produkter
Nummer 1 2014 Samarbete ger bättre produkter 5 8 14 jugo vägmiljarder Veg-villig Sista ordet 6 Tunder 12”blå-blå” regjering 16 2014 Vildmarksbeläggning Branschen samlas MB bliver bedre P og bedre 2 Ledare Vart tar vägen vägen? A är svårt, särskilt om framtiden. Det är en gammal sanning som i högsta grad även gäller för dagens vägbransch. Men det betyder för den skull inte att vi ska följa Albert Einsteins uppmaning att aldrig fundera på framtiden eftersom den ändå kommer tids nog. Tvärtom, den politiska turbulensen i Östeuropa riskerar att bromsa upp den förväntade internationella konjunkturuppgången samtidigt som vi dras med en fortsatt svag investeringsutveckling i många länder. Glädjande är dock den senaste tidens besked om stora infrastruktursatsningar från regeringarna i Norge och Storbritannien. Under svenska Trafikverkets nyligen genomförda leverantörsdag rådde det ingen tvekan om att det finns ett väldigt driv och många stora infrastrukturprojekt att se fram emot. Men trots en ansenlig summa i infrastrukturplanen är det en alltför begränsad del av den samlade potten som öronmärks för nyinvestering och underhåll av vägnätet. Det är uppenbart att järnvägen har hamnat alltmer i blickpunkten. Detta kombinerat med överkapacitet och svag lönsamhet i vägbranschen samt en allt intensivare och framför allt tyngre trafik på vägarna kan bli bekymmersamt. tt göra förutsägelser Samtidigt gäller det att tackla de utmaningar som är kopplade till dessa upphandlingsformer. På beställarsidan måste man förfina sina kravframställningar medan det för entreprenörerna bland annat handlar om att vara innovativa och kunna hantera den ökade riskexponeringen. Detsamma gäller givetvis materialleverantörerna. Vi måste säkerställa att vi kan leverera med hög och jämn kvalitet som ger ökat långsiktigt värde för slutkunden. Stopp&belägg är ett nyhetsmagasin från Nynas AB Ansvarig utgivare: Peter Bäcklund Projektledare: Eva Näslund Carlsson, mobil: 070 883 35 00, e-post: eva.naslundcarlsson@nynas.com Produktion: Hedengren Media, www.hedengrenmedia.com Art direction: Johan Hemgren Utgiven av: Nynas AB, Box 10700, 121 29 Stockholm Telefon: +46 8 563 136 00 Webbadress: www.nynas.com Omslagsfoto: K-G Z Fougstedt Vill du ändra adress, skicka tidningen till en kollega eller bli struken från vårt register? Skicka i så fall ett meddelande till någon av följande kontaktpersoner: Sverige: eric.fagerstrom@nynas.com Norge: kjell.arne.juul@nynas.com Danmark: mikkel.caprani@nynas.com B1151403SWE omslaget: På Bitumen Technology Nordic i Nynäshamn utvecklas produkter och nya koncept i samarbete med de ledande entreprenörerna. F oto: El i s H o ffm a n Den samlade bilden är att branschen står inför stora omställningar och framtida anpassningar. Och med dessa förändringskrav i ryggsäcken – inklusive ett ökat behov av samordning mellan såväl stat och kommun som de olika transportslagen – är det ingen lätt match att lägga ut kompassriktningen. Klart är ändå att många aktörer kan räkna med en ganska strapatsrik och svårplanerad resa, men å andra sidan lär den aldrig bli tråkig. Glädjande är förstås att årets säsong, till skillnad mot förra årets utdragna vinter, tycks få en flygande start tack vare den snöfattiga vintern och tidiga våren. Det ser vi Vi måste säkerställa att vi kan leversom jobbar inom Nynas fram emot. era med hög och jämn kvalitet som Vi är väl förberedda och står redo i ger ökat långsiktigt värde för slutkunden.” startblocken för att ge vårt bidrag för Blickar vi ytterligare framåt i tiden får vi räkna med att branschen ska nå ett bra resultat andra betydande omställningar som till exempel den för 2014, trots alla utmaningar. fortsatt snabba inflyttningen till storstäderna, intelligenta bilar, fordonståg och så kallade el-vägar. Hur detta påverkar behovet och utformningen av framtidens vägnät är inte lätt att sia om. Gott om osäkerhet och utmaningar alltså, men som tur är finns det även positiva signaler som öppnar för Peter Bäcklund intressanta möjligheter. En sådan är att det nu är upBusiness Area Director, Bitumen Nordic penbart att vi ska gå från ord till handling när det gäller totalentreprenader med funktionskrav och innovationsupphandlingar. Det är något som på sikt säkert kommer att gynna både beställare och utförare. Noterat Avfall blir resurs F oto: To r bj ö rn Berg k v i s t När allt är klart blir Sundsvallsbron Sveriges längsta motorvägsbro. Spektakulärt brobygge året har de boende i Sundsvall kunna följa hur den nya bron över Sundvallsfjärden växer fram. Höstens stormar stökade förvisso till planeringen en smula men hindrade inte att den ena brosektionen efter den andra monterades, den tyngsta på 2 500 ton och 160 meter lång. I februari lyftes den nionde och sista pusselbiten på plats. Det är en mäktig konstruktion med sina 2 109 meter, varav drygt 1 400 meter går över vatten. När är allt är klart har det bland annat gått åt 95 000 ton armerad betong till brostöd och landfästen samt 25 000 ton stål till de delar som bildar brolådan. Prislappen kommer att sluta på 1,6 miljarder kronor. Enligt planerna ska trafiken släppas på i slutet av 2014. Sundsvallsbron är en viktig del i det omfattande projektet att förbättra framkomligheten, trafiksäkerheten och miljön på ett 20 kilometer långt vägavsnitt på E4 mellan Myre och Skönsberg. Under det senaste Cykelhjälm på halsen D En ny svensk innovation förbättrar säkerheten för cyklister. Cykelhjälmen Hövding placeras inte på huvudet utan som en krage kring halsen. Kragen innehåller en airbag med heliumgas som löses ut och skyddar huvudet vid en olycka. Airbagen fylls på en tiondels sekund, som en skyddande huva, och är fullt uppblåst innan cyklisten slår i huvudet. Utvinning av stenmaterial i grus- eller bergtäkter är ett ingrepp i naturen och det finns ett intresse att hitta komplement, inte minst för tillverkning av asfalt. Ett sådant alternativ är slagg från skrotbaserad ståltillverkning, så kallad EAF-slagg (Electric Arc Furnace). I många länder har man redan goda erfarenheter av stålslagg i såväl obundna lager som i asfaltlagren, även för ytbehandling och kall asfalt. Metoden har också uppmärksammat inom ramen för EU-projektet SAMARIS (Sustainable and Advanced Materials for Road Infrastructure). De provsträckor som lagts i bland annat Dalarna och på E4 vid Huskvarna pekar i samma riktning. Slaggen har bra vidhäftning med bindemedlet, vilket möjliggör större hålrum och även minskar bullret. Och eftersom den innehåller kalk blir beständigheten mot vatten mycket bra. Det mesta tyder på att slaggasfalt är speciellt lämplig på hårt utsatta ytor. Hanteringen skiljer sig inte nämnvärt från en konventionell asfalt förutom att slaggasfalt väger lite mer, är mörkare och mer tungarbetad. Gedigen oljebakgrund Den 1 mars i år tog Gert Wendroth över som VD för Nynas. De senaste åren har han varit VD för ett tyskt börsnoterat företag som bland annat driver två basoljeraffinaderier. – Jag känner till Nynas ganska väl sedan tidigare och har alltid beundrat företagets fokus på specialisering samt det tekniska kunnandet, säger Gert Wendroth. 3 4 Projekt F oto: Pe t er S v en ss o n Genom ett nära samarbete med Nynas bitumenspecialister har Svevia utvecklat en skräddarsydd asfalt som möter de tuffa krav på stabilitet och beständighet som Trafikverket ställer på väg 155. Samarbete ger bättre produkter Det finns mycket att vinna på gemensam produktutveckling mellan entreprenörer och materialleverantörer. Ett bra exempel är samarbetet mellan Svevia och Nynas. Trafiken blir tätare och tyngre. Dessutom ökar behovet av mer beständiga beläggningar för att kunna förlänga underhållscyklerna, bland annat till följd av fler totalentreprenader. – Den här utvecklingen gör att vi måste ligga steget före och ta fram kostnadseffektiva produkter som möter de nya kraven. Och för att det ska lyckas behövs ett nära samarbete med våra leverantörer, säger Mansour Ahadi, avdelningschef för specialbeläggningar hos Svevia. Ett lyckat exempel är ombyggnaden av väg 155 till och från Göteborgs hamn. – Trafikverket hade angivit så pass omfattande krav att vi måste skräddarsy en produkt som passade just det här projektet. Förutom sedvanliga krav på till exempel bindemedelshalt, hålrum, vattenkänslighet, penetration och mjukpunkt fanns även kompletterande krav gällande styvhetsmodul, utmattningsmotstånd och lågtemperaturegenskaper (Thermal Stress Restrained Specimen Test). – Dessutom krävdes en dynamisk krypstabilitet i bindlagret på mindre än 10 000 microstrain. Och eftersom den elastiska återgången angavs till mer än 50 procent i både bärlager och bindlager var det bara aktuellt med PMB, påpekar Mansour Ahadi. Projektet inleddes med att Svevia samlade en arbetsgrupp där även specialister från Nynas ingick. Det ledde i sin tur till val av bindemedel samt i nästa steg både laboratorietester och provbeläggningar för att säkerställa att asfalten hade rätt egenskaper. Resultatet blev mycket lyckat, hela 30% bättre är Trafikverkets ursprungliga målsättning. Den produkt som har använts på väg 155 ingår numera i Svevias produktkoncept Stratos. Mansour Ahadi menar att det här arbetssättet kommer att bli vanligare framöver. – Vi måste tillsammans med våra leverantörer hitta den optimala lösningen såväl tekniskt som ekonomiskt. Och då ingår alltid ett mått av kompromiss. Med asfalt är det nämligen så att om man förbättrar en egenskap riskerar man att få en försämring av någon annan. Vad är nyckeln till framgång i den här typen av samarbetsprojekt? – Öppenhet är helt avgörande samt att vi fungerar som ett team med samma målbild. Men det behövs också framförhållning så att vi kan arbeta i lugn och ro. Och sist men inte minst måste all information ut i organisationen; till asfaltverket, laboratoriet och de som arbetar med utläggningen. Vi måste tillsammans med våra leverantörer hitta den optimala lösningen såväl tekniskt som ekonomiskt.” Ett viktigt led i det gemensamma utvecklingsarbetet är analyser av den asfalt som tillverkas i laboratoriet. Projekt PMB visar vägen vid Kropp När asfalt läggs på gamla betongvägar finns risk för sprickor över betongskarvarna. För att undvika sådana reflektionssprickor testade Trafikverket 2010 att lägga gummiasfalt vid trafikplats Kropp utanför Helsingborg. Samtidigt utfördes sex provsträckor med bland annat två typer av polymermodifierat bitumen (PMB) samt gummiasfalt med och utan glasfibernät. Våren 2012 gjordes en första okulärbesiktning. Då kunde man konstatera av den PMB som numera kallas Endura F1 klarade sig bäst med avseende på sprickbildning. Trafikverket gör även kontinuerliga vägytemätningar på provsträckorna. – Resultaten hittills visar att de båda provsträckorna med PMB har klarat sig lika bra, eller 4 mm spårdjup på fyra år. Gummiasfalten låg på 6 mm, medan referenssträckan hade ett spårdjup på 7 mm, 5 säger Trafikverkets projektledare Stefan Pettersson. Nu i vår görs en ny okulärbesiktning för att man ska få en bedömning även efter fyra år. – Erfarenheterna från Kropp är viktiga eftersom vi har fler slitna betongvägar i Skåne som behöver åtgärdas. Utmaningen är att hitta en lösning som både klarar rörelserna i den underliggande betongen och står emot belastningen från den tunga trafiken, avslutar Stefan Pettersson. Vildmarksbeläggning Som att fjällvandra med bil. Så kan man beskriva känslan att köra på Vildmarksvägen i norra Jämtland. F oto: Pe t r a Bergg ren upp på kalfjället mot Stekenjokk, byggdes i slutet av 60-talet. Till en början användes den främst för att transportera kopparmalm, men numera handlar det uteslutande om turism. Det har i princip inte gjorts några åtgärder sedan vägen togs i bruk och Trafikverket har därför beslutat att satsa cirka 65 miljoner kronor för att få till en rejäl upprustning. – Vi startade förra året med att rensa diken och byta trummor. I sommar drar beläggningsarbetet igång som sedan slutförs under 2015. Efter ytterligare några år ska vi även göra en ytbehandling för att täta till vägytan, säger Pär Eliasson, projektledare på Trafikverket. Enligt Pär Eliasson har man valt en åtgärd som är kostnadseffektiv och anpassad till de förutsättningar som gäller i glesbygden. – Entreprenören Lemminkäinen ska lägga både nytt bärlager och ett slitlager med MJOG*. Förutom de miljömässiga fördelarna med att arbeta med en halvvarm massa är den relativt mjuk och därför mindre benägen att spricka. Totalt kommer det att gå åt 165 000 ton till bärlagret, motsvarande cirka 530 000 m2, och ytterligare 60 000 ton till slitlagret. – Vi gör en ordentlig förstärkning genom att fräsa in befintlig beläggning, jämna till och lägga på ett 15 centimeter tjockt bärlager. Slitlagret kommer att vara 4 centimeter tjockt, berättar Lemminkäinens platschef Hans Einarsson. Bindemedlet är relativt hårt (V12000), vilket ger en något bättre vridstyvhet än den mjukare kvalitet (V6000) som vanligtvis används i Mälardalen. Trots det Vägen, som går kommer asfalten att ha den flexibilitet som är så typisk för MJOG och som gör att de småsprickor som bildas vid tjällossningen går ihop under sommaren. Lemminkäinen använde samma upplägg förra året på väg 821, eller Lindahlsvägen som den också kallas. Det är erfarenheter som man kan dra nytta av i det här projektet. – Den stora utmaningen är att Vildmarksvägen ligger så avlägset. Med tanke på den relativt stora volymen krävs noggrann planering för att få hit och även koordinera hyvlar, läggare, lastbilar samt asfalt- och krossverk, summerar Hans Einarsson. Hans Einarsson och Tony Åberg på Lemminkäinens mobila enhet ser fram emot de utmaningar som väntar på väg 819-824 (Vildmarksvägen). * Mjukbitumenbundet grus. F oto: M a delei n e A a r a a s F oto: M a delei n e A a r a a s 6 20 vägmiljarder under 2014 En ny beläggningssäsong håller på att rulla igång. Stopp&belägg har undersökt vilka prioriteringar och satsningar som planeras inom Trafikverket. att ställa om mot entreprenadformer som stimulerar innovationskraften i branschen. I linje med den målsättningen genomförs under våren upphandlingar av fyra större underhållsprojekt som totalentreprenader. Kontraktstiden för samtliga dessa objekt gällande beläggningsunderhållet är 15 år. Under den tiden är entreprenören ansvarig för att välja de åtgärder som krävs för att beläggningen ska leva upp till kraven som anges i avtalet med Trafikverket. Omställningen till fler funktions/totalentreprenader betyder också att beställarrollen renodlas alltmer, vilket märks på olika sätt under 2014. – För underhållsbeläggningar kommer entreprenörerna upptäcka att skillnaden mellan olika geografiska områden gradvis minskar och att Trafikverket agerar mer likartat som beställare. Det märks såväl i förfrågningsunderlagen som hur vi genomför våra upphandlingar, men också under projektets utförande, säger Jan Pettersson, chef på verksamhetsområde Underhåll på Trafikverket. F oto: K- G Z F o ugs t edt Trafikverket strävar efter För Drift och Underhåll – alltså inte bara beläggningsunderhåll utan även till exempel vinterväghållning och underhåll av broar och grusvägar – disponerar Trafikverket i år drygt 9,8 miljarder jämfört med cirka 9,4 miljarder 2013. Och liksom de senaste åren är den övergripande policyn att säkerställa rätt val av beläggning med inriktning på livscykelkostnad (LCC) och energieffektivitet. Det betyder bland annat att andelen tankbeläggningar och lågtempererad asfalt förväntas öka. Dessutom fortsätter utvecklingsarbetet med bullerreducerande beläggningar. På investeringssidan ligger tyngdpunkten på stora projekt som redan är igång. Det gäller till exempel E4 Sundsvall, Förbifart Stockholm, Norra Länken, E22 Sölve-Stensnäs och Västsvenska paketet. Trafikverkets budget för investeringar i vägnätet krymper i år till drygt 11 miljarder mot cirka 12,3 miljarder 2013. Vilka är avslutningsvis de största vägutmaningarna under 2014? – Vi måste förbättra situationen i storstadsområdena, men också på det nationella stamvägnätet samt på vägar som är speciellt viktiga för arbetspendling. En annan utmaning är att bibehålla en acceptabel nivå på de lågtrafikerade belagda vägarna, sammanfattar Jan Pettersson. 7 Miljöanpassade och kostnadseffektiva entreprenader Med gemensamma krav från de stora beställarna går det att minska energianvändning, utsläpp och annan miljöpåverkan. – De här kraven är väldigt konkreta och möjliga att granska. Det kan till exempel vara hydrauloljans miljöegenskaper eller tillåtna reglerade utsläpp från lastbilar och arbetsmaskiner enligt EU-direktiv. Om det skulle visa sig att en entreprenör inte klarar kraven utgår vite. Storleken på vitet bestäms av respektive beställare. Arbetet inom beställargruppen går nu vidare. Förutom att svara på frågor om tillämpningen kommer det att ske en uppdatering av vägledningsdokumentet. – Vi ska också titta på hur vi ska få med klimatkraven så att de blir enkla och tydliga och därmed lätta att följa upp, avslutar Elisabet Ebeling. Fot o: Gö I slutet av 1990-talet formulerade Göteborg, Malmö och Stockholm tillsammans med Trafikverket miljökrav som entreprenörerna skulle leva upp till. Hösten 2009 beslutade man att se över och uppdatera kraven. Arbetet drevs av en grupp med representanter från de fyra beställarna och bland aktiviteterna ingick såväl workshops som en remissrunda till branschens aktörer. Det resulterade i nya gemensamma riktlinjer för alla upphandlingar som görs av Trafikverket och de tre storstadskommunerna samt en vägledning för hur kraven ska uppfyllas. De gemensamma miljökraven anger en miniminivå, vilket betyder att det kan komma till ytterligare krav i enskilda projekt. – Med en gemensam basnivå slipper entreprenörerna och deras leverantörer utgå från olika generella krav beroende på om de utför ett vägprojekt för Trafikverket eller för någon av storstadskommunerna, säger Elisabet Ebeling som är kontaktperson i beställargruppen och till vardags verksam i teknikkonsultföretaget Sweco. Utgångspunkten är att entreprenören bedriver ett, som det heter, systematiskt miljöarbete. Det innebär att det ska finnas en policy för hur miljöarbetet ska förbättras, vilka målsättningar och åtgärder som ska vidtas samt rutiner för uppföljning, avvikelser och förebyggande arbete. – För varje enskilt projekt ska det sedan tas fram en miljöplan. I den ska det till exempel ingå en beskrivning av energianvändning samt hur de olika projektmålen ska uppnås, fortsätter Elisabet Ebeling. Utöver detta finns specifika krav för drivmedel, lätta och tunga fordon, arbetsmaskiner och kemiska produkter. s ta Ris ing Elisabet Ebeling O Så fungerar det i praktiken Ett av de underhållsprojekt som just nu upphandlas som totalentreprenad med en kontraktstid på 15 år gäller E22 från Kalmar och norrut. Krister Ydrevik berättar mer. Beskriv den aktuella sträckan. Det är en 2+1-väg, drygt 20 mil lång. Trafikintensiteten varierar över året på grund av omfattande semestertrafik, men årsdygnstrafiken (ÅDT) uppgår till 4 000 - 6 000. Vilka funktionskrav ingår? Vi ställer krav på bland annat vägyta, spårdjup, IRI (jämnhet i längdled), slaghål och sprickor samt åldrad beläggning. Dessutom ingår underhåll av vägmarkering med krav på synbarhet och förslitning. Hur sker uppföljningen? Entreprenören ska utföra inspektioner i den omfattning som krävs för att funktionskraven ska upprätthållas, dock minst var 7:e dag. Dessutom görs en årlig redovisning av utförda åtgärder och vägytans tillstånd. Finns det något bonus/avdragssystem? Ja, bonus och avdrag är kopplat till medelspårdjupet för hela sträckan i respektive riktning. Vi har en ”nollzon” mellan 7,5 och 8,5 mm. Vilka underhållsobjekt passar för funktions/totalentreprenader? Främst vägar med kända förhållanden och sådana där inga större ombyggnader eller andra betydande förändringar kan förutses. I första hand bör krav på vägytan tillämpas. Dessutom ska entreprenadtiden vara lång, minst tio år, så att tidigt utförda åtgärder hinner uppnå sin tekniska livslängd och ny underhållsåtgärd utföras. Det stimulerar hållbara åtgärder så att det blir långt mellan åtgärdsintervallerna. 8 Branschen samlas Under vintern när arbetet på vägarna ligger nere är det desto livligare på mötesfronten. Det är ett utmärkt tillfälle att ta del av de senaste branschnyheterna, utbyta erfarenheter och möta kolleger. Stopp&belägg har besökt tre av de viktigaste mötesplatserna. Foto: Gösta Rising & K-G Z Fougstedt Provningsmetoder i blickpunkten Varje år arrangerar Asfaltskolan ett seminarium – Metoddagen – då Metodgruppen informerar om utvecklingen kring provnings- och laboratoriefrågor. Årets seminarium genomfördes den 6 februari. På plats fanns flera tongivande branschprofiler för att förmedla sina kunskaper om allt från nya metodhandledningar och mätning med georadar till återuppvärmning av asfaltmassa på laboratorium samt hålrums- och friktionsmätning. All Dokumentation finns på: asfaltskolan.se/metoddagar/metoddag_14/met14.htm En dag i asfaltens tecken För många är Asfaltdagen både ett avslut på den gångna beläggningssäsongen och ett avstamp för den nya. I slutet av november genomfördes 2013 års upplaga i Malmö och Stockholm och sin vana trogen hade arrangörerna – Asfaltskolan och Sveriges Kom- muner och Landsting (SKL) – komponerat ett brett och attraktivt program. Detaljerad information finns på: asfaltskolan.se/asfaltdagar/asfaltdag13/asfdag13.htm Framtidsinriktat jubileum Den 23 januari arrangerade NFV:s svenska beläggningsutskott ett specialistseminarium med rubriken ”Beläggningsteknik för framtiden – är vi på rätt väg?” Det var tionde året i rad som utskottet bjöd in till specialistseminarium och det fanns därför anledning att såväl göra en tillbakablick som att fundera på den fortsatta teknikutvecklingen. De drygt 80 deltagare som samlats på NCC:s huvudkontor i Solna bjöds på ett fullmatat program. Här diskuterades gröna aspekter som hållbart byggande och energieffektivitet samt utvecklingen när det gäller återvinning och bullerreducerande beläggningar. 9 r Hallå dä öransson! Nicklas G Vilka är de tre hetaste trenderna i beläggningsbranschen just nu? Hållbar asfaltproduktion Det är den starkaste trenden där CO2-utsläpp och lägre temperaturer står i blickpunkten. Intresset ökar för varje år och alla de stora entreprenörerna har egna koncept för miljövänligare produktion. Nästa steg blir att få ett tydligare fokus i upphandlingsskedet så att kvalitet och hållbart tänkande ger utslag, till exempel genom livscykelanalyser (LCA). Ökad trafikbelastning Tyngre och fler fordon på vägarna ställer större krav på mer komplexa lösningar. Det betyder bland annat en ökad mängd PMB och även fler varianter. Dessutom mer fokus på funktionella krav på beläggningen. En ökad andel totalentreprenader kan skapa utrymme för innovationer och därmed driva på utvecklingen. Fler totalentreprenader Det jag tar med mig är branschens vilja att hänga med i samhällsutvecklingen och att vi förändras och behöver fortsätta förändras. Jag saknade dock en frågestund med diskussioner, det brukar vara givande.” Anna Wireman, Trafikverket Anders Gudmarsson från Peab pekade på både kvalitets- och miljömässiga fördelar med lågtempererad varmasfalt (LTA) medan NCC:s Anders Ficks gav flera goda skäl till varför andelen funktionsentreprenader bör öka. Ett annat intressant område som belystes var de möjligheter som polymermodifiering (PMB) ger. Kenneth Olsson från Skanska poängterade att de utvärderingar som gjorts visar att PMB är mer kostnadseffektivt på vägar med tung trafik jämfört med vanligt bitumen samt att resultaten även är mycket lovande för broar och industriytor. Sammantaget blev årets specialistseminarium en viktig avstamp inför framtiden. Det avspeglades inte minst under den avslutande middagen då det gavs rikliga möjligheter till nätverkande med branschkolleger. Vi ser idag hur Trafikverket satsar mer på att upphandla funktions/totalentreprenader, men även en ökning hos kommunala beställare. Under 2014 upphandlas mer än 40 mil väg i rena funktionskontrakt (beläggning på statliga vägar) och till 2018 räknar Trafikverket med att minst 50% av projekten som överstiger 25 miljoner kronor ska vara totalentreprenader. Det här ställer större krav på beställare och konsulter i upphandlingsskedet eftersom man behöver ha en annan inblick i de krav man för fram, samt att det underlag man lämnar ifrån sig verkligen går att kalkylera. Nicklas Göransson är beläggningsspecialist hos teknikkonsultföretaget ÅF Infrastructure Så kan vi bidra till ett hållbart samhälle Torgrim Dahl från norska Statens Vegvesen region Öst och Sven Fahlström, Nynas, träffades nyligen. De diskuterade bland annat ”Kontraktsformer som uppmuntrar nytänkande och innovation” – Nordiskt vägforums (NVF) huvudämne för 2014 – och hur kontraktsformen kan bidra till en hållbar utveckling. 10 Supervalåret 2014 – så vill partierna ta hand om våra vägar Det finns gott om utmaningar när det gäller det svenska vägnätet, allt från bristande underhåll till försämrad framkomlighet i storstäderna. Här sammanfattar några av ledamöterna i riksdagens trafikutskott* hur de ser på det svenska vägnätets framtid. ”Vi vill investera i vägnätet och därutöver satsa på tjälsäkring, underhåll och bärighetsåtgärder, inte minst på landsbygden. Vi vill satsa på enkla men effektiva åtgärder som mitträcken och Intelligenta transportsystem. Utmaningen är att bidra till fler jobb, minskad klimatpåverkan och högre trafiksäkerhet.” Anders Ygeman, Socialdemokraterna ”Vi behöver robusta vägar i hela landet, varför en större del av underhållet bör gå till det mer perifera vägnätet, till exempel för tjälsäkring. Ett sätt att öka säkerheten utan att öka bilåkandet är att bygga 2+1-vägar. Vi säger nej till motorvägsprojekt och vill istället satsa på förbättrad järnväg och kollektivtrafik.” Stina Bergström, Miljöpartiet ”För att bibehålla tillväxt och sysselsättning måste orterna knytas samman på ett bättre sätt och underhållet av vägnätet, som är eftersatt i hela landet, måste förbättras. Att underhålla vägnätet är även mycket viktigt för trafiksäkerheten.” Annelie Enochson, Kristdemokraterna ”Vägar och trafikleder måste dimensioneras efter det verkliga behovet för att undvika köer som medför kostnader för både miljön och ekonomin. För att höja investeringstakten anser vi att fler nya projekt ska kunna avgiftsfinansieras via alternativ finansiering.” Lars Tysklind, Folkpartiet * Sverigedemokraternas representant Tony Wiklander har avstått från att svara. ”Utmaningen är att få en hållbar infrastruktur i hela landet och bryta sambandet mellan ökat resande/ ökade godstransporter och negativ klimatpåverkan. För att få tillräcklig ekonomisk volym på reinvestering, nybyggen och underhåll är vi öppna för annan finansiering än över statsbudgeten, till exempel OPS.” Anders Åkesson, Centern ”Vi vill minska investeringar i nya vägar och bibehålla eller öka anslaget för underhåll på det befintliga vägnätet. Kollektivtrafik och cykel måste ges ökat utrymme. Vi vill öka stödet för utbyggnad av tankställen för el och biogas, investera för fler hållbara vägtransporter och öka det statliga stödet för kollektivtrafik.” Siv Holma, Vänsterpartiet ”Vi vill effektivisera, förbättra och underhålla vägnätet för att upprätthålla och stärka dess funktion. De största utmaningarna är miljö- och klimatfrågan samt trafiksäkerheten. Vi arbetar ständigt för att minska vägtrafikens miljö- och klimatpåverkan och samtidigt öka trafiksäkerheten.” Jan-Evert Rådhström, Moderaterna F oto: Melk er Da h l s t r a n d Norge NCC-bot kraftig redusert NCC AB og NCC Roads AS ble av Konkurransetilsy- net ilagt et overtredelsesgebyr på NOK 140 millioner for ulovlig markedssamarbeid med Veidekke i Trøndelag i perioden 2005–2008 (den såkalte Klingensaken). NCC anket saken inn for Tingretten som nå har avsagt ny dom. Den frifinner morselskapet 11 NCC AB for ansvar og fastholder skyldspørsmålet mot NCC Roads. Men retten var ikke enig i tilsynets straffeutmåling og har redusert boten til NOK 40 millioner. Asfaltdagen 2014 Asfaltdagen 2014 ble avholdt 30. januar, som sedvanlig i Oslo i regi av Norsk Asfaltforening og samlet 240 deltakere fra hele landet – i år som i fjor. Tekst: Yngve Jacobsen Transportplan (NTP). Arbeidsvarsling, trafikkdirigering og sikkerhet for vegarbeidere. Klima-og miljøutfordringer for asfaltbransjen og bonusordning for bruk av LTA. Faste innslag sist på dagen var nyheter om etatsprosjektet ”Varige veger” samt orientering om asfaltgjenbruk og den nye gjenbruksveilederen. Vegdirektør Terje Moe Gustavsen holdt åpningstalen her han trakk opp linjene i NTP. Han benyttet også anledningen til å rippe opp i den betente ”asfaltsaken” hvor Konkurransetilsynet ila Veidekke og NCC gigantiske overtredelsesgebyrer for markedssamarbeid i forbindelse med asfaltanbud i Trøndelag. Kort tid etter avsløringene varslet Statens vegvesen granskning av asfaltbransjen. På Asfaltdagen fortalte vegdirektøren at de nærmer seg en utlysning av konkurranse for granskningsoppdraget som i hovedsak skal fastslå om konkurranselovgivningens bestemmelser overholdes og om bransjens struktur tillater åpen og virksom konkurranse. Endelig skal bransjeaktørenes arbeid gjennomgås for å hindre framtidig ulovlig prissamarbeid. Granskingsrapporten har en øvre kostnadsramme på NOK 4 millioner som blir fordelt 50/50 mellom Statens vegvesen og bransjen. Rapporten skal etter planen ferdigstilles til høsten (2014). – Målet med rapporten er å få en asfaltbransje som er ren, sa Terje Moe Gustavsen. Sentrale programposter: Nasjonal Årets asfaltjobb Denne gang var det åtte verdige kandidater som konkurrerte om den gjeve utmerkelsen ”Årets asfaltjobb”. Vinner ble utleggerlag ved Mobil avdeling i Skanska Asfalt ved bas Tomas Eivisson etter en vel utført jobb på Riksveg 3 ved Rena i 2013. Vinnerlaget ble foreslått både av eget firma og av byggherren, Statens vegvesen som uttaler: – Vi er svært godt fornøyd med samarbeidet. Det er helt klart at laget til Tomas har det vi før kalte arbeidsstolthet. Evenes-kontrakt til Lemminkäinen F oto: Lem m i n k ä i n en Avinor-kontrakten vedrørende reasfaltering av Harstad/ Narvik Lufthavn, Evenes ble vunnet av Lemminkäinen og har en verdi på NOK 45 millioner. Entreprisen skal utføres i samarbeid med Nordasfalt (eies 50 % av Lemminkäinen Norge) og omfatter legging av nytt asfaltdekke på hovedrullebanen og baneskuldrene. Dagens rullebanedekke ble lagt for 20 år siden av Icopal (nå Lemminkäinen). 35 mm av dette dekket skal freses bort og deretter påføres et tilsvarende nytt lag med PmB AB 11– totalt 15.000 tonn. Det er Nordasfalt som skal forestå asfaltproduksjon og fresing av rullebanen og baneskuldre, mens Lemminkäinen vil stille med spesialutstyr for utførelsen av dekkelegging. Lemminkäinen har tidligere lagt asfalt på flyplassene i Haugesund, Bergen og Tromsø og jobber for tiden med et anbud på Stavanger lufthavn, Sola. Nordasfalt asfalterte for tre år siden oppstillingslassen på Bodø lufthavn. Således har begge firmaer rimelig bra erfaring med flyplassasfaltering. Oppstart på Harstad/Narvik lufthavn er berammet til 16. juni. 12 Norge F oto: Sa m fer dsel s depa r t em en t e t/O l av H egg ø Den nye regjeringen vil forsere motorvegutbyggingen. Dette bildet er Minnesundbrua som ligger i E6-traséen fra Gardermoen til Minnesund. Veg-villig ”blå-blå” regjering Regjeringen Solberg bebuder tempo-økning i vegutbyggingen. Finansieringen skal sikres gjennom å opprette et infrastrukturfond med øremerkede midler og uttak av en større andel av oljeformuen. Et nytt utbyggingsselskap er dessuten under etablering i regi av den nye og veg-villige ”blå-blå” regjeringen. Tekst: Yngve Jacobsen NOK 100 milliarder som bygges opp over inntil 5 år, og avkastningen øremerkes i statsbudsjettet til veg, jernbane, kollektivtransport og øvrig infrastruktur. Regjeringen vil benytte en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland (oljefondet) til dette formålet. Utbyggingsselskapet, som ventelig kommer i drift i 2015, er ment å håndtere store samferdselsprosjekter. Hvordan dette blir organisert er ennå ikke bekjentgjort. Samferdselsminister Ketil Solvik Olsen karakteriserer imidlertid den nær forestående selskapsetableringen som et viktig grep. Den nye regjeringen med Høyres Erna Solberg som statsminister og Fremskrittspartiets Siv Jensen som finansminister legger opp til raskere og mer kostnadseffektiv utbygging langs lengre strekninger enn før. Den mener at planleggingen må skje mer helhetlig og kortes ned betraktelig og at offentlig-privat samarbeid (OPS) er mest fornuftig gjennomføringsstrategi når det gjelder større veg- og jernbaneutbygginger. Infrastrukturfondet blir på Flere vegstrekninger skal trygges med midtrekkverk og utbyggingen av motorveger skal forseres kraftig i trafikksikkerhetens navn. Regjeringen har kommet med et kontroversielt forslag om å øke fartsgrensen på de tryggeste motorveistrekningene til 110 km/t. En strekning på E18 i Vestfold er allerede utpekt som prøvestrekning. Regjeringens ambisjon er å bygge nye, trygge og fullverdige motorveger som dimensjoneres til en maksimalfartsgrense på 130 km/t. De ”blå-blå” makthaverne går også inn for å redusere bompengeandelen i nye prosjekter, skjønt dette omfatter i hovedsak ikke bypakker og fergeavløsningsprosjekter. Flere vegstrekninger skal trygges med midtrekkverk og utbyggingen av motorveger skal forseres kraftig i trafikksikkerhetens navn.” Norge ”Nei til bompenger” var, for øvrig, blant Frps mest sentrale paroler under valgkampen i fjor høst. (Mange mener at en bompengefri vegutbygging vil bli en hard nøtt å knekke for finansminister Siv Jensen). Regjeringen har i Nasjonal transportplan 2014–2023 forutsatt at innsatsen til drift og vedlikehold skal trappes opp. Og det skorter ikke på ambisjonene: Forfallsveksten skal stoppes tidlig i planperioden og forfallsreduksjonen skal komme til syne i løpet av denne ti-årsperioden. vegdekker og vegfundament er det i statsbudsjettet satt av om lag NOK 1,0 milliard i 2014. Dette er på 2013-nivå og rekker til 950 kilometer riksveg. Forfallet i tunneler medfører snarlige behov for tiltak. Arbeidet med å oppgradere tunneler blir derfor prioritert. Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2014 og innebærer betydelige bindinger for å følge opp vedtatte prosjekter. Det er prioritert statlige midler til anleggsstart eller forberedende arbeider på en rekke nye prosjekter. Det ble i 2012 startet forsøk med finkornete vegdekker som et støyreduserende tiltak. Strekningene som ble lagt i 2013 utgjør om lag 13 kilometer. For å få tilstrekkelig systematisk dokumentasjon av støyeffekt og holdbarhet vil det bli gjennomført forsøk med slike vegdekker også i 2014. Til vedlikehold av i sitt handlingsprogram avsatt NOK 147 milliarder til bruk på riksvegnettet de neste fire årene og forventer sterk økning i aktiviteten. 43 milliarder blir bompengefinansiert, mens de resterende 104 milliarder er statlige midler. Dette rekker til 10.450 kilometer riksveg. Nyinvesteringer: Den største enkeltpotten går til nyinvesteringer, til sammen 105 milliarder. Store vegprosjekter stikker av med 79 milliarder som finansieres Statens vegvesen har omtrent halvt om halvt med bompenger og statlige midler. I kommende fireårsperiode blir det oppstart av 34 store vegprosjekter og videreføring av 30 store prosjekter. Handlingsprogrammet til Statens vegvesen omfatter bygging av 107 kilometer ny firefelts motorveg og 181 kilometer veg med midtrekkverk. De andre og mindre riksvegprosjektene vil legge beslag på 26 milliarder i perioden 2014-2017. Regjeringen har i Nasjonal transportplan 2014–2023 forutsatt at innsatsen til drift og vedlikehold skal trappes opp. Og det skorter ikke på ambisjonene.” Drift og vedlikehold: Statens vegvesen har NOK 12,2 milliarder å rutte med til drift og tilsvarende 8,8 milliarder til vedlikehold av riksvegnettet i løpet av denne fireårsperioden. I tillegg vil betydelige midler medgå til bymiljøtiltak (3,1 mrd) og gang-sykkelveger (2,4 mrd), med mer. – Vårt handlingsprogram for riksvegene gir rom for å bygge mer veg samtidig som vi tar fatt på store vedlikeholdsoppgaver på veger, tunneler og bruer, meddeler vegdirektør Terje Moe Gustavsen i en pressemelding. Vegvesenets handlingsprogram Dette skal ferdigstilles i perioden 2014-2017: DD107 km 4-felts motorveg DD181 km Rv med midtrekkverk DD220 km gang-sykkelveg DD11 km kollektivfelt DD310 holdeplasser og 68 knutepunkt blir universelt utformet langs Rv DD41 nye turistvegtiltak DD 52 skredpunkter sikres Entreprenørforventninger Skanska: Veidekke: Lemminkäinen: ”Den nye regjeringen viser vilje til å bruke mer penger på ”Signalene fra den nye regjeringen er positive. Hvordan ”Vi tar det for gitt at regjeringen holder hva den lover og veg. Vi har en god del asfaltprosjekt for Statens vegvesen midlene fordeles og hva som faktisk går til asfalt er tydelig har gode forventninger. Håper dette munner ut i mange i Oslo, Østfold og Agder. Totalt har Skanska Asfalt cirka definert og skaper forutsigbarhet. Regjeringen gjør rett i å prosjekter. Vi har nylig fått tre kontrakter på til sammen 150.000 tonn som skal utføres i 2014. Akkurat nå regner effektivisere planleggingen. Om jeg fikk velge regjering på 200.000 tonn asfalt i området Elverum-Østerdalen-Trysil vi på flere store infrastrukturkontrakter i Sør Norge. Vi nytt? Ja, da ville jeg velge den sittende framfor den forrige. som vi starter med til våren, men har fortsatt god kapasitet. produserer om lag 400.000 tonn asfalt per år. Vi forventer For tiden har vi en asfaltjobb på Rv 7 for Hæhre og tre Industri produserte om lag 1,4 millioner tonn asfalt i 2013, fortsatt stor aktivitet og er optimistisk.” store fellesprosjekt med Jernbaneverket og Vegvesenet ved og forventer det samme i år.” Stig Lindland, adm. direktør i Mjøsa. Nå regner vi på en tunneljobb som Veidekke Anlegg Jan Øyri, adm. direktør i Skanska Asfalt. har entreprisen på. Vi produserte cirka 2,3 millioner tonn Lemminkäinen Norge AS. asfalt i 2013.” Øyvind Moen, adm. direktør i Veidekke Industri AS (Kilder: Statsbudsjettet 2014, Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen, intervjuer) 13 14 Danmark Polymermodificeret bitumen er gennem de sidste 30 år teknologisk og kemisk stærkt forbedret. Produktet er i dag uhyre omkostningseffektivt på belastede strækninger, siger Xiaohu Lu, der er kemiker og seniorforsker i Nynas. Tekst: Mette Bender PMB BLIVER BEDRE & BEDRE – Moderne veje skal tåle mere. Sam- tidig er der færre penge at bygge for. Derfor er det i dag særlig vigtigt at vælge holdbare materialer. Xiaohu Lu er kemiker, ph.d. og seniorforsker i Nynas AB’s forskningsafdeling i Nynäshamn i Sverige. Han forsker i polymermodificeret bitumen (PMB) med det mål at forfine produktet for optimal modstandskraft og høj effektivitet i forhold til omkostninger. – PMB præsterer i de fleste tilfælde væsentligt bedre på holdbarhed end andre typer belægning og er mere omkostningseffektiv på strækninger, hvor trafikken er tung og temperaturen svingende, siger Xiaohu Lu, der har haft fokus på PMB gennem 20 år. Han understreger, at produktet i dag er langt mere forfinet. PMB er ikke bare polymer blandet i bitumen. – Basisbitumen, polymertype og polymerindhold i polymeren er nøje udvalgt, og processen foregår under særlige forhold. Dermed kan vi garantere de høje reologiske egenskaber og den store holdbarhed, der gør PMB til en rentabel investering. Nynas forskningsafdeling med Statens Vägog Transportforskningsinstitut om et projekt, der afdækker økonomisk rentabilitet ved PMB på strækninger belastet af tung trafik og nordisk klima. I øjeblikket samarbejder F oto: Co l a s Da n m a rk Colas Danmark havde i forvejen syv asfaltfabrikker fordelt over hele landet. Herunder fabrikken herover, som ligger i Herstedøster. Med opkøbet af Skanska Danmark er antallet af fabrikker oppe på 10. – Vi ser tydeligt, at asfalt med PMB modstår kulde, varme og tunge køretøjer væsentlig bedre end vanlig asfalt. Vi har en række andre projekter i gang, og den intensive forskningsindsats vil forhåbentligt føre til udvikling af endnu mere omkostningseffektiv PMB. I Tyskland har PMB længe været populært, og også i Sverige og Norge er forbruget steget anseeligt de sidste år. – Når PMB ikke er så udbredt i Danmark, er det måske fordi danske asfaltproducenter gennem mange år har opbygget erfaring med PMA, mener Xiaohu Lu. Seniorforsker Xiaohu Lu har interesseret sig for pmb gennem 20 år. Her i nynas’ forskningsafdeling forfiner han og hans medarbejdere produktet. De samarbejder med blandt andre Statens Väg- og Transportforskningsinstitut. Colas Danmark har fået vokseværk Den danske asfaltproducent Colas Danmark A/S købte ved årsskiftet størstedelen af byggekoncernen Skanska A/B’s aktiviteter på dansk jord. – Jeg ser det som en konsolidering af Colas Danmark. Størrelse betyder noget på et marked med stor konkurrence på prisen, siger direktør Hans Oluf Krog, der forventer et fortsat godt samarbejde med Nynas. Colas har overtaget Skanska Danmark i Køge og Horsens og Skanska Echocold i Odense. Echocold udfører emulsionsforseglinger. – Vi har fået mange gode nye medarbejdere, hvoraf hovedparten fortsætter, siger Hans Oluf Krog. Danmark 15 Nyt om broer Den nye bro over Roskilde Fjord bliver sandsynligvis dyrere end forventet, og derfor bliver det danske folketing nødt til at finde 250 millioner kroner ekstra frem. Embedsmænd i Transportministeriet er nemlig betænkelige ved, om broen vil blive brugt i samme omfang som først forventet. Vælger flere at køre gratis over den gamle bro, mister staten brugerbetaling og dermed finansiering. Betalingsstationen ved Øresundsbroen er plaget af biler, der kører stærkere end de tilladte 30 kilometer i timen. Øresundskonsortiet installerer til april faldlemme i 4 af 11 kørebaner. Faldlemmene vil virke som intelligent trafikstyring, der generer bilister, hvis hastighed måles til at være for høj. Deres fordæk bumper ind i en godt fem centimeter høj stålkant, hvilket vil give de fartgale et ubehageligt og forhåbentligt opdragende bump. BETALING PÅ DANSKE VEJE Afgifter på indfaldsvejene til København kan være på vej. Vidste du, at… Vejret i Danmark var mildere end vanligt i november og december 2013. På baggrund af data fra DMI og kommuner vurderer Dansk Vejforening, at kommunerne sidste år sparede omkring 130 millioner kroner på vintervedligeholdelse sammenlignet med 2012, hvor kommunerne brugte 940 millioner kroner på at holde vejene frie. :S t ig Fu n ch Al fa st se n Statuen af H.C. Andersen befinder sig på hjørnet mellem Rådhuspladsen og H.C. Andersens Boulevard. En af de mest befærdede indfaldsveje til Københavns centrum. to F oto: K- G Z F o ugs t edt Han påpeger, at PMA dog slet ikke byder på samme kvalitet som PMB. I PMA bliver polymeren nemlig blandet direkte i asfalten under mindre velkontrollerede forhold. En dansk undersøgelse viste i firserne varierende styrke i prøvestrækninger med PMB. – I dag har produktet været gennem omfattende innovative processer og er kemisk og teknologisk forbedret og kvalitetssikret. Den PMB, vi designer i dag, præsterer på en helt anden skala, siger Xiaohu Lu. afgiften og den grønne ejerafgift for bilister og til gengæld kræver betaling per kilometer. Det højeste, man kan komme til at betale, er dog 2,5 krone per kilometer i myldretiden i det indre København. Fo præger indfaldsvejene til København. Der er brug for vejafgifter – eller roadpricing – konkluderede den danske Trængselskommission i efteråret og blev afvist fra politisk side. Nu bakker produktivitetskommissionen op. Denne kommission påpeger, at produktiviteten vil stige, hvis danskerne bruger mindre tid på vejene. En beregning siger, at danskere i hovedstadsområdet spilder 9 millioner timer om året i trafikkøer. – Før eller siden må man indse, at der skal gøres et eller andet, og roadpricing er altså den mest attraktive løsning på problemet, siger formand Peter Birch Sørensen til Politiken. Produktivitetskommissionen foreslår derfor regeringen at gennemføre et omfattende forsøg med roadpricing, og flere partier viser velvilje. Trængselskommissionen og trafikforsker Per Homann Jespersen fremlagde i september det konkrete løsningsforslag, at regeringen fjerner registreringsTrængsel og kaos Marknadstidning B Sista ordet med Michael Malm Ett nordiskt arbetssätt med effektiviteten i fokus istället för en traditionell landbaserad organisation. Det är nyckeln till fortsatt framgång för NCC Roads. i globaliseringens dyningar pågår även en regionalisering. Det är en utveckling som slår igenom i allt fler branscher. Ett exempel är att NCC Roads vid årsskiftet sjösatte en nordisk organisation med tre divisioner: stenmaterial, asfalt och vägservice. NCC väljer alltså att gå ifrån ett traditionellt upplägg med geografiska chefer på nationell nivå som ansvarar för hela värdekedjan. – Förändringen innebär att vi renodlar och samlar spetskunskap inom varje produktområde. På så sätt får kunderna samma bemötande oavsett var de befinner sig i Norden, säger Michael Malm, chef för division Asfalt. Han betonar samtidigt att det är viktigt att behålla den starka lokala närvaron. – Värdekedjan ska vara intakt så att det inte byggs några murar mellan våra tre produktområden. Styrkan i den nya organisationen är att specialiseringen medför att vi kan arbeta med våra strategier på samma sätt i alla länder. Till syvende och sist handlar det om att bli effektivare. – Runt om i Norden har vi genom åren byggt upp stor kunskap om statliga, kommunala och privata beställare. Genom att addera de lokala erfarenheterna centralt optimerar vi vårt kunderbjudande över hela marknaden, menar Michael Malm. Ett annat exempel på ökad effektivitet gäller maskinparken. – Med ett helhetsperspektiv kan vi minska antalet maskiner och samtidigt höja kvaliteten. Det möjliggörs av att vi inte låser varje maskin till ett visst geografiskt område utan använder dem där de behövs bäst. Med går det verkligen praktiskt att arbeta med Norden som en marknad? – Visst finns det kulturella och legala skillnader. Men det hindrar inte att vi använder gemensamma tekniska lösningar och arbetssätt över gränserna. De nya gröna produkter som NCC har lanserat implementeras till exempel på samma sätt oavsett var beställaren finns. Michael Malm är en av branschens verkliga trotjänare. Till NCC kom han 1980. Han ser positivt på framtiden trots en tuff marknadssituation och nämner bland annat nya flexibla bindemedel och mer effektiva maskiner. Men samtidigt finns en inneboende konservatism i branschen som kan hämma förändringsarbetet. – Därför är det positivt att de nationella trafikverken har som målsättning att öka andelen funktions- och totalentreprenader. Det är viktigt för att locka fram kreativiteten och driva på den tekniska utvecklingen. Andra branschgemensamma utmaningar? – Säkerheten är den kanske viktigaste enskilda frågan. I det fallet måste vi bland annat få bättre möjligheter att stänga av vägar i samband med beläggningsarbeten för att få en tryggare arbetsmiljö. Och kompetensförsörjningen? – Branschen står inför en generationsväxling och det gäller att visa unga människor att vi kan erbjuda en spännande arbetsmiljö där teknisk utveckling och moderna IT-verktyg är givna inslag. I det fallet måste vi bli bättre på att marknadsföra oss, avslutar Michael Malm. F oto: Å sa Da h lg ren
© Copyright 2024