimbus Service, Preben Herskind
http://www.nimbus-service.dk
Privata sidor
Steffens sida
http://www.123hjemmeside.dk/nimbus35/38841738
Makis Classic. En sida om Horex och Nimbus
http://makismc.adr.dk/
Sök på Youtube efter exempelvis Nimbus mc så hittar du mycket trevligt att titta på!
Tidningar
Fladjerns Nyt. Ole Sommer och Arnth Mörk
ger ut tidningen fyra gånger om året. Liksom
Svenska Nimbus-tidningen är den gratis och
distribueras som .pdf över nätet.
http://www.nimbusabc.dk/
Mårten Ohlsson och hans Sport har nyligen synts i Lokaltidningen Kristianstad. Några årtal har
blivit fel, men vad gör det, trevligt när Nimbussarna syns!
http://kristianstad.lokaltidningen.se/jag-kommer-aldrig--att-salja-min-nimbus-den-ar-unik/20130131/artikler/702139999/1122
För något år sedan syntes två Nimbus även i Sydsvenskan. Det var Lasse Persson och Lars-Inge
Pettersson som visade sina cyklar!
http://www.sydsvenskan.se/bil--trafik/vad-ar-det-har-for-gamla-motorcyklar/
Tyvärr är länken utan bild!
Läsa om Nimbus
Den här sidan är en guldgruva om du letar
artiklar och litteratur om Nimbus. Det är ett
arbete som sträcker sig över många år och
fortfarande pågår för fullt!
http://www.nimbuslitteratur.dk/