1. No category

Västlänken och
Alternativen
En jämförelse av nyttan och kostnaden för nio koncept för tågtrafik
i Göteborg
Presentation 2014-02-25
Frågor och kommentarer: VLOCHALT@GMAIL.COM
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
1
2014
Välkomna!
Hur många miljarder skulle man kunna spara på att ersätta Västlänken
med ett billigare alternativ?
Vilken påverkan har dessa alternativ på restider och miljö?
Hur stor blir den beräknade samhällsnyttan för alternativen?
Många tycker att pengarna som går till pendeltågstunneln kunde använts bättre, t ex till
nya snabblinjer med spårvagn eller förbättrade anslutande järnvägslinjer. Man
jämför med Stockholm som för 20 miljarder får 9 nya tunnelbanestationer och
infrastruktur för 78000 nya bostäder.
Vi har saknat en tillräckligt bred utredning. Därför har vi i samverkan med
Järnvägsfrämjandet undersökt de alternativ som förekommit i debatten.
Bo Larsson, projektledare för Västlänken: ” Allmänheten förtjänar en nyanserad bild av
vad Västlänken innebär som bygger på fakta och som inte är känslobaserad.”
Vi håller med och har valt att genom denna presentation på Chalmers offentliggöra
resultatet av vår studie.
Anders Hagson, Hans Sternlycke, Mikael Bigert och Sten Jonson
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
2
2014
Kort om tågtunnelns historia
/10/:
1987: Rune Thorén ( C ) föreslår tågtunnel Centralen-Järntorget-Korsvägen-Almedal.
(se bild nedan) Motion om tunneln till Riksdagen 1990.
1994: Utredning om ”Centrumtunneln” publiceras.
1999: Transportstrategi för Göteborgsregionen slår fast att en tågtunnel under Centrum
behövs.
2001: Idéstudie för att lösa kapacitetsproblem på Gbg C.
2006: Järnvägsutredningen rekommenderar Västlänken (Haga-Korsv.)/1/
2009-10: Finansiering för Västlänken löses genom Västsvenska paketet.
Projektet inleds.
2026-28: Projektet planeras klart.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
3
2014
Intro, Göteborgs kollektivtrafik
Det är svårt att påverka kollektivtrafiken i Göteborg på ett avgörande sätt med enstaka
åtgärder. De 20 största målpunkterna täcker tillsammans inte mer än 30% av
kollektivresandet. /5/
Pendeltågen står idag för c:a 5% av kollektivtrafiken. ( eller knappt 2% av totala antalet
resor inklusive bilresor ) /3/
Cirka 1.5% av pendeltågen har idag stående passagerare ( totalt 4-5 turer per vardag
summerat över de tre linjerna ) /3/
450
400
350
Kollektivresor, Gbg:
( Antal tusen resor
per vardag 2013 med
start och/eller mål i
Göteborgsområdet /3/ )
300
250
200
150
100
50
0
Spårvagn
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
Buss
4
Pendeltåg
Övr tåg
2014
Kollektivtrafikens framtid i Gbg
K2020 är en vision med mål att fördubbla kollektivresandet till 2025. (se bild nedan)
Spårvagnsresorna kan inte ökas radikalt med nuvarande system. Längre sätt och tärare turer
förstärker infarkten i Centrum. Men ”Kringens felande länk” Operalänken kan inte byggas
innan Västlänken och var finns pengarna till Stadsbana eller liknande? ( K2020 antar 6 miljarder
inkl Operalänken, Spår på N:a Älvstranden och tunnel under älven till Lindholmen )
Busslinjer är ett komplement/alternativ till spårtrafik. Billigare investeringar och mer flexibelt, men
ger inte samma kapacitet och har svårare att prioriteras i trafiken.
Biltrafikens utveckling ( eller avveckling ) är osäker. Har minskat kontinuerligt i Centrum men ökat
på lederna utanför Gbg.
Tågtrafiken vill man öka radikalt och investera massivt i. ( K2020 antar 17 miljarder utöver Västlänken).
Förutom att köra längre sätt antas även behov finnas av tätare trafikering, vilket inte får plats
på Gbg Central som den fungerar idag => Behov av ny lösning!
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
5
2014
Samma krav på alla alternativ:
•
•
•
•
•
•
Antal pendeltåg under högtrafiktimme ska kunna ökas från 12 till 18 per
riktning ( Pendeltågen går då i 10-minuterstrafik istället för 15minuterstrafik. )
Fyra istället för två spår vid Almedal.
Ett extra godståg per timme under högtrafik genom Gbg. (Planskild
korsning i Olskroken antas för alla koncept.)
En viss ökning av regiontåg ska också kunna göras om anslutande banor
så medger.
Givetvis är inte de nya koncepten fullständigt undersökta, men de har
studerats med avseende på normer för spårgeometri/9/ ( t ex min horisontalradie 300 m, Längd plattform 350 m, Radie plattform 500 m, Stigning max 2.5% ) och
grundläggande byggteknik. De ska heller inte ge alltför stora störningar av
trafiken under byggtid. Med tanke på buller får viadukt endast dras
utmed trafikleder, ej inne bland bostadskvarter
( Flytt av hållplatser medges, men inte helt omlagd lokaltrafik, Uppställningsspår vid Centralen tas bort )
Förklaring till kartor:
Lila=tråg, Orange= viadukt,
Röd=bergtunnel, Blå=jordtunnel
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
6
2014
Koncept 1, Västlänken –
från Skansen Lejonet till Korsvägen via Centralstationen och Haga
Västlänken / Haga-Korsvägen. Gällande variant i
Trafikverkets uppdrag.
Trafikering och Stationslägen:
•
Dubbelspårstunnel mellan Skansen Lejonet
(Olskroken) och Almedal via Gullbergsvass,
Älvstranden, Haga och Korsvägen
•
Pendeltåg körs genomgående mellan t ex
Kungsbacka och Alingsås samt mellan
Vänersborg och Borås.
•
Regiontåg från t ex Uddevalla/Stenungsund ska
kunna gå genom tunneln och vända i Mölndal.
•
Nedlagd station: Liseberg
Beståndsdelar:
Cirka 2.7 km jord(betong)tunnel och 3.5 km
bergtunnel.
Tre nya underjordiska stationer:
o
Gbg C: Cirka 300 m norr om Centralens södra
entré vid rondellen norr om NE-terminalen. 4spår,
o
Haga: Mellan Hagakyrkan och Handels. 2-spår.
o
Korsvägen: Sydväst om dagens trafikpunkt. 2spår
Nya viadukter för anslutning vid Olskroken.
Viss reduktion av Gbg C säckstation ( 16 till 10-12 spår )
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
7
2014
Koncept 1, Västlänken går i jordtunnel och bergtunnel
Möjligheter:
• Två nya stationslägen ger många direktresor
till områden Haga/Korsvägen
• Exploatering av frilagt område norr om
dagens Central.
Problem:
• Stationsläget inte idealt.
• Stora betongmängder från tunnel i jord.
• Stora transportbehov av schaktmassor och
trafikstörningar.
• Intrång i fornminnet Göteborgs innerstads
befästningar.
• Centrala ytor ockuperas under byggtid, t ex
måste Operalänken senareläggas.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
8
2014
Koncept 2, Korsvägen –
från Skansen Lejonet till Korsvägen med station under centralstationen
Västlänken / Korsvägen(Johanneberg).
Alternativ i Trafikverkets utredning.
(Ostlänken)
Trafikering och Stationslägen:
•
Dubbelspårstunnel mellan Skansen
Lejonet (Olskroken) och Almedal via
Centralen, Heden och Korsvägen
•
Nedlagd station: Liseberg
Beståndsdelar:
Cirka 3.2 km jordtunnel och 1 km bergtunnel.
Två nya underjordiska stationer:
o
Gbg C: Under dagens Central i NSriktning . 4-spår,
o
Korsvägen: Väster om dagens
trafikpunkt. 2-spår
Nya viadukter för anslutning vid Olskroken.
Viss reduktion av Gbg C säckstation ( 16 till 1012 spår )
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
9
2014
Koncept 2, Korsvägen kortaste vägen med tunnel
Möjligheter:
• Nytt stationsläge ger fler direktresor till området
runt Korsvägen
• Exploatering av frilagt område norr om dagens
Central.
Problem:
• Mycket stora betongmängder från tunnel i jord.
• Stora transportbehov av schaktmassor och
trafikstörningar.
• Centrala ytor ockuperas under byggtid.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
10
2014
Koncept 3, Förstärkningsalternativet –
ökar kapaciteten hos centralstationen
Banverkets eget Alternativ i Utredningen.
Kapacitet löses med större säckstation.
Pendeltåg kan köras genomgående genom
att vändas på Centralen.
Beståndsdelar:
Cirka 2.2 km bergtunnel.
Säckstationen ökas från 16 till 24 spår (
norrut ).
Ny tunnel ( Lisebergstunneln ) parallellt
med Gårdatunneln
Viadukt norr om Lejonet för Fjärr/regiontåg
Lisebergsstationen kvar, hållplats flyttas
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
11
2014
Koncept 3, Förstärkningsalternativet
ökar antalet spår från 16 till 24
Möjligheter:
• Lätt att byta mellan samtliga tåg som samlas på ett ställe
Problem:
• Stor säck, minskar exploaterbar yta i Gullbergsvass
• Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas
• Utsikt mot Skansen Lejonet norrifrån
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
12
2014
Koncept 4, Slinga Norr går på pelare runt stationsområdet
Variant av ”Västlänk 2021” ( ej identisk )
Viadukt för genomgående pendel/regiontåg som slinga över Centralenområdet och bort till Olskroken
Beståndsdelar:
Viadukt 5 km, Cirka 2.2 km bergtunnel.
Säckstationen minskas.
Ny tunnel ( Lisebergstunneln ) parallellt
med Gårdatunneln
Viadukt norr om Lejonet för Fjärr/regiontåg
Ny station på pelare öster om dagens
centralstation
Lisebergsstationen kvar, hållplats flyttas.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
13
2014
Koncept 4, Slinga Norr
har en plattformstation 7 meter ovan mark
Möjligheter:
•
Genomgående trafik till central station.
Problem:
•
Viadukt över Mårten Krakow, lagerlokaler måste rivas
•
Stadsbild norr om Centralen, minskar exploaterbar yta
•
Stationsläget inte idealt.
•
Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas, Utsikten mot Skansen Lejonet
(Viadukt söder om Persontågsviadukten innebär också rivning av lagerbyggnad och
intrång i stadsbild )
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
14
2014
Koncept 5, Ullevilänken –
viadukt på pelare över Centralstationens perronger och Polhemsplatsen
Slinga ( viadukt ) på pelare över Gullbergsvass
och dagens Central till Polhemsplatsen.
Viadukten fortsätter över Polhemsplatsen,
norr om Ullevi och bort till Ullevimotet
där viadukten går in i berget.
Bergtunnel vidare parallellt med
Gårdatunneln.
Beståndsdelar:
Viadukt 4.3 km, Cirka 1.7 km bergtunnel.
Säckstationen minskas
Kortare variant av ny tunnel (
Lisebergstunneln ) parallellt med
Gårdatunneln
Ny station på pelare över Centralen och
Polhemsplatsen.
Lisebergsstationen dubbleras, hållplats
flyttas.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
15
2014
Koncept 5, Ullevilänken
ändrar stadsbilden vid fotbollsarenorna
Möjligheter:
•
Genomgående trafik till central station med god tillgänglighet
Problem:
•
Stadsbild norr om Centralen, minskar exploaterbar yta
•
Stadsbild vid Polhemsplatsen / Gamla Ullevi ( buller ).
( Kan också ses som tillgång? Låt t ex G Wingårdh rita station på viadukt! )
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
16
2014
Koncept 6, Göteborg Östra –
med avlastande pendelstation vid Olskroken
Avlastande 2-spårs pendelstation på viadukt i
Olskroken ( Gbg Ö )
Pendelstationen trafikeras av genomgående
Ale/Kungsbackapendel och vissa tåg
Borås/Stenungsund, övriga till Gbg C.
Lisebergstunnel parallellt med Gårdatunneln
Beståndsdelar:
Viadukt 2 km, Cirka 2.2 km bergtunnel.
Säckstationen kvar som idag.
Ny station på viadukt öster om
Godstågsviadukten.
Spårvagnshållplatser på Snabbspåret och
Redbergsvägen.
Stombussar till Hisingen från Olskroken.
Lisebergsstationen dubbleras, hållplats
flyttas. ( Nya linjer från Liseberg )
( cirka 50% av resorna fortsätter till Gbg C)
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
17
2014
Koncept 6, Göteborg Östra
har en plattformsstation intill godstågsviadukten
Möjligheter:
•
Genväg för genomgående resor
•
Sprider resandet ut från Centralen
•
Utvecklar Östra stadsdelarna
Problem:
•
Gbg Ö kan uppfattas som mindre attraktiv.
•
Utsikt från vissa lägenheter vid Kobbarnas väg.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
18
2014
Koncept 7, Central i Gårda –
ny centralstation i berget öster om Gårda
Ny genomgående Central i Gårda för samtliga tåg.
8+2 spår i bergrum vid Ullevimotet
Ny tunnel väster om Gårdatunneln
Fyra spår på viadukt ansluter i norr
Beståndsdelar:
Viadukt 3.4 km, Cirka 2.6 km bergtunnel.
Säckstationen helt bort inklusive alla spår dit.
Ny Centralstation i bergrum:
4 spår för pendel/region
4 spår för fjärr
2 spår för godståg
Nya spårvagnslinjer till Gårda-central från norr och
söder som ansluter dagens linjenät. ( en från
Centralen och en från S:t Sigfrids plan )
Lisebergsstation bort
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
19
2014
Koncept 7, Central i Gårda
gör att hela Centralstationsområdet kan bebyggas
Möjligheter:
•
Genväg för genomgående resor
•
Sprider resandet ut från Centralen
•
Stora områden öppnas för exploatering vid
dagens Central
•
Start för ny stadsdel kring Gårda.
( Möjlig ytterligare kapacitet för godståg och bra för
utvidgning med höghastighetståg )
Problem:
•
Gårdacentral ligger ocentralt relativt dagens
målpunkter.
•
Nödvändigt med nya spårvägslinjer, omläggning
styrs av stationsläget.
•
Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
20
Bild: centralstationgårda.se
2014
Koncept 8, Älvlänken –
från Backaplan under älven till Centralstationen och vidare till Korsvägen
Pendel/regiontåg ( utom Alingsås ) går över
Hisingen, under Älven och i tunnel
under Centralen till Korsvägen.
Beståndsdelar:
Cirka 4 km jordtunnel inklusive rör under
älven, 1 km bergtunnel.
Säckstationen kvar som idag.
Södra delen som alternativ Korsvägen.
Nya underjordiska stationer:
•
Backaplan 2-spår
•
Centralen 4-spår
•
Korsvägen 2-spår
Lisebergsstationen bort.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
21
2014
Koncept 8, Älvlänken
integrerar Hisingen med övriga staden.
Möjligheter:
•
Integrerar Hisingen
•
Nya resande med stationsläge på Hisingen
•
Möjlighet att få till även spårvagnstrafik i tunnel samt enklare utbyggnad för
pendeltrafik på Hamnbanan ( Lindholmen och västerut )
Problem:
•
Lång jordtunnel, mycket betong
•
Stora schaktmassor
•
Centrala ytor ockuperas
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
22
2014
Koncept 9, Älvstadslänken
från Frihamnen till Centralstationen via Gårdatunneln till Lisebergsstationen
Pendel/regiontåg ( utom Alingsås ) går över
Hisingen, under Älven och i tunnel
under Centralen till Korsvägen.
Underjordisk station NO om dagens, sedan
upp till marknivå och viadukt norr om
Lejonet.
Lisebergstunnel.
Beståndsdelar:
Cirka 3 km jordtunnel inklusive rör under
älven, 2.2 km bergtunnel, 1 km viadukt
Säckstationen kvar som idag.
Nya underjordiska stationer:
•
Backaplan 2-spår
•
Centralen NO om dagens 4-spår
Lisebergsstationen kvar, hållplats flyttas.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
23
2014
Koncept 9, Älvstadslänken
integrerar Hisingen
Möjligheter:
•
Integrerar Hisingen
•
Nya resande med stationsläge Hisingen
•
Möjlighet att få till även spårvagnstrafik i tunnel samt enklare utbyggnad för
pendeltrafik på Hamnbanan ( Lindholmen och västerut )
Problem:
•
Jordtunnel, mycket betong
•
Stora schaktmassor
•
( Del av ) Kvarter vid Kobbarnas väg måste rivas
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
24
2014
Trafikering, bas
Antal tåg / h / riktning
( högtrafik )
Pendel:
Alingsås
Kbacka
Ale
Region:
Borås
Bohus
Fjärr/Region: Övriga
Summa per station
Totalt, koncept
Idag(JA) VL/UL/Slinga
Säck16 Genom Säck10
4
6
4
6
4
6
1
2
3
2
2
10
10
26
22
12
26
34
FA
Säck24
6
6
6
2
4
10
34
34
Gbg Ö
Genom Säck16
6
6
6
1
1
1
3
10
14
20
34
ÄL
Genom Säck16
6
6
6
2
2
2
10
16
18
34
Gårda
Genom
6
6
6
2
4
10
34
34
Detta är bastrafikering ( ökning från 26 till 34 tåg till Gbg under maxtrafik ).
Tillkommer godståg. ( 2 st. per timme under högtrafik )
Alependeln antas gå från Vänersborg.
Tre olika storlekar på säckstationer ( 10, 16 eller 24 spår ).
Del av resor som åker över genomgående station:
( VL/UL/Slinga = 80%, Gbg Ö = 50%, ÄL = 60% )
Förutsätter viss kapacitetsförstärkning på Kust till Kust- och Västra Stambanan.
För framtida ökning av trafikering krävs ytterligare kapacitet på omgivande banor.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
25
2014
Anläggningskostnad, metod
Total kostnad = Jordtunnel (km) + Bergtunnel (km) + Viadukt/tråg (km) +
Stationer över jord (antal) + Stationer under jord (antal) + Övriga
konceptoberoende kostnader + Speciella kostnader för konceptet
Tunnelkostnad = C x Längd(km), där C beror på typ av tunnel/viadukt
Stationer antas två-spåriga. För fyra spår faktor 1.5 ( om mer avancerad
faktor 2, t ex böjd plattform )
Övriga konceptoberoende kostnader = Projektledning etc som ej beror på
konceptets utformning
Speciella kostnader (konceptberoende) = Inlösen, tillkommande
spårvagnsspår, hållplatser etc.
Totala kostnaden beräknas i 2009 års värde med kalibrerad nivå för
Västlänken på 20 miljarder. /4/
Tillkommande kostnad för Planskild korsning i Olskroken skalad mot Tverkets siffror. Mindre komplexitet ger billigare korsning.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
26
2014
Investeringskostnader
Byggnation
Västlänken Korsvägen Först-alt
Jordtunnel (km)
2,7
3,2
0
Bergtunnel (km)
3,5
1
2,2
Viadukt (km)
1,5
1,5
2,5
# Nya stn under jord
3,5
2,5
0
# Nya stn ovan jord
0
0
4
Konceptoberoende
1
1
1
Övrigt ( miljarder )
0
0
1,5
Kostnad exkl Ols 2009
20,0
19,0
9,0
Planskilt Olskroken +
2
2
1
Kostnad inkl Ols 2009
22,0
21,0
10,0
Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö
0
0
0
2,2
1,8
2,2
5
4,3
2
0
1
1
3
3
1
1
1
1
2
0,3
0,3
11,0
9,4
6,9
1,75
1,75
1
12,7
11,1
7,9
Gårda CentrÄlvlänken Älvstads
0
4
3
2,6
1
2,2
3,4
1,5
2,6
3
3,5
2,5
0
0
0
1
1
1
3
0
1
12,5
23,2
21,0
1
1
1
13,5
24,2
22,0
Mult.
4
0,8
0,8
1
0,5
1,7
1
Enhet
Milj/km
Milj/km
Milj/km
Milj/stn
Milj/stn
Miljard
Miljard
Miljard
Miljard
Miljard
30
Not:
Kostnader i 2009 års nivå /4/
Övriga kostnader:
Först-alt: Inlösen Kobbarnas väg +
Posthuset
Slinga: Inlösen M Krakow +
Kobbarnas v./ Posthus
UL / Gbg Ö: Nya spårvagnshpl.
Gårda C : Nya spårvagnslinjer (3 km)
till Gårda + Inlösen Kobbarnas väg
Älvstads: Inlösen Olskroken
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
25
20
15
10
5
0
27
2014
Alternativa investeringar, exempel
Utbyggnad
Spårväg: Operalänk
Miljarder
cirka
1-1,5
Spårväg: Allélänk
Spårväg: Lindholmstunnel
2-4
3-4
Snabbpårväg Hj Branting - Eriksberg
Dubbelspår Almedal-Mölnlycke
Dubbelspår Bollebygd-Borås
Spårväg/buss/bil: Tunnel istället för
Hisingsbron, delta
2
2
5
3
Vinst ( bl a )
4-5 min Centralen-Jtorget
4-5 min Centralen-Haga, 8 min
Linnépl
> 10 min Jtorget-Lindholmen
2-3 min Centralen-Eriksberg,
kapacitet
Högre kapacitet Borås-Gbg
Högre kapacitet Borås-Gbg
Stör ej båttrafik, 2-3 min
Centralen - Hjalmar B
*
*
*
Exempel på kollektivtrafiksatsningar som teoretiskt skulle kunna prioriteras
om mindre del av avsatta skattemedel gick till Västlänken
* = Kan inte byggas innan Västlänken är färdig
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
28
2014
Utvärdering / Restider, metod
Total restid = Väntetid + Restid på tåg + Kb x Bytestid + Restid på lokal
kollektivtrafik + Gångtid till målpunkt
( Kb = 2.5, bytestid värderas högre av resenärer /7/. Tidtabell från ”västtrafik.se”, Tåghastighet
60km/h, 1 min uppehåll per station, Gångtid cirka 1 min/ 100 m )
Restid utvärderad från norr och söder med givna stationslägen till
målpunkter i 8 områden.( se backup )
Genomsnittlig tid uträknad genom skalning mot RUS2006-data för hur
mycket kollektivresande till varje hållplats i området./5/.
Ökning av resor antas proportionell till potentiella direktresor. Resa utan
byte antas om stationsläge mindre än omkring 400-600 m från
målpunkt.( 100% direktresor inom 400 m, 80% inom 600 m cirka )
Nya resor antas som 50% av potentiella tillkommande direktresor, övriga är
förutvarande bytesresor som nu går direkt istället.
18
16
14
Kollektivresor per
målområde ( % av tot
antal med start/mål i
området /5/ )
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
12
10
8
6
4
2
0
29
2014
Samhällsekonomi, metod
Trafikverkets bedömning använd med skalning av respektive intäkt
proportionellt mot Västlänkens siffror. /2/
Restid/tåg: Se metod för restider. Restidsvinster gånger totalt antal
resande.
Trängsel/lokaltrafik: enligt T-verkets förklaring av trängseleffekter för lokal
kollektivtrafik. /8/.
Trängsel/vägtrafik: Vinst proportionell mot antalet nya tågresor.
Godståg: Antas lika för alla koncept.( 7 extra godståg per dygn )
Exploatering: Vinst proportionell mot frilagd yta.
( Planskild korsning i Olskroken antas för alla koncept. )
Restid och trängsel/lokaltrafik för två scenarios:
Standard, med Operalänk (spårvagn Nordstan-Skeppsbron-Järntorget) : Snabbare
lokaltrafik mellan Östra och Västra Centrum och högre
kapacitet/minskad trängsel, rimligt scenario efter 2030.
( Övrig lokaltrafik som idag )
Utan Operalänk: Spårvagnslinjer mellan Östra och Västra Centrum går
långsamt som idag genom området inom vallgraven.
Belopp omräknade till nivå 2013/2/.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
30
2014
Samhällsekonomi, Nettonuvärde
Samhällsekonomi
Västlänken Västlänken Korsvägen Först-alt
( utan OL )
Restider,jväg
1,00
0,89
0,99
0,72
Restider,buss/spårv
1,00
0,63
0,25
0,00
Restider,vägtrafik
1,00
1,00
0,64
0,44
Kapacitet, godståg
1,00
1,00
1,00
1,00
Exploatering etc
0,00
0,00
0,00
-0,46
Budgeteffekter etc
1,00
1,00
1,00
1,00
Intäkt,2013, miljarder
24,5
21,1
20,3
14,6
Kostnad,2013, miljarder
27,8
27,8
26,5
12,6
Nettonuvärde, 2013
-3,3
-6,7
-6,2
2,0
NNK
-0,12
-0,24
-0,23
0,16
Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö
0,57
0,00
0,44
1,00
-0,16
1,00
12,7
16,1
-3,3
-0,21
0,83
0,00
0,44
1,00
-0,09
1,00
16,4
14,1
2,4
0,17
0,71
-0,25
0,04
1,00
-0,05
1,00
13,1
9,9
3,2
0,32
Gårda CentrÄlvlänken Älvstads
0,73
0,00
0,00
1,00
0,72
1,00
15,3
17,1
-1,7
-0,10
1,10
0,75
0,81
1,00
-0,05
1,00
24,5
30,6
-6,1
-0,20
0,92
0,75
0,66
1,00
-0,13
1,00
21,6
27,9
-6,2
-0,22
(miljoner)
14300
4900
1100
4800
1000
-600
1,264
NNK
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
-0,10
-0,20
-0,30
( Kostnad och Intäkt i nivå 2013, Operalänk antas )
Operalänk påverkar endast Västlänkens siffror. Ger minst 3 minuter minskad restidsvinst Gbg C-Järntorget, och antas ge 50% minskad trängsel
Gbg C - Haga.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
31
2014
Jämförelsetabell – ett försök att poängsätta
faktorer som trafikstörningar, fornminnen, stadsmiljö m.m.
Resor
Ökning % resor rel. JA
Direktresor i % av total
Problem/möjligheter
Betong
Schaktmassor
Störningar, trafik
Fornminnen/stadsmiljö
Försenar t ex Operalänk
(Om Hh-stn vid exist stn)
Höghastighets-stn, läge
Höghastighets-stn, restid
Västlänken Korsvägen Först-alt
5,5
3,6
2,4
25
22
20
Slinga Norr Ullevilänk Gbg Ö
2,4
2,4
0,2
20
20
12
Gårda C
-2,5
1,3
Älvlänken Älvstads
4,5
3,6
23
22
2
2
2
2
2
2
3
2
4
3
4
4
4
2
3
4
4
3
2
3
4
4
2
2
3
4
4
4
4
4
4
3
3
4
4
1
2
2
4
3
2
2
3
4
3
4
2
5
3
5
1
4
3
5
3
2
5
2
5
5
3
4
3
Tillkommande resor uträknade från metod för restider/antal direktresor. Antal resor per vardag ges relativt Jämförelse-Alternativ (
85 000 st. /2/, 20% direktresor ). Ingår i beräkning av samhällsnytta.
Betyg 1-5 där 5 är högsta och 1 lägsta
Betong är funktion av jordtunnel, Schaktmassor funktion av total tunnellängd
Störningar är under byggtiden, t ex tågtrafik
Fornminnen/stadsmiljö om kvarstående skador på särskilt fornminnen. Även grönområden och ”utsikt”.
För Höghastighets-station antas att stationen ingår i respektive koncept.
För framtida utvärdering bör även kompatibilitet med eventuella nya infra-projekt tas med: Pendeltrafik på Hamnbanan, Tåglinje
mot Sydväst, Allélänk, Tunnel till Lindholmen, Spårvagnar norra Gullbergsvass till Ringön etc.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
32
2014
Slutsatser
Studien har koncentrerats till PRIMÄRA effekter, inte de SEKUNDÄRA som ”stads- och
regionutveckling”. De senare skiljer mycket lite mellan alternativen.
Samhällsekonomi är givetvis varken en exakt vetenskap eller det enda kriteriet för val av
alternativ.
Avsikten har varit att få fram fakta och att ge en uppfattning om kostnader och nytta för
Västlänken och Alternativen.
Vi ger inget färdigt allmängiltigt svar på vilket alternativ som är mest fördelaktigt för
Göteborgarna och pendlarna.
Vårt förslag till beslutsfattarna:
Låt ett oberoende kompetenscentrum (ej Trafikverket eller konsultföretag med egna
intressen i Västlänken) genomföra fördjupad analys av olika alternativ kombinerat
med helhetsscenario för Göteborgs kollektivtrafik och stadsutveckling av de stora
markresurserna vid Ringön, Frihamnen och Gullbergsvass. Jämförande analys bör
också göras med andra kollektivtrafik-investeringar som t ex snabbspårvagn.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
33
2014
Tack!
Tack till de som hjälpt oss med material till Presentationen.
Och för Er tid.
Anders Hagson
Hans Sternlycke
Mikael Bigert
Sten Jonson
Frågor och kommentarer: VLOCHALT@GMAIL.COM
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
34
2014
Västsvenska paketet
Paketet innehåller:
Västlänken ( bilder nedan från Västlänken_sbk_broschyr_aug2013 )
Marieholmstunneln
Del av Hisingsbron ( ersätter Götaälvbron )
Andra infrastruktursågärder, särskilt för busstrafik
Finansiering: Staten står för 17 miljarder kronor. För resten står trängselskatten (14 miljarder),
Göteborgs stad (1,25 miljarder), Västra Götalandsregionen och Region Halland (1 miljard) och
realisering av markvärden (0,75 miljarder).
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
35
2014
Backup, Referenser
/1/ www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken---smidigare-pendling-ocheffektivaretrafik/Dokument/
/2/www.trafikverket.se/PageFiles/130117/samlad_effektbedomning_vastlanken_med_planskildhet_
i_olskroken.pdf
/3/ www.trafikverket.se/PageFiles/96362/
Rapport%20%20Effekter%20av%20tr%c3%a4ngselskattens%20inf%c3%b6rande%20%20Redovisning%2024%20oktober%202013.pdf
/4/ ”En kostnadsanalys med Successivprincipen av Västlänksprojektet”, Trafikverket, OktoberDecember 2009
/5/ Västtrafiks Resandeundersökning RUS 2006
/6/ www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_09_Linjestrackningar_72dpi_2.pdf
/7/www.trafikverket.se/PageFiles/73641/samhallsekonomiska_principer_och_kalkylvarden_for_tra
nsportsektorn_asek_5_kapitel_7_tid_och_kvalitet_i_persontrafik_2.pdf
/8/ Bilaga 4 (/2/): PM samhällsekonomisk nyttoberäkning av Västlänkens avlastande trängseleffekt
/9/Banverket: Banöverbyggnad-Spårgeometri
ida8iext.banverket.se/bvdok_extern/ViewPdfDoc.aspx?docGUID=cd0aa31f-831f-474e-8872adee8cad485c
/10/ ”Västlänken, en betraktelse”
www.jarnvagsframjandet.se/vadhander/nyheter/bilder/vastlank3.pdf
/11/ www.trafikverket.se/PageFiles/145658/vastlanken_samradshandling_november2013.pdf
/12/ www.trafikverket.se/PageFiles/148650/Jarnvagsutredning_inkl_MKB_kap5-6.pdf
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
36
2014
Backup: Tidig utredning
Redan 1989 gjordes utredningen
”Genomgående spår för
pendeltågstrafik”
Två sträckningar studerades (se fig)
och kostnaden för båda
alternativen uppskattades till 1.5-2
miljarder.
=> Samma sträckningar som sedan
blev Korsv och Haga/Korsv
Ref: ”Centrumtunneln”, rapport
Stadsbyggnadskontoret 1994
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
37
2014
Backup: Koncept, historia:
Koncept
Tunnel Centralen-Haga-Korsv
Tunnel Centralen-Korsv
Historia
Föreslagen av R Thorén(c) 1987. Motion till
riksdagen 1990, Inlagd i Regionens strategin 1999,
Antagen som långsiktig lösning i Idéstudien 2001,
Förstahandsval i "Tidigt Samråd", Motion till
riksdagen 2002, Vald i Järnvägsutredningen 2007
Med i Förstudie och Jvg-utredningen
Tunnel Centralen-Haga-Chalmers Med i Förstudie och Jvg-utredningen
Utbyggd Säckstation och
dubblerad Gårdatunnel
(Förstärkningsalternativ)
Tunnel Centralen-JärntorgetSahlgrenska-Chalmers
Tunnel Centralen-Hjalmar BLindholmen-JärntorgetSahlgrenska-Chalmers
Underjordisk Genomgångs-station
för alla tåg på Centralen och
fyrspårs-tunnel
Utflyttad Pendelstation
Med i Förstudie och Jvg-utredningen
Östlig tunnel för godståg
Avfärdad på 8 rader i "Tidigt Samråd"
Huvudanledning till bortval
Valt alternativ = Västlänken
Nettonuvärde *
-11,5
Två stationer ger färre resande
än tre
Chalmers har färre resande än
Korsv
Ger för få nya resande
-12
-11,5
-6,5
Med i Förstudie
För dyr och lång
Med i Förstudie
För dyr och lång
Avfärdad på 5 rader i "Tidigt Samråd"
För dyrt
Avfärdad på 9 rader i "Tidigt Samråd"
"De flesta tågpendlare har
gångavstånd till Centralen"
Löser inte pendelkapaciteten
* = Miljarder kronor Nettonuvärde enligt Trafikverkets Järnvägsutredning /12/
”Tidigt samråd” 3från 2001 se /1/
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
38
2014
Backup, Definition av områden
1
2
3
4
5
6
7
8
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
39
Centrum
Västra C
Södra C
Hisingen
Ö Gbg
NÖ Gbg
Mölndal / S Gbg
SV Gbg
2014
Backup, Restider och antal delta-resor detaljerat
Del av trafik genomg.
Realtidsvinster
Centralenområdet
Västra C
Södra C
Hisingen
Ö Gbg
NÖ Gbg
Mölndal / S Gbg
SV Gbg
Genomgående
Real restid
Minuter i snitt
Väntetid
Realtidsvinst
Tot inkl minskade byten
Delta-resor
Centrum
Västra C
Södra C
Hisingen
Ö Gbg
NÖ Gbg
Mölndal / S Gbg
SV Gbg
Genomgående
Totalt
0,8
Västlänk,
utan OL
-3
7
3
-1
-1
-1
0
2
6
0,79
2,5
3,29
3,53
0,8
0
0
4
0
1
1
0
1
9
0
0
0
0
0
0
0
0
2
-3
0
0
-1
-1
-1
0
0
8
0
0
0
0
1
1
0
0
9
-3
-3
0
0
7
3
0
0
11
-3
-3
2
0
6
2
0
0
12
0
0
3
7
1
1
0
1
7
0
0
0
6
0
-1
0
0
7
0,8
Västlänk,m
OL
-3
4
3
-1
-1
-1
0
2
6
0,95
2,5
3,45
3,58
0,08
2,5
2,58
2,64
-0,47
2,5
2,03
2,09
0,46
2,5
2,96
3,02
0,21
2,5
2,71
2,64
0,52
2,5
3,02
2,79
1,25
2,5
3,75
3,94
0,67
2,5
3,17
3,30
0,41
2,50
2,91
3,15
Korsvägen Först-alt
Västlänken Korsvägen Först-alt
306
1937
1209
272
153
204
85
102
415
4682
306
272
1209
272
153
204
85
102
415
3018
1
306
272
238
272
153
204
85
102
415
2047
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
Slinga
306
272
238
272
153
204
85
102
415
2047
0,8
0,8
Slinga
Ullevilänk
Ullevilänk Gbg Ö
306
272
238
272
153
204
85
102
415
2047
-2035
272
238
272
641
204
85
102
415
194
40
0,5
Gbg Ö
Gårda C
-4376
272
238
272
621
204
85
102
415
-2167
1
Gårda C
0,6
Älvlänken
0,6
Älvstads
Älvlänken Älvstads
306
272
966
1312
153
204
85
102
415
3815
306
272
238
1312
153
204
85
102
415
3087
Ex: VL har cirka
5300 timmars
tidsvinst per dygn,
jämför 5500/1/
2014
Backup, Restider schematiskt
Bohusban
Hjalmar
Gamlest/Mholm
3
6
2
6
Operalänk
Siffror: Minuter
restid
3
0,5
2
6
4
8
Olskrok
2
Gbg C
5
2
1
1
2
Järntorg
Heldragen linje:
Järnväg
Haga
Streckad:
Lokaltrafik
Gårda
2
6
2
1
2
1
Liseberg
Korsv
3
4
Mölndal
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
Prickad:
Planerad lokal-trafik
41
Uppehåll, jväg: 1 min
per stn
Uppehåll, spv: inkl i
restid
2014
Backup, Varianter för Planskild korsning i Olskroken
Korsning idag.
Rött = Planskilda godsspår
( FA, Gbg Ö, Gårda, ÄL )
Västlänks-korsning
Lila = Tråg för pendeltåg (Slinga, UL)
( istället för VL:s tunnel )
Varianterna till vänster betydligt enklare
( Bilder från /11/ )
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
42
2014
Backup, Kostnader för Referensprojekt
Jämförelse med Citytunneln:
Byggnation
Jordtunnel (km)
Bergtunnel (km)
Viadukt (km)
Antal Nya stationer, under jord
Antal Nya stationer, ovan jord
Konceptoberoende
Övrigt
VL
2,7
3,5
1,5
3,5
0
1
0
Citytunneln
0
6
0
2,5
1
1
0
Kostnad 2009 ( Miljarder)
"Verklig" kostnad
Kvot
20,0
20
1,00
9,5
9,6
1,01
Godstågsviadukten = 0.35 miljarder för 0.6 km = 0.6 miljarder / km ( inkl
projektledning etc )
Citybanan, Viadukt på Portaler vid Årsta = 1 miljard för 1.4 km = 0.7 miljarder/km
Västlänkens kalkyl /4/ totala kostnader :
Bergtunnel cirka 0.9 miljarder/km
Jordtunnel cirka 4.8 miljarder/km ( överskattning? )
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
43
2014
Backup, Exploateringsintäkter
Standard för värdering per yta:
Bostad = 8000 SEK / kvadratmeter
Hyresrätter = 4000 SEK / kvadratmeter
Snittvärde antaget = 6000 SEK / kvadratmeter
Västlänken
Alternativskiljande ytor
Minska spår 16 till 12
Korridor i NV delen för viadukt
Utvidgad säck
Viadukt norr om Lejonet
Hela spårområdet bort till PT-via
Yta för exploatering(m2)
MSEK exploatering
Rel värde
Korsvägen Förstärkn
Slinga
Ullevilänk
Gbg Ö
GårdaC
Älvlänken
Älvstads
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
1
0
1
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
9000
54
0
9000
54
0
-67000
-402
-456
-18000
-108
-162
-6000
-36
-90
0
0
-54
129000
774
720
0
0
-54
-12000
-72
-126
Yta
(m2)
9000
-15000
-55000
-12000
120000
SEK/m2
6000
Område gemensamt för alla: Vid dagens uppställningsspår och norr om
bangården, 4 hektar, värde cirka 300 MSEK.( se även /2/ )
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
44
2014
Backup, Känslighetsstudie för samhällsekonomi
Samhällsekonomi
NNK
Baskalkyl
20 % dyrare
20 % ökat resande
Fler Centrum/His
Fler V Gbg
Stadsbana A
Västlänken Västlänken Korsvägen Först-alt
( utan OL )
-0,12
-0,24
-0,23
0,16
-0,27
-0,37
-0,36
-0,03
-0,02
-0,15
-0,13
0,32
-0,12
-0,23
-0,25
0,16
-0,08
-0,21
-0,23
0,16
N/A
-0,32
-0,28
0,16
Slinga Norr Ullevilänk
-0,21
-0,34
-0,11
-0,20
-0,20
-0,21
0,17
-0,03
0,34
0,16
0,16
0,17
Gbg Ö
0,32
0,10
0,52
0,23
0,27
0,42
Gårda Centr Älvlänken
-0,10
-0,25
0,02
-0,20
-0,14
-0,07
Älvstads
-0,20
-0,33
-0,10
-0,17
-0,20
-0,31
-0,22
-0,35
-0,13
-0,17
-0,22
-0,33
NNK ( Nettonuvärdeskvot ) beräknat för olika scenarion:
•
Bas
•
20% ökning av alla kostnader relativt bas.
•
20% ökning av tågresandet relativt bas.
•
Relativt fler resande till nya områden ( Gullbergsvass o Hisingen )
•
Relativt fler resande till Västra Centrum
•
Stadsbana A: Snabbare transporter med spårvagn genom Centrum
och till Hisingen. Mindre trängseleffekter på lokaltrafik.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
45
2014
Backup, Regionförstoring
•
•
•
•
•
•
Regionförstoring = Större arbetsmarknad med längre avstånd mellan hem och
arbete/studier.
Jämför t ex Västlänkens cirka 10 minuters vinst för vissa resor till Haga med
Svealandsbanans cirka 1 timme => Olika magnitud av regionförstoring.
Andra faktorer kan påverka mer i Göteborgsregionen än tidsvinster med tåg: Billigare
boende utanför Göteborg, Arbetslöshet i Tvåstad, Löneskillnader...
Största effekten är koncepten som möjliggörare av utbyggnad = lika för alla koncept
Modell från ref ger pendlingsbenägenhet(y) som funktion av pendlingstid i minuter i
Gbg-regionen(x) : y = 102,87 e-0,0556x
Effekter av tidsvinster beräknade för två olika avstånd i regionen ( Alingsås 45 min,
Skövde 80 minuter ) och normerat mot Regionförstoringseffekter från Banaväg i Väst
där man gick från 50 till 35 minuters restid.
RF rel
Västlänk,
Banaväg/
Korsv.
Först-alt Slinga
Ullevilänk Gbg Ö
Gårda C
utan OL
Thn
Alingsås
0,15
0,15
0,11
0,08
0,13
0,11
0,11
Skövde
0,02
0,02
0,02
0,01
0,02
0,02
0,02
D v s RF - effekterna i Alingsås blir cirka 8-17% av dem i Thn vid Banaväg.
Mycket små skillnader mellan koncepten
Älvlänken Älvstads
0,17
0,02
0,14
0,02
Västlänk,
m OL
0,13
0,02
Ref, modell:
http://goteborg.se/wps/wcm/connect/36aa978045f439479a71da93cac393f3/Tillv%C3%A4xt+i+G%C3%B6teborgsregione
n_underlag+BRG.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=36aa978045f439479a71da93cac393f3
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
46
2014
Backup, Trängsel i lokaltrafik
Enligt /8/ minskar antalet resande på turer i lokaltrafiken med trängsel ( mer än 100 % beläggning
) från 120 000 till 80 000 per vardagsdygn tack vare Västlänken ( resor som förut gått
med spårvagn/buss görs nu med pendeltåg direkt till stationerna )
( Antagandet ger cirka 2 minuters tidsvinst för dessa resor, 40 000 st )
Fördelningen är: 30 000 Gbg C – Haga och 10 000 Gbg C- Korsv.
I den här studien antas att:
Cirka 50% av trängselvinsterna Gbg C – Haga försvinner när Operalänken startas
Trängsel Gbg C – Hjalmar Branting är av samma storleksordning som Gbg C – Haga
För Alternativ Gbg Ö fås en förlust när en nettoökning av resande gör resan Olskroken-Gbg.
Denna är dock relativt liten eftersom inga stopp görs på resan (utom påstigning Gbg Ö.)
Framtida utbyggnader av spårvägssystemet ( Stadsbana ) påverkar nyttan med Järnvägskoncepten:
Allélänk ( Centralen-Avenyn-Haga-(Järntorget)-Linnéplatsen ) : Minskade vinster för VL, övriga lika.
Stadsbana till Hisingen från Centralen ( t ex tunnel ): Något mindre vinst ”Älvlänkar”, samtidigt som dessa gör
det enklare att bygga
Snabbare spårväg genom Centralenområdet: Större vinst för koncept som saknar station vid Centralen, t ex
Gårdacentral.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
47
2014
Backup, Ytterligare koncept
Vi har valt att begränsa oss till de förslag som debatterats mest och där vi ser en potential att de
går att bygga/trafikera. Ett antal ytterligare koncept finns givetvis, t ex:

Förstudiens varianter Haga-Chalmers och Hisingen-Järntorget-Sahlgrenska (tidigare
utredda och befunna alltför dyra i relation till vinsten)

Viadukt och bro istället tunnel från Hisingen till Gullbergsvass (bron måste öppnas alltför
ofta)

Tunnel under älven från Hisingen och station vid Centralen på pelare (alltför stor stigning
för tågen)

Kortare variant av Korsvägen med tunnel direkt till Lisebergsstation (tunnel i jord under
byggnader som måste rivas)

Variant av Gbg Ö utan ny station, endast stopp vid Gamlestaden och Liseberg (för stora
tidsförluster i relation till insparad station)

Fullständig underjordisk genomgångsstation med minst 8 spår i tunnel norr om dagens
Central (Mycket stor kostnad och svårt att få plats med så stor station)

Variant av Gårda med ny Centralstation söder om Partihallarna i marknivå (Svårt att få
plats med tillräckligt antal spår)

Pendelstation vid Gamla Bergslagsbanans stationshus. (Variant av Nordlig Slinga alt Förstalt.)

Och ännu fler...
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
48
2014
Backup: Stockholmsöverenskommelsen
Se: http://stockholmsforhandlingen.se/accounts/10965/files/262.pdf






1 helt ny tunnelbananlinje
3 förlända tunnelbanelinjer
9 nya tunnelbanestationer
Till en kostnad av 19, 5 Miljarder kronor
… med trafikstart ca 2025
Samt avtal med 4 kommuner om 78 000 nya lägenheter med närhet till de nya
tunnelbanestationerna
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
49
2014
Backup: Fler data gällande förutsättningarna
Västlänkens dimensionering och koncept förutsätter ”Förstorat regioncentrum” = ett kraftigt till
skott av arbetsplatser och bostäder i centrala Göteborg
För hela Göteborg har Göteborgs stad har som mål till 2035
+ 150 000 nya invånare
+ 80 000 nya arbetstillfällen
+ 60 000 nya bostäder
I dag finns ca 300 000 arbetsplatser i Göteborgs kommun. Av dessa innehas 1/3 av inpendlare.
Ca 1/3 inpendlare är också andelen kring de planerade nya stationerna vid Göteborg C, Haga och
Korsvägen – liksom i många andra delområden i Göteborg.
Enligt RVU 2011:
Görs 10 % av arbetsresorna från de de 18 kommunerna runt Göteborg (regionen) med
kollektivtrafik …. Och 90 % med bil
I de 7 infartsstråken till Göteborg reser 20 % kollektivt och 80 % med bil
Ca 40 % av inpendlarna från kranskommunerna arbetar i centrala Göteborg…
……d v s andelen måste vara mycket låg utanför centrum
…… vilket beror på att bebyggelsestrukturen (arbetstillfällena och bostäderna) är utspridda –
med god biltillgänglighet och dålig kollektivtrafikförsörjning
.
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
50
2014
Backup: In – och utpendling idag ”Västra Centrum/Haga”
800 m radie runt Haga-station.
Troligen 25-40% direktresor möjligt till området.
Mycket svårt att bygga större tillskott nya bostäder
och arbetsplatser!!
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
Andel inpendling/utpendling 65/35 ( År 2010 )
27 % inpendling från andra kommuner ( 63 % Gbg )
13 % utpendling till andra kommuner ( 87 % Gbg )
51
2014
Backup: In – och utpendling idag ”Södra Centrum/Korsv.”
800 m radie runt Korsvägen-station.
( Obs delvis samma området som föregående sida )
Troligen 25-40% direktresor möjligt till området.
Mycket svårt att bygga större tillskott nya bostäder
och arbetsplatser!!
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
Andel inpendling/utpendling 71/29 ( År 2010 )
29 % inpendling från andra kommuner ( 71 % Gbg )
15 % utpendling till andra kommuner ( 85 % Gbg )
52
2014
Backup: Hela riket
12 % av samtliga resor i riket (exkl flyg) sker med
kollektiva färdmedel.
Av dessa sker
55 % i Stockholms län, 18 % i Västra Götalands län,
11 % i Skåne län
= 84 %
Sthlm: 40% buss, 43% T-bana, tåg 13 %, spårv 4 %
VG: 48% buss, 45 % spårv, 6% tåg
Skåne: 73% buss, 26% tåg
Regionalt:
Göteborgsområdet utmärker sig med närmare
90 % bil
I Stockholms- och Malmöområdena väljer
ungefär 40 % att resa kollektivt
Lokalt:
Sthlm ca 30 % koll
Göteborg ca 16 % koll
Malmö ca 10 % koll
Arbetsresor se figur till höger =>
Ingen copyright / Västlänken och Alternativen
53
2014