Lataa PDF - Liikenteen suunta
3/2012 3/2012 2 Liikenteen kestävyys on määrä- ja laatukysymys 41 4 Tutkimus auttaa varautumaan ilmaston vaihteluihin ja muutokseen Äärimmäiset sääolosuhteet vaativat liikennejärjestelmältä paljon 44 TransEco – kohti vähäpäästöistä liikennettä 8 Tuore näkökulma sillansuunnitteluun: elinkaaren eri puolet 46 Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot 12 Riskienhallinta luotsaa kohti toimivaa liikennejärjestelmää 54 Uusiutuvaa energiaa autoliikenteeseen 56 15 Nastarenkaat vain yksi syy väylien urautumiseen taajamissa ”Myydäänkö auto ja otetaan siivooja?” Tilannekatsaus liikkumisen ohjaukseen 58 Yhdeksän teesiä liikenneturvallisuudesta: Lintuohjelman johtoryhmän terveiset 63 Glykoli uhkaa Kehäradan rakenteita 70 Sillan pintarakenteiden elinkaarikustannukset ovat monen muuttujan summa 73 Meluselvityksiä ja melutorjunnan suunnittelua EU:n velvoitteesta 76 Liikenteen päästöistä syntyy kustannuksia 80 Fintrip kokoaa liikennealan osaamisen ja tutkimuksen 82 Pilaavatko nastarenkaat kaupunki-ilman laadun ovatko kitkarenkaat turvallisuusriski? 86 Suomen liikenneverkon hiilijalanjälki selvitetty 19 Mitä maanteiden hulevedet sisältävät? 25 Kauppa-aluksille suunnatun reittisuunnittelupalvelun testaus käynnistyy 27 Lupauksia osaamisyhteistyön kehittämiseksi InfraExpon teemapäivässä 29 Uusiomateriaalien käyttöä maarakentamisessa halutaan kehittää edelleen 31 Voiko moottoritie olla vihreä? 35 Kerava–Lahti-oikorata houkuttelee henkilöautoilijoita junamatkustajiksi 39 Oikealla keinovalikoimalla liikenteen päästöjen kimppuun Liikenteen suunta 3/2012 Liikenteen kestävyys on määrä- ja laatukysymys Pääkirjoitus Liikenteen kestävyys on määrä- ja laatukysymys Liikenne vaikuttaa merkittävästi koko yhteiskunnan toimintaan ja ympäristön laatuun osana laajempaa yhdyskuntarakennetta sekä tuotantoa ja kulutusta. Ihmisten ja tavaroiden koko ajan lisääntyvää liikkumista pidetään usein suorastaan nykyaikaisen yhteiskunnan tunnusmerkkinä. Tätä kehitystä kyseenalaistetaan kovin harvoin. Pikemminkin yhteiskunnan edellytetään huolehtivan siitä, että ihmisten ja tavaroiden liikkuminen on mahdollisimman helppoa. Tämä on heijastunut myös t&k-toiminnan painotuksiin. Erilaiset liikenteen sujuvuutta lisäävät ratkaisut voivat lyhyellä aikavälillä tuottaa sekä ympäristöhyötyjä että palvella entistä paremmin asiakkaita ja tuottaa taloudellista hyötyä. Vaarana kuitenkin on, että tehostuminen johtaa liikenteen kokonaismäärän ja sitä kautta haitallisten ympäristövaikutusten kasvuun. Yllättävän vähän on edes keskusteltu siitä, kuinka voisimme vähentää liikennetarvetta. Syitä tähän on varmaankin monia. Esimerkiksi ruuhkat eivät ole meillä samantasoinen ongelma kuin tiheästi asutuissa maissa. Liikennepolitiikka on myös vahvasti aluepolitiikkaa ja kasvavan liikenteen päästöistä ja luonnonvaravaikutuksista aiheutuvien kustannusten on katsottu kuuluvan yhteiskunnan maksettaviksi. Polttoaineen hintakaan ei vielä ole sillä tasolla, että se kannustaisi vähentämään autoilua ja tavaroiden edestakaisin kuljettamista. Kunnollinen analyysi eri liikennemuotojen päästö- ja luonnonvaravaikutuksista antaisi paremman tietopohjan kustannusten oikeudenmukaiselle kohdistamiselle ja koko liikennejärjestelmän kestävälle kehittämiselle. Yksi liikenteen ohjauksen vaikeus on siinä, että liikennesektori liittyy kiinteästi muuhun yhteiskuntakehitykseen. Esimerkiksi maataloudessa vallitseva suuntaus alueelliseen erikoistumiseen lisää kuljetustarvetta sekä kansallisesti että kansainvälisesti. Vientiteollisuuden kuljetustarve on puolestaan riippuvainen siitä viedäänkö raaka-aineita, puolijalosteita vai pitkälle jalostettuja tuotteita. Liikennesektori pystyy kuitenkin myös omilla toimillaan paljonkin vaikuttamaan alan kehittymiseen. Nykyaikainen informaatio- ja viestintäteknologia tarjoaa hyviä välineitä liikkumistarpeen vähentämiseen. Erityisesti asiointiliikenteen vähentämisessä älyliikenne on yksi tärkeä keino. Etätyö, videoneuvottelut, kuljetuspalvelut ja internetissä toteutetut palvelut (esim. terveyden huollon neuvonta) voivat vähentää liikennetarvetta merkittävästi. Nykyiset rakenteet ja 2 Liikenteen suunta 3/2012 Liikenteen kestävyys on määrä- ja laatukysymys ohjauskeinot eivät kuitenkaan useinkaan tue uusien toimintatapojen käyttöönottoa. Tarvittaisiin lisää tutkimustietoa siitä, millaisilla ohjauskeinojen yhdistelmillä päästään sekä taloudellisesti, ympäristöllisesti että sosiaalisesti hyvään lopputulokseen. Liikenteen kehityksellä ja maankäytöllä on ratkaiseva asema kestävän kehityksen toteuttamisessa sekä laajojen yhteiskunnallisten muutosten hallinnassa. Yhdyskuntarakenne määrittelee pitkälti sen, miten ihmiset liikkuvat. Eri liikennemuotojen vaikutus ympäristöön on hyvin erilainen ja sen lisäksi niillä on erilaisia epäsuoria vaikutuksia. Kävely, pyöräily ja joukkoliikenne säästävät ympäristöä, ja niillä on myös myönteisiä terveysvaikutuksia, joiden kansantaloudellinen merkitys voi olla jopa suurempi kuin ympäristöhyötyjen. Näiden eri tekijöiden huomioonottaminen päätöksenteossa edellyttää nykyistä monipuolisempaa tietopohjaa. Valtakunnallisen aluerakenteemme eriytyminen voimakkaasti kasvaviin ja toisaalta taantuviin alueisiin vaatii alueellisesti erilaisia liikennepoliittisia ratkaisuja kestävyyden saavuttamiseksi. Helsingin metropolialueella älyliikenteen kehittämistarpeet ja -mahdollisuudet ovat varsin erilaisia kuin syrjäseutujen taantuvilla alueilla. Hyvin valituilla, alueelliset erot huomioon ottavilla ohjauskeinojen yhdistelmillä pystytään merkittävästi edistämään kestävämpää yhdyskuntarakennetta, liikennejärjestelmää ja ihmisten hyvinvointia. Teksti: Lea Kauppi, Suomen ympäristökeskus SYKE Kuva: Kerttu Malinen 3 Liikenteen suunta 3/2012 Tutkimus auttaa varautumaan ilmaston vaihteluihin ja muutokseen T&K Tutkimus auttaa varautumaan ilmaston vaihteluihin ja muutokseen Sää aiheuttaa ajoittain merkittävää haittaa liikenteelle. Sekä ilmaston että liikennejärjestelmien muuttuessa on haastavaa arvioida tulevaisuuden näkymiä, mutta uudet tutkimukset antavat tietoa sään ääri-ilmiöiden esiintymisestä ja niiden vaikutuksista liikenteeseen. Sää- ja ilmastotekijät vaikuttavat kaikkiin liikenneverkon osiin: infrastruktuuriin, kulkuvälineisiin ja liikennöintiin. Tyypillisiä kielteisiä vaikutuksia ovat esimerkiksi rakenteisiin kohdistuvat rasitukset, kunnossapidon tarpeen kohoaminen, kulkuvälineen hallinnan vaikeutuminen, korkeampi polttoaineen kulutus ja pidentynyt matka-aika. Haitallisista sää- ja ilmastotekijöistä seuraa kustannuksia lisääntyneen ylläpidon, matka-ajan pidentymisen sekä materiaali- ja henkilövahinkojen vuoksi. Sään ääri-ilmiöt vaikuttavat Euroopan liikenteeseen Liikenteelle haitallisten sääilmiöiden atlaksesta käy ilmi, että ilmiöiden toistuvuuksissa ja voimakkuuksissa on suuria eroja eri puolilla Eurooppaa. Talvisista haitoista kuten lumisateista, kylmistä jaksoista ja talvimyrskyistä kärsivät eniten Länsi- ja Pohjois-Eurooppa sekä Alpit, kun taas helleaallot ovat voimakkaimmillaan Etelä-Euroopassa. Suuria tuulen nopeuksia esiintyy eniten Pohjois-Atlantilla sekä sen rannoilla. Lyhytkestoisia rankkasateita voi esiintyä koko mantereen alueella. Havaintojen mukaan erittäin sankat sumut ovat vähentyneet merkittävästi osassa Euroopan suurimmista lentokentistä ilmeisesti ilmanlaadun parantumisen seurauksena. 4 Liikenteen suunta 3/2012 Tutkimus auttaa varautumaan ilmaston vaihteluihin ja muutokseen Viivat kuvaavat niiden tuntien lukumäärää, joiden aikana näkyvyys oli alle 200 metriä Zurichin (vihreä), Lontoon Gatwickin (sininen) ja Oslon (punainen) lentokentillä. Ohuella viivalla on merkitty vuotuiset arvot ja paksut viivat ovat seitsemän vuoden liukuvia keskiarvoja. Lähde: Vadja ym. 2011. Äärisääilmiöiden vaikutuksia Euroopan liikennejärjestelmään tutkittiin EWENT-hankkeessa (Extreme Weather impacts on European Networks of Transport) vuosina 2010–2012. Tutkimuksessa arvioitiin muun muassa, että äärisääilmiöt aiheuttavat vuosittain vähintään 15 miljardia euron kustannukset EU-maiden liikennejärjestelmille. Muita tuloksia olivat yhteenveto (risk panorama) sään ääri-ilmiöiden Euroopan liikennejärjestelmille aiheutumista riskeistä ja arvioita säänennustusten tuottamasta hyödystä liikennejärjestelmille. Synteesi ilmastonmuutokseen varautumisesta Suomessa Osana suomalaista ilmastonmuutokseen sopeutumisen tutkimusohjelmaa koottiin yhteenveto aiheen suomalaisesta liikennetutkimuksesta. Tähän mennessä tehdyissä selvityksissä on tunnistettu useita ilmastonmuutoksen kielteisiä vaikutuksia teihin, rataverkkoon ja meriväyliin. Myönteiset vaikutukset sen sijaan tunnetaan vielä puutteellisesti. Kunnossapidon kehittäminen, rakenteiden kestävyyden parantaminen sekä varoitus- ja suojelutoiminnan tehostaminen auttaa sopeutumaan lähivuosikymmenien ilmaston vaihteluihin ja muutokseen. Suurempiin muutoksiin varautuminen vaatii suunnittelua ja mitoituksien tarkistamista. Ilmastonmuutoksen vaikutukset liikennetarpeen kehitykseen sekä liikenteen sujuvuuteen ja turvallisuuteen tunnetaan vajavaisesti. Ilmastonmuutoksen hillintätoimet voivat puolestaan vaikuttaa eri liikennemuotojen kehitykseen ja tämäkin saattaa vaatia ennakoivaa sopeutumista. Tulvat ovat koetelleet Suomea viime vuosina 5 Liikenteen suunta 3/2012 Tutkimus auttaa varautumaan ilmaston vaihteluihin ja muutokseen Kokonaiskuvan muodostamiseen tulisi pyrkiä Sää- ja ilmasto-olosuhteet tulee ottaa huomioon, kun tavoitellaan liikennejärjestelmän keskeisiä ominaisuuksia, joita ovat turvallisuus, toimintavarmuus, taloudellisuus, vähäiset ympäristövaikutukset ja liikennetarpeen tyydyttäminen. Useat selvitykset lähtivät liikkeelle jo koetuista sää- ja ilmastotekijöiden vaikutuksista. Tämä tuo käytännönläheisyyttä ehdotettuihin sopeutumistoimiin ja helpottaa niiden käyttöönottoa osana nykyisiä toimintoja. Toisaalta käytössä olevat toimenpiteet eivät aina riitä tai ne eivät ole enää kustannustehokkaita, kun tarkastellaan ilmastonmuutosta pitkällä aikajänteellä tai kun ratkaistavana on aiemmin kokematon häiriötilanne. Kun tarkasteluita tehdään yksittäisen toimijan näkökulmasta, toimintaympäristön muutosten hahmottaminen jää usein vähäiseksi. Liikennejärjestelmän monimutkaisuudesta ja vuorovaikutuksista johtuen on kuitenkin vaikeaa muodostaa kokonaiskäsitystä ilmastonmuutoksen roolista, jos samalla ei arvioida muita tekijöitä, kuten esimerkiksi taloudellisten, teknisten ja poliittisten toimintaympäristötekijöiden muutoksia. Sää- ja ilmastotekijöiden kohdalla voidaan aloittaa tarkastelemalla odotettavissa olevia muutoksia altistumisessa ja haavoittuvuudessa. On myös hyvä muistaa, että ilmastopolitiikalla voi olla erittäin merkittäviä vaikutuksia liikennesektorin kehitykseen. Uusia avauksia vuodenaikaisvaihtelujen ennustamiseen On yllättävää, miten mielikuviin helposti jäävät vain ennätykset parilta edelliseltä vuodelta, vaikka sää olisi kaiken kaikkiaan ollut haastavaa halki koko vuosikymmenen. Kun sää-, ilmasto- ja meritilastojen avulla käydään läpi koko 2000-luvun säätapauksia, osoittautuu, että mm. Suomessa on koettu useita valtakunnallisesti laajalti vaaraa tai liikenteellisiä haasteita aiheuttaneita säätilanteita. Syksyllä ja talvella liikenteellisiä haasteita ovat aiheuttaneet liian suuret tilannenopeudet yhdistettynä tarrautuvaan lumeen, jäätävään sateeseen, sankkoihin lumikuuroihin ja olemattomaan näkyvyyteen, myrskytuuliin sekä lumen kinostumiseen. Merellä öljyvahinkojen riski on ollut koholla ja laivaliikenne hankaluuksissa, kun on koettu ennätyksellisiä aallonkorkeuksia ristiaallokkoineen, äkillisiä vedenpinnan heilahteluita ja pohjakosketuksia rannikkoväylillä sekä lisäksi ankaria jäätalvia niin laajuuden, paksuuden kuin jään liikkeen ja puristavuudenkin suhteen. Itämeren jäätalvet 2009/2010 ja 2010/2011 yllättivät ankaruudellaan Sademäärät ovat olleet viime vuosina tapetilla, ja vuosi 2008 oli jopa ennätyksellisen sateinen. Sademäärä oli laajoilla alueilla maan etelä- ja keskiosassa 120–150 % kauden 1971–2000 keskiarvosta. Kuluva vuosi 2012 on niin ikään koetellut runsailla sateillaan ja juuri syyskuussa 2012 Helsingin Kaisaniemessä mitattiin koko 150 vuoden mittaushistorian ajan suurin syyskuun sademäärä. Tiedot uudesta vertailukaudesta 1981–2010 on hiljattain julkaistu, ja nopea vertailu näiden kahden 30-vuotiskauden välillä osoittaa, että vuotuiset sademäärät ovat olleet jaksolla 1981–2010 vajaa viisi prosenttia suuremmat kuin jaksolla 1971–2000. Tulvat ovatkin kiusanneet viime vuosina eri vuodenaikoina ja rankkasateiden johdosta myös teiden päällysteet ovat olleet kovilla. 6 Liikenteen suunta 3/2012 Tutkimus auttaa varautumaan ilmaston vaihteluihin ja muutokseen Voitaisiinko tällaisiin vuodenaikaisiin haasteisiin varautua etukäteen ja suunnitella toimintaa myös lyhyemmällä tähtäimellä kuin ilmastonmuutoksen aikaskaalassa? Tällä erää vuodenaikaisennusteita kehittävät Euroopan keskipitkien sääennustusten keskus (ECMWF) sekä kansallisesti mm. USA:n, Ison-Britannian, Ranskan ja Venäjän ilmatieteen laitokset. Vuodenaikaisennusteita ajavien mallien fysiikka on jo tänä päivänä paljon monipuolisempaa sekä meren, ilmakehän ja jään käyttäytymistä paremmin simuloivaa kuin aiempina vuosina. Tropiikissa ennustettavuus on kehittynyt pisimmälle. Maailman ilmatieteen järjestön toimesta kehitystä toivotaan myös vuodenaikaisennusteissa haasteellisimmilla alueilla, joista Eurooppa on sarjassaan kaikkein vaativimpia. Lähteet Vajda A, Tuomenvirta H, Jokinen P, Luomaranta A, Makkonen L, Tikanmäki M, Groenemeijer P, Saarikivi P, Papadakis M, Tymvios F, Athanasatos S, 2011: Probabilities of adverse weather affecting transport in Europe: climatology and scenarios up to the 2050s. Raportteja - Rapporter - Reports 2011:9, 94 p Nokkala, M. P. Leviäkangas, K. Oiva (eds.), 2012: The costs of extreme weather for the European transport system. EWENT project D4. VTT Technology : 36. VTT, Espoo. 92 p. Molarius, R., P. Leviäkangas, J. Rönty, O. Kalle Oiva (Eds.), 2012. Weather hazards and vulnerabilities for the European transport system - a risk panorama. EWENT project D5.1. VTT Technology: 43. VTT, Espoo. 95 p. + app. 13 p. Nurmi, V., A. Perrels, P. Nurmi, D. Seitz, S. Michaelides, S. Athanasatos, and M. Papadakis, 2012: Economic value of weather forecasts on transportation – Impacts of weather forecast quality developments to the economic effects of severe weather, EWENT report D5.2. Ruuhela, R. (toim.), 2012: Miten väistämättömään ilmastonmuutokseen voidaan varautua? Yhteenveto suomalaisesta sopeutumistutkimuksesta eri toimialoilla. MMM:n julkaisuja 6/2011. 177 s. Tuominen, A., T. Järvi, I. Wahlgren, K. Mäkelä, P. Tapio, V. Varho, 2012: Ilmastonmuutoksen hillinnän toimenpidekokonaisuudet liikennesektorilla vuoteen 2050. Baseline-kehitys, Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Liikenneja viestintäministeriön julkaisuja 15/2012. 56 s. Juga, I., H. Tuomenvirta, and V. Nurmi, 2012: The variability of winter temperature, its impacts on society, and potential use of seasonal forecasts in Finland. Weather (in print). Ilmastokatsaus 12/2008. Pirinen, P., H. Simola, J. Aalto, J-P. Kaukoranta, P. Karlsson, R. Ruuhela, 2012. Tilastoja Suomen ilmastosta 1981 – 2010. Ilmatieteen laitoksen raportteja 2012:1 Teksti: Heikki Tuomenvirta, ryhmäpäällikkö, Ilmaston ja sään yhteiskunnalliset vaikutukset ja Hilppa Gregow, ryhmäpäällikkö, Ilmastotutkimus- ja sovellutukset, Ilmatieteen laitos Kuva: Ilmatieteen laitoksen arkisto 7 Liikenteen suunta 3/2012 Tuore näkökulma sillansuunnitteluun: elinkaaren eri puolet T&K Tuore näkökulma sillansuunnitteluun: elinkaaren eri puolet Yhteispohjoismaisessa ETSI-projektissa kehitettiin työkaluja sillan elinkaaren aikaisten vaikutusten arviointiin ja siltarakenteiden optimointiin. Projektin lopputuloksena on täysin uudenlainen menetelmä, jolla voidaan vertailla erilaisia siltavaihtoehtoja keskenään standardisoidulla tavalla. Näin esimerkiksi hankinnassa voidaan vertailla sillan satavuotisia elinkaarikustannuksia pelkkien investointikustannusten sijaan. ETSI (Bridge Life Cycle Optimisation - Elinkaareltaan Tarkoituksenmukainen Silta) on vuonna 2005 aloitettu pohjoismainen kehittämisprojekti. Pääsisältö ETSI-projektissa on ollut kolmen Excel-pohjaisen työkalun tekeminen siltojen tilaajien ja suunnittelijoiden käyttöön. Työkalujen avulla haluttiin analysoida erilaisia aihealueita, jotka olivat: 1) elinkaarikustannukset (LCC), 2) ympäristöpäästöt (LCA) ja 3) esteettinen arviointi (LCE). 8 Liikenteen suunta 3/2012 Tuore näkökulma sillansuunnitteluun: elinkaaren eri puolet Kokonaisuuden toimivuutta parannettiin ETSI3-vaiheessa siten, että analysointien pohjalle asetettiin tehtäväksi ensin sillan elinkaarisuunnitelma, jolla määritellään mm. sillan eri osien korjausajankohdat. Tulevaisuudessa lähtötietojen syöttöä tullaan vielä helpottamaan lähtötietokantojen avulla, joihin voidaan syöttää mm. kustannus-, käyttöikä- ja päästötietoja materiaaleittain ja kohdemaittain. ETSI-projektin hedelmiä ovat elinkaarisuunnittelua tehostavat työkalut, joista hyötyvät niin suunnittelijat kuin tilaajatkin. Suunnittelija joutuu elinkaarisuunnitelmaa tehdessään paneutumaan suunnittelemiensa rakenteiden kunnossapitoon ja työnaikaisiin liikennejärjestelyihin, mikä jo sinällään parantaa sillan elinkaaritehokkuutta. Nyt kehitettyjen työkalujen avulla suunnittelija voi lisäksi arvioida eri vaihtoehtojen elinkaariominaisuuksia, muokata järkeviä kunnossapitoaskelia ja osoittaa tilaajalle ratkaisujensa toimivuuden. Tilaaja voi käyttää uusia työkaluja suunnittelun ohjaamiseen ja elinkaaritehokkaimpien ratkaisujen valitsemiseen. Kenties käänteentekevin uutuus on työkalujen käyttö urakkatarjousten vertailussa. Näin päästään valitsemaan ratkaisuja, jotka säästävät yhteiskunnan kustannuksia optimoitujen rakenteiden ja korjausajankohtien ansiosta sekä minimoivat työnaikaisia liikennehäiriöitä. Säästöä siis koituu, vaikka ratkaisut olisivat investointivaiheessa hieman standardiratkaisuja kalliimpia. ETSI-projektissa kehitettyjä työkaluja voidaan käyttää hankinnassa myös hyvittämällä ympäristöystävällisimpiä ratkaisuja tai asettamalla haitallisille vaikutuksille raja-arvoja. Lisäksi on mahdollista arvioida vaihtoehtoisten ratkaisujen esteettisiä ja kulttuurisia arvoja järjestelmällisesti. Käyttöönotto vaatii resursseja mutta tuo moninkertaisesti säästöjä ETSIn tehokas käyttöönotto edellyttää tilaajalta määrätietoisia toimia työkalujen ja lähtötietokannan päivitykseen ja ylläpitoon. Lähtötietokannan kokoamisessa tullaan tekemään yhteistyötä teollisuuden kanssa mm. Liikenneviraston SILKO-toimintaan liittyen. Tärkeänä pidetään edelleen myös pohjoismaisen yhteistyön hyödyntämistä ja siten eri maiden tietojen vapaata käyttöä. ETSIn ylläpito vaatii henkilöresursseja ja maksaa jonkin verran. ETSIn tarjoamat mahdollisuudet yhteiskunnan kustannusten säästöihin tuovat kustannukset kuitenkin moninkertaisesti takaisin. 9 Liikenteen suunta 3/2012 Tuore näkökulma sillansuunnitteluun: elinkaaren eri puolet Suunnitelmissa jatkokehitys Ilmeinen laajennus ETSI-työkaluissa tulevaisuudessa on niiden laajentaminen olemassa oleviin siltoihin. Siltojen hallinnassa pohditaan jatkuvasti pitäisikö silta korjata ja kuinka suurella rahalla, vai olisiko edullisempaa rakentaa tilalle uusi. Kehittämistä tarvitaan myös liikennehaitan arvioinnissa sekä riskien ja turvallisuuspuutteiden hinnoittelussa. Riskihinnoittelua voitaisiin käyttää esimerkiksi tilanteessa, jossa tarjousten vertailussa tulee eteen uusi ratkaisu, jolle ei löydy valmiita elinkaariarvoja. Kolme näkökulmaa sillan elinkaareen: kustannukset, päästöt ja estetiikka Sillan elinkaaren eri vaiheisiin liittyviä kustannuksia voi laskea ETSI Bridge LCC (Life Cycle Costs) –työkalulla, jonka kehitti teknillinen korkeakoulu KTH Ruotsista. Osaprojektiin sisältyi myös metodologian kartoitus sekä englanninkielisen siltanimikkeistön ja -osajaon määrittely. Excel-työkalu ottaa huomioon mm. investointi-, tarkastus-, hoito-, korjaus-, purkuja liikennehaittakustannukset syötettävien parametrien avulla. Sekä käytettävä laskentakorko että liikennemäärä ja sen huomioiminen vaikuttavat huomattavasti LCC-kustannuksiin. Sillan elinkaaren aikana syntyviä päästöjä arvioidaan ETSI Bridge LCA (Life Cycle Assessment) -ohjelmalla, jonka kehitti teknillinen yliopisto NTNU Norjasta. Ohjelma analysoi materiaali- ja työmäärien sekä kuljetusten aiheuttamat päästöt, jotka liittyvät rakentamiseen ja kunnossapitoon. Tiedot syötetään ohjelmaan rakenneosittain. Ohjelman avulla voidaan analysoida erilaisten ympäristörasitusten suhteellista merkitystä sillan elinkaaren aikana. Suositeltuja mukaan otettavia päästökategorioita ovat: GWP (ilmaston lämpeneminen), ODP (otsonikerroksen ohenema), ADP (happamoituminen (AP), EP (rehevöityminen), ADP (uusiutumattomien luonnonvarojen vähenemä) sekä kolme toksisuus-indikaattoria. Ohjelmalla voidaan seurata myös energian käyttöä. Valittujen kategorioiden mukaisille päästöille edelleen tehtävän normalisoinnin ja valitun painotuksen kautta saadaan lopputulos lopulta yhden tekijän avulla vertailukelpoisena arvona. Kolmantena osana ETSI-projektissa käsiteltiin siltaestetiikan huomioon ottamista ja sille sallittavia lisäkustannuksia (LCkulttuuri, estetiikan arvottamismenetelmä). Tuloksena oli menetelmä ja Excel-pohjainen ohjelma LCE (Life Cycle aEesthetics), jolla sillan esteettisen arvioinnin perusteella määritetään sillan todellisille kustannuksille korjauskerroin elinkaarikustannukset huomioon ottaen. Korjauskerroin pienenee sillan esteettisen arvioinnin noustessa. Korjauskerrointa käyttäen voidaan laskea eri siltavaihtoehtojen vertailukustannukset. Esteettinen arviointi taas perustuu arvosanoihin, jotka annetaan sillan eri rakenneosille, kuten palkeille ja kaiteille, sekä sillan ja sen ympäristön yhteensopivuudelle. Arvosanojen painotusta voidaan siltakohtaisesti muuttaa mm. siltapaikkaluokituksen huomioon ottaen. 10 Liikenteen suunta 3/2012 Tuore näkökulma sillansuunnitteluun: elinkaaren eri puolet Taustatietoa Suomen vetämän kolmivaiheisen ETSI-projektin rahoitus on tullut tieviranomaisilta Suomesta (Tiehallinto ja sittemmin Liikennevirasto), Ruotsista, Norjasta ja Tanskasta NordFoU-yhteistyön muodossa. Projekti päättyi toukokuussa 2012 loppuseminaariin Malmössä. Projektin toteutuksessa on voitu yhdistää paras pohjoismainen osaaminen, kun mukana ovat olleet yliopistot Aalto (TKK) Suomesta, KTH Ruotsista ja NTNU Norjasta sekä muina konsultteina mm. COWI ja Ramboll. Lisätietoja ETSI-projektin kotisivu ETSI-projektin esittely Via Nordica-kongressissa kesäkuussa 2012 Teksti: Timo Tirkkonen ja Matti Piispanen, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 11 Liikenteen suunta 3/2012 Riskienhallinta luotsaa kohti toimivaa liikennejärjestelmää T&K Riskienhallinta luotsaa kohti toimivaa liikennejärjestelmää Liikennejärjestelmä on yhteiskunnan kannalta yksi tärkeimmistä peruspalveluista ja osa kriittistä infrastruktuuria, joten sen toimintavarmuus on välttämätöntä yhteiskunnan toiminnalle. Liikennejärjestelmään kohdistuvat monenlaiset häiriöt ovat osoittaneet, kuinka riippuvaisia olemme järjestelmän toimivuudesta. Asianmukaisella riskienhallinnalla riskejä voidaan pienentää ja niiden seurausvaikutuksia lieventää. Riskienhallintaa tarvitaan liikennejärjestelmätasolla entistä enemmän Suomessa on viime vuosina tehty muutamia liikennejärjestelmän riskien hallintaan ja järjestelmän haavoittuvuuteen liittyviä selvityksiä. Näkökulmina näissä selvityksissä ovat olleet epävarmuuden ja riskien realisoitumisen uhan kasvu. Lisäksi on tutkittu matka- ja kuljetusketjujen monimutkaistumisesta mahdollisesti aiheutuvia ongelmia ja niiden mittavia seurauksia. Muun muassa satama- ja lentolakot, tuhkapilvet ja poikkeukselliset talvikelit vaikutuksineen ovat kannustaneet tarkastelemaan Liikennejärjestelmän haavoittuvuutta. Liikennevirasto on lain mukaan vastuussa liikenteen palvelutason ylläpidosta ja kehittämisestä valtion hallinnoimilla liikenneväylillä. Tämä merkitsee sitä, että Liikenneviraston tulee toiminnallaan myös edistää koko liikennejärjestelmän toimivuutta. Koko liikennejärjestelmän kattava riskienhallinta on merkittävä keino toimivuuden varmistamisessa. Valtioneuvoston periaatepäätös Yhteiskunnan turvallisuusstrategiasta antaa perusteet yhteiskunnan toimivuuden ylläpitämiseksi. Periaatepäätös pitää sisällään myös toimivan liikennejärjestelmän ylläpitämisen velvoitteen. Suomessa on tehty toistaiseksi vain vähän koko liikennejärjestelmää koskevia riskienhallintatarkasteluja. Sen sijaan eri liikennemuotojen riskienhallintasuunnitelmia on tehty melko kattavasti. Suomen lainsäädäntö sekä kansainväliset säädökset ohjaavat rautatie-, meri- ja lentoliikenteen riskienhallintaa. Tieliikenteessä muun muassa vaarallisten aineiden kuljetuksista on määrätty lainsäädännöllä. 12 Liikenteen suunta 3/2012 Riskienhallinta luotsaa kohti toimivaa liikennejärjestelmää Esiselvityksellä kartoitettiin kansainvälisiä kokemuksia Liikenneviraston T&K -hankkeessa Liikennejärjestelmätason seuranta ja menetelmät tehdyssä Liikennejärjestelmän riskikartoituksen esiselvityksessä tarkasteltiin riskinhallinnan organisoitumista, koko liikennejärjestelmää koskevia riskiselvityksiä, riskienhallintamenetelmiä ja -suunnitelmia sekä haavoittuvuus- ja vaikutusanalyysejä. Kirjallisuusselvityksen lisäksi tietoa Suomen tilanteesta täydennettiin asiantuntijahaastatteluin. Selvityksessä tarkasteltiin liikennejärjestelmään kohdistuvien häiriöiden vaikutuksia eri näkökulmista, kuten vaikutuksia eri liikennemuotoihin ja matkaketjuihin, lyhyellä ja pitkällä aikavälillä sekä valtakunnallisesti ja alueellisesti. Lisäksi tarkasteltiin eri liikennemuotoja korvaavia vaihtoehtoja. Selvityksessä keskityttiin normaaliolojen riskeihin eikä siinä käsitelty poikkeusoloja, kuten sotatilannetta. Esiselvityksessä kartoitettiin lähinnä liikennejärjestelmän toimivuuden ulkoisia uhkia, ei hallinnollisia uhkia. Uhat ja häiriötilanteet voivat vaihdella laajuudeltaan ja kestoltaan suuresti. Liikennejärjestelmään kohdistuvina keskeisimpinä uhkina tunnistettiin voimahuollon vakavat häiriöt, tietoliikenteen ja tietojärjestelmien vakavat häiriöt (ns. kyberuhat), kuljetuslogistiikan vakavat häiriöt, luonnon ääri-ilmiöt; ankarat ja poikkeukselliset sääolot ja luonnonkatastrofit, kuten maanjäristykset ja tulivuoren purkaukset. Samoin keskeisiksi uhiksi nimettiin terrorismi ja muuta yhteiskuntajärjestystä vaarantavat rikokset ja häiriöt sekä ylläpidon riskit. Lisäksi ilkivalta ja työmarkkinoiden häiriöt, kuten lakot, saattavat aiheuttaa merkittäviä liikennejärjestelmän toimintakatkoksia. Suomen lisäksi liikennejärjestelmän riskienhallinnan käytäntöjä selvitettiin Ruotsissa, Norjassa ja Isossa-Britanniassa. Viimeisen vuosikymmenen aikana näissä maissa on alettu tarkastella koko liikennejärjestelmän haavoittuvuutta ja riskienhallintaa liikennemuotokohtaisten tarkastelujen sijasta tai vähintään niiden rinnalla. Yhteiskunnat ovat muuttuneet entistä haavoittuvammiksi, koska niiden toiminnot ovat entistä riippuvaisempia sähkö- ja tietoliikennejärjestelmistä, globaaleista kuljetusketjuista ja kansainvälisestä politiikasta. Yhteistyö eri maiden, eri viranomaisten ja eri liikennemuotojen välillä on entistä tärkeämpää. Liikenteen ajantasainen tilannekuva ja tiedonvälitys korostuvat liikennejärjestelmän haavoittuvuutta ja toimivuutta tarkasteltaessa. Riskienhallinnalla on entistä tärkeämpi rooli. Pohjoismaissa huoltovarmuus- ja valmiusasiat on organisoitu lähes samalla tavalla joka maassa. Isossa-Britanniassa nämä asiat ovat selvästi korostuneet terrorismin kasvaneen uhan vuoksi ja maassa on useampia organisaatioita, joiden vastuulle valmius- ja suojeluasiat kuuluvat. Muiden maiden riskienhallintaorganisaatiot eroavat toisistaan jonkin verran ministeriöiden ja virastojen määrien suhteen. Osassa maita eri liikennemuodot on koottu saman viraston alaisuuteen, kun taas osassa kullakin liikennemuodolla on oma virastonsa. Tarkastelussa mukana olleissa maissa oli kehitetty muun muassa riskienhallintamenetelmiä ja haavoittuvuusanalyysejä sekä alueittaista tarkastelua. Suosituksia tulevaisuuden varalle Esiselvityksessä suositellaan jatkotoimenpiteeksi Liikennevirastolle muun muassa liikennejärjestelmän riskienhallintastrategian laatimista ja koko liikennejärjestelmää koskevan riskienhallintaohjeistuksen ja -suunnitelman tekemistä strategian perusteella. Lisäksi selvityksessä suositellaan, että liikennejärjestelmän kriittiset toiminnot, kriittinen infrastruktuuri, heikot lenkit ja solmukohdat määritellään ja niille laaditaan riskienhallintasuunnitelmat. Näin voidaan joka päivä turvata hyvä liikenteen palvelutaso ja toimivat matka- ja kuljetusketjut. Matka- ja kuljetusketjujen toimivuutta ja varmuutta palvelevat ajantasainen tilannekuva ja tiedonvälitys sekä niiden kehittäminen ja ylläpitäminen liikenteenohjauksen ja asiakasinformaation tarpeisiin. Liikennejärjestelmän luotettavuus liittyy voimakkaasti sen palvelutasoon, johon etsitään systemaattisia lähestymistapoja ja mittareita Liikenneviraston Matkojen ja kuljetusten palvelutaso -T&K-hankkeen projekteissa. 13 Liikenteen suunta 3/2012 Riskienhallinta luotsaa kohti toimivaa liikennejärjestelmää Aiheeseen liittyvää Esiselvitys ”Liikennejärjestelmän riskikartoitus” Matkojen ja kuljetusten palvelutaso –T&K-hanke Liikennejärjestelmätason seuranta ja menetelmät –T&K-hanke: www.liikennevirasto.fi/lime Teksti: Arja Aalto, Liikennevirasto; Maija Krankka ja Kati Kiiskilä, Sito Oy Kuva: Liikennevirasto 14 Liikenteen suunta 3/2012 Nastarenkaat vain yksi syy väylien urautumiseen taajamissa T&K Tutkimuksessa käytettiin Aalto-yliopiston Tielaboratorion siirrettävää laserprofilometriä Nastarenkaat vain yksi syy väylien urautumiseen taajamissa Päällysteiden kulumista pidetään yhtenä nastarenkaiden käytön suurimmista haitoista, ja monet vilkasliikenteiset kadut urautuvat taajamissakin nopeasti. Nastarenkaiden osuutta päällysteiden kokonaisurautumisessa on kuitenkin luultavasti yliarvioitu, paljastaa tuore tutkimus. Urautumisen syitä ja seurauksia Urat teillä ja kaduilla tekevät ajamisesta epämiellyttävää. Lisäksi liian syvät urat ovat turvallisuusriski, koska kun uriin kerääntyy sateella vettä, vaarana on ajoneuvon hallinnan menetys vesiliirron takia. Urat vaikuttavat myös kuivalla tiellä auton ajettavuuteen, koska poikittaiset epätasaisuudet tekevät auton ohjaamisesta hankalampaa. Asfalttipäällysteeseen voi muodostua uria kahdesta syystä: nastarenkaiden aiheuttaman kulumisen tai raskaan liikenteen aiheuttaman deformaation ja tiivistymisen takia. Kun ajourat saavuttavat tietyn syvyyden, on tie tai katu päällystettävä uudelleen. Uudelleen päällystämistä edellyttävä maksimiurasyvyys on Suomessa n. 12–24 mm, ja se riippuu väylän nopeusrajoituksesta, liikennemäärästä, toiminnallisesta luokasta ja ylläpitomenetelmästä. Päällysteiden kulumiseen vaikuttavat renkaiden, nastojen ja ajoneuvojen ominaisuudet Nasta rikkoo päällysteen pintaa, koska kovametallinen nasta on huomattavasti kovempaa kuin nastan tiekosketuksen vastaanottava kivi ja bitumi. Nastojen lukumäärä renkaassa vaikuttaa nastaiskujen lukumäärään ja siten myös päällysteen kulumiseen. 15 Liikenteen suunta 3/2012 Nastarenkaat vain yksi syy väylien urautumiseen taajamissa Alhaisissa ajonopeuksissa nastan massa voi vaikuttaa päällysteiden kulumiseen voimakkaammin kuin nastojen lukumäärä. Nopeuden kasvaessa nastojen lukumäärän vaikutus kulumiseen kasvaa. Rengaspaine ja nastarenkaita käyttävän ajoneuvon massa ovat lähes suoraan verrannollisia nastarenkaiden aiheuttamaan päällysteiden kulumiseen. Myös renkaan profiili vaikuttaa siihen, paljonko nastat kuluttavat päällystettä. Rengasprofiili on suhdeluku, joka kuvaa renkaan leveyden suhdetta korkeuteen. Mitä matalampi renkaan profiilisuhde on, sitä lyhyempi on renkaan ja tien välisen kosketusalan pituus. Tästä seuraa teoriassa, että nykyaikaisilla matalaprofiilissa renkailla nastan tiekosketus ei alhaisissakaan ajonopeuksissa olisi yhtä hiertävä kuin korkeaprofiilisilla. Koska matalaprofiilisen renkaan kosketuspinta tiehen renkaan pyörimissuunnassa on tuntuvasti lyhyempi kuin korkeaprofiilisella renkaalla (ks. Kuva 1), kestää matalaprofiilisen nastan tiekosketus vähemmän aikaa kuin korkeaprofiilisella renkaalla. Matalaprofiilinen nastarengas olisi siis päällysteen kannalta korkeaprofiilista parempi valinta. Kuva 1. Rengaskoon vaikutus renkaan ja tien väliseen kosketusalaan. Vasemmalla korkeaprofiilisen talvirenkaan (koko 175/80 R 14) kosketusala tiehen eli renkaan ”footprint”. Oikealla samassa mittakaavassa matalaprofiilinen (225/45 R 17) talvirengaskoko. LVM 72/2004 Taajamaliikenteen piirteitä urautumisen näkökulmasta Taajama- ja maantieliikenteen keskinäiset erot voivat vaikuttaa siihen, että nastarenkaiden osuus päällysteiden urautumisesta on taajamissa erilainen kuin maanteillä. Aiempien tutkimusten perusteella oli selvää, että ajonopeuden kasvu lisää nastarenkaiden aiheuttamaa päällysteiden kulumista nopeuksien 60–80 km/h yläpuolella. Taajamien nopeusrajoitusjärjestelmä koostuu yleisestä 50 km/h -rajoituksesta, yleisrajoitusta alemmista nopeusrajoitusalueista sekä yksittäisistä muista nopeusrajoituksista. Korkein taajamassa käytettävä rajoitus on 60 km/h. Todelliset keskinopeudet taajamissa ovat useimmiten alhaisempia kuin nopeusrajoitus, koska yksittäiset ajoneuvot ja kokonaiset liikennevirrat eivät useinkaan pysty ajamaan nopeusrajoituksen mukaisella nopeudella. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikenteen sujuvuusmittausten mukaan vuonna 2009 liikenteen todellinen keskinopeus aamuruuhkassa Helsingin läntisessä kantakaupungissa oli esimerkiksi 40 km/h nopeusrajoitusalueilla vain 11–33 km/h. Taajamien ja kaupunkiseutujen pääkaduilla sekä sisääntulo- ja ohikulkuteillä kulkee selvästi enemmän liikennettä kuin kaupunkiseutujen ulkopuolella. Liikennemäärät ovat yleensä suurimmat katuverkon ulkopuolisilla monikaistaisilla sisääntulo- ja ohikulkuteillä, joiden välityskyky ja keskinopeus ovat suuremmat kuin katuverkolla. Taajamissa on myös katuja ja alueita, joissa raskaan liikenteen aiheuttama deformaatio ei selitä juuri lainkaan päällysteen urautumista. Tällaisia ovat esimerkiksi tiet ja kadut, joilla ei ole joukkoliikennettä, ja joilla on vaikeaa tai mahdotonta ajaa raskaalla ajoneuvolla tien geometrian tai matalien alikulkujen takia. Toisaalta taajamissa on katuja, kaistoja ja alueita, joissa raskaan liikenteen aiheuttama deformaatio selittää päällysteen urautumisen täysin. Esimerkiksi bussiliikenne 16 Liikenteen suunta 3/2012 Nastarenkaat vain yksi syy väylien urautumiseen taajamissa tiivistää ja muovaa kadun eri rakennekerroksia joukkoliikennekaistoilla, -kaduilla ja -terminaaleissa. Samoin suuria tavaramääriä lähettävien ja vastaanottavien yritysten ja terminaalien lastausovien edustalla sekä niille johtavilla ajoväylillä on havaittavissa voimakasta deformaatiourautumista. Taajamaliikenteelle on lisäksi ominaista liittymien, pysähdyksien ja liikennetapahtumien suuri määrä. Tarkemmin tämä tarkoittaa sitä, että ajoneuvon liiketilan muutosten osuus on suuri liikkumiseen käytetystä ajasta ja matkasta. Kun ajoneuvon liiketila muuttuu, renkaan kulutuspinnasta välittyy tienpintaan useampia ja suurempia voimia kuin tasaisessa liikkeessä, mikä lisää päällysteiden kulumista tasaiseen ajonopeuteen verrattuna. Ajoneuvon liiketilan muutokset vaikuttavat päällysteiden kulumiseen. Urautumisen taustalla sekä nastat että raskas liikenne Nastarenkaiden vaikutuksia tutkittaessa tehtiin empiiriset urasyvyysmittaukset laserprofilometrillä (Ks. Kuva 2) seitsemässä eri mittauskohteessa Helsingin kaduilla. Syksyn 2011 mittaukset tehtiin 5.–6.10.2011 ja kevään 2012 mittaukset 19.–20.4.2012. Mittaustulosten erotuksena saatiin urautuminen nastarenkaiden käyttöaikana. Jokaisesta mittauskohteesta mitattiin 4-5 poikkiprofiilia, joista tutkittiin kuvan 3 mukaisesti urien maksimiurasyvyys ja poikkipinta-ala. Kuva 2. Esimerkki laserprofilometrillä mitatuista ajourista tunnuslukuineen: urien poikkipinta-ala keltaisella taustavärillä (kuvan tapauksessa 193,0 cm 2) ja maksimiurasyvyys (18,5 mm). Mittaustulosten perusteella todettiin, että nastarenkaat kuluttavat päällysteitä taajamanopeuksissa vähemmän kuin maanteillä. Taajamissa muodostuu silti useisiin paikkoihin syviä ajouria lähes yhtä lyhyessä ajassa kuin maanteillä, koska päällysteen deformaatio on voimakasta kohteissa, joissa raskaat ajoneuvot liikkuvat hitaasti ja pysähtelevät. Myös taajamille ja alhaisten ajonopeuksien väylille tyypillisistä kapeista ajokaistoista, reunakivistä ja kevyen liikenteen järjestelyistä johtuva liikenteen keskittyminen samoihin kapeisiin ajouriin lisää urasyvyyden muutoksesta mitattavaa urautumista taajamissa, vaikka päällysteen kvantitatiivinen massamääräinen kuluminen onkin suhteellisesti huomattavasti vähäisempää kuin maanteillä. Liittymäalueiden syvemmät urat johtuvat ensisijaisesti deformaatiosta. Taajamaväylillä raskaan liikenteen ja erityisesti ajoneuvoyhdistelmien osuus on huomattavasti keskimääräistä korkeampi. Taajamissa deformaatio onkin suurin yksittäinen urautumiseen vaikuttava tekijä myös sellaisissa kohteissa, joissa liikenne ei yleensä pysähdy eikä liiku erittäin alhaisella nopeudella. 17 Liikenteen suunta 3/2012 Nastarenkaat vain yksi syy väylien urautumiseen taajamissa Miten nastarenkaiden käyttöä taajamissa kannattaisi rajoittaa? Jos suurissa kaupungeissa kuten Helsingissä päädyttäisiin rajoittamaan nastarenkaiden käyttöä käyttäen perusteena kulumisen aiheuttamaa päällysteiden ylläpitotarvetta, saataisiin rajoituksista merkittävin hyöty väylillä, joiden nopeusrajoitus on vähintään 60 km/h tai päällyste liikennemelua alentava. Myös väylillä, joissa liikenne keskittyy ajoradan geometrian tai poikkileikkauksen takia poikkeuksellisen voimakkaasti kapeisiin ajouriin, voitaisiin saavuttaa merkittäviä säästöjä päällysteiden ylläpitokustannuksissa rajoittamalla nastarenkaiden käyttöä. Nastarenkaiden käytön vähentäminen edellä mainituilla väylillä vähentäisi päällysteiden kulumista merkittävästi, koska ajonopeuden kasvu lisää nastarengaskulumista, ja useat liikennemelua alentavat päällysteet kestävät nastarengaskulumista tavanomaista heikommin alhaisissa ajonopeuksissa. Tämä artikkeli pohjautuu kirjoittajan syyskuussa 2012 valmistuneeseen lisensiaatintyöhön. Teksti: Harri Heikkinen, Aalto-yliopisto Kuva: Sauli Sainio 18 Liikenteen suunta 3/2012 Mitä maanteiden hulevedet sisältävät? T&K Maanteiltä huuhtoutuu hulevesien mukana erilaisia haitta-aineita ympäristöön Mitä maanteiden hulevedet sisältävät? Huleveden mukana maanteiltä huuhtoutuu huomattavia määriä kiintoainetta, metalleja, klorideja ja öljyhiilivetyjä. Myös fosforia ja typpeä huuhtoutuu ajoittain merkittävästi. Uudeltamaalta ja Pirkanmaalta otettujen näytteiden perusteella maanteiden hulevedet ovat likaisia hyvälaatuisiin pohja- tai pintavesiin verrattuna. Lämpötilalla on selkeä vaikutus useiden haitta-aineiden pitoisuuksiin. Huleveden määritelmän mukaan hulevedellä tarkoitetaan maan pinnalta, rakennuksien katolta tai muilta vastaavilta pinnoilta pois johdettavaa sade- tai sulamisvettä. Liikenneviraston kesällä 2011 käynnistämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää liikennemääriltään erilaisten maanteiden hulevesien koostumuksen ja haitta-ainemäärien vuodenaikaisvaihtelua Suomessa. Hulevesissä esiintyvät haitta-aineet voivat heikentää pohjaveden laatua ja pahimmillaan estää sen käytön talousvetenä. Lisäksi hulevesien haitta-aineet voivat samentaa ja rehevöittää pintavesiä sekä olla vahingollisia vesieliöstölle. Maanteiden hulevesien laadun tutkimukseen valittiin viisi näytepistettä, jotka sijaitsivat Helsingissä, Tampereella, Ylöjärvellä ja Kangasalla. Näytepisteet edustivat erityyppisiä teitä sekä eri liikennemäärä- ja nopeusrajoitusluokkia. 19 Liikenteen suunta 3/2012 Mitä maanteiden hulevedet sisältävät? Näytepisteistä heinäkuun 2012 loppuun mennessä kerätyistä, yhteensä 36 näytteestä tutkittiin seurantajakson aikana yli 100 eri parametria ja verrattiin niitä pinta- ja pohjavesille annettuihin ympäristön laatunormeihin sekä talousveden laatuvaatimuksiin ja -suosituksiin. Kuva 1: Näytteenotossa käytettiin muun muassa niin kutsuttua kourumenetelmää. Lähde: Ramboll Finland Oy. Vertailussa nousi esille 11 muuttujaa, joiden pitoisuudet ylittivät lähes poikkeuksetta niille määrätyt raja-arvot sekä 4 muuttujaa (TOC, kiintoaine, kokonaistyppi ja kokonaisfosfori), joille ei ole lainsäädännössä määritetty raja-arvoja, mutta jotka ylittivät niille tyypilliset pitoisuudet. Näiden muuttujien vuodenaikaisvaihtelua tutkittiin kussakin näytepisteessä graafisten tarkastelujen avulla. Tästä esimerkkinä on kuvassa 2 esitetty arseenin ja lyijyn pitoisuuksien vaihtelu Kehä I:n näytteenottopisteessä. Kuva 2: Arseenin ja lyijyn pitoisuuksien vaihtelu Kehä I:n näytteenottopisteessä sekä talousveden ja pohjaveden rajaarvot ja normit kyseisten aineiden osalta. 20 Liikenteen suunta 3/2012 Mitä maanteiden hulevedet sisältävät? Ainekohtaisen vertailun lisäksi eri näytteenottopisteistä saatuja tuloksia vertailtiin keskenään. Vertailussa havaittiin, että haitta-aineiden pitoisuudet ylittivät pohja- ja talousveden raja-arvot useimmin Kehä I:llä, jossa keskivuorokausiliikennemäärä on suurin. Esimerkiksi natriumin ja kloridin pitoisuudet ylittivät raja-arvot sitä useammin, mitä suurempi liikennemäärä näytepisteessä oli. PAH-yhdisteiden osalta raja-arvot ylittyivät useimmin kahdella vähiten liikennöidyllä tiellä Kangasalla ja Aitoniemessä Tampereella. Öljyhiilivetyjen pitoisuus ylitti sen sijaan raja-arvon kaikissa näytepisteissä ja jokaisessa näytteessä. Maanteiden suolaus kasvatti öljyhiilivetyjen pitoisuutta hulevesissä. Kuva 3 havainnollistaa, kuinka esimerkiksi Kehä 1:n pitoisuudet olivat selvästi suurimmat talvisaikaan. Kuva 3: Öljyhiilivetyjen vuodenaikaisvaihtelua Kehä I:llä. Kaiken kaikkiaan raja-arvojen ylityksiä havaittiin vähiten Aitoniementiellä, jonka keskivuorokausiliikennemäärä oli alhaisin. Maanteiden hulevesien laatuun vaikuttavia tekijöitä Vertailun päätteeksi analysoitiin koottua aineistoa muun muassa tilastollisin menetelmin, jotta saatiin selvitettyä maanteiden hulevesien likaantumiseen vaikuttavia tekijöitä. Lämpötila Lämpötilalla on selkein vaikutus useimpiin tutkittuihin huleveden ominaisuuksiin. Lämpötilan laskun ja siitä johtuvan liukkauden torjunnan vaikutus näkyy tutkimustuloksissa sähkönjohtavuuden, kloridien, natriumin ja tiettyjen metallien, kuten arseenin, lyijyn ja sinkin kasvavina pitoisuuksina (tilastollinen selitysaste 40 %). Sen lisäksi, että suolaus kasvattaa hulevesien sähköjohtavuutta sekä natriumin ja kloridin pitoisuuksia, se myös irrottaa metalleja esimerkiksi autoista ja tiekaiteista, mikä selittää kasvaneet metallien pitoisuudet. Näytteenottopisteiden keskinäisessä vertailussa lämpötila ei vaihdellut merkittävästi eri näytteenottopisteiden välillä, eikä sillä ollut paikkakohtaista vaikutusta. Liukkauden torjunta Liukkauden torjunnan alkamisen loka-marraskuussa huomaa natriumin ja kloridin näytepitoisuuksien kasvusta kaikissa näytepisteissä. Myös liukkauden torjunnan loppumisen huhtikuussa tai huhtikuun jälkeen huomaa selvästi, joskaan natriumin ja kloridin pitoisuudet eivät välittömästi laske suolausta edeltäneelle tasolle (ks. Kuva 4). 21 Liikenteen suunta 3/2012 Mitä maanteiden hulevedet sisältävät? Kuva 4: Kehä I:llä natrium- ja kloridipitoisuudet eri vuodenaikoina. Pitoisuuksien palautuminen suolausta edeltäville tasoille erityisesti natriumin osalta on sitä nopeampaa, mitä vähemmän tiellä on käytetty suolaa. Tämä viittaa siihen, että runsaasta suolauksesta jää teille jäämiä, jotka kuormittavat hulevesiä vielä suolauksen loputtuakin. Liukkauden torjuntaan käytetyn suolan määrä on verrannollinen liikennemäärään. Liikennemäärä Liikennemäärä vaikuttaa selkeimmin sähkönjohtavuuteen, klorideihin, natriumiin ja ammoniumtyppeen (tilastollinen selitysaste 50—60 %). Parametreista ammoniumtypen pitoisuuden kohoamisen syytä ei pystytty selkeästi osoittamaan, mutta ammoniumtyppi saattaa olla peräisin esimerkiksi liikenteen pakokaasuista. Sähkönjohtavuuden, natriumin ja kloridin osalta yhteys liikennemäärään johtuu siitä, että teiden suolaus tehdään hoitoluokittain, joihin liikennemäärät vaikuttavat. Kuva 5: Sähkönjohtavuuden ja suolauksen yhteys keskimääräiseen liikennemäärään. Muiden tutkittujen muuttujien osalta ei näytteenottopisteiden keskinäisessä vertailussa ollut eroavaisuuksia, eli liikennemäärä ei vaikuttanut niihin. Esimerkiksi arseenin ja muiden metallien pitoisuus oli samaa suuruusluokkaa kaikissa näytteenottopisteissä. Sademäärä Pidemmän kuivan kauden jälkeen tuleva pieni sade näyttää nostavan maanteiden hulevesien haitta-ainepitoisuuksia. Lähes kaikkien näytepisteiden kaikissa näytetuloksissa on nähtävissä marras-joulukuussa selkeä pitoisuuspiikki. Ennen pitoisuuspiikkiä lämpötila on kaikissa näytepisteissä laskenut nollan tienoille ja osin pakkaselle. Piikkiä edeltää myös sademäärältään pidempi kuiva kausi, minkä vuoksi tielle on ilmeisesti kertynyt enemmän haitta-aineita. Kun sade huuhtelee kuivan tien, pitoisuudet näytteissä nousevat. 22 Liikenteen suunta 3/2012 Mitä maanteiden hulevedet sisältävät? Näytteenottopäivän sademäärän ja näytetulosten välillä ei ole sen sijaan havaittavissa yhteyttä. Tämä selittyy osin sillä, että näytteet pyrittiin ottamaan aina heti sateen alkaessa. Näytteenoton yhteydessä tutkittiin myös huleveden laadun muutoksia sateen aikana. Muita hulevesien laatuun vaikuttavia osatekijöitä Muita näytetuloksiin vaikuttavia tekijöitä ovat muun muassa asfaltista irtoavat aineet sekä renkaiden kumi ja nastat. Esimerkiksi märän asfaltin tiedetään kuluvan nopeammin kuin kuivan. Myös asfaltin kiviaineksen pakkasrapautuminen voi irrottaa aineita. Ohikulkevan liikenteen lähtöpisteen vaikutus saattaa ilmetä tiettyjen epäpuhtauksien pitoisuuksien kohoamisena. Esimerkiksi maan ja biojätteen kuljetukseen käytetyistä kuorma-autoista voi irrota renkaisiin tarttunutta orgaanisia aineita, joka saattaa nostaa huleveden orgaanisen hiilen (TOC) pitoisuuksia. Myös polttoaineen koostumus saattaa vaikuttaa pitoisuuksiin, mutta sitä ei ole selvitetty tässä tutkimuksessa. Hulevesien laatu muuttuu sateen aikana First flush -ilmiöllä eli alkuhuuhtoumalla tarkoitetaan kiisteltyä väitettä, jonka mukaan hulevesien laatu on huonointa sateen alussa ja parantuu sateen kuluessa. Tässä tutkimuksessa ilmiöön pureuduttiin mittaamalla Kehä I:llä huleveden sähkönjohtavuuden muutosta tunnin aikana sateen alusta. Tunnin aikana huleveden väri parantui silmämääräisesti arvioituna ja sähkönjohtavuus laski lähes puoleen, mikä viittaa first flush -ilmiön toteutumiseen maanteillä. Ilmiötä tutkittiin vielä lisää syyskuussa 2012, jolloin mitattiin haitta-ainepitoisuuksien muutosta useiden tuntien mittaisesta sateesta. Jatkomittausten tulokset esitetään projektin loppuraportissa. Voidaanko maanteiden hulevesien laatua parantaa? Tutkimuksessa haluttiin myös selvittää, voitaisiinko hulevesien laatua jollain tavalla parantaa. Tätä testattiin tutkimalla kiintoaineen erotuksen vaikutusta epäpuhtauksien määrään. Testaus suoritettiin pienessä mittakaavassa suodattamalla Kehä I:ltä otettu näyte, jossa 11 keskeisen muuttujan pitoisuudet olivat koholla. Suodatuksen jälkeen muun muassa kromin, koboltin ja arseenin pitoisuudet alittivat raja-arvot. Suurin vaikutus suodatuksella oli kuitenkin PAH-yhdisteisiin, lyijyyn, fosforiin ja öljyhiilivetyihin, joiden pitoisuudet vähenivät yli 80 prosentilla. Huomattavasta pitoisuuden pienenemisestä huolimatta öljyhiilivetyjen pitoisuus jäi suodatuksen jälkeenkin vielä hieman raja-arvon yläpuolelle. Muita suodatuksen jälkeen raja-arvojen yläpuolelle jääneitä aineita olivat ammoniumtyppi ja sinkki. Suodatuskoetta tukee myös tilastollinen tarkastelu, jonka mukaan kiintoaineen määrä vaikuttaa useimpien metallien (60 % selitysaste) sekä fosforin (40 % selitysaste) pitoisuuksiin. Huleveden laatua voidaan siis parantaa ainakin kiintoaineen erotuksella. Jatkotutkimustarpeita Tässä tutkimuksessa selvitettiin, mitä maanteiden hulevedet sisältävät ja mistä kohonneet pitoisuudet mahdollisesti johtuvat. Jatkossa tulisi selvittää näiden haitta-aineiden vaikutuksia ympäristöön sekä maanteiden lähialueilla että laajemminkin. Yhtä lailla on tärkeää selvittää keinoja haitta-ainepitoisuuksien pienentämiseksi esimerkiksi niiden syntykohteissa tai kehittää menetelmiä, joilla erityisesti ympäristövaikutuksiltaan merkittävimmät haitta-aineet voidaan poistaa tai käsitellä ennen hulevesien kulkeutumista ympäristöön tai imeytymistä maaperään. Haittojen vähentämisen osalta lienee kustannussyistä järkevää keskittyä luonnonmukaisiin toimenpiteisiin, jotka voidaan toteuttaa nykyisillä, vilkasliikenteisilläkin liikennealueilla. 23 Liikenteen suunta 3/2012 Mitä maanteiden hulevedet sisältävät? Lähteet Inha, L., Kettunen, R., Hell, K. 2012. Maanteiden hulevesien laatuselvitys. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä XX/ 2012, Helsinki 2012. Valmisteilla oleva julkaisu. Laukkanen, K., Halonen, P. Pyy, E. 2012. Asfalttimassan kestävyys jäätymis-sulamista sekä veden ja kuormien yhteisvaikutusta vastaa. Asfadur-projekti – loppuraportti. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 20/2012, Helsinki 2012. s. 48 [Viitattu 30.8.2012]. Suomen Kuntaliitto. 2012. Hulevesiopas. Helsinki. ISBN 978-952-213-896-5. Valtanen, M., Sillanpää, N., Hätinen, N., Setälä, H. 2010. Hulevesien imeyttäminen ja suodattaminen: haitta-aineet ja menetelmät. Helsingin Yliopisto. Ympäristötieteiden laitos. STORMWATER-hanke. Kirjallisuusselvitys 10.10.2010. Vestola, E., Pohjanne, P., Carpén L., Kaunisto, T., Ahlroos, T. 2006. Kalsiumkloridin vaikutuksia. Tiehallinnon selvityksiä 38/2006, Helsinki 2006. s. 46. [Viitattu 30.8.2012]. Teksti: Laura Inha, Riitta Kettunen, Kimmo Hell, Ramboll Finland Oy Kuva: Liikennevirasto, Taulukot ja kaaviot: Inha ym. 2012 24 Liikenteen suunta 3/2012 Kauppa-aluksille suunnatun reittisuunnittelupalvelun testaus käynnistyy Ajankohtaista Kauppa-aluksille suunnatun reittisuunnittelupalvelun testaus käynnistyy Liikennevirasto on Tankkeriturva -hankkeessa kehittänyt yhdessä muiden toimijoiden kanssa uutta kaksisuuntaista elektronista palvelua, jonka kautta alukset voivat lähettää sähköisen reittisuunnitelmansa meriliikennekeskuksen. Samalla alukset saavat tietoa, jota ne voivat hyödyntää reittisuunnittelun apuna. ENSI (Enhanced Navigation Support Information) -palvelun testaus aloitetaan lokakuun aikana. Palvelussa käyttöön otettavan järjestelmän avulla alukset voivat siirtää sähköisen reittisuunnitelmansa meriliikennekeskukseen, jossa se tarkastetaan ja liitetään osaksi tilannekuvaa. Lähetettyään suunnitelmansa alukset saavat palvelun kautta palautteena tarkastuksen tulokset ja lisäksi navigoinnin tukena käytettävää tietoa helppokäyttöisessä visuaalisessa muodossa. Testauksen alkuvaiheessa mukana on mm. sää- ja jäätietoja Ilmatieteenlaitokselta sekä tietoa suositellusta reitistä jääolosuhteissa. Meriliikennekeskuksissa ylläpidetään kattavaa meriliikenteen tilannekuvaa, joka sisältää tarkat ja reaaliaikaiset tiedot kaikesta kauppa-alusliikenteestä Suomen rannikolla. Keskuksissa työskentelevät alusliikenneohjaajat seuraavat liikennettä ja jakavat aluksille liikenteen kannalta oleellista tietoa. Tarvittaessa aluksia varoitetaan, jos ne poikkeavat suositellulta reitiltä tai ovat menossa kohti matalikkoa. Kun alusten reittisuunnitelmat lisätään osaksi tilannekuvaa, mahdollisia poikkeamia ja ruuhkatilanteita voidaan ennakoida entistäkin paremmin. Palvelun kehittäminen jatkuu myös käyttöönoton jälkeen Palvelun pilotointi aloitetaan yhteistyössä Neste Oil:n kanssa yhtiön tankkereilla. Kattavuutta tullaan laajentamaan vaiheittain vuoden 2013 aikana. Testauksen aikana aluksilta kerätään aktiivisesti palautetta, jonka avulla palvelun sisältöä voidaan edelleen kehittää paremmin aluksia hyödyttäväksi. Merenkulkijoiden toiveita ja tarpeita palvelulle on kerätty laajemmin myös Kymenlaakson ammattikorkeakoulun merenkulun hallinnon koulutusohjelmassa valmistuneessa opinnäytetyössä. Haastattelututkimuksella kartoitettiin kattavasti eri maista tulevien merenkulkijoiden ja eri alustyyppien 25 Liikenteen suunta 3/2012 Kauppa-aluksille suunnatun reittisuunnittelupalvelun testaus käynnistyy tarpeita ja toiveita sen suhteen, millaista tietoa palvelun kautta tulisi tarjota. Luotsaukseen liittyvät tiedot nousivat esiin yhtenä tarpeellisimpana kehityskohteena. Yhteistyötä Finnpilot Oy:n kanssa onkin jatkettu, jotta nämä tiedot saataisiin lisättyä palveluun. Tankkeriturva-hankkeesta lisää Merimiesunionin sivuilla Puhdas Itämeri-hankkeen sivuilla Neste Oilin sivuilla Teksti: Tuomas Martikainen, Liikennevirasto Kuva: Olli Penttinen 26 Liikenteen suunta 3/2012 Lupauksia osaamisyhteistyön kehittämiseksi InfraExpon teemapäivässä Ajankohtaista Keskustelu kävi vilkkaana panelistien kesken Lupauksia osaamisyhteistyön kehittämiseksi InfraExpon teemapäivässä Liikennevirasto järjesti 10.10. 2012 liikennejärjestelmän, tutkimuksen ja kehityksen teemapäivän InfraExpomessujen yhteydessä. Teemapäivässä kuultiin monia kiinnostavia puheenvuoroja, ja paneelikeskustelussa pohdiskeltiin osaamisyhteistyötä. Tilaisuuden vetäjä Anne Herneoja kertoi suunnittelun uudistamisen olevan meneillään. Hän pohti myös Liikenneviraston roolia osaamisen kehittämisessä: Liikenneviraston tehtävä on kehittää alan osaamista roolinsa mukaisesti yhteistyössä alan muiden toimijoiden kanssa. Anne Herneoja valotti puheessaan suunnittelun uusia tuulia 27 Liikenteen suunta 3/2012 Lupauksia osaamisyhteistyön kehittämiseksi InfraExpon teemapäivässä Paneelikeskustelussa pohdittiin osaamisyhteistyötä ja sen kehittämistä laajemminkin. Keskustelijoina olivat Nina Karasmaa Hämeen ammattikorkeakoulusta, Henriika Weiste WayStep Consultingista, Ville Lehmuskoski Helsingin kaupungilta ja Timo Mäkikyrö Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksesta. Keskustelussa todettiin, ettei osaamisen olemassaolo ja sen yhdessä kehittäminen riitä, vaan kaikki osaaminen on saatava käyttöön avoimuuden, rohkeuden, luottamuksen ja yhteistyön avulla. Pohjaa osaamiselle tulee liikennealan koulutuksesta, jota kehitetään koko ajan vastaamaan paremmin työelämän tarpeita. Liikennealan koulutusta toivottiinkin tarjottavaksi ympäri Suomen. Pulaan joukkoliikenteen osaajista voitaisiin vastata myös työkierrolla ja työuran aikaisella osaamisen kehittämisellä. Eri toimijoiden voimavarojen yhdistäminen toisi myös hyötyjä. Keskustelussa kiitettiin tapahtunutta muutosta tilaajatoiminnan tekemisessä: yhteistyö on avoimempaa ja keskustelu lisääntynyt. Paneelin päätteeksi annetut lupaukset vievät tätä yhteistyötä eteenpäin, kun palautetta välitetään, osaamistarpeista keskustellaan ja osaamisen kehittämistä pidetään esillä. Anton Goebel kertoi vaikutusten arvioinnin uudistamisesta Teemapäivässä kuultiin myös lukuisia kiinnostavia puheenvuoroja. Matti Mannonen SKOLista pohti, miten osaaminen sekä tutkimus ja kehittäminen kohtaavat uudistuvan suunnittelun. Anu Kruth Liikennevirastosta kertoi ketjuista ja palvelutasoajattelusta käyttäjälähtöisen suunnittelun työkaluna. Aino Lehto WSP:stä esitteli Liikennevirastolle tekemäänsä diplomityötä, jossa hän käsitteli joukkoliikenteen palvelutasomäärittelyjä ja tehtyjä päätöksiä. Anton Goebel Liikennevirastosta valotti vaikutusten arvioinnin uudistamista, kun tie-, meri- ja ratahankkeiden arviointiohjeistukset tehdään samanlaisiksi. Teija Snicker-Järvinen Liikennevirastosta ja Heimo Rintamäki Destiasta kertoivat kokemuksiaan esisuunnittelusta sekä tilaajan että palveluntuottajan näkökulmasta. Lopuksi Päivi Nurminen Tampereen seutuyhtymästä pohti puheenvuorossaan, miten suunnittelua voitaisiin uudistaa tästä eteenpäin. Aiheeseen liittyvää Päivän puheenvuorojen aineiston löydät täältä Teksti: Taina Taskinen Kuva: Liikennevirasto 28 Liikenteen suunta 3/2012 Uusiomateriaalien käyttöä maarakentamisessa halutaan kehittää edelleen Ajankohtaista Uusiomateriaalien käyttöä maarakentamisessa halutaan kehittää edelleen Vuosina 2006-2010 käynnissä olleelle UUMA-ohjelmalle (Uusiomateriaalien käyttö maarakentamisessa) ollaan suunnittelemassa jatkoa. Aiemmin ympäristöministeriön vetämä hanke on muuttumassa uudessa UUMA2-vaiheessa enemmän alan yhteiseksi hankkeeksi, jota on valmisteltu Liikenneviraston johdolla. Keskeistä jatkohankkeessa on myös teollisuuden mukaantulo tuotekehitykseen. Toukokuussa valmistuneen alustavan suunnitelman mukaan hankkeen tavoitteena on yleisesti lopputuotteen - tien, rautatien, vesiväylän, kadun tai alueen - elinkaaritaloudellisuus ja ekotehokkuus. Jatkohanke yhdistäisi teknologista kehittämistä, tilaajan toiminnan kehittämistä ja urakoinnin kehittämistä toteutettaviin demonstraatiohankkeisiin. Tärkeää hankkeessa olisi myös koko prossin kehittäminen, unohtamatta ohjeistukseen ja lainsäädäntöön tarvittavia korjauksia. 29 Liikenteen suunta 3/2012 Uusiomateriaalien käyttöä maarakentamisessa halutaan kehittää edelleen UUMA2 polkaistiin käyntiin 11.6. ensimmäisellä työpajalla, johon osallistui runsaasti teollisuuden edustajia, urakoitsijoita, konsultteja ja tilaajia. Suunnitelman kommenttikierroksen jälkeen valmistelu jatkuu lokakuun lopussa toisella työpajalla. Teksti: Timo Tirkkonen, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 30 Liikenteen suunta 3/2012 Voiko moottoritie olla vihreä? Ajankohtaista Voiko moottoritie olla vihreä? Suomen tärkeintä kansainvälistä tieyhteyttä, E18-tietä, parannetaan parhaillaan mittavilla hankkeilla idän suunnalla. Koskenkylä ja Kotkan välillätielle syntyy kolmessa vuodessa 53 km uutta, turvallista ja sujuvaa moottoritietä. Luonto huomioidaan hankkeessa monin tavoin ja ekologisia ratkaisuja suositaan. Nykyinen kaksikaistainen valtatie 7 on kapea ja mutkainen, useiden taajamien läpi kulkeva väylä, jonka turvallisuustaso on heikko. Uuden moottoritien lasketaan säästävän kymmenessä vuodessa 30 ihmishenkeä ja yli 100 henkilövahinkoonnettomuutta. Samalla matka-aika lyhenee ja matkan ennustettavuus sekä liikenteen sujuvuus turvataan pitkälle tulevaisuuteen. Muita hyötyjä ovat lisäksi tien aiheuttaman melun väheneminen asutuksen ja myös luontokohteiden kohdalla sekä pohjavesialueiden suojaaminen. Hankkeesta käytetään nimitystä E18 Koskenkylä-Kotka -hanke. Koko tieyhteys Turusta Vaalimaalle pyritään saamaan moottoritietasoiseksi vielä tällä vuosikymmenellä. Tämä hanke toteutetaan elinkaarihankkeena, mikä merkitsee, että palveluntuottaja vastaa hankkeen rakennussuunnittelusta ja rakentamisesta sekä lisäksi kunnossapidosta vuoteen 2026 saakka. Palveluntuottaja on hankkinut myös rakennustyön rahoituksen, jolloin Liikennevirasto alkaa maksaa tiestä palvelumaksua vasta siinä vaiheessa, kun tie avataan liikenteelle. Palvelumaksut ja toteuttamisen muut kustannukset sisältävä valtion sopimusvaltuus hankkeessa on 650 M€. Hankkeen investointikustannuksen osuus tästä on noin 340 M€. Uusi moottoritie avataan liikenteelle osittain loppuvuodesta 2013 ja kokonaan syksyllä 2014. Luonnon huomioiminen avainasemassa Uuden moottoritielinjan suunnittelu on pitkä prosessi, jossa eri vaihtoehtojen vaikutuksia tarkastellaan eri suunnista. Koskenkylä-Kotka -hankkeen ympäristövaikutusten arvioinnit tehtiin jo 1990-luvulla, jolloin päädyttiin nyt toteutettavaan linjaukseen. Moottoritie kulkee 36 km matkalla uudella tielinjalla ja 17 km osuudella tie toteutetaan rakentamalla uusi ajorata entisen viereen. On selvää, että mittavalla tiehankkeella on vaikutuksia luontoon erityisesti uudessa 31 Liikenteen suunta 3/2012 Voiko moottoritie olla vihreä? maastokäytävässä, vaikka ympäristövaikutuksia arvioitaessa ja suunnittelun alkuvaiheissa etsitäänkin vähiten vaikutuksia aiheuttava tielinjaus. Ympäristövaikutuksia voidaan kuitenkin oleellisesti vähentää erilaisten toimenpiteiden ja suunnitteluratkaisujen avulla. Riistasiltoja eläinten kulkuväyliksi ja simpukat suojaan Moottoritie ympäröidään kauttaaltaan riista-aidoilla, jolloin eläinten luonnollinen kulkutie estyy. Estevaikutus on eräs oleellisimmista tekijöistä, joita pyritään lieventämään. Suurempien eläinten kulku moottoritien yli mahdollistetaan riistasilloilla, joita Loviisan ja Kotkan välille tulee 5 kpl. Lähes 40 m leveät riistasillat ovat kustannuksiltaan mittavia ja lisäksi teknisesti haastavia rakenteita. Alikulkukäytävien aukkoja on suurennettu eläimien kulkuteitä varten, pienemmille eläimille tehdään alikulkuputkia, ja saukoille jätetään lepokiviä vesistösiltoihin. Vajaan 500 m pituinen Markkinamäen tunneli Ahvenkoskella on merkittävin kohde, jonka avulla tien estevaikutusta lievennetään. Koskenkylän ja Kotkan välillä tie ylittää Kymijoen viisi haaraa sekä Loviisanjoen, Tesjoen ja Siltakylänjoen. Vesistösiltoihin kohdistuu erityisiä vaatimuksia jo ympäristölupamenettelyn ehtojen sanelemina. Tämän tiehankkeen erityispiirteenä on ollut vuollejokisimpukan (Unio crassus) suojeleminen. Kyseistä uhanalaista simpukkaa esiintyy useammassa hankealueen joessa, ja näissä simpukkaa on siirretty ylävirtaan pois rakennettavien siltojen kohdalta. Jokien samentumisen estämiseksi on lisäksi tehty mittavia toimenpiteitä. Samentumista mitataan jatkuvatoimisilla mittareilla, joiden tulosta voi seurata lähes reaaliaikaisesti internet-pohjaisilla sovelluksilla. Nämä tiedot auttavat ohjaamaan veteen vaikuttavaa rakentamista. Simpukoiden tutkimisesta ja siirrosta ovat vastanneet Helsingin yliopiston ja Suomen WWF:n tutkijat emeritusintendentti Ilmari Valovirran johdolla, ja vesistöseurannoista on huolehtinut Kymijoen vesi ja ympäristö ry. Suunnittelussa ja toteutuksessa huomioidaan eläimiä ja kasveja myös muilla tavoin. Uhanalaisia kasveja, kuten hukkariisi, aidataan rakentamisen lähellä, ja tiedossa olevan liito-oravaesiintymän pesäpuita säästetään. Myös tunnetun pikkulepakon elinpiiriä tutkitaan rakentamisen aikana. Meluavaa rakentamista on rajoitettu lintujen pesimäaikaan keväällä ja alkukesästä Ahvenkosken Natura-alueella. Vihreys näkyy ekologisissa suunnitteluratkaisuissa Vihreän moottoritien periaatteita on otettu huomioon suunnitteluratkaisuja valittaessa. Ekologisina ratkaisuina toteutetaan kolme puusiltaa ja puun käyttöä suositaan myös meluesteiden rakenteissa. Ympäristörakenteissa käytetään paikallisen kiviteollisuuden sivukiveä, ja energiatehokkuuteen kiinnitetään huomiota älykkään tievalaistuksen toteutuksessa. Myös energiaa säästävää LED-tekniikkaa hyödynnetään paikoitellen kevyen liikenteen väylillä ja levähdysalueilla. 32 Liikenteen suunta 3/2012 Voiko moottoritie olla vihreä? Joukkoliikenne ja sähköautot huomioitu Joukkoliikenteen toimintaedellytykset on otettu huomioon siten, että lähes jokaiseen eritasoliittymään tehdään liityntäpysäköintialueet linja-autopysäkkien läheisyyteen. Sähköautoilun yleistymistä puolestaan edistetään rakentamalla liityntäpysäköintialueille suojaputkitukset, joiden avulla on mahdollista myöhemmin rakentaa sähköautojen latausjärjestelmä. Visiona on, että paikallisautoiluun riittäisi sähköauto, jonka voi jättää päiväksi lataukseen, kun suuntaa joukkoliikenteellä pidemmälle päivämatkalle. Myös uusien palvelurakennusten yhteyteen rakennetaan tekniikkaa, jonka avulla voidaan hyödyntää maalämpöä ja aurinkoenergiaa. Monet näistä ekologisista ratkaisuista toimivat pilottiratkaisuina, joita nyt voidaan testata ja näin saada ratkaisuille näkyvyyttä suuren hankkeen yhteydessä. Taidetta ja telematiikkaa Väyläestetiikkaan kiinnitetään normaalia enemmän huomiota. Eritasoliittymien risteyssiltoihin toteutetaan keskipilareiden kuorirakenteisia taideaiheita, ja Pyhtäälle läpinäkyvään meluesteeseen toteutetaan kuva-aihe. Taiteilijoina ovat kuvanveistäjä Pertti Kukkonen ja professori Tuula Lehtinen. Ympäristörakentamisen periaatteena yleisemmin on, että eritasoliittymien alueet ja taajamien läheiset alueet ovat painopistealueita, ja linjaosuudet toteutetaan vähäeleisesti. Telematiikka eli vaihtuvien nopeusrajoitusten, varoitusmerkkien, tiedotusopasteiden sekä seuranta- ja mittauslaitteiden järjestelmä rakennetaan E18-tielle noin 80 km osuudelle Porvoosta Kotkan ohi valtatielle 15 saakka, jossa järjestelmään liittyy Haminan ohikulkutien yhteydessä toteutettava jatko-osuus. Näin vihreä moottoritie on samalla älykäs tie. Vihreät arvot läsnä toteutuksessa Vihreän moottoritien arvot otettiin haasteena myös hankkeen rakentamisen kilpailutuksessa, ja hankkeen toteutuksen yhteydessä tavoitellaan ekotehokkuutta. Päästöjä vähennetään luonnollisesti eniten tehokkaalla toteutuksella eli lähinnä optimoidulla massataloudella ja turhien siirtojen välttämisellä. Kokeiluluontoisesti osalla hanketta käytetään lisäksi biopolttoainetta, ja konekanta on uudehko, jolloin päästöjen määrä vähenee. Työmaalla toteutetaan myös kauttaaltaan jätteen lajittelua ja jätteen syntymistä pyritään vähentämään. Vihreästä moottoritiestä Kasvukäytäväksi Tietä suunniteltiin yhteistyössä alueen itäisten maakuntien, kuntien ja elinkeinoelämän käynnistämän Vihreä moottoritie hankkeen kanssa. Hanke edistää kestävää kehitystä, kuten uusiutuvien energiamuotojen kehittämistä ja käyttöönottoa liikenteessä ja tienpidossa. Vihreä moottoritie -hankkeen tavoitteena on muodostaa seutua halkovasta E18-tiestä ekologisten ratkaisujen, uusiutuvien energiamuotojen, uusien biopolttoaineiden ja sähköautoilun kokeilualusta ja näyteikkuna. Vihreä moottoritie-ajatus on laajentunut Kasvukäytävä-hankkeeksi, jossa tarkastellaan koko liikennekäytävää Turusta ja jopa Oslosta asti Vaalimaalle ja edelleen Venäjälle. Ajatuksena on, että kun valtio tekee miljardiluokan investoinnin E18-tielle, koko ympäröivän yhteiskunnan pitää pystyä hyötymään siitä mahdollisimman paljon. Kasvukäytävän kehittämisessä tärkeässä roolissa ovatkin alueen kunnat ja yritykset yhteistyössä valtion liikennesektorin kanssa, jota kasvukäytävä-hankkeessa edustavat erityisesti Liikenne- ja viestintäministeriö ja Kaakkois-Suomen ELY-keskus. Taustatietoja Liikenneviraston sopimuskumppani E18 Koskenkylä-Kotka -hankkeessa on tieyhtiö Valtatie 7 Oy. Rakennustyön toteuttaa työyhteenliittymä Pulteri, jonka YIT ja Destia ovat muodostaneet. Toteutukseen sisältyvän rakennussuunnittelun tekevät yhteistyössä Ramboll, Sito ja Destia. 33 Liikenteen suunta 3/2012 Voiko moottoritie olla vihreä? Aiheeseen liittyvää Lue lisää elinkaarimallista Lue lisää Vihreä moottoritie –hankkeesta Teksti: Hannu Lehtikankare, Projektinjohtaja, Liikennevirasto Kuva: 34 Liikenteen suunta 3/2012 Kerava–Lahti-oikorata houkuttelee henkilöautoilijoita junamatkustajiksi Opinnäytetyö Kerava–Lahti-oikorata houkuttelee henkilöautoilijoita junamatkustajiksi Vuonna 2006 avattu Kerava–Lahti-oikorata lyhensi matka-aikoja itäiseen Suomeen ja rata onkin jo lisännyt junamatkustuksen suosiota. Oikoradan vaikutuksia kulkutavan valintaan ja erityisesti kulkutavan muutospotentiaaliin on tutkittu diplomityössä, jossa lähtökohdan analyyseille muodosti usean eri tilasto- ja tutkimusaineiston tarkastelu. Tutkimuksen mukaan oikoradan houkuttelevuus vaihtelee alueellisesti ja liikkujaryhmittäin. Vaikka Kerava–Lahti-oikorata on jo vaikuttanut selkeästi kulkutapavalintoihin koko itäisessä Suomessa siten, että entistä useampi valitsee auton sijaan junan, sen vaikutusalueella on edelleen suuria määriä potentiaalisia junamatkustajia, jotka käyttävät tällä hetkellä henkilöautoa. Oikoradan vaikutusalueella vallitsevaa kulkutavan muutospotentiaalia on tutkittu tarkastelemalla matkoja, joita tehtiin pääkaupunkiseudun kuntien ja Keravan muodostaman tarkastelualueen sekä muutaman muun oikoradan vaikutusalueella sijaitsevan tarkastelualueen välillä (ks. kuva). Kuvassa punainen prosenttiosuus kuvaa kulkutavan teoreettista muutospotentiaalia eli toisin sanoen autoilijoita, jotka ovat potentiaalisia junamatkustajia. 35 Liikenteen suunta 3/2012 Kerava–Lahti-oikorata houkuttelee henkilöautoilijoita junamatkustajiksi Kulkutavan teoreettinen muutospotentiaali Itä-Suomen tarkastelualueiden ja pääkaupunkiseudun kuntien sekä Keravan muodostaman tarkastelualueen välisillä matkoilla. Kuvassa asemilla tarkoitetaan niitä rautatieasemia, joilta pääsee vaihdoitta IC-junalla pääkaupunkiseudulle. Lähteet: asukkaiden kokonaismäärät: Tilastokeskus, Altika; asemien lähettyvillä asuvien määrät: YKR/SYKE, Tilastokeskus. Mattila 2012. Kulkutavan muutospotentiaali vaihtelee alueiden välillä Lahden alueella on tarkastelujen perusteella odotetusti paljon autoilijoita, jotka kokevat junan vaihtoehtoiseksi kulkutavakseen. Kun siirrytään pois oikoradan välittömästä läheisyydestä, kulkutavan muutospotentiaali laskee merkittävästi. Tarkasteltavan yhteysvälin pituuden kasvaessa myös muutospotentiaali kuitenkin kasvaa. Esimerkiksi lähes puolet Kuopion alueen ja pääkaupunkiseudun välillä autoilevista kokee junan vaihtoehtoiseksi kulkutavaksi autolle. Heidän määränsä prosenteissa tarkasteltuna on siis selvästi suurempi kuin esimerkiksi Lahden alueella. 36 Liikenteen suunta 3/2012 Kerava–Lahti-oikorata houkuttelee henkilöautoilijoita junamatkustajiksi Eri alueilla muutospotentiaali kohdistuu selvästi erilaisiin liikkujaryhmiin. Lahden alueella muutospotentiaalin kannalta tärkein liikkujaryhmä on työmatkalaiset, sillä Lahden alueen ja pääkaupunkiseudun välillä tehtävistä auto- ja junamatkoista yli puolet on työmatkoja. Lisäksi tämän yhteysvälin autoilijoista juuri työmatkaa taittavat kokevat junan varteenotettavaksi vaihtoehdoksi autolle muita useammin. Autoilijat eivät kuitenkaan ole valmiita siirtymään junan kyytiin, jos he joutuisivat käyttämään henkilöautoa liityntämatkoilla. Tästä johtuen suurin muutospotentiaali kohdistuikin rautatieasemien välittömään läheisyyteen. Lahden alueella tämä ei kuitenkaan rajaa kovin suurta joukkoa pois, sillä alueen asukkaista 70 % asuu korkeintaan 10 km päässä rautatieasemasta ja kolmanneksella rautatieasema sijaitsee ainakin teoriassa kävelymatkan päässä kotoa. Potentiaalia kasvattaa omalta osaltaan myös Lahden ja pääkaupunkiseudun välinen kattava vuorotarjonta. Mitä kauemmas liikutaan pääkaupunkiseudulta, sitä paremmin juna voi kilpailla auton kanssa matka-ajassa. Samalla työmatkojen osuus matkoista vähenee ja tilalle tulevat vapaa-ajan matkat. Tästä johtuen myös suurin muutospotentiaali siirtyy työmatkoista vapaa-ajan matkoihin. Yleisemmällä tasolla voidaan todeta, että mitä pidempi tarkastelualueiden väli on, sitä tarkemmin myös muutospotentiaali kohdistuu juuri niihin matkoihin, joita yhteysvälillä eniten tehtiin. Toisin sanoen pitkillä matkoilla matkan tarkoituksella, toistuvuudella ja matkustajien sosiodemografisilla taustoilla ei enää ole läheskään yhtä suurta merkitystä vaihtoehtoisiksi koettuihin kulkutapoihin kuin lyhyillä matkoilla. Junan vaihtoehtoiseksi kulkutavaksi kokevia autoilijoita yhdistääkin selkeimmin se, että he käyttävät jo tällä hetkellä auton ohella myös muita kulkutapoja. Tosin pitkillä matkoilla myös vannoutuneet autoilijat alkavat aineistojen perusteella pitää junaa varsin varteenotettavana vaihtoehtona autolle. Vaikutusten arvioinnissa riittää työsarkaa Suurten väylähankkeiden vaikutuksia kulkutapavalintoihin on Suomessa tutkittu vähän. Esimerkiksi joustokertoimien osalta alueellisia malleja löytyy, mutta pitkämatkaista liikennettä tarkastelevia joustokertoimia Suomessa ei ole laadittu pitkään aikaan. Vaikka joustokertoimet onkin tarkoitettu lähinnä karkeiden arvioiden luomiseen, olisi Suomen oloihin laadituista joustokertoimista usein hyötyä erilaisten hankkeiden arvioinneissa. Lisäksi on tarpeen luoda ennen-jälkeen-tutkimuksiin liittyviä yhteneviä käytäntöjä. Yhteisten käytäntöjen puuttuessa on hankalaa vertailla erityisesti erilaisten hankkeiden vaikutuksia ja suunnitella tutkimuksia ennen varsinaista toteuttamista. Jotta vaikutusten arvioinnilla saavutettaisiin sille asetetut tavoitteet, tulisi ennen ja jälkeen -vaiheiden aineistojen olla vertailukelpoisia. Tämä taas tarkoittaa, että tutkimuksen tarkat tavoitteet ja keinot tavoitteiden saavuttamiseen tulisi olla tiedossa jo ennen kuin toteutetaan ennen-vaiheen tarkasteluja. Myös itse kulkutavan muutospotentiaalin arvioimiseen liittyy ongelmia, mikä käy hyvin ilmi esimerkiksi kuvan laatimiseen liittyneistä haasteista. Kuvaa laadittaessa jouduttiin yhdistelemään useita eri lähteitä, sillä yhdestäkään lähteestä ei löytynyt suoraan luotettavia arvioita eri yhteysväleillä vallitsevista kulkutapajakaumista. Jakaumat laadittiinkin yhdistelemällä rautatietilastoja, oikoradan ja Lahdentien jälkiarviointivaiheessa kerättyjä kyselytutkimusaineistoja sekä laajaan valtakunnalliseen kyselytutkimukseen perustuvaa Henkilöliikennetutkimuksen pitkien matkojen aineistoja. Edellä mainittujen lähteiden lisäksi kuvan laadinnassa on hyödynnetty tilastokeskuksen aluetietokantaa (Altika) tarkastelualueiden asukkaiden kokonaismäärien laskennassa ja yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmän (YKR) tietoja rautatieasemien lähettyvillä asuvien määrän tarkasteluun. Taustatietoa Artikkeli perustuu Liikenneviraston tilaamaan diplomityöhön, joka julkaistiin elokuussa Liikenneviraston julkaisusarjassa Tutkimuksia ja selvityksiä 24/2012. Työn ohjausryhmään kuuluivat tarkastajina toimineet Harri Lahelma ja Jorma Mäntynen sekä Hanna Kalenoja ja Kati Kiiskilä. Diplomityö toteutettiin Liikenneviraston "Asiakastarpeita vastaavat matkaja kuljetusketjut"-nimiseen T&K-painopistealueeseen kuuluvassa hankkeessa "Matkojen ja kuljetusten palvelutaso". 37 Liikenteen suunta 3/2012 Kerava–Lahti-oikorata houkuttelee henkilöautoilijoita junamatkustajiksi Lue lisää Jaakko Mattilan diplomityö Teksti: Jaakko Mattila Kuva: Simo Toikkanen 38 Liikenteen suunta 3/2012 Oikealla keinovalikoimalla liikenteen päästöjen kimppuun Kolumni Oikealla keinovalikoimalla liikenteen päästöjen kimppuun EU antaa suuntaviivat kasvihuonekaasujen päästötavoitteille ja siten toimille, joita Suomelta edellytetään ilmastonmuutoksen vastaisessa taistelussa. Liikenteellä on osaltaan merkittävä rooli päästöjen vähentämisessä. Autokannan uusiutuminen on kuitenkin hidasta, joskin suunta on ollut positiivinen viime vuosina. Autoteollisuus on ottanut haasteen vastaan ja syytää meille kuluttajille ecobuustatuilla moottoreilla varustettuja menopelejä lähes kaikissa kokoluokissa. Urheiluautojakin saa nykyisin sähköisenä. On laskettu, että uusien henkilöautojen CO2-päästöjen vähentämisellä voidaan saavuttaa 2/3 Suomen päästövähennystavoitteesta vuoteen 2020 mennessä. Myös Trafin päästöihin perustuva autoverotus tuntuu toimivan ja ohjaa meitä kuluttajia oikealle tielle. Liikenne- ja viestintäministeriön laskelmien mukaan Suomen CO2-päästöt ovat vähitellen ohjautumassa toivottavalle uralle. Komissio on esittänyt, että vuoteen 2020 mennessä uusien autojen valmistajakohtainen keskimääräinen päästö saa olla vain 95 g/km. Julkisen liikenteen kehitys ainakin pääkaupunkiseudulla näyttää positiiviselta, vaikkei mitään superloikkaa olekaan havaittavissa. Pitkän matkan matkustajajunaliikenteessä tuntuu olevan nostetta: matkustajamäärät ja matkojen pituudet ovat lisääntyneet viimeisen vuoden aikana useita prosentteja. Syynä voi olla VR:n uusi hinnoittelupolitiikka, joka näyttää tarttuneen bussiliikenteeseenkin. Kilpailu tekee hyvää, ainakin meidän kuluttajien kannalta katsottuna. Liikennejärjestelmätasolla on haasteena resurssien oikea suuntaaminen, eli kuinka matka- ja kuljetusketjut optimoidaan mahdollisimman tehokkaiksi. Suoritteiden tulee olla hyvin ketjutettuja ja palvelevia, oli kulkumuoto mikä tahansa. Tehokas ja älykäs liikennejärjestelmä voi vaikuttaa oleellisesti päästöjen määrään ja myös liikenneturvallisuuteen. Älyliikenteen sovelluksilla on saatu paljon hyvää aikaan, mistä kansainvälisestikin hienona esimerkkinä voi mainita HSL:n reittioppaan. Liikkumistarpeet ovat kuitenkin moninaisia. Maankäytön 39 Liikenteen suunta 3/2012 Oikealla keinovalikoimalla liikenteen päästöjen kimppuun muutokset ovat erittäin pitkäjänteisiä ja hitaita. Nykyinen maankäyttö sanelee pitkälti reunaehdot liikkumiselle. Mikäli halutaan nopeita ratkaisuja, täytyy puuttua liikennesuoritteisiin ja niiden laatuun. Haasteena tulee jatkossa olemaan mm. ikääntyvä väestö kaikkine tarpeineen: myös ikäihmiset haluavat liikkua. Ruotsalaiset ovat tutkineet nopeusrajoitusten vaikutuksia E18 -valtatiellä. Jo nopeuden alennus 10 km/h vähensi CO2-päästöjä 7 prosenttia ja hiukkaspäästöjä selvästi. Vaikutus melutasoon oli myös merkittävä, jopa 2 dB. Vastaavaa tutkimustietoa tarvitaan suomalaisesta liikenneympäristöstä. Koska resurssit ovat rajalliset, tulisi miettiä mm. nopeusrajoitusten hyötyjä ja haittoja ja sitä, millaisella keinovalikoimalla voimme tehdä liikenteestä kokonaisvastuullisempaa, huomioiden sekä ympäristö- että turvallisuuskysymykset tehokkuuden pahemmin kärsimättä. Liikenneturvallisuus ja päästöjen vähentäminen voivat kulkea pitkälti käsi kädessä. Mikäli halutaan parantaa sekä liikkujan turvallisuutta että ympäristön tilaa, voidaan samaan suuntaan vaikuttavia toimenpiteitä käyttää samanaikaisesti. Teksti: Arto Hovi, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 40 Liikenteen suunta 3/2012 Äärimmäiset sääolosuhteet vaativat liikennejärjestelmältä paljon T&K Kuvassa on yhdistetty usean tutkan sadetieto ja ilman lämpötilan havainnot. Tutkasignaalin takaisinheijastuvuuteen perustuva sateen voimakkuuden tulkinta on nähtävissä kuvan oikeassa reunassa. Helsinki-testbed näkymä 3.2.2012 12:00 (paikallista aikaa). Äärimmäiset sääolosuhteet vaativat liikennejärjestelmältä paljon Suomessa sään vaihtelu on suurta, mikä on haaste liikenteen sujuvuudelle. Pohjoisesta sijainnistamme johtuen auringon lämmitys on kovin erilaista kesällä ja talvella. Lisäksi matalapaineiden reitti suuntautuu usein lounaasta tai lännestä Suomeen. Matalapaineiden vaikutus on erilainen eri vuodenaikoina: talvella pyryttää lunta ja kesällä ja syksyllä voi tulla rankasti vettä. Sen sijaan voimakkaita tuulia matalapaineisiin voi liittyä milloin tahansa. Tuoreessa muistissa on vielä Tapani-myrsky jouluna 2011, jolloin etenkin Etelä- ja Lounais-Suomessa puuskainen tuuli kaatoi runsaasti puita sähkölinjoille aiheuttaen pitkiä sähkökatkoja. Myös useilla sivuteillä liikenne oli poikki kaatuneiden puiden vaikutuksesta. Kesäaikaan voimakkaita tuulen puuskia esiintyy myös ukkospilvien yhteydessä. Kesällä 2010 Astaja Sylvi-myrskyt kaatoivat runsaasti puita ja esimerkiksi Helsinki-Joensuu välinen rautatieliikenne oli heinäkuun lopussa useamman päivän poikki Parikkalan tienoilla raiteille kaatuneiden puiden vuoksi. Erityisen haastaviksi liikennejärjestelmän kannalta olosuhteet saattavat muodostua talvella, kun lämpötila on alhainen ja lunta sataa runsaasti. Talvella 2009/2010 Keski-Euroopassa sekä maa- että ilmaliikenne jumiutui pahoin ankaran talvisään vaikutuksesta. Vaikeudet Keski-Euroopassa heijastuivat myös Suomeen myöhästymisinä ja täällä etenkin pääkaupunkiseudun raideliikenne oli vaikeuksissa pakkasen ja pöllyävän lumen vuoksi. Myös talvi 2010/2011 oli tavanomaista kylmempi Suomessa ja Itämeren jääpeite vahvistui keskimääräistä laajemmaksi. Helmikuussa 2011 Pohjanlahdella oli runsain mitoin laivoja jumissa päiväkausia odottaen jäänmurtajien apua. Maantieliikenteessä haastavimmat olosuhteet vallitsevat tyypillisesti talvikelillä. Lumi ja jää alentavat tehokkaasti pitoa (kitkaa) tienpinnalla, jolloin onnettomuusriski kasvaa moninkertaiseksi kuivaan keliin verrattuna. Suomessa teiden kunnossapito on laadukasta ja lisäksi kuljettajat ovat tottuneet talvikeleihin. Kuitenkin on tilanteita, joissa lunta sataa niin tiheästi ja pitkän aikaa, ettei kaikkea lunta millään ehditä aurata pois. Tilannetta pahentaa, jos lämpötila on selvästi nollan alapuolella ja tuuli voimakasta, jolloin pöllyävä lumi saattaa heikentää näkyvyyden erittäin huonoksi. Tällöin päivittäiset 41 Liikenteen suunta 3/2012 Äärimmäiset sääolosuhteet vaativat liikennejärjestelmältä paljon onnettomuusmäärät voivat olla kaksin- tai jopa nelinkertaisia talven päiväkohtaiseen keskiarvoon verrattuna. Vilkasliikenteisillä tieosuuksilla voi sattua pahojakin kolarisumia. Pääkaupunkiseudulla 17. maaliskuuta 2005 tapahtuneissa ketjukolareissa kuoli kolme ja loukkaantui noin 60 ihmistä, ja satoja ajoneuvoja romuttui. Vastaavanlainen tilanne Pääkaupunkiseudulla sattui helmikuun 3. päivänä 2012. Pääkaupunkiseudun kolarisuma 3. helmikuuta 2012 Tilanne on liikenteessä vaarallinen etenkin silloin, kun sää (ja keli) muuttuu nopeasti huonompaan suuntaan tai vaihtelee voimakkaasti paikasta toiseen siirryttäessä. Erityisen vaarallista on näkyvyyden ja tienpinnan pidon nopea samanaikainen heikkeneminen. Helmikuun 3. päivänä ilmamassa oli Suomessa hyvin kylmää, ja pakkasta oli pääkaupunkiseudullakin 15–20 astetta. Suomenlahti oli kuitenkin suureksi osaksi jäistä vapaa, jolloin meren pinnasta kylmään ilmaan vapautuvan lämmön ja kosteuden vaikutuksesta muodostui lumikuuropilviä. Tasaisessa kaakkoisvirtauksessa pilvet järjestäytyivät pitkään lähes paikallaan pysytelleiksi jonoiksi (kuva 1), joista voimakkain osui päivällä pääkaupunkiseudun kohdalle. Tilanne oli erittäin yllätyksellinen, koska pohjoisesta kohti Helsinkiä tultaessa kuiva pakkaskeli muuttui äkisti tiheäksi lumisateeksi. Seurauksena oli useita pahoja kolarisumia, joissa oli osallisena satoja ajoneuvoja. Yli 40 henkilöä loukkaantui, mutta onnekkaasti kukaan ei menehtynyt. Pääkaupunkiseudun liikenne jumittui täysin. Pahin kolarisuma sattui Lahdenväylällä kehäteiden I ja III välisellä alueella. Liikenneviraston ylläpitämä Jakomäen tiesääasema sijaitsee onnettomuuspaikan kohdalla ja asemalla on myös tienpinnan kitkaa mittaava optinen mittalaite. Havaintojen mukaan ketjukolarien sattuessa hieman ennen puoltapäivää tie oli luminen ja vaakanäkyvyys oli vain 360–500 metriä. Näkyvyyttä mitataan 4–6 metrin korkeudella, joten kuljettajan tasolla näkyvyys on todennäköisesti ollut selvästi huonompi pöllyävästä lumesta johtuen. Kuvassa 2 nähdään esimerkki siitä, miten huonoksi näkyvyys ajoittain pääkaupunkiseudulla putosi tiheän lumikuuron osuessa kohdalle. Näkymä Kehä III:n ja Porvoonväylän liittymän tienoilta 3. helmikuuta 2012 klo 12:28 paikallista aikaa. Liikennevirasto. Tienpinnan kitkakerroin vaihtelee välillä 0.1 (jäinen pinta) - 0.8 (kuiva tie). Jakomäen kohdalla kitka oli onnettomuusajankohtana 0.15–0.20, eli pito oli erittäin huono. Ilmatieteen laitoksen sadehavaintojen (ml. tutkamittaukset) mukaan 12 tunnin aikana (klo 8–20) lunta kertyi pääkaupunkiseudulla 5–10 cm, eniten idässä. Vallinneessa alhaisessa lämpötilassa (n. -15 oC) suolausta ei käytetä liukkauden torjumiseksi, jolloin kevyt pakkaslumi osin pakkautuu tien pintaan liikenteen vaikutuksesta alentaen kitkaa, ja osin pöllyää ilmaan heikentäen näkyvyyttä. Ilmatieteen laitoksen lyhyen aikaskaalan ennustusjärjestelmät tuottivat laadukkaita ennusteita tässä haastavassa säätilanteessa, ja myös laitoksen meteorologisen tutkimusryhmän kehittämä uusi kitkan ennustusmenetelmä toimi kiitettävästi. Lähitulevaisuuden yksi keskeisistä tavoitteista on toteuttaa ITS-älyliikennesovellus, jonka avulla tällainen ennustetieto saadaan välittömästi autoilijoiden käyttöön. 42 Liikenteen suunta 3/2012 Äärimmäiset sääolosuhteet vaativat liikennejärjestelmältä paljon Turvallinen liikkuminen niin maalla, vesillä kuin ilmassa edellyttää reaaliaikaista havaintotietoa ja korkealaatuista ennustetietoa vallitsevista ja odotettavissa olevista sääolosuhteista sekä tämän tiedon saattamista tosiaikaisena esimerkiksi tielläliikkujien käyttöön. Teksti: Ilkka Juga & Pertti Nurmi, meteorologiset tutkimussovellukset, Ilmatieteen laitos Kuva: Ilmatieteen laitos 43 Liikenteen suunta 3/2012 TransEco – kohti vähäpäästöistä liikennettä T&K TransEco – kohti vähäpäästöistä liikennettä Vuonna 2009 käynnistyi VTT:n aloitteesta viisivuotinen tieliikenteen energiansäästön ja uusiutuvan energian tutkimusohjelma TransEco (2009-2013). TransEcon eri hankkeissa kehitetään tieliikenteen energiankäyttöä ja päästöjä vähentävää teknologiaa sekä kaupallistetaan kehitystyön tuloksia. Ohjelmalla on merkittävä osuus edistyksellisten biopolttoaineiden sekä sähkö- ja hybridiautoihin liittyvän teknologian kehittämisessä ja markkinoille saattamisessa. Myös informaatioteknologian eri sovelluksilla on merkittävä rooli. Tiukat tavoitteet kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi Liikenne on tulevina vuosikymmeninä valtaisan ilmastohaasteen edessä. EU-lainsäädännön mukaan liikenteen päästöjä on Suomessa vähennettävä vuoteen 2020 mennessä 16 prosentilla osana ns. ei-päästökauppasektorin päästöjä. Uusiutuvan energian käyttöä taas tulee lisätä 10 prosenttiin kaikesta liikenteen polttoaineesta. Suomessa biopolttoainetavoite on vielä tuplattu: liikennepolttoaineiden bio-osuuden tulee vuonna 2020 olla 20 prosenttia. Vuoden 2020 tiukat tavoitteet ovat kuitenkin vasta alkusoitto tulevaisuuden tavoitteisiin nähden. Valtioneuvoston ilmastopoliittisessa tulevaisuusselonteossa tavoitteeksi on asetettu 80 prosentin päästöleikkaukset vuoteen 2050 mennessä. Tavoite koskee myös liikennesektoria. Käytännössä tavoite tarkoittaa kokonaan päästötöntä tieliikennettä tai vastaavaa radikaalia muutosta koko liikennejärjestelmän tasolla. TransEco vastaa haasteeseen TransEco-tutkimusohjelma (2009-2013) kehittää tieliikenteen energiankäyttöä ja päästöjä vähentävää teknologiaa ja kaupallistaa kehitystyön tuloksia. Ohjelmalla on merkittävä osuus edistyksellisten biopolttoaineiden sekä sähkö- ja hybridiautoihin liittyvän teknologian kehittämisessä ja markkinoille saattamisessa. Ohjelma on käynnistynyt VTT:n aloitteesta ja sitä rahoittavat mm. liikenne- ja viestintäministeriö, Liikennevirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto, työ- ja elinkeinoministeriö sekä Tekes. Ohjelman vuosibudjetti on ollut noin 3 miljoonan euron luokkaa. 44 Liikenteen suunta 3/2012 TransEco – kohti vähäpäästöistä liikennettä TransEco-ohjelma rakentuu neljän tukipilarin varaan: 1.tutkimus 2.demonstraatiot 3.päätöksenteko ja ohjauskeinot sekä 4.vuorovaikutus. TransEcon puitteissa tapahtuva tutkimus painottuu soveltavaan tutkimukseen ja kohtuullisen lyhyellä aikavälillä markkinoille tuleviin tuotteisiin ja palveluihin, kuten RE85-biopolttoaineeseen. Varsinaisten tutkimushankkeiden lisäksi tutkimusohjelmaan liittyy vahva kytkentä yritysten demonstraatiohankkeisiin koti- ja ulkomailla. Tehokkuutta päättäjien, yritysten ja tutkijatahojen yhteistyöhön sekä uusien ympäristömyötäisten toimintamallien, palveluiden ja tuotteiden kehittämiseen haetaan TransEcossa omaksutulla klusterimaisella toimintamallilla. Erilaisten palveluiden ja päätöksenteon apuvälineiden kehittämisellä on myös tärkeä asema. Tällaisesta kehittämisestä hyvä esimerkki on ILARI-tutkimus. Aiheeseen liittyvää TransEco-tutkimusohjelman kotisivut Teksti: Saara Jääskeläinen, Liikennepolitiikan osasto / Liikenteen turvallisuus- ja ympäristöyksikkö, LVM Kuva: Liikennevirasto 45 Liikenteen suunta 3/2012 Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot Näkymiä Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot Kansalliset ja EU:n yhteiset kasvihuonekaasujen vähentämistavoitteet tähtäävät ilmastonmuutoksen hillitsemiseen myös Suomessa. Tavoitteena on, että Suomen liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä vähennetään huomattavasti nykyisestä. ILARI-hankkeessa pohdittiin, millaisilla toimenpiteillä kunnianhimoiset vähennystavoitteet olisivat saavutettavissa. Työn tulokset osoittivat, että jos suurempia kehittämistoimia ja investointeja liikenne-järjestelmään ei toteuteta, liikenteen päästöjen vähentämistavoitteet jäävät saavuttamatta. Oikeilla toimilla ja panostuksilla ne voidaan kuitenkin saavuttaa. Vuonna 2011 Suomen kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat noin 13,2 miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalenttia (CO2 ekv.) eli noin 20 % maan kaikista kasvihuonekaasupäästöistä. Suomen liikenteen ja koko Suomen kasvihuonekaasupäästöjä pyritään vähentämään seuraavanlaisin tavoittein: • Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala on sitoutunut kansallisiin ja Euroopan unionin yhteisiin kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteisiin. Tavoitteiden mukaan Suomen tulee vähentää liikenteen ja muiden ei-päästökauppasektoriin kuuluvien sektoreiden kasvihuonekaasupäästöjä 16 % vuoden 2005 tasosta vuoteen 2020 mennessä. • Hallituksen ilmasto- ja energiapoliittisessa tulevaisuusselonteossa taas asetettiin tavoitteeksi vähentää koko Suomen kasvihuonekaasupäästöjä 80 % vuoden 1990 tasosta vuoteen 2050 mennessä. • Euroopan komission liikennepolitiikan Valkoinen kirja ”Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (2011) nostaa liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen keskeisimmäksi liikenteen tulevaisuuden haasteeksi. • Koko EU:n liikennesektorille on asetettu tavoite, jonka mukaan vuonna 2050 kasvihuonekaasupäästöjen tulisi olla 60 prosenttia pienemmät vuoteen 1990 verrattuna. Velvoitteen taakanjaosta ei ole vielä sovittu jäsenmaiden kesken, mutta 60 prosentin velvoite tarkoittaisi Suomelle liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä nykyisestä 13,2 miljoonasta tonnista n. 5. miljoonan tonnin (CO2 ekv.) tasolle vuoteen 2050 mennessä. 46 Liikenteen suunta 3/2012 Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot Edellä kuvatut vähennystavoitteet ovat hyvin haastavia. Tämän vuoksi onkin tärkeää pohtia ja arvioida millaista liikenteen tulisi tulevaisuudessa olla, jotta nämä tavoitteet täyttyisivät, ja millaisilla toimilla tavoitteet voitaisiin saavuttaa. Sektoritutkimuksen ilmastopolitiikkaa tukevan tutkimuskokonaisuuden (SETUILMU) ILARI – hankkeessa (2010-2012) on tartuttu haasteeseen tunnistamalla uuden Baseline –kehitysennusteen ohella useita asiantuntijoiden ja nuorten visioita liikenteen hiilidioksidipäästöistä vuoteen 2050. Työssä on lisäksi laadittu toimenpidekokonaisuudet kahden erilaisen kasvihuonekaasupäästövision (”Urbaani syke” ja ”Runsaudensarvi”) saavuttamiseksi ja arvioitu kokonaisuuksien CO2päästövähennyspotentiaalit. Tässä artikkelissa kuvataan kyseisen työn keskeiset tulokset. Menetelmä visioiden ja toimenpidekokonaisuuksien tunnistamiseksi ILARI-hankkeessa kehitettiin menetelmä, jonka avulla voidaan laatia ilmastonmuutoksen hillinnän visioita ja toimenpidekokonaisuuksia. Menetelmä noudattaa kuvan 1 mukaista kolmivaiheista rakennetta. Kuva 1. Visioiden ja toimenpidekokonaisuuksien rakentamisen periaate. Työn ensimmäisessä vaiheessa laadittu liikenteen Baseline -päästökehitys (kuva 2) perustuu liikenneviraston ja liikenteen turvallisuusviraston (aik. Tiehallinnon ja AKE:n) keräämiin tilastotietoihin ja liikenne- ja autokanta-ennusteisiin sekä näistä saataviin trendeihin, VTT:n ennusteeseen henkilöautojen energiatehokkuuden paranemisesta, VTT:n LIPASTO laskentajärjestelmään sekä Tilastokeskuksen väestöennusteeseen vuodelle 2050 (30.9.2009). Ensimmäisessä vaiheessa tunnistettiin lisäksi tavoitevuodelle useita tulevaisuuden visioita, jotka perustuvat asiantuntijoiden ja nuorten näkemyksiin (ks. seuraava luku). Toisessa vaiheessa tunnistettiin kirjallisuudesta kasvihuonekaasutavoitteiden saavuttamista edesauttavat ja Suomen tilanteeseen soveltuvat liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteet. Yksittäiset toimenpiteet koottiin keskeisen teeman eli ensisijaisen toimenpiteen ympärille toimenpidekokonaisuuksiksi, sillä toimenpiteet ovat oikealla tavalla yhteen koottuna huomattavasti vaikuttavampia kuin yksittäin. Toimenpidekokonaisuuksiin otettiin mukaan ensisijaisen toimenpiteen ohella myös täydentäviä toimenpiteitä, jotka edistävät kokonaisuuden vaikuttavuutta, toteutettavuutta sekä hyväksyttävyyttä. Kokonaisuuksien vaikutukset arvioitiin liikennemuodoittain. Arvioinnissa sovellettiin kirjallisuudesta ja tapaustutkimuksista löydettyjä vaikutusarvioita ja hyödynnettiin tarvittaessa myös matka- ja tavararyhmittäin ja VTT:n LIPASTO päästölaskentajärjestelmää. 47 Liikenteen suunta 3/2012 Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot Kolmannessa vaiheessa kuvattiin toimenpidekokonaisuuksiin ja niiden ajoitukseen perustuvat skenaariot, joiden kautta voidaan saavuttaa ensimmäisessä vaiheessa tunnistetut visiot. Kaikkiin kolmeen vaiheeseen liittyy kiinteästi kuvassa 1 vasemmassa sarakkeessa esitetty eri toimijoiden osallistuminen sekä oikean puoleisessa sarakkeessa esitetty ulkoisten vaikuttavien tekijöiden tunnistaminen ja huomioon ottaminen. Kuva 2. Liikenteen hiilidioksidipäästöt liikennemuodoittain 1980-2009 ja ”Baseline” hiilidioksidipäästö-ennuste vuoteen 2050. Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Asiantuntijoiden ja nuorten visiot Suomen liikennejärjestelmästä ja sen hiilidioksidipäästöistä vuonna 2050 Asiantuntijoiden Delfoi-tutkimuksen ja kolmen lukiolaisryhmän ainekirjoitusten ja kyselylomakkeen avulla kerätystä aineistosta muotoutui kahdeksan vaihtoehtoista tulevaisuuden visiota, jotka nimettiin seuraavasti: Urbaani syke, TransitoSuomi, Ekomoderni, Pienet askeleet, Business as usual, Materian kasvu, Runsaudensarvi ja Kehittyvä kohtuutalous. Näistä Urbaani syke ja Runsaudensarvi -visiot valittiin tarkempaan jatkotarkasteluun, sillä niissä vuodelle 2050 asetetut päästötavoitteet saavutetaan, joskin erilaisin keinoin. Urbaani syke on radikaali tietoliikennevetoinen kompaktikaupunkivisio. Sen mukaan talous kasvaa voimakkaasti ja kulkutapajakauma muuttuu radikaalisti tieliikenteestä raideliikenteeseen. Runsaudensarvi -visiossa sekä talous että liikenne kasvavat voimakkaasti, mutta tieliikenteen teknologiahyppy vähäpäästöisyyteen ratkaisee ongelmat. Aineiston perusteella määritellyt visioiden suoritteet ja CO2-päästöt vuodelle 2050 on esitetty kuvassa 3. 48 Liikenteen suunta 3/2012 Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot Kuva 3. Visioiden suoritteet ja CO2-päästöt vuodelle 2050. Visioihin perustuvat toimenpiteet tähtäävät tavoitteisiin erilaisin keinoin Visiot olivat luonteeltaan erilaiset, ja niinpä myös niiden saavuttamiseksi luodut toimenpidekokonaisuudet ovat hyvin erilaisia. Urbaani Syke -vision toteutumiseen tähtäävien toimenpidekokonaisuuksien keskeisenä tavoitteena on CO2 päästöjen vähentäminen kulku- ja kuljetustapamuutoksin tieltä raiteille ja kevyeen liikenteeseen. Runsaudensarvi -vision toteutumiseen tähtäävien toimenpidekokonaisuuksien tavoitteena on CO2-päästöjen vähentäminen edistyneen teknologian keinoin. Molempien visioiden toimenpidekokonaisuuksiin kuuluu lisäksi myös täydentäviä toimenpiteitä, jotka keskittyvät esim. informaation lisäämiseen, liikkumisen ohjaukseen, taloudelliseen ohjaukseen ja lainsäädäntöön. Karkeiden vaikutustarkastelujen perustella näyttäisi siltä, että EU:n ja jopa kansallisesti asetetut CO 2-päästötavoitteet vuodelle 2050 olisi mahdollista saavuttaa sekä Urbaani syke - että Runsaudensarvi -visioiden kuvaamissa tulevaisuudentiloissa ja kuvatuilla toimenpidekokonaisuuksilla. Urbaani syke- visiossa viiden ensimmäisen toimenpidekokonaisuuden yhteenlasketuksi päästövähennyspotentiaaliksi vuonna 2050 voidaan arvioida n. 2,5-3 Mt CO2 Baseline-kehitykseen verrattuna ja uusien kuljetuskonseptien n. 1-2 Mt CO2. Kaikkien toimenpidekokonaisuuksien yhteenlaskettu päästövähennyspotentaali on siis n. 3,5-5,5 Mt CO2. Runsaudensarvi-vision mukaisessa teknologiaorientoituneessa yhteiskunnassa uusia moottori-, polttoaine- ja älyteknologioita hyödyntämällä voitaisiin mahdollisesti saavuttaa 3,5-4,5 Mt CO2 päästövähenemä Baseline-kehitykseen verrattuna vuonna 2050. Uusia kuljetuskonsepteja kehittämällä voinee vähennyspotentiaali nousta 4,5-6,0 Mt CO 2. Baseline-skenaariossa liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vuonna 2050 ovat noin 8 miljoonaa tonnia. Suomen vuoden 2050 tavoite liikennesektorille on noin 2,5 miljoonaa tonnia (80 % päästövähennys), ja EU:n tavoite noin 5 miljoonaa tonnia (60 % päästövähennys). Näyttäisi siltä, että Urbaani syke -toimenpidekokonaisuudella olisi siis mahdollista päästä kaiken kaikkiaan noin 2,5–4,5 miljoonan tonnin päästötasolle. Vähennysten edellytyksenä ovat kuitenkin mittavat raideinvestoinnit sekä kaupunkiseuduille että runkoverkon kehittämiseen. Runsaudensarvi -toimenpidekokonaisuudella näyttäisi olevan mahdollista saavuttaa kaiken kaikkiaan noin 2-3,5 miljoonan tonnin päästötaso. . Suurta panostusta uuteen teknologiaan ja tieverkon kehittämiseen kuitenkin tarvitaan, jotta päästöt voisivat vähentyä näin merkittävästi. 49 Liikenteen suunta 3/2012 Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot Kuvassa 4 on esitetty liikenteen hiilidioksidipäästöjen nykytilanne (2010), Baseline-kehitys ja visioiden mukainen kehitys vuodelle 2050. Lisäksi esitetään arvio siitä, mihin päästömääriin visioille laadituilla toimenpidekokonaisuuksilla mahdollisesti päästäisiin. Kuvaan on lisätty myös Suomen hallituksen ilmasto- ja energiapoliittisessa selonteossa esitetty päästötavoite sekä EU:n liikennesektorille asettama tavoite, molemmat vuodelle 2050. Kuva 4. Visioiden CO2-päästömäärät ja arviot toimenpidekokonaisuuksien (TPK) avulla mahdollisesti saavutettavista päästötasoista vaihteluväleineen (varovainen - rohkea arvio) sekä vähentämistavoitteet vuodelle 2050. Tavoitteisiin pääsy vaatii panostusta, mutta on mahdollista ILARI-projektin keskeisenä tavoitteena on ollut herättää keskustelua ilmastonmuutoksen hillinnän tavoitteiden ja toimenpiteiden tunnistamisessa liikennesektorilla. Työn tulokset antavat kokonaiskuvan mahdollisista tulevaisuuksista ja niihin varautumisesta. Tulosten pääasiallisena tarkoituksena on luodata mahdollisia tulevaisuuden suuntia, ei kertoa tarkkoja laskennallisia arvoja tai ennusteita. Tulosten perusteella voidaan kuitenkin päätellä, että pitkän aikavälin CO2-tavoitteiden saavuttaminen on mahdollista. Tavoitteisiin pääseminen vaatii kuitenkin merkittäviä investointeja. Menetelmällisesti visioinnin ja perinteisen laskennallisen vaikutusarvioinnin yhdistäminen onnistui ILARI-projektissa hyvin ja tuotti lopputuloksena uudenlaisen menetelmäkokonaisuuden, jota on mahdollista hyödyntää erilaisissa tulevaisuuden hankkeissa ja eri sektoreilla. Toisaalta vaikutusarviointeja tehtäessä kohdattiin myös monia haasteita. Esimerkiksi toimenpiteiden kohdistuminen, aikajänne, voimakkuus ja yhteisvaikutukset ovat ulottuvuuksia, jotka vaikutustarkasteluissa tulisi aina systemaattisesti käsitellä, mutta toistaiseksi käytössä olevat menetelmät ja osaaminen eivät tähän riitä. Tutkimus- ja kehitystyötä siis tarvitaan jatkossakin. Työn tulokset osoittivat, että ilman suurempia kehittämistoimia ja investointeja liikenne-järjestelmään (Baseline-kehitys), liikenteen haasteelliset vuoden 2050 kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteet jäävät saavuttamatta. Urbaani syke- ja Runsaudensarvi-visioiden toimenpidekokonaisuuksien tunnistaminen, rakentaminen ja vaikutusten arviointi osoittivat, että haastavatkin tavoitteet ovat saavutettavissa jopa kahdella hyvin erilaisella tavalla. Täytyy silti muistaa, että kummassakaan tapauksessa tavoitteiden saavuttaminen ei ole mahdollista ilman merkittäviä investointeja ja toimintatapamuutoksia sekä yksilöiden että yhteiskunnan tahoilta. Valittu polku vaikuttaa luonnollisesti myös ympäröivän yhteiskunnan kehitykseen. Työn tuloksena esitetyt päästövähenemäarviot ovat luonteeltaan suuntaa antavia. Tulosten täsmentäminen ja tarkentaminen sekä vaikutusarviointien kehittäminen palvelemaan liikenteen pitkän tähtäimen strategista suunnittelua ovatkin keskeisiä kohteita tulevaisuuden tutkimus- ja kehitystyölle. 50 Liikenteen suunta 3/2012 Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot Lisätietoja Tapio, P., Varho, V., Järvi, T., Nygrén, N. & Tuominen, A. 2011. Liikennepolitiikan ilmasto. Baseline-kehitys sekä asiantuntijoiden ja nuorten visiot liikenteen hiilidioksidipäästöistä vuoteen 2050. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 19/2011. Tuominen, A., Järvi, T., Wahlgren, I., Mäkelä, K., Tapio, P. & Varho. V. 2012. Ilmastonmuutoksen hillinnän toimenpidekokonaisuudet liikennesektorilla vuoteen 2050. Baseline-kehitys, Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Liikenneja viestintäministeriön julkaisuja 15/2012. Termimääritelmä Suomen liikenteen Baseline-kehitys ennustaa kuinka tilanne kehittyy, jos eteenpäin mennään nykyisten kehittämispäätösten mukaisesti, ilman suurempia uusia kehittämistoimia ja investointeja liikennejärjestelmään. Urbaani Syke -vision toteutumiseen tähtäävät toimenpidekokonaisuudet: 1. Yhdyskuntarakenteen kehittämiseen liittyvät toimenpiteet on jaoteltu kolmeen ryhmään: • Yhdyskuntarakenteen hajautumisen pysäyttäminen • Yhdyskuntarakenteen täydentäminen ja tiivistäminen • Maankäytön, asumisen, liikenteen, palvelujen ja elinkeinojen suunnittelu yhteistyössä (MALPE) 2. Kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kehittämisen ensisijaisia toimenpiteitä ovat: • • • • • (Uudet) edulliset lipputuotteet ja yhteiskäyttöinen maksujärjestelmä suurimmille työssäkäyntialueille Valtakunnallinen (ja/tai alueellinen) joukkoliikenteen aikataulu- ja reittipalvelu Yhtenäisen ilmeen luominen joukkoliikennejärjestelmälle Toimiva joukkoliikenteen runkoverkko ja sen solmupisteet Runkoverkkoa täydentävät linjat ja liityntäpysäköinti 3. Henkilöliikenteen energiatehokkaat pitkät matkat -toimenpidekokonaisuus koostuu neljästä ensisijaisesta toimenpiteestä: • • • • Edulliset lipputuotteet ja uudet maksutavat pitkillä matkoilla Joukkoliikenteen vuorotarjonta, nopeus ja täsmällisyys pitkillä matkoilla Valtakunnallinen joukkoliikenteen aikataulu- ja reittipalvelu (sama kuin kaupunkiliikenteessä) Aktiivinen kampanjointi kulkutapavalinnoista pitkillä matkoilla 51 Liikenteen suunta 3/2012 Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot 4. Hinnoittelun toimenpidekokonaisuuden ensisijaisia toimenpiteitä ovat: • Henkilö- ja pakettiautojen satelliittipohjainen valtakunnallinen kilometrimaksu • Raskaan liikenteen satelliittipohjainen kilometrimaksu koko tieverkolle 5. Vähäpäästöiset ajoneuvot -toimenpidekokonaisuuteen kuuluu neljä ensisijaista toimenpidettä: • • • • Uusien ja vanhoina tuotujen energiatehottomien henkilöautojen verotuksen tiukentaminen Kannustimet sähkö- ja hybridiautojen hankinnalle Raskaan kaluston verotuksen ympäristöperusteisuuden kasvattaminen Kannustimet raskaan kaluston ja henkilöautojen biopolttoaineiden käytölle 6. Raskaan liikenteen uudet kuljetuskonseptit -toimenpidekokonaisuuden ensisijaisia toimenpiteitä ovat: • Kuljetusten energiatehokkuuden parantaminen (tiekuljetuksista raiteille) • Sähköisen kaupunkijakelun kehittäminen • Tiekuljetusten täyttöasteen kasvattaminen (tyhjänäajojen vähentäminen) 7. Raideinfrastruktuurin tehokas kehittäminen ja kunnossapito –toimenpidekokonaisuus koostuu kahdesta ensisijaisesta toimenpiteestä: • Merkittävät investoinnit uuteen raideinfrastruktuuriin • Olemassa olevan raideinfrastruktuurin dynaaminen kehittäminen ja kunnossapito Runsaudensarvi -vision toteutumiseen tähtäävät toimenpidekokonaisuudet: 1. Vähäpäästöiset ajoneuvot -toimenpidekokonaisuuteen kuuluu neljä ensisijaista toimenpidettä: • • • • Uusien ja vanhoina tuotujen energiatehottomien henkilöautojen verotuksen tiukentaminen Kannustimet sähkö- ja hybridiautojen hankinnalle Raskaan kaluston verotuksen ympäristöperusteisuuden kasvattaminen Kannustimet raskaan kaluston ja henkilöautojen biopolttoaineiden käytölle 2. Raskaan liikenteen älykkäät ja kompaktit kuljetuskonseptit -toimenpidekokonaisuuden ensisijaisia toimenpiteitä ovat: • Kuljetusten energiatehokkuuden parantaminen (tiekuljetuskaluston rakenteelliset keinot, esim. aerodynamiikka, tietoja viestintäteknologia) • Tiekuljetusten täyttöasteen kasvattaminen (tyhjänäajojen vähentäminen) • Sähköisen kaupunkijakelun kehittäminen 3. Tieinfrastruktuurin tehokas kehittäminen ja kunnossapito -toimenpidekokonaisuus koostuu kahdesta ensisijaisesta toimenpiteestä: • Merkittävät tieverkon uusinvestoinnit - hyväkuntoinen, sujuva päätieverkko ja maankäyttöratkaisuja tukeva alempiasteinen verkko • Koko tieverkon korkeatasoinen kunnossapito 4. Uudet teknologiat ja palvelukonseptit -toimenpidekokonaisuuteen kuuluu kaksi ensisijaista toimenpidettä: • Tieto- ja viestintäteknologiset ratkaisut ja palvelut • Ajoneuvo- ja moottoriteknologiset ratkaisut 52 Liikenteen suunta 3/2012 Urbaani syke vai Runsaudensarvi? Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot Teksti: Anu Tuominen, Tuuli Järvi, Irmeli Wahlgren & Kari Mäkelä, VTT Petri Tapio & Vilja Varho, Turun Yliopiston Tulevaisuuden Tutkimuskeskus Kuva: Olli Penttinen 53 Liikenteen suunta 3/2012 Uusiutuvaa energiaa autoliikenteeseen Muut Flexifuel-autoon voi tankata sekä bensiiniä että etanolipolttoainetta Uusiutuvaa energiaa autoliikenteeseen Energiayhtiö St1 käynnisti yhdessä VTT:n kanssa vuonna 2009 tutkimus- ja kokeiluhankkeen, jonka tavoitteena oli kehittää myös Suomen kylmissä olosuhteissa toimiva korkeaseosetanolipolttoaine. Samalla haluttiin lisätä liikenteen uusiutuvan energian osuutta Suomessa. Tutkimuksessa optimoitiin polttoaineen koostumus ankaran ilmastomme asettamien vaatimusten mukaiseksi, ja tuloksena oli kotimainen jäte-etanolipohjainen polttoaine RE85. Etanoli soveltuu varsin hyvin bensiinin korvaajaksi, ja onkin laajimmin käytetty biopolttoaine maailmassa. Haasteita asettaa kuitenkin moottorin käynnistys etenkin kylmemmissä lämpötiloissa, sillä etanoli höyrystyy varsin huonosti bensiiniin verrattuna. Siksi yleisimmin käytetäänkin etanolin ja bensiinin seosta, jossa bensiiniosuus auttaa käynnistymistä. Lämpimissä maissa voidaan käyttää jopa 85 % etanolia sisältävää seosta. Suomen talvessa tällainen polttoaine ei kuitenkaan toimi ongelmitta. St1:n ja VTT:n yhteistyössä kehittämä RE85 toimii kuitenkin myös Suomen talvessa. VTT:n tutkimustulosten mukaan korkeaseosteinen alkoholipolttoaine saatiin toimimaan hyvin myös matalissa lämpötiloissa valitsemalla etanolin lisänä käytettävät seoskomponentit sopivasti. Näin pystyttiin varmistamaan autojen käynnistyvyys ja hallittiin pakokaasupäästöt myös kylmissä olosuhteissa. Laajoissa ja perusteellisissa testeissä käytiin läpi lukuisia polttoainekoostumuksia ja koeautoina käytettiin useita eri automerkkien flexfuel-malleja (FFV). Yhteensä tehtiin noin 150 yksittäistä pakokaasumittausta, kylmimmillään -25 asteen pakkasessa. Laboratoriomittauksia täydennettiin normaalissa ajossa tehdyillä havainnoilla, ja ne tukivat tulosta: käynnistyvyysongelmia ei esiintynyt, vaikka talvet 2010 ja 2011 olivat varsin kylmiä. Tutkimus oli osa TransEco-ohjelman polttoainetutkimusta. Vastaavaa etanolipolttoaineen ”kylmäoptimointia” ei ole tehty muualla maailmassa. Työ- ja elinkeinoministeriö rahoitti hanketta merkittävällä panoksella ns. toisen sukupolven biopolttoaineiden markkinoille tulon edistämiseen tarkoitetuista määrärahoista. 54 Liikenteen suunta 3/2012 Uusiutuvaa energiaa autoliikenteeseen Kotimaista biopolttoainetta jo saatavilla myös Pohjois-Suomessa Kokeiluvaiheen jälkeen St1 on aloittanut RE85-polttoaineen jakelun laajentamisen myös Helsingin seudun ulkopuolelle. Pohjoisin nykyisistä runsaasta 30:stä St1- ja Shell-ketjujen jakelupisteistä sijaitsee Torniossa, ja uusia asemia liitetään mukaan lähes kuukausittain. Myös ABC-ketjulla on vastaavaa EkoFlex-nimellä myytävää polttoainetta saatavilla jo yli 20:llä asemalla eri puolilla Suomea. Nimensä mukaisesti flexifuel-autoon voi kuitenkin tankata myös bensiiniä, jos etanolipolttoainetta ei ole saatavilla, joten mitään varsinaisia rajoituksia autolla liikkumiseen ei sisälly. Kun lisäksi etanolibensiinin hinta on pysytellyt edullisena, on FFV-autojen suosio lisääntynyt. RE85-polttoaine pohjautuu biojätteistä valmistettuun etanoliin, joka takaa polttoaineelle erittäin alhaiset fossiiliset hiilidioksidipäästöt, eikä sen valmistuksessa ole käytetty ruokaketjuun kuuluvia raaka-aineita. Siten se on myös tulossa olevien EU:n asettamien biopolttoaineiden kestävyyskriteerien mukaista. Aiheeseen liittyvää VTT:n tutkimusraportti Lisätietoja polttoaineesta ja sen jakelusta Lisää TransEco-tutkimusohjelmasta Teksti: Juhani Laurikko, VTT Kuva: VTT 55 Liikenteen suunta 3/2012 ”Myydäänkö auto ja otetaan siivooja?” - Tilannekatsaus liikkumisen ohjaukseen T&K ”Myydäänkö auto ja otetaan siivooja?” Tilannekatsaus liikkumisen ohjaukseen ”Myydäänkö auto ja otetaan siivooja?” Näin kuvaili Liikkujan viikon suojelija Paleface eli Karri Miettinen perheensä kulkutapakeskustelua aamiaispöydässä. Liikkumisen ohjauksessa on kysymys kulkutapavalintojen helpottamisesta ja liikkumisasenteisiin vaikuttamisesta. Liikkumisen ohjaustyötä on tehty kansallisesti koordinoiden kolmen vuoden ajan. Keskeisenä tukimuotona on ollut käynnistää kehittämishankkeita, joiden tuloksena organisoituu jatkuvia toimintoja. Parhaillaan (2012 - 2013) tehtävän toisen ohjelmakauden erityisteemoina ovat kävelyn ja pyöräilyn edistäminen ja vapaa-ajan liikkuminen. Kehittämisohjelmilla vaikutetaan Liikenneviraston ja LVM:n tukema hankeohjelma vuosina 2010–2012 tuotti toimintamallit ja keinovalikoiman seututyön pioneeripaikkakunnille: Helsingin seudulla työhön osallistuu HSL, Turussa Valonia, Tampereella Ekokumppanit ja Hyvinkäällä kaupungin koordinoima Askel-ryhmä. Kestävän liikenteen suunnittelua kehitettiin Hämeenlinnan seudulla EKOLIITU -hankkeessa. Neljässä hankkeessa kohteena olivat työ-, opiskelu- tai koulumatkat. HSL selvitti julkisen lähipalveluverkon muutosten liikenteellisiä vaikutuksia. Ohjelman tarkoituksena oli kehittää lähtökohtia jatkuvan toiminnan orgaanisointiin. Motivan koordinoimana kehittyi myös valtakunnallinen verkottuminen, jonka ydin on liikkumisen ohjauksesta kiinnostuneiden, nyt jo yli 400 jäsenen LIVEverkosto. Kuka tahansa voi liittyä avoimeen verkostoon, joka järjestää kaksi vuositapaamista, välittää aineistoja ja informoi vuorovaikutteisesti verkkotiedotteilla. Ideoita ja menetelmätukea on saatu myös kansainvälisessä yhteistyössä, kun Liikennevirasto on Suomea edustavana jäsenenä eurooppalaisessa liikkumisen ohjauksen järjestössä - EPOMM. Liikkumisen ohjaustoimintoihin harjaantui kehittämishankkeissa kymmeniä tekijöitä konsulttitoimistoissa ja liikenteen eri organisaatioissa, mikä on merkittävää jatkotyötä ajatellen. 56 Liikenteen suunta 3/2012 ”Myydäänkö auto ja otetaan siivooja?” - Tilannekatsaus liikkumisen ohjaukseen Nyt käynnissä oleva hankeohjelma jatkuu ensi vuoteen ja rahoituksessa ovat mukana Liikenneviraston ja LVM:n lisäksi ympäristöministeriö ja Kunnossa kaiken ikää -projekti. Avoimessa haussa toivottiin esityksiä kävelyn ja pyöräilyn edistämisestä tukemaan LVM:n päättämää strategiaa ja Liikenneviraston toimenpideohjelmaa. Työn alla onkin viisi tämän teeman hanketta. Tiivistä yhteistyötä tehdään Pyöräilykuntien verkoston kanssa. Toinen ennalta korostettu teema on vapaa-ajan matkat, joka on voimakkaimmin kasvava matkantarkoitusryhmä liikennetutkimusten mukaan. Vapaa-ajan matkojen tiimoilta käynnissä on kaksi hanketta. Jalkapalloilijoiden harrastusmatkojen kestäviä kulkutapoja ja suurten yleisötapahtumien kulkutapavalintojen tukemista ja muita liikkumisen ohjauksen keinoja selvitetään Tampereella. Kävellen kauppaan, pyörällä postiin -hanke Helsingin Pohjois-Haagassa puolestaan kehittää asukaslähtöistä toimintamallia lähiasiointimatkoihin. Liikkumisen ohjaukselle valtionapua Liikenneviraston jaettavana on vuonna 2012 ollut ensimmäisen kerran liikkumisen ohjauksen valtionapu osana joukkoliikenteen valtionavustuksia. Valtion talousarvioesityksen mukaan tuki jatkuisi myös tulevina vuosina. Tuen avulla on monipuolistettu liikkumisen ohjauksen valikoimaa suurimmilla kaupunkiseuduilla. Uusina paikkakuntina toimintaa käynnistetään Oulussa, Jyväskylässä, Seinäjoella, Kotkassa, Kouvolassa, Porvoossa ja pienimpänä tulokkaana on Padasjoki. Hankkeiden vaikutuksia seurataan Liikkumisen ohjauksen kehittämishankkeissa on pyritty käynnistämään toimintaa laajalla kentällä alueellisesti ja eri toiminnan aloilla. Keinot ovatkin tehokkaimpia, kun niitä voidaan yhdistää muihin toimenpiteisiin liikennejärjestelmäsuunnitelman toimeenpanosta tai joukkoliikenteen markkinoinnista energianeuvontaan tai kansanterveyskampanjoihin. Liikkumisen ohjauksen keinojen on havaittu olevan kulkutapamuutosten suhteen vaikuttavimpia silloin, kun toimitaan hyvin lähellä liikkujia. Esimerkiksi autonkäyttäjien bussilippukokeiluissa tai työpaikkojen toiminnassa on tavoitettu uusia joukkoliikenteen vakituisia käyttäjiä tai säännöllisiä pyöräilijöitä. Kampanjoinnin keinoja tarvitaan asennemuutoksen vahvistamiseen ja ne ovat tehokkaampia, jos pystytään yhdistämään erilaisia keinoja samanaikaiseen pitempään ohjelmaan. Kehittämishankkeiden vaikutustarkastelua on kehitetty soveltamalla eurooppalaista seurantatyökalua (MaxSumo). Alkujaan Ruotsissa kehitetty malli asettaa keskiöön tavoitteeksi asetetun kulkutapamuutoksen. Projektia voidaan hallita koko sen keston ajan tunnistamalla kohderyhmät, valitsemalla keinot ja seuraamalla niiden toteutumista. Tuloksena saadaan arviot välittömistä ja pitkän ajan käyttäytymismuutoksista tai asenteiden ja tyytyväisyyden kehittymisestä hankkeen vaikutuksena. Aiheeseen liittyvää Liikkumisen ohjauksen kehittämisohjelmat Live-verkosto EPOMM MaxSumo Teksti: Matti Holopainen, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 57 Liikenteen suunta 3/2012 Yhdeksän teesiä liikenneturvallisuudesta: Lintu-ohjelman johtoryhmän terveiset Muut Yhdeksän teesiä liikenneturvallisuudesta: Lintuohjelman johtoryhmän terveiset Kymmenen vuotta käynnissä ollut tieliikenteen turvallisuuden tutkimusohjelma, Lintu, päättyy vuoden 2012 lopulla. Ohjelman päättyessä Lintu-johtoryhmä kokosi tärkeimmät viestinsä yhdeksäksi teesiksi, joiden pohjalta keskustelun toivotaan jatkuvan. Ohjelman johtoryhmässä ovat viimeisen vuoden aikana toimineet Merja Vahva ja Leif Beilinson liikenne- ja viestintäministeriöstä, Auli Forsberg ja Saara Toivonen Liikennevirastosta, Kari Alppivuori ja Inkeri Parkkari Trafista sekä Sirpa Rajalin Liikenneturvasta. Johtoryhmän sihteerinä toimi Annu Korhonen Linea Konsultit Oy:stä. Lintu-ohjelman teesit 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Liikenneturvallisuusvisio on realistinen Automaattivalvonta on kustannustehokasta kuolemien torjuntaa Turvallisuustyö tarvitsee syvällisempää tietoa Väsymyksen tunnistaminen on tärkeää Kävelijät ja pyöräilijät on turvattava Keskikaiteiden kanssa ei enää pidä odottaa Liikennekäyttäytyminen ei ole yksityisasia Tieliikenteen turvallisuusosaaminen taattava ja tieto otettava käyttöön Suomalaista turvallisuusosaamista kannattaa viedä Wikipedia: Teesi (kreik θέσις) on lyhyeen muotoon saatettu väite, väittämä, joka otetaan keskustelun tai väittelyn kohteeksi, tai logiikassa todistettavaksi. 58 Liikenteen suunta 3/2012 Yhdeksän teesiä liikenneturvallisuudesta: Lintu-ohjelman johtoryhmän terveiset 1. Liikenneturvallisuusvisio on realistinen Liikenneturvallisuusvisio on ollut koko Lintu-ohjelman ajan sen merkittävin tausta-ajatus. Tieliikennejärjestelmää on edelleen suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Liikenneturvallisuus syntyy eri osapuolten toiminnan ja yhteistyön tuloksena, ja ensisijaisen tärkeää on keskittyä kaikkein vakavimpien onnettomuuksien ehkäisyyn. Lintu-johtoryhmä pitää visiota edelleen hyvänä lähtökohtana tieliikenteen turvallisuuden kehittämiselle. On myös mietitty, mitä visiosta lähtevä suunnittelu oikeasti painottaa. Perinteenä on ollut suunnitella liikennettä autoliikenteen sujuvuuden tai toimivuuden näkökulmasta, mutta osataanko aidosti ajatella ratkaisuja eri kulkumuotojen ja erilaisten liikenneympäristöjen näkökulmasta? Pohdinnan tueksi tarvitaan tietoa siitä, millaisia ovat liikennekuolemat erilaisissa liikenneympäristöissä. Sitä tutkittiin kolariväkivaltatutkimuksissa. Nollavisioksikin kutsutun turvavision realistisuutta usein oudoksutaan. On totta, että rahat eivät riitä tekemään liikennejärjestelmästä absoluuttisen turvallista. Tietoiseen sääntöjen rikkomiseen voi ja pitääkin puuttua valvonnalla ja jatkuvasti kehittyvillä älyliikenteen keinoilla. Visio on suunta, jonka mukaisesti tavoitteet asetetaan. 2. Automaattivalvonta on kustannustehokasta kuolemien torjuntaa Ajonopeuksien vaikutus tieliikenteen turvallisuuteen on kiistaton. Liikenteen automaattista kameravalvontaa on Suomessa rakennettu systemaattisesti ja nykyään järjestelmä kattaa noin 3 000 km. Automaattinen nopeuksien valvonta on viime vuosien tehokkaimpia turvallisuustekoja, sen arvioidaan säästävän vuosittain ainakin 30 liikennekuolemaa ja estävän noin 100 henkilövahinkoon johtavaa onnettomuutta. Automaattisen nopeusvalvonnan tehostamisen mahdollisuuksia on tutkittu Lintu-ohjelmassa. Poliisin ja tienpitäjän yhteinen tavoite on laajentaa automaattivalvontaa. Poliisin resurssipulan takia järjestelmän kehittäminen on kuitenkin pysähtynyt. Poliisin ja tienpitäjän vastuita ja yhteistyömuotoja olisi tarpeen kehittää. Onkin tärkeää pohtia, voisiko ELY-keskus ottaa laajempaa vastuuta järjestelmästä ja sen ylläpidosta. Taajamien nopeusvalvontaa pitäisi myös tehostaa. Parhaiten se onnistuisi, jos kunnille annettaisiin mahdollisuus osallistua nykyistä laajemmin nopeusvalvontaan. 3. Turvallisuustyö tarvitsee syvällisempää tietoa Liikenneonnettomuuksien tutkinnalla ja tilastoinnilla on Suomessa pitkät perinteet, mutta edelleen on myös vakavia tietopuutteita. Suurimpia puutteita on vakavien loukkaantumisten määrittelyn ja tiedon puute. Olisi tärkeää, että kuolemantapausten rinnalla voitaisiin tarkastella myös vakavia loukkaantumisia, niiden ominaisuuksia sekä sitä, paljonko vakavia loukkaantumisia tapahtuu tieverkolla ja paljonko katuverkolla. Kävelyn ja pyöräilyn määristä ei tiedetä tarpeeksi, mutta pyöräilyn onnettomuuksista tiedetään se, että niistä valtaosa jää tilastojen ulkopuolelle. Tilastoinnin ja tiedonkeruun kehittäminen ei etene ilman viranomaistahojen tiivistä yhteistyötä ja eri tahojen oman toiminnan kehittämistä. 4. Väsymyksen tunnistaminen on tärkeää Tutkijalautakunta-aineistojen perusteella väsymys on merkittävä riskitekijä noin 15 - 30 prosentissa vuosittaisista kuolemaan johtaneista auto-onnettomuuksista. Väsymyksen vaikutus voidaan rinnastaa alkoholin aiheuttamaan riskin lisääntymiseen. Väsymystä ei kuitenkaan voida tarkasti mitata eikä keinoja väsyneenä ajamisen estämiseksi ole. Suurin osa kuljettajista tunnistaa väsymyksensä, mutta ei ota huomioon väsymisen tuomia suuria riskejä. Kuljettajan oma-arviointi on tärkeää ja siksi tarvitaan kampanjointia ja tiedottamista. Ajoneuvotekniikan ratkaisuja kuljettajan vireystilan seuraamiseksi tulee kehittää. Lintu-johtoryhmä tuo pohdittavaksi sen, voisiko yksityisautoilulle määritellä selkeitä raja-arvoja raskaan liikenteen ajo- ja lepoaikojen tapaan. 59 Liikenteen suunta 3/2012 Yhdeksän teesiä liikenneturvallisuudesta: Lintu-ohjelman johtoryhmän terveiset 5. Kävelijät ja pyöräilijät on turvattava Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osuus taajamaliikenteen henkilövahinko-onnettomuuksista on suuri ja sen voidaan arvella kasvavan, jos kaupungistuminen jatkuu ja pyöräilyn ja jalankulun määrä kasvaa. Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuusongelmat kasautuvat kaupunkien pää- ja kokoojakatujen risteyksiin ja suojateille. Paras tapa parantaa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuutta on autoliikenteen nopeuksien hillitseminen. Tämä tarkoittaa tiiviissä kaupunkirakenteessa 30 km/h nopeusrajoituksia ja väljässä kaupunkirakenteessa korkeintaan 40 km/h nopeusrajoituksia sekä näiden valvontaa. Maankäytön suunnittelulla on ratkaiseva rooli kävelyn ja pyöräilyn turvallisuudelle. Toimintojen väärä sijoittelu tuottaa ongelmia, joiden korjaaminen on kallista tai mahdotonta. Oikea sijoittelu taas mahdollistaa turvalliset reitit ja toivotut kulkutapamuutokset. Korkeatasoisia kävelyn ja pyöräilyn väyliä tarvitaan myös. Kyse ei ole kuitenkaan vain liikenteen ja väylien suunnittelusta vaan toimivan, viihtyisän ja turvallisen kaupunki- ja taajamaympäristön luomisesta. 6. Keskikaiteiden kanssa ei enää pidä odottaa Kuolemaan johtaneet nokkakolarit keskittyvät tavallisille suuriliikenteisille pääteille. Noin neljänneksellä päätieverkosta tapahtuu kolme neljännestä raskaan liikenteen ja henkilöautoliikenteen välisistä kuolemaan johtavista nokkakolareista. Monissa vaarallisimman valtatieverkon osissa nykyinen tieleveys riittää keskikaiteen rakentamiselle, jos tyydytään yhteen kaistaan suuntaansa. Häiriöherkkyys nousee usein esille puhuttaessa 1+1 -keskikaidejaksojen toteuttamisesta. Keskikaide kuitenkin vähentää vakavia onnettomuuksia ja siten myös liikenteen häiriöitä. Toki liittymäjärjestelyt, kävelyn ja pyöräilyn yhteydet sekä kunnossapidon vaateet on pystyttävä ratkaisemaan. Keskikaidekokeiluja tarvitaan, jotta saamme kokemuksia ja tietoa vaikutuksista. Toistaiseksi kokeiluluvalla toteutettavan leveän keskialueen uskotaan tukevan turvallisuuden parantumista – osana keskikaidejaksoa tai erillistoimenpiteenä. 7. Liikennekäyttäytyminen ei ole yksityisasia Kaikilla liikkujilla on yhteinen vastuu liikenneturvallisuudesta, olipa kyse ammatikseen tai yksityisesti liikkuvasta. Ammattiliikenteessä asia ei saa jäädä vain kuljettajan vastuulle vaan yritysten turvallisuuskulttuurin kehittymistä pitää tukea. Tilaajan pitää vaatia vastuullisuutta, kuten nollatoleranssia ylinopeuksissa ja päihteiden käytössä. Turvallisuus pitää nostaa kilpailuvaltiksi. Suurin osa kuljettajista haluaa ajaa turvallisesti ja sääntöjä noudattaen. Meitä pitää kuitenkin muistutella tärkeistä turvallisuusseikoista kuten jarrutusmatkoista, väsymyksen vaaroista ja turvavälineiden oikeasta käytöstä. Jatkuvaa turvallisuuskampanjointia siis tarvitaan. Myös liikenneympäristön jatkuva kehittäminen kuljettajaa tukevaksi on tarpeen. Tarkoituksellisen riskinoton poistamiseksi löytyy tekniikan kehittyessä yhä enemmän keinoja, kuten alkolukko, ”turvavyölukko” ja älykäs nopeuden rajoittaminen. Yhteiskunta tarjoaa väylät, mutta ei ole kuljettajan yksityisasia, miten hän niitä käyttää. 8. Tieliikenteen turvallisuusosaaminen taattava ja tieto otettava käyttöön Laaja-alaisen turvallisuustutkimuksen rahoitus on turvattava ja tutkimuksella tuotettua turvallisuustietoa on alettava markkinoida. Turvallisuutta pitää käsitellä yhdessä muiden liikennepoliittisten tavoitteiden ja niitä palvelevien keinojen kanssa. Synergiat tulee nostaa esiin ja tavoitteiden ristiriitoihin tulee etsiä ratkaisut. 60 Liikenteen suunta 3/2012 Yhdeksän teesiä liikenneturvallisuudesta: Lintu-ohjelman johtoryhmän terveiset Lintu-ohjelmassakin on todettu tutkimustoiminnan yleinen ongelma: resurssit eivät tahdo riittää tutkimustuloksista tiedottamiseen. Kuitenkin vasta tulosten vieminen käytäntöön tekee tutkimustoiminnasta perusteltua ja tärkeää. Tutkimustietoa pitää jatkuvasti jalostaa, koota ja jakaa suunnittelun ja päätöksenteon tarpeisiin. Liikenneturvallisuuden parantamiseksi tarvitaan monen tieteenalan osaamista, kuten liikennepsykologian, tie-, liikenne- ja ajoneuvotekniikan, tilastotieteen ja lääketieteen osaajia. Pienessä maassa on huolehdittava siitä, että riittävä osaaminen säilyy ja että tutkijat saatetaan yhteistyöhön pohtimaan liikenneturvallisuuden moniulotteisia tutkimuskysymyksiä. 9. Suomalaista turvallisuusosaamista kannattaa viedä On tärkeää seurata, mitä muissa maissa tehdään ja tutkitaan, sillä Suomi on putoamassa maailman kärjestä tieliikenteen turvallisuudessa. Suomella on kuitenkin myös muille annettavaa. Liikenneturvallisuusosaamisemme on korkeatasoista ja turvallisuustoimia tehdään tietoon perustuen eikä vain luulon varassa. Kuolonkolarien taustat ja sijoittuminen tie- ja katuverkkoon ovat hyvin tiedossa, henkilövahinko-onnettomuuksia käsitellään tilastollisesti luotettavin menetelmin ja vammautumisen vakavuusluokitus on etenemässä kohti laadukasta määrittelytapaa. Yleinen asenneilmapiiri on turvallisuusmyönteistä ja asiantuntijoilla on halua sekä mahdollisuus tutkia ja ideoida uusia toimia liikennekuolemien vähentämiseksi. Kansainvälisyys kehittyy jo pienen lisärahoituksen avulla, eli tukemalla suomalaisten asiantuntijoiden osallistumista kansainväliseen toimintaan ja kääntämällä suomalaisia tutkimusraportteja englanniksi. Taustatietoa Lintu-ohjelmassa on sen kymmenen toimintavuoden aikana tehty noin 60 tutkimusta, keskimäärin noin 300 000 - 350 000 euron vuosirahoituksella. Tutkimuksia on ollut tekemässä yhteensä yli 100 tutkijaa ja konsulttia. Tutkimusten ohjausryhmiin on osallistunut noin 120 alan asiantuntijaa. Ohjelman johtoryhmä on kokoontunut yhteensä lähes 100 kertaa. Ohjelman tutkimukset on esitelty vuosittain järjestetyissä tutkimusseminaareissa ja myös muilla foorumeilla. Kaikki Lintu-ohjelmassa valmistuneet tutkimusjulkaisut löytyvät ohjelman sivuilta www.lintu.info sekä myöhemmin myös LVM:n internet-sivuilta. Yhteystiedot Tieliikenteen turvallisuustoiminnan yhteyshenkilöt Liikennevirastossa, Trafissa ja liikenne- ja viestintäministeriössä: Liikennevirasto: Turvallisuuden T&K-hankkeen hankepäällikkö Ville Saarinen, puh. 020 637 3976 Trafi: T&K-toiminnan johtava asiantuntija Inkeri Parkkari, puh. 020 618 7089 LVM: Liikenneturvallisuustutkimuksen yhteyshenkilö Merja Vahva 0295 34 2555 Aiheeseen liittyvää Suomalaisen liikenteen turvavisio Yhteenvetoraportti Lintu-julkaisusta 3A/2011, ”Liikennejärjestelmän kolariväkivalta” Lintu-julkaisu 5/2011 ”Automaattisen nopeusvalvonnan tehostamisen mahdollisuudet” Lintu-julkaisu 5/2012 ”Liikenneonnettomuuksien vakavuuden tilastollinen kehittäminen” 61 Liikenteen suunta 3/2012 Yhdeksän teesiä liikenneturvallisuudesta: Lintu-ohjelman johtoryhmän terveiset Lintu-muistio 12.5.2012, Kaupunki- ja taajamaliikenteentutkimus- ja kehittämistarpeet - liikenneturvallisuus ja kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Lintu-muistio 16.5.2012, Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet. Katsaus alan toimijoihin ja tulevaisuuteen LINTUohjelman päättyessä Lintu-julkaisu 1/2009 ”Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille” Teksti: Annu Korhonen, Lintu-ohjelman koordinaattori, Linea Konsultit Oy Kuva: Olli Penttinen 62 Liikenteen suunta 3/2012 Glykoli uhkaa Kehäradan rakenteita Ajankohtaista Glykoli uhkaa Kehäradan rakenteita Kehäradan tunneliin tunkeutunut glykoli ja syntynyt mikrobikasvusto yllätti rakentajat vuonna 2010. Seurannan ja tutkimusten perusteella paikannetulle vuotoalueelle rakennetaan haitat eliminoiva suojarakenne. Kirjoituksessa tarkastellaan glykolivuotojen ja syntyvien mikrobikasvustojen rakennusmateriaaleille kohdistamia uhkia ja materiaalien säilyvyyttä syntyneissä olosuhteissa. Glykoli tuli yllätyksenä Kehärata on 18 kilometriä pitkä, poikittainen raideyhteys, joka yhdistää Vantaankosken radan lentoaseman kautta päärataan Vantaan Hiekkaharjussa. Rata alittaa Helsinki-Vantaan lentoaseman alueen kahdeksan kilometriä pitkässä kaksoistunnelissa, johon rakennetaan kaksi tunneliasemaa, Aviapolis ja Lentoasema. Lentoaseman itäisen kiitotien alle louhittavasta tunnelista havaittiin vuoden 2010 kesällä runsasta mikrobikasvustoa, joka yllätti suunnittelijat ja rakentajat ulkonäöllään ja hajullaan. Tunneliin tihkuva glykolivesi loi erinomaisen kasvualustan mikrobeille. Jäänestossa käytettävä glykoli orgaanisena yhdisteenä on erinomainen ravinto monimuotoiselle mikrobikasvustolle. Glykolia on pidetty luonnossa voimakkaasti biohajoavana. Esimerkiksi Oslon Gardermoen lentokentällä maaperässä tapahtuvan biohajoamisen on todettu olevan riittävää jopa jo ennen kuin se vajoaa pohjavesikerrokseen. Pohjaveden laatua seurataan siellä silti jatkuvasti, koska kenttä sijaitsee tärkeän pohjavesialueen päällä. Helsinki-Vantaan tunnelista otetuista vesinäytteistä havaittiin kuitenkin jo syksyllä 2010 tehdyissä esiselvityksissä, että hajoamiselle optimaaliset olosuhteet puuttuvat. Biohajoaminen tulee aistittavaksi vasta tunnelissa ja ilmenee siellä mikrobikasvustoina ja hajuna. Viitisentoista vuotta aikaisemmin käytöstä lopetettua etyleeniglykolia tihkuu edelleen tunneliin. Biohajoamisen hitaus tuli siis yllätyksenä. 63 Liikenteen suunta 3/2012 Glykoli uhkaa Kehäradan rakenteita Glykoliongelman muodostama rakenteellinen haitta ratkaistaan kalliotunnelin sisäpuolelle suunnitellulla ja rakennettavalla ilmatiiviillä eristerakenteella. Glykolin hajoamistuotteita kestävä betonirakenne rakennetaan noin 750 metrin matkalle molempiin ratatunneleihin. Hajuhaitta poistetaan alipaineistamalla kallion ja eristerakenteen välinen tila. Asematiloihin, pystykuiluihin ja jalankulkukäytäviin rakennetaan vastaavia eristysrakenteita. Lisäksi kalliota tiivistetään ja lujitetaan haponkestävin materiaalein. Kuva 1., Kehärata kulkee tunnelissa lentoaseman alueella. Kuva: Liikennevirasto. Glykoli on mikrobien ravinne Etyleeni- ja propyleeniglykolia käytetään lentokoneiden jäänestoon ja jäänpoistoon. Useat mikrobit pystyvät käyttämään glykoleja hiilen ja energian lähteenä ja glykolit hajoavat mikrobitoiminnan vaikutuksesta sekä hapellisissa että hapettomissa ympäristöissä. Hapellisissa olosuhteissa glykolien hajoaminen hiilidioksidiksi ja vedeksi on nopeaa. Puhtaiden glykolien myrkyllisyys vesieliöille on itsessään vähäinen, mutta pintavesiin joutuessaan suuret glykolimäärät voivat aiheuttaa happikatoa ja voimakkaasta mikrobikasvusta johtuvaa vaahtoamista, limoittumista ja hajuhaittoja. Lämpimissä olosuhteissa maastoon imeytynyt glykoli hajoaa nopeasti ylemmissä maakerroksissa, mutta talvella hajoaminen hidastuu huomattavasti, jolloin glykolia ja sen hajoamistuotteita ehtii kulkeutua syvempiin maakerroksiin ja pohjaveteen. Glykoli on vettä tiheämpää. Myös joidenkin jäänestovalmisteissa käytettyjen lisäaineiden tiedetään olevan toksisia glykolin hajottajamikrobeille ja hidastavan biohajoamista. Glykolivesien vuotaessa kehäradan tunneliin biohajoaminen jälleen voimistuu, ja glykolia ja sen hajoamistuotteita ravintonaan käyttävät mikrobit voivat muodostaa paksuja biofilmi-kasvustoja. Biofilmit ovat erilaisille rajapinnoille muodostuvia, rakenteeltaan monimutkaisia, yleensä usean eri mikrobilajin muodostamia yhteisöjä. Ne koostuvat mikrobisoluista ja solujen erittämästä polymeerimatriisista. Polymeerit mm. kiinnittävät biofilmin pintaan, sitovat vettä ja ravinteita sekä suojaavat soluja erilaisia niille vahingollisia ympäristötekijöitä vastaan. 64 Liikenteen suunta 3/2012 Glykoli uhkaa Kehäradan rakenteita Kuva 2. Mikrobikasvustoa otetaan talteen tunnelin seinältä. Kuva: VTT. Hapot ovat ensisijainen uhka tavanomaiselle betonille Glykolit reagoivat betonimateriaalien sisältämän kalkin kanssa muodostaen helppoliukoisia yhdisteitä. Tästä aiheutuva syöpyminen on kuitenkin hyvin hidasta ja glykolireaktion on pahimmissakin tapauksissa todettu aiheuttaneen vain betonin pintakerrosten kuoriutumista. Sen sijaan glykoleista mikrobitoiminnan tuloksena syntyneet happamat yhdisteet ja hiilidioksidi, joiden pitoisuudet tunnelivesissä olivat paikoitellen varsin korkeita, ovat betonimateriaalien kestävyyden kannalta ongelmallisia. Muita betonirakenteiden säilyvyyteen oleellisesti vaikuttavia kemiallisia tekijöitä, sulfaattia, magnesiumia, ammoniumia ja kloridia, ei tunnelista otetuissa vesinäytteissä sen sijaan ole merkittävässä määrin todettu. Betoninormeissa ympäristö on jaettu rasitusluokkiin kemiallisesti aggressiivisten tekijöiden pitoisuuksien perusteella. Normeissa on lisäksi annettu vaatimukset betonin koostumuksesta ja tavoiteltavista ominaisuusarvoista kussakin rasitusluokassa. Ohjeiden kantava ajatus on, että mitä rasittavampi ympäristö on kemiallisesti, sitä tiiviimpää ja lujempaa betonin on oltava. Materiaaliteknisesti pyritään siis toisaalta hidastamaan haitallisten komponenttien tunkeutumista rakenteeseen, toisaalta luomaan puskurikapasiteettia, eli tuomaan betoniin enemmän reaktiokykyisiä ainesosia. Kehäratatunnelin tapauksessa kallioperä on kemialliselta rasittavuudeltaan alueella, joka on Betoninormeissa määriteltyjen rajojen ja niihin liittyvien koostumussuositusten äärirajoilla. Suunnittelun lähtökohdaksi olikin otettava se, että kohteeseen sijoitettavien betonirakenteiden koostumus ja ominaisarvot noudattavat korkeimman rasitusluokan (XA3) mukaisia vaatimuksia ja edellytyksiä. Toisena vaihtoehtona oli eristää betonirakenteet kallioperästä siten, että ne eivät joudu kosketuksiin kemiallisesti aggressiivisen pohjaveden kanssa. Teräs hapettuu ja liukenee hapettomasti Kuten betoninkin osalta, glykoli itsessään ei syövytä hiiliterästä merkittävästi. Sen sijaan glykolin hajoamisen välituotteina syntyvät orgaaniset hapot (etikkahappo ja voihappo) ovat terästä syövyttäviä. Myös hajoamisen tuotteena syntyvä hiilidioksidi voi suurina määrinä edesauttaa teräksen syöpymistä. Tunnelista otetuissa vesinäytteissä todettiin paikoin asetaldehydejä ja propioni-aldehydejä, jotka niin ikään ovat terästä syövyttäviä. 65 Liikenteen suunta 3/2012 Glykoli uhkaa Kehäradan rakenteita Hapettomassa tilassa tapahtuva korroosio on suurin epävarmuustekijä Kehäradalla. Asiaa on insinööriteknisesti hyvin vaikea todentaa varmuudella ja edellyttää vielä lisää seurantaa. Riskialttiiksi todetuilla alueilla hiiliteräspultit on korvattu haponkestävällä teräksellä. Sinkityn hiiliteräksen pinnoite suojaa terästä aluksi, kunnes se on paikallisesti tai kokonaan liuennut pois. Sinkin kestävyys mikrobiologista korroosiota vastaan on yleisesti ottaen parempi kuin hiiliteräksen. Mikäli mainittavaa mikrobiologista toimintaa kuitenkin metallin pinnalla tai sen läheisyydessä tapahtuu, sinkkipinnoite voi syöpyä paikallisesti hyvinkin nopeasti ja paljastuneen teräksen korroosio alkaa. Jatkuvasti vuotavista kohdista otetuista näytteistä voitiin todeta, että 60 % sinkkikerroksen paksuudesta eli 0,15 mm oli poistunut vuodessa eli nopeudella 15 mm/100 vuotta. Näissä olosuhteissa sinkin arvioitiin kokonaan poistuvan teräksen pinnalta runsaassa kahdessa vuodessa. Hiiliteräspultin perusaineen syöpymisen nopeudeksi arvioitiin mittausten perusteella aggressiivisimmissa kohdissa 40 mm/100 vuotta (ks. kuva 3). Kuva 3. Vuoden vanhan kallioankkurin pää aluslevyineen. Glykolivuotoalue on saatu rajattua Glykolin vuotoalueen laajuus tunnelissa on käynnistetyllä seurannalla saatu rajattua noin kilometrin pituiselle alueelle. Maa- ja kalliopohjavedestä otettujen vesinäytteiden perusteella vaikuttaisi siltä, että suuri osa tunneliin vuotavasta glykolista on ollut varastoituneena kalliorakoihin tai on ollut rikastuneena alavampien kalliopainanteiden alueille. Kun tunnelia rakennetaan ja tunneliin avautuu kalliorakoyhteyksiä, glykolivesi pääsee kulkeutumaan edelleen tunneliin mahdollisesti hyvinkin kaukaa. Tehtäväksi suunniteltu erityisrakenne, joka mahdollistaa vuotovesien hallinnan tunnelissa myös liikenteen aikana, on tämänhetkisten havaintojen perusteella sekä laajuudeltaan että sijainniltaan valittu onnistuneesti. Rakenneratkaisun avulla voidaan tehdä toimenpiteitä kalliopinnan ja betonirakenteisen tunneliputken väliseen tilaan. Sen avulla myös hallitaan vuotovedet ja hajuhaittojen poisto alipaineilmanvaihdolla. Liikennealue on irrotettu vuotoalueesta omaan ”erillisputkeensa” kalliotunnelin sisällä. 66 Liikenteen suunta 3/2012 Glykoli uhkaa Kehäradan rakenteita Tulevaisuuden ennustamiseen sisältyy kuitenkin aina epävarmuuksia. Kallion tiivistämisestä huolimatta uudetkin vuodot ovat mahdollisia. On mahdollista, että jokin aikaisemmin tunnistamaton glykolin varastoitumisalue pääsee vielä purkautumaan tunneliin, jos esimerkiksi tausta-alueen olosuhteet muuttuvat. Epävarmuuksien hallinnan varalta on kuitenkin edelleen mahdollista toteuttaa tunnelin tausta-alueen kallioveden suojapumppauksia, mikäli paikallisia ongelmia kaikesta huolimatta ilmaantuu. Alueen rajauksen kannalta ongelmallisinta on toisaalta kuivatusjärjestelmään kulkeutuvien vesien hallinta ja toisaalta mikrobitoiminnan seurauksena muodostuvan hajun hallinta. Alhaisen virtaaman olosuhteissa mikrobikasvustot jäävät mattomaisesti ojien ja putkien pinnoille. Kasvustojen mekaaniseen poistamiseen on kuitenkin suunnittelulla varauduttu. Mikrobien kasvu ja sen myötä hajuhaitat kasvavat lämpötilan noustessa – rakentamisvaiheessa kesäisin ja mahdollisesti vielä käyttöönoton yhteydessä. Seuranta jatkuu Glykolivuotoalueella seurannan yhtenä indikaattorisuureena oli ja on edelleen veden sähkönjohtavuus. Veden johtokyky kertoo liuenneiden suolojen määrästä. Johtokyvyn kasvaessa etenkin paikalliskorroosion todennäköisyys kasvaa. Tavanomaisia luonnon vesien johtokykyä nostavia aineita ovat kloridit ja sulfaatit, jotka kiihdyttävät teräksen korroosiota happipitoisissa olosuhteissa. Tunnelivesinäytteissä on paikoin todettu yllättävän suuria sähkönjohtavuusarvoja. Jos tällaisissa vesissä kloridien ja sulfaattien määrä verrattuna bikarbonaatin määrään on suuri, riski teräksen paikallisen korroosion esiintymiseen kasvaa. Veden syövyttävyyttä vähentävät veden sisältämät kovuussuolat (kalsium ja magnesium), jotka voivat muodostaa teräspinnoille suojaavia kerrostumia. Näiden kerrostumien muodostumista myös bikarbonaatti voi edistää. Korkeat sähkönjohtavuudet Kehäradan tunnelissa – myös glykolivuotoisen alueen ulkopuolella ja kalliopohjavesissä tunnelien ulkopuolella – kuvastavat kohonnutta hiiliteräksen korroosioriskiä. Tilanne kuitenkin näyttää olevan samansuuntainen eräissä muissakin tunneleissa Suomessa. Hiiliteräskallioankkureiden suojaukseen tulee siis kiinnittää huomiota tunnelirakentamisessa yleisemminkin. Suojauksen kannalta tärkeää on tehdä huolellista ja laadukasta työtä ankkureita asennettaessa. Tunnelivuotojen ja kalliopohjavesien seuranta tunnelien ulkopuolella jatkuu. Seurannalla pyritään varmistamaan, että rakenteita uhkaavat ja haittoja aikaansaavat tekijät kyetään eliminoimaan – tarvittaessa vielä ennen Kehäradan käyttöönottoa. Mikäli uusia ongelmia, uhkia tai uusia riski alueita ilmenee, rakennuttajan, suunnittelijan VTT:n asiantuntijoista muodostettu iskuryhmä on valmistautunut ratkomaan ongelmia lähes reaaliajassa. Mitä opimme? Tilanne, johon vuonna 2010 jouduttiin, oli kaikille osapuolille uusi ja outo. Käsikirjaratkaisuja ei tilanteeseen ollut, vaan ratkaisut jouduttiin hakemaan yhteistyötä lisäämällä ja keräämällä tietoa päätöksenteon tueksi laajalta joukolta asiantuntijoita. Vielä ei voi varmuudella sanoa, että tässä onnistuttiin, mutta pahimmat uhkakuvat on saatu eliminoitua. Uudessa tilanteessa olennaisin puuttuva tieto oli se mistä glykolia tulee, paljonko sitä vielä tulee ja kuinka paljon ja missä muodossa se on varastoituneena ja kulkeutumassa maa- ja kallioperässä. Norjan Gardermoen glykolin biohajoavuusoletukset eivät päteneet Suomessa. Jälkiviisaasti voidaan todeta, että seikkaperäisemmän pohja- ja kalliovesiselvityksen avulla glykoliriski ehkä olisi saatu arvioitua, jolloin varautumista olisi kenties voitu tehdä ennakolta. Ei voida korostaa liikaa sitä, että olosuhteiden tunteminen on aina edellytys hyvälle suunnittelulle. Mikrobiskasvuston aikaansaama jatkuvasti muuttuva ja paikoin erittäin aggressiivinen ympäristö tekee materiaalien turmeltumisen ennakoimisen erittäin haastavaksi. Ajasta riippuvien ilmiöiden kvantifioiminen insinöörien käyttämään ja ymmärtämään muotoon oli - ja on edelleen - haastavinta. 67 Liikenteen suunta 3/2012 Glykoli uhkaa Kehäradan rakenteita Näihin uusiin olosuhteisiin ideoituja ja kehitettyjä rakennevaihtoehtoja oli useita. Nyt toteuttava ratkaisu valittiin arvottamalla riskejä, teknisiä mahdollisuuksia ja kustannuksiakin. Ratkaisu ei ollut vaihtoehdoista halvin, mutta se eliminoi useimmat riskit minimiinsä. Tulevaisuus antaa lopullisen tuomion ratkaisun onnistumisesta. Glykolin ominaisuuksia Hapettomissa olosuhteissa glykolin hajoamisen välituotteina muodostuu alkoholeja ja orgaanisia happoja, joista olennaisimpia ovat etikkahappo ja propionihappo. Glykolit ja niiden hajoamistuotteet voivat edelleen hajota sulfaattia, mangaania tai rautaa pelkistävien mikrobien vaikutuksesta hiilidioksidiksi ja vedeksi, jolloin muodostuu pelkistyneitä yhdisteitä ja hapetuspotentiaali maassa laskee. Hajoamisen viimeisessä vaiheessa metanogeeniset mikrobit voivat pelkistää pienimolekyylisiä hiiliyhdisteitä metaaniksi. Glykolit hajoavat maaperässä useiden mikrobien yhteistoiminnan tuloksena ja ovat periaatteessa helposti biohajoavia. Mikrobien toimintaa voivat kuitenkin rajoittaa monet tekijät kuten alhainen lämpötila, toksiset yhdisteet, ravinteiden (typpi, fosfori) ja hajottamisreaktioissa tarvittavien elektronien vastaanottajien (happi, sulfaatti, Fe(III) ja Mn(IV)) puute. Tällöin ympäristöön kertyy glykoleja ja osittain hajonneita välituotteita, joiden hajotus voimistuu olosuhteiden muuttuessa suotuisammaksi. Hapot uhkaavat betonia Happojen vaikutus betonimateriaaleihin on seurausta niiden sisältämien vetyionien ja betonin, useimmiten sen sideaineen, sisältämien komponenttien välillä tapahtuvista vaihtoreaktioista. Sementistä muodostunut betonin sideainematriisi siis liukenee happoihin. Hapon vaikutus näkyy aluksi betonin lujuuden alenemisena, loppuvaiheessa sen täydellisenä turmeltumisena. Betonin syöpymisnopeus happoliuotuksessa riippuu paitsi vetyionikonsentraatiosta, eli pH:sta, niin myös vaikuttavan hapon laadusta. Hiilidioksidia sisältävä vesi, ns. hiilihappo, vaikuttaa betoniin periaatteessa samalla tavalla kuin muutkin hapot, mutta hiilidioksidista aiheutuvalla syöpymisellä on lisäksi tiettyjä omia piirteitään, minkä vuoksi se luetaan erilliseksi syöpymämekanismiksi. Veteen liuennut hiilidioksidi on yleensä peräisin ilmasta tai maa- ja kiviaineksen mineraaleista, mutta paikoitellen sitä voi esiintyä suurina pitoisuuksina myös biokemiallisen ja mikrobiologisen toiminnan seurauksena. Teräs hapettuu ja liukenee hapettomasti Metallien syöpyminen eli korroosio on luonteeltaan sähkökemiallista eli se tapahtuu vesiliuoksen välityksellä. Hiiliteräs syöpyy aina jossain määrin happipitoisen veden vaikutuksesta, mutta erityisen aggressiivisia teräkselle ovat happamat ja suolapitoiset vedet. Happipitoisuuden ja veden laadun lisäksi myös lämpötilalla on merkitystä; lämpötilan kasvaessa korroosio useimmiten nopeutuu. Samoin korroosio kiihtyy pH-arvon laskiessa ja vastaavasti hidastuu pH-arvon noustessa. Happamassa vedessä teräs voi syöpyä ilman happeakin. Neutraalialueella teräksen korroosio riippuu veden happipitoisuudesta. Hapellisissa luonnonvesissä hiiliteräksen korroosionopeudet ovat yleensä selvästi alle 0,1 mm vuodessa. 68 Liikenteen suunta 3/2012 Glykoli uhkaa Kehäradan rakenteita Hapettomassa vedessä teräksen korroosio on hyvin hidasta, mikäli vesi ei ole hapanta tai mikäli teräspinnoilla ei ole mikrobitoimintaa. Pinnoittamatonta terästä voidaan käyttää siten esimerkiksi suljetuissa lämmitysjärjestelmissä. Yleisesti ottaen järjestelmää pidetään suljettuna, kun veden happipitoisuus on alle 0,1 mg/l. Hapettomissakin olosuhteissa luonnonvesissä hiiliteräs voi syöpyä voimakkaasti mikrobiologisen korroosion (Microbiologically Influenced Corrosion, MIC) seurauksena. Metallien mikrobiologinen korroosio on prosessi, jossa mikrobit muuttavat joko fysikaalisesti tai kemiallisesti ympäristöolosuhteita sellaisiksi, että sähkökemialliset korroosioprosessit kiihtyvät. Näitä mikrobiologisen toiminnan vaikutuksia ei aina osata ottaa huomioon eikä kaikkia etukäteen tiedetäkään, jolloin vaurioituminen tulee yllätyksenä ja usein myös odottamattoman nopeasti. Tunnelista otetut vesinäytteet sisälsivät sulfaattia pelkistäviä bakteereja (SRB) ja metanogeenejä, jotka voivat käyttää glykoleja energian ja hiilen lähteinä. Sulfaattia pelkistävät bakteerit voivat glykolin hajottamisen lisäksi pelkistää vedessä olevan sulfaatin rikkivedyksi tai raudan läsnä ollessa rautasulfidiksi ja tätä kautta aiheuttaa mikrobiologista korroosiota ja syöpymisnopeuden huomattavaa kasvua. Kokeellisesti on mitattu hiiliteräkselle syöpymisnopeuksia jopa 1 mm vuodessa SRB:n läsnäollessa ja olosuhteiden vaihdellessa hapellisesta hapettomaan. Täysin hapettomissakin oloissa syöpymisen nopeudeksi on saatu 0,7 mm vuodessa. Aiemmin pidettiin sulfaattia pelkistäviä bakteereja pääasiallisimpina teräksen mikrobiologisen korroosion aiheuttajina hapettomissa olosuhteissa. Nyttemmin on kuitenkin saatu tuloksia, joiden mukaan myös metanogeenit ovat osallisena korroosiotapahtumassa. Lue lisää: BY 50 Betoninormit 2012: Teksti: Leena Carpén, Pertti Koskinen, Marjaana Rättö, Asko Talja ja Jouko Törnqvist, VTT Kuva: Liikennevirasto 69 Liikenteen suunta 3/2012 Sillan pintarakenteiden elinkaarikustannukset ovat monen muuttujan summa Opinnäytetyö Sillan pintarakenteiden elinkaarikustannukset ovat monen muuttujan summa Sami Noposen lisensiaattityöhön tähtäävä opinnäytetyö toteutettiin osana pohjoismaisen ETSI-projektin (elinkaareltaan tarkoituksenmukainen silta) kolmatta vaihetta. Työssä on kuvattu sillan pintarakenteiden tehtävät, tyypillisimmät pohjoismaissa käytetyt pintarakenteet sekä tunnettuja vaurioitumismekanismeja ja korjaustapoja. Tutkimus sisälsi pintarakenteisiin liittyvän kansainvälisen kirjallisuuden tutkimisen, suomalaisten asiantuntijoiden haastattelun, pohjoismaisille asiantuntijoille suunnatun kyselyn ja eri pintarakennevaihtoehdoille tehdyn elinkaarikustannusvertailun. Uusien ja korjattujen siltojen pintarakenteiden käyttöikä riippuu rakenteen ja sen liitoskohtien vedenpitävyydestä, rakenteessa käytettyjen eri materiaalien vaurioherkkyyksistä sekä rakentamisen ohjeistuksesta ja laadunvalvonnasta. Tutkimuksessa analysoituja päällysteitä ovat asfalttibetoni, kivimastiksiasfaltti, kumibitumivaluasfaltti ja teräskuituvahvisteinen betonilaatta. Vertailtuja vedeneristyksiä ovat kumibitumikermi- ja kumibitumimastiksieristeet sekä nestemäisenä levitettävät eristeet. Elinkaarikustannuslaskennan esimerkkisiltaan on valittu korjauksien aikaisten liikennejärjestelyjen osalta keskimääräinen siltapaikka. Pintarakennevertailussa siltapaikan kaistakohtaisina liikennemäärinä on käytetty 500, 2000, 5000 ja 10000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Mukaan otettavia muuttujia suuri määrä Sillan pintarakenteiden elinkaarikustannuslaskennassa täytyy ottaa huomioon erilaisia muuttujia, jotka ovat diskonttauskorko, rakennuskustannukset, liikennemäärä, päällysteen korjausajankohdat, vedeneristyksen korjausajankohdat ja korjauskustannukset. Vedeneristyksen korjaus sisältää usein betonisen kansilaatan piikkauksen ja muotoiluvalun. 70 Liikenteen suunta 3/2012 Sillan pintarakenteiden elinkaarikustannukset ovat monen muuttujan summa Jos elinkaarikustannuksiin lisätään korjausten liikenteelle aiheuttamat matka-aikaviivästyskustannukset, muuttujia ovat myös korjaustoimenpiteiden kesto, liikennejärjestelymahdollisuudet sekä matka-aikaviivästyksien yksikköhinnat. Matkaaikaviivästyskustannukset on laskettu Liikenneviraston käyttämien viivästysten yksikköhintojen, liikennemäärän ja sillankorjaustyömaan kohdalla mahdollisesti tehtyjen tiejärjestelyjen perusteella. Korjaustoimenpiteiden kestoarvioita on saatu sekä asiantuntijahaastatteluista että muista tutkimuksista. Eristysten kuplimista tutkittava erikseen Työssä ei ole arvioitu kumibitumikermieristyksien kuplimisen todennäköisyyttä. Lämpötilan nousun yhteydessä betonin huokosissa lisääntyvän kaasun paineen aiheuttamat vedeneristeen kuplimiset olisi jatkossa saatava estettyä myös kuumilla kesäsäillä. Esimerkiksi Saksassa ei ole havaittu kuplimista hillitsevässä epoksitiivistyksessä yhtä suuria ongelmia kuin Suomen kuumina kesinä 2010 ja 2011. Kuplimisongelmaa on syytä tutkia lisää ja tarvittaessa lisätä elinkaarikustannuslaskentaan kuplimisen todennäköisyydestä riippuvat korjauskustannukset. Tässä tutkimuksessa tehdyssä elinkaarikustannuslaskennassa ei ole otettu myöskään huomioon siltatyömaan takia mahdollisesti kasvavia onnettomuus- ja ympäristökustannuksia tai käyttäjään kohdistuvia ajoneuvokustannuksia. Nopeutettujen peruskorjausmenetelmien käyttö kannattaa Kun liikennemäärät ovat suuria, matka-aikaviivästyskustannuksilla on hallitseva vaikutus. Elinkaarikustannuslaskenta osoittaa, että vilkasliikenteisillä teillä päällysteiden urautumiskestävyys vaikuttaa korjauskustannuksiin usein jopa enemmän kuin vedeneristyksen pitkäaikaiskestävyys. Perinteisiin korjausmenetelmiin verrattuna saavutetaan usein huomattavaa kustannusetua, kun vedeneristyksen ja kansilaatan korjauksissa käytetään Suomessa kehitettyä nopeutettua peruskorjausmenetelmää. Elinkaarikustannuslaskennan perusteella korjausajankohtien viivyttäminen ei yleensä kannata. Vedeneristyksistä kumibitumikermieristys ja nestemäisenä levitettävä vedeneristys ovat elinkaarikustannustehokkaimmat, koska mastiksieristys täytyy tavallisesti korjata useammin sillan eliniän aikana. Vedeneristeettömän, teräskuiduilla vahvistetun siltakannen vaurioitumisherkkyydestä tiedetään vähiten, joten sen korjaustarpeesta vähäisen liikennemäärän tapauksessa on esitetty kaksi eri skenaarioita. Kyseisen pintarakenteen kilpailukyky heikkenee, kun elinkaarikustannuslaskennassa otetaan huomioon matka-aikaviivästyskustannukset. Tämä johtuu siitä, että kyseisten laattojen korjaaminen ja varsinkin uusiminen ovat pitkäkestoisia toimenpiteitä. Elinkaarikustannuksiltaan alhaisempien pintarakenteiden kehittämisen kannalta on oleellista • tuntea nykyistä paremmin pintamateriaalien vaurioitumismekanismit • kehittää pintarakenteita ja niiden rakentamismenetelmiä määrittää riittävän tiukat rakentamisen laatuvaatimukset ja edesauttaa niiden tarkempaa valvontaa. 71 Liikenteen suunta 3/2012 Sillan pintarakenteiden elinkaarikustannukset ovat monen muuttujan summa Aiheeseen liittyvää Termimääritelmä: Matka-aikaviivästyskustannukset lasketaan korjaustyömaan takia kasvaneen siltapaikan ohitusajan, liikennehaittaajanjakson pituuden mukaisen tienosan liikennemäärän ja Liikenneviraston määrittämän yhteen ajoneuvoon kohdistuvan viivästysajan yksikkökustannuksen tulona. Aalto-yliopiston ETSI-sivut Teksti: Sami Noponen Kuva: Ramboll Finland Oy 72 Liikenteen suunta 3/2012 Meluselvityksiä ja melutorjunnan suunnittelua EU:n velvoitteesta Muut Meluselvityksiä ja melutorjunnan suunnittelua EU:n velvoitteesta Liikennevirasto on EU:n ympäristömeludirektiivin velvoittamana selvityttänyt vuosien 2011–2012 aikana tie- ja raideliikenteen melua laajemmin kuin koskaan aiemmin Suomessa. Tehdyt meluselvitykset kattavat vilkkaimmat tie- ja raideliikenneväylät ympäri Suomen. Selvitysten myötä on nyt ensimmäistä kertaa saatavilla kattavaa, valtakunnallista tietoa tie- ja raideliikenteen melulle altistujista. Direktiivin velvoittamana laaditaan lisäksi maanteitä ja rautateitä koskeva meluntorjunnan toimintasuunnitelma meluselvitysten pohjalta. Suunnitelmassa osoitetaan toimenpiteitä vaativat ongelmakohteet, esitetään seuraavan viiden vuoden meluntorjuntatoimien ohjelma ja pitkän aikavälin strategia meluhaittojen vähentämiseksi. Yhteinen toimintamalli tuo vertailukelpoista tietoa EU-maiden melutilanteesta Meluselvitysten taustalla on Euroopan melupolitiikan yhtenäistäminen. Vuonna 2002 päätetyn ympäristömeludirektiivin tavoitteena on saada EU:n jäsenmaiden melutilanteesta vertailukelpoista tietoa ja kehittää meluntorjunnan yhteisiä toimintamalleja. Kansallista täytäntöönpanoa varten ympäristönsuojelulakiin lisättiin vastaavat määräykset vuonna 2004 ja valtioneuvoston asetuksella on määritetty melun tunnusluvut sekä meluselvitysten ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmien sisältö. Liikennevirasto on laatinut yhteistyössä Uudenmaan ja Pohjois-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksien kanssa meluselvitykset kaikista maanteistä, joiden liikenne käsittää yli 3 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa (runsaat 8000 ajoneuvoa vuorokaudessa) ja yli 30 000 junavuoroa vuodessa käsittävistä rautatieosuuksista. Selvityksiin kuului yhteensä yli 2000 kilometriä valtion hallinnoimaa maantieverkkoa ja lähes 400 kilometriä rautateitä. Meluselvitykset kuvaavat vuoden 2011 melutilannetta, ja ne tehtiin laskemalla melutasot ympäristömelun laskentamalleilla. 73 Liikenteen suunta 3/2012 Meluselvityksiä ja melutorjunnan suunnittelua EU:n velvoitteesta Selvitykset tarjoavat laajaa tietoa, tarkkaa aineistoa ja pohjan meluntorjunnan suunnitteluun Meluselvitysten tuloksena saatiin melun leviämistä kuvaavat meluvyöhykkeet sekä altistuvien asukkaiden määrä. Lisäksi selvitysten yhteydessä tuotettiin varsin tarkat ja siistit maastomallit, joissa on esitetty myös rakennukset kolmiulotteisina laatikoina. Maastomallit luotiin pääosin uusimmasta saatavilla olevasta laserkeilausaineistosta ja ne ovat EUREF-FIN koordinaattijärjestelmässä ja N2000 korkeusjärjestelmässä. Selvitysten laadinnasta maanteiden osalta on vastannut Sito Oy ja rautateiden osalta FCG Oy. Meluselvityksissä tuotettu maastomalli sisältää melun leviämiseen vaikuttavat maaston muodot sekä rakennukset. Oheinen näkymä on Savonlinnasta, taustalla näkyy Olavinlinna. Sito Oy. Parhaillaan Sito Oy:ssä laaditaan Liikenneviraston meluntorjunnan toimintasuunnitelmaa. Suunnitelman ensimmäinen tehtävä on ollut tunnistaa kiireellisimmiksi arvioidut meluntorjuntakohteet. Hanketta varten Siton asiantuntijat kehittivät automaattisen analyysimenetelmän, jonka avulla torjuntakohteiden tunnistaminen on mahdollista muutoin laajuutensa vuoksi vaikeasti hallittavasti aineistosta. Kohteita valitaan yhteistyössä ELY-keskuksien kanssa. Meluntorjuntaa suunnitellaan noin 60 kohteeseen, joista noin 10–15 on ratojen varsilta. Kohteisiin suunniteltu meluntorjunta ja sekä lyhyen että pitkän aikavälin strategia toimitetaan julkisesti nähtäville vuoden 2013 alkupuolella. Keväällä 2013 järjestettävissä avoimissa tiedotustilaisuuksissa on mahdollista tulla tutustumaan hankkeeseen sekä kertomaan näkemyksensä. Aiheesta kiinnostuneet voivat tutustua hankkeen tavoitteisiin ja seurata sen etenemistä myös hanketta varten perustetussa blogissa. Blogissa voi jättää palautetta, esittää kysymyksiä ja keskustella vapaasti aiheesta. Direktiivi velvoittaa EU:n jäsenmaita selvittämään vallitsevan melutilanteen ja suunnittelemaan tarvittavaa torjuntaa, mutta ei kuitenkaan velvoita toteuttamaan meluntorjuntaa. Tämän vuoksi meluntorjuntaan on haasteellista löytää rahoitusta ja todennäköisesti meluntorjuntaa ei tulla laadituista suunnitelmista huolimatta toteuttamaan aiempaa enempää. Meluselvitysten hedelmät hyötykäyttöön Selvityksissä tuotettua tietoa ja aineistoa kannattaa pyrkiä hyödyntämään jatkossa. Tietoa melun leviämisestä voidaan toimintasuunnitelman laatimisen lisäksi hyödyntää muun muassa maankäytön suunnittelussa ja ympäristö- ja terveysvaikutusten arvioinnissa. Maastomalleille hyödyntämismahdollisuuksia löytyy hankkeiden eri suunnitteluvaiheissa esimerkiksi tarveselvitysten, alustavan yleissuunnittelun tai vaihtoehtovertailuissa ympäristövaikutusten arvioinnin yhteydessä . Käyttömahdollisuuksia löytyy myös meluselvitysten, virtuaalimallien ja tietomallipohjaisen suunnittelun parista. Aineistolle voi lisäksi keksiä lukemattomia uusia innovatiivisia käyttökohteita. 74 Liikenteen suunta 3/2012 Meluselvityksiä ja melutorjunnan suunnittelua EU:n velvoitteesta Kirjoittaja Anne Määttä on toiminut projektipäällikkönä ympäristödirektiivin mukaisessa Liikenneviraston Maanteiden meluselvityksessä sekä toimii parhaillaan Sitossa projektipäällikkönä ympäristömeludirektiivin mukaisen Liikenneviraston meluntorjunnan toimintasuunnitelman laatimisessa. Lue lisää Blogin osoite Lisätietoja Liikennevirasto: Anders HH Jansson, puh. 0206373909 Erkki Poikolainen (rautatiet), puh. 0206373973 Sito Oy: Anne Määttä, puh. 020 747 6191 Teksti: Anne Määttä, Sito Oy Kuva: Liikennevirasto 75 Liikenteen suunta 3/2012 Liikenteen päästöistä syntyy kustannuksia T&K Liikenteen päästöistä syntyy kustannuksia Liikenteen päästöjen on arvioitu aiheuttavan Suomessa vuosittain noin 900 miljoonan euron kustannukset. Ilmastonmuutoksen aiheuttamat kustannukset muodostavat kaksi kolmasosaa kaikista kustannuksista, ja toiseksi merkittävin kustannus on pienhiukkasten terveysvaikutukset. Suomen liikenteen päästöjen ympäristökustannuksia eli päästöistä aiheutuvien haittojen ulkoisia kustannuksia on selvitetty. Laskelmat tehtiin vuoden 2007 päästötilanteen mukaan ja tulokset on esitetty vuoden 2010 hintatasossa (verottomin hinnoin). Työssä on siten uusittu kymmenen vuotta sitten tehdyt päästökustannuslaskelmat. Selvityksen perusteella Liikennevirasto vahvisti kesäkuussa päästökustannusten uudet yksikköarvot. Selvityksen tuloksia hyödynnetään liikennehankkeiden taloudellisissa tarkasteluissa. Motiva on tehnyt työn Ilmatieteen laitoksen, JT-Conin, Swecon ja Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen kanssa Liikenneviraston tilauksesta. Vaikutustarkasteluissa rajauduttiin ilmaan kohdistuvissa päästöissä VTT:n LIPASTO-tietokannan esittämiin yhdisteisiin. Työssä tarkasteltiin yhdisteiden aiheuttamien pitoisuuksien vaikutuksia terveyteen (sairastamisen ja kuolleisuuden lisääntyminen) ja kasvillisuuteen (satojen ja metsänkasvun heikentyminen). Lisäksi tarkasteltiin kasvihuonekaasujen aiheuttaman ilmastonmuutoksen kustannuksia. Tieliikenteessä tarkasteltiin myös tie- ja katupölyä ja vesiliikenteessä vesistöihin kohdistuvia jätteitä ja jätevesiä. Polttoaineiden käytön lisäksi tarkasteltiin polttoaineketjujen alkupäätä eli tuotantoa, kuljetuksia, jalostusta ja jakelua. Pääpaino oli pienhiukkasten terveysvaikutuksissa ja niiden kustannuksissa sekä ilmastonmuutoksen kustannuksissa. Lisäksi selvitettiin muiden päästöjen terveysvaikutuksia, maatalouden satojen ja metsänkasvun heikentymistä, vesiliikenteen vesistöpäästöjä ja katupölyä. 76 Liikenteen suunta 3/2012 Liikenteen päästöistä syntyy kustannuksia Kustannukset vajaa miljardi vuodessa Suomen tie-, rautatie- ja vesiliikenteen päästöjen arvioitiin aiheuttavan yhteensä vuosittain noin 900 miljoonan euron kustannukset. Tieliikenteen osuus kustannusten kokonaisuudesta oli 695 miljoonaa euroa, vesiliikenteen 190 miljoonaa euroa ja rautatieliikenteen vajaa 15 miljoonaa euroa. Vaikutuksia ja kustannuksia aiheutuu polttoaineketjujen eri vaiheista kuten polttoaineiden käytöstä, tuotannosta, jalostuksesta ja kuljetuksista. Kustannuksissa painottui erityisesti polttoaineiden käyttö. Suomesta pois kaukokulkeutuvien päästöjen vaikutuksia ja niiden kustannuksia ei hankkeessa arvioitu. Ilmaan kohdistuvien päästöjen haittavaikutusten määrittäminen ja taloudellinen arvottaminen suoritettiin pääosin vaikutuspolkumenetelmällä, jossa kartoitetaan ensin päästömäärät ja niiden aiheuttamat pitoisuudet, minkä jälkeen arvioidaan määrällisesti näiden aiheuttamat ympäristövaikutukset ja niiden kustannukset. Menetelmä kehitettiin jo 1990-luvulla eurooppalaisessa ExternE-hankekokonaisuudessa. Ilmastonmuutos aiheuttaa suurimman kuluerän Liikenteen päästökustannusten arvottamiseen kuuluu rahallisen arvon määrittäminen myös hiilidioksidipäästöille ja muille päästöille, joilla on ilmastovaikutuksia. Ilmastovaikutuksia ei ole helppo arvottaa, koska ilmastonmuutoksen haittavaikutukset ovat hyvin moninaiset, kustannusseuraamukset voivat olla korkeita ja arviointiin liittyy suuri määrä epävarmuuksia. Selvityksessä käytettiin hiilidioksiditonnin yksikköarvona 37 euroa tonnilta. Se on muodostettu ilmastonmuutoksen haittojen kustannusten ja ilmastopoliittisen ohjauksen yhdistelmänä. Yksikköarvo on korkeahko, ja se edustaa melko vahvaa ilmastopolitiikkaa. Yksi vertailutaso saadaan päästökaupan hinnoista. Alhaisimmillaan päästöoikeuden (EUA) hinta on ollut vain muutamia kymmeniä senttejä ja korkeimmillaan vajaa 30 euroa hiilidioksiditonnilta. Suomen energiaverotuksen viimeisimmässä uudistuksessa käytettiin hiilidioksidin arvona 50 euroa tonnilta, kun määritettiin hiilidioksidivero liikenteen eri polttoaineille. Pienhiukkasista on haittaa terveydelle Liikenteen päästöjen terveysvaikutukset vaihtelevat lievästä oireilusta menetettyihin elinvuosiin. Kuolleisuuden lisääntyminen johtuu useimmiten sydän- ja verisuonisairauksien, keuhkosairauksien ja keuhkosyövän riskin kasvusta. Liikenteen arvioitiin aiheuttavan Suomen väestössä noin 1 500 elinvuoden menetyksen vuosittain. Uusia kroonisia keuhkoputkentulehduksia arvioitiin aiheutuvan reilu 200 tapausta vuodessa ja vakavia oireilupäiviä olevan lähes 400 000 vuodessa. Suurin osa terveysvaikutuksista aiheutuu pienhiukkasista, mutta myös otsonilla on oma pienempi osuutensa. Pienhiukkasia ovat suoraan palamisessa syntyvät hiukkaset, sekä ilmassa rikkipäästöistä muodostuvat sulfaatit ja typpipäästöistä muodostuvat nitraatit. Suomen pienhiukkaspäästöistä 11 prosenttia on peräisin liikenteestä. Erityisesti keväisin kaupungeissa ongelmana on katupöly, joka sisältää pienhiukkasten lisäksi karkeampia hengitettäviä hiukkasia. Näiden karkeampien hiukkasten terveysvaikutuksia tutkitaan parhaillaan, joten nämä vaikutukset eivät sisältyneet tarkasteluun. Sen sijaan hankkeessa tarkasteltiin karkealla tasolla katupölyn torjuntakustannuksia. 77 Liikenteen suunta 3/2012 Liikenteen päästöistä syntyy kustannuksia Terveysvaikutusten yksikköarvoja muodostettaessa (euroa/sairauspäivä tai -tapaus) otettiin huomioon oireiden kesto, vakavuus, hoidon tarve, työ- ja toimintakyvyn ja elinvuosien menetys sekä oireista kärsivien ikäluokka. Yksikkökustannuksen osatekijöitä ovat muun muassa hoitokustannukset, töistä poissaolot ja menetetty hyvinvointi. Menetetyn elinvuoden arvona käytettiin 55 000 euroa, mikä perustuu eurooppalaisiin tutkimuksiin ja sen taso kuvastaa vaikutusten kohdentumista työiän ylittäneeseen väestönosaan. Menetettyjä elinvuosia arvioitiin aiheutuvan vuosittain liikenteen pienhiukkasten vuoksi 1 471, mistä aiheutuu noin 81 milj. euron kustannukset. Muita merkittävimpiä kustannusten aiheuttajia ovat krooninen keuhkoputkentulehdus (noin 45 milj. euroa/v) ja rajoittuneen toimintakyvyn päivät (noin 54 milj. euroa/v). Taulukko 1. Eri liikennemuotojen polttoaineperäisten päästöjen kustannukset vuonna 2007, milj. euroa/vuosi (vuoden 2010 hinnoissa). Katso taulukko suurempana Taulukossa on arviot tieliikenteen päästöjen vaikutuksista terveydenhoitokustannuksiin, maa- ja metsätalouden tuottomenetyksiin ja katupölyn puhdistukseen. Lisäksi taulukossa on karkea arvio polttoaineiden tuotannosta, kuljetuksista ja jalostuksesta aiheutuvista kustannuksista. Liikennevirasto vahvisti päästökustannusten yksikköarvot Liikennevirasto vahvisti kesäkuussa toistaiseksi voimassaolevat yksikköarvot päästökustannuksille (taulukko 2). Uudet arvot korvaavat Liikenteen päästökustannusten yksikköarvot vuodelta 2003 (Liikenteen päästökustannukset. Päivitys ja yhteenveto. Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B 29/2003). Uusia yksikkökustannusarvoja on käytettävä kaikissa Liikenne viraston ja ELY-keskusten laatimissa liikenneväyläinvestointien hankearvioinneissa, joille esitetään rahoitusta valtion talousarviosta. Arvoja voi käyttää myös muussa liikenteen ympäristökustannusten taloudellisissa arvioinneissa. Taulukko 2. Päästöjen yksikkökustannukset eri liikennemuodoilla, euroa/tonni (vuoden 2010 hinnoissa). Katso taulukko suurempana 78 Liikenteen suunta 3/2012 Liikenteen päästöistä syntyy kustannuksia Hiukkasten (primäärihiukkaset), rikkidioksidin (SO2) ja typen oksidien (NOx) yksikköarvoissa on eroja eri liikennemuotojen ja liikenneympäristöjen välillä. Erityisesti tieliikenteen hiukkasten yksikköarvoissa on suuriakin eroja eri liikenneympäristöissä (taulukko 3). Hiilivetyjen (HC) ja kasvihuonekaasujen (CO2, CH4 ja N2O) yksikkökustannukset ovat samat kaikille liikennemuodoille eri liikenneympäristöissä. Lisätietoja Lea Gynther, Motiva 040 768 8813 lea.gynther@motiva.fi Teksti: Lea Gynther, Motiva Kuva: Olli Penttinen 79 Liikenteen suunta 3/2012 Fintrip kokoaa liikennealan osaamisen ja tutkimuksen Muut Fintrip kokoaa liikennealan osaamisen ja tutkimuksen Fintrip on liikenteen osaamis- ja innovaatioverkosto, joka tehostaa yhteistyötä alan toimijoiden välillä liikenteen tutkimus- ja innovaatiotoiminnassa. Fintripin painopiste on alkuvaiheessa soveltavassa liikenteen tutkimuksen edistämisessä ja yritysyhteistyössä, mutta keskipitkällä aikavälillä tavoitteena on parantaa myös perustutkimuksen toimintaedellytyksiä. Fintripin toimintamallia luodaan nyt ja toiminnan pilotointi aloitetaan ensi vuonna. Lähtökohtana pitkäjänteisyyden ja yhteistyön lisääminen Ajatus Fintrip-verkoston luomisesta lähti tarpeesta yhtenäistää sirpaloitunutta liikenteen tutkimuksen kenttää Suomessa. Nykyiset rahoitusrakenteet eivät kannusta suomalaisten tutkijoiden väliseen yhteistyöhön, mikä on osaltaan edesauttanut kentän hajanaisuutta. Kansainvälisessä kilpailussa pärjätäksemme suomalaisten toimijoiden pitäisi vetää aiempaa enemmän yhteistä köyttä ja suunnata väheneviä resursseja tehokkaammin. Yhteistyötä lisäämällä voidaan löytää synergioita ja keskittää resursseja suomalaiselle yhteiskunnalle tärkeisiin teemoihin. Aiempaa yhtenäisempi liikenteen tutkimus- ja innovaatiotoiminnan kenttä nostaa Suomen profiilia alalla myös kansainvälisesti ja liikenteen tutkimuskentän tarpeita on mahdollista tuoda esille esimerkiksi Euroopan komission suuntaan. Ala mukana toimintamallin luomisessa Fintripin toimintamallin luomiseen, jota tehdään tämän syksyn aikana, on haluttu ottaa mukaan alan toimijoita laajasti, jotta ei synnytettäisi jälleen uutta päällekkäistä ja raskasta rakennetta. Lokakuussa on järjestetty toimintamallin rakentamiseen tähtääviä työpajoja, joihin halukkaat ovat voineet osallistua. 80 Liikenteen suunta 3/2012 Fintrip kokoaa liikennealan osaamisen ja tutkimuksen Marraskuussa järjestetään teemaseminaarit Älykäs kaupunki (6.11.2012) ja Arktisuuden mahdollisuudet liikenteen tutkimus- ja innovaatiotoiminnassa (21.11.2012). Näihin toivotaan osallistujiksi tutkijoita sekä yritysten ja hallinnon edustajia kyseisiltä teema-alueilta. Seminaarien tavoitteena on verkottaa alan toimijoita sekä antaa aineksia Fintripissä tehtävään liikenteen huippuosaamisen kehittämisen strategiaan. Valmisteluvaihe menossa, ensimmäiset pilotit 2013 Fintripin tavoitteena on liikennealan huippuosaamisen kehittäminen pitkäjänteisesti valituilla tutkimusalueilla, innovaatioiden luominen alalle sekä alan päätöksenteon tietotarpeisiin vastaaminen. Fintripissä myös parannetaan tiedonvälitystä erityisesti liikennealan soveltavan tutkimuksen tuloksista. Valmisteluvaihetta rahoittavat LVM, Liikennevirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto ja Tekes. Valmisteluhanke on nyt meneillään ja sen tavoitteena on käynnistää Fintrip. Vuosi 2013 tulee olemaan pilotointivaihe, jolloin hankkeita jo käynnistetään ja päästään testaamaan myös toimintamalleja. Aiheeseen liittyvää Lisää tietoa työpajoista ja seminaareista löydät Fintripin verkkosivuilta http://www.fintrip.fi. Liity Fintripin Facebook-ryhmään Teksti: Johanna Särkijärvi, Fintripin projektipäällikkö Kuva: Fintrip 81 Liikenteen suunta 3/2012 Pilaavatko nastarenkaat kaupunki-ilman laadun - ovatko kitkarenkaat turvallisuusriski? T&K NASTA-tutkimusohjelmassa tutkittiin myös nastarenkaiden vaikutusta katupölyn määrään Pilaavatko nastarenkaat kaupunki-ilman laadun ovatko kitkarenkaat turvallisuusriski? NASTA-tutkimusohjelma selvittää, olisiko Helsingissa? mahdollista parantaa liikenneturvallisuutta ja kaupunkiilman laatua, seka? va?henta?a? katujen ylla?pitokustannuksia va?henta?ma?lla? nastarenkaiden ka?ytto?ä. Tutkimusohjelma kestää vuoden 2011 maaliskuusta vuoden 2013 kevääseen. NASTA-tutkimusohjelman taustalla on terveys- ja ympa?risto?poliittinen ajattelu. Helsingissa? on jo ka?ynnissa? useita ympa?risto?poliittisia ohjelmia ja suunnitelmia, mm. kantakaupungin ympa?risto?vyo?hykkeestä, jotka velvoittavat Helsingin kaupungin eri virastoja mm. ilmanlaatua parantaviin ja liikenteen melua va?henta?viin toimenpiteisiin. Helsingillä on laaja malli- ja konkreettinen liikennevaikutus, minkä vuoksi myös monet valtiolliset tahot osallistuvat NASTA-tutkimusohjelmaan. NASTA-tutkimusohjelma kysyykin, olisiko Helsingissa? mahdollista parantaa liikenneturvallisuutta ja kaupunki-ilman laatua, seka? va?henta?a? katujen ylla?pitokustannuksia va?henta?ma?lla? nastarenkaiden ka?ytto?ä. Tutkimusohjelma kestää vuoden 2011 maaliskuusta vuoden 2013 kevääseen. Kelirenkaan historiaa Nastarenkailla on suomalaisessa autoilu- ja teollisuushistoriassa erityisasema. Ensimmäinen talvirengas kehitettiin Suomessa Nokian Renkaiden tehtaalla vuonna 1934. Tämän kelirenkaaksi kutsutun talvirenkaan pohjalta kehitettiin vuonna 1936 myös ensimmäinen henkilöautoille tarkoitettu imukupeilla varustettu Hakkapeliitta-talvirengas. Maailmalle tieto nastoitetuista talvirenkaista nousi Monte Carlo -ralleissa 1950- ja 1960-luvulla suomalaisten rallimenestyksen myötä ja niiden käyttö ja kehittäminen yleistyi Yhdysvalloissa, Euroopassa, Japanissa sekä muilla kylmillä alueilla hyvin nopeasti. Nastarenkaiden käyttö kiihtyi 1970- ja 1980-luvulla entisestään. 82 Liikenteen suunta 3/2012 Pilaavatko nastarenkaat kaupunki-ilman laadun - ovatko kitkarenkaat turvallisuusriski? Nastarengas on siis ollut eräänlainen aikansa kännykkä, kansallisen itsetunnon osatekijä. Se selittänee osaltaan suomalaisten autoilijoiden kansainvälisesti vertaillen voimakasta sitoutumista nastarenkaisiin. Nastoitettujen talvirenkaiden käytön kasvaessa alettiin pian kiinnittää huomiota myös niiden aiheuttamiin haittoihin. Nastarenkaat kuluttivat päällysteitä huomattavan paljon, lisäsivät rengasmelua ja irrottivat terveysongelmia aiheuttavia hiukkasia tien pinnasta. Tutkimukset nastarenkaiden vaikutuksista aloitettiin jo 1970-luvulla ja niiden myötä useat valtiot, provinssit ja osavaltiot laativat nastarenkaiden käytölle uusia määräyksiä ja lakeja. Renkaat ovat sittemmin kehittyneet ja nastat keventyneet, mutta edelleen niiden käyttöä rajoitetaan monissa läntisissä teollisuusmaissa. Talvirenkaiden käyttö ja rajoitukset pohjoisissa talvimaissa Skandinaviassa talvirenkaiden ka?ytto?sa?a?do?kset ovat keskenään hyvin samankaltaiset, ja nastarenkaiden ka?ytto?osuudet ovat perinteisesti olleet korkeat. Viime vuosien aikana nastarenkaiden osuudet ovat kuitenkin hiljalleen va?hentyneet. Muutamissa Norjan ja Ruotsin kaupungeissa on 2000-luvulla otettu ka?ytto?o?n nastarenkaiden katukohtaiset ka?ytto?kiellot tai nastarengasmaksut. Ruotsissa ja Norjassa talvirengaspolitiikka on selvästi Suomea ympäristöpainotteisempaa. Muutamissa Ruotsin kaupungeissa ollaan kokeilemassa alueellisia (katukohtaisia) nastarenkaiden kieltoja. Useissa Norjan kaupungeissa on jo pidempi julkisen kampanjoinnin ja nastarengasmaksujen keräämisen traditio. Ruotsissa ja Norjassa kitkarenkaiden osuus talvirenkaista on samaa luokkaa kuin nastarenkaiden osuus Suomessa. Laajamittainen ja nopeahko siirtyminen kitkarenkaiden käyttöön voi olla liikenneturvallisuusriski, mutta toisaalta se voi myös lisätä ennakointia ja vähentää nopeuseroja autoliikenteessä. Esimerkiksi Ruotsin siirtyessä 1960-luvulla oikeanpuoleiseen liikenteeseen muutos ennakointiin ja hyödynnettiin liikenneturvallisuustyössä. Tämä seurauksena liikenneturvallisuus Ruotsissa parani. Yhdysvalloissa nastarengasrajoitukset vaihtelevat ympa?rivuotisista kielloista kausittaisiin kieltoihin ja nastarenkaiden ta?ysin vapaaseen ka?ytto?o?n. Minnesotan ja Michiganin osavaltioissa nastarenkaiden ka?ytto? kiellettiin jo 1970-luvun alkupuolella. Washingtonin osavaltiossa on voimassa nastarenkaiden kausikielto. Nastarenkaiden ka?ytto?aste vaihtelee sen eri alueilla 10–32 %. Alaskassa ja Vermontissa nastarenkaiden ka?ytto?osuus oli 2000-luvulla 60 %. Oregonissa ja Alaskassa on otettu lisa?ksi ka?ytto?o?n kevytnastat. Myo?s lumiketjuja ka?yteta?a?n yhtena? vaihtoehtona nastarenkaille erityisen rankoissa talvioloissa. Japanissa nastarenkaiden ka?ytto? kiellettiin joksikin aikaa kokonaan vuonna 1990 ilmanlaatuongelmien vuoksi. Venäjällä nastarenkaiden käyttö on uusi, positiivinen ja siten rajoittamaton ilmiö. Venäjästä onkin tullut nopeasti suomalaisten nastavalmistajien päämarkkina-alue. Talvirengashavaintoja Helsingistä ja nettifoorumeilta Laaja tutkimusaineisto osoittaa sekä nastarenkaiden että talvihiekoituksen lisäävän hengitettävien hiukkasten (PM10) pölynmuodostumista merkittävästi. Niiden välinen suhde on kuitenkin vielä tutkimuksen alla. Alustavien tulosten mukaan noin puolet katupölystä muodostuu välittömästi nastojen irrottamana ja neljännes tienpinnalla ennestään olleesta pölystä eli hiekoituksesta, suolauksesta, lähistön rakennustyömailta ja ulkomaita myöten kertyvästä kaukokulkeumasta. Nastallisen ja nastattoman renkaan päästöjen suhdeluku on hyvin herkkä tienpinnan pölyisyydelle, mikä selittää varsin suuren hajonnan renkaiden vertailua koskevissa tutkimustuloksissa. Kun hiekkaa tai sepeliä on renkaan alla paljon, ei ole juurikaan väliä, ajetaanko siinä nasta- vai kitkarenkailla. Myös hiekoituksen määrällä ja materiaalilla voidaan vaikuttaa pölynmuodostumiseen. 83 Liikenteen suunta 3/2012 Pilaavatko nastarenkaat kaupunki-ilman laadun - ovatko kitkarenkaat turvallisuusriski? Helsingin kantakaupungissa kevättalvella 2011 kadun varteen tai pysäköintilaitoksiin pysäköidyistä henkilöautoista oli nastarenkailla varustettuja 76 % ja kitkarenkailla 24 %. Pakettiautoissa vastaavat osuudet olivat 80 % ja 20 %. Ammattikäytössä olevien henkilöautojen kitkarengasosuudet ovat selvästi keskimääräistä suurempia. Suomalaisten autokoulujen opetusautoista puolessa on kitkarenkaat, ja 74 % ajo-opettajista uskoo kitkarenkaiden ohjaavaan ennakoivaan ajotapaan. Internetin keskustelupalstoilla kansalaiset taittavat peistä talvirenkaista anonymiteetin suojissa voimakkain sanankääntein. Talvirengaskeskustelun intensiteetti ei kuitenkaan poikkea muista aiheista internetin keskustelupalstoilla. Keskusteluissa jakaudutaan voimakkaasti joko nasta- tai kitkarenkaiden puolelle. Enemmistö nettikeskustelijoista on nastojen kannalla, mikä luultavasti heijastelee nastarenkaiden hallitsemaa talvirengasjakaumaa Suomessa. Valinnan perusteena mainitaan erityisesti turvallisuus ja sujuvuus, eli parempi mahdollisuus kiihdytyksiin ja jarrutuksiin. Kitkoja puolustetaan hiljaisempina, vaihtoajankohdiltaan joustavampina ja parempina ajaa märällä ja lumisella kelillä. Kitkakuskit pitävät itseään ennakoivampina ajajina kuin millaisina nastakuskit pitävät itseään. He myös raportoivat vähemmän peräänajokolareita tai läheltä piti -tilanteita kuin nastakuskit. Rengasvalinta tienpidon ja liikenneturvallisuuden kannalta Helsingin kantakaupungin kitkarengasosuuden kaksinkertaistamisen (24 % => 48 %) arvioidaan lisäävän talvirengaskauden henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia alle 10 kpl koko maassa, jos kitkarenkaita siirtyvät käyttämään vain ne, joilla on välitön tarve asioida kantakaupungissa. Mikäli nastarenkaiden rajoittamiseen liittyisi samanlainen koko maata koskettava asennemuutos kuin Norjassa, tilastoidut henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet voivat lisääntyä jopa 70–80 kappaleella. Tehdyt laskelmat ovat kuitenkin karkeita arvioita, sillä kitkarenkaiden lisääntynyt käyttö sisältää monia erilaisia seurannaisvaikutuksia, joiden suuruusluokkaa ei tarkkaan tunneta. VTT:n mukaan jopa 17 % kitkarenkaiden käyttäjistä ajaa ns. keskieurooppalaisilla renkailla, mikä lienee syytä huomioida talvirengaskeskusteluissa. Marraskuussa 2012 voimaan tulevissa EU-rengasmerkinnöissä arvioidaan kaikkien uutena myytävien nastattomien renkaiden vierintävastusta, märkäpitoa sekä vierintämelua. Arviointi vastaa idealtaan kaupoissa myytävien suurten sähkölaitteiden energiatehokkuutta ja ympäristöystävällisyyttä esittäviä tarroja. Kriittisessä puhekielessä EU-rengasmerkintöjä kuuleekin kutsuttavan “jääkaappitarroiksi”. Suomalaiseen talvirengaskeskusteluun tuoneekin uutta sykettä se, että EU-rengasmerkintöjen kriteereissä pohjoismaisten kitkarenkaiden keskieurooppalaisia heikompi märkäpito korostuu, kun taas niiden parempaa pitoa lumella kriteerit eivät huomioi. Jääpitoa voimakkaasti korostavien autolehtien rengastesteissä keskieurooppalaiset kitkat näyttäytyvätkin suorastaan vaarallisina talvirenkaina Suomen oloissa. Samoin suomalainen rengasteollisuus esittää asiasta huolestuneita kannanottoja. Terveys vai turvallisuus? Nastan ja kitkan etuja mietittäessä ajatellaan ennen muuta liikenneturvallisuutta ja ilmanlaatua. Tutkimusohjelman alussa odotettiin suurta moraalikeskustelua. Onko yhteiskunnallisesti tärkeämpää erilaisten riskiryhmien kuten lasten, vanhusten ja hengitystiesairaiden pitkän ajan terveys vai aktiivi-ikäisten elämän sujuvuus ja hiukan lyhyemmät jarrutusmatkat päivittäisessä katuliikenteessä. Alustavien tulosten mukaan ainakaan ennenaikaisia kuolemia erilaisissa riskiryhmissä ei ole Helsingissä havaittu edes kaikkein suurimpien katupölypäivien vuoksi. Terveyshaitat ovat kuitenkin ilmeiset. Esimerkiksi Oslo laskee nastarenkaiden käytön vähenemisen terveyshyödyt sadoissa miljoonissa Norjan kruunuissa. Nastarenkaiden käytän aiheuttama katumelu onkin jo oma aiheensa, jonka tutkimukseen toivotaan Helsingin kaupungilla olevan tulevaisuudessa resursseja. 84 Liikenteen suunta 3/2012 Pilaavatko nastarenkaat kaupunki-ilman laadun - ovatko kitkarenkaat turvallisuusriski? NASTA-tutkimusohjelman taustalla NASTA-tutkimusohjelman rahoittajina on ministeriöistä STM, LVM ja YM, keskusvirastoista Liikennevirasto, Trafi, Helsingin seudulta HSY, Vantaan kaupunki, Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto, ympäristökeskus sekä ohjelman vetovastuussa oleva rakennusvirasto. Panoksensa antaneita tutkimustahoja on toistakymmentä: Aalto-yliopisto, Turun yliopisto, VTT, THL, Metropolia, Nordic Envicon Oy, Ramboll Oy, SITO Oy, Valmixa Oy ja Innomikko Oy. Koordinointia on hoitanut Lectus Ky ja viestinnässä avustanut J Lahti Interaction t:mi. Taksikuskeista hieman yli puolet luottaa nastoihin Helsingin seudun takseista noin 60 prosentissa on talven 2011-2012 aikana käytetty yksinomaan nastarenkaita ja yksinomaan kitkoja noin kolmanneksessa autoista. Sekä nasta- että kitkarenkaita on ehditty käyttää kyseisen talven aikana noin seitsemässä prosentissa taksiautoista. Vastauksista noin 90 % koski laajasti ottaen henkilöautomallisia taksiautoja ja 10 % pikkubussimallisia autoja. Usein ajatellaan, että kitkarenkaat sopivat parhaiten nelivetoisiin ajoneuvoihin, mutta ei lainkaan takavetoisiin. Vastanneiden taksien autoista kuitenkin 48 % oli takavetoisia, 43 % etuvetoisia ja vain 9 % nelivetoisia. Takseilla vaikuttaisi olevan kahdenlaista näkökulmaa talvirengasvalinnoissaan: Joko valitaan tietoisesti ja vahvoin perustein joko nasta- tai kitkarenkaat, tai vaihtoehtoisesti valmistaudutaan rengashankinnoissa joustavaan siirtymiseen vuodenaikojen mukaan. Vuosikymmeniä alalla olleet taksiautoilijat korostavat, että ajotaito on renkaita tärkeämpi turvallisuus- ja sujuvuustekijä. Yksityisautoilijatkin suosivat nastoja Suuremman yleisön kysely tehtiin vähintään kolmen vuoden ikäistä autoa käyttäville. Vastauksia saatiin 1529. Vastaajista (18 - 88v.) miehiä oli 72 % ja naisia 28 %. Naisten ajomäärä koko ajouransa aikana oli noin puolet miesten ajomäärästä. Nastarenkailla ajavien autot olivat keskimäärin vuosimallia 2003 ja kitkoilla 2004. Kitkarenkailla ajavien ajokilometrimäärä oli suurempi kuin nastarenkailla ajavien. Nastarenkailla ajoi noin 70 prosenttia vastaajista. Naisvastaajista nastoilla ajoi 81 prosenttia, miehistä 66 prosenttia. Teksti: NASTA-ohjelman koordinaattori Kalle Toiskallio Kuva: Timo Lanki 85 Liikenteen suunta 3/2012 Suomen liikenneverkon hiilijalanjälki selvitetty T&K Suomen liikenneverkon hiilijalanjälki selvitetty Liikenneviraston teettämä tutkimus osoittaa, että Suomen liikenneverkon kasvihuonekaasupäästöjen selkeästi suurin lähde on ajoneuvojen, junien ja alusten kuluttama energia. Tutkimuksen tulokset osoittavat selkeästi, että tieverkon päästöt ovat ylivoimaisesti muita kulkumuotoja suuremmat. Liikennevirasto selvittää nyt, mitä prosesseja kehittämällä se voisi parhaiten vähentää väyläverkon ja liikenneketjujen päästöjä. Suomen liikenneverkon hiilijalanjälki selvitetty Liikenneviraston teettämä tutkimus osoittaa, että Suomen liikenneverkon kasvihuonekaasupäästöjen selkeästi suurin lähde on ajoneuvojen, junien ja alusten kuluttama energia . Sen osuus kokonaispäästöistä on yli 90 prosenttia, kun otetaan huomioon liikenteen lisäksi näitä liikennemuotoja palvelevien infrastruktuurien päästöt. Tien- ja radanpidon infrastruktuurin elinkaaripäästöistä suurin osa syntyy rakentamisen aikana, kun taas merenkulun elinkaaripäästöt syntyvät pääosin käyttövaiheen aikana satamien energiankulutuksesta. Tutkimuksen tulokset osoittavat selkeästi, että tieverkon päästöt ovat ylivoimaisesti muita kulkumuotoja suuremmat niin infrastruktuurin rakentamisen, käytön ja kunnossapidon kuin tieliikenteen aiheuttamien päästöjenkin osalta. Tieverkon päästöt ovat yhteensä keskimäärin 8,8 miljoonaa tonnia hiilidioksidia vuodessa, rataverkon puolestaan 0,46 miljoonaa tonnia hiilidioksidia. Rautateiden päästöt ovat eri kulkumuotojen päästöistä pienimmät: ne muodostavat vain 4 prosenttia kaikkien kulkumuotojen yhteenlasketuista päästöistä. Jos rautatieliikenteen osalta otetaan huomioon vihreän sähkön käyttö, osuus putoaa kahteen prosenttiin. Rataverkon päästöissä infrastruktuurin merkitys suhteessa kokonaispäästöihin on suurempi kuin tieverkolla tai merenkululla. Merenkulun päästöt sijoittuvat tieverkon ja rataverkon väliin ja ovat keskimäärin 2,5 miljoonaa tonnia hiilidioksidia vuodessa. 86 Liikenteen suunta 3/2012 Suomen liikenneverkon hiilijalanjälki selvitetty Tulokset perustuvat Liikenneviraston vuosina 2010–2011 kestävän kehityksen asiantuntijayhtiö Gaia Consulting Oy:ltä tilaamaan tutkimushankkeeseen. Tutkimuksessa selvitettiin esimerkkitapauksien avulla eri liikenneinfrastruktuurien merkittävimmät päästölähteet sekä hiilijalanjälkien suuruusluokat eri kulkumuodoissa. Tutkimuksen osana kehitettiin myös laskentatyökalut, joiden avulla on mahdollista arvioida keskeisten suunnitteluparametrien vaikutuksia erityyppisten liikenneväylien kasvihuonekaasupäästöihin. Eväitä tulevaisuuden liikenneratkaisujen suunnitteluun Tutkimustulokset tuovat uutta näkökulmaa liikenneratkaisujen suunnitteluun. Rakentamisella voidaan vaikuttaa käytönaikaiseen energiankulutukseen, kuten siihen, minkälainen valaistus tielle tulee, rakennetaanko sähköistetty vai sähköistämätön rata ja minkälaisia työkoneita satamiin hankitaan. Myös erilaisilla paikallisilla energiantuotantoratkaisuilla voi olla suurikin merkitys esimerkiksi ratapihojen ja satamien päästöihin. Selvityksessä on myös tunnistettu, mistä päästöt syntyvät erilaisten infrastruktuurien rakentamisen, käytön ja kunnossapidon aikana. Tämä mahdollistaa aiempaa syvemmän tarkastelun eri liikenneratkaisujen elinkaarien aikana aiheutuneisiin päästöihin. Strategiasta käytäntöön: tavoitteena pienempi hiilijalanjälki Jotta Liikenneviraston strateginen tavoite liikenteen ympäristöjalanjäljen pienentämisestä toteutuisi, tehdyistä tutkimuksista saatu tieto pitää vielä viedä käytännön työhön. Aiemmissa hankkeissa on arvioitu alustavasti, mitä hiilijalanjäljen pienentämiseksi voitaisiin tehdä. Osa toimista voidaan toteuttaa suunnitteluvaiheessa, osa puolestaan vaikuttaa hankintoihin ja osa huolto- ja kunnossapitotoimintaan. Liikennevirasto tutkiikin nyt, millä prosesseillaan se voi eniten vaikuttaa päästöjen vähentämiseen ja miten prosesseja voidaan ohjeistaa vähentämään päästöjä entistä paremmin. Muita tutkimuksia Merenkulun ja liikenteen hiilijalanjälki Tien- ja radanpidon hiilijalanjälki Teksti: Anna Kumpulainen ja Julia Illman, Gaia Consulting Oy Kuva: Liikenneviraston arkisto 87
© Copyright 2024