Eriksbergskranen
Eriksbergskranen Utredning inför eventuell byggnadsminnesförklaring Kulturbyggnadsbyrån, Sven Olof Ahlberg 2011 06 01 Framsida: Eriksbergskranen i nattbelysning. Baksida: En kvinnlig svetsare med Eriksbergskranen i bakgrunden år 1970. Notera den ursprungliga färgsättningen med företagsnamnet i relief mot en vit bakgrund. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, diabild nr 1562. Inledning På uppdrag av Länsstyrelsen Västra Götaland har undertecknad genomfört en kultur- och teknikhistorisk utredning rörande Eriksbergskranen i Göteborg. Arbetet syftar till att klarlägga kranens värden ur ett flertal aspekter, vilket i sin tur kan ingå i underlaget för en eventuell byggnadsminnesförklaring. Uppgiften omfattar även att placera in kranen i dess historiska sammanhang såväl regionalt, nationellt som internationellt. Arbetet har genomförts med god hjälp från Civilingenjör Urban Svensson, Göteborg vars fleråriga erfarenhet från uppdrag kring kranen har tillfört ovärderliga kunskaper till utredningen. Även Varvshsitoriska Föreningen i Göteborg med Sture Höjer och Ulf Gustafsson har välvilligt ställt sina kunskaper till förfogande. Göteborgs stadsmuseums bildarkiv från Eriksbergsvarvet har med hjälp av museiassistent Susanne Dahlberg gåtts igenom och visat sig vara en outtömlig källa till information – inte minst bilderna som visar hur kranen monterades är centrala för den historiska beskrivningen i rapporten. Lidköping den 31 maj 2011 Kulturbyggnadsbyrån Sven Olof Ahlberg Kulturbyggnadsbyrån är ett fristående kunskapsföretag med säte i Lidköping. Verksamheten drivs av byggnadsantikvarie och fotograf Sven Olof Ahlberg och omfattar rådgivning, utredning och dokumentation åt statliga myndigheter, Länsstyrelser, kommuner, museer, arbetslivsmuseer, företag och privatpersoner över hela landet. Huvudinriktningen ligger på kunskap om industrisamhällets byggnadsmaterial, teknik- och industrihistoriska lämningar samt fotografisk dokumentation av dessa. Särskild kunskap finns om materialet betong och om det svenska brobeståndet ur ett teknik- och kulturhistoriskt perspektiv. Kulturbyggnadsbyrån undervisar vid bland annat Högskolan på Gotland och Göteborgs universitet. Företaget är certifierat enligt Trafikverkets normer för: Säkerhet på väg. Innehållsförteckning Kranar i hamn- och varvsmiljöer Bakgrund Krantyper Kranar i Göteborg Kranar i Sverige Kranar i norra Europa 5 5 7 9 10 11 Eriksbergskranen12 Historikoch montering 13 Konstruktion 18 Användningsområde 24 Nuvarande skick 25 Underhållsbehov 26 Värdering 27 Ålder28 Sällsynthet Ursprunglighet Teknikhistoriskt värde Arkitektonisk utsmyckning 29 Lokalt värde Regionalt värde 30 Nationellt värde Internationellt värde Exponerbarhet30 Tillgänglighet31 Upplevelsevärde31 Sammanfattande värdering 31 Förslag till framtida användning Ikon - minnesmärke – identitetsbärare Utsiktspunkt Restaurang kockkranen 32 32 33 34 Källor 36 Kranar i hamn- och varvsmiljöer Bakgrund Denna rapport är inte rätt forum för att skriva lyftandets historia i Sverige, även om ämnet är angeläget och litteraturen hittills är påfallande tom på välskrivna och underbyggda artiklar i ämnet. En kortfattad betraktelse över kopplingarna mellan Sverige och omvärlden är dock på sin plats. Ända sedan urminnes tider har människan haft behov av att förflytta objekt som är tyngre än vad en eller flera personer klarar att flytta med mankraft. Lyftandets historia är med andra ord central för förståelsen av hur samhällen och kulturer under historien har lyckats manifestera sig själva genom byggnader, infrastrukturella anläggningar och bostäder. Den tekniska utvecklingen i Sverige inom detta område är intimt förknippad med de framsteg som gjordes i Europa – och då i första hand Tyskland – där åtskilliga svenska ingenjörer och tekniker utbildades och fick sina första anställningar. Även litteraturen inom detta område var i huvudsak tyskspråkig, vilket stärkte kopplingen till de stora tyska mekaniska verkstäderna. Efter avslutad utbildning och praktik kom ingenjörerna hem till Sverige med sina nyvunna kunskaper. Anställningar vid de stora svenska verkstäderna följde och därmed planterades den tyska tekniken rakt in i den svenska produktionsapparaten. Flera av de etablerade verkstadsindustrierna – inte minst varven – fick redan tidigt särskilda verkstäder för tillverkning av diverse kranar och lyftdon. Till exempel etablerade Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget, ASEA, redan tidigt en mekanisk avdelning som tillverkade elektriskt drivna kranar och traverser. AB Malcus i Halmstad, Hvilans Mekaniska Verkstad i Kristianstad, Aktiebolaget Motala Verkstad, Jerfveds Mekaniska Verkstad i Örnsköldsvik, Bergsunds Mekaniska Verkstad i Stockholm och Landsverk i Landskrona var bara några av alla företag som tillverkade denna typ av produkter. I takt med en allt större specialisering hos företagen skedde en renodling av produktionen men även en internationalisering. Flera av de stora internationella aktörerna levererade redan tidigt kranar i Sverige – inte sällan genom samarbete med svenska tillverkare, vilka antingen agerade som agenter eller licenstillverkare. Bland andra danska Aarhus Mekaniska Verkstad, Tyska DEMAG och PHB, Pohlig-Heckel-Bleichert samt Kone från Finland har varit flitiga aktörer på den svenska marknaden. Med detta historiska förlopp i minne, är det inte märkligt att åtskilliga av de kranar som fortfarande finns kvar i landet har tillverkningsskyltar med utländskt klingande namn. 5 Amerikakajen i Göteborg med en av de stora vita passagerarfartygen som korsade Atlanten. Terminalbyggnaden är det så kallade Amerikaskjulet som uppföredes efter arkitekten Hans Hedlunds ritningar år 1912 som en av de första byggnaderna av armerad betong i Göteborg. På kajen finns flera kajspår för transporter av gods och förnödenheter på järnväg. Över spåren löper en hamnkran på en kranbana placerad ytterst på kajen och på första etaget på terminalen. Kranen är av portalkranstyp och var försedd med svängbart kranhus och en kranbom som kunde höjas och sänkas. Krantypen var en av de vanligaste hamnkranarna i början av förra seklet och har i grunden stora likheter med kranen som visas på sidan 11. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, DVD 190. 6 Krantyper Kranar kan delas in i olika grupper beroende på funktion eller konstruktion/ verkningssätt och inte sällan blandas de olika begreppen ihop till en inte allt för lättgenomtränglig terminologi som för en ej insatt läsare kan te sig något förvirrande. För att i någon mån råda bot på denna problematik följer här nedan en kortfattad beskrivning av de vanligaste krantyperna indelade efter funktion. Konstruktionstyperna – till exempel derrickkran, portalkran, vipparmskran, bomkran, bockkran – förekommer vanligtvis inom åtskilliga funktionsgrupper och berörs inte närmar i denna beskrivning. Notera dock att i stort sett samtliga krantyper och krankonstruktioner kan förekomma både stationära och mobila. Hamnkranar Kranar som uppförts eller används som hjälpmedel för att lasta och lossa gods från fartyg vid kaj, benämns vanligen hamnkranar. Begreppet är mycket brett och omfattar otaliga konstruktionstyper. Hamnkranarna är en av de äldsta krantyperna då behovet av att förflytta gods från land- till sjötransporter har varit stort ända sedan antikens kulturer. Hamnkranarna kan delas in i två stora grupper – kajkranar och fartygskranar – beroende på om de är stationerade på land eller ombord på de fartyg som ligger vid kaj. Portalkranen med möjlighet att gränsla ett eller flera järnvägsspår är en typsik hamnkransvariant som fått stå symbol för mekaniskeringen av godshanteringen i åtskilliga litterära och konstnärliga beskrivningar. Varvskranar Att bygga ett fartyg handlar i många avseenden om att förflytta mindre eller större delar mellan bearbetnings- och sammanfogningsstationer fram mot den slutliga monteringen. För alla lyft krävs olika former av kranar och traverser som gemensamt brukar benämnas varvskranar. I likhet med hamnkranarna ovan finns varskranar i ett stor antal konstruktioner, i skiftande storlekar och med varierande verkningssätt. Kranar som i huvudsak är ämnade att lyfta detaljer under själva byggnationen kallas montagekranar. När fartyget väl är sjösatt och ligger vid utrustningskajen, används utrustningskranar för alla lyft. 7 8 Kranar i Göteborg Göteborg har som handelsstad, centrum för den ostindiska handeln, varvsstad, hamnstad och järnvägsknut; alltid varit fullt med olika typer av hjälpmedel för att lasta och lossa fartyg, järnvägsvagnar, lastbilar, hästkärror och andra transportmedel. I takt med mekaniseringen av arbetet med att hantera varor gjorde allt mer avancerade lyftanordningar – olika typer av kranar – sitt intåg i den Göteborgska stadsbilden. Överallt kunde man se enkla anordningar för lyftning av gods vid packhus, lager och förråd. Hamnarna fylldes med styckegodskranar, kranar för lastning och lossning av löst gods som kol och råvaror till industrin. Varven och de mekaniska verkstäderna förseddes med kranar i olika storlekar och konstruktioner allt efter deras användningsområde. Åtskilliga av kranarna tillverkades dessutom vid de anrika mekaniska verkstäderna i trakten. Göteborg var med andra ord en stad som i stort präglades av kranarnas silhuetter, ljudet från lastning och lossning samt diskussioner om mekaniseringens påverkan på arbetslivet. Det var inte utan anledning som de första styckegodskranarna i vissa kretsar kallades för brödtjuvar. Under de senaste decennierna har hanteringen av gods längs de göteborgska kajerna i stort sett försvunnit ut i de yttre hamnarna, med resultat att nästan alla kranar har skrotats. På ett närmast kusligt effektivt sätt har alla spår efter det myllrande liv, de tekniska installationer, de fartyg och alla hundratals kranar som var i drift under början av förra seklet helt försvunnit. Endast en hamnkran finns bevarad – vid Maritiman (Stiftelsen Göteborgs Maritima Centrum). På Hisingen finns en sista rest i form av en övergiven och illa medfaren hamnkran, tillverkad vid Götaverken. Varvskranar finns däremot kvar i en omfattning som åtminstone delvis minner om varvsindustrins storhetstid. Kranarnas närvaro i hamninloppet är en viktig del av Göteborgs identitet och på sikt borde ett samlat grepp tas kring hur dessa ikoner ska hanteras i framtiden. Vissa av varvskranarna har redan uppnått en kritisk ålder, står mer eller mindre övergivna och riskerar att försvinna på samma sätt som hamnkranarna. I gruppen varvskranar innehar Eriksbergskranen en särställning som den största montagekranen, den mest iögonfallande konstruktionen och den enda kvarvarande bockkranen. Motstående sida: Varvskranar av olika generationer på Göteverkens repartionsvarv i centrala Göteborg. De stora kranarna är av vipparmstyp och den orangea färgsättningen är strakt framträdande i den centrala stadens skyline. På flytdockan i höger bildkant finns en äldre portalkran med fackverksbom. 9 Kranar i Sverige Hamn- och varvskranar har använts i stor mängd runt hela Sveriges kuster och längs de stora sjöarna. I takt med att varven lagts ned har kranarna antingen rivits eller demonterats för att användas på något nytt ställe. Antalet bevarade och skyddade varvskranar i Sverige är försvinnande litet. I världsarvet Karlskorna finns en mastkran och likaså på Skeppsholmen i Stockholm, men dessa kranar är närmast att betrakta som hemmahörande i en förindustriell epok. Varvskranar av mera modernt snitt som uppförts under de senaste 150 åren är däremot bristfälligt representerade i bevarandesammanhang. Varvskranar i drift finns kvar i bland annat Landskrona och självklart även i Göteborg. Däremot har de i stort sett försvunnit från Malmö- och Stockholmstrakten. Varvskranar av Eriksbergsmodell har endast funnits på tre ställen i Sverige. Kockumskranen i Malmö 1974-2002 (höjd 140 meter och 1 500 ton lyftkapacitet), Uddevallakranen i Uddevalla 1976-1986 (höjd 135 meter och 900 ton lyftkapacitet) och i Göteborg. Ytterligare en bockkran – faktiskt den enda som fortfarande fungerar och är i drift – finns på Oskarshamnsvarvet sedan 1971 då den levererades från ett företag i Norge. Denna kran är av en mindre modell (totalhöjd 64 meter) och är inte av exakt samma konstruktion som de ovan nämnda utan har en ordinär rälsgående svängbar kran med fackverksbom som . De lokala opinionenerna har sett till att hamnkranar av olika modeller och ålder har bevarats runt om i landet, varav kan nämnas kranar i Luleå, Örnsköldsvik, Stockholm, Halmstad och den tidigare nämnda vid Maritiman i Göteborg. I hamnstäder där hantering av gods – både i container och i lösvikt – fortfarande sker, finns diverse olika hamnkranar i drift. Allt från de supermoderna och enorma containerkranarna i Scandiahamnen i Göteborg, från hamnkranarna i Oxelösunds hamn där stålverkets råvaror tas emot från fartygen, till de tämligen små hamnkranarna i Lidköping där kol till Cementas fabrik i Skövde och tackjärn till Volvos gjuteri i samma stad tas emot. Kranar som har tagits ur drift och numera befinner sig i olika stadier av förfall förekommer på åtskilliga håll i landet. Inte minst i anslutning till tillverkningsindustrier som haft sin råvaruförsörjning via sjötransport och i anslutning till platser med spannmålshantering. Här finns påtagliga exempel i hamnarna runt Vänern, i Halmstad, Falkenberg, Varberg och Uddevalla 10 En av de sista hamnkranarna i Göteborg står övergiven på Hisingsidan av älven. Kranen är tillverkad vid Götaverken och är en rest från en idag tämligen avlägens godshantering med myllrande kajer fyllda med ljud och dofter. – för att bara nämna några i närområdet kring Göteborg. På Gotland finns övergivna kranar för lastning av kalksten kvar vid flera nedlagda stenbrott och här diskuteras bland annat möjligheten att inreda rum för övernattning i en gammal hamnkran. Bortsett från hur många och var dessa kranar finns idag, så är kunskapen om denna typ av anläggningar mycket bristfällig i. Ett faktum som i bevarandesammanhang är beklagligt och som medför att enskilda punktinsatser möjligen kan genomföras med gott resultat, men att den stora överblicken saknas. Kranar i norra Europa Bockkranar av Eriksbergstyp är – och har aldrig varit – en dussinvara. I Sverige har det funnits tre stycken, vilket i och för sig är anmärkningsvärt sett ur ett Europeiskt perspektiv men samtidigt en logisk konsekvens av den starka varvindustrin i landet. I norra Europa har bockkranar funnits på ett fåtal platser till exempel i Åbo, Rostock och Kiel. Så vitt känt har ingen av dessa kranar i skrivande stund något skydd. Åtskilliga bockkranar eller portalkranar av mindre storlek har dessutom funnits runt både Östersjöns och Nordsjöns kuster men dessa lämnas utan beaktande i denna rapport. 11 Eriksbergskranen Nedan följer en beskrivning av bockkranen på Eriksbergsområdet på Hisingen. Beskrivningen är uppdelad i avsnitten historik, konstruktion, användningsområde, nuvarande skick och underhållsbehov. Därefter följer en värdering av konstruktionen utifrån ett tiotal kriterier med en sammanfattande värdering. Slutligen presenteras ett antal förslag till framtida kartor.eniro.se - Skriv ut 2011-06-06 13.40 användningsområden. Karta över södra Hisingen med Eriksbergskranen markerad. Karta från Eniro.se 12 http://kartor.eniro.se/print Sida 1 av 1 Historik och monetring Eriksbergskranen var en del av en stor utbyggnad av den byggdocka som varit i drift på varvet sedan år 1959. Dockan var ursprungligen 280 x 44 meter och med 11,6 meters djup. Vid utvidgningen år 1969 förlängdes och breddades den till 382 x 65 meter. Bockkranen konstruerades för att kunna löpa längs hela dockan och beströk därmed ett område på drygt 24 000 m2. Spännvidden är 107,85 meter och den fria höjden över kaj är 73 meter. Monteringen skedde genom att den stora horisontella kranbalken placerades på stöd som sakta höjdes med hjälp av domkrafter samtidigt som stödbenen fästes i balken och förlängdes i takt med kranbalkens höjning. När väl huvudbalken nått full höjd, var även benen klara att fixeras och kranen sänktes därefter något så att konstruktionen vilade på de utlagda kranbanorna. Slutligen demonterades de hjälpställningar som använts under monteringen. Bildserien på de följande sidorna kommer från Eriksbergs fotoarkiv och visar olika steg i monteringen. 1969 02 18. Sammanfogningen av kranbalkens sektioner skedde på en plats i direkt anslutning till svetshallen till höger i bild. Svetsningen och ytbehandlingen skedde i provisoriska tält som hindrade fukt att påverka kvaliteten på arbetet. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, 10319: 1-29 13 1969 02 18. Ytterligare en bild av balken under sammanfogningen. Till höger i bild ett fartyg i byggdockan. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, 10319: 1-29 1969 03 18. Montageställningarna under uppförande. Med hjälp av domkrafter lyftes balken sakta uppåt. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, 10319: 30 1969 03 18. Samma dag som bilden ovan men ur en annan vinkel med byggdockan i förgrunden.. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, 10319: 30 14 1969 03 28. Vy över byggdockan med kranbalken i sitt rätta läge. Monteringen skedde med hjälp av personal från tillverkaren i Tyskland – notera folkvagnsbussen i förgrunden med tillverkarens emblem. Till höger i bild syns den konsolerade väg som gjorde att kranbenen var tvungna att utformas asymmetriskt. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, 10319: 31 15 16 1969 04 23. Närbild av kranbalken under montering och lyftning. Det fasta stödet i söder hänger på en provisorisk led under montaget och runt sammanfogningsstället finns konsoler monterade för ställningen som krävs under svetsnings- och målningsarbetet. Längs hela den östra sidan av kranbalken syns den gångbana som användes för service av den undre trallan. I bakgrunden monteras en ny och större svetshall. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, 10319: 32 1969 05 09. Lyftet av den södra delen av det fasta kranbenet har påbörjats upp till det läge där det kan svetsas samman med överdelen av benet som redan fogats samman med kranbalken. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, 10319: 33 1969 05 09. Lyftet är klart och i norra änden av kranen har även det A-formade stödet kommit på plats och fästs i den led som utgör förbindningspunkt med kranbalken. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, 10319: 33 17 Att möta kranbalkens innandöme är en närmast sakral upplevels med den stora höjden och alla förstyvningsplåtar och skott i en upprepningens estetik. I taket syns telferbanan som sträcker sig längs hela kranbalkens längd. Konstruktion Eriksbergskranen är en svetsad lådbalkskonstruktion med invändiga förstyvningsflänsar – skott – utförda med påfallande likhet med de fartygskonstruktioner som byggdes i monteringsdockan under kranen. Huvudbalken har ansenliga dimensioner med en övre bredd på 8 meter och en längd på över 120 meter. Balkens höjd är 8 meter, vilket skapar ett närmast överraskande stort utrymme där kranens tre vinschar med 18 Överst: Vinschen till undertrallan finns bevarad om än i ett icke körbart skick på grund av de elektriska förutsättningarna i kranen. Ovan: Elskåpen står delvis öppna efter den förödelse som koppartjuvarna åstadkom. elektrisk matning samt styr- och reglerutrustning och övriga tekniska installationer ursprungligen fanns placerade. Idag återstår endast en vinsch och rester efter den elektriska utrustningen. Centralt placerad inne i balken finns ett mindre rum – en lågspänningsdel – med alla mätare, reläer, säkringar och instrument. Här finns även en plats för maskinisterna att föra underhållsjournal och bedöma ritningar etc. 19 Stöden – eller rambenen – skiljer sig åt på grund av förutsättningarna på marken. I norr smäckra ramben och förbindningsbalk samt i söder grova ramben och kraftig förbindningsbalk. Huvudbalken vilar på två A-formade stöd (ben) där det västra stödet har avsevärt tätare mellan diagonalerna vid basen än det östra stödet. Orsaken till denna asymmetri är den konsolerade väg som skar av kranbanan i det nord västra hörnet av dockan. Genom att låta stödbenen på denna sidan av dockan vara mindre vinklade, kunde kranen tillåtas att komma så långt norrut som möjligt utan att kollidera med den konsolerade vägen. För att få tillräcklig styvhet och stabilitet i konstruktionen utformades den sammanbindande balken vid kranens hjul som en grov lådbalk. På den östra sidan av dockan fanns det inte något hinder i vägen för stödbenen och här kunde därför benen placeras längre isär, vilket medförde avsevärt smäckrare dimensioner på både ben och sammanbindande balk. 20 Ovanför namnskylten på den södra sidan är benet fast sammanfogat med kranbalken, medan på den norra sidan utgörs förbindelsen av en led. Notera spåren efter den dörr och manskapslucka som svetsades igen då gångbryggan längs kranbalken togs bort. Statiskt verkar kranen som en treleds ramkonstruktion där det västra stödbenet är styvt sammanfogat med huvudbalken som i den östra änden däremot är kopplad till stödbenet (pendelbocken) via ett fast lager. Konstruktionen medger viss flexibilitet och gör att ramkonstruktionen bättre klarar av last- och temperaturpåkänningar. Manöverhytten finns placerad under huvudbalken på den västra sidan av dockan. Här sitter även den trappa som tjänade som evakueringsväg i de fall då hissen var ur bruk. Hissen tar max fyra personer (500 kg) och är placerad i det sydvästra stödbenet. Ytterligare en utrymningsväg finns i ett av stödbenen på den östra sidan. Inne i lådbalken finns ett system av durkar och lejdare som gör att man utan problem kan gå från den ena änden till den andra. Möjligheten till en god inre logistik var central för skötsel och underhåll av kranmaskineriet. 21 Undre lyftoket finns kvar men är numera fixerat med fasta linor. Även krokarna som hängde från de undre två mindre oken är demonterade. Bockkranen var ursprungligen försedd med två övre och ett undre lyftok varav endast det undre finns kvar. För att eventuellt nedfallande föremål eller is inte ska hamna över land har det undre oket fixerats på sin nuvarande plats över den vattenfyllda dockan. Kranen var manövrerbar längs monteringsdockans hela längd med hjälp av åtta elektriska åkmotorer som via vinkelväxlar drev de hjulpar som finns monterade under sammanbindningsbalkarna vid respektive stöd. Här fanns även de kraftiga bromsar som kunde hålla kranen med full last i rätt position även under de kraftigaste stormarna. Bromsarna är numera demonterade i och med att deras funktion blev överflödig när kranen svetsades fast vid kranbanorna. Under arbetet med kranen år 2007 igensvetsades alla öppningar där fukt kunde tränga in och ett avfuktningsaggregat installerades, vilket avsevärt har förbättrat klimatet inne i konstruktionen. 22 Överst: Övertrallan är fixerad och den kuggstång som tidigare löpte längs kranbalkens översida är demonterad. Alla lyftvajrar och den utrustning som hörde ihop med dessa är borttanga och för en nutida besökare kan det vara svårt – om inte omöjligt – att förstå hur manövrering och lyft en gång gick till. Ovan: Åkningen längs byggdockan skedde med hjälp av fyra åkmotorer (målade med lila kulör) på vardera sidan. Lasterna från kranen fördes ned till kranbanorna via ett intrikat boggiesystem med tre nivåer och 10 hjul per åkmotor. Innan kranen fixerades vid rälsen med svetsade kilar, fanns en komplicerad bromsanläggning monterad mellan boggierna, vilket säkrade kranens rörelser i längsled vid kraftig vind och dynamiska laster i lyftoken. Till höger: Trots att kranen numera är fixerad i ett läge längs dockan, ligger kranbanorna kvar som en påminnelse om de tämligen stora ytor som kranen kunde betjäna. 23 En imponerande synfrån år 1970 där ett tankfartyg är under byggnad i den då nyligen förlängda byggdockan. I förgrunden syns den flytande dockport som vid sjösättning togs bort med hjälp av bogserbåtar De fyra ursprungliga vipparmskranarna är i fullt bruk och på stapelbädd en bredvid är ytterligare ett fartyg under byggnad. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, diabild nr 1542. Användningsområde Eriksbergskranen uppfördes som komplement till de monteringskranar som fanns på ömse sidor av montagedockan på Eriksbergsvarvet. Monteringskranarna klarade att lyfta tunga enheter men inte utan stora logistiska problem och på ett tämligen långsamt sätt. I takt med att fartygen blev allt större och produktionstakten samtidigt ökade – tiden för att uppföra ett 400 000 tons tankfartyg var kortare än ett år – krävdes rationell lyftutrustning som kunde förflytta de stora sammansvetsade moduler, vilka ihopfogades inne i svetshallen på nordöstra sidan av dockan. Valet föll då på bockkranstypen eftersom den kunde bestryka hela dockans längd och klarade att lyfta de enorma vikter som var aktuella – dessutom var krantypen stabil och kunde konstrueras så att den stod emot vädrets makter på ett annat sätt än de äldre lättare montagekranarna av fackverkstyp. 24 I mitten av kranbalken finns den elektriska ställverksutrustningen delvis bevarad. Skåpen är dock tömda på de delar som innehöll koppar. Väggarna är tvåfärgade på grund av den bättringsmålning som gjordes så utrymmet förseglades och avfuktningsanläggningen installerades. Nuvarande skick Bockkranen är i ett förhållandevis gott skick, åtminstone om man betraktar de estetiska aspekterna. Trots att den färgtyp som valdes vid senaste ommålningen år 1992 har förändrats kraftigt, upplevs kranen som en tämligen välunderhållen konstruktion med endast smärre synliga rostangrepp. Kranbalkens översida och övertrallan målades under hösten 2008. Även interiört är stålkonstruktionerna i gott skick. Naturligtvis finns alltid ett underhållsbehov men det håller sig inom det underhåll som kan förväntas på en anläggning av denna art och storlek. Värre är det med de tekniska sidan. Efter den omfattande kopparplundring som skett befinner sig de elektriska installationerna i ett bitvis uselt skick. Endast rester av högspänningsinstallationerna finns kvar, transformatorerna är helt skrotade, styr och reglerutrustningen kraftigt vandaliserad och hela lyftmaskineriet för övertrallan är demonterat och avlägsnat. Fortfarande finns spår av vandaliseringen och i det mindre rummet inne i balken, ligger handlingar och reservdelar spridda vind för våg. Här står även elskåpen öppna, vilket exponerar det vandaliserade innandömet. Vinschmaskineriet för undertrallan finns kvar är i gott skick men kommer att kräva en kompletterande konservering för att inte förfaras. Personhissen är besiktigad och underhållen, ett fungerande inbrottslarm finns installerat och allmänbelysningen fungerar inne i huvudbalk och stödben. 25 Den något märkliga färgsättningen på tvärbalken vid södra åkmaskineriet är i själva verket nio testrutor för att utröna vilken färgtyp som kan bli aktuell då kranen ska målas om. Trots att alla färgerna hade samma kulör då de målades år 2007, kan man redan se tydliga skillnader mellan flera av produkterna. Underhållsbehov Samtliga ytor exteriört är i behov av översyn inom ett tidsintervall från omgående till ca tio år. Vissa delar – bland annat översidan – av den horisontella lådbalken är i gott skick och är tämligen nymålade, medan merparten av kranens ytor är i behov av ommålning. I samband med detta bör även ingående undersökningar göras för att säkerställa att den färg som väljs, inte har lika dåliga åldringsegenskaper som den nuvarande färgen. Ett arbete med att utröna vilken färgtyp som skulle kunna vara lämplig inleddes år 2007 av Tyréns i Göteborg under ledning av civilingenjör Urban Svensson. I samband med denna förstudie har nio provytor målats upp på tvärbalken vid åkmaskineriet på den västra sidan av kranen. Utvärderingen visade att en modifierad polyuretanfärg hade de bästa egenskaperna beträffande beständighet mot förändringar i glans och kulör. 26 Kranen hösten 2010 med ett av de punkthus som uppförts i direkt anslutning till byggdockan. Ytterligare bostadshus kommer att byggas längs kajen väster om kranen och på sikt kommer det forna varvsområdet helt att ha förvandlats till ett bostadsområde. Värdering Värdering av kulturhistoriska objekt är alltid ett grannlaga men besvärligt arbete som präglas starkt av den eller de personer som utför arbetet. I denna rapport baseras värderingen i stor utsträckning på de erfarenheter som författaren har av likande kultur- och teknikhistoriska värderingar av framför allt det svenska brobeståndet åt Trafikverket. Modellen med att utifrån ett antal kriterier försöka vaska fram en beskrivning av olika värden är inte ny, utan har använts under lång tid med diverse modifieringar och tillägg. Även de tidstypiska modeströmningar som även finns inom det kulturvårdande fältet har satt sin prägel på både vilka kriterier som bedöms, vilka objekt som överhuvud taget värderas och på vilket sätt detta sker. Vanligtvis brukar värderingarna basera sig till stor del på Axel Unnerbäcks teorier som presenterades i skriften Kulturhistorisk värdering av bebyggelse, utgiven av Riksantikvarieämbetet år 2003. Delar av hans resonemang återfinns även i denna värdering men kriterierna är uppställda och utvalda på ett lite annorlunda sätt än vad som normalt är brukligt. Förhoppningen är dock att den använda modellen ska ge ett så rättvisande resultat som möjligt utifrån den kunskap som fanns vid värderingstillfället. 27 Eriksbergsområdet sett från Klippan på södra älvstranden. Ålder Eriksbergskranen är i lyftsammanhang mycket ung. Som bockkran betraktat tillhör den dock den sista generationen riktigt stora bockkranar som uppfördes vid de svenska varven. Sällsynthet Bockkranar har aldrig varit vanliga i Sverige. Åtminstone inte i Eriksbergskranens storlek. Endast kranarna vid varven i Malmö och Uddevalla var jämförbara med den här aktuella kranen, som därmed måste betraktas som sällsynt redan då den uppfördes. Ursprunglighet Under åren som gått sedan Eriksbergsvarvet lades ned har kranen genomgått omfattande ombyggnader främst på det installationstekniska området. Två av de tre vinschmaskinerierna är demonterade tillsammans med tillhörande wire, trallor och krokar. Koppartjuvar har rensat ställverket på allt som går att sälja och dessutom vandaliserat de elektriska installationerna. Bromsmekanismerna vid framdrivningsenheterna är demonterade och kranen är numera fastsvetsad vid kranbanorna. Lejdare och gradänger längs kranbalkens utsida är demonterade liksom två huslikande tillbyggnader på toppen av kranbalken. Trots dessa ingrepp är kranens grundform tämligen välbehållen. Teknikhistoriskt värde Skeppsbyggnadsteknikens utveckling under 1900-talet var minst sagt explosionsartad. Inte minst bytet från nitning till svetsning som huvudsaklig sammanfogningsmetod, revolutionerade bygget av både skrov och inredning på varven. Storskaligheten i projekten ställde även krav på allt mer förfinade 28 planeringsinstrument där logistiken hamnade i frontlinjen. Materialflöden, bearbetnings- och sammanfogningsstationer samt möjligheten att bygga stora sektioner blev centrala i skeppsbyggandet, vilket även kom att avspeglas i varvens fysiska miljöer. Stora montage- och svetshallar uppfördes och särskilda transportsystem utvecklades för att föra de olika delarna fram emot den slutliga sammanfogningen i montagedockan. Här kom bockkranen in som en avgörande faktor för hur rationellt, säkert och snabbt den slutliga monteringen kunde ske. Istället för att som tidigare ha varit tvungna att använda flera kranar samtidigt vid stora lyft, kunde man nu med bockkranens hjälp lyfta hela sektioner direkt på plats i dockan – en avsevärd rationalisering och ett stort tekniskt steg i varvsindustrin. Eriksbergskranen symboliserar med andra ord den varvstekniska utvecklingen i Göteborg och då särskilt det sista steget innan avvecklingen – att kunna bygga fartyg på upp till 500 000 ton. Arkitektonisk utsmyckning Eriksbergskranen är en nyttoanläggning där formen betingas helt av funktionen. Ursprungligen var kranen grönmålad med en betydligt sobrare och diskretare färgsättning än dagens offensiva kulörer. I och med den senaste adderingen av designad belysning, har anläggningen tagit en helt ny plats i stadsrummet. Belysningen tillsammans med kranens funktionella form, dess storlek och den framträdande färgsättningen är självklara värden. Lokalt värde En anläggning av Eriksbergskranens storlek och färgsättning har ett stort lokalt värde som symbol, landmärke och orienteringspunkt. För de boende i det före detta varvsområdet är dessutom kranen en viktig del av identiteten i den nyskapade miljön. 29 Regionalt värde Västkusten är i många avseenden havets och de havsanknutna verksamheternas område. Inte minst varsindustrins enorma inverkan på den göteborgska utvecklingen under industrialismen, ger naturligtvis kranen en särställning som symbol för en idag avslutad verksamhet. Nationellt värde I början av 2000-talet genomförde Riksantikvarieämbetet en nationell satsning på det svenska industrihistoriska arvet genom att peka ut ett dussintal objekt med nationellt värde. Ett av dessa objekt var Kockumskranen i Malmö. Kranen ansågs ha så stort symbolvärde att den borde bevaras till eftervärlden. I och med att Malmökranen demonterades och flyttades till Sydkorea, försvann denna både symboliskt och fysiskt stora ikon från landet. Även bockkranen i Uddevalla är numera bortriven och därmed återstår endast Eriksbergskranen av de tre stora och symbolladdade varvskranarna i landet. Internationellt värde Göteborg var under varvsepokens storhetstid i slutet på 1960- och början av 1970-talen en internationellt erkänd varvsort med stort kunnande både hos arbetare och tjänstemän. Fartygen ansågs som oerhört välbyggda och höll en toppklass även internationellt. Idag är Eriksbergskranen den enda återstående symbolen för denna epok och dessutom är kranen i ett internationellt perspektiv en av få liknande anläggningar som inte har skrotats när varven har lagt ned. Exponerbarhet Eriksbergskranen har en mycket god exponerbarhet. Oavsett var man befinner sig i de västra delarna av Göteborg finns kranen med i blickfånget. I takt med att bostadsbebyggelsen kryper allt närmre inpå den vattenfyllda montagedockan på det före detta varvsområdet, minskar dock kranens självklarhet. I vissa vinklar på Norra älvstranden dyker kranen numera till och med upp närmast som en överraskning först då man är alldeles intill dockan. Trots att kranen får kämpa om uppmärksamheten med allt fler och högre bostadshus, har den fortfarande en given plats i den Göteborgska silhuetten. 30 Tillgänglighet Trots att Eriksbergskranen ligger i Sveriges näst största stad är tillgängligheten inte riktigt lika bra som exponerbarheten. Besökare till Eriksbergskranen måste antigen ha bil, åka kollektivt med buss eller ta Älvsnabben över Göta älv. Upplevelsevärde Upplevelsen av Eriksbergskranen är mångfasetterad. När man betraktar kranen på distans framstår den som en färgglad detalj i stadsrummet som med varvets namn målad på kranbalken vittnar om varför den en gång hamnade där den står. En besökare som däremot kommer ända fram slås av kranens enorma dimensioner där de kringliggande bostadshusen – trots både fyra och fem våningar – plötsligt ter sig tämligen små. Upplevelsen är dessutom helt olika mellan dag och natt. På dagen gör kranens röd-orangea kulör att bockkranen hela tiden syns, liksom frilagd från dess omgivning. Under natten däremot, förstärks denna effekt genom den färgade belysning som framhäver kranens egen kulör så att konstruktionen framstår i stadsbilden på ett närmast surrealistiskt sätt. För de besökare som har möjligheten att komma upp i kranen och njuta av den makalöst vackra utsikten, får naturligtvis upplevesen ytterligare en dimension. Från toppen av kranbalken syns alla de göteborgska landmärkena och vyn ut mot havet är slående. Sammanfattande värdering Bockkranen vid Eriksberg är ett av de mest påtagliga bevisen på den storskalighet och rationalitet som präglade varvsindustrin under det expansiva 1960-talet och är den enda kvarvarande kranen av sitt slag i Sverige. Anläggningen är av stor betydelse både lokalt, regionalt och nationellt som exponent för varvsindustrins glansdagar och är tillsammans med ett antal mer eller mindre rensade huskroppar samt ett par stympade stapelbäddar de sista spåren av Eriksbergsvarvets 106-åriga skeppsbyggnadsverksamhet. Eriksbergskranen har så stora teknik-, samhälls-, kultur- och varvshistoriska värden att anläggningen bör ges ett varaktigt skydd. 31 Förslag till framtida användning Under tiden som gått sedan varvet vid Eriksberg lades ned har åtskilliga idéer florerat kring alternativa användningsområden för bockkranen. Förslagen har omfattat bland annat skrotning, demontering och försäljning, utsiktsplattform och restaurang. Åtskilliga personer hann dessutom hoppa bungy jump från kranbalkens överkant ned mot den vattenfyllda dockan, innan denna verksamhet avbröts. Frågan är dock befogad. Vad kan man använda en så pass specialicerad konstruktion till utan att förstöra alla de värden som finns? Nedan följer en kortfattad redovisning över tre olika användningsområden som med varierande grad av finansiell stöttning skulle kunna bevara kranen fysiskt och immateriellt samt tillföra ytterligare värden både lokalt och regionalt. Ikon – minnesmärke – identitetsbärare Utan att göra några som helst ytterligare ingrepp i konstruktionen och med enbart kontinuerligt underhåll, utgör kranen en symbol för den en gång världsledande och internationellt erkända varvsindustrin i Göteborg. Kranen är med andra ord en ikon med enorm identitetskraft. Inte minst för alla de arbetare och tjänstemän som en gång hade sin anställning på något av varven längs älvstränderna. I takt med tidens gång och därmed allt färre personer som har direkta minnen från varvsepoken, kommer kranen att få en delvis förskjuten betydelse. Istället för ikon tar den plats i Göteborgarnas medvetenhet som ett minnesmärke – en symbol för den allt mer avlägsna industriella verksamheten. Kranen övergår allt mer till att vara en identitetsbärare för Göteborgs stad, en port som man möter både till lands och till sjös vid passage över och under Götaälvbron samt ett riktmärke i stadsbilden. 32 Överst: Utsikt mot väster med Scandiahamnen och inloppet till Göteborgs hamn. Ovan: Centrala Göteborg sedd från toppen av kranen. Utsiktspunkt Människan har en inneboende strävan efter att blicka mot horisonten och att ständigt söka nya vyer – inte minst från högt belägna utsiktspunkter. Vyn från Eriksbergskranens topp är magnifik, både mot Västerhavet och in mot stadens centrala delar. Genom att möjliggöra för intresserade att kunna komma upp i kranen och njuta av utsikten, skulle Göteborg tillföras en attraktion av internationell klass – ett besöksmål som dessutom skulle kunna kompletteras med varvshistorisk information och ingå i en kedja av maritima besöksmål i Göteborgsområdet. Säkerhetsaspekterna vid utrymning och logistiken kring hur besökarna skulle kunna komma upp i tornet är sannolikt hanterbara genom addering av utvändiga klätterhissar på de västra rambenen. Eventuella adderingar bör kunna utformas på ett sätt som inte äventyrar kranens värden utan istället möjliggör för besökare att kunna ta del av varvets historia på ett attraktivt sätt. 33 Restaurang kockkranen En framtida användning för kranen är att utveckla ett koncept som i korthet innebär att idén ovan om en utsiktspunkt kompletteras med en restaurang. Även möjligheten att åka upp i kranen och njuta av utsikten under en enklare fika bör beaktas. Alla kanske inte vill sitta ned och äta en hel måltid, utan nöjer sig med lättare förtäring. På andra håll i Europa finns åtskilliga städer där man på olika sätt har utnyttjat höga byggnader och anläggningar för att etablera restauranger – inte minst för att kunna erbjuda affärsbesökande och turister en annorlunda matupplevelse. Utan att göra en allt för lång uppräkning kan nämnas: Tate Modern Gallery, London – en adderad restaurangdel på taket till ett före detta ångkraftverk Restaurangen i Eiffeltornet, Paris Restaurang Gondolen vid Katarinahissen samt Kaknästornets restaurang, Stockholm Restaurangen i Utsiktstornet Näsinneula,Tammerfors 34 Eriksbergskranen skulle kunna härbergera ett restaurangkök i det utrymme som finns inne i kranbalken. Matsalen kan placeras i en transparent addering på toppen av kranbalken – ett sorts glasrum där besökarna får upplevelsen av att befinna sig svävande med utsikt över yttre Göteborg. Anordningarna borde gå att kombinera med en öppen utsiktsplats för de besökare som inte vill sitta ned och äta en hel måltid. Hur skulle en restaurang påverka det kulturhistoriska värdet på kranen? Visst kommer både funktion och utseende att förändras. Kranen blir inte längre enbart en kran utan även ett fundament för en verksamhet som när anläggningen uppfördes inte ens var tänkbar. Å andra sidan skulle en publik verksamhet på toppen av kranen tillföra nya värden både för de boende i Eriksbergsområdet, men även för Göteborgsregionen i stort. En annan viktig aspekt är möjligheten att ge Göteborgarna något tillbaka på de ekonomiska satsningar som behöver göras med skattemedel för att enbart behålla kranen i det skick den befinner sig idag. Genom att investera ytterligare och göra Eriksbergskranen tillgänglig, skapas en ny attraktion som sannolikt även kommer att höra talas om sig i ett nationellt och internationellt perspektiv. 35 Källor Litteratur: Bethmann Hugo, Die Hebezeuge, Berechnung und Konstruktion der Elemente, Flaschenzüge, Winden und Krane, Braunschweig 1915. Eriksberg – varvet som byggde de största båtarna, Varvshistoriska Föreningen i Göteborg. Lundin Johan A. Malmö Industristaden, Addo, Cementa, Ljungmans, Kockum, Malmö Museer 2005. Svensson Urban, Drifts- och underhållsinstruktion för Eriksbergskranen, Eriksbergs Förvaltnings AB, opublicerad handling Göteborg 2009. Svensson Urban, red., Tekniken bakom kranfällningen i Uddevalla, Väg- och vattenbyggaren 11-12, 1986. Unnerbäck Axel, Kulturhistorisk värdering av bebyggelse, Stockholm 2003. von Knorring Nils, Aurajoen veistämöt ja telakat, Esbo 1995. Unik kran med stans bästa utsikt, Tidningen Östra Småland 2011 05 20 Arkiv: Göteborgs Varvshistoriska förening Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna Muntliga: Sture Höjer, 2011 03 02 Susanne Dahlberg, 2011 03 02 Ulf Gustafsson, 2011 03 02 Urban Svensson, 2011 02 04 36 Ovan: Bild på Tankern Nai Genova år 1977. Fartyget blev det 698:e som färdigställdes på Eriksbergsvarvet och var tillsammans med systerfartyget Nai Superba på drygt 400 000 ton de strösta fartyg som byggdes i Göteborg. Bild från Göteborgs stadsmuseum, Varvshistoriska samlingarna, DVD 180, bild 133. 37 38 Översiktsritning från söder framtagen av Projektteamet inför de stålarbeten som genomfördes år 1992. Ritningen är baserad på tillverkarens originalritning. Dessvärre har i stort sett allt ritningsmaterial från kranbygget förkommit. Endast ett fåtal inskannade ritningar återstår. Ritning från Urban Svensson 39
© Copyright 2024