לצפייה בדוח הקליקו כאן
דין וחשבון
על מצב הבטיחות בדרכים ל 31-במרץ 2015
תמצית הממצאים
מוגש
לראש הממשלה מר בנימין נתניהו
ולשר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ
מאת
ד"ר יעקב שיינין
31במרץ 2015
31במרץ 2015
לכבוד
מר בנימין נתניהו ,ראש ממשלת ישראל
ח"כ ישראל כ"ץ ,שר התחבורה והבטיחות בדרכים
הנידון :מצב הבטיחות בדרכים בשנת ,2014ופעילות הרשות
נכבדי,
על פי חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ,מועצת הרשות מחויבת להגיש לכם דין וחשבון שנתי על מצב
הבטיחות בדרכים בשנת 2014ועל מצבה ופעילותה של הרשות וזאת עד ל 31-במרץ .2015
מצב הבטיחות בדרכים בישראל מדאיג ,ונראה שמסתמנת מגמה של עצירה ואולי אף עלייה במספר
ההרוגים -הפוך מתעתועי הסטטיסטיקה ,אשר הביאו רבים להאמין ,כי התנודתיות החריגה כלפי מטה של
שנת ( 2012ירידה של 24%בהרוגים) מייצגת את מצב הבטיחות בדרכים .לצערי ,וכפי שהתרעתי עוד ב2012-
עצמה ,הרצון האנושי להאמין שאנו מנצחים "בקרב תאונות הדרכים" ,נטע בלב רבים אשליה חסרת בסיס.
אומנם במהלך המאה ה )2014 – 1999( 21-הייתה ירידה משמעותית במספר ההרוגים אולם זו הייתה
תוצאה ישירה של מהפכת התשתיות ,ביחד עם השיפורים בטכנולוגיית הבטיחות בכלי הרכב.
משנת ( 2007הקמת הרשות) ועד ,2014מספר ההרוגים השנתי בכלי הרכב עצמם (נוסעים ונהגים) ירד ב94-
בני אדם ,ל ,195 -אולם מספר ההרוגים הולכי הרגל נשאר ללא שינוי – 125בני אדם .ההרוגים מקרב הולכי
הרגל מהווים כ 40%-מכלל ההרוגים בתאונות דרכים ,והוא כפול מהמקובל .זהו הכשל הגדול ביותר שלנו.
לדעתי המקצועית ,אנו נמצאים במצב משברי .הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים במתכונתה הנוכחית אינה
אפקטיבית ,אינה מקצועית והיא בסה"כ "צינור" להעברת כספים לגופים שלישיים .משרד האוצר מקצץ
בצורה קיצונית בתקציב הרשות ,כיוון שהוא בדעה שהיא אינה אפקטיבית .משרד החינוך ,משטרת ישראל,
וגופים אחרים ,כולם הורגלו לקבל כספים מהרשות ללא כל מדדי תפוקות ,ללא קריטריונים להצלחה ברמת
הבטיחות ,וללא מחקרים מלווים .מקורות כספיים רבים זרמו מהרשות לגופים שלישיים מבלי שנדע את
תרומתם האמתית לבטיחות בדרכים ,אם בכלל.
דו"ח זה הגם שהוא קשה מאוד ,אינו מייאש .אני בדעה שאם יעשו הדברים הנכונים ,בהתאם לאמור בדו"ח
זה ,ניתן יהיה להגיע ליעד להיות בין 5המדינות הבטוחות בעולם (במדד הרוגים לק"מ נסועה( עד שנת .2020
משמעות היעד הינה ירידה אל מתחת ל 200-הרוגים בשנת ,2020לעומת 320הרוגים בשנת .2014
נכבדי ,מוניתי על ידכם בשנת ,2012לתפקיד של יו"ר מועצת הרשות כדי לנסות ולתקן .לצערי הרב ,למרות
שעסקתי בכך מספר שעות ביום ,ללא כל תמורה כספית ,לא ניתן היה במבנה הנוכחי של המערכת ובמגבלותיה
להפוך את הרשות כנדרש .עם זאת ,ניתן וכדאי כלכלית לשנות את מבנה הרשות ולהצליח "להגיע ליעד" בזמן.
דו"ח זה לא אושר במועצת הרשות הוא נכתב על ידי ומייצג גם את דעתם של עוד שני חברי מועצה נציגי ציבור,
אשר יחד איתי מהווים רוב מבין נציגי הציבור במועצה.
תודה על האמון שנתתם בי,
ד"ר יעקב שיינין ,יו"ר מועצת הרשות
2
תוכן העניינים
א .סיכום המצב הכולל של הבטיחות בדרכים 4 ........................................
ב .עיקרי מצב הבטיחות לשנת 5 ....................................................2014
ג" .מבט על" -מצב הבטיחות בדרכים במאה ה 8 .......)2014 – 1999( 21
ד .גורמי סיכון עיקריים בשנת 10 .....................................................2014
ה .היעד לשנת - 2020להיות בין חמש המדינות הבטוחות בעולם13 ...........
ו .הכדאיות הכלכלית והתנאים ההכרחיים להשגת היעד 14 ........................
ז .הפעילויות המרכזיות שנעשו בשלוש השנים האחרונות16 ......................
ח .תפקודה של מועצת הרשות19 ............................................................
ט .הסיבות לכישלון הרשות23 ..................................................................
י .הצעדים הנדרשים27 ..........................................................................
נספח – חקירות לעומק ברשות29 .............................................................
סוף דבר 37 ..........................................................................................
3
א .סיכום המצב הכולל של הבטיחות בדרכים
נכון ל 31-במרץ ,2015מצב הבטיחות בדרכים מדאיג .כבר מעל שנתיים נמשכת המגמה של עלייה
במספר ההרוגים בהשוואה לשנת ,2012שהייתה שנה חריגה לטובה .במהלך 12החודשים
האחרונים ,אפריל - 2014מרץ ,2015נהרגו 345בני אדם ,מהם 126הולכי רגל .הטבלה להלן מציגה
את סך ההרוגים לפי שנים קלנדריות משנת הקמת הרשות.
טבלה .1הרוגים בתאונות דרכים מיום הקמת הרשות
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
סה"כ הרוגים
415
433
346
375
382
290
309
320
הרוגים בכלי רכב (כולל דו גלגלי)
294
294
235
250
260
198
215
195
הרוגים הולכי רגל
121
139
133
125
122
92
94
125
בשנת 2014נהרגו 320בני אדם ,כ 10%-יותר מאשר בשנת .2012ואולם כל הגידול בהרוגים בין
2012ל 2014 -היה בהרוגים מקרב הולכי הרגל :מ 92 -הרוגים ב 2012ל 125-בשנת .2014
ניתוח הנתונים מצביע בברור על התנהגות שונה בין שתי קבוצות :קבוצת נוסעי כלי הרכב (נהגים
ונוסעים ,כולל דו גלגלי) וקבוצת הולכי הרגל .בעוד שבקרב הקבוצה הראשונה הייתה ירידה מצטברת
של 35%במספר ההרוגים ב 7-השנים האחרונות ,בקרב הולכי הרגל לא הייתה כל ירידה .חמור מכך,
כ 40%-מכלל ההרוגים בתאונות דרכים הינם הולכי רגל ,שיעור כפול מהמקובל במדינות המפותחות.
מעיבוד הנתונים עולה בברור שמהפכת הכבישים והמחלפים ,יחד עם ההתקדמות הטכנולוגית
בבטיחות כלי הרכב ,הם שחוללו את עיקר השינוי והירידה במספר ההרוגים מקרב נוסעי כלי הרכב.
קצב הירידה השנתי של ההרוגים מקרב נוסעי כלי הרכב בין השנים 2014 – 2007עמד על ,5.4%
זאת למרות גידול של כ 2%-לשנה בנסועה .המשמעות היא ירידה של כ 7.5%-לשנה לק"מ נסועה
בהרוגים מקרב נוסעי כלי רכב .מנגד ,דבר לא קרה בקרב הולכי הרגל ומספר ההרוגים בשנת 2014
היה אפילו גבוה מזה של .2007לכן הבעיה הקשה של הבטיחות בדרכים בעת הזו הינה בקרב הולכי
הרגל ,כאשר קבוצות הסיכון הבולטות הן תינוקות במגזר הערבי ,מבוגרים מעל 65במגזר היהודי
ונהגים העוצרים בשולי כבישים מהירים.
מהממצאים ניתן להסיק ,שהכספים שנותבו לתחום הולכי הרגל והתשתיות העירוניות לא סיפקו את
התמורה הבטיחותית .במשך 7השנים בהן פעילה הרשות ,היא הזרימה מעל מיליארד ₪לרשויות
4
המקומיות בצורות שונות ,אך ללא כל הצלחה בהורדה של מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל .גם
הכספים שנותבו למשרד החינוך ,לשיעורי "זהירות בדרכים" ,פספסו כנראה את יעדם ,כיוון שאין כל
מחויבות של תלמידי התיכון ללמוד את התחום (ראו הצעתי להפוך את תורת הנהיגה והבטיחות
בדרכים למקצוע בגרות ,שיפטור ממבחן עיוני לקבלת רישיון נהיגה) .הכספים שנתנה הרשות למשטרת
התנועה החליפו בסה"כ כספים ,שמשטרת ישראל הייתה מקצה ממקורותיה היא למשטרת התנועה,
מבלי שמשטרת התנועה קיבלה תוספת משמעותית (להוציא 100ניידות למתנדבים שהרשות סיפקה
בשנת .)2014
ככלל ניתן לקבוע ,שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים החלה ונשארה גוף שמשמש "צינור"
להעברת כספים לגופים שלישיים .תקציבה המיועד לשנת 2015עומד על סך של 240מיליון ,₪לאחר
קיצוץ ריאלי מתמשך של כ 65%-במצטבר .רובו המכריע של התקציב מנותב לגופים שלישיים ,ללא כל
יכולת השפעה עליהם .התכנית הלאומית לבטיחות בדרכים ,שאושרה ביולי 2005על ידי ממשלת
ישראל ,נוונה לחלוטין "בחוק הרשות" ועוד יותר מכך ,בפרקטיקה "בשטח".
מנגד ,במדד בטיחות אובייקטיבי ,של מספר הרוגים לק"מ נסועה ,ישראל 2014נמצאת ,להערכתי,
במקום 12בעולם .לכאורה ,לא רע כל כך .אולם במצבנו ,עם הרגישות הגדולה לחיי אדם אין כל סיבה
אובייקטיבית מדוע ישראל לא תהיה בין חמשת המקומות הראשונים בעולם (אנגליה ,אירלנד ,שבדיה,
נורבגיה ופינלנד) .מזג האוויר אצלנו נוח יותר ,ללא שלגים וסופות ,התשתיות טובות כמו באירופה,
המכוניות חדישות ובטוחות כמו באירופה ,המרחקים קצרים הרבה יותר ,ורוב הכבישים הינם בשטח
מישורי נוח .הישראלי הממוצע אינו נחות טכנולוגית מהאירופאי ,הוא שותה הרבה פחות אלכוהול
מהאירופאי ואם יקבל חינוך מתאים (בבי"ס) ניתן גם להגביר את המשמעת שלו לחוקים וכללי בטיחות.
ב .עקרי מצב הבטיחות לשנת 2014
בשל התנודתיות החדה בהרוגים בתאונות הדרכים בשנים האחרונות ,קשה מאוד לקבל תמונת מצב
נכונה על בסיס שנתי .עובדה זו מאפשרת לגופים שונים להציג תמונות מצב לכאורה שונות .למשל,
שנת 2012הייתה חריגה מאוד לטובה (ירידה של ,24%ל 290 -הרוגים) ,עקב שלושה חודשים
חריגים לטובה ,ועל כן אינה מייצגת כל מגמה .אנו כתבנו את זה בדו"ח של שנת 2013וחזרנו על כך
בצורה מפורשת גם במסיבת העיתונים שהתקיימה ב 31-בדצמבר .2012ניתוחי המגמה חייבים
להיעשות על פני תקופה של מספר שנים ,ואנו משתמשים בתיאור המגמה על פי ממוצע נע דו שנתי.
5
טבלה .2תמצית הנתונים על הרוגים* בתאונות דרכים לשנים 2014 – 2007
2008 2007
סה"כ הרוגים
שיעור שינוי שנתי
ממוצע נע דו שנתי ("מגמה")
שיעור ההרוגים הולכי הרגל
הרוגים ל 1מיליארד ק"מ נסועה
הרוגים לנסועה -ממוצע דו שנתי
415
433
4%
424
29%
9.2
32%
9.2
9.2
427
2009
2010
375
346
8% -20%
360
390
38%
7.1
8.2
33%
7.5
7.3
2011
2012
382
2%
379
309
290
7% -24%
300
336
32%
7.6
7.5
32%
5.8
6.7
2013
30%
6.0
5.9
2014
320
4%
315
39%
6.1
6.0
* כולל תאונות שישראלים מעורבים בהם בשטחי יהודה ושומרון .כולל פצועים בתאונות דרכים שנפטרו עד 30יום מהתאונה.
טבלה 2מראה את התנודתיות הגדולה בין השנים ואת הקושי לבחון את המגמה לפי שיעור שינוי
שנתי .ברור שמתחילת המאה ה 21-יש ירידה במספר ההרוגים (סעיף ג' להלן) ,אך במהלך 12
החודשים האחרונים (אפריל – 2014מרץ )2015לדוגמא ,מספר ההרוגים זהה לזה שהיה בשנת
.346 - 2009
היום כבר ברור ,שהשנים 2010ו 2011-היו חריגות לרעה ,ושנת 2012הייתה חריגה לטובה .אמנם
רבים קיוו ש 2012-תאפיין תקופה חדשה .אך זו הייתה אשליה סטטיסטית ,מפניה הזהרתי עוד
בדצמבר .2012לצערי ,סטטיסטית נראה שאת שנת 2015נסיים עם מעל ל 330 -הרוגים ,והלוואי
שאתבדה.
נראה שגם שנת 2009הייתה שנה חריגה לטובה ולכן במדינה קטנה כשלנו הסטיות המקריות בין שנה
לשנה גדולות מאוד (כ 2.5%-מאוכלוסיית ארה"ב) .הדרך הסטטיסטית להקהות תנודתיות זו היא
להתייחס לממוצעים דו שנתיים (או אפילו תקופה ארוכה יותר) בחישובי מגמה .על פי הממוצע הדו
שנתי ניכרת מגמה של עלייה בשנת ( 2014ראה טבלה )2אולם לא בעוצמה של נתונים השנתיים .כאן
המקום להזכיר שהנסועה גדלה בכ 2%-לשנה (וצפויה להמשיך ולגדול בעשורים הקרובים) ,ולכן
במונחי הרוגים למיליארד ק"מ נסועה ,נראה שאין עלייה ,אולם בשנים 2014 – 2013נעצרה מגמת
הירידה .בשלושת החודשים הראשונים של 2015הנתונים מראים על תוואי מדאיג של עליה גם
במונחים של הרוגים לק"מ נסועה ,אך להערכתי זו תקופה קצרה מדי מכדי להסיק מסקנות.
6
כפי שנאמר לעיל ,הבעיה המרכזית היא בהרוגים מקרב הולכי הרגל .שיעור הולכי הרגל מקרב
ההרוגים בתאונות דרכים נמצא בשיא של כ ,39% -שהוא כפול מהמקובל במדינות המפותחות וכמעט
פי 3מאשר בארה"ב .כאן מונח הכישלון הגדול
במלחמה בתאונות הדרכים במהלך 7השנים
האחרונות!
אילו ההרוגים מקרב הולכי הרגל היו יורדים בשיעור דומה לירידה בפועל שהייתה בהרוגים בכלי הרכב,
כלומר בכ 34%-במהלך 7השנים האחרונות (ראו טבלה 1לעיל) ,היו ההרוגים מקרב הולכי הרגל
בשנת 2014מתחת ל 80 -בני אדם ולא ,125וסך כול ההרוגים בשנת 2014היה יורד ל 275-בני
אדם .כלומר ,ניתן היה למנוע ,וחובה הייתה למנוע 45הולכי רגל הרוגים ,אך לרשות לא עמדו לשם כך,
הידע ,המקצוענות ,הכלים ,המבנה והתקציב (להבנת הסיבות לכישלון ראו סעיף ט' להלן).
הנתונים לשנת 2014מראים על ירידה בהרוגים בקרב רוכבי הדו-גלגלי ונהגים
צעירים:
ירידה של כ 23%-בהרוגים מבין רוכבי הדו גלגלי הממונע וחזרה לרמה של ( 2012אולם עדיין
נהרגים 37אנשים).
ירידה של כ 21%-בהרוגים מבין רוכבי האופניים ,והשנה צפוי מספר ההרוגים הנמוך ביותר ב 6
השנים האחרונות ,למרות העלייה הדרמטית בפופולריות של רכיבה על אופניים (אולם עדיין יש 11
הרוגים).
ירידה של 15%בהרוגים מקרב הנהגים הצעירים (אך יש עדיין 33הרוגים) .אנו מקווים שהרישיון
המדורג ,שהפעלתו החלה בשנת ,2014יביא לירידה גדולה הרבה יותר במספר ההרוגים בשנים
הקרובות.
נמשכת מגמת הירידה בהרוגים כתוצאה משימוש באלכוהול .בשנת 2014רק כ 2%-מההרוגים היו
תוצאה של השפעת אלכוהול .להשוואה ,בארה"ב כ 30%-מההרוגים הם תוצאה של השפעת
אלכוהול.
הטעות בהשוואת המגמות על פי מספר הפצועים
ישנם גורמים המנסים להיאחז במגמה של ירידה בסך נפגעי תאונות דרכים בשנים האחרונות ,כדי
להראות שיש שיפור .ואולם השוואה זו עלולה לדעתי ,להטעות ועל כן רצוי להימנע ממנה לחלוטין.
פצוע קל (שרגלו נשרטה ,לדוגמא) אינו בר השוואה כמובן לפצוע קשה (שרגליו נקטעו ,לדוגמא) ובוודאי
שלא להרוג .אפילו חיבור של פצועים קשה עם הרוגים הינה פעולה בעייתית מאוד ,אולם גם היא מראה
במפורש שמשנת 2011ועד סוף 2014אין שינוי משמעותי לטובה יש דווקא הרעה.
7
יותר מכך ,ההגדרה של פצוע וסוג הפצוע הם הגדרות של המשטרה ובהרבה מקרים המשטרה מנסה
לסנן בין "פצועים למטרות ביטוח" לבין פצועים אמתיים .לכן המספר של "סה"כ פצועים" אינו מדויק
ואינו בר השוואה.
טבלה - 3הרוגים ,פצועים קשה ופצועים בתאונות דרכים בשנים האחרונות
הרוגים
פצועים קשה
הרוגים +פצועים קשה
סה"כ פצועים
2011
2012
2013
2014
382
1,452
1,834
290
1,734
2,024
24,514
309
1,785
2,094
25,027
320
1,635
1,955
22,341
* כולל תאונות שישראלים מעורבים בהם בשטחי יהודה ושומרון .כולל פצועים בתאונות דרכים שנפטרו עד 30יום מהתאונה.
פצוע קשה מוגדר כיום בסטטיסטיקה הרשמית של נפגעי תאונות דרכים כמי ששהה בבית החולים מעל
24שעות ,ללא כל קשר למידת הפציעה הרפואית .לכן מועצת הרשות ,יחד עם הלמ"ס ומכון גרטנר
מתכננים שינוי מהפכני בהגדרת מצב הפציעה שתעשה על פי המצב הרפואי של הנפגע .נוכח הבעייתיות
בהגדרות של פצועים לסוגיהם ,המדידה בעולם לצורכי השוואות בינלאומיות ועל פני זמן היא של הרוגים,
שהוא לצערי דבר מוחלט ,סופי ואובייקטיבי.
ג" .מבט על" -מצב הבטיחות בדרכים במאה ה )2014 – 1999( 21
"במבט על" ,הבטיחות בדרכים השתפרה מאוד מאז תחילת המאה ה 21-והינה כאמור תוצאה של
מהפכת התשתיות וטכנולוגיית הבטיחות בכלי הרכב .תופעה זו קיימת בכל המדינות המפותחות ,אם כי
בישראל התשתיות נבנו באיחור ניכר ,ולכן השפעתן מאוחרת יחסית .משנת 1999ועד סוף ,2014
מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל ירד מ 549 -איש ל 320-איש .זאת למרות שבתקופה זו גדלה
מצבת כלי הרכב בישראל בכ ,65% -ובמדידה מדויקת יותר ,הנסועה בק"מ גדלה בכ .50% -יש לזכור
שבישראל רמת המינוע (כלי רכב לתושב מעל גיל )+15היא עדיין רק כ 60%-מהמקובל באיחוד
האירופאי ,ולכן צפוי ,להערכתי ,גידול נוסף של כ 50% -במצבת כלי הרכב עד לשנת .2030התקווה
היא שהנסועה תגדל רק בכ ,25%-אך הדבר מותנה בפיתוחה של מערכת הסעת המונים מודרנית
ויעילה.
8
במונחים המקובלים של מדד הבטיחות בדרכים ,שבו מודדים הרוגים ל 1-מיליארד ק"מ נסועה,
הירידה הייתה מכ 15.7 -הרוגים בסוף המאה ה( 20-שנת )1999לכ 6.1-הרוגים בשנת .2014זוהי
ירידה בשיעור מצטבר של כ ,60% -או קצב של כ 6% -בשנה ,שמתרחשת אצלנו ב 15 -השנים
האחרונות .אולם גם במדינות המובילות בעולם (נורבגיה ,אנגליה ,אירלנד ,שבדיה ,והולנד ,לדוגמא)
מתרחש שיפור ,ומספר ההרוגים שם נע היום בין 3.5לבין ,4.2לכל 1מיליארד ק"מ נסועה .כלומר,
ישראל חייבת לרדת בין 30%ל 40% -נוספים במספר ההרוגים ,כדי להימנות עם חמש המדינות
המובילות בעולם בבטיחות בדרכים.
הרוגים בתאונות דרכים ל 1-מיליארד ק"מ נסועה -המאה ה21-
2007 -2000השנים שלפני פעילות הרשות 2014 – 2008 ,שנות פעילות הרשות
קצב ירידה שנתי ממוצע של כ 6% -בכל אחת משתי התקופות
עעעעעהנהננההעהענ
מצב של קיפאון בשנתיים האחרונות מדאיג מאוד .קצב הירידה הממוצע בהרוגים לנסועה בין 1999
לבין ,2007לפני הקמת הרשות ,עמד על 6.5%לשנה ,ובין 2007לבין 2014עמד על .5.7%לכן,
מהנתונים עולה שלרשות כנראה שלא הייתה השפעה על קצב הירידה במאה ה .21-אני מעריך,
שנוסף על מהפכת התשתיות וטכנולוגיית הבטיחות בכלי הרכב ,גם המודעות הציבורית המוגברת
באמצעי התקשורת והתייחסות רצינית ביותר בכנסת השפיעו ,אולם ברור שכל זה לא מספיק .גם
בהינתן כל אלה נדרש גוף מקצועי אפקטיבי ,שינתב את המאמצים להמשך הירידה בהרוגים לכיוון
חמש המדינות הבטיחותיות בעולם עד שנת .2020המשמעות היא ירידה לפחות מ 200 -הרוגים
בשנת .2020הפער בינתיים גדול מאוד (בין 340ל 200-הרוגים) אולם אפשר לסגור אותו.
9
ד .גורמי סיכון עיקריים בשנת 2014
תאונות דרכים נגרמות מאוסף גדול מאוד של סיבות .ככלל נהוג לפצל את הסיבות לשתי קטגוריות:
סיבות טכניות (כלי הרכב ,והכביש) וסיבות של טעות אנוש ,הסח דעת וכד' .הניסיון כאן הוא לאפיין
מספר קטן של "גורמי סיכון" ,שהם הגורמים לרוב התאונות ובהם כדאי לטפל בשלב הראשון.
קבוצות הולכי רגל
בשנת 2014התברר שהרוגים מקרב הולכי הרגל היא קבוצת הסיכון הגדולה ביותר קבוצה זו
מתחלקת ל 3 -תת קבוצות; (א) קבוצת התינוקות במגזר הערבי( ,ב) קבוצת הקשישים במגזר היהודי,
(ג) קבוצת העוצרים בשולי הכבישים המהירים (תקלה ברכב) .אלו הן שלוש קבוצות נפרדות כאשר לכל
קבוצה דרוש טיפול שונה לחלוטין לצורך מניעת התרחשות של תאונת דרכים ולהערכתי ניתן להקטין
תופעות אלו בכ ,50%-בדומה לשיעורים המקובלים בעולם המפותח.
טבלה - 4התפלגות הרוגים הולכי הרגל בשנת 2014
יהודים
ערבים
זרים
סה"כ
גיל בשנים
0–4
0
12
1
13
5 – 19
10
2
1
13
20 – 64
27
12
14
53
65+
42
4
0
46
סה"כ
79
30
16
125
הטבלה לעיל מראה בברור שאף תינוק יהודי לא נהרג ,זאת לעומת 12תינוקות במגזר הערבי כהולכי
רגל !! מנגד בני +65במגזר היהודי מהווים 53%מההרוגים ,למרות שחלקם באוכלוסייה הוא כ!10%-
כאן המקום להדגיש שכ 72%-מההרוגים הולכי הרגל בשנת 2013היו בתחום העירוני .בשנת 2014
השיעור ירד ל ,64%וזאת כיוון ששיעור ההרוגים הולכי רגל מקרב האוכלוסייה הערבית עלה בכ50%-
בשנת 2014וחלק גדול מהם הינם בתחום הבינעירוני (כפרים הממוקמים בסמוך לכבישים מהירים).
לכן ההקפדה על קבוצת הסיכון של הולכי הרגל צריכה גם היא להיות ממוקדת לשתי קבוצות סיכון:
להתמקד בתחום העירוני לגבי האוכלוסייה היהודית ,אך גם בישובים הערבים הממוקמים בסמוך
לכבישים מהירים (נראה שהבדואים בדרום סובלים יותר מתופעה זו).
10
המגזר הערבי
עיון בטבלת סך ההרוגים בתאונות דרכים מראה על תופעה חריגה ,לפיה שיעור ההרוגים מקרב
האוכלוסייה הערבית עומד על כ 36%-בשנים ,2014 – 2013בעוד שחלקם של באוכלוסייה עומד רק
על כ( 20% -ללא אוכלוסיית הזרים) .המשמעות היא שחלקם של ההרוגים הערבים מכלל ההרוגים
כמעט כפול מחלקם באוכלוסייה ,וזאת כאשר רמת המינוע באוכלוסייה הערבית נמוכה משמעותית מזו
שבאוכלוסייה היהודית.
להערכתי ,גם כאן פעילות הסברה ממוקדת ומתאימה למגזר ,יחד עם מודעות וחינוך בבתי הספר
ללימוד תורת הנהיגה והבטיחות בדרכים ,יכולות להביא את האוכלוסייה הערבית לשיעורים המקובלים
באוכלוסייה היהודית .אם שיעור ההרוגים יחסית לאוכלוסייה במגזר הערבי היה דומה לשיעור במגזר
היהודי ,מספר ההרוגים הערבים בשנת 2014היה קטן ביותר מ 60-בני אדם .בשלב הזה לא נחקרה
התופעה כולה של ריבוי ההרוגים מקרב המגזר הערבי ,והאם אלו הם הנהגים הצעירים ,התינוקות
בישובים עם תשתית לקויה ,או שמא המכוניות בהן משתמשת האוכלוסייה הערבית פחות בטיחותיות
ויותר ישנות (אוכלוסייה זו עניה יותר מהאוכלוסייה היהודית).
דו גלגלי
שיעור המעורבות בתאונות חמורות של רכב דו גלגלי ממונע לק"מ נסועה הינו פי 10מאשר של רכב
פרטי .הדבר מלמד על הסיכון הקיים בסוג זה של כלי רכב .למרות הירידה המשמעותית בשנת ,2014
עדיין נהרגו 37בני אדם כנהגים או כנוסעים ברכב דו גלגלי .זהו שיעור המגיע כמעט ל 20%-מכלל
ההרוגים מקרב נהגי ונוסעי כל הרכב (לא כולל הולכי רגל) ,וזאת כאשר חלקם שה כלי הרכב הדו גלגלי
בנסועה הינו כ 2% -בלבד.
לאחרונה התפתחה מאוד תרבות הרכיבה על אופניים ,ובשנים האחרונות גם על אופנים עם מנוע
חשמלי .מספר ההרוגים באופניים עמד על 14בני אדם בשנת ,2013וירד אומנם ל 11 -בשנת ,2014
אולם עדיין זו קבוצת סיכון שצפויה לגדול עקב הפופולריות הגדלה של השימוש באופנים ,הן כאמצעי
תחבורה בעיר והן לספורט .לפיכך יש לבחון את כל האמצעים ולהקפיד על כללי רכיבה באופניים ובהם
על חבישת קסדות גם בתחום העירוני .שבילי אופניים מיוחדים ונפרדים הם תנאי הכרחי לשימוש נרחב
באופניים.
יש לציין שחלק גדול מהפצועים מרכיבה על אופניים ,ובהם ילדים ,אינם מדווחים למשטרה ואינם
נכללים בסטטיסטיקה .הם פונים ישירות (לאחר נפילה עצמית) לחדרי המיון וחדרי הטראומה
והמשטרה אינה מדווחת.
11
נהגים מקצועיים
קבוצת המשאיות הכבדות (מעל 3.5טון) והאוטובוסים הינה קבוצת סיכון ייחודית ,כיוון שעקב המשקל
הכבד שלהם תאונה הופכת להיות תאונה חמורה .שיעור המעורבות של אוטובוסים ומשאיות גדולה
משמעותית מחלקם במצבת כלי הרכב ,זאת כיוון שהנסועה שלהם גבוהה בסדר גודל של פי 5 - 4
מאשר של רכב פרטי וגם ההרס והנזקים הנגרמים עקב משקלן הכבד .נהגי המשאיות והאוטובוסים
נקראים "נהגים מקצועיים" ,כיוון שזה עיסוקם .כיוון שהגידול הצפוי בצי המשאיות צפוי להיות דומה
לקצב הגידול בתוצר -מעל 3%לשנה ,והוא מהותי להתפתחות המשק ,אין להתעלם מנושא הבטיחות.
התאונות הקטלניות והחמורות של המשאיות הכבדות ,רבות יותר ממכוניות פרטיות גם המונחים של
ק"מ נסועה ,זאת כיוון שמשאית כבדה פגיעתה קטלנית הרבה יותר ממכונית נוסעים .המשאיות
הכבדות מהוות כ 3%-בלבד ממצבת כלי הרכב אבל הן מעורבות בכ 30%-מהתאונות הקטלניות
והקשות .האוטובוסים מעורבים בכ 4% -מכלל התאונות הקטלניות והקשות אבל הם מהווים רק כ-
0.5%מכלל כלי הרכב בישראל .זו הסיבה שניתן להגדיר את המשאיות והאוטובוסים "קבוצת סיכון".
למרות המאמצים הרבים שנעשים בכנסת ובמקומות אחרים יש עדיין ליקויים בכל הקשור להפעלת
הנהגים המקצועיים והנושא עדיין אינו שלם .האכיפה ,וריענון הידע של הנהגים המקצועיים ,עדין חסר,
וניתן לשפור משמעותי .חמור הוא שעדיין לא נכנס לתוקף הטכוגרף הדיגיטלי כחובה בצי המשאיות
והאוטובוסים ,למרות שהוא קיים באירופה כבר שנים רבות ומחויב שם בשימוש מלא בכל המשאיות.
הטכוגרף הדיגיטלי מקליט את כל ההתנהגות בנסיעה :מהירויות ,צורת נהיגה ,שעות נהיגה של הנהג
וכד' .כך יש מעקב מלא אחרי נהגים מקצועיים וניתן להשתמש בו כאמצעי האכיפה האפקטיבי ביותר.
קטעי כביש מסוכנים
קבוצת סיכון טכנית היא "קטעי כבישים מסוכנים" (כבישים אדומים) ,וזאת למשך תקופת הביניים עד
לסיום השדרוג של אותם קטעים מסוכנים והפיכתם לכבישם בטיחותיים .בכל הקטעים המסוכנים יש
לעבות מידית את האכיפה ואת הנוכחות המשטרתית ,ולעתים לבצע הפרדה קשיחה גם כאשר יש נתיב
בודד לכל כיוון .יש לראות בכל קטעי הכביש המסוכנים תופעה שצריכה להיפתר בתוך פחות מ 5-שנים.
ככלל ,יש כבישים שלפי קריטריון של נפח תנועה עדיין אין הצדקה כלכלית לכאורה להפכם ל 4 -נתיבים
(שני נתיבים לכל כיוון) .אולם כיוון שידוע שבתוך 15שנים הם יהפכו לכבישים עם 4נתיבים (עקב הגידול
בצי הרכב בישראל) ,יש כדאיות כלכלית להקדמת שדרוג הכביש ,במיוחד כאשר הריבית האלטרנטיבית
היא כה נמוכה .הדוגמה של כביש הערבה הינה קלאסית .עדיין אין בו נפח תנועה המצדיק 4נתיבים,
אולם הפיכתו הכביש ל 4נתיבים כדאית כלכלית עקב החיסכון בנזקי התאונות שימנעו.
12
ה .היעד לשנת - 2020להיות בין חמש המדינות הבטוחות בעולם
היעד שאימצה בזמנו מועצת הרשות ,אשר אומץ גם על ידי שר התחבורה והבטיחות בדרכים והוצג
לממשלת ישראל ולראש הממשלה ,הוא שישראל תהיה בין 5המדינות הבטוחות משנת 2020ותתמיד
בכך לאורך זמן .כלומר ,כלומר כל שיפור ממוצע ע"י 5המדינות הבטוחות יהיה חייב להיעשות מידית
גם בישראל – זהו "יעד דינמי".
בחמש המדינות הבטיחותיות בעולם :אנגליה ,אירלנד ,שבדיה ,הולנד ונורבגיה ,מספר ההרוגים
הממוצע ל 1-מיליארד ק"מ נסועה הוא
כ ,4-לעומת כ 6 -אצלנו .משמע ,כדי להדמות למדינות
הבטוחות היינו צריכים לרדת השנה בכ 33% -במספר ההרוגים ,לפחות מ 215-הרוגים (כ 100-הרוגים
פחות מאשר בפועל) .הערכות הן שבשנת 2020הממוצע של חמש המדינות הבטיחות יעמוד על כ3.5-
הרוגים למיליארד ק"מ נסועה ,ואז האתגר שלנו יהיה עוד גדול יותר.
בכל המחקרים בהם עיינתי ,לא מצאתי כל מניעה אובייקטיבית לאי הימצאותה של ישראל בין חמש
המדינות המובילות בעולם .נהפוך הוא ,כל התנאים האובייקטיביים מראים שלישראל יש דווקא יתרון
יחסי מובהק בכל הפרמטרים הרלוונטיים( :א) המכוניות בתקינה האירופאית המחמירה ,וגילן הממוצע
צעיר יחסית; (ב) הכבישים החדשים הרבים הדו-נתיביים ,מעקות הבטיחות והמחלפים ,כולם נבנים
ברמה אירופאית גבוהה; (ג) האקלים שלנו נוח משמעותית בהשוואה לאירופה (מיעוט ימי גשם ,ריבוי
שעות אור ושמש בחורף ,העדר סופות שלגים וקרח וכו'); (ד) ארצנו מישורית יותר והמרחקים בה הם
קצרים הרבה יותר; (ה) הישראלים אינטליגנטים ומיומנים טכנית לא פחות מהאוכלוסייה באירופה,
ו ניתן גם אצלנו להשפיע על ההתנהגות הנהגים באופן שאינו נופל מהמקובל באירופה .שימוש נרחב
בחגורות בטיחות ומיעוט נהיגה בהשפעת אלכוהול (בהשוואה לאירופה) ,הם דוגמאות אופייניות לכך.
טבלה - 5היעד לשנת 2020להיות בין חמשת המדינות הבטוחות בעולם
2014
תחזית אוכלוסיית מדינת ישראל – במיליונים
תחזית למצבת כלי הרכב ,במיליונים
תחזית לנסועה במיליארדי ק"מ
סה"כ הרוגים בתאונות דרכים – יעד ל2020 -
הרוגים בתוך כלי הרכב (כולל דו גלגלי) – יעד ל2020 -
הרוגים הולכי רגל בתאונות דרכים – יעד ל2020 -
שיעור ההרוגים הולכי הרגל מכלל ההרוגים -יעד ל2020-
סה"כ הרוגים ל 1-מיליארד ק"מ נסועה – יעד ל2020-
13
8.2
2.95
52.3
320
193
125
40%
6.1
תחזית ויעד
2020
9.1
3.5
57.5
200
160
40
20%
3.5
שיעור שינוי
שנתי ממוצע
+1.7%
+3.0%
+1.6%
-7.5%
-3.1%
-17.3%
-8.8%
כולם מסכימים "לאמץ" את היעד ,אולם לא כולם מבינים את המשמעות שלו .לפיכך הטבלה שלהלן
מסכמת את הפרמטרים הרלוונטיים לעמידה ביעד ואני מקווה שהיא ממחישה את המשמעויות.
עיון בטבלת היעד לעיל מראה וממחיש את אשר נדרש להשיג .ברור ,שעיקר הקושי הוא לרדת
בהרוגים מקרב הולכי הרגל .כאן נדרשת ירידה שנתית ממוצעת של 17%מהרמה של ( 2014אולם רק
של 13%אילו היינו ברמה של .)2013יעד זה ניתן להשגה והוא גם כלכלי (על בסיס החיסכון בעלויות
של תאונות הדרכים) ,אך נדרש לעשות את הפעולות הנכונות ולהיות אפקטיביים ,ובתנאי שיועמדו לשם
כך התקציבים הנדרשים.
ו .הכדאיות הכלכלית והתנאים ההכרחיים להשגת היעד
המשימה "להגיע ליעד" עד שנת 2020הינה אתגרית ביותר והתהליך קשה .אולם ישראל היא מדינה
מובילה בעולם בדאגה לחיי תושביה ,ומוסכם על כולנו גם הציווי "ונשמרתם לנפשותיכם" .ההגעה ליעד
הינה גם משימה כלכלית ולכן אין לה מגבלת תקציב והיא אינה חלק מסדרי עדיפות לאומיים (היא
כדאית כלכלית בשיעורי הריבית הקיימים כיום).
עלות הישירה של תאונות דרכים בישראל כיום הינה מעל 10מיליארדי ₪לשנה .ירידה שנתית של 6%
בהרוגים לנסועה מייצגת ירידה של 6%לשנה בתאונות ,והחיסכון הצפוי ,להערכתי ,הוא של כ600 -
מיליון ₪כל שנה ,לאורך זמן .במונחי ערך נוכחי ובריבית של 10%לשנה ,המשמעות היא חיסכון של 6
מיליארדי ₪בגין כל שנה של ירידה נוספת ופרמננטית ב 6%-במספר התאונות (ההרוגים) .זהו סכום
עצום ולכן אפילו אם החיסכון הוא רק 50%מהאומדן ,עדיין זה סכום עתק.
"להגיע ליעד" משמעותו היא שבשנת 2020מספר ההרוגים בתאונות דרכים יפחת בכ37.5%-
בהשוואה למצב היום .כלומר ,במונחי ערך נוכחי ניתן לחסוך סכום עתק של מעל 30מיליארד .₪לכן
גם אם שיעור הנזקים הכלכליים יפחת רק במחצית כלומר ,רק בכ( 19% -הערכה פסימית מאוד),
החיסכון הכלכלי צפוי במונחי ערך נוכחי הוא של כ 15-מיליארד ,₪או כ 1.5-מיליארד ₪לשנה ,מעבר
לירידה בשכול ,בצער ובסבל ,גורמים שאין להם שיעור .ברור על כן שיש כאן פוטנציאל כלכלי גדול
שמבוזבז ומביא רק סבל ,שכול וצער .הפחתת תאונות דרכים הינו להערכתי פרויקט כלכלי טהור שאינו
כפוף "לסדר העדפות לאומי" ,כיוון שזו אינה הוצאה אלא הכנסה !!
14
לפיכך ,אם ניתן להקים ולהפעיל רשות לאומית לבטיחות בדרכים עצמאית ,מקצועית ואפקטיבית (לא
כמו זו הקיימת כיום) בתקציב של בסך של 660מיליון 550( ₪מיליון ₪במחירי ,)2005שתאפשר את
הירידה הנ"ל בהרוגים ,זו תהיה השקעה כדאית ביותר.
להערכתי המקצועית ,ניתן לעמוד ביעד ולאורך זמן! אולם לשם כך נדרשת רשות לאומית לבטיחות
בדרכים שתהיה עצמאית ,מקצועית ואפקטיבית כפי שמוצגת בהמלצות בסעיף י' להלן .רק בדרך זו
ניתן יהיה להגיע ליעד עד שנת .2020כל הניסיונות הסרק שנעשו משנת 2007ועד היום כשלו ואין
טעם להמשיך במערכת כזו יותר.
אנו מודעים לעובדה שלהקים רשות עצמאית ,מקצועית ואפקטיבית ,שתוכל לשלוט באופן מלא
בתקציבה ובשימוש בו בכל השלבים של בחירת הספקים ומדידת התפוקות ,הינה משימה קשה ביותר
לביצוע .יש הכרח שהרשות תהיה שותפה מלאה בתכניות ותקבע יעדים .הדבר נכון בתכניות של
משטרת התנועה שהרשות מממנת ,בתקציבים למשרד החינוך ללימוד תורת הנהיגה והבטיחות
בדרכים ,בפעילויות בטיחות ותשתיות בכל 250הרשויות המקומיות ובכל יחסי הרשות עם כל שאר
הגופים השלישיים שהרשות תומכת ומממנת .רק כאשר הרשות תהיה שותפה מלאה בכל התכניות,
תקבע מדדי תפוקות ותבחן אותן באופן שוטף ,ורק כאשר הרשות תהיה זו שתחליט באופן מקצועי
ועצמאי ,באמצעות מועצת הרשות ,על ההקצאות הכספים לתחומים השונים ,ולפי שיקולי בטיחות
בלבד ,רק אז היא תוכל להיות אפקטיבית.
לכן חובה לבצע עתה את השינוי היסודי בכל התנהלות הרשות ולהפכה "מצינור להזרמת כספים" לגוף
מקצועי ,בעל מוניטין וסמכות מקצועית ,שמבין ,מעודכן ומעדכן "בזמן אמת" במצב במערכות הכבישים
העירוניים והבינעירוניים ,בכשלי הבטיחות בכל הארץ ובהתנהגות הנהגים והולכי הרגל .כיום אין
ברשות את המידע המלא ואת ההבנה המלאה במרכיבי הבטיחות ההכרחיים .יש הרבה שטחיות,
החלטות שרירותיות ,ושימוש "בחומרים" ובסיסמאות לא רלוונטיים .רק כאשר הרשות תהפוך לגוף
המקצועי בעל המוניטין כדוגמת חטיבת המחקר בבנק ישראל ,ניתן יהיה לנפות את הטפל והלא רלוונטי
ולהתמקד בעיקר.
15
ז .הפעילויות המרכזיות שנעשו בשלוש השנים האחרונות
בשלוש השנים האחרונות התמקדנו במועצת הרשות במספר פעילויות הכרחיות שנדרשו לביצוע
לשיפור תפקוד הרשות .פעילויות אלו יש להמשיך במסגרת "הרשות החדשה" 4 .פעילויות מרכזיות
עשתה המועצה במבנה האירגוני (א) – צמצום כוח האדם בכ ,20%-שתאם גם את הערכות וועדת
בלשה( .ב) סגירה של שלושת הסניפים של הרשות ביהוד ,עומר וחיפה וכינוס כל העובדים למטה
בירושלים (ג) מיזוג חטיבת ההסברה עם חטיבת האוכלוסיות( .ד) הקמת חטיבת מבצעים.
להלן מוצגים בקיצור 18פעילויות מרכזיות שנעשו ע"י מועצת הרשות בראשותי בשנים . 2014 - 2012
.1לבקשת שר התחבורה ישראל כ"ץ עדכנתי (שיינין) בשנת 2011את התכנית הלאומית והצעתי
מבנה ארגוני פשוט והגיוני ,המורכב משלוש חטיבות במקום חמש שהיו קיימות .שלושת החטיבות
הן :חטיבת המחקר והמידע הלאומי ,חטיבת ההסברה והחינוך ,וחטיבת המבצעים .תפקיד המדען
הראשי פוצל מתפקיד מנהל חטיבת המחקר ,כיוון שהכישורים הנדרשים לשתי הפונקציות שונות
בתכלית .המדען יכול לשמש במשרה חלקית וכנראה סביר שיהיה איש אקדמיה בעל ניסיון רב ,ידע
ומוניטין .ואילו מנהל חטיבת המחקר והמידע חייב להיות מנהל "בשטח" במשרה מלאה.
מבנה ארגוני שאושר במועצת הרשות עוד בשנת 2012
ועדיין לא כולו מיושם בפועל
16
.2במסגרת הארגון מחדש הוחלט לאחד את חטיבת האוכלוסיות עם חטיבת החינוך וההסברה .במכרז
פנימי זכתה בתפקיד מנהלת חטיבת ההסברה ותפקידה היה לשלב את שתי החטיבות .מנכ"ל
הרשות באותה עת הבטיח שהוא ידאג אישית שהשילוב יעשה ללא איבוד כל מידע .לדעת המועצה
השילוב היה צריך להיות שילוב פשוט יחסית במסגרת שני אגפים בחטיבה הממוזגת .זה היה צעד
שצריך היה להביא להתייעלות ,למניעת כפעילויות ולטיפול נכון בכל האוכלוסיות (חינוך והסברה הם
גורמים משלימים) .מובן שכל הידע של חטיבת האוכלוסיות צריך להיקלט בחטיבה הממוזגת.
.3מצבת העובדים כללה בשנת 2012כ 69 -עובדים ,שהיו באבטלה חלקית שהייתה ידועה לכל .לאחר
לימוד וניתוח הצרכים של הרשות בפעילותה עם תקציב של כ 300-עד 400מיליון ,₪הגיעה
המועצה למסקנה שיש לצמצם את מצבת העובדים ב .20%-מועצת הרשות באותה עת דנה ואישרה
את הכוח לצמצום מצבת העבדים .בהתאם לכך ניתנה הוראה לצמצם את מצבת העובדים בכ20%-
ולרדת לכ 57-עובדים .ההנהלה חתמה על הסכם עם ההסתדרות על הצמצום ומתן פיצויים מוגדלים
לעובדים .בפועל לא היו פיטורים וכל עובד שרצה לפרוש פרש.
.4במקביל התברר שהיו ברשות שלושה סניפים ברחבי הארץ (יהוד ,עומר ,וחיפה) ,שהוחזקו בעלויות
של מיליוני ,₪וזאת בלי שאיש ברשות יכול לתת הסבר הגיוני על תרומת פריסת המשרדים
לבטיחות .בעבודה מקיפה שערכנו עלה שהסניפים עצמם לא רק שלא תרמו ,אלא מנעו עברת מידע
והרשות התנהלה כאילו יש 4רשויות נפרדות ובלתי קשורות .לכן החליטה מועצת הרשות לסגור את
הסניפים ולמקד את העבודה במשרד הראשי בירושלים .זו הייתה פעולה חשובה ביותר שצריכה
הייתה לתרום לדיונים והחלפת מידע בין מנהלי המרחבים לבין עצמם ובין מנהלי המרחבים לחטיבת
המחקר והמידע .כמובן שהסגירה עוררה התנגדות עצומה של מנהלי המרחבים ומנהלי האזורים
(מעל 20עובדים מבין עובדי הרשות) ,שהרגישו פתאום פוטנציאל לפיקוח יותר הדוק עליהם.
והתברר שלמרחקים כמע ט ואין תוספת זמן בית העובד לבין ירושלים או לסניף שהיה לעובד .
.5בתחילת 2013דרשה המועצה מהנהלת הרשות בדיקה מקיפה של הבטיחות בסביבה של כל
מוסדות החינוך בישראל ( כ 4,900-מוסדות ברשויות המקומיות) כך שכל מוסדות החינוך יהיו
בטוחים .רק לפני כ 4-חודשים נתקבלו גיליונות אלקטרוניים גולמיים ללא כל מסקנות .מעבודת ניתוח
עצמית התקבל שמעל 70%מכלל מוסדות החינוך בישראל אינם עומדים בקריטריונים בטיחותיים
(חסרים מעברי חציה ,שלטים ,מעקות וכו') .זהו מצב בלתי נסבל ,שנמשך שנים .יש הכרח לבצע את
כל עבודות התחזוקה ,כך שבספטמבר 2015הרשות תוכל להכריז על כל סביבת מוסדות החינוך
בישראל כבטוחים.
17
.6מלימוד הנתונים של הרשות הלאומית בטיחות בדרכים האמריקאית התברר לי חד משמעית
שדיבור בטלפון הסלולרי היה הגורם ל 1.5% -בלבד מסך כול ההרוגים בתאונות דרכים בארה"ב.
לבקשתי בדקה זאת גם משטרת ישראל ,וגם אצלה הייתה תוצאה דומה של ,2% - 1%ולא 40%
כפי שהיו שטענו .עקב כך הוצאתי נייר עמדה שיש להתמקד במניעת מסרונים בעת הנהיגה
ולאפשר דיבור בטלפון הסלולרי עם דיבורית כחוק .הקו המנחה היה שאין להשית על הציבור
גזירות שלא יוכל לעמוד בהם (היה ניסיון לאסור לדבר בטלפון עם דיבורית) ויש להתמקד באכיפה
של דברים הכרחיים (אי שימוש במסרונים ,אלכוהול ,נהיגה בפראות וכו').
.7בשנת 2013החליטה המועצה להקים מחדש את פרויקט "מתנדבים בתנועה" (שכל צי הרכבים
שלו נגרט) ולספק למשטרת התנועה 100ניידות למתנדבים שיופעלו בתחנות המשטרה בתחום
העירוני מעל 12שעות ליום .המועצה באותה עת אישרה את הפרויקט וכל הניידות נרכשו
(בליסינג) ונמסרו למשטרה .ואולם הדרישה הייתה שותפות בקביעת התפוקות והמיקומים (חלוקה
לתחנות) והתקנת איתרון בכל ניידת כך שהרשות תוכל לערוך בקרה מלאה .לאחר דחיות ועיכובים
כל הדרישות מולאו על ידי המשטרה ולראשונה הרשות הפכה לשותף מלא.
.8במקביל התחלנו ביוזמת המועצה ,את פרויקט "סיירת הבטיחות" ברשויות המקומיות וסיפקנו להן
25ניידות בהתאם לעקרונות של פרויקט המתנדבים בתנועה ,לצורך אכיפה והסברה בתוך
המרחבים האורבניים .יש לשקול הכפלת מיזם זה ל 50 -ניידות לפחות בתחום העירוני.
.9בתחילת שנת 2014עסקה מועצת הרשות בהקמת פרויקט של "סטודנטים בתנועה" להפעלת
100ניידות משטרה עם 1,000סטודנטים 10( ,סטודנטים לניידת לשלוש משמרו בחצי משרה כל
אחד) .הסיורים יעשו במרחב הבינעירוני כולל ליווי מטענים חורגים ,אכיפה מוגברת בקטעים של
עבודות בתשתית ,ועזרה לכל מכונית "תקועה" בצדי הכבישים המהירים בתוך 10דקות .למטרה זו
הוקצו 15מיליון ₪להפעלת 25הניידות הראשונות בשנת .2015מטרת הפרויקט להגיע ל100 -
ניידות בשנת 2016בעלות של 60מיליון ₪לשנה .לאחר קשיים גדולים הגענו לסיכום עם ראש
אגף תנועה והמפכ"ל על שותפות מלאה בדומה למצב בפרויקט מתנדבים בתנועה.
.10סוכם עקרונית עם המשטרה על הקמת אגף "שליטה ובקרה במסגרת חטיבת המבצעים (שצריכה
לקום) ,שיאויש על ידי אנשי הרשות 24שעות ביממה 7ימים בשבוע .משטרת התנועה מוכנה לתת
לאגף זה שתי עמדות בבית דגן (מרכז משטרת התנועה) .תפקיד האגף יהיה לאסוף את כל כשלי
הבטיחות בכל הכבישים בישראל (עירוני ובינעירוני) ולהיות מסוגל להציג בזמן אמת את המצב ואת
18
העלויות לתיקון הכשלים .בנוסף באגף שליטה ובקרה יהיו מוקדנים אשר יענו בזמן אמת לכל בעיות
הבטיחות בתנועה .המשטרה הסכימה להעביר למוקדנים אלו את כל קריאות הטלפונים
שהמשטרה תקבל בנושאים אלו .אני מקווה שהאגף יחל את פעילותו השנה.
.11המועצה יזמה בתחילת 2014רפורמה מהפכנית תוך שילוב משרד הרישוי (לשימוש בפלטפורמה
של המבחן העיוני) ללימוד תורת הנהיגה והבטיחות בדרכים בכיתה יא' ולהבחן כמבחן בגרות
חיצוני .הצלחה במבחן תפטור את התלמידים ממבחן עיוני לקבלת רישיון נהיגה (מעל 90%
מהתלמידים רוצים רישיון נהיגה) .בדרך זו מבחן הבגרות בתורת הנהיגה אינו נטל ,אלא דווקא
עזרה לתלמיד .מועצת הרשות הקציבה 40מיליון ₪לרפורמה זו .ואולם בינתיים משרד החינוך
אינו מסכים לכלול את תורת הנהיגה והבטיחות בדרכים כחלק ממבחני הבגרות.
.12הכרחנו את חטיבת ההסברה לעדכן את אתר האינטרנט של הרשות בעצמה ,כולל תשובות לפונים
לאתר ,ולחסוך בכך מאות אלפי ₪בשנה .הייתה התנגדות גדולה בחטיבה לביצוע העדכונים ע"י
עובדי הרשות הקיימים כיום ולא במיקור חוץ .אולם בסופו של דבר התהליך הצליח והחטיבה עצמה
מודה בחשיבות הגדולה של עניין.
.13עד שנת 2012הרשות נתנה תקציבי מחקר לגופים חיצוניים (אוניברסיטאות ומוסדות אחרים)
ובדרך זו ברשות עצמה לא הצטבר כל ידע מקצועי בתחום (הרשות הייתה גוף "שקוף") .המועצה
הפכה גישה זו ,למרות התנגדות עזה של גופי המחקר החיצוניים והמנהלים בתוך הרשות .באישור
מועצת הרשות קבענו שהרשות תעסיק עד 10חוקרים ,שיעשו את המחקרים בתוך הרשות .בדרך
זו יצטבר ידע וניסיון והרשות תהפוך לגורם מקצועי .התברר ,שמודל זה גם זול משמעותית ממודל
של ביצוע מחקרים במוסדות האקדמיים (אפילו עם אותם חוקרים .זאת מאחר שהמוסדות
האקדמיים חייבו עלויות עקיפות) .המודל שהצעתי לחקות הוא "חטיבת המחקר של בנק ישראל"
ובטווח הארוך רצוי להציע שת"פ עם חטיבה זו כיוון שיש מכנה משותף גדול.
.14מועצת הרשות קבעה שלא יהיו יותר (מקיץ )2014הקצאות כספיות ותקציבים ללא קריטריונים
ברורים וכמותיים .בכל תהליך של תקצוב כספי לפרויקטים יהיה חייב להתקיים מחקר מלווה ובסוף
הפרויקט יהיה דו"ח על התרומה של הפרויקט לבטיחות בדרכים .דבר זה הינו קריטי לכל התחום
של מטות הבטיחות ברשויות המקומיות .עד עתה אין למועצת הרשות כל ידע על התרומה של
הכספים שמועברים לרשויות.
19
.15ישנה בעיה עקרונית עם מצלמות מהירות נקודתיות (בטכנולוגיה ישנה ,בת 20שנה ויותר)
שהותקנו בישראל ,בעיקר בתחום העירוני ובמקומות שאינם רלוונטיים (ראו להלן) .לגבי מצלמות
בתחום הבינעירוני ,ממחקרים בנושא עולה ,שבעשור האחרון פותחו מצלמות מהירות לקטעי דרך
( )Point to Pointשל עד 70ק"מ ,המחשבות את המהירות הממוצעת לארוך הקטע כולו ולא
מהירות נקודתית ,מקרית ,המתקבלת ממצלמה שמיקומה המדויק ידוע לכולם .מצלמות אלו
פועלות בהצלחה גדולה באוסטרליה ,אוסטריה ,איטליה ובמדינות אחרות והיא מייצגת שיטה הוגנת
יותר לנהגים .והעיקר -היא היחידה שיעילה בעולם של ,WAZEבו הכול גלוי וידוע לנהגים .ניתן
ורצוי לשלב מצלמות ניידות ,בניידות המשטרה הבינעירוניות שישתמשו בהם בנקודות מועדות.
.16לגבי אכיפת מהירות בתוך הערים אנו משוכנעים שמצלמת מהירות נקודתית במיוחד בצמתים
מרומזרים הינה חסרת ערך .הדעה שהצגנו בוועדת קמא היא ,שריסון מהירות אפקטיבי בתוך
מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה ,ככל שניתן ,באמצעות פסי האטה תקניים ,מעגלי
תנועה ,בדומה למה שעושות בפועל הרשויות המקומיות העשירות בישראל .גם רמזורים בגל ירוק
(במהירות המקסימלית המותרת) הינה שיטה יעילה .כמו כן נוכחות מסיבית של משטרת התנועה
(מתנדבים בתנועה) והסיירת הבטיחות של הרשויות הינן דרך יעילה להבטחת ריסון מהירות.
כמובן שמצלמות מהירות ניידות חשובות שתהיינה לניידות בערים.
.17בסוף שנת 2013סוכם בין מועצת הרשות לבין עם הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ומכון גרטנר
לשלב בין נתוני המשטרה על תאונות דרכים ובין חדרי הטראומה בבתי החולים לקליטת הנתונים
על חומרת נפגעי תאונות דרכים על פי ההגדרות הרפואיות ( )ISSשל נפגע תאונות דרכים ולא על
פי מספר שעות שאושפז (כיום ההגדרה של פצוע קשה הינו ששהה בבי"ח מעל 24שעות) .עלות
הפרויקט הוא כ 1.6-מיליון ₪לשנה ומכון גרטנר כבר מספר נתונים אלו ללמ"ס.
.18כמו כן הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה הבטיחה למועצת הרשות שתמזג את קובץ נפגעי תאונות
הדרכים בישראל עם קובץ נתוני תאונות דרכים של ישראלים ביהודה ושומרון .מבחינת הנתונים יש
הכרח שיעשה המיזוג כיוון שהמכוניות והנסועה רשומים במצבת המכוניות הישראליות ,והישראלים
המתגוררים ביהודה ושומרון רשומים כישראלים .בינתיים הלמ"ס עוד לא מזגו
בפרסומים שלהם (אנו ברשות ממזגים).
20
קבצים אלו
ח .תפקודה של מועצת הרשות
נכון ל 29במרץ ,2015מועצת הרשות הינה גוף מדולל מאוד ללא מניין חוקי לכינוסה .המועצה מונה
כיום 6חברים בלבד ,מהם רק 3נציגי ציבור ,וזאת מתוך 15חברים בהרכב מלא ,שצריך לכלול 10
נציגי ציבור .ב 12-באפריל 2015תסתיים כהונתי (שיינין) והמועצה תהיה בת 5חברים וללא יו"ר.
ברוב תקופת כהונתי מנתה המועצה בין 6לבין 8חברים ,מצב לא רצוי ,לדעתי .עם זאת ,במשך כל
התקופה עד למחצית השנייה של 2014הרכב המועצה היה בעל רוב מכריע של נציגי ציבור ,גם אם
הרכבה היה חסר ,ועל אף שהדבר גרם לעומסים גדולים (עקב מיעוט החברים) ניתן היה לנהל ישיבות
ענייניות ולבצע מגוון רחב של פעילויות הכרכיות (ראו סעיף ז' לעיל) .הבעיה הייתה שהמועצה לא
קיבלה דיווחים שוטפים על פעילות הרשות ,או על התרומה של הכספים שניתנו לגופים השלישיים ,ולא
הייתה כל אפשרות לפיקוח ובקרה יעילה על העברות הכספים לגופים שלישיים .התברר שלהנהלת
הרשות לא היה את המידע והיא לא ריכזה נתונים על כך .מועצת הרשות דרשה מהנהלת הרשות אין
ספור פעמים לקבל מידע ,אולם המידע לא ניתן .כלומר לא הייתה העברת מידע מסודרת מהנהלת
הרשות למועצת הרשות.
עד חודש ספטמבר 2014עוד האמנו במועצת הרשות שנצליח לשכנע או להכריח את הנהלת הרשות
למסור מידע מלא ומפורט למועצת הרשות .בסוף ספטמבר 2014קראנו במועצה ל 12 - 10 -מנהלי
הרשות להבטי ח לנו ,לאוצר ולממשלה שנעשה (המועצה וההנהלה) את כל הנדרש להצליח לבצע את
השינויים ולהיות אפקטיביים .המנהלים ברשות כתבו למועצה שהם אינם מוכנים להתחייב "ויעשו את
אשר יגידו להם" .בכך הבנו במועצת הרשות שאין כל סיכוי לשינוי בתפקוד הרשות.
הבעיה הוחמרה כאשר למועצת הרשות נכנסו 3נציגי משרדי הממשלה המקבלים את החלק המכריע
של התקציב הרשות (מעל ,)90%וכן נציג ציבור חדש בעל זיקה פוליטית .לקראת סוף הרבע הרביעי
של 2014השתנה לחלוטין האופי של המועצה.
לקראת סוף 2014היו במועצת הרשות 3חברים וותיקים ופעילים (שאני אחד מהם) ,שראייתם את
נושא הבטיחות בדרכים ותפקידי הרשות היו שונים לחלוטין מאלו של 4החברים החדשים (ש 3-מהם,
כאמור ,נציגי המשרדים) .שני חברי המועצה הוותיקים ,מלבדי ,הם נציגי ציבור שהיו פעילים במועצה
מעל 3שנים :עו"ד גלית אחיעזרא ,יו"ר וועדת הביקורת במועצה ,ומר יעקב אייכלר ,חבר וועדת
הביקורת וחבר ועדת הכספים ,שהתפטר ב .29/03/15-יחד היינו 3נציגי ציבור ,מתוך 4נציגי ציבור
במועצה .נציגי המשרדים דרשו להעביר הכספים המיועדים למשרדים הממשלתיים מתוך תקציב
21
,2015שלא אושר בכנסת .מתוך האחריות הציבורית ,שלחנו שלושתנו בדצמבר 2014מכתב מפורט
לממונה על התקציבים באוצר ודרשנו ממנו לעצור את הזרמת תקציבים לרשות לשנת ,2015עקב
העדר שליטה ,פיקוח ובקרה נאותה על הוצאת הכספים .כמו כן שלחנו ,בפברואר ,2015מכתב
מפורט למבקר המדינה ובו דרישה לבדוק את כל נושא זרימת הכספים מהרשות לגופים שלישיים ואת
תרומתם לבטיחות בדרכים ,אם בכלל.
ארבעת החברים האחרים במועצה דרשו ,בתחילת ,2015להצביע על התקציב שמשמעותו חלוקת רוב
התקציב בין שלושת המשרדים שהם מייצגים זאת ללא דיון הולם בתקציב בוועדת הכספים של
המועצה ,כמתחייב מנוהל עבודת המועצה ומהדרך שהייתה מקובלת מימים ימימה.
על פי החוק ,למועצה בהרכב שהיה אז (וצומצם עוד יותר עתה) לא היה מניין חוקי ,לכינוסה .אמנם
היו"ר רשאי ,על פי שיקול דעתו הבלעדי ,לכנס מועצה ללא מניין חוקי ולקבל החלטות כל זמן שיש מעל
6חברים .אולם ניסיון המחטף ללא דיון מקיף בתקציב בוועדת הכספים ,כפי שנעשה כל השנים ,היווה
עבורי שיקול מכריע שלא לאפשר את כינוס המועצה (אני משמש גם יו"ר וועדת הכספים של המועצה).
לפיכך ,כדי למנוע מחטף הצבעה ,הודעתי ,כי על פי החוק (ורוח החוק) ,אין מניין חוקי לכינוס המועצה.
מצב זה מראה וממחיש יותר מכל את הבעייתיות הגדולה בתפקוד מועצת הרשות בעת האחרונה.
אילו המועצה הייתה בהרכב מלא עם 10נציגי ציבור המייצגים נאמנה את אזרחי מדינת ישראל,
מערכת קבלת ההחלטות והדיונים היו עניינים .חזקה על מועצה שמונה 10נציגי ציבור ,שמבינים את
גודל האחריות הרובץ עליהם ואין להם כל זיקה פוליטית ,שתצליח לקבל החלטות נכונות.
ואולם המועצה בהרכב של תחילת 2015לא יכלה לתפקד לדעתי כמועצה ציבורית ועל כן מוטב לה
שלא תתכנס מאשר תתכנס שלא על פי רוח החוק.
המסקנה החד משמעית של שלושת נציגי הציבור לעיל ,שהיו פעילים במועצה ,היא שבמבנה הקיים אין
כל דרך ליצור שקיפות .על כן יש להיערך מידית למבנה שונה לחלוטין מהמבנה הקיים (ראו סעיף י'
להלן).
22
ט .הסיבות לכישלון הרשות
הרשות הוקמה כזכור בסוף שנת .2006בשנת 2011כתב מבקר המדינה דו"ח חריף על פעילות
הרשות ועל תפקודה הלקוי .הרוב המכריע של הליקויים בפעילות הרשות לא תוקנו ,כיוון שהם חלק
אינטגרלי ממבנה הרשות .להלן מוצגים מספר פגמים אופייניים ,המופעים בדו"ח המבקר ורלוונטיים גם
היום.
מדו"ח מבקר המדינה שפורסם בשנת 2011עולה בברור ,כי הרשות אינה עצמאית ולא זוכה לשיתוף
פעולה מהגופים עליהם היא צריכה לפקח .בעיות של ניהול תקין ברשות מקשות עוד יותר על פעולתה.
מתוך דו"ח המבקר עולה גם שהרשות לא קיבלה נתונים על תאונות דרכים ממשטרת התנועה וששיתוף הפעולה היה
מוגבל .המשטרה גם לא דיווחה על השימוש שעשתה בכספים שהעבירה הרשות .למרות זאת ,הרשות המשיכה להעביר
כספים למשטרה .בין היתר ,היא עשתה זאת בהוראת מנכ"ל משרד התחבורה ,שהתייחס אליה כאל אגף במשרדו ולא
כרשות עצמאית וביקורתית .בשנת 2007העבירה הרשות למשטרה 84.5מיליון שקל ,ב 107 - 2008-מיליון שקל ובשנת
76.5 - 2009מיליון שקל .הרשות העבירה תקציבים גם לבתי המשפט ,לפי מפתח של מיליון שקלים לשופט לשנה ,אך
לא עודכנה כמה שופטי תעבורה הוספו .מנהל בתי המשפט אף כתב לרשות כי "כי הגישה ,הרואה ברשות המבצעת
ממונה על הרשות השופטת מתוקף העובדה שהיא מממנת את העסקת השופטים הנוספים אינה מקובלת על הנהלת
בתי המשפט" .הפעילות של מרכז הסיוע לנפגעי תאונות דרכים ,שתוקצב ב 2.3-מיליון שקל ,לא הוסדרה כיוון שלא
נקבע מנגנון הדיווח של הוצאת הכספים בידי משרד הרווחה .גם משרד התחבורה לא העביר לרשות דיווחים מסודרים
על התקדמות פרויקטים של תשתיות בטיחות.
ב 2008-השתמש משרד התחבורה ב 20-מיליון שקל מהתקציב שהועבר לו למימון פרויקטי תשתית שאינם על דעת
הרשות וללא תיאום אתה .כותבי הדו"ח כותבים מפורשות כי "אף שהחוק קבע הקמת רשות נפרדת ועצמאית ,הגביל
המחוקק את פעולת הרשות לתקופה של 4שנים ,כך שההפרדה של הרשות מן המשרד לא נעשתה בצורה מוחלטת ולא
נקבעו הגבולות למידת מעורבותו של המשרד בתחומי אחריותה וסמכותה .ואכן ,מהממצאים שהובאו לעיל ,עולה
שמנכ"ל משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו ,נתן הוראות בענייניה ופעל לעיתים
אפילו ללא שיתוף נציג הרשות ".גם המצב בתוך הרשות אינו מעודד .מבקר הפנים של המכרז מונה ללא מכרז מסודר
ומשרדי רואי החשבון ,ששימש כמבקר פנים .בחודש אוגוסט 2009ו 3-חודשים לאחר מכן התפזרה המועצה ,בהתאם
לחוק הקוצב את כהונת המועצה.
וועדת פרופ' דורון בלשה שהקים שר התחבורה בשנת 2011קבעה ,שהרשות הינה לא יעילה ,והיא
משמשת "כצינור" להעברת כספים לגופים שלישיים .הוא הציע לצמצם משמעותית את כוח האדם
ולשנות בצורה מהותית את תפקודה של הרשות .לדעת הוועדה אין מקום להעביר כספים לרשות כדי
שתחלק אותם לגופים שלישיים ,ועדיף להקצות להם את הכספים ישירות ,בתקציב המדינה.
דו"ח מבקר המדינה ומסקנות וועדת בלשה היו הרקע להיענותי לבקשת שר התחבורה והבטיחות
בדרכים ,בשנת 2012לשמש יו"ר הרשות -במטרה לתקן ולשנות את כל הליקויים ,והכל בהתנדבות.
23
הבעיה המרכזית שהביאה לכישלון הרשות הינה שהרשות מעולם לא הייתה גוף מקצועי ועצמאי .בכל
שנות קיומה ,משרד התחבורה היה ונשאר המשרד הדומיננטי שמקבל את רוב התקציב של הרשות
מבלי אפילו לדווח לרשות על פעילותיו.
על פי חוק הרשות ,הרשות אומנם הוצאה ממשרד התחבורה ,בו הייתה מעין מחלקה ,ועברה להיות
רשות סטטוטורית עצמאית .אולם במציאות לא הרבה השתנה ,והרשות אינה מתפקדת כגוף עצמאי
מקצועי בתחום הבטיחות בדרכים .כיוון שלרשות אין אנשי מקצוע ,אנשי בטיחות בדרכים או מהנדסי
בטיחות ,יש ספק רב אם היא יכולה שמש כרשות לאומית לבטיחות בדרכים.
לדעתי המקצועית ,הרשות במערכת היחסים עם משרד התחבורה ,בחוסר המקצועיות שלה ,במבנה
הניהולי הנוכחי שלה ,ובתדמית הירודה שנדבקה בה (מול משרד האוצר ,וגופים אחרים) כשלה ,ואין לה
תקומה במבנה הנוכחי .לדעתי ,שום שינוי חלקי או קוסמטי לא יעזור.
במשך 8שנות קיומה של הרשות כיהנו בה 5מנכ"לים ו 4-יו"ר .אין אף גוף דומה ,שזו התחלופה של
ראשיו במהלך 8שנים .כלומר כל 11חודש בממוצע היה זעזוע ברשות עם כניסת מנכ"ל/יו"ר חדש.
שר התחבורה וראש הממשלה הקימו בשנת 2005 / 2004וועדה ציבורית שבראשה עמדתי אני
(יעקב שיינין) ,להכנת התכנית הלאומית לבטיחות בדרכים ("וועדת שיינין") .וועדה זו כללה 14אנשי
מקצוע מתחומי הבטיחות בדרכים ,הכלכלה ,הנדסת התחבורה ,חינוך ,רפואה וממשל .ביולי 2005
פרסמה הוועדה את התכנית הלאומית לבטיחות בדרכים ואת המלצתה להקים רשות עצמאית
סטטוטורית לבטיחות בדרכים ולהפרידה ממשרד התחבורה.
תכנית זו הוצגה לממשלת ישראל (בראשות אריאל שרון ז"ל) ביולי 2005והיא קיבלה החלטה ברוב
של 19שרים וללא מתנגדים לאמץ את התכנית הלאומית לבטיחות בדרכים כמקשה אחת ולהעבירה
לחקיקה .בסוף 2006הושלמה החקיקה להקמת רשות סטטוטורית שתקרא הרשות הלאומית
לבטיחות בדרכים .הרשות החלה לפעול בתחילת 2007עם תקציב שנתי של 550מיליון .₪
בהתאם לחוק ,לרשות מונתה מועצת הרשות ,אשר כוללת בהרכבה המלא 15חברים ,מתוכם 10נציגי
ציבור ו 5-נציגי המשרדים הממשלתיים היכולים לייצג את משרדיהם .השר האחראי על הרשות הינו
שר התחבורה והבטיחות בדרכים ,אולם הרשות הייתה אמורה על פי החוק להיות נפרדת לחלוטין
24
ממשרד התחבורה ,ולא להיות כפופה ,אלא מקבילה ,למשרד התחבורה .הרעיון היה ברור וחד משמעי,
אולם "היישום בשטח" היה אחר לחלוטין .במהלך רצוף של 8השנים סורסה הרשות לחלוטין 7 .גורמים
מרכזיים שונים רצו רשות המעבירה אליהם כספים אולם ללא דעה ובקרה;
משרד האוצר לא רצה את הרשות וראה בה "צינור" מיותר ולא יעיל להעברת כספים.
משרד התחבורה לא רצה רשות עצמאית ,כיוון שחשש שהיא עלולה לחלוק ולבקר את מדיניותו.
המשרד לביטחון פנים ראה ברשות מקור מימון למשטרת התנועה ,נוכח מצוקת תקציב המשטרה.
משרד החינוך ראה ברשות מקור לממן פעילויות ללא כל התחייבות לתפוקה.
הרשויות המקומיות ראו ברשות כלי מימון לפעילויות בנושאים שניתן לקשור אותם לבטיחות ,אך
ללא הוכחת תרומה או מדדי תפוקה.
העמותות למיניהם ראו ברשות מקור לממן פעילויות שונות.
העולם האקדמי ראה ברשות מקור מימון נוח וזמין למחקרים (כולל תשלום תקורות לאקדמיה) והוא
התנגד שלרשות תהיה חטיבת מחקר עם צבירת ידע ,בדומה לזה של בנק ישראל .
לסיכום
.1במבנה הקיים של הרשות ,הכישלון הוכתב מראש .המצב הנוכחי הינו בזבוז מקורות כספיים
ללא תרומה אפקטיבית מוכחת לטובת הבטיחות בדרכים ,ואין כל אפשרות מעשית לשנותו
במתווה הקיים .כל ניסיון לשפר ולתקן את המבנה הנוכחי נידון מראש לכישלון .כבר 8שנים
מנסים זאת ,עם אוסף בלתי נדלה של מנכ"לים ויו"ר וללא כל אפשרות להצלחה.
.2התקציב המועבר לרשות עומד השנה על 240מיליון ,₪לעומת תקציב מקורי של 660מיליון
550( ₪מיליון ₪במחירי .)2005זהו קיצוץ ריאלי מצטבר של כ .65%-ברור ,שעם תקציב
כזה אין אפשרות להצליח ,אולם האוצר ממשיך לקצץ בתקציב כיוון שלדעתו זהו בזבוז מקורות,
מאחר שהרשות אינה אפקטיבית בפעילותיה.
.3לקראת סוף 2014שקלתי להתפטר מתפקידי כיו"ר הרשות .המשמעות הייתה שלא יהיה
לרשות אחראי עד להקמת הממשלה החדשה .נוכח מציאות זו החלטתי לבסוף להמשיך
בתפקידי עד לסיום תקופת כהונתי .ב 12-באפריל ימלאו 3שנים לכהונתי והיא תפקע .כנראה
לא יהיה יו"ר חדש (החמישי במספר) לפחות עד לחודש אוגוסט .2015קשה לראות את
הרשות מתפקדת ללא יו"ר ולכן הרשות כנראה תהפוך חזרה למחלקה של משרד התחבורה.
25
ההתדרדרות תקציב הרשות ,במיליוני ₪
הגרף לעיל ממחיש את הקיצוץ הדרמתי שנעשה בתקציב הרשות מתחילת פעילותה בשנת
.2007לשנת 2015קיצצה הממשלה היוצאת את תקציב הרשות לכ 240-מיליון ₪לעומת
כ ₪ 276 -בשנת .2014בהשוואה לתקציב הריאלי שנקבע בשנת 2005המשמעות של
2015הינו קיצוץ ריאלי של .65%הסיבה העיקרית לקיצוץ הינה שהרשות עדיין מהווה צינור
להעברת תקציבים גדולים לגופים שלישים ללא כל מדדי תפוקות ,קריטריונים ,מחקרים
מלווים וכד'.
26
י .הצעדים הנדרשים
לאור המצב בפועל ,ולאור הניסיון השלילי שהצטבר במהלך 8שנות פעילות הרשות ,אליו התייחסו גם
דו"ח מבקר המדינה משנת 2011ומסקנות והמלצות וועדת בלשה משנת ,2011שמשמעותן הפרקטית
הייתה לסגור את הרשות ,ולאור ניסיוני ב 3-השנים האחרונות בהן אני משמש ,לבקשת שר התחבורה,
יו"ר הרשות ,זאת לאחר שהייתי יו"ר הוועדה להכנת התכנית הלאומית בשנת 2005שהמליצה על
הקמת הרשות ,ולאחר ששימשתי יועצו של שרר התחבורה לבטיחות בדרכים בשנת ,2011אני בדעה
חד משמעית כדלקמן:
.1יש לסגור מידית את הרשות הנוכחית ולהקים תחתיה רשות חדשה על פי המלצות התכנית
הלאומית המקורית .כלומר להקים רשות סטטוטורית עצמאית מקצועית .בטרמינולוגיה המקצועית,
לבצע מידית את מודל "סגירה פתיחה" המוכר .אין לדחות פעולה זו כיוון שמשמעותה חיי אדם.
.2המצאות הרשות במשרד התחבורה מונעת מראש הצלחה .הרשות הינה גוף המבקר את משרד
התחבורה ולכן לא יתכן שהיא תהיה כפופה (ישיר או עקיף) לפקידים המבוקרים על ידה.
.3חובה לבחור מועצת רשות שתהיה מורכבת כולה מ 15 -אנשי ציבור בכירים ,בעלי ניסיון בניהול
וכלכלה ברמה הלאומית ,שיהיו עצמאים ללא מורא ,ושיוכלו לנתב את הרשות לאפיקים אפקטיביים
על פי ניסיונם המצטבר 5 .נציגי משרדי הממשלה יהיו משקיפים במועצה ללא זכות הצבעה.
.4בראש הרשות יש להעמיד מנכ"ל בעל ניסיון רב בניהול ובמנהיגות בגופים דומים ,ולצדו לבחור צוות
מקצועי של 20אנשי מקצוע בתחום ההנדסה והתחבורה 10 ,כלכלנים ,סטטיסטיקאים (חוקרים) וכ
5אנשי הסברה. .5מתוך הניסיון הרב שנצטבר ,עולה בברור התובנה ,שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים חייבת
להיות ממוקמת במשרד ראש הממשלה ולא בשום משרד אחר וזאת כיוון שהיא נוגעת ל5-
משרדים במקביל :אוצר ,תחבורה ,ביטחון פנים (משטרה) ,בריאות ,וחינוך .כיוון שמדובר בחיי
אדם ,חשיבותה למשרד ראש הממשלה אינה נחותה מחשיבות המועצה לביטחון לאומי.
.6אין לבצע שום שינוי חלקי ,או להמתין למסקנות וועדה נוספת ,או כל תרגיל השהייה אחר .הכול
כבר נוסה ,ועל ידי מגוון גדול של מנכ"לים ויושבי ראש ,ותוצאת הכישלון ברורה .אין לדחות את
ההחלטה ,אלא לבצעה מידית.
27
הצעת תקציב שהגישה מועצת הרשות לשנים 2016 – 2015
הוגש לשר התחבורה והבטיחות בדרכים ב 31-ליולי 2014
(באלפי ,₪מחירים שוטפים)
2015
2016
חטיבת הסברה וחינוך
25,000
30,000
חטיבת המבצעים
40,000
50,000
חטיבת המידע והמחקר
15,000
20,000
משרד החינוך תכנית ללימודי בגרות
30,000
40,000
משטרה ( 200ניידות וסטודנטים)
60,000
120,000
חילוץ והצלה
10,000
15,000
משרד התחבורה – שוטף
8,000
10,000
שופטים
10,000
10,000
מנהלה ומיקור חוץ
25,000
30,000
רזרבה
17,000
25,000
סכום כולל ללא תשתיות עירוניות
250,000
350,000
תשתיות עירוניות (לפי קריטריונים
ברורים ומוסכמים)
150,000
200,000
סה"כ תקציב כולל נדרש
400,000
550,000
התנאים לתקציב יהיו שהרשות תהיה אפקטיבית עם יכולת של מדידת תפוקות ,קביעת
קריטריונים ומחקרים מלווים .המשמעות הייתה שהתקציב כל שנה ינותב כולו לפי כדאיות
כלכלית בקריטריון של תרומה לבטיחות .חלוקת התקציב תעשה על פי דרוג פרויקטים לפי
תרומת לבטיחות ,כלומר בשיטת "עלות – תועלת".
בפועל ,הרשות הנוכחית אינה מסוגלת למדוד תפוקות ,אין עדיין קריטריונים סבירים ולא
היו מחקרים מלווים .ללא תנאים אלו אין ערך רב למימון גופים שלישיים.
28
נספח
נייר עמדה :נושא חקירות לעומק ברשות
29
נייר עמדה :נושא חקירות לעומק ברשות
ד"ר יעקב שיינין יו"ר הרשות
נייר עמדה זה מיועד להבהיר את תחום "החקירות לעומק ברשות" ,תחום שבגינו נשאלות שאלות על פעילות הרשות.
.1חקירות לעומק של תאונות דרכים הינה משימה מהחשובות ביותר של הרשות הלאומית לבטיחות
בדרכים ,ולדעתי אם הן תעשנה נכון ,הינן פסגת האתגרים של הרשות.
.2בתכנית הלאומית לבטיחות בדרכים שבראשה עמדתי ("וועדת שיינין") הודגשה במפורש החשיבות
הגדולה של חקר תאונות דרכים כדרך אפקטיבית להפחתת תאונות דרכים .התכנית קבעה בצורה
מפורשת שעל הרשות לבצע 10חקירות עומק כל שנה!
.3החשיבות של חקירה לעומק היא להבין את הסיבות שגרמו לתאונה ,למפות את מאפייני התאונה
ולחקור אם הייתה התנהגות חריגה ,או אופיינית .כל זאת כדי להתריע מהישנותן של מקרים דומים,
לנטרל את הכשלים שגרמו לתאונה ,לחפש את המקומות או הכלים המועדים לפורענות ,לתקן את
הנדרש ,לעקוב אחר ההתפתחויות בנושא בעולם ולהבין את דרך הטיפול בכך בעולם.
.4המטרה אינה למצוא את האשמים לתאונה .זה תפקידה הבלעדי של המשטרה ועל הרשות
להתרחק מכך .לכן אין כל ניגוד בין חקירת המשטרה לחקירת הרשות .בארה"ב ,החוק הוא
שהחומר שאוספים ברשות לא יוכל לשמש את המשטרה להרשעה .כך גם צריך להיות אצלנו !
.5להערכת חברי הוועדה שהכינה את התכנית הלאומית ב ,2005-חקירות לעומק אם תתבצענה
בצורה הראויה צפויות לתרום רבות במלחמה בתאונות הדרכים .חקר התאונות בחיל האוויר הינו
המודל האולטימטיבי שעמד לעיני הוועדה והציפיות היו גדולות מאוד.
.6בחירה של 10תאונות חמורות ומאפיינות ,מתוך כ 300 -תאונות קטלניות ומאות תאונות "כמעט
קטלניות" לשנה ,היא תפקידו של מנכ"ל הרשות יחד עם הנהלת הרשות .זהו תהליך המחייב ידע
מעמיק בכל התאונות הקטלניות שהיו במשך השנה ובחירה של מספר קטן מאוד (נמוך מ)3% -
מכלל התאונות הקשות !!
.7בתכנית הלאומית נקבע ,שהביצוע יעשה על ידי חטיבת המחקר בראשות מנהל החטיבה והמדען
הראשי .אבל ברור ,שהאחראי הכולל הוא מנכ"ל הרשות שכולם כפופים לו ישירות .כמו כן חטיבת
30
ההנדסה והבטיחות חייבת לספק את הידע על התאונות הקטלניות "מהשטח" .לחטיבה יש 18
"אנשי שטח" שזה תפקידם ,והמנכ"ל צריך לתאם ולקשר בין אנשי המקצוע של חטיבת המחקר לבין
אנשי השטח ברשות .יחד הם צריכים לנתח את המידע על התאונות הקטלניות ,כדי לבחור את
התאונות הרלוונטיות לחקירה לעומק .למיטב ידיעתי דבר זה לא נעשה ברשות.
.8במקביל ,לאחר הבחירה ולצורך ביצוע חקירת עומק ,נדרש צוות מקצועי מיומן ,אפקטיבי ,בעל ניסיון
בחקירות שכולל :מומחי רכב ,מומחי תחבורה ,מומחי תשתיות ,מומחי בטיחות ,מהנדסי רכב,
ופסיכולוגים .רובו של צוות זה צריך להיות מבין עובדי חטיבת המחקר וחטיבת ההנדסה והבטיחות.
.9לצערי ה רב ,אין לרשות את אנשי המקצוע הנדרשים לחקירות עומק ,לא בחטיבת המחקר ולא
בחטיבות האחרות .הרשות גם לא השכילה לבנות לעצמה במשך השנים צוותים כאלו במיקור חוץ.
.10עובדה היא ,שמיום הקמתה של הרשות ועד סוף שנת ,2010מהלך של 4שנים מלאות ,לא נעשתה
אף חקירה לעומק ,למרות שעד אז היו צריכות להיעשות 40חקירות לעומק לפי התכנית הלאומית.
בתקופה זו הועסקו ברשות בין 70ל 100 -עובדים והתקציב היה בין 550מיליון ₪לבין 350מיליון
( ₪לעומת ₪ 240היום).
.11רק בשנת 2011בוצעה החקירה לעומק הראשונה .בשנת 2012בוצעו 3חקירות ובשנת 2013
בוצעו עוד שלוש חקירות עומק .אמנם לכאורה זהו שיפור עצום ,אולם הוא רק 30%מהנדרש .חשוב
יותר ,לדעתי ולדעת גורמים מקצועיים שונים ,הוא שהחקירות שנעשו היו חקירות נקודתיות,
טריוויאליות שלא השיגו את מטרתן ,והרי זאת לא הייתה הכוונה (ראו בהמשך) .זו הייתה הסיבה
שכנראה שהמדען הראשי ומנהל חטיבת המחקר לא ביצע חקירות לעומק.
.12באתר הרשות מוצגים היום בסה"כ רק 3דוחות מפורטים של חקירות לעומק מהשנים - 2012
.2013זה כל התיעוד שיש היום לציבור על אותן 7חקירות לעומק .הדבר מראה על הדלות ביכולות
לבצע חקירות לעומק .הרכב אנשי המקצוע בחקירות אלו היה להערכתי מינימלי .מקריאת החומר
של הדו"חות שפורסמו נראה שלא נעשה כל שימוש אפקטיבי במסקנות ובתובנות ,אם היו ,והרשות
לא דחפה יישום מסקנות .הדו"חות פשוט נעלמו מעייני הרשות ,הציבור ,המשרדים הרלוונטיים
ומהמחוקקים.
.13לדעתי ,העדרן של חקירות לעומק אמתיות ובעלות משמעות הינה אחד הכשלים המשמעותיים של
הרשות ,ועל זה אני וחברי המועצה התרענו חזור והתרע .בשנת 2013הייתי עד להתנהלות
בעייתית ביותר של חקירה לעומק של התאונה המחרידה של משפחת אטיאס ,והגעתי למסקנה
שבמבנה הקיים של הרשות ,אין סיכוי לבצע חקירת עומק אמתית ואפקטיבית (ראו להלן).
31
.14כאן המקום להדגיש שמועצת הרשות אינה הגוף שיכול לבחור את התאונות לחקירות עומק ,כיוון
שאין זה מתפקידה ואין לה את הכלים לכך .אולם גם לו זה היה בסמכות המועצה ,היא אינה מקבלת
דו"חות על התאונות הקטלניות שמנהלי האזורים ברשות חייבים לכתוב ,לנתח ,ולדווח עליהם (אף
אחד לא מקבל אתם) ,ולכן היא אינה יכולה אפילו לחוות דעה שטחית בבחירה.
.15נציגי הציבור במועצת הרשות ,ואני בתוכם ,דרשו שיהיו דו"חות הכוללים ניתוח ומסקנות של כל
התאונות הקטלניות ,שיכתבו ע"י מנהלי האזורים ,ושיתקיימו דיונים כל שבוע על התאונות קטלניות
(בערך 5תאונות בשבוע) .זו הייתה גם אחת הסיבות המרכזיות שהמלצנו לסגור את שלושת
הסניפים ברחבי הארץ ולכנס בירושלים את כל מנהלי האזורים והמרחבים -כדי לאפשר להם לדון
בתאונות הקטלניות ולהסיק מסקנות .הסניפים ברחבי הארץ אכן נסגרו לפני כמעט שנתיים במטרה
להכריח את מנהלי המרחבים לקיים דיונים מרוכזים במטה בירושלים על כל ה 300-התאונות
הקטלניות בשנה ,אולם דיונים ודיווח לא נעשו.
.16אני אישית ,וכמוני גם נציגי הציבור במועצה ,ביקשנו מספר רב של פעמים דיווח שוטף על חקירות
לעומק ,כמו גם על שאר הפעילויות ברשות ,ולא קיבלנו .העובדה שאני כיו"ר הרשות לא הצלחתי
להביא את הרשות לבצע את התכנית שאני חתום עליה ! (ראו דו"ח "וועדת שיינין) מטרידה מאוד.
אבל גם שלושת היו"רים שהיו לפני לא הצליחו ! מכאן המסקנה שהבעיה היא במבנה הרשות
הנוכחי ,בהרכב ההנהלה ,במנכ"ל ,ובחוסר מקצועיות העובדים .מצב זה הוא המונע כל אפשרות
להצלחה.
.17בשנה האחרונה המצב ברשות הוא שאין אפילו מנהל חטיבת מבצעים (המשמשת כגוף האחראי על
חטיבת ההנדסה והבטיחות) ,בה היו צריכים לסכם ולדווח על כל התאונות הקשות .כבר שנה שגם
אין מנהל חטיבת המחקר ,שהיה צריך לבצע את החקירות לעומק (רק עכשיו נבחר מועמד לתפקיד)
ולא נבחרו כל שנה 10תאונות שכדאי היה לחקור לעומק .המצער מכל כאמור ,שאין את אנשי
מקצוע שיכולים לבצע את החקירות.
פרישת המדען ברשות
.18בספטמבר 2010פרש המדען מדען הראשי הראשון של הרשות ,ששימש במקביל מנהל חטיבת
המחקר .המדען לשעבר הינו פרופ' באקדמיה ומומחה ברמה בינלאומית לבטיחות בדרכים ,שכתב
עשרות מאמרים בנושא ואף ספר לימוד בנושא הבטיחות בדרכים .היקף תפקידו הוגדר כיומיים
בשבוע ,כדי שלא ייאבד את מקומו בעולם האקדמי .לדעתי ,יומיים בשבוע אינם מספיקים לנהל 15
32
עובדים בחטיבת המחקר והמידע .דרושה נוכחות של משרה מלאה ,ויותר (ראו המשך בסעיף 21
להלן) .הפרישה הייתה על רקע מחלוקת מקצועית קשה מאוד על התפקוד המקצועי של הרשות.
.19את המדען הראשון החליף עובד שהיה קודם לכן מנהל אגף בחטיבת המחקר ,ומונה זמנית למנהל
המחקר ולאחר מכן כמדען הראשי ומנהל חטיבת המחקר .לא היה מכרז חיצוני על התפקיד.
בפברואר 2014פרש המדען השני מהרשות ומאז ועד סוף מרץ 2015לא מונה מנהל לחטיבת
המחקר והמידע.
.20מלימוד מעמיק שלי את נושא המדען ,ומניסיון של שני המדענים ברשות התברר ,שהניסיון הקודם
של מדען ראשי שמשמש במקביל ,גם כמנהל חטיבת המחקר והמידע הינו מוטעה וכשל ! זו הייתה
טעות לשלב את שני התפקידים (כיוון שבישראל אין כיום מועמדים ראויים שיכולים ורוצים לעזוב את
האקדמיה למשרה מלאה ברשות כמדען ראשי ברשות) .לפיכך מועצת הרשות בהמלצתי החליטה
לאמץ הפרדה בין מנהל חטיבת המחקר והמידע ,לבין המדען הראשי.
.21מנהל חטיבת המחקר והמידע צריך שיהיה מנהל מקצועי במשרה מלאה" ,מנהיג" שיוכל לנהל כ15-
אנשי מחקר ומידע והוא חייב להיות עובד רשות במשרה מלאה" .המדען הראשי" צריך להיות
במשרה חלקית בלבד (עד 33%משרה) ,ורצוי שיוכל להמשיך להיות איש אקדמיה .יש חשיבות
גדולה שהמדען הראשי יהיה בכיר באקדמיה ,בעל מוניטין וידע בתחום וברמה בינלאומית והוא
ישלים את מנהל החטיבה (המדען הראשון היה לדעתי דמות אידיאלית לכך במצב של הפרדה).
.22לכן ,בחירת המדען במבנה שעליו הוחלט ,צריכה להיעשות רק לאחר בחירת מנהל החטיבה ,כך
שהמדען ישלים את התכונות החסרות למנהל החטיבה .ככל שמנהל החטיבה יהיה יותר "מנהל"
ופחות איש בטיחות בדרכים ,המדען צריך להיות יותר איש בטיחות בדרכים יישומי (הרלוונטי למצב
במדינת ישראל) ופחות מנהל .זה היה בסיס ההיגיון לבחור ראשית את מנהל חטיבת המחקר ורק
לאחר הבחירה ניתן יהיה ליו"ר הרשות לבחור במדען ראשי ולהמליץ עליו לשר.
.23רק בסוף מרץ 2015נבחר המנהל לחטיבת המחקר ,שהינו אדם ראוי בעל ניסיון רב בניהול יחידות
מחקר ,אך ללא ניסיון בבטיחות בדרכים .עדיין לא פגשתי אותו ,ורק לאחר שאפגש אתו אוכל
להמליץ לשר על מועמד ראוי למדען ראשי.
.24במצב בו נמצאה הרשות בשנת ,2014עם חטיבת מחקר דלה ,ללא מנהל חטיבה ,ללא ניסיון
בביצוע מחקרי עומק ועם ביקורת של מבקרת הפנים על שנעשה בעבר בתחום ,ברור היה שגוף זה
לא יוכל לבצע מחקרי עומק בצורה סבירה .הניסיון הכושל שהיה בחקירת התאונה של משפחת
אטיאס (ראו להלן) הראה בברור את אזלת היד וחוסר היכולת של הרשות לבצע חקירות עומק.
33
.25בנוסף ,בשנת ,2014לאחר שהמועצה קיבלה דו"ח ביקורת חמור על התנהלות הרשות במחקרי
עומק ולאחר הניסיון הכושל עם חקירת משפחת אטיאס ,לא אישרה וועדת הכספים של המועצה
(שלושה חברים נציגי ציבור) ,להנהלת הרשות להוציא סכומי כסף מעל ₪ 250,000על חקירות
לעומק כל זמן שהביקורת של מבקר הפנים לא תוקנה .מובן שהמועצה לא מונעת מהרשות לבחון
את כל התאונות הקטלניות ולבצע מחקרי עומק באמצעות 55עובדי הרשות ,מה גם שאפשר
להקציב לכך סכום של עד 250אלף ₪ללא אישור וועדת הכספים של הרשות .מצב זה מתקיים
מפברואר 2014עד היום מרץ .2015
הניסיון עם חקירת משפח' אטיאס – כדוגמא
.26התאונה של משפחת אטיאס בכביש ( 77בירידות לטבריה) במאי ,2012בה נהרגו 8בני משפחה,
מהווה מקרה של חקירה לעומק שנעשה ע"י הרשות בצורה גרועה ביותר ולא מובנת .הרשות לא
הבינה כלל את תפקידה ועשתה בדיוק את ההפך ממה שנדרש ממנה .היא הפכה להיות שותף סוד
של המשטרה בחיפוש אשמה אצל יצרן הרכב !!
.27המקרה היה שכ 5-ק"מ לפני הירידות התלולות לטבריה נתקעה דוושת ההאצה בעוצמה המלאה
ביותר של הזרקת דלק למנוע .למרות שהנהג הוריד את הרגל מהדוושה ,העוצמה של הזרקת הדלק
למנוע הייתה מלאה .הנהג ניסה בכל כוחו לבלום ,אבל המנוע "ניצח" וכל הבלמים נשחקו לחלוטין.
לירידות הגיעה המכונית עם עוצמת מנוע מלאה וללא בלמים.
.28על פי התקשורת ,אשתו של הנהג התקשרה בזמן אמת לקבל עצה ועזרה ,ואף אחד לא אמר להם
להעביר את ידית ההילוכים להילוך סרק (ניוטרל) ,פעולה שהייתה מנתקת את המנוע מהגלגלים,
האצה הייתה נפסקת וניתן היה לעצור את הרכב בבטחה ,עוד בשטח המישורי לפני הירידות
לטבריה.
.29המועצה נתנה למבקרת הפנים (גוף חיצוני לרשות) את חקירת העומק הזו לביקורת .דו"ח ביקורת
הפנים קובע ,שלא קיים נוהל עבודה בנושא ,שמפרט את התהליך ,לא הייתה חלוקת התפקידים ,לא
נקבע אופן קבלת ההחלטות ,ללא דיווח ,בקרה ,ותיעוד .לדעת המבקרת קיים צורך בקביעת
קריטריונים על החקירות לעומק והדרכים לביצוען (עד היום לא הוצעו ולא אושרו כאלה).
34
.30תאונת משפ' אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות.
כתב המינוי המקורי הוצא למחרת התאונה ע"י מנכ"ל הרשות ,אולם הוא שונה שבוע לאחר מכן,
והופק במקומו כתב מינוי לראש מעבדת הרכב בטכניון .החקירה בוצעה למעשה ע"י הטכניון ,שחקר
אם הייתה תקלה טכנית ברכב .אבל זו הייתה בדיקה טכנית -בדיקת פעילות הבלמים והסיבות לכך
שדוושת התאוצה ברכב לא השתחררה .הדו"ח הוגש באיחור רב ,מבלי שהיו בו כל המלצות ומבלי
שהוחלט על סיבת התקלה .לדעתי זה היה בזבוז של מקורות שלא תרם דבר ולהבנת הנושא.
.31אני אישית ניסיתי לברר את אשר קורה בנושא של משפחת אטיאס ,בעיקר לצורך מניעת הישנות
מקרים כאלו בעתיד .זאת לדעתי החובה של הרשות .מנכ"ל הרשות בעת ההיא סרב לתת לי את
הממצאים בטענה שהוא חתום על סודיות עם המשטרה .לכן חברי המועצה ואני בתוכם נוטרלו
לחלוטין מכל ידע בנושא.
.32לכן ההנחיה שאותה ניסחתי ,על פי הניסיון של משפחת אטיאס ,היא שבכל מקרה שדוושת ההאצה
נתקעת ,יש להעביר להילוך סרק (ניוטרל) ,שמשמעותו ניתוק המנוע מהגלגלים ואז לבלום .אני
אישית התעקשתי שהרשות תפרסם הנחיות אלו בכל אמצעי התקשורת כפעולת חירום ,כך
שבמקרים אחרים כאלו ידעו כולם את אשר נדרש לעשות .למרות התנגדויות של גורמים משפטיים
מחוץ לרשות ,אכן פרסמנו זאת ברבים כדי למנוע ולהתריע מפני מאורע דומה.
.33לדעתי ,הרשות עצמה לא הייתה צריכה לחקור אם הייתה זו תקלה טכנית של הרכב ,או שדוושת
התאוצה נתפסה כתוצאה מהמצאות פחית משקה ,או שטיח או מכל סיבה אחרת .הרשות הייתה
צריכה להגיע למסקנה ,שהמכונית איבדה את הבלמים .כיוון שהמנוע חזק מהבלמים ומחובר
לגלגלים" ,נשרפו" הבלמים .לא היה כל טעם מבחינת הרשות לחקור אם זו הייתה תקלה טכנית או
לא ,זה לא תפקידה .מנגד ,את תפקידה היא לא עשתה ,עד שהתערבתי בצורה אקטיבית וחדה .היו
צרי כים להסיק מסקנות מהתאונה ולהעלות את המודעות לצעדי חירום שיש לנקוט ,כמו בדוגמא של
אטיאס ,כך שזה יהפוך "לאינסטינקט".
.34לאור מקרה זה הגעתי למסקנה שהרשות היא זו שצריכה להיות אחראית על כל הנישה של מוקדנים
לענייני בטיחות בדרכים ,לכתוב את "הספר" למקרי חירום ,לפרסמו ,ללמדו ולהיות זמינה 24שעות
ביממה .במבנה הארגוני החדש ,אכן קבענו שיהיו מוקדנים "סביב השעון" ,שייענו לשאלות בזמן
אמת ומוקדוני המשטרה יעבירו למוקדן של הרשות כל השיחה בענייני בטיחות .המשטרה הסכימה
לכך בשמחה ,והיא אפילו מוכנה להקצות לכך שתי עמדות במרכז שלה בבית דגן .לצערי כי רב עד
היום התכנית לא יושמה (עברה מעל שנה שלמה).
35
לסכום:
הרשות במבנה הנוכחי ועם כוח האדם הקיים אינה מסוגלת ,לדעתי ולדעת חברי מבין נציגי הציבור
הפעילים במועצת הרשות ,לבצע חקירות לעומק שתהיינה אפקטיביות וברמה המקצועית הנדרשת .כיון
שהחקירה לעומק הינה פסגת האתגרים של הרשות ,יש לדעתנו לטפל בחקירות עומק רק לאחר שינוי
דרסטי במבנה הרשות ,בהנהלת הרשות ,בכוח האדם ,ובחוק הרשות .רק אז תוכל רשות מקצועית
לעסוק בצורה נאותה בחקירות לעומק .ההחלטה על 10החקירות לעומק כל שנה חייבת להיות החלטה
עצמאית לחלוטין של הרשות עצמה ללא כל התערבות חיצונית (של גופים ומשרדים אחרים) וזאת לאחר
ניתוח ובדיקת כל התאונות הקטלניות.
כל זמן שהמצב הקיים נמשך ברשות ,אני בדעה שיש למנוע מהרשות לבצע חקירות עומק ,כיוון שהן
עלולות לגרום יותר נזק מתועלת .הניסיון הראה שאין כיום אנשי מקצוע ברשות שיוכלו לפקח ולבצע את
העבודה ברמה המקצועית הנדרשת.
יש גם חשש שיופעל "לחץ" על הרשות כדי לקבוע ולכפות את אותן חקירות לעומק שיש לעשות ואת אלו
שאין לעשות .אין ה יום בהנהלת הרשות ובמועצת הרשות אנשים שיוכלו לעמוד "כחומה בצורה" נגד
לחצים אלו.
החקירות לעומק הינה עוד סיבה מרכזית שיש להביא מידית לשינוי הרדיקאלי שאני ממליץ עליו בסעיף י'
לעיל שמשמעותו ,שימוש במודל של "סגירה – פתיחה" של הרשות !
36
סוף דבר
דו"ח זה הינו סיכום תמציתי של מצב הבטיחות בדרכים ומצבה של הרשות כפי שאני רואה זאת לאחר 3
שנות כהונה כיו"ר ,ולאחר שעמדתי בראש הוועדה שהכינה את התכנית הלאומית והמליצה על הקמת
רשות עצמאית ומקצועית בשנת .2005אני עוסק בנושא הבטיחות בדרכים כבר יותר מ 10-שנים
בהתנדבות וכתרומה לקהילה.
בכל שנות כהונתי לא התכוונתי לפגוע באף אחד או אחת .כוונתי הייתה לתקן ולהעביר את הרשות
מהמצב בו מצאתי אותה ,למה שתוכננה להיות לפי המלצות הוועדה שבראשה עמדתי .הדו"ח כאן הוא
קשה ,אך אינו מייאש .פעלתי בנחישות רבה לשינוי יסודי של המצב ,אך פעולתי הייתה "לצנינים" בעיני
גופים רבים ,שהורגלו במשך שנים לקחת תקציבים מהרשות מבלי לדווח על היעילות והתרומה של
התקציבים שלקחו לבטיחות בדרכים .אני ניסיתי בכל כוחי למנוע את זה .במקביל ,משרד האוצר קיצץ
את התקציב מ 550-מיליון ₪ב 2008-ל 240-מיליון ₪לשנת ,2015אך כך "נשפך התינוק עם המים".
לדעתי ,יש הכרח שתהיה רשות לאומית לבטיחות בדרכים עם תקציב הולם ,אבל היא חייבת להיות
אחרת לחלוטין :מקצועית ,עצמאית ,אפקטיבית ,עם מועצה חזקה ,עם מנהלים עצמאיים ,מוכשרים,
מנוסים ודבקים במטרה ללא מורא! כך גם תצבור הרשות את המוניטין המקצועי שכל כך חסר לה.
מטרתי היא לא לסגור את הרשות ובוודאי שלא להחזירה להיות "מחלקה" במשרד התחבורה .המטרה
היא לשכנע את המחוקקים בצורך לשנות את החוק לאור הניסיון של 8השנים .היעד שמקובל על כולם,
להיות בין חמש המדינות הבטוחות בעולם עד שנת ,2020ניתן להשגה ,אך לא בדרך הנוכחית.
ומילה אחרונה לכל עובדי הרשות "מן השורה" .אתם ציבור העובדים לא אשמים בכל אשר קרה לרשות.
אמרתי לכם זאת בכל המפגשים שלנו .מחד ,לא אתם קובעים מדיניות ,ואכן קשה מאוד לבצע מדיניות
שמשתנה פעמים כה רבות .מאידך ,אתם הם אלו שסובלים מחוסר הוודאות לגבי עתידה של הרשות
ולגבי עתידכם.
אם מתקבל הרושם שאני מאשים את העובדים מן השורה ,אני מדגיש שלא כך הדבר .גם כאשר אין
בפועל תעסוקה מלאה ,מנהליכם הם הנושאים באחריות ולא אתם.
מודל "סגירה – פתיחה" שאני מציע עתה "להכיל" על הרשות ,לא ימנע כמובן מציבור העובדים להגיש
מועמדות לרשות "החדשה" שאני מקווה שתקום .הניסיון שלכם עשוי להיות רלוונטי גם להבא .אני מאחל
לכולנו שנצליח "להגיע ליעד" ומעז ייצא מתוק .היו שלום ובהצלחה .
ד"ר יעקב שיינין
יו"ר מועצת הרשות
37
© Copyright 2025