Turvallisuusarviointi Miehittämättömien ilma-alusten ja
TRAFI/12195/07.00.05.00/2015 1(34) Turvallisuusarviointi Miehittämättömien ilma-alusten ja lennokkien lennättäminen Versio: 1.0 Muutostiedot: 1.0 Ensimmäinen julkaistu versio Turvallisuusarviointi on toteutettu noudattaen työohjetta ”Turvallisuusarvioinnin teko Liikenteen turvallisuusvirastossa”. Turvallisuusarvioinnin koordinaattori, ilmailun riskienhallinnan erityisasiantuntija Tapani Maukonen Turvallisuusarvioinnin hyväksyjä, osastopäällikkö Sanna Sonninen Sisällys LÄHTÖKOHDAT ................................................................................................................. 2 Turvallisuusarvioinnissa käytetty menetelmä ................................................................... 2 TURVALLISUUSARVIOINTI Miehittämättömän ilma-aluksen (RPAS) lennättäminen ..................... 3 Turvallisuusvaikutusten arviointi ....................................................................................... 4 1. Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle – väkijoukon yllä tapahtuva lennätys 6 2. Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle – tiheästi asutun alueen päällä tapahtuva lennätys .................................................................................................... 11 3. Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle – muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä lennätys .......................................................................... 14 4. Laitteen ja ilma-aluksen törmäys – valvotussa ilmatilassa tapahtuva lennätys ............ 16 5. Laitteen ja ilma-aluksen törmäys – valvomattomassa ilmatilassa tapahtuva lennätys ... 20 6. Laitteen ja ilma-aluksen törmäys – valvomattomassa ilmatilassa valvomattoman lentopaikan tai helikopterilentopaikan läheisyydessä tapahtuva lennätys ........................... 23 7. Muut turvallisuusarvioinnin aikana tunnistetut toimenpiteet ...................................... 26 MUUT TÄYTÄNTÖÖNPANON JÄLKEISET TOIMET ................................................................ 27 Seuranta................................................................................................................... 27 Arvio ilmailumääräysluonnoksessa esitettyjen toimenpiteiden riittävyydestä turvallisuuden kannalta ...................................................................................................................... 28 Vertailutaulukko ilmailumääräysluonnos – turvallisuusarviointi ........................................ 28 Liikenteen turvallisuusvirasto 2(34) LÄHTÖKOHDAT Liikenteen turvallisuusvirasto on valmistelemassa ilmailumääräystä miehittämättömien ilma-alusten lennättämisestä. Liikenteen turvallisuusviraston Liikenteen analyysit -osastolta tilattiin turvallisuusarviointi, jonka tarkoituksena oli arvioida määräysluonnoksessa esitettyjen turvallisuustoimenpiteiden riittävyyttä riskien hallitsemiseksi. Turvallisuusarvioinnissa käytetty menetelmä Arviointi toteutettiin noudattaen työohjetta ”Turvallisuusarvioinnin teko Liikenteen turvallisuusvirastossa”. Turvallisuusarvioinnin tausta-aineistona käytettiin kansainvälisten organisaatioiden ja työryhmien tuottamia materiaaleja sekä riskityöpajaa, joka järjestettiin 16.3.2015 ja johon osallistui edustajia Trafista, RPAS Finland, FinnUAV ja PIA -ryhmistä. Työohjeen mukaisesti ensin määritellään arvioitava kohde mahdollisimman tarkasti, tunnistetaan vaaratekijä/vaaratekijät ja kehitetään niiden pohjalta arvioitavaan kohteeseen liittyviä mahdollisia skenaarioita. Näistä valitaan kriittisimmät, jotka arvioidaan käyttäen kuvan 1 mukaista mallia: - tunnistetaan skenaariosta se piste, ”välitön onnettomuusvaara”, jossa onnettomuus tai vaaratilanne on tapahtumassa ellei sitä estetä (undesirable operational state UOS) - tunnistetaan tilanteen käynnistävät tekijät (triggering event) - tunnistetaan potentiaaliset seuraukset (onnettomuus/accident outcome) - tunnistetaan suojaukset, jotka pyrkivät estämään tilanteen kehittymisen vaaralliseksi (estävät suojaukset) ja suojaukset, jotka pyrkivät palauttamaan tilanteen normaaliksi ja estämään onnettomuuden (palauttavat suojaukset). Skenaarion analyysin jälkeen arvioidaan sen kokonaisriski perustuen seurausten todennäköisyyteen ja niiden vakavuuteen, ja tämän perusteella tehdään päätös riskin hyväksyttävyydestä. Tarvittaessa määritellään toimenpiteitä riskin vähentämiseksi. Turvallisuusarviointityökalun ollessa vielä kehitysvaiheessa, perustui riskiarvio asiantuntijoiden yhteisnäkemykseen eikä riskimatriisin arvoon. EHKÄISE ESTÄ PALAUTA (MINIMOI VAHINGOT) huolto 2:n Kulj välineen törmäys operointi viat KÄYNNISTÄVÄT TEKIJÄT Muu törmäys Välitön onnettomuusvaara ONNETTOMUUS Tulipalo säätekijät muut ymp tekijät Rakenteen hajoaminen Kuva 1: Turvallisuusongelman riskin arviointi Liikenteen turvallisuusvirasto 3(34) TURVALLISUUSARVIOINTI Miehittämättömän ilma-aluksen (RPAS) lennättäminen Nykytila Yhdenmukaista miehittämättömiä ilma-aluksia koskevaa lainsäädäntöä Euroopan tasolla ei vielä ole. Ilmailulain perusteella miehittämättömillä ilma-aluksilla harjoitettavaan lentotyöhön sovelletaan lähtökohtaisesti samoja sääntöjä kuin muillakin ilma-aluksilla harjoitettavaan lentotyöhön, ellei tähän ole säädetty poikkeusta. Trafi on kysyttäessä antanut neuvontaa RPAS-asioissa, mutta varsinaista RPASia koskevaa normistoa ei Suomen lainsäädännössä ole. Muutos EU:n tasolta on tulossa RPAS-toimintaa koskevaa säätelyä, mutta se koskee lähtökohtaisesti vain yli 150 kg painavia laitteita. Jatkossa EASAn toimialuetta tullaan laajentamaan kattamaan myös kevyemmät laitteet. Tänä siirtymäaikana alle 150 kg:n painoisista miehittämättömistä ilma-aluksista ja lennokeista jokainen maa säätelee itse. Valmisteilla olevalla ilmailumääräyksellä annetaan Suomessa vaatimukset miehittämättömien ilma-alusten käytöstä muualla kuin muulta ilmailulta kielletyllä tai miehittämättömän ilma-aluksen käyttämistä varten erotetulla alueella. Määräyksessä määritellään ehdot, joilla toimintaa voidaan yleisesti harjoittaa ja toiminnan harjoittamisesta ilmailulta rajoitetuilla alueilla ja vaara-alueilla sekä niiden ulkopuolella. Ehdot koskevat mm. laitteen painoa, etäisyyttä lennättäjästä, toimimista valvotussa ilmatilassa ja toimimista väkijoukon tai tiheästi asutun alueen yllä. Määräyksessä ei ensi vaiheessa säädeltäisi harraste- tai urheilutarkoituksessa suoritettua lennätystoimintaa (”lennokkitoimintaa”). Liikenteen turvallisuusvirasto 4(34) Turvallisuusvaikutusten arviointi On syytä todeta, että turvallisuusarvioinnin luotettavuuteen vaikuttaa toiminnan uutuus, minkä vuoksi mm. luotettavaa historiatietoa poikkeamista ja vaaratilanteista ei ole, laitteiden määristä ei ole luotettavaa tietoa ja laitteiden luokittelua esim. virallisiin painoluokkiin ei ole yhdenmukaisesti tehty. Näin ollen tämä turvallisuusarviointi perustuukin asiantuntijoiden arvioiden lisäksi olettamuksiin siitä, miten toiminta jatkossa tulee kehittymään. Turvallisuusarvioinnin päivittäminen saatavilla olevan tiedon kertyessä onkin oleellisen tärkeää. Ensi vaiheessa tunnistettiin ja kirjattiin ylös pahimmat todennäköisimmät onnettomuusskenaariot, joita miehittämättömän ilma-aluksen tai lennokin lennättämisestä voisi aiheutua. Näille tehtiin kohdassa ”Turvallisuusarvioinnissa käytetty menetelmä” esitetyn menetelmän mukainen tarkempi analyysi. Onnettomuusskenaarioiden analyysissä arvioitiin niihin liittyviä vaaratekijöitä ja käynnistäviä tekijöitä sekä onnettomuusskenaarion riskiä (seurausten vakavuus x niiden todennäköisyys) eri sijainneissa ja eri painoisilla laitteilla. Mikäli riski arvioitiin sellaiseksi, että toimenpiteitä olisi tarpeen tehdä sen pienentämiseksi, tunnistettiin erilaisia mahdollisia riskiä pienentäviä suojauksia. Koska tällä hetkellä ei ole lainsäädännöllisesti määritelty menettelyjä, joiden tarkoituksena olisi varmistaa turvallisuus RPAS- tai lennokkitoiminnassa, perustuvat ne pääosin operaattoreiden käytännön toiminnassa hyviksi havaittuihin toimintamenetelmiin ja muussa taustamateriaalissa esitettyihin menettelyihin. Tunnistettuja suojauksia verrattiin ilmailumääräysluonnoksessa esitettyihin ehtoihin, vaatimuksiin ja raja-arvoihin. Tämän ja muuhun taustamateriaaliin tehdyn vertailun perusteella turvallisuusarvioinnissa on esitetty arvio siitä, ovatko ilmailumääräysluonnoksessa esitetyt ehdot ja raja-arvot riittäviä riskin pienentämiseksi hyväksyttävälle tasolla, vai olisiko niitä vielä tarvetta muuttaa. Turvallisuusarvioinnissa on lähdetty siitä lähtökohdasta, että toiminta tapahtuu näköyhteydessä (VLOS). Näköyhteyden ulkopuolella (BVLOS) tapahtuvaa toimintaa ja sen riskejä ei tässä arvioitu. Turvallisuusarviointi keskittyi pääosin ns. multikopteritoimintaan. Tunnistetut riskit ja toimenpiteet soveltuvat kuitenkin osittain myös kiinteäsiipisillä tapahtuvaan lennätystoimintaan. Turvallisuusarviointi on rajattu koskemaan maksimissaan 25 kg:n painoisia laitteita. Arvioinnin aikana todettiin, että siviilikäyttöön tarkoitetussa multikopteritoiminnassa ei käytännössä markkinoilla ole yli 25-kiloisia laitteita, eikä sellaisia ole Suomessa käytössä. Alle 25 kg:n painoiset laitteet jaettiin neljään eri ryhmään sen perusteella, mikä niiden laskennallinen kineettinen energia on ja kuinka vakavat seuraukset eri painoisilla laitteilla olisi onnettomuustilanteissa. - ”Erittäin pieni”-luokkaan kuuluvat alle 200 gramman painoiset, tyypillisesti leluiksi luokiteltavat laitteet, joiden kineettinen energia on pieni. - ”Pieni”-luokkaan kuuluvat yli 200 grammaa – 2 kg painoiset laitteet, joiden kineettinen energia on alle 100 joulea. - ”Keskikokoinen”-luokkaan kuuluvat yli 2 kg – 7 kg painoiset laitteet, joiden kineettinen energia on 100 joulea – 1000 joulea. - ”Suuri”-luokkaan kuuluvat yli 7kg – 25 kg painoiset laitteet, joiden kineettinen energia on yli 1000 joulea. Turvallisuusarvioinnissa myös todettiin, että ilmailulainsäädännössä tyypillisesti yhdessä käytetty sijainnin määritelmä ”asutuskeskusten tiheästi asuttujen osien tai ulkosalle kokoontuneen väkijoukon yläpuolella” olisi riskiarvioinnin kannalta järkevää jakaa kahdeksi osa-alueeksi. Tämän vuoksi skenaarioita tarkasteltiin erikseen tilanteessa, jossa lennetään väkijoukon päällä ja tilanteessa, jossa lennetään tiheästi asutun alueen päällä. Liikenteen turvallisuusvirasto 5(34) Turvallisuusarvioinnin lopussa olevassa taulukossa on verrattu ilmailumääräysluonnosta ja turvallisuusarvioinnin toimenpide-ehdotuksia. Liikenteen turvallisuusvirasto 6(34) 1. Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle – väkijoukon yllä tapahtuva lennätys Seuraava vaaratekijä arvioitiin lennätystoiminnassa merkittävämmäksi: Laitteen lennätys väkijoukon päällä. Pahimmaksi todennäköiseksi tästä seuraavaksi skenaarioksi arvioitiin: Laitteen hallinta menetetään ja se putoaa maassa olevan henkilön päälle. Skenaarion analysointi tehtiin jakaen laitteet niiden painon perusteella. Arvioinnissa tunnistettiin skenaarion merkittävimmiksi mahdollisiksi käynnistäviksi tekijöiksi seuraavat: - Ohjaajan ohjausvirhe (laitteen asentotajun menetys) - Ohjaaja ei ymmärrä laitteen indikaatioita - Ohjaajan virhe akun tilan seurannassa - Tekninen vika - Ohjaajan virhe lennonvalmistelussa (akut, ohjelmointi, painearvot, yms.) - GPS-signaalin menetys - ”Näyttämisen tarve” - Ulkoinen häirintä (laitetta heitetään esineellä tai lennättäjää häiritään) Lisäksi tunnistettiin seuraavia käynnistäviä tekijöitä: - Liian vaikeisiin tuuliolosuhteisiin lento - Yhteentörmäys toisen miehittämättömän ilma-aluksen tai lennokin kanssa - Häiriösignaalit (esim. GSM-mastot, antennit, muut lähettävät laitteet) - Radiosignaalin menetys - Ylipaino - Yhteentörmäys rakenteeseen, puuhun tms. - Lentäminen liian huonoissa sääolosuhteissa (jäätävät olosuhteet) Erittäin pienten laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden toistuvuus olisi suuri. Toisaalta laitteiden pienen painon vuoksi pahimmankin skenaarion vakavuus ei käytännössä aiheuta loukkaantumisvaaraa. Näin ollen arvion perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Pienen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden (erityisesti ohjaajan virheelliseen toimintaan liittyvien) esiintymistoistuvuus olisi melko suuri, sillä laitteita käytettäisiin pääosin harraste- tai urheilutoimintaan ei-ammattimaisten käyttäjien toimesta. Laitteiden pienen painon vuoksi niiden pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys väkijoukon päällä lennätettäessä olisi kohtuullisen suuri. Arvioinnin perusteella skenaarion mukaisessa tilanteessa riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Keskikokoisen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus laskisi pieneen painoluokkaan verrattuna, sillä erityisesti tämän painoluokan yläpäässä laitteiden käyttäjäkunta alkaisi jo koostua ammattimaisista käyttäjistä. Laitteiden suuremman painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti. Liikenteen turvallisuusvirasto 7(34) Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys väkijoukon päällä lennätettäessä olisi keskinkertainen. Arvioinnin perusteella skenaarion mukaisessa tilanteessa riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Suuren painoluokan laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus edelleen laskee, sillä todennäköisesti lähes kaikki käyttäjät olisivat ammattimaisia toimijoita. Laitteiden suuren painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti tai kuolee. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys väkijoukon päällä lennätettäessä olisi kohtuullisen suuri. Arvioinnin perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että väkijoukon päällä lennättäminen ei ole hyväksyttävää. Toimenpiteet tunnistettiin analysoimalla käynnistäviä tekijöitä ja niiden mahdollisia estäviä suojauksia. Käynnistävien tekijöiden suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon käynnistävän tekijän toistuvuudesta ja kriittisyydestä, ja siihen liittyvän suojauksen tehokkuuteen): - Ei lennetä niin kauas, ettei laitteen asentoa pystytä määrittämään - Lennättäminen taustaan ja aurinkoon nähden niin, että asentotaju säilyy - Riittävä perehtyminen laitteeseen, sen ominaisuuksiin ja lennättämiseen - Akun tilaa seuraavan järjestelmän käyttö - Laitteen tarkistus ennen lentoa - Perusteellinen lennonvalmistelu ja tarkistuslistan käyttö lennonvalmistelussa - Lentämisen rajoittaminen, kun tuuliolosuhteet ovat liian vaativat - Ohjaajan huolehdittava laitteen ja akkujen kunnosta ja huollosta - Lokikirjan pitäminen huolloista ja lennoista - ”GPS-kelin” tarkistus ennen lentoa ja tarkistus siitä, että laitteella on yhteys riittävän moneen satelliittiin - Oikean ja turvallisuuslähtöisen asenteen painotus Lisäksi tunnistettiin seuraavia käynnistävien tekijöiden estäviä suojauksia: - Riittävän korkea lennätyskorkeus - Lennätyspaikka riittävän kaukana väkijoukosta ja sen kunnollinen merkitseminen - Sopiminen muiden lennättäjien kanssa toiminnasta alueella ja mahdollisen järjestäjän kanssa yhteistyö - Vältetään GSM-mastojen ja muiden lähettävien lähellä lentämistä - Laitteen antennien kunnon tarkistus ennen lentoa - Turvaetäisyyden säilyttäminen rakenteista ja puustosta Onnettomuusskenaarion palauttaviksi (seurausten vakavuutta ja todennäköisyyttä pienentäviksi) suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon suojauksen tehokkuudesta): - Laitteen tuominen välittömästi alas mahdollisimman turvallisesti Liikenteen turvallisuusvirasto 8(34) - Toisen henkilön (tähystäjä/kuvaaja) informointi hallinnan mahdollisesta menetyksestä - Laskuvarjon käyttö laitteessa - Varoitusäänen käyttö - Lennättäminen sellaisella korkeudella, että vahingot jäävät pienemmiksi - Törmäystä vaimentavien rakenteiden käyttö laiteissa Tunnistettujen suojausten analysoinnin perusteella ehdotetaan seuraavia toimenpiteitä eri painoluokkaisille laitteille riskin pienentämiseksi hyväksyttävälle tasolle, jotta niiden lennättäminen väkijoukon päällä olisi mahdollista: Pienimmän painoluokan laitteet: - Hyvin kevyitä laitteita on markkinoilla paljon, mutta niiden aiheuttama riski ihmisille on hyvin pieni. Laitteet kuitenkin periaatteessa ovat ilma-aluksia, jotka menisivät sääntelyn piiriin. Käytännössä niiden sääntely ei ole tarkoituksenmukaista. Selkeyden vuoksi ne olisi kuitenkin syytä mainita määräyksessä, mutta rajata ne määräyksen soveltamisalan ulkopuolelle. Toimenpide-ehdotus 1: Alle 200 g painoiset laitteet jätetään määräyksen soveltamisalan ulkopuolelle. Vastuutaho: Trafi Pienen ja keskikokoisen painoluokan laitteet: - Laitetta ei tule VLOS-toiminnassa lennättää niin kauas tai sellaiseen sijaintiin, ettei ohjaaja enää pysty luotettavasti havainnoimaan sen asentoa ja lentosuuntaa. Yleensä käytetty 500 metriäkin saattaa olla liian pitkä matka mikäli laite on pieni ja symmetrinen tai jos esimerkiksi valaistusolosuhteet tai näkyvyys ovat heikot. Tulee olla käytettävissä riittävät valot tai muut indikaatiot laitteen asennosta. Ohjaajan tulee ottaa huomioon olosuhteiden vaikutus asennon hahmottamiseen. Väkijoukon päällä lennätettäessä ei tulisi käyttää tähystäjää lennätysetäisyyden kasvattamiseksi vaan laitetta saisi lennättää vain maksimissaan 500 metrin päässä kauko-ohjaajasta. - Lennättämisen aikana tapahtuvan teknisen vian todennäköisyys tulisi olla mahdollisimman pieni. Oleellisia asioita tämän varmistamiseksi ovat oikea laitteen ja sen akkujen huolto ja kunnosta huolehtiminen sekä laitteen kunnollinen tarkistus ennen lentoa. - Ohjaajan oikea toiminta ja laitteen ominaisuuksien tuntemus on kriittistä, jotta lennonvalmistelu, itse lennättäminen ja toimiminen mahdollisessa häiriötilanteessa pystytään toteuttamaan mahdollisimman turvallisesti. Ohjaajan tulee myös pystyä varmistumaan siitä, että laite pysyy näköyhteyden päässä koko lennätyksen ajan. - Laitteen akkujen tilaa tulee pystyä seuraamaan. Laitteessa mahdollisesti olevat lisävarusteet vaikuttavat akkukestoon. - Lennättäjän häirintä tai laitteen häirintä esim. heittämällä esineitä sitä kohti ovat todellisia uhkia, kun lennätetään suurissa yleisötilaisuuksissa. Sellaisiin tilanteisiin tulee olla varauduttu esimerkiksi ennaltaehkäisevillä etukäteisvalmisteluilla. - Häiriötilannetta tai hallinnan menetystä varten on valmistauduttava mm. määrittelemällä etukäteen, mihin pakkolasku suoritettaisiin ja harjoittelemalla häiriötilanteita. Avustavan henkilön rooli häiriötilanteessa on tärkeä mm. pakkolaskupaikan osoittamisessa tai laitteen asennon määrittelyssä. Liikenteen turvallisuusvirasto 9(34) - Häiriötilannetta varten laitteessa tulisi olla hätälaskeutumisjärjestelmä (esim. laskuvarjo) tai sen tulisi olla rakenteeltaan sellainen, että maassa oleville henkilöille aiheutuva vahinko olisi mahdollisimman pieni. - Muut tunnistetut tekijät ovat tärkeitä toiminnan turvallisuuden kannalta, mutta tässä arvioinnissa niitä ei ole nähty yhtä kriittisiksi kuin yllä mainittuja. Tunnistetuista uhkatekijöistä on kuitenkin syytä tiedottaa kaikille lennätystoimintaa harjoittaville. Toimenpide-ehdotus 2: Ilmailumääräyksessä määriteltävä VLOStoiminnassa laitteen maksimietäisyys ohjaajasta väkijoukon päällä lennätettäessä. Etäisyys olisi maksimissaan 500 metriä, mutta ohjaajan tulee huomioida tapauskohtaisesti mm. valaistusolosuhteet, näkyvyys ja maastoesteet ja määrittää lennätysetäisyys niin, että laitteen asento ja lentosuunta on mahdollista luotettavasti määrittää eikä tähystäjää saa käyttää lennätysetäisyyden kasvattamiseksi. Ohjaajan on määriteltävä keinot (esim. maamerkit tai karttapisteet), joiden avulla ohjaaja on selvillä milloin laite on maksimietäisyyden päässä. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 3: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteen ohjaajan on pystyttävä osoittamaan, että laitetta ja sen akkuja on huollettu säännöllisesti, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 4: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteen ohjaajalla on oltava käytössä tarkistuslista lennättämisen eri vaiheissa tehtävistä tarkistuksista, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 5: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteen ohjaajan on pystyttävä osoittamaan riittävä tietämyksen taso laitteen lento-ominaisuuksien, teknisten ominaisuuksien (ml. akut) sekä lentotaidon osalta, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 6: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteessa on oltava järjestelmä, jolla voidaan ajantasaisesti seurata laitteen akkujen tilaa, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 7: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että ohjaajan on määriteltävä menettelyt ulkoisen häirinnän vaikutusten minimoimiseksi, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 8: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että ohjaajalla tulee olla menettelyt häiriötilanteen tai hallinnan menetyksen varalta laitteen tuomiseksi mahdollisimman turvallisesti alas, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Ohjaajan tulee pystyä osoittamaan, että häiriötilannetta varten on harjoiteltu. Väkijoukon päällä lennätettäessä tulee lennättäjän lisäksi paikalla olla toimintaan perehtynyt tähystäjä. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 9: Ilmailumääräyksessä suositettava, että laitteessa tulee olla laskuvarjo hätälaskeutumista varten ja että laitteen tulisi olla rakenteeltaan sellainen, että pudotessaan se aiheuttaa maassa oleville henkilöille mahdollisimman vähän vahinkoa, jotta lennätys voidaan Liikenteen turvallisuusvirasto 10(34) suorittaa väkijoukon päällä. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 10: Ilmailumääräyksessä suositettava, että laitteiden käyttäjien tulisi parantaa laitteiden havaittavuutta esimerkiksi käyttämällä niissä mahdollisimman kirkkaita värejä. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 11: Tiedotuskampanja, jossa kerrotaan toimijoille (niin harraste- ja urheilutarkoituksessa kuin muussa tarkoituksessa toimiville) ilmailumääräyksen vaatimuksista koskien mm. väistämisvelvollisuuksia ja ilmatilojen vaatimuksia sekä turvallisuusarvioinnissa tunnistetuista uhkatekijöistä ja keinoista niiden hallitsemiseksi. Lisäksi tiedotetaan valvomattomien lentopaikkojen ja helikopterilentopaikkojen sijainneista. raportointivelvollisuudesta (kts. toimenpide-ehdotus 24). Vastuutaho: Trafi/RPAS-järjestöt/SIL Suuren painoluokan laitteet: - Painoluokan laitteita ei saisi lennättää väkijoukon päällä. Toimenpide-ehdotus 12: Ilmailumääräyksessä rajoitetaan suuren painoluokan laitteiden käyttöä niin, että niitä ei saa lennättää väkijoukon päällä. Vastuutaho: Trafi Liikenteen turvallisuusvirasto 11(34) 2. Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle – tiheästi asutun alueen päällä tapahtuva lennätys Seuraava vaaratekijä arvioitiin lennätystoiminnassa merkittävämmäksi: Laitteen lennätys tiheästi asutun alueen päällä. Pahimmaksi todennäköiseksi tästä seuraavaksi skenaarioksi arvioitiin: Laitteen hallinta menetetään ja se putoaa maassa olevan henkilön päälle. Skenaarion analysointi tehtiin jakaen laitteet niiden painon perusteella. Arvioinnissa tunnistettiin skenaarion merkittävimmiksi mahdollisiksi käynnistäviksi tekijöiksi seuraavat: - Ohjaajan ohjausvirhe (laitteen asentotajun menetys) - Ohjaaja ei ymmärrä laitteen indikaatioita - Ohjaajan virhe akun tilan seurannassa - Tekninen vika - Ohjaajan virhe lennonvalmistelussa (akut, ohjelmointi, painearvot, yms.) - GPS-signaalin menetys - ”Näyttämisen tarve” - Ulkoinen häirintä (laitetta heitetään esineellä tai lennättäjää häiritään) - Yhteentörmäys rakenteeseen, puuhun tms. - Radiosignaalin menetys Lisäksi tunnistettiin seuraavia käynnistäviä tekijöitä: - Liian vaikeisiin tuuliolosuhteisiin lento - Yhteentörmäys toisen miehittämättömän ilma-aluksen tai lennokin kanssa - Häiriösignaalit (esim. GSM-mastot, antennit, muut lähettävät laitteet) - Ylipaino - Lentäminen liian huonoissa sääolosuhteissa (jäätävät olosuhteet) Erittäin pienten laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden toistuvuus olisi suuri. Toisaalta laitteiden pienen painon vuoksi pahimmankin skenaarion vakavuus ei käytännössä aiheuta loukkaantumisvaaraa. Näin ollen arvion perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Pienen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden (erityisesti ohjaajan virheelliseen toimintaan liittyvien) esiintymistoistuvuus oli melko suuri, sillä laitteita käytettäisiin pääosin harraste- tai urheilutoimintaan ei-ammattimaisten käyttäjien toimesta. Laitteiden pienen painon vuoksi niiden pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys tiheästi asutun alueen päällä lennätettäessä olisi melko pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion mukaisessa tilanteessa riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Liikenteen turvallisuusvirasto 12(34) Keskikokoisen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus laskisi pieneen painoluokkaan verrattuna, sillä erityisesti tämän painoluokan yläpäässä laitteiden käyttäjäkunta alkaisi jo koostua ammattimaisista käyttäjistä. Laitteiden suuremman painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys tiheästi asutun alueen päällä lennätettäessä olisi melko pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion mukaisessa tilanteessa riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Suuren painoluokan osalta käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus edelleen laskee, sillä todennäköisesti lähes kaikki käyttäjät olisivat ammattimaisia toimijoita. Laitteiden suuren painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti tai kuolee. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys tiheästi asutun alueen päällä lennätettäessä olisi keskinkertainen. Arvioinnin perusteella skenaarion mukaisessa tilanteessa riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Toimenpiteet tunnistettiin analysoimalla käynnistäviä tekijöitä ja niiden mahdollisia estäviä suojauksia. Käynnistävien tekijöiden suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon käynnistävän tekijän toistuvuudesta ja kriittisyydestä ja siihen liittyvän suojauksen tehokkuuteen): - Ei lennetä niin kauas, ettei laitteen asentoa pystytä määrittämään - Lennättäminen taustaan ja aurinkoon nähden niin, että asentotaju säilyy - Riittävä perehtyminen laitteeseen, sen ominaisuuksiin ja lennättämiseen - Akun tilaa seuraavan järjestelmän käyttö - Laitteen tarkistus ennen lentoa - Perusteellinen lennonvalmistelu ja tarkistuslistan käyttö lennonvalmistelussa - Lentämisen rajoittaminen, kun tuuliolosuhteet ovat liian vaativat - Ohjaajan huolehdittava laitteen ja akkujen kunnosta ja huollosta - Lokikirjan pitäminen huolloista ja lennoista - ”GPS-kelin” tarkistus ennen lentoa ja tarkistus siitä, että laitteella on yhteys riittävän moneen satelliittiin - Oikean ja turvallisuuslähtöisen asenteen painotus - Turvaetäisyyden säilyttäminen rakenteista ja puustosta Lisäksi tunnistettiin seuraavia käynnistävien tekijöiden estäviä suojauksia: - Lennätyspaikka riittävän kaukana väkijoukosta ja sen kunnollinen merkitseminen - Sopiminen muiden lennättäjien kanssa toiminnasta alueella ja mahdollisen järjestäjän kanssa yhteistyö - Vältetään GSM-mastojen ja muiden lähettävien lähellä lentämistä - Laitteen antennien kunnon tarkistus ennen lentoa Liikenteen turvallisuusvirasto 13(34) Onnettomuusskenaarion palauttaviksi (seurausten vakavuutta ja todennäköisyyttä pienentäviksi) suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon suojauksen tehokkuudesta): - Laitteen tuominen välittömästi alas mahdollisimman turvallisesti - Toisen henkilön (tähystäjä/kuvaaja) informointi hallinnan mahdollisesta menetyksestä - Laskuvarjon käyttö laitteessa - Varoitusäänen käyttö - Lennättäminen sellaisella korkeudella, että vahingot jäävät pieniksi - Törmäystä vaimentavien rakenteiden käyttö laiteissa Tunnistettujen suojausten analysoinnin perusteella ehdotetaan seuraavia toimenpiteitä eri painoluokkaisille laitteille riskin pienentämiseksi hyväksyttävälle tasolle, jotta niiden lennättäminen tiheästi asutun alueen päällä olisi mahdollista: Pienimmän painoluokan laitteet: - Sama kuin edellä esitetty toimenpide-ehdotus 1. Pienen ja keskikokoisen painoluokan laitteet: - Laitetta ei tule VLOS-toiminnassa lennättää niin kauas tai sellaiseen sijaintiin, ettei ohjaaja enää pysty luotettavasti havainnoimaan sen asentoa ja lentosuuntaa. Yleensä käytetty 500 metriäkin saattaa olla liian pitkä matka mikäli laite on pieni ja symmetrinen tai jos esimerkiksi valaistusolosuhteet tai näkyvyys ovat heikot. Tällöin tulee olla käytettävissä riittävät valot tai muut indikaatiot laitteen asennosta tai käytettävä tähystäjää, jolla on mahdollisuus välittömästi kertoa tietoa laitteen asennosta ja lentosuunnasta. Tulee olla keinot määrittää, milloin ollaan maksimietäisyyden päässä ohjaajasta. - Lennättämisen aikana tapahtuvan teknisen vian todennäköisyys tulisi olla mahdollisimman pieni. Oleellisia asioita tämän varmistamiseksi ovat oikea laitteen ja sen akkujen huolto ja kunnosta huolehtiminen sekä laitteen kunnollinen tarkistus ennen lentoa. - Ohjaajan oikea toiminta ja laitteen ominaisuuksien tuntemus on kriittistä, jotta lennonvalmistelu, itse lennättäminen ja toimiminen mahdollisessa häiriötilanteessa pystytään toteuttamaan mahdollisimman turvallisesti. - Laitteen akkujen tilaa tulee pystyä seuraamaan. Laitteessa mahdollisesti olevat lisävarusteet vaikuttavat akkukestoon. - Muut tunnistetut tekijät ovat tärkeitä toiminnan turvallisuuden kannalta, mutta tässä arvioinnissa niitä ei ole nähty yhtä kriittisiksi kuin yllä mainittuja. Tunnistetuista uhkatekijöistä on kuitenkin syytä tiedottaa kaikille lennätystoimintaa harjoittaville. Riskin pienentämiseksi ehdotetaan samoja kuin edellä ehdotetut toimenpiteet 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ja 10. Suuren painoluokan laitteet: - Riskin pienentämiseksi ehdotetaan samoja kuin edellä ehdotetut toimenpiteet 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ja 10. Lisäksi edellä ehdotetun toimenpiteen 9 sisältämä suositus laskuvarjosta muutettaisiin vaatimukseksi. Liikenteen turvallisuusvirasto 14(34) 3. Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle – muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä lennätys Seuraava vaaratekijä arvioitiin lennätystoiminnassa merkittävämmäksi: Laitteen lennätys muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä. Pahimmaksi todennäköiseksi tästä seuraavaksi skenaarioksi arvioitiin: Laitteen hallinta menetetään ja se putoaa maassa olevan henkilön päälle. Skenaarion analysointi tehtiin jakaen laitteet niiden painon perusteella. Arvioinnissa tunnistettiin skenaarion merkittävimmiksi mahdollisiksi käynnistäviksi tekijöiksi seuraavat: - Ohjaajan ohjausvirhe (laitteen asentotajun menetys) - Ohjaaja ei ymmärrä laitteen indikaatioita - Ohjaajan virhe akun tilan seurannassa - Tekninen vika - Ohjaajan virhe lennonvalmistelussa (akut, ohjelmointi, painearvot, yms.) - Liian vaikeisiin tuuliolosuhteisiin lento - GPS-signaalin menetys - ”Näyttämisen tarve” Lisäksi tunnistettiin seuraavia käynnistäviä tekijöitä: - Ulkoinen häirintä (laitetta heitetään esineellä tai lennättäjää häiritään) - Yhteentörmäys toisen miehittämättömän ilma-aluksen tai lennokin kanssa - Häiriösignaalit (esim. GSM-mastot, antennit, muut lähettävät laitteet) - Radiosignaalin menetys - Ylipaino - Yhteentörmäys rakenteeseen, puuhun tms. - Lentäminen liian huonoissa sääolosuhteissa (jäätävät olosuhteet) Erittäin pienten laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden toistuvuus olisi suuri. Toisaalta laitteiden pienen painon vuoksi pahimmankin skenaarion vakavuus ei käytännössä aiheuta loukkaantumisvaaraa. Näin ollen arvion perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Pienen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden (erityisesti ohjaajan virheelliseen toimintaan liittyvien) esiintymistoistuvuus todennäköisesti olisi melko suuri, sillä laitteita käytettäisiin pääosin harraste- tai urheilutoimintaan ei-ammattimaisten käyttäjien toimesta. Laitteiden pienen painon vuoksi niiden pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä lennätettäessä olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella pahimman skenaarion riskiarvo on niin pieni, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Keskikokoisen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden Liikenteen turvallisuusvirasto 15(34) esiintymistoistuvuus laskisi pieneen painoluokkaan verrattuna, sillä erityisesti tämän painoluokan yläpäässä laitteiden käyttäjäkunta alkaisi jo koostua ammattimaisista käyttäjistä. Laitteiden suuremman painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä lennätettäessä olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella pahimman skenaarion riskiarvo on niin pieni, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Suuren painoluokan laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus edelleen laskee, sillä todennäköisesti lähes kaikki käyttäjät olisivat ammattimaisia toimijoita. Laitteiden suuren painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti tai kuolee. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella pahimman skenaarion riskiarvo on niin pieni, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Liikenteen turvallisuusvirasto 16(34) 4. Laitteen ja ilma-aluksen törmäys – valvotussa ilmatilassa tapahtuva lennätys Seuraava vaaratekijä arvioitiin lennätystoiminnassa merkittävämmäksi: Laitteen lennätys valvotussa ilmatilassa. Pahimmiksi todennäköisiksi tästä seuraaviksi skenaarioiksi arvioitiin: Laite ja ilma-alus törmäyskurssilla, minkä seurauksena laite törmää pienkoneeseen, joka putoaa ja yksi tai useampia henkilöitä kuolee tai loukkaantuu vakavasti. Laite ja ilma-alus törmäyskurssilla, minkä seurauksena laite törmää liikennelentokoneeseen, jolle aiheutuu vakava vaaratilanne ja useita matkustajia loukkaantuu. Skenaarion analysointi tehtiin jakaen laitteet niiden painon perusteella. Erilaiset hallinnan menetykseen johtavat tekijät, jotka tunnistettiin ylempänä kohdissa 1–3, saattavat yhtä lailla johtaa myös laitteen ja miehitetyn ilma-aluksen törmäykseen. Ne todettiin siis yhdeksi käynnistäväksi tekijäksi, mutta niitä ei erikseen tässä kohdassa käsitellä vaan esitetään tekijät, jotka suoraan saattavat johtaa siihen, että laite on törmäyskurssilla miehitetyn ilma-aluksen kanssa. Arvioinnissa tunnistettiin skenaarion merkittävimmiksi mahdollisiksi käynnistäviksi tekijöiksi seuraavat: - Lennättäjä ei havainnoi muuta lentoliikennettä riittävästi - Lennättäjä ei ole tietoinen muista ilma-aluksista - Lennättäjä lennättää niin korkealla, että muita ilma-aluksia on samalla korkeudella - Lennättäjä nostaa laitteen liian korkealle vahingossa - Erilaiset hallinnan menetykseen johtavat tekijät Onnettomuusskenaarion todennäköisyyteen vaikuttaa huomattavasti kyseisen lentoaseman liikennemäärä, johon taas vaikuttaa mm. vuoden- ja vuorokaudenaika. Tässä turvallisuusarvioinnissa ei kuitenkaan ole erikseen lähdetty arvioimaan todennäköisyyttä eri lentoasemilla vaan arvioitu vilkkaimman IFR- ja VFRlentoaseman perusteella. Erittäin pienten laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden toistuvuus olisi suuri. Toisaalta laitteiden pienen painon vuoksi onnettomuusvaaraa ei käytännössä olisi, vaikka ne osuisivat ilma-alukseen. Näin ollen arvion perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Pienen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden (erityisesti valvotun ilmatilan toimintavaatimuksiin liittyvien) esiintymistoistuvuus todennäköisesti olisi melko suuri, sillä laitteita käytettäisiin pääosin harraste- tai urheilutoimintaan ei-ammattimaisten käyttäjien toimesta. Vaikka laitteet ovat painoltaan pieniä, niiden osuminen pienkoneen kriittiseen osaan, kuten tuulilasiin tai moottorin, saattaisi saada aikaan ilma-aluksen hallinnan menetyksen ja pahimmillaan yhden tai useamman henkilön vakavan loukkaantumisen tai kuoleman. Pahin skenaario olisi laitteen osuminen liikennelentokoneen suihkuturbiiniin, mikä voisi aiheuttaa moottorin hajoamisen, hallinnan menetyksen ja vakavimmillaan useiden satojen henkilöiden kuoleman. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi kuitenkin erittäin pieni. Arvioinnin perusteella skenaarioiden riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Liikenteen turvallisuusvirasto 17(34) Keskikokoisen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus laskisi pienimpään painoluokkaan verrattuna, sillä erityisesti tämän painoluokan yläpäässä laitteiden käyttäjäkunta alkaisi jo koostua ammattimaisista käyttäjistä. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi melko pieni. Arvioinnin perusteella skenaarioiden riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Suuren painoluokan osalta käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus edelleen laskee, sillä todennäköisesti lähes kaikki käyttäjät olisivat ammattimaisia toimijoita. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi melko pieni. Arvioinnin perusteella skenaarioiden riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Toimenpiteet tunnistettiin analysoimalla käynnistäviä tekijöitä ja niiden mahdollisia estäviä suojauksia. Käynnistävien tekijöiden suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon käynnistävän tekijän toistuvuudesta ja kriittisyydestä ja siihen liittyvän suojauksen tehokkuuteen): - lennättäminen niin kaukana lentokentästä, ettei olla lähellä lähestyviä ilma-aluksia - lennättäminen riittävän matalalla - lennonjohdon/AFIS-elimen kanssa sopiminen - tähystys - ilmailuradion käyttö - ilmatilaluokkien ja lentosääntöjen tuntemus - ”geofence”-rajoitusten käyttö laitteissa Onnettomuusskenaarion palauttaviksi (seurausten vakavuutta ja todennäköisyyttä pienentäviksi) suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon suojauksen tehokkuudesta): - Laitteen tuominen välittömästi alas, kun havaitaan yhteentörmäysvaara - Toinen henkilö (tähystäjä/kuvaaja) informoi yhteentörmäysvaarasta - Miehitetyn ilma-aluksen tekemä väistöliike Tunnistettujen suojausten analysoinnin perusteella ehdotetaan seuraavia toimenpiteitä eri painoluokkaisille laitteille riskin pienentämiseksi hyväksyttävälle tasolle, jotta niiden lennättäminen valvotussa ilmatilassa olisi mahdollista: Pienimmän painoluokan laitteet: Sama kuin edellä esitetty toimenpide-ehdotus 1. Pienen, keskikokoisen ja suuren painoluokan laitteet: - Muiden ilma-alusten on hankala havaita pieniä tai keskikokoisia laitteita. Isoimman kokoluokan laitteiden havaitseminen olisi mahdollisesti jonkin verran todennäköisempää. Vaikka laite havaittaisiinkin, eivät ilma-alusten lentäjät pysty ennakoimaan niiden lentosuuntia yhtä luotettavasti kuin muiden perinteisten ilma-alusten tapauksessa, sillä laitteet pystyvät erittäin nopeisiin suunnanmuutoksiin. Laite saattaa äkillisesti muuttaa suuntaansa ohjausvirheen tai esim. Liikenteen turvallisuusvirasto 18(34) GPS- tai radiosignaalien häiriöiden vuoksi. Tästä syystä laitteen ohjaajalla tuleekin olla päävastuu muun liikenteen tähystyksestä ja laitteen tulee väistää kaikkia muita ilma-aluksia. Laitteiden havaittavuutta olisi hyvä parantaa esim. käyttämällä mahdollisimman kirkkaita värejä. - Yllämainittujen syiden vuoksi laitetta ei tule lennättää niin lähellä lentoasemaa, että se on lähestymis- tai noususektorissa tai laskukierrosalueella, ellei lennätys tapahdu niin matalalla, ettei ilma-aluksiin osuminen ole mahdollista (ns. puunlatvojen tasalla). Ilma-alusten minimilentokorkeus on 150 metriä maan tai veden pinnasta paitsi, jos lähestyminen tai lasku vaatii alempaa korkeutta. Laskukierroksessa ja lähestymislinjalla sekä hetkellisesti noususektorissa ilma-alukset tyypillisesti lentävät minimilentokorkeuksia alempana. Riittävä etäisyys kiitotiestä olisi 5 kilometrin säde. Tämän etäisyyden ulkopuolella miehitettyjen ilma-alusten pitäisi joka tilanteessa olla vähintään 150 metrin korkeudessa. - 5 km:n säteen ulkopuolella laitetta ei tule lennättää niin korkealla, että se olisi samalla korkeudella miehitettyjen ilma-alusten kanssa. Laitteen maksimilentokorkeuden ja ilma-alusten minimilentokorkeuden välille tulee määrittää riittävä puskuri. Riittävä puskuri olisi 50 metriä, jolloin maksimilentokorkeus 5 km:n säteen ulkopuolella olisi 100 metriä. - Mikäli laitetta on tarve lennättää samoilla korkeuksilla miehitettyjen ilmaalusten kanssa (korkeammalla kuin 100 metriä maan tai veden pinnasta) tai 5 km:n säteen sisäpuolella, tulee laitteen ohjaajan ottaa yhteys ATS-elimeen ennen lennätystä ja sopia lennätyksen suorittamisen edellytyksistä. Muu ilmaliikenne tulee yllämainituista syistä porrastaa tai ohjata selvästi laitteen toimintaalueen ohitse tai laite tulee käskeä alemmas, kunnes muu ilmaliikenne on poistunut alueelta. - Mikäli laitetta on tarve lennättää samoilla korkeuksilla miehitettyjen ilmaalusten kanssa (korkeammalla kuin 100 metriä maan tai veden pinnasta) tai 5 km:n säteen sisäpuolella, tulee ohjaajalla olla käytettävissä luotettava ja ajantasainen tieto laitteen lentokorkeudesta, menettely jolla varmistetaan, että laite pysyy jatkuvasti maksimissaan 500 metrin päässä ohjaajasta ja jatkuva yhteydenpitomahdollisuus lennonjohdon kanssa. Ohjaajalla tulisi olla myös vähintään ilmailuradion kuuntelumahdollisuus. - Ohjaajia tulee tiedottaa valvotuista ilmatiloista, niiden sijainnista ja niihin liittyvistä vaatimuksista, tiedottaa muista tunnistetuista uhkatekijöistä, jatkuvasta muun ilmaliikenteen tähystyksestä ja väistövelvollisuudesta mikäli muuta ilmaliikennettä havaitaan sekä oikeista toimintatavoista häiriötilanteessa. - Geofence-ominaisuuksien käyttöä tukevien laitteiden käyttöön pitäisi kannustaa, ja laitevalmistajien tulisi sisällyttää geofence-tietokantoihin mahdollisimman kattavasti suomalaiset lentoasemat ja pyrkiä yhdenmukaistamaan geofencerajoitukset suomalaisten vaatimusten mukaisiksi. Tällä hetkellä ainakin suosituissa DJI Phantom -laitteissa on suomalaisista lentoasemista A-kategoriassa Helsinki-Vantaa ja B-kategoriassa Kittilä, Kuusamo, Lappeenranta, Oulu, Tampere, Rovaniemi, Kuopio, Turku ja Vaasa. Akategoriassa laitetta ei ole mahdollista lennättää lainkaan, jos etäisyys on alle 2,4 km lentoasemasta, ja kun etäisyys on 2,4 km lentoasemasta, maksimilentokorkeus on 35 jalkaa (10 m) kasvaen tasaisesti, kunnes etäisyys on 8 km lentoasemasta, jolloin maksimilentokorkeus on 400 jalkaa (130 metriä). B-kategoriassa laitetta ei ole mahdollista lennättää lainkaan, jos etäisyys on alle 1 km lentoasemasta. Sen ulkopuolella ei ole lennätysrajoituksia. - Mikäli laitetta halutaan käyttää yöllä, tulee laitteessa olla lentosääntöjen mukaiset valot. Liikenteen turvallisuusvirasto 19(34) Toimenpide-ehdotus 13: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan laitteen ohjaajaa väistämään kaikkia muita ilma-aluksia. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 14: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että valvotussa ilmatilassa/lähialueella laitteita ei saa lennättää lähempänä kuin 5 km:n säteellä valvotun lentopaikan kiitotien reunasta, paitsi ”puunlatvojen tasalla”. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 15: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että valvotussa ilmatilassa/lähialueella laitteita ei saa lennättää kiitotien reunasta 5 km:n säteelle ulottuvan alueen ulkopuolella yli 100 metrin korkeudessa. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 16: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että mikäli laitetta on tarve lennättää lähempänä kuin 5 km:n säteellä kiitotien reunasta tai korkeammalla kuin 100 metrin korkeudessa, on ohjaajalla oltava luotettava ja ajantasainen tieto laitteen lentokorkeudesta sekä menettely, jolla varmistetaan, että laite lentää maksimissaan 500 metrin päässä ohjaajasta. Ohjaajan tulee sopia ATS-elimen kanssa lennättämisen edellytyksistä ennen lennätyksen aloittamista ja ohjaajalla on oltava mahdollisuus jatkuvaan kaksipuoleiseen viestintäyhteyteen ATS-elimen kanssa. Ohjaajan lisäksi paikalla tulee olla toimintaan perehtynyt tähystäjä. Yöllä toimittaessa laitteessa tulee olla lentosääntöjen mukaiset valot. Ilmailumääräyksessä suositellaan, että ohjaajalla tulisi olla myös mahdollisuus vähintään kuunnella ilmailuradiota. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 17: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että mikäli laitetta lennätetään lähempänä kuin 5 km:n säteellä kiitotien reunasta tai korkeammalla kuin 100 metrin korkeudessa, on ATS-elimen porrastettava muu ilmaliikenne laitteen toiminta-alueeseen, ohjattava muu liikenne selvästi toiminta-alueen ohi tai käskettävä laite vähintään 100 metrin korkeuden alapuolelle, kunnes muu ilmaliikenne on poistunut alueelta. Ilmaliikenteelle ja laitteen ohjaajalle on annettava liikenneilmoitus toisistaan. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 18: Laitteiden käyttäjiä tulisi kannustaa käyttämään laitteita, joissa on geofence-ominaisuus. Laitevalmistajiin tulisi ottaa yhteyttä ja pyrkiä siihen, että suomalaiset lentoasemat olisivat mahdollisimman kattavasti geofence-tietokannoissa. Vastuutaho: Trafi/RPAS-järjestöt Lisäksi ehdotetaan toteutettavan ylempänä mainittu toimenpide-ehdotus 11 (tiedotus) sekä muut toimenpide-ehdotukset riippuen siitä, tapahtuuko toiminta väkijoukon päällä, tiheästi asutun alueen päällä tai muualla kuin näillä alueilla. Liikenteen turvallisuusvirasto 20(34) 5. Laitteen ja ilma-aluksen törmäys – valvomattomassa ilmatilassa tapahtuva lennätys Seuraava vaaratekijä arvioitiin lennätystoiminnassa merkittävämmäksi: Laitteen lennätys valvomattomassa ilmatilassa. Pahimmaksi todennäköiseksi tästä seuraavaksi skenaarioksi arvioitiin: Laite ja ilma-alus törmäyskurssilla, minkä seurauksena laite törmää pienkoneeseen, joka putoaa ja yksi tai useampia henkilöitä kuolee tai loukkaantuu vakavasti. Skenaarion analysointi tehtiin jakaen laitteet niiden painon perusteella. Erilaiset hallinnan menetykseen johtavat tekijät, jotka tunnistettiin ylempänä kohdissa 1–3, saattavat yhtä lailla johtaa myös laitteen ja miehitetyn ilma-aluksen törmäykseen. Ne todettiin siis yhdeksi käynnistäväksi tekijäksi, mutta niitä ei erikseen tässä kohdassa käsitellä vaan esitetään tekijät, jotka suoraan saattavat johtaa siihen, että laite on törmäyskurssilla miehitetyn ilma-aluksen kanssa. Arvioinnissa tunnistettiin skenaarion merkittävimmiksi mahdollisiksi käynnistäviksi tekijöiksi seuraavat: - Lennättäjä ei havainnoi muuta lentoliikennettä riittävästi - Lennättäjä ei ole tietoinen muista ilma-aluksista - Lennättäjä lennättää niin korkealla, että muita ilma-aluksia on samalla korkeudella - Lennättäjä nostaa laitteen liian korkealle vahingossa - Erilaiset hallinnan menetykseen johtavat tekijät Erittäin pienten laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden toistuvuus olisi suuri. Toisaalta laitteiden pienen painon vuoksi onnettomuusvaaraa ei käytännössä olisi, vaikka ne osuisivat ilma-alukseen. Näin ollen arvion perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Pienen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden (erityisesti muun ilmaliikenteen havainnointiin liittyvien) esiintymistoistuvuus todennäköisesti olisi melko suuri, sillä laitteita käytettäisiin pääosin harraste- tai urheilutoimintaan ei-ammattimaisten käyttäjien toimesta. Vaikka laitteet ovat painoltaan pieniä, niiden osuminen pienkoneen kriittiseen osaan, kuten tuulilasiin tai moottoriin, saattaisi saada aikaan ilma-aluksen hallinnan menetyksen ja pahimmillaan yhden tai useamman henkilön vakavan loukkaantumisen tai kuoleman. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Keskikokoisen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus laskisi pienimpään painoluokkaan verrattuna, sillä erityisesti tämän painoluokan yläpäässä laitteiden käyttäjäkunta alkaisi jo koostua ammattimaisista käyttäjistä. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Suuren painoluokan laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus edelleen laskee, sillä todennäköisesti lähes kaikki käyttäjät olisivat ammattimaisia Liikenteen turvallisuusvirasto 21(34) toimijoita. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Toimenpiteet tunnistettiin analysoimalla käynnistäviä tekijöitä ja niiden mahdollisia estäviä suojauksia. Käynnistävien tekijöiden suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon käynnistävän tekijän toistuvuudesta ja kriittisyydestä ja siihen liittyvän suojauksen tehokkuuteen): - lennättäminen riittävän matalalla - ilmailuradion käyttö - tähystys - ilmatilaluokkien ja lentosääntöjen tuntemus - tiedotus toiminnasta muulle ilmaliikenteelle Onnettomuusskenaarion palauttaviksi (seurausten vakavuutta ja todennäköisyyttä pienentäviksi) suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon suojauksen tehokkuudesta): - Laitteen tuominen välittömästi alas, kun havaitaan yhteentörmäysvaara - Toinen henkilö (tähystäjä/kuvaaja) informoi yhteentörmäysvaarasta - Miehitetyn ilma-aluksen tekemä väistöliike Tunnistettujen suojausten analysoinnin perusteella ehdotetaan seuraavia toimenpiteitä eri painoluokkaisille laitteille riskin pienentämiseksi hyväksyttävälle tasolle, jotta niiden lennättäminen valvomattomassa ilmatilassa olisi mahdollista: Pienimmän painoluokan laitteet: Sama kuin edellä esitetty toimenpide-ehdotus 1. Pienen, keskikokoisen ja suuren painoluokan laitteet: - Muiden ilma-alusten on hankala havaita pieniä tai keskikokoisia laitteita. Isoimman kokoluokan laitteiden havaitseminen olisi mahdollisesti jonkin verran todennäköisempää. Vaikka laite havaittaisiinkin, eivät ilma-alusten lentäjät pysty ennakoimaan niiden lentosuuntia yhtä luotettavasti kuin muiden perinteisten ilma-alusten tapauksessa, sillä laitteet pystyvät erittäin nopeisiin suunnanmuutoksiin. Laite saattaa äkillisesti muuttaa suuntaansa ohjausvirheen tai esim. GPS- tai radiosignaalien häiriöiden vuoksi. Tästä syystä laitteen ohjaajalla tuleekin olla päävastuu muun liikenteen tähystyksestä ja laitteen tulee väistää kaikkia muita ilma-aluksia. Laitteiden havaittavuutta olisi hyvä parantaa esim. käyttämällä mahdollisimman kirkkaita värejä. - Valvomattoman ilmatilan liikennetiheys on pääosin erittäin pieni lukuun ottamatta lentoasemien lähestymisalueiden alapuolista ilmatilaa (merkittävimpänä Helsinki-Vantaan lentoasema). Valvomattomassa ilmatilassa matalimpia korkeuksia käyttävät pääosin VFR-ilma-alukset. Tyypillisesti valvomattomassa ilmatilassa lennetään huomattavasti minimilentokorkeuksien yläpuolella. Näin ollen laitteiden maksimilentokorkeus voisi valvomattomassa ilmatilassa olla sama kuin muiden ilma-alusten minimilentokorkeus paitsi lähestymisalueiden alapuolella, joissa on syytä määrittää korkeuteen puskuria. Liikenteen turvallisuusvirasto 22(34) - Mikäli olisi tarve lentää 150 metrin yläpuolella valvomattomassa ilmatilassa, on ohjaajan varmistettava, että muu ilmaliikenne on tietoinen toiminnasta. Tämä voitaisiin toteuttaa julkaisemalla tieto toiminnasta ilmailutiedotusjärjestelmän kautta. Laitteen ohjaajan tulee varmistaa, että toiminnan aikana on käynnissä jatkuva tähystys, ja että tähystyksessä huomioidaan mahdollisten maastoesteiden vaikutus muun ilmaliikenteen havaitsemiseen ajoissa. Lisäksi mikäli lennätys olisi tarve toteuttaa merkittävästi yli 150 metrin korkeudessa (esim. 300– 500 metriä) tai toiminta olisi pitkäkestoista, olisi perustettava ilmailulta rajoitettu alue tai toteutettava toiminta vaara-alueella, jos mahdollista. Toimenpide-ehdotus 19: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että valvomattomassa ilmatilassa laitteen maksimilennätyskorkeus on 150 metriä maan tai veden pinnasta, ja lähestymisalueiden alapuolella 100 metriä maan tai veden pinnasta. Vastuutaho: Trafi. Toimenpide-ehdotus 20: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että mikäli valvomattomassa ilmatilassa on tarve lennättää yli 150 metrin korkeudessa tai lähestymisalueen alapuolisessa ilmatilassa tai ilmatilassa, joka ATSelimen ollessa auki on valvottua ilmatilaa tai lentopaikan lentotiedotusvyöhykettä, yli 100 metrin korkeudessa, on ohjaajan varmistettava, että muu ilmaliikenne on tietoinen toiminnasta julkaisemalla tieto toiminnasta ilmailutiedotusjärjestelmän kautta, ja että toiminnan aikana on käynnissä jatkuva tähystys, jossa on huomioitu mm. maastoesteet. Pitkäaikaista tai yli 300 metrin korkeudella tapahtuvaa toimintaa varten tulisi perustaa ilmailulta rajoitettu alue tai toimia vaara-alueella. Vastuutaho: Trafi. Lisäksi ylempänä mainittu toimenpide-ehdotus 11 (tiedotus) ja 13 (väistäminen) sekä muut toimenpide-ehdotukset riippuen siitä, tapahtuuko toiminta väkijoukon päällä, tiheästi asutun alueen päällä tai muualla kuin näillä alueilla. Liikenteen turvallisuusvirasto 23(34) 6. Laitteen ja ilma-aluksen törmäys – valvomattomassa ilmatilassa valvomattoman lentopaikan tai helikopterilentopaikan läheisyydessä tapahtuva lennätys Seuraava vaaratekijä arvioitiin lennätystoiminnassa merkittävämmäksi: Laitteen lennätys valvomattomassa ilmatilassa valvomattoman lentopaikan läheisyydessä. Pahimmaksi todennäköiseksi tästä seuraavaksi skenaarioksi arvioitiin: Laite ja ilma-alus törmäyskurssilla, minkä seurauksena laite törmää pienkoneeseen, joka putoaa ja yksi tai useampia henkilöitä kuolee tai loukkaantuu vakavasti. Skenaarion analysointi tehtiin jakaen laitteet niiden painon perusteella. Valvomattomat lentopaikat saattavat lentokauden aikana olla erittäin vilkkaita, ja niiden lähettyvillä saattaa olla hyvin moninaista toimintaa. Valvomattomilla lentopaikoilla tapahtuu perinteisesti paljon lennokkitoimintaa, jota harjoittavat noudattavat SIL:n julkaisemia lennokkitoiminnan ohjeita ja lentopaikan paikallisia ohjeita ja määräyksiä. Toiminta saattaa tapahtua myös minimilentokorkeuksien alapuolella myös laskukierroksen ulkopuolella, esim. liidintoiminnassa. Valvomattomalla lentopaikalla ei ole vaatimusta radiopuhelimen käyttöön. Helikopterilentopaikkoja sijaitsee ympäri Suomea, pääosin sairaaloiden läheisyydessä ja niille toimitaan hyvin vaihtelevasti eri vuorokauden- ja vuodenaikoihin. Suurin osa helikopterilentopaikoista sijaitsee valvotussa ilmatilassa, ja viisi nykyistä helikopterilentopaikkaa valvomattomassa ilmatilassa. Helikopterilentopaikkojen sijainti ei välttämättä ole yhtä hyvin tiedossa kuin valvomattomien lentopaikkojen. Valvotut lentopaikat muuttuvat ATS-elimen palveluaikojen ulkopuolella valvomattomiksi lentopaikoiksi, joilla voi yhtä lailla olla moninaista toimintaa. Ne valvotut lentopaikat, joilla toimii AFIS-elin, ovat myös AFIS-elimen aukioloaikoina valvomatonta ilmatilaa, jossa on kuitenkin yhteydenottovaatimus AFIS-elimeen. Valvotuilla lentopaikoilla on myös ATS-elinten aukioloaikojen ulkopuolella radiopuhelimenkäyttövaatimus. Erilaiset hallinnan menetykseen johtavat tekijät, jotka tunnistettiin ylempänä kohdissa 1–3, saattavat yhtä lailla johtaa myös laitteen ja miehitetyn ilma-aluksen törmäykseen. Ne todettiin siis yhdeksi käynnistäväksi tekijäksi, mutta niitä ei erikseen tässä kohdassa käsitellä vaan esitetään tekijät, jotka suoraan saattavat johtaa siihen, että laite on törmäyskurssilla miehitetyn ilma-aluksen kanssa. Arvioinnissa tunnistettiin skenaarion merkittävimmiksi mahdollisiksi käynnistäviksi tekijöiksi seuraavat: - Lennättäjä ei havainnoi muuta lentoliikennettä riittävästi - Lennättäjä ei ole tietoinen muista ilma-aluksista - Lennättäjä lennättää niin korkealla, että muita ilma-aluksia on samalla korkeudella - Lennättäjä nostaa laitteen liian korkealle vahingossa - Erilaiset hallinnan menetykseen johtavat tekijät Onnettomuusskenaarion todennäköisyyteen vaikuttaa huomattavasti kyseisen valvomattoman lentopaikan liikennemäärä, johon taas vaikuttaa mm. vuoden- ja vuorokaudenaika. Tässä turvallisuusarvioinnissa ei kuitenkaan ole lähdetty arvioimaan todennäköisyyttä erikseen eri lentopaikoilla vaan arvioitu vilkkaamman valvomattoman lentopaikan perusteella. Erittäin pienten laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden toistuvuus olisi suuri. Toisaalta laitteiden pienen painon vuoksi onnettomuusvaaraa ei käytännössä olisi, Liikenteen turvallisuusvirasto 24(34) vaikka ne osuisivat ilma-alukseen. Näin ollen arvion perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi Pienen painoluokan osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden (erityisesti muun ilmaliikenteen havainnointiin liittyvien) esiintymistoistuvuus todennäköisesti olisi melko suuri, sillä laitteita käytettäisiin pääosin harraste- tai urheilutoimintaan eiammattimaisten käyttäjien toimesta. Vaikka laitteet ovat painoltaan pieniä, niiden osuminen pienkoneen kriittiseen osaan, kuten tuulilasiin tai moottoriin, saattaisi saada aikaan ilma-aluksen hallinnan menetyksen ja pahimmillaan yhden tai useamman henkilön vakavan loukkaantumisen tai kuoleman. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Keskikokoisen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus laskisi pienimpään painoluokkaan verrattuna, sillä erityisesti tämän painoluokan yläpäässä laitteiden käyttäjäkunta alkaisi jo koostua ammattimaisista käyttäjistä. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Suuren painoluokan laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus edelleen laskee, sillä todennäköisesti lähes kaikki käyttäjät olisivat ammattimaisia toimijoita. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi melko pieni. Arvioinnin perusteella lennättäminen riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Toimenpiteet tunnistettiin analysoimalla käynnistäviä tekijöitä ja niiden mahdollisia estäviä suojauksia. Käynnistävien tekijöiden suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon käynnistävän tekijän toistuvuudesta ja kriittisyydestä ja siihen liittyvän suojauksen tehokkuuteen): - lennättäminen riittävän matalalla - ilmailuradion käyttö - tähystys - ilmatilaluokkien ja lentosääntöjen tuntemus - tiedotus toiminnasta muulle ilmaliikenteelle Onnettomuusskenaarion palauttaviksi (seurausten vakavuutta ja todennäköisyyttä pienentäviksi) suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon suojauksen tehokkuudesta): - Laitteen tuominen välittömästi alas, kun havaitaan yhteentörmäysvaara - Toinen henkilö (tähystäjä/kuvaaja) informoi yhteentörmäysvaarasta - Miehitetyn ilma-aluksen tekemä väistöliike Tunnistettujen suojausten analysoinnin perusteella ehdotetaan seuraavia toimenpiteitä eri painoluokkaisille laitteille riskin pienentämiseksi hyväksyttävälle tasolle, Liikenteen turvallisuusvirasto 25(34) jotta niiden lennättäminen valvomattomilla lentopaikoilla tai niiden läheisyydessä olisi mahdollista: Pienimmän painoluokan laitteet: Sama kuin edellä esitetty toimenpide-ehdotus 1. Pienen, keskikokoisen ja suuren painoluokan laitteet: - Muiden ilma-alusten on hankala havaita pieniä tai keskikokoisia laitteita. Isoimman kokoluokan laitteiden havaitseminen olisi mahdollisesti jonkin verran todennäköisempää. Vaikka laite havaittaisiinkin, eivät ilma-alusten lentäjät pysty ennakoimaan niiden lentosuuntia yhtä luotettavasti kuin muiden perinteisten ilma-alusten tapauksessa, sillä laitteet pystyvät erittäin nopeisiin suunnanmuutoksiin. Laite saattaa äkillisesti muuttaa suuntaansa ohjausvirheen tai esim. GPS- tai radiosignaalien häiriöiden vuoksi. Tästä syystä laitteen ohjaajalla tuleekin olla päävastuu muun liikenteen tähystyksestä ja laitteen tulee väistää kaikkia muita ilma-aluksia. Laitteiden havaittavuutta olisi hyvä parantaa esim. käyttämällä mahdollisimman kirkkaita värejä. - Laitteiden ohjaajien tulee huomioida valvomattomalla lentopaikalla käytössä olevat paikallisohjeet, kun toiminta tapahtuu valvomattomalla lentopaikalla tai sen läheisyydessä. Laskukierrokset sijaitsevat tyypillisesti noin kilometrin päässä kiitotiestä, joten läheisyydeksi voitaisiin katsoa alle 1,5 km:n etäisyys lähimmästä kiitotiestä. - Helikopterilentopaikkojen osalta lennätystä ei saisi suorittaa lähempänä kuin 1,5km etäisyydellä lentopaikasta muuten kuin ”puunlatvojen tasalla”, ellei asiasta ole erikseen sovittu lentopaikan pitäjän kanssa ja noudatetaan muita ao. ilmatilaa (valvottu vai valvomaton) koskevia vaatimuksia. - Toimittaessa valvotulla lentopaikalla sen ATS-elimen aukioloaikojen ulkopuolella tulee noudattaa samoja vaatimuksia, jotka ovat voimassa ATS-elimen ollessa auki. Jos toimintaa olisi tarve suorittaa ko. ilmatilassa ATS-elimen ollessa suljettu korkeammalla kuin 100 metrin korkeudessa tulee asiasta tiedottaa myös ilmailutiedotusjärjestelmän kautta. Toimenpide-ehdotus 21: Ilmailumääräyksessä velvoite, että toimittaessa valvomattomalla lentopaikalla tai alle 1,5 km:n etäisyydellä valvomattomasta lentopaikasta, on ohjaajan toimittava lentopaikan paikallisten ohjeiden mukaisesti. Vastuutaho: Trafi. Toimenpide-ehdotus 22: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että lennätystä ei saa suorittaa lähempänä kuin 1,5km etäisyydellä helikopterilentopaikasta muuten kuin ”puunlatvojen tasalla”, ellei asiasta ole erikseen sovittu helikopterilentopaikan pitäjän kanssa ja noudatetaan muita kyseistä ilmatilaa koskevia vaatimuksia. Vastuutaho: Trafi Toimenpide-ehdotus 23: Toimittaessa valvomattomassa ilmatilassa, joka ATS-elimen ollessa auki muuttuu valvotuksi ilmatilaksi tai lentopaikan lentotiedotusvyöhykkeeksi, on noudatettava toimenpide-ehdotusten 14, 15 ja 16 sekä soveltuvin osin ehdotuksen 20 vaatimuksia. Vastuutaho: Trafi Lisäksi ylempänä mainittu toimenpide-ehdotus 11 (tiedotus) ja 13 (väistö) sekä muut toimenpide-ehdotukset riippuen siitä, tapahtuuko toiminta väkijoukon päällä, tiheästi asutun alueen päällä tai muualla kuin näillä alueilla. Liikenteen turvallisuusvirasto 26(34) 7. Muut turvallisuusarvioinnin aikana tunnistetut toimenpiteet Lisäksi ehdotetaan seuraavia yleisen tason toimenpiteitä huomioitavaksi ilmailumääräyksessä: - Raportointi poikkeama- ja vaaratilanteista sekä onnettomuuksista. Toimijakenttä on heterogeeninen ja erityisesti pienemmillä laitteilla toimivilla ei usein ole mitään ilmailukokemusta tai tietoa ilmailun raportointivaatimuksista, jotka koskevat kaikkia ilma-aluksia. Siksi ilmailumääräyksessä olisi syytä erikseen tuoda esiin raportointivaatimus. Raportointi on myös ainoa tapa, jolla voidaan kerätä tietoa toiminnasta ja sen riskeistä niistä jatkotiedottamiseksi ja turvallisuuden kehittämiseksi toimijoiden keskuudessa. Toimenpide-ehdotus 24: Lisätään ilmailumääräyksen maininta tai vaatimus raportoida poikkeamista, vaaratilanteista ja onnettomuuksista ilmailumääräyksen GEN M1-4 mukaisesti. Vastuutaho: Trafi - Harraste- ja urheilutarkoituksessa suoritetun toiminnan huomioiminen. Ammattimaisessa toiminnassa onnettomuuden todennäköisyys on useimmiten jo lähtökohtaisesti pienempi kuin harrastetoiminnassa, koska toiminnan jatkuvuus riippuu siitä, että annetut toimeksiannot saadaan suoritettua turvallisesti ja ilman vahinkoja. Näin ollen on liiketoiminnallisestikin järkevää mm. kehittää menetelmiä varmistaa laitteiden huolto ja ohjaajien koulutus. Harraste- ja urheilutoiminnassa lähes ainoa kannustin toimia turvallisesti on riski laitteen tuhoutumisesta ja mahdollisista vahingonkorvausvaateista. Sääntelyn tulisi kuitenkin pyrkiä suojelemaan kolmatta osapuolta mahdollisimman pitkälle. Koska samanpainoiset laitteet aiheuttavat samanlaiset seuraukset osuessaan henkilöön tai ilma-alukseen riippumatta siitä, onko toimintaa tehty harraste- ja urheilutarkoituksessa vai ammattimaisesti, tulisi määräyksenkin kohdistua kaikkiin laitteisiin ja niiden käyttäjiin. Toimenpide-ehdotus 25: Ilmailumääräyksen soveltamisala tulee määrittää niin, että sen vaatimukset kohdistuvat sekä miehittämättömiin ilma-aluksiin että lennokkeihin. Vastuutaho: Trafi. - Suomen ilmailuliiton lennokkiohjeiden huomiointi. Lennokkitoiminnalla on Suomessa pitkä historia ja Suomen ilmailuliiton lennokkitoimikunta on luonut lennokkitoiminnan turvallisuusohjeet, jotka sisältävät erittäin kattavasti hyödyllisiä ohjeita ja menettelytapoja toiminnan turvallisuuden varmistamiseksi. Ilmailumääräyksessä tulisi viitata näihin ohjeisiin ja suosittaa niiden noudattamista. Toimenpide-ehdotus 26: Ilmailumääräyksessä suositetaan noudattamaan Suomen ilmailuliiton lennokkitoiminnan turvallisuusohjeita erityisesti, kun toimitaan valvomattomilla lentopaikoilla. Vastuutaho: Trafi. - Turvallisuustiedon kehittäminen ja levittäminen. Tällä hetkellä tieto erilaisista poikkeamista, vakavista vaaratilanteista ja onnettomuuksista RPAS- ja lennokkitoiminnassa leviää pääasiassa erilaisten foorumien tai kerhojen kautta. Raportointia ei järjestelmällisesti tehdä tai tiedoteta tunnistetuista ongelmista. Raportoinnin käynnistyminen on ensimmäinen edellytys turvallisuustiedon jakamiselle, mutta sen jälkeen kerättyä tietoa on aktiivisesti jaettava ammatti- ja harrastetoimijoille. Toimenpide-ehdotus 27: Trafi ja SIL sopivat yhteistyömenettelyistä, joiden kautta saatavien raporttien jatkoanalysointi ja työstö turvallisuustiedotteiksi ja tiedon levittäminen toteutetaan. Vastuutaho: Trafi ja Suomen ilmailuliitto Liikenteen turvallisuusvirasto 27(34) - Väkijoukon ja tiheästi asutun alueen erottaminen. Turvallisuusarvioinnin aikana todettiin, että väkijoukon päällä lennättämisen ja tiheästi asutun alueen päällä lennättämisen välillä on eroja riskeissä erityisesti suuren kokoluokan laitteiden osalta, joiden lennättäminen väkijoukon yllä katsottiin ei-hyväksyttäväksi toiminnaksi mutta tiheästi asuttujen alueiden yllä se voisi määritellyin edellytyksin olla hyväksyttävää. Näiden erottaminen omiksi osa-alueikseen mahdollistaisi tällaisen toiminnan. Toimenpide-ehdotus 28: Määritellään ilmailumääräyksessä väkijoukko ja tiheästi asuttu alue omiksi osa-alueikseen, jolloin suuren kokoluokan laitteen lennättäminen onnistuisi tiheästi asutun alueen päällä huomioiden toimenpide-ehdotukset 2-8, 10 ja 9 sillä edellytyksellä, että laskuvarjo määriteltäisiin pakolliseksi. Väkijoukko ja tiheästi asuttu alue tulee määritellä ja määritelmät lisätä ilmailumääräykseen. Vastuutaho: Trafi MUUT TÄYTÄNTÖÖNPANON JÄLKEISET TOIMET Seuranta Seuraavien tapaustyyppien määrän ja vakavuuden kehitystä tullaan erityisesti seuraamaan RPAS- ja lennokkitoiminnan osalta: - RPASien ja lennokkien yhteentörmäykset ja läheltä piti -tilanteet miehitettyjen ilma-alusten kanssa - RPASien ja lennokkien toiminta valvotussa ilmatilassa vaatimusten vastaisesti - RPASien ja lennokkien hallinnanmenetykset Liikenteen turvallisuusviraston Arviointipalvelut-yksikkö vastaa seurannasta, joka alkaa ilmailumääräyksen voimaantulon jälkeen. Liikenteen turvallisuusvirasto 28(34) Arvio ilmailumääräysluonnoksessa esitettyjen toimenpiteiden riittävyydestä turvallisuuden kannalta Vertailutaulukko ilmailumääräysluonnos – turvallisuusarviointi Ilmailumääräysluonnoksen vaatimukset ja turvallisuusarvioinnissa tunnistetut riskiä pienentävät toimenpiteet ovat pääkohdiltaan melko samankaltaiset. Vertailutaulukossa on esitetty katsaus turvallisuusarvioinnissa tunnistettuihin toimenpiteisiin ja siihen, onko ne huomioitu myös ilmailumääräysluonnoksessa. Siitä käyvät ilmi myös merkittävimmät erot, jotka koskevat määräyksen soveltamista myös harraste- ja urheilutoimintaan, alle 200 gramman laitteiden jättämistä määräyksen soveltamisalan ulkopuolelle, väkijoukon ja tiheästi asutun alueen erottamista, suuren painoluokan laitteen lennättämistä tiheästi asutun alueen päällä, ohjaajaan kohdistuvia tarkempia velvoitteita erityisesti lennätettäessä väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä sekä valvomattomassa ilmatilassa yli 150 metrin korkeudella lennättämiseen. Määräysluonnoksessa on myös kohtia, joita turvallisuusarvioinnissa ei ole tunnistettu (2.4, 2.5, 2.7, 2.10, 3.4 c), d), e), 3.5, 4.1 a), b) ja c)), mutta jotka ovat myös turvallisuuden kannalta tarpeellisia. Yön aikaisen toiminnan osalta turvallisuusarvioinnissa ei nähty estettä, mikäli laitteessa on lentosääntöjen mukaiset valot. Määräysluonnoksen kohdan 5.2 poikkeuskohdat ja niihin liittyvät vaatimukset vaikuttavat olevan asiallisia. Turvallisuusarviointi toimenpide-ehdotus Onko huomioitu ilmailumääräysluonnoksessa Muutos määräysluonnokseen Toimenpide-ehdotus 1: Alle 200 g painoiset laitteet jätetään määräyksen soveltamisalan ulkopuolelle. Ei Soveltamisalan tarkennus Toimenpide-ehdotus 2: Ilmailumääräyksessä määriteltävä VLOS-toiminnassa laitteen maksimietäisyys ohjaajasta väkijoukon päällä lennätettäessä. Etäisyys olisi maksimissaan 500 metriä, mutta ohjaajan tulee huomioida tapauskohtaisesti mm. valaistusolosuhteet, näkyvyys ja maastoesteet ja määrittää lennätysetäisyys niin, että laitteen asento ja lentosuunta on mahdollista luotettavasti määrittää eikä tähystäjää saa käyttää lennätysetäisyyden kasvattamiseksi. Ohjaajan on määriteltävä keinot (esim. maamerkit tai karttapisteet), joiden avulla ohjaaja on selvillä milloin laite on maksimietäisyyden päässä. Osittain, kohdassa 3.1 b), d) ja 3.4 c) Tarkennus tähystäjän käytön kieltämisestä lennätysetäisyyden kasvattamiseksi väkijoukon päällä lennätettäessä. Toimenpide-ehdotus 3: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteen ohjaajan on pys- Ei Tarkennus turvallisuusarvioinnin sisältöön. Liikenteen turvallisuusvirasto Lisäys kohtaan 3.4 29(34) tyttävä osoittamaan, että laitetta ja sen akkuja on huollettu säännöllisesti, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Toimenpide-ehdotus 4: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteen ohjaajalla on oltava käytössä tarkistuslista lennättämisen eri vaiheissa tehtävistä tarkistuksista, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Osittain, kohdassa 3.4 d) Tarkennus toimintaohjeistuksen sisältöön Toimenpide-ehdotus 5: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteen ohjaajan on pystyttävä osoittamaan riittävä tietämyksen taso laitteen lento-ominaisuuksien, teknisten ominaisuuksien (ml. akut) sekä lentotaidon osalta, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Osittain, kohdassa 2.8 Tarkennus kohtaan 2.8 Toimenpide-ehdotus 6: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteessa on oltava järjestelmä, jolla voidaan ajantasaisesti seurata laitteen akkujen tilaa, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Ei Lisäys kohtaan 3.4 Toimenpide-ehdotus 7: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että ohjaajan on määriteltävä menettelyt ulkoisen häirinnän vaikutusten minimoimiseksi, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Ei Lisäys kohtaan 3.4 Toimenpide-ehdotus 8: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että ohjaajalla tulee olla menettelyt häiriötilanteen tai hallinnan menetyksen varalta laitteen tuomiseksi mahdollisimman turvallisesti alas, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Ohjaajan tulee pystyä osoittamaan, että häiriötilannetta varten on harjoiteltu. Väkijoukon päällä lennätettäessä tulee lennättäjän lisäksi paikalla olla toimintaan perehtynyt tähystäjä. Osittain, kohdissa 2.9, 3.4 b), 3.4 d) Tarkennus tähystäjän käytön pakollisuudesta väkijoukon päällä lennätettäessä Liikenteen turvallisuusvirasto 30(34) Toimenpide-ehdotus 9: Ilmailumääräyksessä suositettava, että laitteessa tulee olla laskuvarjo hätälaskeutumista varten ja että laitteen tulisi olla rakenteeltaan sellainen, että pudotessaan se aiheuttaa maassa oleville henkilöille mahdollisimman vähän vahinkoa, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Osittain, kohdassa 3.4 b) Ei muutostarvetta Toimenpide-ehdotus 10: Ilmailumääräyksessä suositettava, että laitteiden käyttäjien tulisi parantaa laitteiden havaittavuutta esimerkiksi käyttämällä niissä mahdollisimman kirkkaita värejä. Ei Lisäys kohtaan 2 Toimenpide-ehdotus 11: Tiedotuskampanja, jossa kerrotaan toimijoille (niin harrasteja urheilutarkoituksessa kuin muussa tarkoituksessa toimiville) ilmailumääräyksen vaatimuksista koskien mm. väistämisvelvollisuuksia ja ilmatilojen vaatimuksia sekä turvallisuusarvioinnissa tunnistetuista uhkatekijöistä ja keinoista niiden hallitsemiseksi. Lisäksi tiedotetaan valvomattomien lentopaikkojen ja helikopterilentopaikkojen sijainneista. raportointivelvollisuudesta (kts. toimenpideehdotus 24). Ei, ei tarvetta Toteutetaan ilmailumääräyksestä erillisenä toimenpiteenä Toimenpide-ehdotus 12: Ilmailumääräyksessä rajoitetaan suuren painoluokan laitteiden käyttöä niin, että niitä ei saa lennättää väkijoukon päällä. Kyllä, kohta 3.4 a) Toimenpide-ehdotus 13: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan laitteen ohjaajaa väistämään kaikkia muita ilmaaluksia. Kyllä, kohta 3.3 Toimenpide-ehdotus 14: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että valvotussa ilmatilassa/lähialueella tai lentopaikan lentotiedotusvyöhykkeellä laitteita ei saa lennät- Kyllä, kohta 3.2 b) Liikenteen turvallisuusvirasto 31(34) tää lähempänä kuin 5 km:n säteellä valvotun lentopaikan kiitotien reunasta tai mahdollisesta alueella sijaitsevasta helikopterilentopaikasta, paitsi ”puunlatvojen tasalla”. Toimenpide-ehdotus 15: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että valvotussa ilmatilassa/lähialueella tai lentopaikan lentotiedotusvyöhykkeellä laitteita ei saa lennättää kiitotien reunasta tai mahdollisesta alueella sijaitsevasta helikopterilentopaikasta 5 km:n säteelle ulottuvan alueen ulkopuolella yli 100 metrin korkeudessa. Kyllä, kohta 3.2 c) Toimenpide-ehdotus 16: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että mikäli laitetta on tarve lennättää lähialueella tai lentopaikan lentotiedotusvyöhykkeellä lähempänä kuin 5 km:n säteellä kiitotien reunasta tai alueella mahdollisesti sijaitsevasta helikopterilentopaikasta tai korkeammalla kuin 100 metrin korkeudessa, on ohjaajalla oltava luotettava ja ajantasainen tieto laitteen lentokorkeudesta sekä menettely, jolla varmistetaan, että laite lentää maksimissaan 500 metrin päässä ohjaajasta. Ohjaajan tulee sopia ATSelimen kanssa lennättämisen edellytyksistä ennen lennätyksen aloittamista ja ohjaajalla on oltava mahdollisuus jatkuvaan kaksipuoleiseen viestintäyhteyteen ATSelimen kanssa. Ohjaajan lisäksi paikalla tulee olla toimintaan perehtynyt tähystäjä. Yöllä toimittaessa laitteessa tulee olla lentosääntöjen mukaiset valot. Ilmailumääräyksessä suositellaan, että ohjaajalla tulisi olla myös mahdollisuus vähintään kuunnella ilmailuradiota. Osittain, kohta 3.2 c) Tarkennus edellytyksiin, joiden perusteella lennätys lähempänä kuin 5km tai yli 100 metrin korkeudella voitaisiin suorittaa Toimenpide-ehdotus 17: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että mikäli laitetta len- Osittain, kohta 3.2 c) Tarkennus edellytyksiin, joiden perusteella lennätys yli 100 metrin korkeudella Liikenteen turvallisuusvirasto 32(34) nätetään lähialueella tai lentopaikan lentotiedotusvyöhykkeellä lähempänä kuin 5 km:n säteellä kiitotien reunasta tai korkeammalla kuin 100 metrin korkeudessa, on ATS-elimen porrastettava muu ilmaliikenne laitteen toiminta-alueeseen, ohjattava muu liikenne selvästi toiminta-alueen ohi tai käskettävä laite vähintään 100 metrin korkeuden alapuolelle, kunnes muu ilmaliikenne on poistunut alueelta. Ilmaliikenteelle ja laitteen ohjaajalle on annettava liikenneilmoitus toisistaan. voitaisiin suorittaa. Ei välttämätöntä laittaa ilmailumääräykseen, voitaisiin toteuttaa myös erillisellä ohjeella ilmaliikennepalvelun tarjoajalle. Toimenpide-ehdotus 18: Laitteiden käyttäjiä tulisi kannustaa käyttämään laitteita, joissa on geofence-ominaisuus. Laitevalmistajiin tulisi ottaa yhteyttä ja pyrkiä siihen, että suomalaiset lentoasemat olisivat mahdollisimman kattavasti geofencetietokannoissa. Ei, ei tarvetta Toteutetaan ilmailumääräyksestä erillisenä toimenpiteenä Toimenpide-ehdotus 19: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että valvomattomassa ilmatilassa laitteen maksimilennätyskorkeus on 150 metriä maan tai veden pinnasta, ja lähestymisalueiden alapuolella 100 metriä maan tai veden pinnasta. Osittain, kohta 3.1 e) Tarkennus lähestymisalueiden alapuolella toimittaessa käytettävään korkeuteen Toimenpide-ehdotus 20: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että mikäli valvomattomassa ilmatilassa on tarve lennättää yli 150 metrin korkeudessa tai lähestymisalueen alapuolisessa ilmatilassa yli 100 metrin korkeudessa, on ohjaajan varmistettava, että muu ilmaliikenne on tietoinen toiminnasta julkaisemalla tieto toiminnasta ilmailutiedotusjärjestelmän kautta, ja että toiminnan aikana on käynnissä jatkuva tähystys, jossa on huomioitu mm. maastoesteet. Pitkäaikaista tai yli 300 metrin korkeudella Ei Lisäys kohtaan 3.1. Ilmailumääräys ei muuten ilmeisesti mahdollistaisi toimintaa valvomattomassa yli 150 metriä muuten kuin perustamalla ilmailulta rajoitettu alue? Liikenteen turvallisuusvirasto 33(34) tapahtuvaa toimintaa varten tulisi perustaa ilmailulta rajoitettu alue tai toimia vaaraalueella. Toimenpide-ehdotus 21: Ilmailumääräyksessä velvoite, että toimittaessa valvomattomalla lentopaikalla tai alle 1,5 km:n etäisyydellä valvomattomasta lentopaikasta, on ohjaajan toimittava lentopaikan paikallisten ohjeiden mukaisesti. Toimenpide-ehdotus 22: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että lennätystä ei saa suorittaa lähempänä kuin 1,5km etäisyydellä helikopterilentopaikasta muuten kuin ”puunlatvojen tasalla”, ellei asiasta ole erikseen sovittu helikopterilentopaikan pitäjän kanssa ja noudatetaan muita kyseistä ilmatilaa koskevia vaatimuksia. Toimenpide-ehdotus 23: Toimittaessa valvomattomassa ilmatilassa, joka ATS-elimen ollessa auki muuttuu valvotuksi ilmatilaksi tai lentopaikan lentotiedotusvyöhykkeeksi, on noudatettava toimenpide-ehdotusten 14 (5km etäisyys), 15 (100m korkeus) ja 16 (menettelyt jos toiminta lähempänä kuin 5km tai yli 100m) sekä soveltuvin osin ehdotuksen 20 vaatimuksia (tiedotus ilmailutiedotusjärjestelmässä). Toimenpide-ehdotus 24: Lisätään ilmailumääräyksen maininta tai vaatimus raportoida poikkeamista, vaaratilanteista ja onnettomuuksista ilmailumääräyksen GEN M1-4 mukaisesti. Toimenpide-ehdotus 25: Ilmailumääräyksen soveltamisala tulee määrittää niin, että sen vaatimukset kohdistuvat sekä miehittämättömiin ilma-aluksiin että lennokkeihin. Toimenpide-ehdotus 26: Ilmailumääräyksessä suositetaan noudattamaan Suomen ilmailuliiton lennokkitoimin- Osittain, kohta 3.2 a) Muutos etäisyysrajaan ja velvoitteen tiedottaa ilmailutiedotusjärjestelmässä poisto Osittain, kohta 3.2 b) Muutos etäisyysrajaan helikopterilentopaikan osalta ja edellytykset toimimiselle lähempänä. Koskee sekä valvomatonta että valvottua ilmatilaa helikopterilentopaikan sijainnin mukaan. Kyllä, kohta 3.2 b), c) Tarkennus edellytyksiin, joiden perusteella lennätys lähempänä kuin 5km tai yli 100 metrin korkeudessa voitaisiin suorittaa valvotussa ilmatilassa tai FIZillä ATS-elimen ollessa kiinni. Ei Lisäys kohtaan 2 tai uusi kohta esim. kohta 6 Ei Soveltamisalan tarkennus Ei Suosituksen lisäys kohtaan 3.2 a) Liikenteen turvallisuusvirasto 34(34) nan turvallisuusohjeita erityisesti, kun toimitaan valvomattomilla lentopaikoilla. Toimenpide-ehdotus 27: Trafi ja SIL sopivat yhteistyömenettelyistä, joiden kautta saatavien raporttien jatkoanalysointi ja työstö turvallisuustiedotteiksi ja tiedon levittäminen toteutetaan. Toimenpide-ehdotus 28: Määritellään ilmailumääräyksessä väkijoukko ja tiheästi asuttu alue omiksi osa-alueikseen, jolloin suuren kokoluokan laitteen lennättäminen onnistuisi tiheästi asutun alueen päällä huomioiden toimenpide-ehdotukset 2-8, 10 ja 9 sillä edellytyksellä, että laskuvarjo määriteltäisiin pakolliseksi. Väkijoukko ja tiheästi asuttu alue tulee määritellä ja määritelmät lisätä ilmailumääräykseen. Ei, ei tarvetta Toteutetaan ilmailumääräyksestä erillisenä toimenpiteenä Ei Tarkennus kohtaan 3.4 ja tarkennus yli 7kg painoisilla laitteilla toimimiseen. Väkijoukon ja tiheästi asutun alueen määrittäminen. Liikenteen turvallisuusvirasto
© Copyright 2024