1. No category

Mars 2011 nr 62
Seastar, 6-sitsig amfibie som marschar över 200 knop med Walter-turbin. Paul Wisén berättar
hur han tog hem den till Sverige, och att han söker delägare.
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
Ordföranden har ordet
Våren är här. Säkra vårtecknen med mer
morgon- och kvällsljus förstärks av
fågelkvitter. SSAs årliga
säkerhetskryssning närmar sig också
stadigt. Med årets isläge – hela
Bottenviken tillfryst – vilket också gällde
ödesvintern 1809 när Sverige förlorade
Finland till Ryssen – kan det bli en
spännande resa med bullrande istäcke runt
båten. Över 50 personer är redan inbokade
– flera lär det bli men då kanske inte med
vår grupprabatt. Vi får se – det brukar gå
att lösa – alla är hjärtligt välkomna.
Vintermånaderna har färgats av
internationella kontakter. Våra
sjöflygande vänner i Finland är inbjuda till årsmötet i Årsunda, flera har redan tackat ja och
det blir säkert fler hoppas vi. Vi behöver träffas för att stärka banden generellt. Som
omedelbart svar är SSAs medlemmar inbjudna att deltaga i skidflyin till slutet av mars till
Hauho som ligger i närheten av Tavastehus mellan Tampere och Helsingfors. Till samma
härliga plats, där det finns en historisk herrgård, ordnar man också ett sjöflyin i augusti. Se
kalendern på nästa sida. För att sprida information om SSAs verksamhet och skapa en tätare
kontakt kommer vi att skicka tillräckligt många exemplar av Sjöflyg 62 till Finland för
spridning bland Finska Sjöflyg-föreningens medlemmar. Ett annat förslag är att tillsammans
utarbeta ett samarbetsprogram kring flygsäkerhet, internationella kontakter och gruppresor,
utveckling av sjöflyghandboken och permanent ställa en sektion i Sjöflygs kommande
nummer till förfogande för Finskt Sjöflyg. Jag har också varit i kontakt med Norska
sjöflygföreningen och haft samma resonemang med dem. Norska sjöflygare kommer också till
årsmötet i Årsunda. Vi ska nu se till att försöka nå så många Norska sjöflygare som möjligt
och inbjuda dem till Sverige vid midsommartiden. Samtalen med våra nordiska
brödraföreningar ska intensifieras under våren.
Genom ett internationellt initiativ från Sjöflygföreningen i British Columbia försöker
man samla alla sjöflygföreningar i världen till ett aktivt nätverk för att lokalt och internationellt stärka alla sjöflygares samverkan och intressegemenskap. Genom internet kommer
vi att knyta ihop alla föreningar och göra det möjligt till internationellt utbyte när sjöflygare är
ute och reser i världen. Det kan bli speciellt värdefullt om man planerar en resa till British
Columbia, Italien eller Maine att i god tid i förväg etablera kontakt och på plats träffa folk
med samma intressen som vi.
Föreningen har problem med sjöflygbehörighet. Antalet möjligheter att utbilda sig till
sjöflygare riskerar att minska. Det beror på två saker. Dels kommer nya krav på
utbildningsorganisation FTO (Flight Training Organisation) från 2012 och dels tillämpas
skärpta krav på motorers längsta ålder mellan TBO – grundöversyner - det gör det svårt att
hitta sjöflygmaskiner med tillräckligt nyöversedda motorer för att få användas till
vidareutbildning till sjöflygbehörighet. Se vår skrivelse till Transportstyrelsen i motorfrågan
på sidan 17 i denna tidning.
Flyghandboken är nu återuppstånden och innehållet är genomgånget. Under flera år har
SSA inte kunnat distribuera flyghandböckerna vilket är beklagligt. Nytt innehåll kommer att
2
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
skickas ut till alla medlemmar som har handboken och till dem som just betalt för en handbok
kommer bok med register och innehåll att distribueras.
Säkerhetskryssningen till Åland går av stapeln den 18 – 19 mars med Viking Lines
Cinderella liksom under tidigare år. Rapport kommer i nästa nummer av Sjöflyg från detta
möte som i år har rekorddeltagande med närmare 55 personer. Vi har ett spännande program
och hoppas på intressanta diskussioner.
Även om Bottenviken nu ligger igenfrusen får vi hoppas att solen ska smälta och vi ska
få se blått vatten igen så vi kan besöka välbekanta och nya landningsplatser under sommaren
som är på väg.
PS: Jag har just kommit från Transportstyrelsen där vi diskuterat den skrivelse om
kalendertid på Sjöskolflygplan som finns på annan plats i denna tidning. Samtalet var bra, vi
fick gehör för våra åsikter och behov och ska nu inleda ett dispensförfarande för vissa
flygplansindivider. Detta bör kunna leda till att vi ska kunna få vissa tekniskt högvärdiga men
äldre individer godkända som skolflygplan genom tekniskt bytesförfarande. DS
Vi ses till havs nästa veckoslut
Stig
Sjöflygkalender 2011
Säkerhetskryssning till Åland 18-19 mars
Årsmöte Årsunda 17-19 juni
Fjällflygmöte Årrenjarka 1-3 juli
Sjö-fly in Hauho Finland 12 -14 augusti
Sjöflygmöte Västerås 3-4 september
Greenville 38 fly-in 8-11 september
SJÖFLYG
ges ut av SVENSKA SJÖFLYGFÖRENINGEN, SSA (ISSN 1650-741X)
Ansvarig utgivare: Ordf. Stig Aggevall, Sirishovsvägen 24, 115 21 Stockholm.
stig.aggevall@universallife.se Tel 08-660 26 27, A 08-597 999 01, Mobil 0706450252
Redaktör: Håkan Ahlström,
Ångermannagatan 85, 162 64 Vällingby
hakan.ahlstrom@mach-flyg.com
Tel: 08-37 86 26 Mobil: 070-4824564
Skicka helst material till SJÖFLYG via e-post.
Tidningen redigeras i programmet Word,
texten i Times New Roman storlek 14 punkter.
Web-redaktör:
Johan Hammarström, Universal Life, Box 5148, 102 43 Stockholm . 08-597 999 50
johan.hammarstrom@universallife.se
Medlemsregistrator: Tommy Sundqvist, Skansvägen 36 B, 191 45 Sollentuna.
info@enersave.se Tel: 08-96 15 37 Mobil 0733700800
SSA hemsida: www.sjoflyg.com
SSA medlemsavgift 500:- sätts in på plusgirokonto: 54 29 60-0
3
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
Världens snabbaste amfibie finns i Sverige
1999 sökte jag och min far på internet efter någon modern sjöflygmaskin och hittade Seawind.
Ganska snart hittade vi även Seastar som var större, 6 säten, snabbare 233kt och hade en
Walter 724hk turbin vilket var perfekt för sjö. Vi konstaterade även att Seawinds
olycksstatistik var klart oroande. Så, valet av vårt ”Drömflygplan” var klart, men tyvärr bara
en dröm. Vi pratade då och då, speciellt när vi ville åka upp till vår sommarstuga vid sjön
Saltsjön i Ångermanland att istället för fyra timmar i bil hade 45 minuter i Seastaren varit
betydligt trevligare. Våren 2007 hade det gått ganska många år sedan vi pratade om Seastar.
Vi satt faktiskt uppe i sommarstugan, drack en kopp kaffe och åter igen funderade, hur gick
det med Seastar egentligen. Vi visste att de hade fått upp den i luften och att den nu såldes för
fullt men på senare år hade vi inte hört något av dem. Vi hade lyckats få internet uppe i stugan
så vi tog fram datorn och googlade. Seastars hemsida hade inte uppdaterat sig på länge och
döm av vår förvåning när vi hittade Seastar N601SS på hemsidan för Seawind.
Här började en lång och spännande resa för oss. Vi kontaktade Seawind som hävdade att
den som hade haft Seastaren hade bytt in den mot en Seawind. Vi kontaktade givetvis även
Seastar och frågade vad maskin gjorde hos Seawind. Givetvis fick vi ganska skilda svar här.
Det kröp i alla fall fram ganska snart att den prototyp som Seastar utvecklade hade blivit
tilldömd Seawind i domstol under en förlikning.
Prislappen på flygmaskinen nu var klart intressant även om risken var gigantisk. Vi lade
in en handpenning och bestämde oss för att åka dit över Sun n Fun 2007.
Där stod den på en gräsmatta i Lakeland där den nu hade stått i närmare två år. Säljaren
från Seawind visste egentligen ingenting om Seastaren. Dessutom var ägaren av Seawind
riktigt i luven på Seastar representanten, Paul Array. Att Paul Array som var den enda som
egentligen visste något som Seastar skulle kunna få komma och visa maskinen för oss var helt
uteslutet.
Vi lyckades få till att vi själva kunde få titta drygt 60 minuter ostört på Seastaren och så
snart säljaren från Seawind lämnade området så kom Paul Array som stått och väntat en bit
bort fram och visade och berättade om flygmaskinen. Vi hade givetvis hjärtat i halsgropen
men skulle vi ha en chans att veta skicket på Seastaren så var det här enda alternativet.
4
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
Historien bakom Seastar
För att göra en lång historia mycket kort så hade två av tre personer som stod bakom Seastar
byggt Seawind tidigare. Seawind är en gammal konstruktion sedan 70 talet, en träkärra från
början som Dick Silva, nuvarande VD för Seawind bestämde sig för att göra en kompositkärra
av samt sätta på en 350hk motor istället för 170hk som den var byggd för. Resultatet blev en
ganska snygg kärra som dessvärre flyger ganska dåligt. Seawind flygarna påpekar detta men
Silva vägrar uppgradera konstruktionen utan fortsätter att hävda att den flyger bra. Craig
Easter, ägare av Precision Design började (troligen) på uppdrag av Paul Array att bygga ett
uppgraderingskit av Seawind med större flaps och stabilisator, ett kit som i princip behövdes
för att flyga maskinen. Detta ogillade givetvis Silva. Silva råkade ha en dotter som äger en
advokatbyrå och stämde då Paul Array för intrång i Seawind. Vid det här laget hade Seastar
gänget gett upp tanken på att försöka få Seawind att flyga och istället bestämt sig för att
utveckla en egen flygmaskin med dessa fel åtgärdade, Seastar.
Arbetet med Seastar fortgick. Silva ville ha stopp på även detta och stämde då även
Seastar vilket var helt grundlöst. Man hävdade att de försökt kopiera Seawind men det finns
inte en pryl på en Seastar som passar på en Seawind. De har samma koncept och ser snarlika
ut men är ändå helt olika maskiner.
Åren gick och Seastar N601SS blev flygklar. De tog in en av USA:s mest kända
testpiloter. Dave Mourice. Han uttalar sig på en film om Seastaren som ”I don’t know what
you guys did but whatever you did, you did it right”. Det här kan man saga sammanfattar
Seastar ganska bra. Den erfarenhet som fanns från Seawind i kombination med
turbinkunskapen och åtgärdandet av de fel Seawind hade skapade en mycket lyckad
flygmaskin men närmast otrolig prestanda och egenskaper.
Jag har t.ex. själv flugit 54kt på 10 000 fots höjd med två personer i kabinen utan stall,
det tycker jag är närmast fantastiska siffror för en flygmaskin som väger 3700 lbs tom. Ett
annat roligt tillfälle var givetvis när vi flög över Söderhamn och ropade upp tornet där för att
tala om att vi kommer att passera. De svarade att rapportera när du flyger över. (Det här var på
hög höjd och långt ovanför deras kontrollzon). Jag smålog lite, var tyst i ca 10s sen sa jag att
nu flyger jag över, 10s senare så hade vi lämnat zonen. Jag tror det var ganska förvånade över
att en privatkärra gick så snabbt.
En ytterligare flygegenskap som är värd att nämna är framåt pitchen. Alla som har flugit
Lake eller andra maskiner med motorn uppe på vingen vet att när man drar på så måste man
dra hårt i ratten annars vill motorn dra maskinen rakt ner så länge man inte trimmar om den.
Seastaren gör inte detta. Vid fullt gaspådrag så höjer den nosen och stiger utan någon
trimning. Vi vet inte exakt vad som gör detta. Två teorier finns. En är att kabinen framför
motorn också är formad som en vinge, dvs med ökat luftflöde över den så vill den dras uppåt
5
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
och det ger effekten. En annan teori är att motorn är riktad något uppåt och drar maskinen
uppåt på det viset. Vi har dock inte kunnat mäta oss till detta på något vis så det verkar inte så.
Oavsett vilket så är det en fantastiskt lyckad egenskap hos Seastar.
Arbetet fortgick, ca 50 kunder beställde en Seastar. Kostnaderna för egna jurister för att
hålla emot stämningarna ökade dock hela tiden. Seastar gänget hade inte något eget
juristbolag eller någon stor finansiering bakom sig. Till slut tog pengarna slut och de hamnade
i en knivig situation. Tillverkningen hos Precision Design upphörde dels pga finansieringen
och dels för att Craig Easters fru blev sjuk i cancer. Paul Array och den dåvarande VD’n
bestämde sig för att flytta tillverkningen dit den skulle massproduceras, i Ungern. N601SS var
dock kvar i USA.
Paul Array gjorde nu en fuling. Den stämning som var riktad mot honom själv för
intrånget i Seawind började bli ansträngande. Det var överhängande risk för att han skulle bli
tvungen att betala skadestånd. VD’n för Seastar som då befann sig i Ungern såg inte
stämningen mot Seastar som något problem eftersom det absolut inte fanns någon grund för
det. Paul Array bestämmer sig dock för att utan att meddela VD’n signera en förlikning där
Seawind lägger ner åtalet mot både honom och Seastar mot att de får prototypen, N601SS.
Vid det här laget förstår ni att relationen mellan den amerikanska representanten Paul Array
och den ungerska VD’n var förbrukat.
Paul Array hade ytterligare ett ess i rockärmen. Seawind hade 15-20 år tidigare gått i
konkurs och Dick Silva var en av investerarna. Han och två till fick i den konkursen ta över
bolaget och alla dess rättigheter. Dick fick den amerikanska marknaden. En person från
England den europeiska och ytterligare en från Asien fick resten. Silva är känd för att stämma
folk till höger och vänster och göra sig ovän med dem. Likaså hade det blivit här och asiaten
blev förbannad. På rent pin tji lät han Seastar / Paul Array få köpa de internationella
rättigheterna till Seawind för övriga världen vilket Silva blev varse i denna rättegång. Det är
osäkert hur det verkligen gick med det där men slutsatsen blev i alla fall att Silva fick planet,
Paul Array blev av med sina stämningar och fick dessutom 50 000 USD av Silva. VD’n från
Ungern och den ursprungliga konstruktören blev de stora förlorarna. Ett trist slut på en annars
lovande flygmaskin.
Sedan dess ska vi notera att den ungerska VD’n har fortsatt arbetet med Seastar i Ungern.
Den maskin han arbetat fram nu är inte lika vacker som N601SS. Den visades dock upp på en
tysk mässa för ett drygt år sedan och prydde där även omslaget på tidningen Pilot. Jag har haft
lite kontakt med honom och även besökt Budapest två gånger men så vitt jag vet så har han
fortfarande inte fått upp den i luften.
När vi övertog N601SS i USA så fanns egentligen bara en person som kunde hjälpa oss
med maskinen och få den flygklar igen och det var Paul Array. Vi etablerade därför en god
kontakt med honom och vid den tidpunkten så var givetvis mycket av det ovanstående okänt
för oss. En plan för att börja utveckla och bygga Seastar igen grundlades givetvis redan då. Vi
6
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
servade upp maskin igen och var i Florida 5-6 gånger 2007 för att lära oss flyga den etc.
Våren 2008 kom maskinen hem i en container från USA. Sjöfrakten hade gått bra. Att
transportera den i container var inget problem. Den var utvecklad från början för att kunna ta
av vingen och stabben och fraktas enkelt men detta var faktiskt första gången det testades.
För oss kändes det här otroligt skönt. Nu var investeringen äntligen säkrad. Ett stort
arbete var dock kvar. Maskin hade aldrig belastningsprovats. När ändå vingen var avtagen
samt vår förhoppning var givetvis att aldrig ta av den igen, så fanns det egentligen bara ett
tillfälle att göra dessa test. Sommaren 2008 genomförde vi därför belastningstester av både
kroppen och vingen.
Nu var vi säkra på att konstruktionen håller. Vi hade dessutom höjt maxbelastningen från
4700 lbs till 5600 lbs med några knops ökad stallfart som följd. Useful load blev givetvis
betydligt bättre.
Nu ska man komma ihåg att detta är den handbyggda prototypen, i serieproduktion ska
den väga ungefär 2700 lbs tom men ändå lasta 6000 lbs.
N601SS är nu monterad och vi har genomfört (test) flygningar. Den flyger minst lika bra
i Sverige och det är en härlig känsla när man fäller in hjulen, upp flapsen och ser fartmätaren
bara öka och öka. Jag har sett 245 kt i gs som mest. Ca 200 kt på mätaren. Vi saknar
fortfarande dörrar över hjulen och det drar ner farten lite. Sommaren 2009 skulle vi göra ett
test på vatten. Dagen före skulle jag testköra och se så allt var klart för vattenprovet.
Tyvärr var jag stressad och eftersom det är manuell start på turbinen i kombination av en
egentligen felaktig startprocedur fick vi en hetstart på turbinen.
Projektet stannade då en service på turbinen blev nödvändig. Det tog en stund innan vi
hittade finansieringen för att kunna serva motorn. Den är dock nu på service i USA igen och
skall bli klar i mars 2011. Om allt går som det ska så ska maskinen då vara flygklar igen till
sommaren och vi får hoppas på nytt vattenprov igen. Enligt amerikanarna så flyger den
perfekt på vattnet. Vi kommer dessutom att sätta in en autostart så det här inte ska kunna
hända igen. Den blir synnerligen nödvändig om vi på sikt också är fler än jag och min far som
flyger den.
Vårt mål med Seastar var från början att fånga möjligheten att köpa vårt drömflygplan
och framförallt använda den i tjänsten och kanske på sikt för att flyga havsövervakning i
Sverige.
Under resans gång har givetvis möjligheten att ta upp produktionen igen blivit det mest
intressanta alternativet. Vi är troligen de enda i världen som har bra kontakt med samtliga
tidigare delägare. Vi har goda kontakter med den tänkta fabriken i Ungern och möjligheterna
7
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
till att göra den till ett Svenskt flygplan finns givetvis också. Det är med all säkerhet världens
bästa amfibie i sin klass och tillämpningsområdena är givetvis många. Världsmarknaden är
stor. I princip kan man säga att vi har det vi behöver utom givetvis det viktiga, finansieringen.
Vi tror att en start skulle kunna börja på 20 Mkr. En total finansiering på 200 Mkr på sikt är
säkert lämplig. Vill vi certifiera den så närmar vi oss nog det dubbla igen men å andra sidan så
stiger också värdet på produkten. Mycket finns klart och vi har en flygande start bokstavligen
med en prototyp som redan är i luften dag 1.
Tills den dagen kommer så söker vi en delägare. Någon som är lika intresserad/galen
som vi och bara måste kunna flyga upp till sommarstugan, 35 mil bort på dryga 40 minuter.
Om du finns där ute, hör av dig. Kan du flyga en Cessna 206 så kan du flyga Seastar.
Hittar vi ingen delägare kommer vi dessvärre kanske av ekonomiska skäl bli tvingade att sälja
maskinen och den lämnar med stor säkerhet då Sverige igen vilket skulle vara synd.
Paul Wisén paul@wisen.nu http://www.interwave.se/seastar/
Lite fakta:
Motor Walter 601D turbin på 724 Hk (max) 610 Hk kontinuerligt. 233 kt ceuise och 2000
ft/min climb. Detta stig avlästes under våra egna test vid 63% pådrag vilket innebär närmare
3000 ft/min max stig i praktiken. Service ceiling är idag 23 000 ft med syrgas. Tryckkabin i
nästa version. Stallfart 54kt men i praktiken har vi aldrig fått den att stalla, troligen för att
tomgångsdragkraften från motorn är för stark. Motorn drar 171 liter/h. Tankarna rymmer 567
liter vilket ger 3.33h i luften och en räckvidd på 563 nm vid 200kt cruise. Propeller är en
trebladig reversibel Avia förberedd för avisning.
Flygsäkerhet och utbildning nr 2
Så har vi då sett att ljuset blivit mer intensivt efter några
mörka månader och våren är inte så långt borta.
Förberedelserna för att få sjömaskinerna i vattnet tidigt är
säkert igångsatta. Med alla de krav vi har idag på
normalklassat så är det en god idé att tidigt se över vad
som måste göras för att få sin ARC och ha ett luftvärdigt
flygplan när isen försvunnit.
Dessutom är det också en god idé att ”se över” sig
själv och jag tänker då på att du kontrollerar giltigheten på ditt Medical, License och Ratings
((Behörigheter). Det är ju inte helt enkelt att få snabba tider till flygläkaren, PC kontrollanten
mm.
8
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
När det sedan är dags för själva premiärflygandet så rekommenderar jag starkt att man gör en
”avrostning”, gärna med en flyglärare, kontrollant eller annan person med stor erfarenhet av
sjöflyg.
Nu finns det ju piloter som kanske inte ha den möjligheten och då är det speciellt viktigt
att välja bra förutsättningar beträffande väder, start – och landningsflygplatser, medeltung last
och att man själv har satt sig in i och repeterat gällande regelverk för hur vi får flyga samt
noggrant friskat upp sina kunskaper i flyghandboken (tekniskt, operationellt, nödchecklistor
mm). HP 50 är ett bra material. Här finns bl a ett flygsäkerhetsprogram med inriktning på
sjöflyg.
Glöm inte bort säkerhetsbriefing innan flygning. Tänk igenom själv hur du skall agera i
händelse av ex vis rundslagning. Briefa dina passagerare på nödutrustning och nödutgångar.
Flytvästen – hur är det med den? Har du checkat bäst före datum? Var säker på att den
fungerar om du skulle behöva använda den.
Flytvästen skall vara påtagen under hela flygningen. Ser du kollegor eller passagerare
som har missat detta så är det dags för en påminnelse.
Som tidigare meddelats så är ambitionen att lägga ut ett förslag på hemsidan gällande
avrostnings-programmet som skall täcka de viktigaste flygfaserna inklusive träning på viktiga
nödåtgärder.
Dessutom kommer material i form av frågeformulär finnas tillgängliga på hemsidan för
de som vill friska upp kunskaperna operationellt och tekniskt.
Vi vet att sjöflygande innehåller många okända faktorer; landningsplatser, tilläggningar,
hinder över och under ytan, väderutveckling lokalt mm. Därför är det viktigt att göra en så bra
förberedelse som det är möjligt innan flygning. Försök att minimera okända faktorer så långt
möjligt.
Hur är det med dina personliga minima? Sätt marginaler i din flygning mht till din egen
flygtrim, väder, geografiska områden (kust, hav, fjäll mm).
De förberedelser/den planläggning man gör innan flygning, vågar jag påstå, är i stort
avgörande för säkerheten.
Flygtrimmen är en färskvara och att sätta vettiga personliga marginaler skapar
flygsäkerhet. Att ha rätt attityder i de här sammanhangen är viktigt. Hur väl känner du dig
själv? Hur reagerar du i kritiska situationer? Är du försiktig eller är du en risktagare? Tänk
igenom före. Gör en mental torrflygning.
Året som gått var ett, ur haveristatistiken sett, bra år. Förvisso havererade en sjömaskin i
Gällivare men dessbättre inga personskador. Låt oss också göra 2011 till ett bra år med
visionen inga haverier. Gör vad du kan för att minimera riskerna.
Slutligen; följ med på hemsidan som under närmaste tiden kommer att förändras med
inriktning på enkelhet och intressant information. Ta del i debatten och kom med förslag och
idéer till förbättringar. Det samlade värdet av all erfarenhet inom sjöflyg som ni alla
representerar är ovärderligt.
Den perfekte piloten finns inte; så med stor ödmjukhet och respekt för sjöflygandet har
de bästa förutsättningarna skapats för att undvika olyckor.
Christer Leinehed
En lektion i Dragkraft & Motstånd på sjön
Alla har väl varit med om att det vid vissa stilla varma sommardagar varit besvärligt att
komma upp ur vattnet. Med långsam acceleration upp mot lättningsfart. Här redogörs en del
9
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
för hur dragkraft och motstånd (hydromekaniskt) ser ut under en normal start från pådrag till
dess flottörerna lyfts ur vattnet.
Hur ser förhållandet ut mellan dragkraft och motstånd mellan flottörer och vatten vid en
normal start?
Om vi tittar på FIG 58 så har vi ett antal kurvor som symboliserar olika värden.
Den översta (sea level thrust) heldragna är dragkraftskurvan vid havsnivå. Nedan för denna en
streckad kurva (thrust at high altitude) som indikerar vad som sker då densitetshöjden ökar
dvs när det är lägre tryck, varmare mm. En start t ex på en sjö på 1000 m ö h jmf havsnivån
kan ge en ökning av startsträckan upp till 50% (15 gr C). Se gärna i Koch diagram.
Den prickade kurvan under den streckade (thrust at ---limiting density altitude) är det
densitetshöjd då man inte kommer upp på steget. För lite dragkraft helt enkelt. Det kan bero
på att du är för tungt lastat under rådande yttre förhållanden; varm dag, lågt tryck, start från
sjö som är högt belägen mm.
Den vågformade heldragna kurva visar hur motståndet varierar som en funktion av farten.
Den första branta kurvtoppen representerar motståndet att från pådrag komma upp på steget
(Hump phase). När man är uppe på steget (Step)så faller motståndskurvan dramatiskt för att
sedan åter öka till dess du är lätt.
Den s k lättningsfarten (Lift off speed) är ju olika p g a dels;
Hur tungt lastat maskinen är; lättare startvikt – lägre lättningsfart
Vilken densitetshöjd som råder; högre densitetshöjd ger högre TAS (true air speed) och
farten i förhållande till vattnet högre – dvs högre hydromekaniskt motstånd dvs sämre
acceleration
Vindförhållanden; motvind ger lägre fart i förhållande till vattnet dvs lägre
hydromekaniskt motstånd
10
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
Strömmande vatten; Startar du medströms får du alltså kortare startsträcka – lägre
motstånd mellan vatten och flottör eftersom du når lättningsfart snabbare. En ström på
10 knop – ja då har du redan 10 knop innan pådrag.
En start i medvind ger alltså förhållandevis stor negativ effekt på startsträckan jmf ett
motsvarande landflygplan. Detta p g a av det hydromekaniska motståndet som i stark medvind
kan bli så stort att du kommer till en punkt där flygplanet inte förmår accelerera till
lättningsfart.
Vid tungt lastat flygplan kan 5 – 10 knop vara den gräns där du inte kan nå din
lättningsfart. Se gärna i din flyghandbok vad du har för värden på den flygplanstyp som du
använder.
Jag hoppas att det inte blir för mycket teori utan att vi kan använda den här
informationen på ett enkelt praktiskt sätt. Ha stor respekt för tungt lastat flygplan i samband
med start under; bleke, varma dagar, start från höga höjder (dvs hög densitetshöjd), medvind.
Glöm inte att ta ut en avdragspunkt då startsträckan är marginell. Tänk efter före vad du
gör med ett ev. motorbortfall i starten. Hur hanterar du ett motorbortfall strax efter lättning?
500 FT? 1000FT? Titta gärna på intressant film You Tube;
http://www.aerobats.com/seminar_02-07.html
Fly Safe
Christer Leinehed
Historien om ”BEDA”
1979 deltog jag i en dukningskurs arrangerad av danska KZ-klubben i Stauning, Danmark. De
flesta deltagarna hade själva flugit in och hade sina flygplan parkerade på gräsfältet utanför
kurslokalen. Där fanns även en udda fågel som mest såg ut som en förvuxen Super Cub, men
med fyra sittplatser och två spakar side by side. Jag fick veta att det var en Piper PA-14
”Family Cruiser”, och lyckades även få flyga några varv runt fältet, en fin upplevelse. Med på
kursen fanns även en man vid namn Jens Toft, ej helt okänd i EAA kretsar. Det visade sig att
han hade en PA-14 till salu, men i delar. Per Hallin från Lomma hann före mig till den
affären, och jag var väl inte helt besviken eftersom jag hade händerna fulla med renoveringen
av Lillcuben SE-ASP.
1980 var ”ASPEN” flygklar och några år följde med skid och sjöflyg (EDO 1400). Ett
par likasinnade sjöflygarkamrater, tillika ägare av ytterligare en Lillcub och en C 172 på
flottörer, kom på den lysande idén att vi skulle sälja våra individuella flygplan och köpa något
gemensamt. Någon hittade en annons om en i Finland till salu PA-14 med hjul, skidor och
flottörer (EDO 2000). Jag minns mitt tidigare möte med PA-14 och var full av entusiasm.
11
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
Vi krängde våra andra
flygplan och fann oss hastigt och
lustigt gemensamma ägare till
den från Finland hemflugna OHCPI. Året var 1984.
PA-14 var en vidareutveckling av den tresitsiga Piper
PA-12 ”Super Cruiser” Jag vill
minnas att två eller tre PA-12
importerades till Sverige i slutet
av 40-talet och flögs på flottörer,
någon flyger fortfarande. Vi den
tiden var produktion av små lätta
flygplan ingen lysande affär i
USA och Piperfabriken gick i
konkurs. 232 PA-14 hann byggas innan produktionen stoppades. SE-BED tillverkades 1949
och har serienummer 14-497. Flygplanet är det enda exemplar av typen som någonsin varit
inregistrerat i Sverige.
Ursprungligen kom PA-14 med en 115 hk motor, men modifieringar och olika STC gör
att många PA-14 återfinns med 180hk och även 200hk. De flesta flyger i Canada och Alaska
och anses vara det idealiska buskflygplanet.
SE-BED var en mycket trevlig flygmaskin med hydraulskidor på vintern och flottörer på
sommaren, hon flögs mycket av sina ägare dvs vi. Trots att vi gjorde omfattande renoveringar
under åren så var det ursprungliga underhållet eftersatt och 1989 dömdes hon ut av Luftis som
icke luftvärdig. Huvudorsaken var omfattande korrosion i kroppsstrukturen. Det skall väl även
erkännas att ägarna tappat intresset för BEDA eftersom dom, dvs vi, fått häftigare flygplan att
leka med. Således såldes motor, flottörer, skidor, instrument och allt annat av värde och
endast ett tomt skal återstod. Det tomma skalet gavs en kosmetisk uppsnyggning och hängdes
sedan upp under taket i ankomsthallen på Kallax flygplats. Vid den tidpunkten var jag som
den ständige ”Svarte Petter” ensam ägare till skalet.
Där kunde historien ha slutat om det inte var så, att varje gång jag skulle ut och resa via
12
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
Kallax och tvingades passera under skalet, hördes en irriterad röst från taket, ”hur länge tänker
du låta mig hänga här uppe?”
Drygt 10 år fick hon hänga där uppe, men sedan blev trycket för hårt. Jag tog ned henne
och påbörjade en renovering som pågått under ytterligare 10 år. Premiärflygning skedde i juni
2009. Flygutprovning pågår fortfarande.
Vad kan då sägas om själva renoveringen, det har tagit tid och åter tid, inte minst när det
gällt att hitta delar till de olika STC som jag ville ha. Bl.a. helt ny bakkropp med domkraft för
trim, nytt landningsställ, typ förstärkt Super Cub. Ombyggnad för ny vänster och högerdörr,
bägge svänger nu upp under vingen. Nytt bränslesystem med nya tankar, nytt elsystem, ny
instrumentpanel med nya instrument osv, osv. Givetvis är hela flygplanet omdukat (Stits
Polyfibre). Ett set nästan oanvända Aqua 2200 flottörer fullbordar skapelsen. Delar och goda
råd har jag plockat upp genom besök i Vernon, BC, Canada, Anchorage, Alaska samt San
Diego USA. Roliga människor och nya vänner har jag mött på vägen. God hjälp har jag även
haft av sakkunskap på Kallax och F21 i Luleå.
Givetvis var första flygning i september 2009 en skön upplevelse, men det skall erkännas
att sporrhjulslandningar på asfaltbana är en konstart som skall underhållas kontinuerligt. Efter
några skutt kom dock känslan tillbaka. Flygegenskaperna i övrigt är typisk Super Cub. Efter
ett tiotal timmar på hjul sattes hon på flottörer och några timmar sjöflyg hanns med under
2010. Just nu vilar BEDA tryggt i hangaren på platta 10, Kallax.
Min sjöflygerfarenhet förutom åren med SE-BED på EDO 2000 består av Lillcuben SEASP på EDO 1400, som jag renoverade och ägde i 4 år, samt 13 lyckliga år med Cessna 206
SE-KPR på riktigt stora flottörer. Till våren fortsätter äventyret.
San Diego 27 december 2010.
Christer Liljenstrand
13
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
Regelinformation
Hej sjöflygare!
Jag har blivit ombedd av SSA:s ordförande att skriva lite om luftfartsmyndigheten och om
nuvarande och kommande regler för sjöflyg.
För egen del fick jag min sjöflygbehörighet 1985 efter att ha skolat med Hans Lorenz i
Täby. Fick samma år mitt B-cert och flög därefter kommersiellt sjöflyg i varierande
omfattning under somrarna 1986-1997. Hösten 2006 anställdes jag som flyginspektör vid
dåvarande Luftfartsstyrelsen och arbetar inom det som numera är Transportstyrelsen,
luftfartsavdelningen med bl. a frågor som rör sjöflyg och sjöflygutbildning.
Luftfartsavdelningen är organiserad i ett antal enheter, bl. a flygoperativa enheten. Inom
Flygoperativa enheten finns sektionen för certifikat, sektionen för EU OPS-verksamhet,
sektionen för allmänflyg, sektionen för helikopter och sektionen för flygutbildning. Jag tillhör
sektionen för allmänflyg men är också delvis delaktig i flygutbildningssektionens verksamhet.
Förutom den flygoperativa enheten så finns det en luftvärdighetsenhet som innehåller
sektioner för initial luftvärdighet, underhållsorganisationer och luftvärdighetsorganisationer
(CAMO). Därutöver finns det en stab och några andra enheter inom luftfartsavdelningen.
De regler som gäller idag för att få och behålla behörighet för klassen sjöflygplan finns
reglerat i Transportstyrelsens föreskrifter. Vad krävs det då för att få flyga med sjöflygplan?
För den som ska flyga normalklassat regleras kraven i LFS 2008:30, Luftfartsstyrelsens
föreskrifter om ändring i Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (LFS 2008:9) om
flygskolor, certifikat, behörigheter och auktorisationer för flygplan. (Efter bildandet av
Transportstyrelsen 1 januari 2009 ska ordet ”Luftfartsstyrelsen” i olika böjningsformer bytas
ut mot ”Transportstyrelsen” i motsvarande form. Detta innebär alltså att föreskriften nu
benämns TSFS 2008:30.).
I 2008:30 står följande:
Behörighet för klassen sjöflygplan
19 § För att erhålla och förnya en behörighet för klassen sjöflygplan ska nedanstående
uppfyllas vad avser utbildning, prov och kompetenskontroll (PC) för sjöflygplan:
1. Om piloten tidigare är utbildad på landversionen av den aktuella flygplanstypen ska en
kompletterande klass- eller typutbildning ske i skiljaktigheter mellan land och sjöversionerna.
14
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
2. Om piloten inte tidigare är utbildad på den aktuella klassen eller typen av flygplan ska
utbildningen innefatta utbildning på ny klass eller typ.
3. Den teoretiska utbildningen ska avslutas med ett skriftligt prov inför utbildaren. Provet ska
förvaras av utbildaren i minst 36 månader.
4. Den praktiska utbildningen ska utförligt dokumenteras i ett utbildningsprotokoll.
Protokollet ska förvaras hos utbildaren i minst 36 månader.
5. En utbildning till klassbehörighet för sjöflygplan kan ske vid en flygskola (FTO) eller ges
av en behörig flyg- (FI) eller klassinstruktör (CRI) som innehar sjöbehörighet. För att
tillhandahålla sjöflygutbildning krävs utbildningstillstånd som är utfärdat av
Luftfartsstyrelsen. Efter genomförd godkänd sjöflygutbildning ska piloten avlägga ett
flygprov inför en kontrollant som är utsedd av Luftfartsstyrelsen.
6. Efter ett godkänt flygprov ska piloten ansöka hos Luftfartsstyrelsen om utökning av
certifikatet med ny klass eller typ. Ett intyg från den ansvarige utbildaren om genomförd
utbildning ska bifogas ansökan.
7. En klassbehörighet för sjöflygplan är giltig i 24 månader för enmotoriga sjöflygplan med
kolvmotor som är certifierade för en pilot. För övriga sjöflygplan är behörigheten giltig i 12
månader.
8. För att förnya en behörighet för sjöflygplan ska innehavaren utföra en kompetenskontroll
(PC). För att få behålla sjöbehörighetens ursprungsdatum ska kompetenskontrollen utföras
inom 3 månader före behörighetens utgång.
Tillstånd för att utbilda till sjöflygbehörighet för normalklassat har idag Luleå-Boden
flygklubb, Täby sjöflygklubb och Östra Sörmlands flygklubb.
De krav som ställs för att behålla behörigheten framgår av nedanstående paragraf:
19 a § En behörighet för enmotoriga kolvmotordrivna sjöflygplan (SEP Sea) som inte har gått
ut, kan förnyas genom flygning med flyg- (FI) eller klassinstruktör (CRI) omfattande antingen
1. en timmes flygträning i sjöflygplan inklusive minst tre starter och landningar på sjö, eller
2. en timmes flygträning i landflygplan samt ha utfört minst tre starter och landningar med
sjöflygplan.
Ovanstående stycke gäller under förutsättning att sökanden under de senaste 12
månaderna har flugit minst 12 timmar enmotorigt kolvmotordrivet flygplan och har utfört
minst 12 starter och landningar på enmotorigt kolvmotordrivet sjöflygplan.
Noterbart är att det är teoretiskt möjligt att förnya behörigheten med endast tre starter
och landningar med sjöflygplan om en timmes flygträning med landflygplan genomförts. Ett
viktigt påpekande är dock att det står ”minst tre starter och landningar”. Min och andra
instruktörers erfarenhet är den att det behövs betydligt mer övning, framförallt i de rent
sjöspecifika momenten för att uppnå en acceptabel nivå.
Om man av någon anledning inte kunnat förnya behörigheten är det möjligt att på ett
relativt enkelt sätt att få tillbaka den. Om det gått mindre än 12 månader efter giltighetstidens
slut, räcker det med att göra en PC.
19 b § Om en behörighet för sjöflygplan inte har förnyats under giltighetstiden och
behörigheten har varit ogiltig i mer än 12 månader, ska kompletterande utbildning genomföras
vid en godkänd flygskola. Skolchefen ska föreslå i vilken omfattning kompletterande
utbildning krävs, varefter Luftfartsstyrelsen fastställer utbildningen. Efter genomgången
utbildning ska en kompetenskontroll (PC) avläggas inför en kontrollant som är auktoriserad
eller godkänd av Luftfartsstyrelsen.
Behörighet för klassen sjöflygplan är generell men det krävs skillnadsutbildning för att få
flyga en annan variant än den man tidigare flugit. Följande gäller:
15
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
19 c § Skillnadsutbildning krävs mellan
1. sjöflygplan med flottörer,
2. flygbåtar, och
3. sjöflygplan med amfibieflottörer.
Skillnadsutbildning ska genomföras med en behörig flyg- (FI) eller klassinstruktör (CRI) och
antecknas i sökandens flygdagbok.
Senast den 8 april 2012 träder en EU-förordning i kraft i vilken det bl. a kommer att
finnas helt nya certifikatregler och där enligt EASA:s förslag till EU-kommissionen också
behörigheten för sjöflyg finns med. EASA:s förslag beslutas och fastställs av kommissonen
någon gång i sommar.
Rent generellt så kommer samma regler som gäller för landflygplan att gälla för klassen
sjöflygbehörighet. All flygutbildning oavsett omfattning ska framöver ske i en ATO
(Approved Training Organisation) och är det en liten sådan, som en RF (registrerad flygskola)
idag blir kraven ungefär som för dagens RF även fast den i framtiden kommer att benämnas
ATO. En enskild instruktör kommer inte, att som idag, kunna få ge grundläggande
sjöflygutbildning.
Utbildning, flygprov, PC, etc. blir som sagt ungefär som för en landversion.
Utbildningen ska omfatta minst 8 flygtimmar samt teori. Det kommer en AMC
(tillämpningsföreskrift) med den nya EU förordningen där utbildningens innehåll kommer att
framgå. Denna AMC kommer efter remiss att införas som ett allmänt råd till en uppdaterad
version av TSFS 2008:30 (som då kommer att få ett annat nummer; 2011:XX).
För den som har ett UL-certifikat eller ett certifikat för normalklassat och behörighet för
UL(B) och som vill flyga sjö gäller det som står i TSFS 2008:7 Luftfartsstyrelsens föreskrifter
om certifikat för ultralätt flygplan (UL).
24 § Följande begränsningar gäller:
3. Ultralätta flygplan i sjöversion får flygas endast efter det att kompletterande utbildning
genomförts enligt godkänd utbildningshandbok för ultralätta flygplan vid godkänd flygskola.
16
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
Teoretiskt och praktiskt prov ska avläggas inför flygskolan. Tilläggsutbildningen ska
antecknas i flygdagboken av ansvarig utbildare.
Utbildning på ny klass eller typ
25 § En certifikatsinnehavare ska genomgå teoretisk och praktisk utbildning på varje ny klass
eller typ av ultralätt flygplan (UL). Utbildningen ska genomföras enligt godkänd
utbildningshandbok för ultralätta flygplan. Utbildningen ska hållas av UL-instruktör med
utbildning i aktuell klass.
26 § En anteckning om att piloten utbildats och godkänts att föra ny klass eller typ av ultralätt
flygplan (UL) ska föras in av UL-instruktören i pilotens flygdagbok.
Den enda flygskola som idag har tillstånd för UL-utbildning och UL i sjöversion är
KSAK Motorflygförbundet. KSAK-M bedriver sin utbildning vid ett antal flygklubbar ute i
landet. KSAK-M har en utbildningshandbok som godkänts av Transportstyrelsen. Det finns
inget formellt krav enligt föreskriften för att bibehålla behörigheten att få flyga sjö med UL
annat än det som generellt föreskrivs i följande paragrafer:
21 § För att få tjänstgöra som pilot på ultralätta flygplan (UL) ska piloten under de närmast
föregående 12 månaderna dels ha utfört minst 12 starter och landningar med ultralätt flygplan,
dels ha en sammanlagd flygtid av minst 12 timmar på någon kategori av luftfartyg.
22 § Om kraven på flygtid och antal starter och landningar inte är uppfyllda, krävs
kompletterande utbildning vid godkänd flygskola samt kompetenskontroll (PC).
Kompetenskontroll ska utföras inför UL-instruktör och antecknas i flygdagboken av ULinstruktören.
Glöm inte bort de allra viktigaste reglerna för sjöflyg nämligen att ta god tid på sig
och att vara vän med vinden.
Om du har några frågor som berör regler för sjöflyg och sjöflygutbildning eller något
annat rörande allmänflyg och flygutbildning får du gärna kontakta mig.
Bernt Kolm
011-4152462, 070-6919499, bernt.kolm@transportstyrelsen.se
SSA protesterar mot att rekommendation blir regel
Ordföranden har skrivit brev till Transportstyrelsen för att protestera mot 12-årsgräns
för motorer i flygplan som
används för sjöskolning, och
för att presentera lika säkra
alternativ:
”Jag skulle vilja diskutera
den regel som nu tillämpas av
Transportstyrelsen som
diskvalificerar användandet av
flygmotorer med längre
kalendertid än 12 år vid
sjöskolflygning. Detta drabbar
sjöflygutbildning hårt eftersom
medlemmarna har en flotta av
flygmaskiner som ej flygs mer än
ett hundratal timmar per år. Bakgrunden är vad jag förstår motorfabrikanternas
rekommendationer som bifogas nedan. Både Continental och Lycoming har
17
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
rekommendationer som säger att äldre motorer än 12 år mellan översyner inte rekommenderas
användas.
I Sverige, eventuellt också i EASA terminologi, blir av någon anledning en
rekommendation en regel. Sverige har utöver tillverkarnas rekommendationer infört
obligatorisk korrosionskontroll vid 10 år och därefter varje 5 år enligt BCL M 3.4
Underhållbestämmelser för flygmotorer just för att upptäcka eventuell förekomst av
korrosion.
Den trubbiga tolkningen av fabrikanternas rekommendation försvårar avsevärt utbildning
till sjöflygbehörighet. Sjöflygmaskinparken är åldrande. Många sjöflygmaskiner är enbart
sjöflygkonfigurerade, flygs 100 timmar och ställs undan konserverade 6 - 8 månader per år.
SSA anser att den svenska korrosionskontrollen ska tillmätas väsentlig betydelse i
sammanhanget.
Jag belyser helt kort några paradoxer dessa rekommendationers transformering till regel
utgör för sjöflygutbildning.
Sjöflygutbildning är en kort utbildning med en skolplan på 8-10 flygtimmar
övervägande i DK och bedrivs ofta intensivt under några dagar per elev sommartid.
En majoritet av flygningen sker över landningsbart vattenområde eftersom
sträckflygning, navigering och liknande inte ingår i utbildningen.
En absolut majoritet av flygningarna sker med lärare ombord.
Piloterna har ofta lång erfarenhet av flygning i andra plan och ofta samma flygplantyp
innan sjöflygutbildning påbörjas.
Flertalet utbildningar ges nu till CPL/ATPL piloter
Inga haverier på grund av motorproblem finns registrerade hos föreningen de sista 10
åren
Detta ska ställas mot följande
För att göra PC eller flygprov krävs ingen 12 årsgräns på luftfartygets motor. Till och
med gångtidsförlängning medges för PC och flygprov
Vid privatflygning med passagerare kan en motor med mer än 12 år sedan
nytillverkning/grundöversyn användas. Den kan dessutom vara gångtidsförlängd till
50% av sin rekommenderade livslängd.
Alla piloter som genomför en sjöflygutbildning har redan avsevärd flygerfarenhet
jämfört med elever som grundskolas till något flygcertifikat.
Vi anser att åldersbegränsningen på 12 år vid sjöflygutbildning kan bytas mot den
korrosionskontroll som regelmässigt görs av svenska flygmotorer och där problem av det slag
som påpekas av Lycoming respektive Continental kan hållas under kontroll.
1. Vi har sökt stöd hos Allmänflygrådet för ett dispensförfarande hos TS för en modell där
sjöflygskolning undantas enligt ovan.
2. I andra hand söker vi stöd för ett system med tekniskt byte skulle kunna användas just
vid sjöflygskolning. Vårt förslag är att 12 årsgränsen ska kunna bytas mot en utökad
teknisk analys av de motorer som används vis sjöflygutbildning. Detta kan vara utökade
läckageprov, teknisk oljeanalys, årlig korrosionskontroll, krav på övervakande
instrument på de maskiner som avser användas till sjöflygskolning.
För närvarande finns 230 medlemmar i Svenska Sjöflygföreningen spridda över hela landet
med ca 80 sjöflygplan. Vi bedömer att ca 15 nya sjöflygbehörigheter utfärdas per år i
normalklassade maskiner. (PPL och CPL). SSAs målsättning är att höja denna siffra till 50
utbildningar per år inom tre år.
Till detta kommer ca 30 nya UL sjö behörigheter som inte lever under detta EASA
18
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
regelverk. Anledning till denna ökande popularitet med UL är endast avsaknad av hindrande
och fördyrande regler vilket förbilligar UL flygning dramatiskt i förhållande till
normalklassad verksamhet.
Med önskan om snabb behandling
Med utmärkt högaktning
Stig Aggevall
Ferryflygning till Indien, del 2
John Miles fortsätter här berättelsen om sin ferryflygning från Oslo till Indien med en Cessna
Caravan 208 tillsammans med Martin Johansson.
/ Jag kom in i terminal 2 på Arlanda och såg Martin vänta vid incheckningsdisken för
Norwegian till Oslo. Vid andra sidan av security kontrollen tog vi oss en kaffe och jag började
kort förklara hur routingen var och själva upplägget vilket han tyckte var helt ok. Under
flygningen över till Oslo tog vi båda en kort paus och somnade in en liten stund. För min del
hade det varit en hektisk morgon och dagen hade bara börjat.
Vi anlände till Oslo på tid, hämtade vårt bagage och tog en taxi till andra sidan flygfältet
och fick hjälp av Suntairs tekniker som har haft hand om maskinen för de sista åtgärderna. Vi
anlände till hangaren och till min stora förtret var inte kärran tankad, trots flera samtal om
detta. Teknikern frågade om jag kunde ta med mig alla pärmar och maintenance dokument
samt dragstång. Det var alldeles för tungt jag accepterade dragstången eftersom den kanske
skulle komma till användning under ferryn.
19
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
En grundlig walk
around inne i hangaren sen
ut i -10 grader och snålblåst.
Jag tankade maskinen full
medan Martin ordnade kaffe
till oss. Det började bli
mörkt och lätt snöfall så vi
började få bråttom att
komma iväg. Vi fick
färdtillstånd till Krakow och
klart starta. Vi taxade ut till
bana 19R på Gardemoen och
begärde att hålla i några
minuter för att kunna göra en
ordentlig kontroll på alla system innan vi började den långa ferryn.
Starten gick normalt och ca 1000ft stigande gick vi in i moln, klarade oss från isbildning
och när vi väl kom över molnen var det en klar kall eftermiddag men mörkt. Caravanen är
certifierad till 20 000ft i Amfibie version och vi använde oss av ett spann på mellan FL 100
och FL140 för att kunna hålla en bra TAS och nu höll vi en ground speed på 170kts vilket var
högre än förväntat. Detta gav oss en ETA på 22:00 ca 4,5 timmars flygning. Hela flygningen
till Krakow var som en vanlig kommersiell flygning med bränslekontroller och kontroll av
vädret på Volmet samt att arbeta med Garmin 530. Väl framme i Krakow lyssnade vi på ATIS
och fick höra Severe Icing
3000ft and below samt min
väder för en ILS inflygning.
Detta gjorde oss något
oroliga pga att även vårt valda
alternativ hade likartat
väderförhållande och vi hade
bara 30min extra bränsle vilket
inte räckte för att komma till en
flygplats längre söderut med
bättre väderförhållanden.
En Boeing 737 startade
innan vi skulle påbörja
inflygningen, vi höll oss på
3500ft för att inte gå in i moln
innan vi fick någon rapport från
Boeing-besättningen. När vi väl
såg dom stiga över molnen
begärde vi att få en Icing
rapport från dom och dom
bekräftade att det var ingen is i
moln.
Krakow kontroll
vektorerade oss in till en ILS
och vi använde oss av alla
20
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
avisningssystem som fanns på maskinen. Väl nere så taxade vi till rampen efter en follow me
bil genom slasket och det snöade lätt.
Martin och jag kom fram till att det var lika bra att tanka och fortsätta till Varna i
Bulgarien för att delvis ta igen förlorad tid men framförallt att komma bort från vädret vilket
kunde försena oss ytterligare.
Tankbilen var förbetald och stod redo när vi stängde av motorn. En annan form av
tankbil, närmare bestämt cateringbilen med nybryggt kaffe dök också den upp som planerat.
30 minuter senare var vi på väg igen, det behövdes eftersom dagen var lång, tur att denna
flygning inte berördes av subpart Q.
Längre söderut började vädret att klarna och luften var turbulensfri. Jag kände en lättnad
att här ifrån är det lugnt, Framåt småtimmarna och 4 timmars flygning senare var vi så
framme i Varna där jag skönt nog varit ett antal gånger tidigare. En follow me bil dök upp
även här och guidade oss till parkeringen och klossade maskinen för vårt första nattstopp. Vi
beställde bränsle och catering för dagen efter och sedan hjälpte en representant oss via
passkontrollen och tullen direkt till transporten vidare mot hotellet. I bilen ringde jag in
färdplanen och bad dom ringa mig om det var några ändringar. Väl framme vid hotellet ringde
mobilen, vi hade fått en ändring på färdvägen till Larnaca på Cypern den skulle nu bli 50
nautiska längre.
Det var inte så bra nyheter eftersom flygtiden skulle bli närmare 6 timmar och vi tänkte
starta vi 10 tiden, nu var klockan 3 och ögonen gick i kors.
Efter en fantastisk god sömn och frukost stod vår transport utanför dörren…jag blir fascinerad
över hur saker och ting bara fungerar bara man planerar. Väl framme vid terminalen, ingen
aning om vem vi träffade för några timmar sedan när vi landade men jag gick fram till
informationsdisken och frågade om någon kunde hjälpa oss till vår flygmaskin. Kvinnan
svarade med mörk röst och engelska med rysk brytning, ”wait there” och pekade med hela
handen vart vi skulle stå. Handlingkillen kom och tog oss genom passkontrollen, tullen och
till C-rummet, Inga konstigheter, bra väder, medvind och tankbilen var på plats.
21
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
Vi tankade fullt och kontrollerade EPA kannan (läckage kontroll av bussningar till 5
olika lager i motorn), jag dränerade ca 30cl olja från kannan vilket är mycket enligt min
erfarenhet. Jag ringde säljaren och köparen för att informera om problematiken och för att få
ett snabbare svar på det uppstådda. En kort stund senare ringer köparen och säger att det är
inom limit men att jag skall hålla honom informerad. Vi fortsätter mot Larnaca, över svarta
havet, Istanbul och fick ta en omväg söderut eftersom vi hade filat en färdplan med höjd FL
140 och området tydligen krävde FL160.(eftersom vi inte hade en trycksatt flygmaskin trodde
ATC att vi inte kunde stiga högre, men vi hade en jätte syrgasflaska som räckte 14 timmar.)
Över Istanbul där vår största förändring av original färdplanen skedde försökte vi med att
få en direct routing men turkarna gav inte vika så vi fick följa assigned route. Väl framme vid
cypriotiskt luftrum så måste man följa en viss procedur enligt Communication chart för att få
tillstånd att flyga in i Cypriotiskt luftrum när man kommer från Turkiskt luftrum. Efter att jag
gett Martin en lektion i detta gick allt smidigt, detta var första gången han varit i dessa trakter.
Inflygningen var fin, vi följde södra kusten in från Ayanapa rakt in till bana 22, nu började
solen gå ner och vi hoppades på en snabb vändning /
John Miles
22
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
Välj QBE för alla typer av flygförsäkring från kommersiellt flyg och
linjefart till helikopter och sjöflyg.
Kontakta QBEs Svenska försäljningsställe Stig Aggevall på Universal Life AB, Karlavägen 41, 102
43 Stockholm. Mail stig.aggevall@universallife.se tel 08 597 999 01 mobil 070 645 02 52
QBE är Australiens största försäkringsbolag och en av de 25 ledande försäkringsgrupperna i
världen. QBEs Aviation Insurance i Europa tecknas i ett eget syndikat No 5555 i Lloyds London
Utbildning:
Kontakta Miles Air Consulting om PC på en och flermotor land och sjö samt flygutbildning
och typinflygning på de flesta typer av sjöflygplan och amfibie samt turboprops och Citations,
Business Jets med flera typer.
John Miles, Birka Vägen 3, 191 40 Sollentuna. Tel:+46 708 420 416, e-post
milesjohn55@hotmail.com
Säljes:
Diverse flygplansdelar till Cessna 180 och EDO 2870. Bland detaljerna återfinns en nästan
komplett motor O470 i delar, stolskenor, dörrgångjärn, skruv, mutter, nit m.m. Ladda hem
mera bilder på prylarna från
www.slatronic.se/flygplansdelar.zip
Kom gärna med ett bud på alltihopa.
Staffan Kjellqvist
staffan@slatronic.se
Tel 08-544 700 00
Köpes:
Sporrhjul till Cessna 180 – 185.
Staffan Kjellqvist,
staffan@slatronic.se, tel 08-544 700
00
Säljes:
Cessna A 185E 1970, SE-FMX.
EDO-flottörer, Hjul, Fluidyne skidor. Motor: Continental IO-520, 300 hk. Utbytesmotor 2006
som gått ca 200 tim sedan dess. Propeller: Mc Cauley 2-bladig. Camo, ARC gällande
TT 2600 tim.
Svar till lars.femtvik@telia.com
Säljes:
Packline till Cessna 185. Original Cessna med lastkapacitet 125 kg. Rymmer långa skidor,
jeepdunkar och skrymmande packning. Sänker farten med ca 5 knop. Säljes för 25 000 SEK.
Stig Aggevall telefon +46 70 645 02 52
23
______________________________________
SJÖFLYG - SSA
_______________________________________
Rätt klädd
för sjöflyg
Beställ snygga profilkläder
från SSA
KEPS
100 kr
FLEECE-tröja
400 kr
blå med svart krage
WINDJACKA
450 kr
röd eller orange
PIKET tröja
325 kr
DEKALER små
35 kr
DEKALER stora 125 kr
Beställning görs till
Tommy Sundqvist:
Tel mobil: 0733-700 800
Mail info@enersave.nu
Inbetalning sker till
postgiro: 542960-0
Frakt tillkommer beroende
på vikt.
SÄLJES:
Cessna 185 E, 1969. PK 3500 A amfibieflottörer.
TTSN 2358 t. Motor TSMO 461 t. Propeller TSMO 5 t.
Breda hydrauliska Finncraft skidor följer
med, liksom cargo pack.
Unikt tillfälle att införskaffa ett tekniskt
sunt plan utan korrosion som aldrig har
gått runt. Varit i privat användning.
Planet finns på Malms flygplats i
Helsingfors, i hangar över vintern.
Ring / skriv Anders Tötterman, +358-500157 132, anders.totterman@netsonic.fi
24