1. No category

Färdplan för Bussystem
Dokumenttitel: Färdplan Bussystem
Skapat av: Ann-Sofi Karlsson i samverkan
Dokumentdatum: 2013-05-30
Dokumenttyp: Rapport
DokumentID:
Ärendenummer: [Ärendenummer]
Projektnummer: [Projektnummer]
Version: 2.4
Publiceringsdatum:
Utgivare:
Kontaktperson:
Uppdragsansvarig:
Tryck:
Distributör:
Inledning
4
Bakgrund och motiv .......................................................................................... 4
Vad är bussystem och BRT?
5
Kapacitet
6
Genomförande av färdplanearbetet .................................................................. 9
Gemensam målbild
10
Övergripande vision och mål:...........................................................................10
Mål för BRT-system
10
Hur bidrar Färdplanen för Bussystem till Forums övergripande mål ............. 11
Effektanalys och Demonstrationer ................................................................... 11
Innovationsdomäner, koncept och milstolpar
13
Innovationsdomäner ........................................................................................ 13
Stadsplanering/Infrastruktur och Trafikledning
13
Kund- trafikantperspektiv
14
Fordonsperspektiv
15
Milstolpar och tänkbara koncept...................................................................... 15
Milstolpe 1: 2015 – 2017
15
Milstolpe 2: 2020 – 2022
16
Milstolpe 3: 2025 - 2030
18
Färdplan Bussystem
20
Aktivitetsfärdplan ............................................................................................ 20
FoI aktiviteter: .................................................................................................. 21
Exempel på Forskningsaktiviteter
21
Demonstrationsaktiviteter ............................................................................... 21
Vad kan Färdplanen åstadkomma? ................................................................. 22
Vilka driver forsknings och innovationsprocessen?
22
Ytterligare effekter
22
Förutsättningar
23
Vägledande mål - ERTRAC ............................................................................. 23
Effektiva institutioner...................................................................................... 23
Regelverk och standardisering ........................................................................ 23
Pågående aktiviteter/initiativ .......................................................................... 23
Svenska styrkor och svagheter
Styrkor ............................................................................................................. 25
Svagheter ......................................................................................................... 25
Möjligheter ...................................................................................................... 25
Hot ................................................................................................................... 25
25
Inledning
Kollektivtrafiken spelar en viktig roll i målet att skapa en både hållbar och effektiv transportapparat i
Sverige. Infrastruktur och samhällsbyggnad i våra städer har historiskt drivits med stort fokus på
bilismens behov, men kapaciteten har ofta ändå inte räckt till. Begränsningar i framkomlighet för
bilar och bussar har uppstått. Den ökade urbaniseringen och förtätningen av stadsmiljöer ger
ytterligare transportbehov och ett paradigmskifte måste till som innebär vägnätet måste utnyttjas
effektivare. Ett ökat kollektivt bussresande får en sådan effekt eftersom framkomligheten i trafiken
ökar när antalet personbilar minskar. För att uppnå ett ökat bussresande måste dess attraktivitet
ökas mätt bl. a. i tidsåtgång, komfort och regularitet. I högt trafikerade stråk kan bussar med hög
kapacitet i egna filer vara en kostnadseffektiv lösning.
En fördubblad kollektivtrafik ses idag som strategiskt viktigt för att nå samhällets övergripande mål
om en hållbar utveckling, energieffektivitet och på sikt oberoende av fossila bränslen. Att möta de
krav på kapacitetsökning som finns med nuvarande split mellan spårbunden och ej spårbunden trafik
anses av många som alltför för kostsamt. För att möta framtidens transportbehov bör den nuvarande
fördelningen mellan tåg och busstrafik ses över. Det är också av yttersta vikt att samtliga
transportmedel integreras på ett sömlöst och effektivt sätt. Moderna bussystem har under de
senaste decennierna vuxit fram som en kostnadseffektiv och snabb effektivisering som möjliggör
ökning av kapaciteten på kollektivtrafiken. Med början i megastäder i Sydamerika har dessa nu
spridit sig till Nordamerika, Afrika, Asien, Australien och även Europa.
Inspirerat av svenska fördubblingsprojektet - initierade UITP 2009 en världsomfattande kampanj
PTx2 vilket innebär ett mål på fördubbling av kollektivtrafikens andel av resandet till år 2025. Detta
övergripande mål har anammats i en lång rad städer globalt och där utveckling av effektiva och
attraktiva bussystem har en viktig roll. Partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik har satt upp
ett mål på en fördubbling av antalet resor med kollektivtrafik till år 2020. En sådan fördubbling skulle
minska persontrafikens koldioxidutsläpp med drygt 20 procent och ge en samhällsekonomisk vinst på
drygt fyra miljarder kronor.
För att åstadkomma ett BRT system som kan verka som en del av konventionella busslinjer så krävs
det en integrering så att BRT blir en del i det totala utbudet. En tät koordinering och samverkan med
övriga trafikslag ses som en nödvändighet för att få ett välfungerande bussystem. Hållplatser bör
anpassas och placeras så att denna integration förenklas.
I takt med att bussflottan går mot fossilfria bränslen där eldrift på hela eller delar av resan möjliggörs
så kan också nya lösningar för hållplats- terminalutforming undersökas. En möjlig lösning för att öka
attraktionskraften och möta resenärernas behov är att undersöka möjligheterna kring
inomhuskörning, vilket skulle möjliggöra terminaler för omstigning i anslutning till affärscentra eller
resecentras både i markplan och under jorden. Ny teknik och kunskap kring trafikeringsprinciper,
framkomlighet, utformning av gaturummet och av hållplatser, terminaler och dylikt måste studeras
för att se vad som är den mest konkurrenskraftiga lösningen för att bidra till ökad
kollektivtrafikutnyttjande. Kostnads-konkurrens- och marknadsintroduktionsaspekter måste också
studeras för att möjliggöra största möjliga spridning, nytta och effekt av resultaten.
Bakgrund och motiv
I Sverige bedrivs forskning inom transportområdet inom en mängd olika organisationer; universitet,
myndigheter, industriföretag, konsultföretag och institut. Det finns fördelar med att många är aktiva
och angriper utmaningarna från olika håll, men det ställer också stora krav på samordning och
styrning. För att åstadkomma verklig förändring krävs att flera aktörer verkar i gemensam riktning.
Ett slagkraftigt innovationssystem förutsätter en gemensam målbild och samordning av insatserna.
Med ambitionen att, på frivillig grund, åstadkomma en sådan kraftsamling har Forum för innovation
inom transportsektorn bildats1.
Forum för innovation inom transportsektorn samlar aktörer från hela transportindustrin i Sverige för
att samverka och skapa en gemensam utvecklings-och innovationsstrategi för hela
transportsystemet.
Det övergripande målet är att bryta sambandet mellan utsläpp av växthusgaser och transportarbete
med bibehållen eller stärkt konkurrenskraft för Sverige. Detta skall också leda till att:
 Lyfta Sveriges position inom EUs policyutveckling och forskningsagenda samt driva
utvecklingen av för Sverige högt prioriterade frågor i internationella nätverk
 Stötta utvecklingen av produkter och tjänster som bidrar till att stärka Sveriges
konkurrenskraft
Detta dokument beskriver på ett övergripande sätt Forums koppling till området Bussystem och skall
ses som en strategisk färdplan2 som innehåller en beskrivning av utmaningar, forsknings- och
utvecklingsbehov samt förväntade resultat.
En fördubblad kollektivtrafik ses som strategiskt viktigt för att nå samhällets övergripande mål om en
hållbar utveckling. Svenska Bussbranschens Riksförbund, Branschföreningen, Tåg operatörerna,
Svenska Taxiförbundet, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket arbetar tillsammans
inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik för att nå målet att fördubbla
kollektivtrafikens marknadsandel. Detta arbete har fått en bred förankring sedan fördubblingsarbetet
inleddes 2008.
Vad är bussystem och BRT?
Bus Rapid Transit eller BRT som det brukar förkortas, är ett koncept av snabb och kapacitetsstark
busstrafik. BRT kännetecknas av raka tydliga linjesträckningar och full prioritet i egna körfält,
stationer istället för hållplatser, fordon med genomtänkt design och tydlig profilering med hög
kapacitet, väl utbyggd realtidsinformation till resenärerna samt tät och snabb trafikering. Dessutom
brukar biljetterna säljas och kontrolleras på stationerna.
Kännetecknande för BRT-lösningar kan sammanfattas i följande:
 raka tydliga linjesträckningar
 full prioritet på egna banor och körfält
 fordonen angör stationer snarare än hållplatser
 insteg i nivå med bussgolvet
 för visering med spärrlinjer eller förköp
 hög medelhastighet
 hög turtäthet
 bussar med hög kapacitet
Det finns för närvarande ingen fastställd definition av BRT utan ett antal ansatser som belyser BRT
och dess egenskaper på olika sätt. I ett EU-projekt (COST)3 har en anpassning till europeiska
1
Trendbrott - EN SVENSK STRATEGI FÖR INNOVATION INOM TRANSPORTSEKTORN
2012-12-18, www.transportinnovation.se
2
Motsvarar det engelska begreppet ”roadmap”
3
COST, Buses with High Level of Service, Final Report, 2011. COST report
Bus Rapid Transit i Sverige? - kunskapssammanställning med identifiering av forskningsfrågor, KTH 2009
5
förhållanden studerats och där har begrepp som ”Bus with high level of service, BHLS” förts fram
inspirerat av franska lösningar. I Sverige är dessa frågor överlag mer outforskade och en ökad
kunskap om hur man åstadkommer attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik i relativt små och
medelstora städer är därför angeläget. I takt med ökat resande är behovet av denna typ av
busslösningar en allt viktigare fråga och enligt Trafikverkets Kapacitetsutredning är BRT-lösningar en
av de tydligaste utpekade lösningarna för framtiden också i Sverige.
Det är av största vikt att nationella BRT-projekt bygger på samma definition och att man har en
gemensam bild av hur man värderar ett BRT system. I en sammanställning gjord av Trivector på
uppdrag av Trafikverket4 föreslås en definition av BRT som ett system med övervägande del
bussbanor där medelhastigheten är hög, bussarna ges genomgående prioritet och kundfaciliteter
(hållplatser, biljettköp m.m.) motsvarar definierade kriterier. Denna definition föreslås utgöra
utgångspunkt för färdplanen men skall vidareutvecklas med tydliga kriterier och riktlinjer som leder
till attraktiva och framgångsrika lösningar. Full utbyggnad av BRT är lämplig/möjlig på vissa ställen
medan det i vissa stadsmiljöer är mer passande med en lättare BRT-lösning. Det är därför viktigt att
visa på hur ett fullt utbyggt BRT-system kan se ut enligt Svenska mått och vad ett sådant system har
för effekter men också visa på skalbarhet och anpassningsmöjligheter. För Sverige är BRT ett nytt
innovationsområde även om exempelvis stombussarna i t ex Jönköping, Göteborg och Stockholm har
vissa inslag av BRT-karaktär.
Några utmärkande drag för ett BRT-system har redovisats i bl. a. en KTH-rapport från 2007 med
förslag till klassificering enligt tabell i Figur 1.
Kapacitet
Man kan räkna ut en gatas kapacitet utifrån dess möjligheter att flytta fordon, där olika typer av
fordon tar olika mycket plats, se Figur 2. Ett annat sätt att räkna ut en gatas möjlighet att förflytta
människor är att både beräkna hur många fordon som kan framföras på gatan, men också hur många
människor som kan rymmas i dessa fordon5. Kapaciteten i ett bussystem begränsas dock sällan av
själva vägen eller banan för buss och spårtrafik, eftersom den generellt sett är hög, utan snarare av
hållplatser, stationer, korsningar, signalreglering och annan trafik6. Därför är dedikerad infrastruktur
samt nya lösningar för hållplatsutformning mm av stor vikt.
Vid en jämförelse mellan olika kommunikationssystem kan full BRT i kapacitet i vissa fall jämföras
med tunnelbana, men till en väsentligt lägre kostnad. Det är dock i första hand inte den typ av full
BRT som kommer att avhandlas i den här rapporten eftersom en anpassning bör göras för att passa
medelstora - stora städer i Sverige. Att jämföra BRT med tunnelbana är inte rimligt i Sverige – att
kapacitet i vissa syd amerikanska städer närmar sig tunnelbana beror på att hållplatser utformas med
flera samtidiga bussar och förbigångsmöjlighet – något som är svårt att tillämpa i Europeiska
förhållanden. Då är istället jämförelse med spårvagn och light rail mer relevant. Särskilt om
utveckling går mot längre BRT-fordon (möjligt genom elektrifiering) så kan BRT-lösningar få kapacitet
motsvarande spårväg/ligh trail.
The BRT Standard, Institute for Transportation and Development Policy,
http://www.itdp.org/documents/BRT_English_REVISED2_FINAL_LR.pdf
4
Bus Rapid Transit – ett kollektivt färdsätt med framtid. Trivector dec 2012
5
Framkomlighetsstrategi för Stockholm 2030, Augusti 2012 www.stockholm.se/trafikkontoret
6
Wahlstedt, J. (2012), Bus Priority, Kompendium Public Transport edited by Kottenhoff, K., Transport &
Logistics, KTH Stockholm, on-going work
6
Faktor
 Röd nivå
Kollektivtrafik kommer efter
 Gul nivå
 Grön Nivå
Viss ny bebyggelse vid BRT-banorna
Samplanering mellan BRT och bebyggelse
Viss upprustning, biltrafikreducering
Ombyggnad
gatumöbler
Samhällsplanering
av
gågator,
planteringar,
Stadsmiljö
Ingen upprustning
Linjedragning
Befintliga vägar för biltrafik. Runt
kvarter, skaftkörningar, fram- och
tillbaka svängar
Genvägar - förkortningar, genom/under
rondeller In till terminaler i mjuka svängar, 20
% restidsförkortning
Rakt genom, mitt i alla bostads- och
stadsområden. Fågelvägen (under 10-30
min)
< 400 m > 1500 m
400-500 m 800-1500 m
500-800 m
Innerstad: < 18 km/h Förort: < 22 km/h
Innerstad: 18-24 km/h Förort: 22-29 km/h
Innerstad: > 25 km/h Förort: > 30 km/h
Avskildhet
Blandat med bilar
Hållplatser och körvägar i biltrafiken
Egna körfält, vissa avskilda körvägar, vissa
lugna hållplatser
Egna
banor,
busspår,
körbanor/vägar, spärrområde:
systemet-tänk”
Signalprioritet
Ingen eller dåligt fungerande prioritet
Signalprioritet längs hela linjen. Oftast inget
stoppbehov
Järnvägsprioritet
Ingen särskild markering
Körfätsmarkering med vit linje och BUSS
Avskilt från biltrafik med
och/eller färgad körbana
Vanliga bussar
Senaste
dörrar
Stationsavstånd
Medelhastighet
Beläggning och markering
Fordon
Drivsystem
Fossil diesel
< Euro IV
loggolvsbussarna.
Många
breda
Etanol, naturgas, biodiesel
> Euro III 77 dB(A)
avskilda
”inne i
betongkant
BRT-fordon, dörrar på båda sidor, stora
ledvagnar, ny design
Biogas, ren
Mycket tyst
eldrift,
trådbuss,
hybrider.
> 10 min
10 min
< 8 min
> 10 min extra väntetid oftare än var
20 tur
10 min extra väntetid högst var 20 tur
5 min extra väntetid högst var 20 tur
Pålitlighet
Tidsfördelning
> 25 % på hållplats
> 15 % trafikståtid
< 25 % på hållplats
5-15 % trafikståtid
< 15 % på hållplats
< 5 % trafikståtid
Typ ”Stombussarna” ”Transitway”
Typ ”Transmillenio” ”Fastrack”
Turtäthet
Identitet
Hållplatsstolpe med enkel tidtabell
Tydliga
linjenummer
&
linjenätskarta, tryckt tidtabell
Enbart radio
Nästa hållplats, realtid på stora stationer,
reseplanerare
Realtid > 90 %, signalprio, mobilinformation
Trafikantcirkulation med förarvisering
Av- och på i alla dörrar (förutom i lågtrafik)
Station med förvisering
Stationsinformation
ITS
destinationer,
Dessutom:
Realtidsinformation,
närområdeskarta, högtalare
Trafikantcirkulation
Åkkomfort
Gupp p.g.a. kantstenskörfält, kraftiga
ryck och acceleration
< 2,5 m/s2
Utbildade förare, rak väg och bra fjädring
< 2,0 m/s2
Jämn beläggning, doserade kurvor och mjuk
växellåda
Figur 1: Bus Rapid Transit i Sverige - kunskapssammanställning med identifiering av forskningsfrågor,
Karl Kottenhoff (KTH), Per-Gunnar Andersson (TRIVECTOR), Malin Gibrand (TRIVECTOR)
7
Figur 2: Illustration av transporteffektivitet mellan olika trafikslag. Foto: Gävle kommun
Kapacitet i ett BRT-system är bl.a. beroende av frekvens/turtäthet, fordonsstorlek och hållplatstid.
Frekvensen begränsas av hur ofta ett fordon kan passera en hållplats och därmed beroende av
hållplatsutformning. I figur 3 jämförs kapaciteten för olika existerande kollektivtrafiksystem.
Figur 3: Kapacitet i kollektivtrafik. Källa: Born 40 och RTM Konsult AB, Sammanfattning från
internationell litteratur och erfarenhet från diverse projekt
När det gäller bussystem på egna körfält finns en mycket stor kapacitetsutvecklingspotential t ex
med: längre bussar; elektroniskt kopplade busståg till valfri längd; mer frekvent trafik jämfört med
tunnelbana bl a baserad på säker automatassisterad körning; en kapacitetsoptimerad blandning av
bussar som rör sig mellan lämpliga knutpunkter kompletterade bussar som stannar och kan bli
omkörda vid varje hållplats samt med matarbussar; jämförelsesvis billiga tunnlar, broar, etc som
byggs där infrastrukturen är en begränsande faktor; bussar med regenerativ bromsning och god
acceleration som kan hålla bästa hastighet. För en given resurs kan en längre total korridorsträcka
med hög kapacitet erhållas för buss jämfört med spårbunden lösning.
8
Strategisk planering och prioritering är viktigt för att vägar och gator i städerna ska ge rum åt så
många olika funktioner och intressen som möjlighet. I Framkomlighetsstrategin framtagen av och för
Stockholms stad konstaterar man att det skulle krävas en 45m bred gata för att täcka de olika behov
som finns av persontransport med olika färdmedel, transport av gods; plats för affärer, möten och
andra sociala funktioner, samt för parkering, lastning och lossning, städning m.m, se figur 4. Alla
funktioner är viktiga och alla ska ha sin plats i staden. Samverkan mellan olika trafikslag är viktigt för
ökad attraktivitet och användbarhet och ett paradigmskifte vad gäller stadsbyggnad och infrastruktur
kan vara nödvändigt för att möjliggöra effektiv BRT trafik.
Figur 4: Bilden visar hur bred en huvudgata skulle behöva vara för att rymma alla funktioner. En
typisk huvudgata i Stockholm är mellan 20-30m bred.
Genomförande av färdplanearbetet
Arbetet med att ta fram färdplanen för bussystem leds av AB Volvo som är process ledare. Scania
tillsammans med aktörer som representerar teknikleverantörer, akademi, busstrafikoperatörer,
trafikhuvudmän, samhällsplanerare och väghållare deltar också i arbetet och bidrar med sin
kompetens.
I Figur 5 nedan beskrivs tidplan för arbetet
Figur 5: Tidplan
9
Materialet har successivt tagits fram genom ett antal workshops där de ovan nämnda aktörerna varit
delaktiga. Syftet har varit att skapa en väl förankrad och genomarbetad färdplan där aktiviteter och
viktiga milstolpar beskrivs. Innehållet i färdplanen är i stora drag:
 En gemensam målbeskrivning – vad är det som konkret ska uppnås. Vilken potential har
innovationsblocket att bidra till Forums mål (dvs. hållbar utveckling och svensk
konkurrenskraft)
 Studie av förutsättningar – hur ser förutsättningarna ut med avseende på teknik, regelverk,
ekonomi, politik m.m. Vad pågår i andra länder.
 SWOT-analys – styrkor, svagheter, möjligheter och hot utifrån ett svenskt perspektiv
Gemensam målbild
Övergripande vision och mål:
Ett integrerat BRT system, kännetecknat av energieffektivitet, skalbarhet och attraktionskraft, som
en viktig del i stadsmiljön i den moderna staden!
Det övergripande målet syftar till att nå de indirekta målen att:
 Öka medvetenheten kring och kunskap om bussystem jämfört med andra traditionella
system för kollektivt resande, så att de nya lösningarna får genomslagskraft.
 Minska kostnadsnivå per personkilometer och per resa inom bussystemet
 Öka andel passagerare i bussystemet i relation till totala antalet persontransporter
 Påverka utbyggnadstakten (infrastrukturförändringar och stadsbyggnad)
 Skapa större attraktionskraft för alla inblandade intressenter genom att bl.a. erbjuda säkra,
pålitliga och tidseffektiva resor
Ovanstående är en nödvändighet för att uppnå fördubblingsmålet och åstadkomma minskade, CO2
utsläpp och energianvändning samt ökad kostnadseffektivitet.
Mål för BRT-system
Det finns flera viktiga anledningar till att genom färdplanearbetet driva på forskning och utveckling
inom området bussystem. Fördubblingsmålet och visionen om en fossilfri kollektivtrafik är bara två.
De långsiktiga målen är också att bl.a.
 Minska antalet bilresor till förmån för kollektivtrafiken
 Minska utsläpp
 Minska kollektivtrafikens kostnader
 Öka kapaciteten inom bussystemet
 Öka effektiviteten i kollektivtrafiken
 Öka acceptans för bussystemet och därigenom öka resandet
För att nå de övergripande målen och åstadkomma ett integrerat BRT bussystem för stadsmiljö som
kännetecknas av energieffektivitet, skalbarhet och attraktionskraft har nedanstående nedbrutna mål
identifierats.
 Attraktivitet & Komfort
o Res hastighet - Snabbare dörr till dörr (turtäthet, hastighet, linjenät) +30%
o Yt-effektivitet
o Design
o Åkkomfort (vibrationer, g-krafter): - 50 % (subjektiv bedömning)
o Ljudnivå – tysta fordon (externt/internt): - 12 dBA (eldrift), - 7 dBA (dieseldrift)
Livscykelkostnad
per personkilometer och resa - 30 %

10







Personflödeskapacitet + 20 % (fordon), + 30 % (infrastruktur för högre medelhastighet)
Energibehov per personkilometer och resa (förbrukning i fordon): - 70 % (eldrift)
CO2 per personkilometer och resa - 85 %
Reglerade avgasemissioner: - 90 %, -100 % (eldrift)
Tillförlitlighet (försenings tid)- 50%
Säkerhet (förolyckade och allvarligt skadade): – 80 %
Sömlöst resande (betalsystem, information, intermodalitet)
Hur bidrar Färdplanen för Bussystem till Forums övergripande mål
Forums verksamhet har som direkt mål:
Att stärka svensk forskning och innovation inom transportsektorn genom ökad samverkan,
fokusering på utvalda innovationsblock och prioritering av gemensamma insatser.
Det direkta målet syftar till att nå de indirekta målen:
Att uppnå ett mer hållbart transportsystem, särskilt genom att bryta trenden mellan transporter
och negativ miljöpåverkan.
Genom att identifiera viktiga tekniska och organisatoriska lösningar för energieffektiva, attraktiva och
skalbara bussystem så kommer vi inte enbart att kunna bidra till samhällsutveckling i Sverige utan
även skapa kunskap och teknik som kan exporteras.
För att uppnå de uppsatta målen är det av vikt att följande aktiviteter säkerställas:




En färdplan där möjligheter och utmaningar kopplade till ett integrerat BRT bussystem tas
fram (definition, samhällsnytta, investeringsbehov, kapacitet mm).
Trafikverkets, Energimyndighetens och Vinnovas roll tydliggörs. Hur kan de stötta och driva
på processen?
Samverkan mellan myndigheter och industri etableras för att driva de identifierade
innovationsdomänerna och aktiviteterna så att satta milstolpar uppnås, men också för att
utveckla ett svenskt industriellt satsningsområde. Viktigt att fordons- och telekomindustri
samt transportbranschen delar målbild och deltar aktivt.
Storskaliga pilotförsök genomförs i de planerade städerna, där ny teknik testas och
demonstreras med syfte att lyfta fram möjligheterna med BRT och för att på ett effektivt sätt
påskynda samverkan, utveckling och införande inom området.
Effektanalys och Demonstrationer
Genom att ta fram en strategisk färdplan med beskrivning av utmaningar, forsknings- och
utvecklingsbehov samt identifiera områden där det finns behov av praktiska demonstrationer,
positivt påverka utbyggnadstakten av nya kollektivtrafiksystem.
Ett initiativ bör tas till fortsatt arbete som stödjer utvecklingen av BRT-lösningar med stor kapacitet
och attraktivitet. Detta kan ske genom att skapa en kunskapsuppbyggnad som underlättar och
inspirerar till att utarbeta konkreta förslag för ett införande av utvecklade BRT-lösningar anpassade
till svenska förhållanden. Ett sådant arbete kan också resultera i riktlinjer och principer för lösningar
som kan tillämpas generellt i medelstora städer samtidigt som värdefull kunskap erhålls om vilka krav
och förutsättningar som ställs på samhällsbyggnad, fordonsutformning och design av infrastruktur
och stödjande system.
11
För att påvisa potentialen med framtida bussystem och möjliggöra en effektanalys bör man i ett
tidigt skede genomföra demonstrationsaktiviteter. Kunskap om krav på BRT lösningar är generellt
god men har i få fall överförts till praktiska tillämpningar i Sverige. Utmaningen är därmed att
tydliggöra hur införande av BRT kan ske, vilka förutsättningar som krävs, viktiga framgångsfaktorer,
vilka kriterier som bör uppfyllas och vilka effekter på resande och ekonomi som kan påräknas. Det är
också av vikt att inom tillämpningsprojekten testa nya tekniker och koncept inom de identifierade
innovationsdomänerna, för att utvärdera och identifiera ytterligare innovations/forskningsbehov.
12
Innovationsdomäner, koncept och milstolpar
För att möjliggöra utvecklingen av ett attraktivt och effektivt bussystem krävs forskning och
innovation inom ett flertal områden. Inom färdplan för Bussystem har stadsplanering/infrastruktur
och trafikledning, fordonssystem samt kund & trafikantområdet identifierats som huvudsakliga
forsknings och innovationsområden.
Dessa områden är i färdplanen omnämnda som
innovationsdomäner. Inom varje innovationsdomän har ett antal tänkbara koncept arbetats fram
och dessa koncept kommer att presenteras närmare nedan och även kopplas till de satta
milstolparna och önskvärda FoI aktiviteter.
Attraktivt bussystem
Stödjande effektanalys
Kund &
Trafikant
Fordons
system
Stadsplanering
/ Infrastruktur
&
Trafikledning
Figur 6: Identifierade innovationsdomäner inom Bussystem
Sveriges framstående position inom fordonsindustri, telekom, IT och trafiksäkerhet skapar unika
möjligheter att ta en ledande roll inom BRT-området. Det är av stor vikt att hitta en gemensam
målbild och en strategi som leder vägen mot de målen. Bedömningen är att det vore idealt om
färdplanen samt nödvändiga inriktningsbeslut finns framme under 2013, för att möjliggöra planering
av storskaliga pilotförsök under 2014 som kan startas senast 2015.
Innovationsdomäner
Stadsplanering/Infrastruktur och Trafikledning
BRT har generellt funnits med som alternativ för att lösa transportutmaningen i miljonstäder runt om
i världen. De Svenska storstäderna är i dessa sammanhang att bedöma som små. Möjligheterna att
anpassa BRT till den Svenska stadsbilden blir en del av utmaningen i färdplanearbetet. Vad kan
känneteckna ett BRT system för medelstora städer i Sverige och Europa, där spårbunden trafik inte är
ett självklart alternativ. Det är överlag mer outforskat hur man åstadkommer kollektivtrafik i relativt
små och medelstora städer.
13
Ny teknik och kunskap kring trafikeringsprinciper och hållplatsutformning måste studeras för att se
vad som är den mest konkurrenskraftiga lösningen för att bidra till ökad kollektivtrafikutnyttjande.
Kostnads-konkurrens- och marknads- introduktionsaspekter måste också studeras för att möjliggöra
största möjliga spridning, nytta och effekt av resultaten. Geometriska krav, ytbehov, krav på stadsbild
och gaturum behöver fördjupas och förankras hos kommunala markanvändnings- och
trafikplanerare. Förankringsprocessen är en viktig fråga för att möjliggöra en hållbar utbyggnad av
kollektivtrafiken.
Stadsplanering/infrastruktur - Det finns ett behov av analys och forskning kring
samhällsbyggnadsfrågor som påverkar transportsystemet. Detta bör inkludera krav på och
utformning av möjliga transportlinjenät som kan hantera nya busskoncept, inom befintlig och ny
infrastruktur. Frågor som rör energiinfrastrukturen och stadens transportförutsättningar är också en
viktig del av stadsbyggnaden. Viktiga aktörer är OEMer, samhällsplanerare, myndigheter, akademi,
operatörer, speditörer, åkerier lagstiftare och kommunala organ.
Trafikledning och trafikstyrning - Det finns behov av att analysera och forska kring hur stödet till
föraren och trafikledarna i sitt arbete kan stärkas. Mer specifikt att utveckla informationstekniker
som ger olika aktörer korrekt och stödjande information som är anpassad till pågående situation –
händelse. Viktiga aktörer är OEM:er, myndigheter, akademi, IT-företag och operatörer.
För att möjliggöra effektiva BRT bussystem som möter det växande behovet av avancerade tjänster
för både fordon och trafikanter krävs en väl genomtänkt utbyggnad av digital infrastruktur. Ericsson
koordinerar inom ramen för färdplan för digital infrastruktur flertalet svenska aktörer inom
uppkopplade och samverkande transporter och deras input tas i beaktande i färdplanen för
bussystem.
En avgörande faktor för effektivisering av transportsektorn är i vilken utsträckning ICT kan nyttjas på
effektivt sätt för planering och genomförande av transporter. I ett transportsamhälle där all trafik är
uppkopplad och kan samverka skapas möjligheter till avancerade tjänster kopplade till både fordon,
förare och resenärer/trafikanter. För att detta arbete ska bli framgångsrikt krävs det en tillgång på
digital infrastruktur som möjliggör tjänsterna - kommunikationstjänster som når alla fordon och
trafikanter. En annan avgörande faktor är att tjänsterna är genomtänkta och upplevs som
användbara så att de nyttjas av alla berörda.
Målet är att länka samman information och system som finns idag för att skapa det bästa för kunden.
Att optimera kombinationen av olika transportsätt för ökad flexibilitet, effektivitet och attraktivitet.
Vilka krav ställer kommande bussystem och framtida BRT på den digitala infrastrukturen? Bussystem
i tätort kan antas ställa höga krav på den digitala infrastrukturen eftersom de ska uppfylla
kommunikationskrav både för fordonet, transportsystemet, verksamheten och passagerna. Dessa
behöver sammanställas både på kort och på lång sikt. Vilka krav ställer dagens BRT? Hur kommer
framtida system att se ut?
Kund- trafikantperspektiv
För att ett bussystem ska få genomslagskraft och uppnå de positiva effekter som önskas, måste
trafikanter/kunder uppleva de kvalitativa fördelarna med att åka kollektivt. Forskning kring upplevd
kvalité, betalningsvilja och acceptans bör genomföras för att säkerställa att bussystemen utvecklas på
rätt sätt. En faktor som kan påverka attraktivitet är t.ex. snabb och tillförlitlig uppkoppling för
resenärer. Idag upplevs kollektivtrafiken inte alltid som ett attraktivt alternativ till andra färdsätt. Det
kan röra sig om att systemen upplevs som krångliga eller att det finns brister i punktlighet och
komfort t.ex. IT och plattformslösningar måste fram vad gäller betalsystem och informationssystem.
Bekvämlighet, pålitlighet och säkerhet är liksom restidens längd, komfort och resans pris viktiga
aspekter ur ett kundperspektiv.
14
Bussarnas utseende såväl som stationernas uppbyggnad kan ses som kollektivtrafikens ansikte utåt
mot både resenärer och invånare. En genomtänkt och tydlig design och identitet med egen profil på
bussar och stationer utformade som mötesplatser med möjliga kopplingar till andra trafikslag kan
vara viktiga aspekter för att få ett bussystem med hög acceptans.
Kraven på trafiksäkerhet för både passagerare och omgivande trafik, inte minst oskyddade
trafikanter, kommer att påverka utformningen av framtidens bussystem.
Hur uppnås kvalitativa fördelar med att åka kollektivt? (kollektivtrafiken kännetecknas av att det är
många olika resbehov/kundkrav i samma buss; både långa, snabba och bekväma resor och korta
snabba resor där ståplats kan accepteras).
Fordonsperspektiv
Attraktiva och effektiva bussystem med högre kapacitet vad gäller antal resenärer/tidsenhet och
sträcka men också med lägre miljöpåverkan är ett viktigt led i att lösa framtidens krav på ökad
transporteffektivitet. Även inom fordonsdomänen finns starka kopplingar till kunden/resenärens
behov och upplevelse. Det är möjligt att identifiera ett antal viktiga forskningsområden kopplade till
den här utmaningen.
Stödjande
system,
intelligenta
transportsystem
och
modern
informationsoch
kommunikationsteknik erbjuder i princip en möjlighet att bygga ett transportsystem utan olyckor.
Forskning kring alternativa drivlinor och effektiva efterbehandlingssystem är ett annat viktigt område
för att nå de uppställda målen.
Säkerhetsaspekter kommer att behöva studeras med tanke på t.ex. i/ursteg, krockegenskaper samt
integration i trafiksystemet. Dessutom behöver aktiva och passiva säkerhetssystem samverka på ett
optimalt sätt.
För att på ett effektivt och attraktivt sätt integrera bussystem med extra hög kapacitet, i stadsmiljön,
måste alternativa supportsystem med bl.a. så kallade ”matarsystem” studeras.
Milstolpar och tänkbara koncept
Milstolpe 1: 2015 – 2017
Demo 1 med förslag på ingående aktiviteter och berörda finansiärer och utförare.
Milstolpe 1
2015
Dedikerad BRT
infrastruktur
Tänkbara koncept
•
•
•
•
Utformning av gaturummet
med avseende på BRT
Infrastrukturaspekter av eldrift
t.ex. laddstationer för
elektrifierad buss
Säkerhetsaspekter av eldrift
(t.ex. standardisering av
elstruktur i fordon och ladd
stationer).
ICT för trafikstyrning – t.ex. nya
15
Finansiärer/utförare
•
•
Trafikverk,
Trafikhuvudmän/Regio
ner,
Tillsynsmyndigheter,
Teknikleverantörer,
Tjänsteleverantörer,
Akademi, VTI
•
•
Passagerarutbyte
•
•
•
Tyst och
energieffektivt fordon
Fas 1
•
•
•
•
•
Körstöd
•
•
•
lösningar för signalprioritet
och/eller bussföreträde i körfält
delat med bil.
ICT för trafikantinformation Fas
1 - Ett interface som underlättar
kommunikation mellan olika
system för att t.ex. planera
resa.
Unik design för att stärka BRT
konceptet
Automatisering biljett avisering
Effektivisering för i/ursteg
(dörrar, plant insteg etc.)
Tillgänglighet för
rörelsehindrade
Trafikverk,
Trafikhuvudmän/Regioner,
Teknikleverantörer,
Fordonstillverkare, Akademi
Energieffektiv
uppvärmning/kylning av
elfordon
Lättviktskoncept
Eldrift på del av sträcka
Geo-fencing (el i tysta zoner,
hastighetsanpassning,
varvtalsbegränsning för lågt
buller vid dieselmotor)
Lågbullrande hybrid/plug-in
hybrid
Vinnova, FFI,
Energimyndigheten,
Fordonstillverkare,
Teknikleverantörer, Akademi
”Driver coaching” – stöd för
förbättrad komfort, säkerhet
och bränsleförbrukning
Semiautomatisk dockning till
hållplats via sensor
Säkerhetssystem kopplade till
tysta fordon t.ex. oskyddade
trafikanter
Vinnova, FFI,
Fordonstillverkare,
Teknikleverantörer, Akademi
Milstolpe 2: 2020 – 2022
Demo 2 med förslag på ingående aktiviteter och berörda finansiärer och utförare.
16
Milstolpe 2
2020
Dedikerad BRT
infrastruktur
Tänkbara koncept
•
•
•
•
•
•
•
•
Passagerarutbyte
•
•
•
•
Tyst och
energieffektivt fordon
Fas 2
•
•
•
Finansiärer/utförare
Genvägar genom/under
rondeller och in till terminaler i
mjuka svängar ->
restidsförkortning och komfort
BRT introduktion på hel linje
Busskörfält delat med bil och
trafikstyrning kopplat till det.
Laddstationer för elektrifierad
buss
Laddning under färd för
el/plugg-in bussar
Inomhusterminal med hög
komfort och service.
Omstigning till andra färdsätt.
Busskörfält under marknivå
t.ex. i källarplan och tunnlar
Effektanalys av
hållplatslokalisering, dedikerade
körfält och automatiserad
biljett hantering bl.a.
Trafikverk,
Trafikhuvudmän/Regioner,
Tillsynsmyndigheter,
Automatisering biljett avisering
fas 2: ICT för att planera och
boka och betala resa
Effektivisering för i/ursteg
(dörrar på båda sidor…)
Tillgänglighet för
rörelsehindrade(nigning i nivå
med hållplats, dörroptimering,
interiöroptimering,
automatiserad dockning till
hållplats)
Flexibel interiör för ökad
kapacitet
Trafikverk,
Trafikhuvudmän/Regioner,
Teknikleverantörer,
Fordonstillverkare, Akademi
Lättviktsbuss lägre
energiförbrukning
Fullelektrisk buss på
högkapacitetslinje
Högkapacitetsfordon
Semiautomatisering (vissa
funktioner, delar av sträckor…)
Vinnova, FFI,
Energimyndigheten,
Fordonstillverkare,
Teknikleverantörer, Akademi
17
Teknikleverantörer,
Tjänsteleverantörer, Akademi,
VTI
Körstöd
•
Ljudabsorbenter för tyst
interiör
•
”Driver coaching” – stöd för
förbättrad komfort, säkerhet
och bränsleförbrukning
Semiautomatisk dockning till
hållplats via sensor
Säkerhetssystem kopplade till
tysta fordon t.ex. oskyddade
trafikanter
Automatisering under vissa
delar av linjesträckning t.ex.
tunnelkörning
Fordon till fordon/infrastruktur
kommunikation
•
•
•
•
Vinnova, FFI,
Fordonstillverkare,
Teknikleverantörer, Akademi
Milstolpe 3: 2025 - 2030
Demo 3 med förslag på ingående aktiviteter och berörda finansiärer och utförare.
Milstolpe 3
2030
Dedikerad BRT
infrastruktur
Tänkbara koncept
•
BRT – fordon och infrastruktur.
Paradigmskifte med test på hel
linje med fullt anpassad
infrastruktur
Finansiärer/utförare
Trafikverk,
Trafikhuvudmän/Regioner,
Tillsynsmyndigheter,
Teknikleverantörer,
Tjänsteleverantörer, Akademi,
VTI
Trafikverk,
Trafikhuvudmän/Regioner,
Teknikleverantörer,
Fordonstillverkare, Akademi
Passagerarutbyte
Tyst och
energieffektivt fordon
•
•
Fas 3
•
•
Fullelbuss i produktion
Skalbara fordon och
fordonskombinationer
Intermittent laddning under
färd
Modulär, självbärande termiskt
isolerande kaross
18
Vinnova, FFI,
Energimyndigheten,
Fordonstillverkare,
Teknikleverantörer, Akademi
Körstöd
•
•
•
Automatisering av hel
linjesträckning
Säkerhetssystem kopplat till
autonomt körda fordon
Fordonståg
19
Vinnova, FFI,
Fordonstillverkare,
Teknikleverantörer, Akademi
Industrialisering
Aktivitet
Kund &
Trafikantperspektiv
Fordon
Stadsbyggnad och
infrastruktur
Storskalig demonstration
Standardisering och lagkrav
Innovationsdomän
BRT
Demo 1
Förankring
berörda
parter
2013
2015
2016
Körstöd
komfort och
säkerhet
Tyst och energieffekivt
fordon - Fa s 1
el ektrifiering
Passagerarutbyte
- automatiserad biljettavisering
- plant insteg
- effektivisering dörrar
Dedikerad BRT infrastruktur
ga tuutformning
hå llplatsutformning
Bl.a Borås
Malmö
Stockhom
Karlstad
Göteborg plug-in BRT
BRT demo 1
2019
BRT
Demo 2
Förankring
process
2018
Körstöd - uppkopplat
monitorering av funktion ,
komfort och säkerhet ,
semiautomatiserade fordon
Tyst och energieffekivt fordon
- Fas 2 elektrifiering med
hållplatsladdning
Långa fordon
>24m, interiörutformning
Dedikerad BRT infrastruktur
- bussgata (ute/inne)
- busstunnel
2017
Standardisering och lagkrav
2014
Milstolpe 1
2021
2022
2024
BRT demo 3
ny paradigm fordon,
fordonståg och
infrastruktur
Skalbara fordon
Automatiserade & konvojkörande
fordon
2026
2027
Milstolpe 3
2025
BRT-integrerat i stadsmiljön
2023
Tyst och energieffekivt fordon - Fas 3
fordon och infrastrukturanpassning
helelektrisk drivlina med intermettent
laddning under färd
Modulär, självbärande,
termiskt isolerande kaross
BRT demo 2
Fullel BRT
- Högkapacitetsbuss
- Tunnelbuss
2020
Milstolpe 2
2028
2029
2030
Färdplan Bussystem
I diskussion med de involverade intressenterna har följande aktivitetsfärdplan utarbetats.
Aktivitetsfärdplan
FoI aktiviteter:
Exempel på Forskningsaktiviteter
1. Dedikerad BRT infrastruktur
 Egna körfält
 Anpassning för eldrift – infrastruktur och säkerhet
 ICT för trafikstyrning och resande information
 Inomhusterminaler i gatuplanet
 Inomhusterminaler i tunnel/under jord
2. Passagerarutbyte
 Effektiva byten och sömlöst resande
o Biljettaviseringsprinciper
o Inomhusterminaler för omstigning till ett flertal färdsätt i anslutning till
affärscentra, resecentra mm
o Pendelparkeringshus med buss, tåg, spårvagnsanslutningar inomhus
3. Tyst och energieffektiva fordon
 Elektrifierade bussar
 Bussar som kan laddas via spårvagnsnät
 Bussar som drivs med uthålliga flytande och gasformiga bränslen
 Allmän busstruktur
 Lättviktsmaterial och konstruktion
 Skräddarsydda, modulära bussar
 Komfort och säkerhet (lågbullrande, stabila)
4. Körstöd (monitorering och styrning)
 ”Driver coaching” – stöd för förbättrad komfort, säkerhet och bränsleförbrukning
 Semiautomatisk dockning till hållplats via sensor
 Automatiserad körning
 Säkerhetssystem kopplade till tysta fordon t.ex. oskyddade trafikanter
Demonstrationsaktiviteter
För att påvisa potentialen med framtida bussystem och möjliggöra en effektanalys bör man i ett
tidigt skede genomföra demonstrationsaktiviteter. Kunskapen om-och intresset för BRT under senare
år fördjupats och ett antal rapporter i ämnet belyser teorierna kring BRT utveckling. Det saknas dock i
dagsläget genomarbetade konkreta förslag till genomförande i Sverige. Utmaningen är därmed att
genom demonstrationsaktiviteter tydliggöra hur införandet av BRT kan ske samt testa de innovativa
koncept och tekniklösningar som bedöms ligga till grund för ett lyckat BRT införande. De
huvudansvariga i denna genomförandefas är trafikhuvudmän, regioner och väghållare i samverkan
med fordonsleverantörer, teknikleverantörer och operatörer.
Demo 1 – ca 2015 -> länk till aktuella ansatser i Karlstad, Stockholm, Borås och Malmö.
Det har initierats regionala projekt i Karlstad, Stockholm, Borås och Malmö med syfte att utreda
potentialen för BRT som en del i kollektivtrafikens utveckling. X2AB, som är ett nystartat bolag med
syfte att erbjuda regionala kollektivtrafikmyndigheter, länstrafikbolag och trafikföretag en möjlighet
att driva gemensamma utvecklingsprojekt, har startat upp ett projekt för samordning av aktiviteterna
i de fyra städerna. X2AB:s roll blir då att stödja det lokala utredningsarbetet, samordna
kunskapsutbyte och utveckling av kriterier samt vara pådrivande i processen för att få igång
demoprojekt så snart som möjligt. Ett sådant inledande arbete är angeläget.
21
I Göteborg kommer plug-in hybrider att demonstreras i det s.k. Hyper-bus projektet med start 2013
med en varaktighet på 2år.
Ett behov finns att initiera fler aktiviteter kopplade till det forskningsbehov som pekas ut i färdplanen
bl.a. gällande utformning av gaturum, hållplatser, biljettaviseringssystem etc.
Demo 2 – ca 2020 ->
I Göteborg diskuteras att genomföra demonstrationer med full el BRT buss. Vidare har diskuterats
möjligheten till att köra elbuss i tunnel och angöring till underjordiska terminaler.
Demo 3 – ca 2025 ->
En komplett BRT linje med fullautomatisk körsträcka demonstreras. En helt ny typ av självbärande
modulär fordonsstruktur demonstreras.
Vad kan Färdplanen åstadkomma?
Färdplanen för Bussystem syftar till att BRT-system kommer till användning i Sverige. Dessa BRTSystem skall anpassas till Svenska förhållanden men samtidigt ligga till grund för export av nya
produkter och tjänster. Det finns en förhoppning och att helt nya och effektiva koncept kan
utvecklas.
Vilka driver forsknings och innovationsprocessen?
Ett arbete förutsätter en bred samverkan mellan i huvudsak följande aktörer
 Offentliga organisationer (regioner, kommuner, lokala enheter, kollektivtrafikmyndighet)
 Offentliga och privata operatörer (bussbolag)
 Tillverkare
 När offentliga medel ställs till förfogande för att dela risken i innovationsarbetet med BRTsystem kommer med sannolikt ett antal intressenter knutna till olika regioner i Sverige att
anmäla sitt intresse. I bästa fall kan ett antal parallella satsningar dras igång för att därmed
skapa konkurrens i sökande efter nya lösningar.
Ytterligare effekter
När färdplanearbetet omsätts i praktiken så är det önskvärt att erfarenheter mellan olika projekt
delas för att om möjligt få fram:
 en definition av BRT.se med gemensamma funktionskrav och kriterier för uppfyllande.
 riktlinjer för fysisk utformning, ytbehov, konsekvenser på övrigt resande/transporter i staden
 exempel på kostnader för uppbyggnad av BRT-system
o Infrastruktur
o Fordonskostnader
o Drift & Underhåll med långsiktig kostnadskalkyl (hypotes att BRT ger lägre kostnader jfr
traditionella lösningar)
 ekonomiska mervärden för bebyggelse och verksamheter utmed BRT-stråk
 och modeller för finansiering
22
Förutsättningar
Vägledande mål - ERTRAC
* Jämfört med stadsbuss inklusive gatukostnad enligt WSP-studie.
** Svensk kollektivtrafik
Figur 7: Vägledande mål och förväntat utfall 2030.
Effektiva institutioner
För att möjliggöra BRT som koncept i svenska städer krävs samverkan från ett flertal viktiga
institutioner. I detta arbete kan de regionala myndigheterna både vara en förutsättning och ett
potentiellt hinder för kreativitet. Uttalad politisk vilja krävs när genomförandet av BRT lösningar
närmar sig. Kollektivt resande behöver flyttas upp på agendan hos bl.a. infrastrukturhållare och
regioner för att bli en pådrivande kraft i utvecklingen. Deras ansvar för den nationella/regionala
infrastrukturplaneringen och finansieringen ger dem mycket stor styrande makt.
Regelverk och standardisering




Nytt direktiv för reglerade avgasemissioner träder i kraft första januari 2014 (EURO VI).
Nytt direktiv för externa ljudemissioner.
Nytt direktiv för elsäkerhet kopplat till högspänning i fordon.
Nytt direktiv för redovisning av energieffektivitet/koldioxidutsläpp i tunga fordon.
Pågående aktiviteter/initiativ
Franska motsvarigheten till Forum har ett mycket omfattande program. Se vidare under:
http://www.business.greaterlyon.com/lyon-urban-truck-bus-transport-lyon-competitivenesscluster.81.0.html?&L=1
LUTB – Lyon Urban Truck & Bus, public transport of passengers and goods in urban areas
competitiveness cluster. Bildat 2005 och har 111 R&D projekt med anknytning till urbana
transporter.
23
Center of excellence vid fem universitet i Sydamerika. Följa upp vad de gjort och vad de planerar
framåt angående BRT utveckling globalt i utvecklingsländer. Se över utvecklade länder på liknande
sätt.
Se vidare under följande länkar:
http://www.sibrtonline.org/en/ Latinamerikas organisation för BRT.
http://www.brt.cl/ Samling av intressenter inom BRT med bas i Chile.
Europeiska projekt EBSF mm.
http://ebsf.eu/ Ett 4-årigt EU-projekt ”The European Bus System of the Future” som avslutas under
februari 2013. Ett 50-tal aktörer har studerat bussar och infrastruktur anpassat för europeiska
förhållanden. Fortsätter i ett nytt projekt 3iBS som står för intelligent, innovative and integrated bus
systems och som kommer att vidareutveckla idéer och koncept för bussystem.
http://www.transport-research.info/web/ TRIP is funded by the European Commission's Directorate
General for Mobility and Transport under the Seventh Framework Program for Research and
Technological Development (FP7). Databas med 7245 transportforskningsprojekt.
http://www.uitp-bhls.eu/ ”Buses with a high level of service. Franskt initiativ till bussystem för
Europa.
http://www.brtuk.org/ Storbritanniens BRT organisation.
Världsdelsuppdatering – Kina Sydamerika mm
http://www.chinabrt.org/defaulten.aspx China BRT.
Ytterligare internationella länkar till BRT utveckling:
http://www.itdp.org/what-we-do/climate-and-transport-policy/
ITDP ger ut en BRT planning guide, den senaste utgåvan från 2007 men en ny är på gång.
http://www.embarq.org/ Oberoende organisation som arbetar för spridning av bussystem runt om i
världen. Finns flera intressanta presentationer via deras hemsida.
http://www.nbrti.org/ USA:s organisation för BRT/ bussystem.
http://www.fta.dot.gov/about/12351_4240.html US department of Transportation.
http://citytransport.info/Buses02.htm#top En sammanställning av BRT information i allmänhet.
http://www.sutp.org/index.php?lang=en Sustainable Urban Transport Project.
BRT I Kina och Asien. Websida som ger en överblick över alla städer som har BRT. Mycket bra
kartläggning.
http://www.chinabrt.org/defaulten.aspx
http://www.brt.cl/global-brt-survey/
24
Svenska styrkor och svagheter
Styrkor






Två teknikledande OEM: er som kan utveckla BRT-bussar
Integrerad och samordnad kollektivtrafik
Erfarenheter av BRT light/stombussalternativ
Integrerad infrastrukturstyrning (ICT)
Trafiksäkerhet
Forskningsstarka universitet o högskolor
Svagheter



Samordning och gemensamma ansatser i form av demonstrationer
Kollektivtrafikens status i samhällsbyggandet
Tidplaner för implementering
Möjligheter


Kund och samhällskrav/behov som driver på utvecklingen
Allmänt stöd för attraktivare kollektivtrafik
Hot



Begränsade offentliga investeringsmedel
Bristande samordning mellan trafikhuvudmän, operatörer och leverantörer
Spårbunden trafik har försteg vid implementering av kapacitetsstark kollektivtrafik
25
Forum för innovation inom transportsektorn, XXX XX Ort.
Besöksadress: Gata XX. Telefon: 070-161 38 20.
www.transportinnovation.se