Har koll på all teknIk - Anders Fahlman
ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS SVENSK Sjöingenjören Truls Busch-Christensen HAR KOLL på all teKNIK Erfarne sjöingenjören Mikael Sjögren är teknisk chef på passagerarfärjan Birger Jarl. sid. 4-5 Snart kommer sjöbussen! Mycket talar för att vattenvägarna snart kommer att användas mer i städernas kollektivtrafik. sid. 10-11 Distribueras med Dagens Industri i januari 2013. Isfartyget som borrar efter olja Väldiga Stena IceMAX gör samma jobb som sid. 9 en borr-rigg. Oro över EU-direktiv Teknik saknas för att sänka svavelhalten i fartygsbränslet till 0,1 procent om två år. sid. 6 ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS LEDARE Dags att ta vara på sjöfartens potential! Anna Risfelt Hammargren vd, Sjöfartsforum Kenny Reinhold ordförande, Seko Sjöfolk Martin Lindeblad, vd, Sjöbefälsföreningen. Christer Schoug VD, Sveriges Redareförening Aldrig tidigare har det maritima klustrets aktörer visat en sådan samsyn kring utvecklingen av maritim verksamhet i Sverige och aldrig tidigare har så mycket gemensamt utvecklingsarbete lagts ner. Jobb, kompetens och samhällsnytta är nyckelord. Viljan att stärka den maritima näringen är stor och förutsättningarna finns. Nu behövs politisk beslutsamhet. I vårt gemensamma dokument, Det Maritima Manifestet (ladda ner från maritimeforum.se/rapporter), klarläggs vad som måste göras för att sjöfarten ska öka och den maritima näringen växa och skapa nytta och värde för Sverige. Det handlar om konkurrensförutsättningar, regelförenklingar, likabehandling av trafikslagen, EU-klassad inlandssjöfart, forskning och utveckling mm. Nu måste våra politiker ”kroka arm” med oss och lägga fast en maritim strategi som ger nödvändig förutsägbarhet. Sverige behöver en stark maritim näring! Sjöfarten borde utnyttjas mycket mer än vad som sker idag. Sverige har alla möjligheter att ta denna möjlighet nu och skapa goda incitament till att göra verklighet av det också. I denna bilaga beskrivs ett antal områden inom sjöfarten som kan växa och expandera, där vi dessutom då även ser till att behålla och vidareutveckla den otroliga kompetens som svensk sjöfart, svenska rederier och svenska sjömän besitter. Men kompetens är i många fall en färskvara som vi ganska raskt kan tappa om inget görs inom en snar framtid. Alla transportslag, men notera att sjöfarten också är en basnäring, skall utnyttjas logiskt och i allt för många exempel i vår vardag så utnyttjas framförallt sjöfarten inte alltid logiskt, främst med tanke på miljöaspekterna. Sjöfartsnäringen är något starkt som alla borde räkna med och sjöfarten har en potential som vida överstiger alla framtida förväntningar, bara ambitionen finns. Sverige måste behålla sin handelsflotta och sin sjöfartskompetens! Med en så exportberoende industri och sin långa kuststräcka måste Sverige sätta in åtgärder mot den accelererande utflaggningen. För hur skall vi annars kunna hävda svenska intressen när viktiga sjöfartsfrågor avgörs i internationella organ såsom IMO och EU? Sjöarbetsmarknadens parter har genom sitt samfällda agerande fått ett fokus på dessa frågor i samhällsdebatten. Några konkreta åtgärder för att förbättra förutsättningarna för sjöfart under svensk flagg finns dock ännu inte. Vad kan då göras? Från fackligt håll vill vi gärna lyfta fram kollektivavtalets betydelse i detta sammanhang. Genom avtalslösningar kan vi ge svensk sjöfart möjligheter att konkurrera i förhållande till utländska aktörer. Det bör också vara möjligt att öppna den internationella sjöarbetsmarknaden i större omfattning, men då krävs utöver kollektivavtal även ändringar i svensk social- och skatterättslagstiftning. Den svenska sjöfarten är av stort nationellt intresse då mer än 80 procent av Sveriges handel går via sjöfarten. Trots det har vi under senare år fått uppleva att inte mindre än 98 handelsfartyg flaggats ut till främst länder som Danmark, Färöarna och Finland. Vår handelsflotta har halverats sedan 2009. Det här är en allvarlig utveckling som måste vändas om sjöfartsnäringen ska finnas kvar i Sverige. För att Sverige ska kunna återta positionen som en stolt sjöfartsnation krävs politiska beslut som ger sjöfarten rättvisa konkurrensvillkor. Vi behöver en sjöfartsstrategi som skapar tillväxt inom sjöfarten. Svensk sjöfart är en del av transportnäringen som har potential att växa, inte minst genom utvecklingen av transporter på våra inre vattenvägar. Vattenvägen är ett i jämförelse miljövänligt transportslag med låga infrastrukturkostnader. Säkra transporter och kompetent personal är svensk sjöfarts varumärke. Sverige behöver svensk sjöfart. Projektledare: Zet Tonmyr Grafisk form: Jonas Karlsson Redaktör: Anders Fahlman Repro: Bildrepro För information om bilagor i rikspress, kontakta Tabloid Nordic på 031-301 45 55 2 SVENSK SJÖFART ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS Stena säker på sin sak Fråga Carl-Johan Hagman, VD för Stena Shipping, om utmaningarna svensk sjöfart brottas med och du får svar på tal. – Vi är en framtidsindustri. Ju mer världen integreras, desto mer gods transporteras. Här är sjöfarten lösningen. Carl-Johan Hagman utstrålar ett lugn där han sitter i sitt rymliga kontor på femte våningen med panoramautsikt över Göteborgs hamninlopp. Trots att det under de senaste fyra åren skett en halvering av fartyg med svensk flagg, talar han varmt om sjöfartens möjligheter i allmänhet och Stenas möjligheter i synnerhet. – Som bransch är vi intressanta ur ett nationalekonomiskt och miljömässigt perspektiv. Vi är de stora vinnarna av globaliseringen. Hagman ser sjöfarten som nyckeln till att Sverige ska klara utsläppsmålen 2020. Miljömålen innebär att en massiv överflyttning krävs av gods från vägar till sjö och järnväg. Sjöfartens infrastruktur, som är befintlig och redan väl utvecklad, kräver låga investeringskostnader och ett mycket begränsat intrång i landskapet jämfört med järnvägen. Att nyttja sjöfarten innebär också att välja ett transportsätt som har lägst utsläpp per tonkilometer. – Ska vi ha ett hållbart samhälle är sjöfarten ett mycket intressant alternativ och dessutom en billig infrastruktur. Fartygen och vattnet finns ju redan, säger Hagman. Efterlyser aktiv sjöfartspolitik Därmed inte sagt att det saknas utmaningar. Som global aktör på marknaden är Stena Sfären van att gå i bräschen. Miljölagstiftningen 2015 med krav på 0,1 procents svavelhalt i sjöfartsbränslet innebär stora utvecklingskostnader och en snedvriden konkurrenssituation. Trots att Stena och andra svenska rederier enbart står för 0,1 procent av världens sjöfart, bär de stora delar av den tunga säcken med kostnader för hela sjöfartens bränsleutveckling. En aktiv svensk sjöfartspolitik med en nationell politiskt beslutad maritim strategi är det som krävs för att uppnå en förändring, menar Hagman. Likaså nyttjande av EU: s stöd till sjöfarten och lika villkor med omvärlden, tillägger han. – I grunden välkomnar vi en skärpning av miljökraven och tycker att global sjöfart måste bedrivas fram på renare bränsle. Men vi konkurrerar med länder Stena Line kan idag erbjuda både fraktkunder och passagerare bekväma och effektiva transporter på 22 linjer i norra Europa. Flottan är troligen en av de mest moderna efter ett omfattande investeringsprogram de senaste åren. – Vi kommer fortsätta satsningen på färjetrafiken och vår ambition är att öka antalet kunder och laster på våra färjor, säger Carl-Johan Hagman. som har andra regler och det innebär en enorm utmaning för oss. Utvecklingen måste därför ske i takt med omvärlden. Konkurrensneutralitet inom transportslagen är annan en faktor som måste beaktas. – Det är inte rimligt ur ett miljöperspektiv att konsekvenserna av en lagstiftning blir att landstransporterna ökar. En oönskad effekt blir de kraftiga kostnader som påförs rederierna. I slutänden är det svensk sjöfart som blir lidande, menar Hagman. Expanderar på flera fronter Som ett ledande rederi kan Stena anta utmaningarna med stort självförtroende. Sedan starten 1939 har Stena Sfären utvecklats till en internationell koncern med verksamhet över stora delar av världen. Idag spänner Stena över flera områden; färjelinjer, rederiverksamhet, offshore, fastigheter, finans samt återvinning, miljö och handel. Koncernens långa tradition av att finnas nära kunden med innovativa lösningar och tillgång till viktiga geografiska marknader har resulterat i konkurrenskraftig spetskompetens. Idag innefattar Stenas rederiverksamhet expertis inom samtliga sjöfartens områden, från skeppsbyggnation till bemanning. – Vi har nytta av att vara ett stort rederi. Det visar sig främst genom medarbetarnas kompetens och att vi har helt andra möjligheter till tekniksatsningar, säger Hagman. Han förklarar vidare att detta bland annat inneburit att Stena kunnat utveckla egna konstruktionslösningar, något som starkt bidragit till ökad effektivitet och minskad bränsleförbrukning. Under de senaste åren har Stena haft en stor tillväxt och gjort investeringar i mångmiljardklassen i nytt tonnage. Nya färjelinjer har öppnat i både Svarta havet och Östersjön och Stena har dessutom investerat i nya tankfartyg och utvecklat världsunika transportsystem. Men det är främst inom affärsområdet offshore drilling som Stena sett den mest expansiva utvecklingen. – Vi har haft en fenomenal utveckling och lyckas expandera på många fronter samtidigt, summerar Hagman. Grannländer inspirerar Stena hade gärna sett fler kollegor på hemmaplan. Med kollegor följer hela infrastrukturen av mäklare, banker och leverantörer. En kompetens som Stena behöver ha tillgång till i sitt närområde. Carl-Johan Hagman, VD för Stena Shipping – Dessutom behöver vi tillsammans föra en debatt kring sjöfartens villkor i Sverige, tillägger han. Vår bransch har blivit så pass liten i Sverige att vi nu har svårt att hävda oss i den allmänna debatten, vilket gör att beslut fattas som inte gynnar svensk sjöfart. Förebilder som inspirerar finns på nära håll. Danmark och Norge har en väl genomarbetad sjöfartspolitik med en hälsosam utveckling av handelsflottan som resultat. Där är stora satsningar på forskning och utveckling av maritim informationsteknik en självklarhet. En sådan utveckling välkomnar Stena i Sverige. – Idag ligger vi långt fram inom marin miljöteknik. Där vill vi fortsätta vara, säger Hagman. Stenas tekniksatsning Stena satsar omkring 30 miljoner kronor per år på teknisk utveckling inom sjöfart. Den tekniska avdelningen består av 15 personer med hög teknisk kompetens. Fokusområden är: • Energieffektivisering och resurssnåla processer • Minskad miljöpåverkan • Nya och effektivare bränslen • Sjöfart i arktiskt klimat • Innovativa lösningar inom offshore för ökad säkerhet och effektivitet • Genom redarföreningen stödjer Stena även Lighthouse, ett forskningscenter för sjöfart på Chalmers. www.stenaline.se SVENSK SJÖFART 3 ANNONS svensk Sjöfart i korthet Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart 72% Så stor andel av utrikesgodset i Sverige sker via sjöfarten. 35 Yrkeslivet ombord Sjöingenjören med koll på all teknik – Det här är ett mångfacetterat yrke. Man får jobba med dieseldrift, el och kylteknik. Ja, alla tekniska områden som berör ett fartyg, säger erfarne sjöingenjören Mikael Sjögren som är teknisk chef för passagerarfartyget Birger Jarl. Nästan på slaget klockan 15.00 glider passagerarfartyget M/S Birger Jarl in till kajen vid Skeppsbron i Stockholm och förtöjer. Strax läggs landgången ut och passagerarna stiger iland med sina väskor och kassar, till väntande bussar, bilar eller tunnelbanetåg. Ännu en resa Åland tur och retur är avklarad; en rutt som det ärevördiga och K-märkta fartyget trafikerat i årtionden. Nu vidtar tre intensiva timmar för den 60 personer starka personalen. Fartyget ska städas och förråden fyllas på. I maskinrummet gör motormän och maskinbefäl sina rutinkontroller. Övergripande ansvar Sjöingenjören Mikael Sjögren är teknisk chef ombord på Birger Jarl. Han har det övergripande ansvaret för fartygets totala drift och brandskydd. Dessutom ansvarar han för kontakterna med rederiet, underleverantörer, myndigheter och klassningssällskap när det gäller tekniska frågor. Mikael gillar sitt arbete – Ja, det här är ett mångfacetterat jobb. Man får syssla med alla tekniska områden som berör ett fartyg, som exempelvis dieseldrift, el och kyltekniska frågor. De långa sammanhängande ledigheterna är också en positiv sak med yrket. Här ombord arbetar jag 14 dagar i sträck och är sedan ledig 14 dagar, berättar han. Mikael Sjögren gick till sjöss år 1975 och han har arbetat i sammanlagt 21 år som teknisk chef, eller ”chief” som är den klassiska benämningen. Mikael Sjögren har 4 SVENSK SJÖFART seglat på många svenska fartyg, över hela världen. Störst var bulkfartyget Cassiopeja på 68 000 dödviktston. Inte så många datorer Han tycker att Birger Jarl, som byggdes 1953, är en speciell arbetsplats. Med sina måttfulla dimensioner, mahognypaneler och mässingdetaljer och sin genuina fartygsatmosfär skiljer sig fartyget ganska markant från sina betydligt större ”kollegor” som trafikerar Åland och Finland. - Jag tycker också om maskineriet ombord eftersom automationsgraden inte är speciellt hög. Här är inte så många datorer inblandade, säger Mikael Sjögren och skrattar. Fram till år 1984 drevs Birger Jarl, eller Baltic Star som fartyget hette då, med ångmaskineri. Idag härskar en 4-takts dieselmotor med 12 cylindrar på 3 800 hästkrafter i det rymliga maskinrummet. Den har gått 100 000 timmar och Mikael spår att den väl underhållna maskinen kommer att fortsätta att tuffa och gå under fartygets hela livslängd. Mikael rekommenderar gärna ungdomar att läsa till sjöingenjör. – Det här är ett bra yrke om man är allmäntekniskt intresserad och vill ha ett fritt och rörligt jobb. Men samtidigt bör man inte vara främmande för en framtid i land, kanske inom energisektorn. Den svenska handelsflottan har det ganska problematiskt och idag kan det vara svårt för nyutexaminerade sjöingenjörer att få jobb på sjön, säger Mikael Sjögren. Klockan 18.00 är det dags igen. Mörkret har fallit över Skeppsbron och Stockholm. De nya passagerarna har stigit ombord och börjat bekanta sig med sina hytter. Landgången dras in och förtöjningarna lossas. Sakta glider Birger Jarl ut på Stockholms vatten för en ny tur genom skärgården mot Åland. ANNONS miljoner Så många människor åker med skärgårdsbåtar och Vägverkets färjor varje år. 5,28 Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS Så många arbetstillfällen i land skapas av en ombordtjänst. Truls Busch-Christensen ANNONS SVERIGES VACKRASTE ARBETSPLATS EN DALSÄNKA MELLAN RUNDA, SNÖTÄCKTA, BERG möter den kalla Isfjorden. Här lig- ger staden Longyearbyen där vår IT-tekniker Idhan Samlija just nu befinner sig. Det är mitt i den svenska sommaren och han har rest hit för ett uppdrag på Oden. Sjöfartsverkets största isbrytare är på väg till Arktis med internationella forskare ombord. På färden norrut har något gått snett med kommunikationsutrustningen och Oden har tillfälligt ankrat utanför Svalbard i väntan på hjälp. Idhan känner en viss stress när han sitter i transportbåten ut i fjorden och ser den väldiga isbrytaren torna upp sig. Senast klockan tolv nästa dag måste Oden vara på väg norrut igen. Samtidigt är han ändå på ett sätt lugn. Eftersom han har lång erfarenhet av liknande problem så vet han var han ska börja felsöka. ”Det här trodde jag aldrig att jag skulle uppleva. Det var som att komma till en annan planet”, berättar Idhan. Bara ett par dagar tidigare satt han och jobbade på ett semestertomt kontor. Men nu är det skarpt läge. Varje försenad timme kostar Sjöfartsverket dyra pengar, så Idhan får jobba hela natten. Systemen ombord är komplexa och med Polarforskningsinstitutets utrustning ombord så är det svårt att lösa problemen på distans. ”På ett sätt var det ett krävande uppdrag med tanke på tidspressen, men samtidigt var det en otrolig upplevelse att arbeta på Svalbard och få uppleva den platsen. Det är en så annorlunda natur och det finns både djur- och fiskarter som man aldrig tidigare sett”. Därför jobbar vi på Sjöfartsverket: Vi har ett värdefullt uppdrag och bidrar i allra högsta grad till samhällsutveckling. Vår attraktiva arbetsmiljö där vi vistas i skärgårdsmiljöer med vackra vyer. En drivande och utvecklingsinriktad organisation som ändå erbjuder stabilitet och trygghet. Goda möjligheter att förena arbetsliv med privatliv tack vare flexibla och gynnsamma arbetstider. Men det kanske absolut viktigaste. Här får vi jobba med unika och givande arbetsuppgifter tillsammans med bra människor i en oslagbar miljö. På vår webbplats berättar flera medarbetare om vad en dag på jobbet kan innebära. Välkommen till Sveriges vackraste arbetsplats. SJÖN GER MÖJLIGHETER. VI GÖR SKILLNAD. Eftersom sjöfarten är en livsnerv i det globala systemet för produktion och handel är det naturligt att vi på Sjöfartsverket är med och driver utvecklingen. Det gör vi på flera olika sätt, och vi utgår från ett hållbart synsätt på människa, miljö och affärsmässighet. SVENSK SJÖFART 5 ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS MILJÖ Beslutet är fattat – men tekniken finns ännu inte Oro över EU:s direktiv om sänkt svavelhalt i fartygsbränsle till 0,1 procent om bara två år. I början av hösten godkände EUparlamentet ett omdiskuterat svaveldirektiv som går ut på att halten av svavel i fartygsbränslen ska sänkas från 3,5 procent till 0,5 procent till år 2020. I Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen - SECA-området - gäller dock hårdare krav. Där får fartygens bränsle innehålla maximalt 0,1 procent svavel år 2015. Idag är ett svavelinnehåll på 1 procent tillåten i dessa vatten. Beslutet har orsakat starka protester från sjöfarten och industrin. Man menar att tidsramen är alldeles för snävt satt eftersom det ännu inte finns teknik redo för att köra fartyg med den nya typen av bränsle, och att direktivet därmed leder till en kostnadsexplosion för industrin. Kritik har också riktats mot att direktivet omöjliggör lika villkor inom EU:s inre marknad. Höjda transportkostnader Christer Schoug, vd för Sveriges Redareförening, är en av kritikerna. – Sjötransporter är det i särklass minst miljöpåverkande transportsättet om man mäter transporterad mängd per distansenhet. Sveriges redare har också ett stort engagemang i olika utvecklingsprojekt i syfte att göra sjöfarten mer miljövänlig och miljöeffektiv. År 2009 ställde vi oss, som första redareförening i Europa, bakom EUkommissionens vision om en europeisk sjöfart Christer Schoug utan negativ påverkan i luft och vatten. Vi har också initiativet i projektet Zero Vision Tool som är sjöfartens nollvision för miljöarbetet, där en rad myndigheter, företag och organisationer medverkar, säger Christer Schoug. – Men vad gäller svaveldirektivet är det en fråga om att KUNNA ställa om till de nya lägre svavelnivåerna. Reglerna som nu införs tar inte hänsyn till de långtgående konsekvenser de får både för sjöfarten och för Sveriges basindustri. Högre transportkostnader kommer att försvaga den svenska exportindustrins konkurrenskraft. Ingen logik Christer Schoug tycker också det är olyckligt att hårdare svavelregler införs regionalt inom EU. – Ja, för var finns logiken i att luftkvaliteten skulle vara i större förbättringsbehov i Boden än i Milano? Beslutet borde förstås gälla globalt , eller allra minst för hela EU, och det måste ges mer tid för omställning. Det finns inget realistiskt alternativ till dagens bränslen som skulle kunna införas i stor skala på bara två år, säger Christer Schoug. – Nu krävs ett engagemang från våra politiker för att omställningen ska ges mer tid. En tänkbar väg att gå är att Sverige omedelbart ger aktivt stöd till den franska regeringen som förbereder en begäran om mer tid för omställningen så att man hinner utveckla en mer effektiv reningsteknik, säger Christer Schoug. Enligt de skärpta kraven i det nya EU-direktivet får fartygens bränsle innehålla maximal 0,1 procent svavel år 2015 i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen, vilket har väckt stor oro inom sjöfarten och industrin. Billigare frakta från Brasilien än från Sundsvall – Miljövänlig produktion kommer att slås ut av mindre miljövänliga alternativ, säger Magnus Svensson som är vd på SCA Transforest. Magnus Svenson är vd för SCA Transforest, ett sjötransportföretag inom skogsindustrin med egna fartyg och hamnanläggningar. Han är mycket kritisk till EU-beslutet. – Försurningsproblematiken i Östersjön finns inte längre och det beror på att skogsindustrin under 1990-talet gjorde en stor gemensam satsning och gick över till lågsvavlig olja för sina sjötransporter, från 3,5 procent svavelhalt till 1,0 – 0,5 procent. Dessutom minskade industrin totalt sina svavelutsläpp radikalt. Att nu minska svavelinnehållet ytterligare till 0,1 procent gör mycket liten nytta. Istället kommer de dyrare transporterna att leda till en kostnadsexplosion för industrin och i förlängningen även för slutkunderna. – Det handlar om en kostnadsökning på 13 - 28 miljarder kronor per år, säger Magnus Svensson. – Eftersom beslutet bara gäller för Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen så leder detta dessutom till att det blir billigare att frakta massa till Europa från Brasilien än från Sundsvall. Miljövänlig produktion slås ut av mindre miljövänliga alternativ. Detta kan helt enkelt inte vara rätt, säger han. Master of the Oceans THE CENTRE OF EXCELLENCE IN OFFSHORE MARINE DESIGN GVA is a global leader in design of semi-submersibles, FPSOs and other large floating units for offshore marine segment. We have launched a series of breakthrough design solutions that has re-shaped the industry in the past 40 years, and we have successfully delivered well over 100 projects in more than 20 countries. Our project teams undertake complex and demanding design tasks, working in an open atmosphere of creative innovation. We are growing and looking for highly qualified marine engineers, naval architects,marine structural analysis and design engineers. Visit www.gvac.se/job-opportunities and find out what GVA can offer you! 6 SVENSK SJÖFART ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS Maritim forskning skapar unika utbildningsmöjligheter Chalmers institution för sjöfart och marin teknik på Lindholmen erbjuder ett brett utbildningsprogram både till havs och på land. Personalens kompetens och den unika forskningsmiljön gör det också möjligt att skräddarsy fortbildningar åt andra parter inom sjöfartsnäringen. Institutionen för sjöfart och marin teknik vid Chalmers Campus Lindholmen på Hisingen bedriver forskning och utveckling kring fartygs konstruktion, säkerhet, den marina miljön och om människorna som arbetar ombord. Sammanlagt arbetar ett 80-tal forskare, lärare och doktorander vid institutionens två avdelningar: Marine Design och Maritime Operations. En stor del av forskningen bedrivs i samarbete med näringsliv och myndigheter inom ramen av två kompetenscentra: Lighthouse och Ocean Energy Centre. I samma miljö, i expansiva Lindholmen Science Park, utbildas sjöingenjörer, sjökaptener, sjöfartslogistiker, skeppsbyggnadsingenjörer och marintekniker. Att inom samma organisation kunna erbjuda både operatörsinriktade sjöbefälsutbildningar samt teknik-, ekonomioch managementutbildning på akademisk nivå är något unikt. Det som gör detta möjligt och säkerställer kvaliteten är Den unika forskningsmiljön på Chalmers institutionen för sjöfart och marin teknik gör det möjligt att bedriva en rad olika utbildning; både grundutbildningar till havs och på land samt fortbildningar åt externa parter. På högra bilden: Klas Brännström, prefekt på institutionen. samspelet med forskningsmiljön, berättar Klas Brännström, prefekt på institutionen sjöfart och marin teknik. På institutionen har man tillgång till ett av landets mest omfattande simulatorcentrum för marina transporter och navigering. Med de olika simulatorerna ges till exempel möjlighet att öva samspel mellan fartyg och landorganisationer, både under normala förhållanden och i kritiska situationer. Institutionen bedriver även fortbildning åt andra parter inom sjöfartsnäringen. Genom att använda kompetensen från forskningen och utbildningen kan man skräddarsy utbildningar på uppdrag av olika intressenter inom det maritima klustret. Vi bedriver till exempel utbildningar tillsammans med såväl Sjöfartsverket och Kustbevakningen som för stora och små rederier, säger Klas Brännström. Stark P&I klubb på hemmaplan Maskinhaveri, inkomstbortfall eller oljespill kan plötsligt sätta världen i gungning för en redare. Med försäkringar som är anpassade efter behov och situation står marina försäkringsbolaget GARD stadigt bakom sina kunder. Thomas Nordberg, vd för GARD i Sverige, förklarar att det finns vissa element som är centrala för redarna när det gäller marin försäkring. – Redarna efterfrågar en P & I klubb som är finansiellt stark och arbetar långsiktigt. Vidare är ett brett produktionsspektra och en hög grad av service mycket viktigt. Det är här vi har vår styrka. När det gäller Sverige specifikt så har vi och våra kunder också fördel av vår lokala förankring. Tillgång till spetskompetens World wide classification and related services Visit us on: www.bureauveritas.com www.veristar.com www.bureauveritas.se Bureau Veritas Sweden Fabriksgatan 13 Tel: 031 606500 412 50 Gothenburg Fax: 031 133973 GARD är ett marknadsledande globalt marint försäkringsbolag med huvudkontor i Norge. I Sverige har man funnits som ett full-service bolag sedan 1996. I koncernens 12 kontor runt om i världen arbetar en styrka på över 450 anställda. Kompetensen spänner över ett brett spektra; civilekonomer, sjökaptener, marinbiologer, jurister och skeppsbyggare är några av de yrkeskategorier som finns att tillgå. Att vara en del av ett stort koncernnätverk är en fördel och Nordberg menar att en viktig del av GARD Sveriges uppgift är att kanalisera spetskompetensen där den behövs. – Vi är stolta över den totala sammansättning av kompetens som vår personal representerar. Det gör att vi kan täcka in hela behovet av service, säger han. GARD har genom åren blivit särskilt bra på att utveckla Thomas Nordberg, tilläggsprodukter för vd för GARD sina kunder. Detta, i kombination med en förutsägbar och konkurrenskraftig premiepolicy, gör GARD till ett attraktivt alternativ för skeppare. 2012 placerades GARD på en hedervärd första plats över högst rankade P&I (Protection and Indemnity) klubbar. Standard & Poors gradering A+ reflekterar framför allt koncernens ekonomiska stabilitet och starka utveckling. – Att vi är starka finansiellt är viktigt för våra kunder. Hur våra kunders premier utvecklas beror ju på hur vi har det. Shipping i Sverige har, liksom i många andra länder, det tufft och då gäller det att ha en stark P&I klubb med sig, menar Nordberg. Gard Sweden AB | Tfn 031-743 71 30 SVENSK SJÖFART 7 Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS Oresund DryDocks AB ANNONS Varvsindustrin Öresundsvarvet, med stora kaj- och dockanläggningar, sysselsätter fler än 300 personer och har en årsomsättning på 400 miljoner kronor. Svenska varv går på högvarv Vad många kanske inte vet är att Sverige har en livskraftig varvindustri idag. Öresundsvarvet är ett exempel på det. I mitten av 1900-talet var Sverige en av världens ledande varvsnationer. Den ena 300-meters supertankern efter den andra gled av storvarvens stapelbäddar och seglade ut på världshaven. Ökande konkurrens från länder med lägre lönenivåer, som Japan och Sydkorea, skapade dock en omfattande varvskris som ledde till att många av de namnkunniga varven försvann. Viktig klusterdel Men Sverige har en livskraftig varvsindustri även idag, och den utgör en viktig del av sjöfartsklustret. Skillnaden mot förr är att de större svenska varven nu i huvudsak är inriktade på reparation, underhåll och ombyggnad. Ett exempel är Öresundsvarvet, eller Oresund Drydocks AB som det heter idag. Företaget sysselsätter dagligen fler än 300 personer och har en årsomsättning på 400 miljoner kronor. Man satsar också friskt med stora investeringar. I våras invigdes exempelvis en ny 165 meter lång flytdocka, som fungerar som komplement till den befintliga 195 meter långa torrdockan. Dessutom har varvet en 800 meter lång kajanläggning. Vår verksamhet kräver att vi är mycket flexibla. Vid reparationer och underhåll måste det gå undan eftersom det kostar stora pengar för rederierna när fartygen ligger stilla. Vi måste också ha beredskap Anders Larsson för alla problem som kan dyka upp så att vi blir klara på avtalad tid. Reparation kräver en helt annan expertis än nybyggnad, säger vd Anders Larsson. Vanligt med ombyggnad Ombyggnad är också ett viktigt verksamhetsområde. Gynnsamt för många svenska varv är att ombyggnad av fartyg är betydligt vanligare idag jämfört med förr. – Det beror på att fartygens uppgifter blir allt mer specialiserade. Det är inte ovanligt att fartyg byggs om för varje nytt projekt, säger Anders Larsson som också tror att det nya svaveldirektivet kommer att innebära många ombyggnader och nyinstallationer för svenska varv. Oresund Drydocks verkar i en miljö med hård internationell konkurrens. Då är varvets geografiska läge mitt i Öresund, ett av världens mest trafikerade vatten, en viktig konkurrensfördel eftersom fartyg relativt snabbt kan ta sig dit. – Det geografiska läget är ett viktigt konkurrensmedel tillsammans med vår flexibilitet och vårt kunnande, säger Anders Larsson. Fakta: Oresund Drydocks AB, tillsammans med Oresund Steel Construction AB, är dotterbolag till Oresound Heavy Industries AB. DNV hjälper rederier i omställningsarbetet mot mer 2015 träder skarpare miljöregler i kraft som kraftigt sänker den tillåtna nivån för utsläpp av emissioner från fartyg. Det norske Veritas hjälper rederierna i omställningsarbetet. Ett flertal regelverk som fokuserar på fartygens miljöprestanda har införts av internationella organ och fler kommer inom relativ kort tid. Behovet av grön fartygsteknologi, både ombord och i logistikkedjan, ökar därför under de kommande åren. Kraven adresserar alla aspekter av fartygsindustrins miljöpåverkan, från utsläpp av avgaser till hantering av ballastvatten. – Detta är en omställning som kommer att vara en utmaning för hela sjöfartsnäringen, säger Anders Swerke, country manager vid Det Norske Veritas. 8 SVENSK SJÖFART Kraven innebär bland annat sänkta utsläppsnivåer av svaveloxider. I de så kallade ECA-områdena (Emission Control Areas) får svavelinnehållet i fartygsbränsle idag vara max 1 procent. 2015 sänks den tillåtna nivån till 0.1 procent. ECA-området omfattas av Östersjön, Nordsjön och ett havsområde som sträcker utefter Englands östra kust ner till Engelska kanalen. Även USAs kuster har infört utsläppsrestriktioner till luft. Det finns flera sätt att tekniskt klara utsläppssänkningen. Dels genom att använda alternativa bränslen som exempelvis LNG (naturgas) och metanol eller att komplettera med reningsutrustning som tvättar bort svaveloxider ur avgaserna. Alternativet är att använda ett dyrt dieselbränsle med låg svavelhalt. – Det Norske Veritas hjälper rederier att fatta beslut på bästa möjliga underlag, säger Anders Swerke, country manager vid Det Norske Veritas. – Det Norske Veritas arbetar både på regelsidan och hjälper rederier att välja mellan olika lösningar. Vilket alternativ som blir aktuellt beror på individuella faktorer som ålder på fartyget, vilka tekniska förutsättningar fartyget har, vilken ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS Isfartyget som borrar efter olja Det 230 meter långa och 42 meter breda fartyget hålls på plats med hjälp av sex kraftfulla ”thrustrar”, en slags utombordsmotorer, som kan svänga 360 grader. Borrningarna kan pågå även i dåligt väder. De avbryts bara om våghöjden överstiger 12 meter eller vindstyrkan tangerar 31 meter per sekund. Nya borrningar När hålet är borrat pluggas det igen och fartyget ger sig av till andra positioner för nya borrningar. Att borra ett hål kan ta 80 – 120 dygn beroende på väder och bottnens beskaffenhet. – Man kan säga att det är vi som gör grovjobbet. Sedan är det andra som hämtar upp oljan, säger Karl Huss som är 2:e fartygsingenjör ombord på det nya fartyget som lämnade varvet i juni. Fartyget kan borra på ett vattendjup av 3 000 meter. Från detta djup kan man sedan borra upp till 12 kilometer ner i berggrunden. Namnet IceMAX beror på att fartyget är av isbrytarklass. – Vi kan ge oss av till arktiska vatten i morgon om vår uppdragsgivare skulle vilja det. Det enda som då skulle behövas är att besättningen utrustas med ändamålsenliga kläder. Sedan kan vi jobba helt inisade på precis samma sätt som vi gör här utanför Guyana, säger Karl Huss. Grönt ljus för framtidens hamn i Östersjön! Flera fördelar Ett borrfartyg av Stena IceMAX typ har flera fördelar jämfört med en traditionell borr-rigg. – En borr-rigg kan flyttas i 6 knop och då måste den bogseras. Vi flyttar på oss för egen maskin med en fart av 12 knop, säger Karl Huss som trivs med sitt arbete. – Jag är ingenjör och här ombord får jag syssla med den allra senaste tekniken. Sedan tycker jag även att själva konceptet är häftigt, säger han. Thomas Aanundsen Just nu befinner sig borr fartyget Stena IceMAX i havet utanför Guyanas kust där hon borrar efter olja för ett av världens största oljebolag. Stena IceMAX Bunkerfartyget med minus 160 grader i tankarna Bunkerfartyget Seagas har en unik specialuppgift. När den naturgasdrivna passagerarfärjan Viking Grace tas i bruk i januari så är det Seagas som svarar för bunkringen. Viking Grace kommer att lägga till vid kaj varje morgon klockan 7.00. Då är Seagas snabbt på plats och förtöjer vid det stora fartygets babord akter. Bunkringen av 60 ton LNG (Liquified Natural Gas) börjar direkt. Det gäller att hålla tiden eftersom Viking Grace ligger vid kaj i bara en timme. – Att hantera LNG är en speciell procedur eftersom gasen som förvaras i vätskefas håller en temperatur kring minus 160 grader. Bränslet trycks upp till Viking Grace i en tyst operation genom en intern förångning av LNG. Hela operationen sker utan några utsläpp av metan. Det är en avancerad process som innehåller många komponenter, säger Anders Bejre, tekniskt ansvarig hos Sirius Shipping som utvecklar, bemannar och sköter driften av det AGA-ägda bunkringsfartyget. Efter bunkringen återvänder Seagas till hemmahamnen Loudden. Under dagen kommer nya leveranser av LNG med lastbil från AGA:s lager i Nynäshamn. Nästa morgon klockan 07.00 är Seagas åter beredd att förtöja vid Viking Graces akter. Våren 2012 fick vi klart besked: Stockholm Norvik, godshamnen på Norvikudden i Nynäshamn får byggas. Men innan vi kan sätta spaden i marken återstår en del planering. Byggtiden är ungefär tre år tills vi kan ta emot det första fartyget. Det finns många goda skäl att bygga framtidens hamn i Östersjön – här är de viktigaste: miljöanpassade fartyg infrastruktur som finns för att hantera bränslet och rutter. Prisutvecklingen och osäkerheten kring detta för olika bränslen spelar in. Vi tror att det finns lösningar för alla, men det är viktigt att ta hjälp för att få den så optimal som möjligt eftersom den oftast är specifik för den verksamhet som rederiet driver, säger Anders Swerke. Det Norske Veritas driver egen forskning och utveckling inom alla områden. Ett exempel är att ta fram regler för ett säkert sätt att hantera nya bränslen för sjöfarten. – Den kommersiella levnadstiden för fartyg är mellan 25 och 30 år. Det nya regelverket gör att nybeställningar av fartyg måste omfattas av mer strategiska överväganden. Här kan vi hjälpa till, säger Anders Swerke. Hamnen tryggar varuförsörjningen till Mälardalsregionen. Regionen växer i snabb takt. Det betyder högre krav på framtidens infrastruktur och hamnen är en viktig del av den utvecklingen. Hamnen möter kraven på ökade volymer och större fartyg. Med en djup och snabb inseglingsled blir transporterna till och från Mälardalsregionen effektivare. Hamnen är bra för miljön. Sjöfarten påverkar miljön mindre än andra transportslag, sett till mängden transporterat gods. Den nya hamnen följer EU:s ambitioner att öka andelen sjötransporter. DNV Surveyor utför årlig besiktning för att verifiera att regler och krav för att värna liv, egendom och miljö uppfylls. Kort sagt, Stockholm Norvik innebär ett lyft för hela regionen, för både företag och boende. stockholmshamnar.se | facebook.com/stockholmshamnar twitter.com/stockholmshamn www.dnv.com SVENSK SJÖFART 9 ANNONS svensk Sjöfart i korthet Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS 887 000 Så många containrar hanterade Göteborgs hamn, Sveriges största hamn, år 2011. Snart kommer sj KOLLEKTIVTRAFIK Kanske är det så här en sjöbuss-station kommer att vara utformad i framtiden. Ombord- respektive ilandstigning på olika sidor underlättar för sjöbussen att hålla en hög turtäthet. Brisbane, Venedig och Hamburg; tre städer som satsat ordentligt på vattenburen kollektivtrafik. Men i svenska städer är det ovanligt att vattenvägarna används för kollek tivresor. Nu talar mycket för att en förändring är på gång. Trots många stora städer som ligger vid vattnet har vi i Sverige inte varit särskilt framåt på att bedriva kollektivtrafik på sjön. Idag sker bara 0,7 promille av kollektivtrafiken i städerna via vattnet. Kanske är ändå en förändring på gång. I Göteborg finns sedan länge en kollektivtrafiklinje som trafikerar hållplatser på båda sidor om Göta älv med hög turtäthet. I Karlstad kan kollektivresenärerna stiga ombord på båtbussar som tar dem in till stan. Och i Stockholm har en pendlingslinje 10 SVENSK SJÖFART mellan Lidingö, Nacka och innerstan bedrivits på försök i några år. Nu ska linjen bli permanent, och en upphandling pågår. Trafikförvaltningen undersöker dessutom om det finns fler tänkbara kollektivförbindelser på Stockholms inre vatten. Minimal miljöpåverkan Men kan det satsas mer på vattenvägarna i våra städer? Ja, många tror det. En av dem är Susanna Hall Kihl på Vattenbussen, en organisation som arbetar för att kollektivtrafik på vatten ska ges en ordentlig chans. Vattenbussen har bland annat tagit initiativ till ett samverkansforum kring vattenburen kollektivtrafik där bland annat Trafikverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och ett antal regionala aktörer ingår. – Vattenvägarna behandlas inte på samma sätt som annan infrastruktur trots att det, inte minst ur ett hållbarhetsperspektiv, finns all anledning att göra det. Idag lider flera av våra storstäder av allvarliga kapacitetsbrister och framkomlighetsproblem. Vattenvägarna är en dåligt utnyttjad infrastruktur som ger minimal miljöpåverkan jämfört med anläggning av vägar och spår, säger hon. – En utredning om arbetspendling visar att de samhälleliga kostnaderna för trafikförseningar i Sveriges tre storstadsregioner uppgår till 11,5 miljarder kronor per år. Jag tror det är värt att undersöka om inte båttrafik skulle kunna spela en viktig roll för att avlasta flaskhalsarna i trafiksystemet och förkorta restiden för pendlarna, säger Susanna Kihl. Nya modeller behövs Kanske är det så att om den sjöburna urbana kollektivtrafiken ska få en verklig chans så måste trafikplanerarna börja se på den med nya ögon. – Med nuvarande beräkningsmodeller är det svårt att bevisa att satsningar på vattenburen pendling kan bli samhällsekonomiskt lönsamma. Men modellerna är framtagna för landtransporter och inte helt anpassade för sjön. Här behövs mer forskning, för det är ett viktigt område, säger Fredrik Meurman. Han är chef för regionplanering vid Stockholms Läns Landsting och ingår i samverkansgruppen som diskuterar hur den sjöburna kollektivtrafiken på allvar skulle kunna utvecklas. – Jag märker att allt fler börjar betona att vattenvägarna är viktiga i urbana miljöer. Och man kan inte komma ifrån att en båt ofta har lastkapacitet som ingen buss kan matcha, säger Fredrik Meurman. ANNONS Sveriges rederitätaste ö Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart 11 shippingföretag på 1 400 invånare – Så utbredd är rederiverksamheten på Donsö i Göteborgs skärgård ANNONS 227 000 Svante Franson ANDERS FAHLMAN jöbussen! Är antalet nya bilar som passerade hamnen i Göteborg, Sveriges största hamn, år 2011. Om hamnchefen Carola Alzéns förslag blir verklighet kan Västerås hamn (bilden) eller hamnen i Köping bli utskeppningsplats för järnmalmen från gruvorna i Bergslagen. Detta skulle väsentligt avlasta det redan idag ansträngda järnvägsnätet. Hamnchef vill ha malmtransporter på Mälaren – Med mer inrikes gods på fartyg kan Sveriges vägar och järnvägar avlastas, säger Mälarhamnars vd Carola Alzén som tidigare arbetat länge inom järnvägen. Nu vill hon att malmen från de nya gruvorna i Bergslagen ska transporteras via Mälaren. SJÖFARTSVERKET Bri s ba n e New Y ork Gotebo rg Thrillh H a m bu rg Stockh olm Ven edig Idag fraktas så gott som allt inrikes gods i Sverige på överbelastade vägar och järnvägar. Bara 7 procent skickas med fartyg, trots fina vattenvägar och EU:s längsta kusträcka. – Jag hade faktiskt ingen aning om att vattenvägarna utnyttjades så lite när jag började det här jobbet efter 20 år inom järnvägen, säger Carola Alzén som är nybliven vd för Mälarhamnar, det gemensamma bolaget för hamnarna i Västerås och Köping. Carola Alzén menar att en orsak till skevheterna handlar om ren slentrian. Många varuägare tänker helt enkelt inte på sjöfartsalternativet. En annan anledning är att de olika transportslagen inte är konkurrensneutrala. – Det är dyrare för varuägarna att transportera godset på sjön trots att sjöfarten har minst 40% ledig kapacitet. Detta beror på att sjöfarten betalar hela sin infrastruktur själv medan exempelvis järnvägen bara betalar en liten del, säger Carola Alzén. Enkelt styra om gods Hon efterlyser en landsomfattande studie över godsflödena i landet. Mycket gods skulle med enkelhet kunna styras om till fartyg. Som ett exempel nämner Carola Alzén en stor dagligvarugrossist med säte i Västerås. – Färskvarorna ska transporteras med bil och järnväg. Men Baden Badenstolarna, påsk- och julpyntet och allt det andra som beställs långt i förväg skulle absolut kunna skickas sjövägen, säger hon. Inte minst miljömässigt finns argument för ökad inrikes godstrafik till sjöss. – Sjöfartens stora fördel är att den kan transportera stora volymer. Det går åt mindre energi per ton att skicka med fartyg jämfört med andra trafikslag, säger Carola Alzén. Om några år startar malmbrytning på nytt i gruvor i Bergslagen. Carola Alzén har utarbetat ett förslag som innebär att malmen transporteras med järnväg till Västerås eller Köping, och därifrån vidare sjövägen. Det handlar om 10 miljoner ton årligen när driften kommer igång. – Trafikverket har hittills framhållit alternativet järnväg ända till Oxelösund. Detta alternativ kräver investeringar på mer än 2 miljarder kronor. Men varför inte använda sig av Mälaren som transportled istället? Det skulle kräva betydligt mindre investeringar, säger Carola Alzén. Gruvägarnas invändningar är att sjöalternativet innebär omlastning, som kostar pengar. – Men så mycket som 1/3-del av malmen ska enligt uppgift till Europa och då krävs ingen omlastning. Dessutom visar LKAB att man kan få god lönsamhet trots omlastningar, säger Carola Alzen. Enligt Mälarhamnars förslag kan transporterna ske med hjälp av moderna vätgaspråmar. – Vätgastekniken är miljövänlig och väl beprövad, och fördelen med inlandspråmar som kopplas till ”pushers” är att de kräver enklare och därmed billigare bemanning. Carola Alzén hoppas att Trafikverket tar Mälaralternativet under allvarligt övervägande innan det är dags att fatta beslut. – Det är så mycket som talar för sjötrafiken när det gäller inrikes transporter, säger hon. SVENSK SJÖFART 11 ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS UTFLAGGNING Oro inom sjöfartsnäringen Allt fler svenska fartyg flaggar ut Magnus Rietz / Briljans Utflaggning av svenska fartyg är mer omfattandeän någonsin. Om utvecklingen inte stoppas kan det få allvarliga konsekvenser för Sverige som sjöfartsnation. Frågor och svar Vad är utflaggning? Utflaggning innebär att ett rederi omregistrerar ett fartyg från Sverige till ett annat land. Att flagga ut är en enkel procedur. Med viss pappersexcersis kan detta ske på en dag. När fartyget är utflaggat tillhör det inte längre den svenska handelsflottan. Hur omfattande är utflaggningen? Under de senaste fyra åren har landet tappat halva sin handelsflotta. Idag finns cirka 80 svenskregistrerade lastfartyg kvar. Som en jämförelse fanns år 1965 cirka 800 lastfartyg registrerade i Sverige (även om dåtidens fartyg ofta var mindre än dagens). Till vilka länder flaggar man ut? Idag går de i huvudsak till andra högkostnadsländer i vår närhet - Danmark, Norge, Färöarna och Finland. Den här synen kommer att bli allt ovanligare om inget görs för att hejda utflaggningen av svenska fartyg. Varför flaggar man ut? Idag är Sverige det sista land i EU som inte tillämpar tonnagebeskattning av sin handelsflotta. Tonnageskatt är ett sätt att beräkna inkomsten av gods- eller passagerartransporter med fartyg. Den beräknas schablonmässigt med utgångspunkt från fartygets lastkapacitet och läggs samman med rederiernas övriga verksamhet för beskattning i landet. Avsaknaden av ett tonnageskattesystem gör att svenska rederier inte kan konkurrera på den internationella marknaden, och rederierna tvingas därför att flagga ut sina fartyg. Vilka konsekvenser får utflaggningen för Sverige? Utflaggningen leder till att den svenska sjöfarten efterhand tappar sin kunskap och kompetens och det viktiga svenska maritima klustret utarmas. Utan en svenskflaggad handelsflotta förlorar Sverige inflytande i internationella sammanhang, som exempelvis FN:s sjöfartsorgan IMO och ILO. Sverige förlorar också inflytande inom den europeiska unionen där man beslutar om miljö- och säkerhetsfrågor som påverkar vårt närområde. På sikt kan de svenska sjöfartshögskolor na komma att läggas ner när möjligheterna till praktikplatser ombord försvinner. – Vi lever på hoppet om att regeringen till slut ska göra det som måste göras, säger Christian Nilsson, vd för Älvtank som seglar svenskflaggat. Rederiet Älvtank på Donsö i Göteborgs skärgård äger och driver två produkttankfartyg. De båda fartygen, på vardera 17 000 ton, transporterar raffinerade oljeprodukter i norra Europa. Älvtank är ett utpräglat familjföretag. Verksamheten startades av Fridolf Jakobsson på 1940-talet, och idag är det barnbarnen och andra släktingar som innehar rederiets och fartygens ledande positioner. Till skillnad från många andra rederier idag seglar Älvtanks fartyg med svensk flagg. Lever på hoppet – Visst finns funderingar även hos oss om att flagga ut. Men vi lever på hoppet om att regeringen till slut ska göra det som måste göras. Och det är inga konstigheter. Det är bara att titta på vad Danmark, Norge, Finland och Färöarna har gjort och sedan kopiera det. Om inget görs så kommer de kvarvarande svenskflaggade fartygen också att försvinna, säger Christian Nilsson som är vd för Älvtank. Han menar att de politiska beslutsfattarna måste komma till insikt om att handelssjöfarten är en helt egen bransch, som ger skatteintäkter till landet. – Den svenska handelssjöfarten är ett kluster där det finns ett enormt stort kunnande, och internationellt sett ligger svenska rederier mycket långt framme på många områden. Ett bra exempel är produkttanksidan där en stor del av den europeiska flottan är svenskkontrollerad. Men om fartygen försvinner ut från Sverige så tappar vi efterhand denna kompetens. – Visst har det skett små förändringar till det bättre som vi som blivit kvar i ÄLVTANK Rederiet Älvtank flaggar svenskt – ett tag till Produkttankers är Älvtanks specialitet. Sverige märker av. Men det går för sakta. Och det är bråttom nu, säger Christian Nilsson. JONAS KARLSSON Svenska sjömän på utländska fartyg riskerar skattesmäll Oceanfart Europafart Vid oceanfart gäller skattebefrielse. Vid Europafart blir svenska sjömän skyldiga att betala skatt på hela lönen. 12 SVENSK SJÖFART En svensk sjöman som seglar på utlandsregistrerade fartyg och är anställd av svenska eller europeiska arbetsgivare riskerar en stor personlig skattesmäll om fartyget angör hamnar i Europa. Bakgrund: Sjömän som är hemifrån i minst 183 dagar per år är undantagna från att betala skatt, om de seglar till 75 procent i oceanfart. Men om deras fartyg på vägen från exempelvis Afrika till USA angör Rotterdam, så kan delar av resan definieras som Europafart och då gäller inte skattebefrielsen. ”Orimligt” Andra länder har liknande regler, men inte med fartygets trafikområde som en del av myndigheternas krav för att sjömannen skall kunna erhålla en skattefri lön. – Vi menar att detta är orimligt. Det är lika kännbart att segla i europeiska farvatten som om sjömannen seglar helt utanför Europa. Dessutom kan den enskilde sjömannen inte påverka vart i världen fartyget han eller hon arbetar på hamnar. Skattereglerna måste ändras och det är enkelt gjort. Man byter bara ut ordet oceanfart mot fjärrfart i lagtexten, säger Mikael Huss som är ombudsman i Sjöbefälsföreningen. ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart Forward Thinking ANNONS En arbetsplats med många möjligheter Future oriented solutions Är du intresserad av att jobba inom sjöfart och turism? Rederiaktiebolaget Eckerö erbjuder ett brett urval yrkesområden ombord och iland. Anmäl ditt intresse på rederiabeckero.ax Engine and Marine Systems Power Plants Turbomachinery PrimeServ MAN Diesel & Turbo Sverige AB · Banehagsliden 5 · SE-414 51 Göteborg · www.mandieselturbo.com www.aboamare.fi 200-års jubileumskonferens Sjöfartsutbildningen i Åbo firar 200 år med en konferens med temat: Sustainable Seafaring and Simulation 13-17.5.2013 Konferensen avslutas med jubileumsmottagning i våra nya utrymmen och en galamiddag på Åbo slott den 16.5.2013. Konferensens språk är engelska. För mera information och registrering besök vår hemsida www.aboamare.fi. Simulatorutbildning i Finland ECDIS kurser. DP Induction/Basic och Simulator kurser med Navis DP system. DEC20 Operation of Diesel Electric Azipod® Vessel Training Course, i samarbete med ABB Marine. Icetrain , www.icetrain.fi auditerad av Germanischer Lloyd Ecotrain, kurs i energieffektiv användning av fartyg, auditerad av Germanischer Lloyd. Escort Towing, befälhavare och lotsar. kurs i eskortbogsering, för www.aboamare.fi www.novia.fi www.axxell.fi SVENSK SJÖFART 13 svensk Sjöfart i korthet Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart 30 Ted vill göra affärer – Efter utbildningen vill jag jobba med befraktning. Alltså, att göra affärer och bygga kontaktnät. Var i världen jag arbetar spelar ingen roll, säger Ted Gustavsson som går tredje året på Sjöfart och Logistik på Chalmers sjösektion. Ted Gustavsson har sjöfarten i blodet. Gammelfarfar Nils och farfars bror Sture drev mäklarfirman Träfraktskontoret i Göteborg, och morfar Kent gick till sjöss när han var tretton år. Nu läser Ted tredje året på Sjöfart och Logistik på Chalmers, som är en affärsinriktad utbildning. – Efter utbildningen kan man bli till exempel skeppsmäklare, arbeta på ett rederi eller inom ett logistikföretag som sjöfartsexpert. Själv vill jag jobba med befraktning på rederi eftersom jag gillar att göra affärer och bygga kontaktnät, säger Ted. Han är mycket nöjd med utbildningen hittills. I somras jobbade Ted på Stena Bulk och där stortrivdes han. – När jag är klar vill jag nog arbeta inom tankersegmentet. Jag jobbar gärna några år utomlands, kanske i Singapore, Kina, New York eller Houston och sen vore det trevligt att komma hem till Sverige igen, säger han. På Chalmers delar Sjöfart och Logistikstudenterna utbildningslokaler med de blivande sjökaptenerna och sjöingenjörerna. Man läser också en del gemensamma kurser. Ted märker att många av dem har blickarna riktade mot Norge. – Ja, ingen är orolig för att inte få jobb. Men på grund av utflaggningen är många inställda på att inte kunna jobba i Sverige, säger Ted som ser fram emot att ta sin examen i vår. Kanske kommer han då att läsa ytterligare ett år i London och ta en masterexamen. Eller också så börjar han arbeta. – Det ska bli spännande. Det finns sådana utvecklingsmöjligheter inom sjöfarten. Branschen är ju enorm, säger han. Ted Gustavsson 14 SVENSK SJÖFART miljoner människor – och fler än så, reser varje år med färjor till och från Sverige. Lindholmen Science Park 9 april 2013. Anmälan och info www.smd2013.se HÅLLBAR MARIN KOMPETENS – EN SVENSK TILLGÅNG ATT RÄKNA MED Linnéuniversitetet ANNONS UTBILDNING På sjöfartshögskolorna i Göteborg och Kalmar utbildas sjökaptenener och sjöingenjörer som efter examen har hela världen som verksamhetsfält. Sjöfartsutbildningarna mycket populära Utbildningarna på de två sjöfartshögkolorna i Sverige tillhör de mest populära i landet. I Kalmar hade den 4-åriga sjökaptensutildningen 700 sökande till 60 platser förra året. – Sjöfartsutbildningarna är attraktiva och efter examen har man världens finaste jobb. Men bristen på praktikplatser är oroande, säger Jan Snöberg som är prefekt på Sjöfartshögskolan i Kalmar. Sveriges sjöfartshögskolor finns på Linnéuniversitetet i Kalmar och på Chalmers i Göteborg. Där utbildas sjökaptener och sjöingenjörer och man erbjuder också olika fortbildningar för sjöfolk. Det bedrivs även forskning på sjöfartsområdet. Det är verkligen populära utbildningar. I Kalmar hade man förra året totalt 700 sökande till 60 platser på sjökaptensutbildningarna och 450 sökande till 60 platser på utbildningen till sjöingenjör. – Förr var det vanligt att de sökande hade någon i släkten som arbetat på sjön. Men idag lockas många till utbildningarna för att man hört av kompisar eller andra att arbeten inom sjöfarten är attraktiva. Vi har en hög prestationsgrad på skolorna. Av dem som börjar tar cirka 90 procent sin examen, säger Jan Snöberg. Sjöfartsyrkena är i högsta grad internationella och en utbildad sjökapten eller sjöingenjör kan få jobb var som helst i världen. Svenska befäl har dessutom ett gott internationellt rykte. Skandinavisk nisch – Det händer då och då att utländska rederier hör av sig till oss och frågar efter svenska kadetter. Detta gäller särskilt inom specialsjöfarten där man fraktar dyrbara laster med dyrbara fartyg. Den typen av sjöfart är en skandinavisk nisch. Svenska studenter är kända för att vara självgående, problemlösare och även visionärer, säger Jan Snöberg. På de svenska sjöfartsutbildningarna läser de blivande sjöingenjörerna mer el- och reglerteknik än vad som är vanligt på sjöfartshögskolor i andra länder. Fartygen blir allt mer komplexa och vi uppfattar att el-utbildningen är mycket uppskattad bland redarna. Jan Snöberg ser ett orosmoment, och det är den ökande bristen på praktikplatser för studenterna. – Ja, det är en verklig flaskhals. Idag finns 400 svenskkontrollerade fartyg men av dem är bara drygt hundra svenskflaggade. Det betyder att vi går miste om 300 praktikplatser. Praktiken är mycket viktig för studenterna. Om vi inte kan hitta praktikplatser är risken stor att många hoppar av studierna eller inte kan ta ut sina behörigheter efter examen, säger Jan Snöberg. Resebidrag Nu hoppas han att ett nytt statligt stöd, ett resebidrag för studenternas resor till och från fartygen, ska göra rederierna mer positiva till att ta emot praktikanter. – Resestödet är ett litet ljus i mörkret, säger Jan Snöberg. ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart One stop shop Scanunit AB provides total turn-keys installations with riding crews, such as welding, pipe-installation, hydroblasting and painting, cleaning engine rooms, bunker tanks. We have been at our costumers service since 1988, and are today working from Helsingborg, Gothenburg, Antwerp or any other port at our costumer’s request. The company is ISO 9001: 2008 approved, as well as approved by RINA, MCA and the Swedish Transport Agency. The company is also an approved ILSTO company and carries out full service and inspection of life savings appliances required by SOLAS as well as test-load and inspection of cargo handling equipment. Today we have about 200 specialists with welding license, license for pipework in steel, GRE and other material as well as training at different leading lifeboat and davits manufactures. ANNONS Apply Emtunga www.emtunga.com Invekta Green AB www.biogenactive.com SKF Coupling Systems AB www.couplings.skf.com BACAB www.bacab.se I Tech AB www.i-tech.se S-Man AB www.s-man.se Bassoe Technology www.basstech.se Jotun Sverige AB www.jotun.se SMHI www.smhi.se Breakwater Publishing AB www.breakwater.se JOWA AB www.jowa.com SSAB EMEA www.ssab.com Bureau Veritas www.bureauveritas.com KOCKUMS AB www.kockums.se SSPA Sweden AB www.sspa.se Cedervall & Söner AB www.cedervall.com Loipart AB www.loipart.com Stena Line Scandinavia AB www.stenaline.com Daros www.daros.se Lloyd´s Register EMEA www.lloydsregister.se Sten Göthberg Sjökonsult +46 31 811 877 DEC Marine AB www.decmarine.com MAN Diesel & Turbo Sverige AB www.mandieselturbo.com Stockholms Reparationsvarv AB www.srvab.com Dellner Brakes AB www.dellner-brakes.com Mitab Marin Industriteknik AB www.powerholding.se Svenska Ostindiska Companiet AB www.soic.se Det Norske Veritas www.dnv.com Momec www.momec.com Sveriges Redareförening www.sweship.se ENWA AB www.enwa.com Motor-Service Sweden AB www.motor-service.se Telemar Scandinavia AB www.telemar.se Enzymex Solutions AB www.enzymex.se Olander Sjöstrand Fsg AB www.olander-sjostrand.se TTS Port Equipment AB www.ttsgroup.com Fartygskonstruktioner AB www.fkab.se Oresund Drydocks www.oresundsvarvet.se Underhållsföretagen Sverige AB www.uhfg.se Fläkt Marine i Gbg AB www.flaktmarine.se Rolls-Royce AB www.rolls-royce.com Uson Marine Group www.usonmarine.se GVA Consultants AB www.gvac.se K171 Räddningstjänsten Storgbg www.raddningstjansten.goteborg.se UW-Elast www.uw-elast.se Götaverken Cityvarvet AB www.cityvarvet.se Scanjet Marine www.scanjet.se VINNOVA www.vinnova.se Göteborg Energi AB www.goteborgenergi.se Scanunit AB www.scanunit.se Volvo Penta Europe Office Sweden www.volvo.com Hellbergs International AB www.hellbergs.com Sjöfartens Analys Institut www.sai.se Wärtsilä Sweden AB www.wartsila.com Idea Marine AB www.ideamarine.se Our Skill – YOur Benefit Helsingborg +46 (0)42-37 33 50 | Göteborg +46 (0)31-65 63 80 | info@scanunit.se | www.scanunit.se www.swedocean.org ScanUnit_shipgaz.indd 2 2012-05-08 14:53 Sveriges Sjömanshus förbättrar sjöfarares säkerhet ”Det är en viktig konkurrensfördel för svensk sjöfart om svenska sjöbefäl håller hög kvalitet”, säger Christer Nordling Stiftelsen Sveriges Sjömanshus är en av de viktigaste bidragsgivarna till Stiftelsen Sveriges Sjömanshus är en Bland marannat och vihelfi finansierar en stiftelsen forskartjänst svensk sjöfartsrelaterad forskning. nansierar de viktigaste vid bidragsgivarna på Chalmers i Göteborg.med Det här är ett enavforskartjänst Chalmers i till Göteborg. Målsättningen forsksvensk sjöfartsforskning. Man presätt för oss att bidra till säkrare och bättre ningsstödet är att förbättra sjöfarares säkerhet, arbetsmiljö och trivsel. mierar också sjömän som förbättrat arbetsmiljö till sjöss, men det handlar säkerheten och arbetsmiljön ombord också om att trygga arbetstillfällen. Hög Sjömanshusen tillkom ursprungligen un- ende sjöräddningsinsatser. En idrottsbeoch delar ut gratial till behövande. kvalité är en av de viktigaste konkurrensder 1700-talet i syfte att hjälpa behövande löning och årligt litteraturpris finns också fördelarna för svenska sjöbefäl, säger sjömän och deras änkor, fastställa sjö- med bland belöningsformerna. Stiftelsen Sveriges Sjömanshus är en Christer Nordling. manslöner och ha inflytande över navi– Trots välfärden finns det fortfarande anrik inrättning med rötter i de gamla Stiftelsen Sveriges Sjömanshus bedrigationsundervisning, och under far- sjömän eller nära anhöriga som har det sjömanshusen som mönstring växte fram ver även en omfattande belöningsverktygsregistrering. Som mest fannshanterade det 47 mycket knapert, säger ChristerettNordling. 1700-talet. Sjömanshusen samhet. Varje år premieras stort antal sjömanshus runt om i Sverige. 200 personer erhöll gratial under 2010, praktiska och sociala frågor såsom fastombordanställda som gjort förbättringar Under 1900-talet togs de mönstringar flesta arbetsupps ett stadigvarande belopp för att ställande av löner, och d vpå sina fartyg. Det årligt handlar om allt från gifterna över av samhället och fackförenhjälpa dem till ett något bättre liv. ekonomiskt stöd till behövande. Men bekvämare hytter och miljövänligare reningarna. Sjömanshusen lades och 1972av –göring En viktig framtida hjälpmedel uppgift är att med tiden övertogs allt flerner uppgifter till tekniska påbidra brygbildades Stiftelsen Sveriges Sjömanshus, till att forskningen på sjöfartsområdet utsamhälle och fackföreningar och 1969 gan och i maskin. som tog över den tidigare verksamhetens vecklas ytterligare. stängdes det sista sjömanshuset. De ned– Belöningarna är till för att sprida medel strax över 25 miljoner –kunskap Det är en konkurrensfördel lagdapåinrättningarnas samlade kronor. tillgångar omviktig förbättringar som gjortsför och – Syftet är fortfarande att vid framträsvensk sjöfart om svenska sjöbefäl håller övertogs av den då nybildade Stiftelsen inspirera andra att hitta på egna lösningar dande behov,Sjömanshus. som det heter, hjälpa sjömän Vi stödjer därför forskning Sveriges Stiftelsen skulle hög närkvalitet. något inte fungerar, säger Christer och deras anhöriga också att i övrigt både Chalmers och Kalmar sjöfartsfortsätta värna ommen landets sjömän och se vidNordling. verka nytta och fördel. sjöfolket, högskola, Christer Nordling. Sveriges till atttillkapitalet komgagn dem till Sedansäger 1972 har Stiftelsen berättar Nordling, sjömän kanslichef – Vi Christer hjälper fortfarande och Sjömanshus delat ut över 260 miljoner påderas Stiftelsen Sveriges Sjömanshus. Uranhöriga som har det svårt ekonokronor i bidrag ”till nytta och gagn för sprungliga 25 miljoner kronor har tack miskt. Trots välfärden finns det fortfaransjöfolket” som det står i stadgarna. vare framgångsrik förvaltning vuxit till de de som av olika skäl har det mycket 370 miljoner kronor samtidigt somstiftel250 knapert, säger Christer Nordling, miljoner har delats ut sedan 1972. sens kanslichef. Avkastningen till stiftelsens omTack vareanvänds framgångsrik förvaltning fattande bidragsverksamhet. Bidragen ges har tillgångarna vuxit. Avkastningen går i form av gratial, akut hjälp, individuella till enskilda sjömän, skolor, forskning och stipendier, utbildningsstöd ochlokala kulturverksamhet. Det handlar till om sjöfartsinriktade skolor högskolor, gratial, individuella ochoch lokala stipendifinansiering av forskning och utveckling, er, finansiering av forskningsprojekt och kulturstöd bl.a. utrustning Sjömanshusmuseet i bidrag tilltill teknisk på skolorna. Uddevalla samtbidragit som belöningar, för – Vi har med fem dels miljoner goda förslag att förbättra arbetsmiljö till den nyaför bryggsimulator som just nu www.sjomanshus.se och säkerhet på ombord, dels för framståinstalleras Sjöfartshögskolan i Kal- SVENSK SJÖFART 15 ANNONS Butik Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart Restaurang ANNONS Däck Butikservicechef 1:e restaurang Bartender Befälhavare Båtsman Matros Assisterande butikservicechef Assisterande restaurangservicechef Ekonomibiträde Överstyrman Timmerman Fartygsbefälselev Cateringvärd AV Restaurangservicechef 2:e styrman AV-tekniker Servitör/Servitris Drift Ombordservice Däckselev Cateringvärd Intendent Ansvarar för butik, restaurang, information, hotell, administration, bevakning, kök Bevakning Fartygsvärd Administration Fartygsadministratör Information/Bank Receptionist Ombordservice Hotell Kök Maskin 1:e Hotell Teknisk Chef 2:e Fartygsingenjör Motorman Cateringvärd 1:e fartygsingenjör Reparatör Maskinbefälselev Ekonomibiträde Elektroingenjör Elektriker Maskinelev Ekonomibiträde Köksmästare Kallskänka Kock Övrigt Entreprenörer och artister Svenska Grafikbyrån/Cecilia Johansson OMBORD Så många jobbar ombord På en modern passagerarfärja vimlar det inte bara av resenärer. Där vimlar även av personal som alla har viktiga uppgifter ombord. 16 SVENSK SJÖFART Medan passagerarna njuter i lugn och ro av färden genom skärgården och över havet är hundratals besättningsmedlemmar fullt sysselsatta med sina arbetsuppgifter för att resan ska bli så säker och behaglig som möjligt. På en stor Finlandsfärja som tar ombord 3 000 passagerare arbetar omkring 300 personer. Den schematiska bilden ovan visar personalfördelningen inom fartygets många olika verksamhetsområden. Servicedelarna kräver den största bemanningen, men även däck och maskin sysselsätter fler personer än vad många kanske tror. ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS Göteborgs Hamn – Sveriges godsnav Med en unik geografisk position och en vass strategi fortsätter Göteborgs Hamn att expandera som Skandinaviens största hamn. Investeringar för fem miljarder under de närmaste åren gör godsnavet till en konkurrenskraftig full-sevice hamn med fördelar för industrin. Eftersom 90 procent av Sveriges utrikeshandel går med sjöfart är starka godsnav viktiga för hela landets konkurrenskraft. Idag har Göteborgs Hamn direktförbindelser med 136 destinationer runtom i världen med över 200 fartygsanlöp vare vecka. Den höga frekvensen och mångfalden av destinationer ökar industrins möjligheter att nå exportmarknader på ett effektivt sätt. – Eftersom vi är en stor hamn kan vi dra till oss mycket gods. På så vis får vi en hög frekvens och ett ännu bättre Magnus Kårestedt, linjeutbud. Det VD Göteborgs Hamn skapar den positiva spiral som vi befinner oss i, säger Magnus Kårestedt, VD för Göteborgs Hamn. Trots en tillväxt som hållit sig stark under många år, menar Kårestedt att Göteborgs Hamn måste växa ännu mer för att befästa sin position och attrahera ännu mer gods. En viktig del i tillväxtstrategin handlar om att nyttja järnvägen, där hälften av båtarnas containergods fraktas. Railport Scandinavia heter det system med järnvägspendlar och inlandsterminaler som utvecklats för att på ett miljövänligt och effektivt sätt frakta stora mängder gods till hamnens kunder. Kårestedt förklarar att järnvägspendlarna är navelsträngen som kopplar industrier över hela Sverige till världens import- och exportmarknad. – Det är fullt möjligt att lasta på gods på plats i Nässjö ena dagen för att nästa dag frakta det vidare till Kina. Genom att flytta logistiken från hamnen till en torrhamn får industrier runtom i landet dessutom samma konkurrensfördelar. – Man behöver inte finnas vid kajen i Göteborg men kan ändå dra samma fördelar. Hela Sverige kommer närmare. Miljösatsningar i framkanten Dessutom innebär tågpendlarna en minskad miljöpåverkan. 50 000 ton koldioxid sparades under 2012 genom att gods transporterades till och från Göteborgs Hamn på tåg istället för på lastbil. Göteborgs Hamn ligger i framkant med sina miljösatsningar. Genom att nyttja el-anslutning blev man först i världen att möjliggöra för fartyg att stänga av motorerna och samtidigt fortsätta driva alla funktioner ombord. Det innebar kraftigt minskade koldioxidutsläpp och en tystnare hamnmiljö. Nära 30 procent av svensk utrikeshandel passerar här. Göteborgs Hamn är den enda hamn i Sverige som har tillräcklig kapacitet för att ta emot de allra största oceangående containerfartygen. Tillsammans med andra aktörer pågår nu ett utvecklingsarbete kring alternativa bränslen. Kårestedt berättar att det 2015 kommer att vara möjligt för sjöfarten att bunkra med flytande naturgas i hamnen. Dessutom stödjer Göteborgs Hamn de redare som kör på renare bränslen genom att erbjuda dessa en lägre hamnavgift. – Sjöfarten är det mest miljökloka sättet att transportera gods långa distanser. Samtidigt utgör sjöfarten en stor del av de totala utsläppen. Som största hamn i Norden har vi ett stort ansvar för att verka för en hållbar utveckling, säger Kårestedt. www.goteborgshamn.se Står stadigt oavsett konjunkturläge Svenska Skeppshypotek har både musklerna och kompetensen att bidra till en starkare och miljövänligare rederinäring, och nye ordföranden, Michael Zell, tror på framtiden. Jag är övertygad om att vi står inför en konjunkturuppgång med ökat transportbehov. Rederinäringen börjar efter några tuffa år ana ett visst ljus i tunneln. Nyligen presenterade regeringen ett bredare sjöfartsstöd i sin handlingsplan för svensk sjöfart. Från att enbart ha omfattat lastfartyg och fartyg i persontrafik i internationell trafik kommer nu fler aktörer att kunna ta del av stödet. Michael Zell, som närmast kommer från en tjänst som chef för Handelsbanken i Kina, ser positivt på initiativet och tror att det blir ett tillskott för näringen och i förlängningen även en bromskloss för utflaggningen till andra länder. Men framför allt tror han på en konjunkturuppgång inom en snar framtid. Tillsammans med ökade miljökrav och en stark vilja från olika håll att få ner energiförbrukningen kommer investeringarna inom rederinäringen att öka. För att vara med i matchen kommer rederierna att tvingas till dessa miljöinvesteringar. Men eftersom satsningarna kanske inte omedelbart höjer värdet på fartyget så krävs det också en finansiär som förstår att de ändå är nödvändiga. Därför spelar vi en viktig roll i utvecklingen av rederinäringen, menar Michael Zell. Svenska Skeppshypoteks uppdrag är att finansiera investeringar i fartyg som görs av rederier med betydande svenska intressen. Den maximala lånetiden är 15 år och lånen ska vara slutbetalda då fartyg uppnår en ålder av 20 år. Svenska Skeppshypoteks utlåning uppgår idag till fem miljarder kronor, men kapacitet finns att näst intill fyrdubbla den summan. Vi har specialkunskaper om branschen och förstår våra kunders affärer och behov. För rederier som investerar långsiktigt betyder det mycket att ha en partner som med hundra procents säkerhet är med hela vägen, säger vd:n Lars Johanson. Svenska Skeppshypotek tror mycket på samarbeten av olika slag inom branschen och ut mot andra verksamheter. Inte minst när det gäller miljöfrågor. Ett exempel är Zero Vision Tool där man tillsammans med SSPA och Sveriges Redarförening jobbar för en säker och energieffektiv sjöfart. Vår ambition är att vara tydligare och spela en mer aktiv roll inom branschen och näringslivspolitiken, påpekar Lars Johanson. Lars Johanson, vd och Michael Zell, ordförande. • Svenska Skeppshypotek grundades 1929 som Sveriges enda sjöfartsbank. • Uppgiften att underlätta finansieringen för svenska rederier och medverka till rederinäringens förnyelse. • Bolaget har sitt säte i Göteborg med åtta anställda. www.skeppshypotek.se SVENSK SJÖFART 17 Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart FORSKNING & UTBILDNING ANNONS TILLVERKNING / MARITIM TEKNOLOGI TRANSPORT SVENSKT MARITIMT KLUSTER OFFENTLIG SEKTOR FRITID OCH TURISM DEN MARITIMA NÄRINGEN ANNONS HAVET SOM RESURS SERVICE Vägen till ett stark maritimt Sverige Sju åtgärdsområden som pekar ut vad som krävs för att sjöfarten ska öka och för att maritima verksamheter ska kunna utvecklas och skapa jobb och skatteintäkter i Sverige. Det är innehållet i Maritima Manifestet som det maritima klustrets aktörer står enade bakom. Det svenska maritima klustret är stort och mer omfattande än de flesta känner till. Här finns en svensk maritim teknologisektor i världsklass med tekniska underleverantörer, teknik- och forskningskonsulter och varv, företag som leder utvecklingen inom havsbaserad energi, en biomarin livsmedelssektor, passageraroch godstransportrederier, hamn- och logistikföretag, skeppsmäklare, speditörer, klassningssällskap samt en omfattande verksamhet kring skärgårdturism och fritidsbåtsverksamhet. Maritim verksamhet är också statlig lotsverksamhet, isbrytning, sjöövervakning, kustförsvar, piratbekämpning mm. Alla maritima branschdelar är starkt beroende av varandra och av den maritima kompetensen. Insikten om det ömsesidiga beroendet och vikten av att behålla och utveckla svensk maritim kompetens ledde för ett par år sedan till att klustrets aktörer gemensamt startade en strategiprocess. Det saknades en samsyn kring maritima utvecklingsfrågor och en tydlig målbild. Strategiprocessens övergripande syfte blev att Sverige, precis som andra EU-länder, bör ha en nationell maritim strategi som ger den långsiktiga förutsägbarhet som den maritima näringen och Sverige som kustnation är beroende av. Checklista Nu är strategiprocessen avslutad och slutsatserna sammanfattade i slutdokumentet; Det Maritima Manifestet. Det innehåller sju åtgärdsområden, som var och en utgör en checklista med åtgärdspunkter. – Nu behövs inga fler politiska utredningar. Manifestet innehåller vad som behöver göras för att öka sjöfarten i transportsystemet och stärka hela det maritima klustret. Alla stora aktörer inom näringen och den akademiska forskningen, sjöfacken med mera står bakom manifestet. Det finns en total enighet, vilket är ganska fantastiskt, säger Anna Hammargren, vd för Sjöfartsforum som drivit strategiprocessen. – Nu är det viktigt att manifestet får politiskt gehör och att våra politiker vill ”kroka arm” med oss. Vi behöver politiska beslut om vattenvägen som infrastruktur, likabehandling av trafikslagen, regelverk, myndighetssamordning, forskning och utbildning, säger Anna Hammargren Förutsättningarna för ett starkt maritimt kluster och en maritim näring i utveckling är: • En tydlig politisk målbild, ett ramverk som ger förutsägbarhet och styrmedel som driver utvecklingen i önskad riktning • En förståelse för vikten av en stark maritim näringsgenerator (svensk maritim kompetens med nära koppling till svenska rederier och fartyg) • En strategi för infrastrukturen som säkerställer att vattenvägen utnyttjas och finns med i alla planeringsprocesser för transportsystemen • Konkurrensneutralitet mellan trafikslagen, något som förutsätter en ny avgiftsstruktur för infrastrukturen, där sjöfarten kan verka på lika villkor som väg och järnväg • Enkla och anpassade regelverk och bättre myndighetssamordning • Forsknings- och innovationsresurser som stärker näringsdynamiken www.ttline.com 18 SVENSK SJÖFART ACL WM_Ad SOFART_2013_ACL 1/15/13 4:41 PM Page 1 ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS Introducing The Most Revolutionary, Combination RORO/Containerships In The World! Big enough to cope Small enough to care Coming in 2015! ACL’s G4 vessels will take transportation to a new dimension of service and innovation. For more information visit www.nextgenerationconro.com. RateSE@aclcargo.com Tel: 020-645555 www.ACLcargo.com info@kalmarhamn.se www.kalmar.se/kalmarhamn 50 years in Tanker Business Safety, Quality & Environment The first product tanker in the world powered by LNG A balance is always kept between new technology and good seamanship, both onboard and ashore. We are a flexible, efficient and customer focused company, that has been transporting bitumen, oil and chemical products since 1962. Klippan 3 414 51 Göteborg +46 (0)31 183200 brokers@braxship.com shipholding@braxship.com www.braxship.com 50 years in Tanker Business Tarbit Shipping AB 304 60 00 40 | tbs@tarbit.se | www.tarbit.se Safety,+46(0) Quality & Environment A balance is always kept between new technology and good seamanship, both onboard and ashore. We are a flexible, efficient and 2012-08-30 09:20 customer focused company, that has been transporting bitumen, oil and chemical products since 1962. Tarbit.indd 1 Kraftig modernisering av Tallink Silja Lines fartygsflotta Under loppet av åtta år har Tallink Silja Line sjösatt sju nya fartyg. Med de stora fartygsinvesteringarna har företaget nu den modernaste flottan i norra Östersjön. Tallink Silja Line, som uppstod när Tallink köpte Silja Line 2006, har konsekvent moderniserat sin flotta. Mellan åren 2002 och 2009 har företaget beställt och sjösatt sju nya fartyg som ersatt äldre tonnage. Sex av dem är byggda i Finland. Investeringarna uppgår till 1,3 miljarder Euro och gjordes för att kunna vara långsiktigt konkurrenskraftiga och för att möta miljömålet om hållbar utveckling. De nya fartygen går tystare, använder katalytisk rening som ger avsevärt mindre utsläpp av kväveoxider, har moderna motorer, lägre bränsleförbrukning och en skrovform som är utformad för att minimera vågsvall och inverkan på den marina miljön. Samtligt avfallsvatten pumpas i land i slutna system för vidare transport till reningsverk. – Fartygens skrov tvättas regelbundet och manuellt av dykare för att minimera påväxt. Ett annat sätt som minskar bränsleförbrukningen är användningen av vintertidtabeller på vissa linjer, som gör att fartygen kan ha lägre hastighet, berättar Janis Pavuls, Tallink Silja Lines kommunikationschef. Den miljömässiga prestandan i flottan utvärderas regelbundet. Ett av måtten är Tarbit Shipping AB +46(0) 304 60 00 40 | tbs@tarbit.se | www.tarbit.se Tarbit.indd 1 2012-08-30 09:20 Största transportföretaget i norra Östersjön. 10 av Tallink Silja Lines 18 fartyg går i trafik från Stockholmsområdet. antal ton bränsle per passagerare. Mellan 2008 och 2011 har värdet sänkts från 0.045 till 0.03. Resandet ökar Tallink Silja Line skiljer sig från konkurrenterna genom att ha destinationer inte bara till Finland, utan även Estland och Lettland. Företaget äger fem hotell i Tallinn och Riga samt ett taxiföretag i Tallinn, vilket gör det möjligt att erbjuda heltäckande resepaket. – Vi har inte heller något renodlat nöjesfartyg, utan alla fartyg bär alltid även frakt, vilket gör att tonnaget utnyttjas maximalt ur miljöperspektiv. De senaste åren har visat ett ständigt ökande antal passagerare. 2011 slog man rekord med 9.1 miljoner passagerare, 2012 steg passagerarantalet till 9.3 miljoner. – Störst volymökning från Sverige 2012 hade Stockholm – Riga, en sträcka vi började trafikera 2006. Även sträckan Helsingfors – Tallinn hade en markant ökning, säger Janis Pavuls. www.tallinksilja.se SVENSK SJÖFART 19 ANNONS Hela denna bilaga är en annons från Svensk Sjöfart ANNONS Ett världsledande tankrederi på Nasdaq OMX Stockholm. Läs mer om oss på concordiamaritime.com Sjöfartshögskolan i Kalmar -med tradition sedan 1842 Hos oss pluggar ungefär 700 studenter till: • • • • sjökapten sjöingenjör drifttekniker&driftingenjör fartygsbefäl&maskinbefälklassVII Vi erbjuder även fortbildningskurser och uppdragsutbildning inom hela vårt verksamhetsområde. På Sjöfartshögskolan förbereder vi våra studenter för yrkeslivet. Utbildningen är därför full av moment där man får använda sina teoretiska kunskaper i praktiken. För dessa övningar används simulatorer, labbsalar och vårt skolfartyg Calmare Nyckel. Se mer av oss på Lnu.se/sjo
© Copyright 2024