Olika cyklister på samma vägar
Trivector Traffic Rapport 2014:90, Version 1.0 Olika cyklister på samma vägar Trafiksäkerhetsaspekter av en växande och mer varierad skara cyklister Dokumentinformation Titel: Olika cyklister på samma vägar : Trafiksäkerhetsaspekter av en växande och mer varierad skara cyklister Serienr: 2014:90 Projektnr: 13208 Författare: Hanna Wennberg Annika Nilsson Erik Stigell Medverkande: Nina Hvitlock Anna Clark Lena Smidfelt Rosqvist Emeli Adell Kvalitetsgranskning: Beställare: Lena Smidfelt Rosqvist Skyltfonden Kontaktperson: Anita Ramstedt, tel. 010-123 58 68 Dokumenthistorik: Version 1.0 Datum 2015-01-09 Förändring Trivector Traffic Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se Distribution Beställare i Trivector Traffic Förord Cykeltrafiken ökar i Sverige, framförallt i storstadsregionerna. Det syns även en alltmer varierad skara cyklister än tidigare. Cyklister är inte en enhetlig grupp utan har olika behov och förutsättningar. Trafikantens egenskaper (funktionsförmåga och hälsotillstånd, ålder, kön osv.) skiljer sig liksom fordon och syftet eller ändamålet med resan. För att kunna öka trafiksäkerheten för cyklister, och gynna cykeln som färdmedel, är kunskap om anspråken hos olika cykelformer viktig. I forskningsuppdraget ”Olika cyklister, samma vägar – trafiksäkerhetsaspekter av en växande och mer varierad skara cyklister” (TRV2013/70548) studeras behoven/anspråken och trafiksäkerhetssituationen för olika cykelformer. Åtgärder och strategier har tagits fram för att bättre hantera olika cykelformers anspråk i planeringen och utformningen av cykelinfrastrukturen samt för att öka trafiksäkerheten för olika cykelformer – med hänsyn till medtrafikanter som t ex gående. Forskningsuppdraget fokuserar på lastcyklister, snabba långpendlare på cykel och motions- och tävlingscyklister. För elcyklister presenteras resultat från det parallella forskningsuppdraget ”Elcyklar: trafiksäkerhetsaspekter av en ny och växande form av cykling” (TRV2013/14717). Studien utgår även från resultatet från ett examensarbete av Matilda Dahlqvist och Hanna Zakrisson vid LTH som gjordes inom ramen för forskningsuppdraget. Hanna Wennberg har varit projektledare och tillsammans med Annika Nilsson författat rapporten. Erik Stigell har författat avsnittet om cykelpendlares behov och anspråk, medan Nina Hvitlock stöttat i genomförandet av en enkätstudie. Lena Smidfelt Rosqvist har svarat för kvalitetsgranskning. Medverkat i möten och expertworkshop har även Anna Clark och Emeli Adell gjort. Rapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Lund, december 2014 Trivector Traffic AB ii Trivector Traffic iii Trivector Traffic Sammanfattning Inledning Cykeltrafiken ökar i Sverige, framförallt i storstadsregionerna. Det syns även en alltmer varierad skara cyklister än tidigare. Cyklister är inte en enhetlig grupp utan har olika behov och förutsättningar. Trafikantens egenskaper (funktionsförmåga och hälsotillstånd, ålder, kön osv.) skiljer sig liksom fordon och syftet eller ändamålet med resan. För att kunna öka trafiksäkerheten för cyklister, och gynna cykeln som färdmedel, är kunskap om anspråken hos olika cykelformer viktig. I forskningsuppdraget ”Olika cyklister, samma vägar – trafiksäkerhetsaspekter av en växande och mer varierad skara cyklister” (TRV2013/70548) studeras behoven/anspråken och trafiksäkerhetssituationen för olika cykelformer. Råd och rekommendationer har tagits fram för att bättre hantera olika cykelformers behov/anspråk i planeringen och utformningen av cykelinfrastrukturen samt för att öka trafiksäkerheten för olika cykelformer – med hänsyn till medtrafikanter som t ex gående. Forskningsuppdraget fokuserar på lastcyklister (personer som använder två- och trehjuliga lådcyklar och cykel med cykelkärra/släp), snabba långpendlare på cykel (personer som cykelpendlar längre än 5 km till arbete/studier) och motionsoch tävlingscyklister (personer som cyklar för motionens skull, ibland som idrottsutövning, på allmänna vägar i Sverige). För elcyklister presenteras resultat från det parallella forskningsuppdraget ”Elcyklar: trafiksäkerhetsaspekter av en ny och växande form av cykling” (TRV2013/14717), se Clark & Nilsson (2014). Studien utgår även från resultatet från ett examensarbete av Matilda Dahlqvist och Hanna Zakrisson vid LTH som gjordes inom ramen för forskningsuppdraget. Inom uppdrag görs en litteraturgenomgång, olycksanalys, analys av resvanor och andra uppgifter samt webbaserade enkätstudier. En workshop med experter inom cykling och trafiksäkerhet har också ordnats i samarbete med det parallella uppdraget om elcyklar. Behov/anspråk och trafiksäkerhetssituation Olika cykelformer skiljer sig åt genom att användarna har olika egenskaper. Cyklisterna använder också olika cykelfordon med olika anspråk på utrymme, hastighet och ytjämnhet. Syftet eller ändamålet med resan skiljer sig åt där vi har rena transportcyklister och de som är mer rekreationscyklister. I tabellen nedan sammanfattas de olika cykelformernas behov och anspråk. iv Trivector Traffic Tabell 0-1 Olika cykelformers behov och anspråk: = förekommer, () = förekommer till viss del. ↓ ↑ anger (i förekommande fall) riktning och storlek på effekt och där inget annat nämns är det i förhållande till vanlig cykling. Egenskap Lastcyklister Snabba Motions- och Elcyklister långpendlare tävlingscyklister I och kring storstäder - I tätort/stadskärna () () () Utanför tätort - Avstånd: långa - Allmän väg/körbana - - - Backig terräng - - - När man cyklar Rusningstrafik () - Vintertid () () - () Ärende Arbetspendling () - Inköp - - Hämta/lämna barn - - - Motion - () - Kön: fler män - Ålder: 30-40 år Ålder: äldre personer - - () Utrymme: lång/bred - - - Hastighet ↓ ↑↑ ↑↑↑ ↑ Tyngd: tyngre - - () Acceleration ↓ - - ↑ Klungkörning - - - Parkering Hjälmanvändning ↑ ↑↑ ↑↑↑ ↑↑ Incidenter/olyckor - ↑ ↑↑ ↑ Cykla i kurvor problem () - - Oförutsägbara - - - Var man cyklar Användare Anspråk Trafiksäkerhet Genom de olika anspråken på till exempel hastighet och utrymme finns det också intressekonflikter mellan cykelformerna. Till exempel vill lastcyklister ha en annan placering av tryckknappar så att de når åt dem utan att köra ut lådan i körbanan – och andra cyklister vill ha tryckknappar närmare korsningen. Knapplaceringar och längden på viloräcken måste alltså anpassas till båda ytterligheterna. Samtidigt kan man säga att genom att utforma cykelinfrastrukturen utifrån de utrymmesmässiga största cyklarna så förbättras sannolikt förutsättningarna väsentligt för samtliga cykelformer. Genom att beakta och minimera hastighetsspridningen mellan trafikanter som använder samma ytor blir det också bättre för alla. Alla studerade cykelformer har dessutom liknande anspråk på bra drift och underhåll och att det är en tydlig separering mellan gående och cyklister. v Trivector Traffic Där olika trafikantgrupper samtidigt har anspråk på samma nät kan det uppstå intressekonflikter. Det gäller dels i tätorterna/stadskärnan när lastcyklister, snabba långpendlare och elcyklister delar samma cykelnät i rusningstrafik, men med olika hastighet. Det gäller även utanför tätort när snabba långpendlare och elcyklister delar samma cykelnät i rusningstrafik men med olika hastighet. I uppförsbackar och motvind är elcyklisterna sannolikt snabbare, medan snabba långpendlare kan vara snabbare i övrigt. Motstående behov och anspråk behöver inte utgöra en intressekonflikt om cykelformernas användning skiljer sig i tid och rum. Snabba långpendlare vill inte fastna bakom en långsammare lastcykel – de cyklar båda ofta i högtrafik i tätort. Motions- och tävlingscyklister däremot cyklar oftare utanför tätort och mer sällan i högtrafik och därmed konflikterar deras intressen sällan med andra cykelformers intressen. Intressekonflikter med övriga trafikantgrupper, till exempel gående, är mest aktuella i tätort/stadskärnan. Den mest uppenbara intressekonflikten är mellan lastcyklister, snabba långpendlare och elcyklister och andra cyklister och gående på grund av utrymmes- och hastighetsanspråken. Råd och rekommendationer Med utgångspunkt i olika cykelformers behov och anspråk har råd och rekommendationer formulerats för att bättre hantera olika cykelformers behov/anspråk i planeringen och för att öka trafiksäkerheten för cyklister. Råden riktar sig till Trafikverket och regioner, men också till kommuner som har (eller förväntas ha) en utveckling mot ökad cykling och en mer varierad skara cyklister. Råden fokuserar på planering och utformning av infrastruktur, medan råd mer kopplade till utveckling av cykelfordon och säkerhetsutrustning inte hanteras i större utsträckning. Det finns dock sannolikt en stor potential att vidareutveckla säkerhetsutrustningen på cyklar. Till exempel kan lastcyklar behöva förstärkt bromsförmåga, stabilisering i kurvor, kollisionsskydd för passagerare, öka synbarheten genom vimpel eller dylikt osv. Racercyklar som används av motionsoch tävlingscyklister kan förses med aktiva säkerhetssystem som avståndshållning och kollisionsvarning, ABS-bromsar osv. Generella råd och rekommendationer, dvs. råd och rekommendationer som är gemensamma för samtliga studerade cykelformer, handlar om följande: Funktionsindelat och hastighetsdifferentierat cykelvägnät med en tydlig hierarkisk struktur på cykelinfrastrukturen utifrån funktion och att hastighetsspridningen minimeras. Det innebär att fordon/trafikanter med liknade hastighetsnivå samsas på samma ytor. I förlängningen kan det innebära att snabba cyklister cyklar i blandtrafik med motortrafiken eller på vi Trivector Traffic cykelfält i gatan. Även standard anpassad till funktionen/hastigheten i cykelvägnätet. Bredare cykelbanor som möjliggör söker och framkomlig cykling för cykelformer med olika hastighetsanspråk. Även enkelriktade cykelbanor är lämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Tydlig separering mellan gående och cyklister. Satsa på drift och underhåll av cykelvägar. Inkludera olika cykelformer i planeringshandböcker som t ex GCM-handboken, TRAST och VGU. Inkludera olika cykelformer i STRADA och resvaneundersökningar för att möjliggöra analys av omfattning/utveckling och trafiksäkerhetssituation. Inkludera olika cykelformer i planeringsdokument på nationell, regional och kommunal nivå. Utreda reglerna för cykling på körbana och cykelbana där även denna studie poängterar vikten av att beakta och minimera hastighetspridningen i cykelvägnätet. Ta ett strategiskt helhetsgrepp för att få fler att cykla genom dels ett systematiskt arbetssätt med cykelfrågorna och dels en strategi för att hitta rätt mix av åtgärder. Genom att en relativt stor överflyttning från bil till cykel minskar olycksrisken för cyklister enligt den s.k. ”safety in numbers”-teorin. För lastcyklister ges specifika råd för hur cykelformens utrymmesanspråk kan beaktas vid utformningen av cykelinfrastrukturen. Det handlar om bredd på cykelbanor, utformning av refuger och bommar/grindar, placering av tryckknappar vid signalreglerade korsningar, längden på viloräcken vid korsningar, parkeringsmöjligheter för lastcyklar osv. I sammanhanget är det också viktigt att beakta trafiksäkerheten hos de barn som åker som passagerare på lastcyklar och det är sannolikt ett område som bör utredas närmare framöver. Snabba långpendlare på cykel är en grupp som ofta finns i storstadsregionerna. Genom att cykelpendlingen sker längre sträckor (runt en mil i denna studie och tidigare studier) och ofta över kommungränser är en regional cykelplanering viktig. De snabba långpendlarna har anspråk på snabba och säkra stråk, säkra korsningspunkter, separering från gående och möjlighet att cykla om långsammare cyklister. Deras anspråk beaktas till stor del genom de generella råden ovan. Snabba långpendlare efterfrågar även ombytesmöjligheter på arbetsplatsen (eller där man studerar) och säker cykelparkering. Motions- och tävlingscyklister är en grupp som skiljer sig från de övriga studerade grupperna genom att de är rena rekreationscyklister och ofta cyklar utanför tätort utanför högtrafik. Samtidigt är de användare av transportsystemet och bör därför också beaktas av väghållarna. Det är svårt att få en bild av omfattningen och trafiksäkerhetssituationen, men uppgifter tyder på ett växande intresse för vii Trivector Traffic motionscykling i Sverige. De specifika råden avseende motions- och tävlingscyklister handlar om att se till att hålla ett bra och sammanhängande vägnät utanför tätort, ett nät av ”småvägar” som ofta sammanfaller med turistvägar (även cykelturister) och motorcyklisters vägnät. Det är också viktigt att beakta motions- och tävlingscyklisternas behov vid ny- och ombyggnad av vägnätet så att de bra och sammanhängande ”småvägarna” består. Vidare ges råd för hur attityder och beteende hos såväl motorförare som cyklister kan förändras i syfte att uppnå bättre trafiksäkerhet. Några råd riktar sig även till cyklisternas föreningar och förbund. För elcyklister återges den åtgärdslista som presenteras i Clark & Nilsson (2014) i sin helhet. Det finns flera likheter mellan råden för elcyklister och råden för snabba långpendlare på cykel, inte minst genom att de båda har relativt höga hastighetsanspråk och ofta används för långa avstånd utanför tätort. Utvecklingen mot en alltmer varierad skara cyklister har de senaste åren framförallt skett (och pågår fortfarande i all högsta grad) i storstadsregionerna. Även i de större/medelstora städerna i Sverige, särskilt i städer med en mer utbredd generell cykelkultur, kan sannolikt en liknande utveckling väntas framöver. Kommuner i storstadsregioner och vissa större/medelstora städer bör alltså medvetet och systematiskt hantera olika cykelformers behov och anspråk i planeringen redan nu. Innehållsförteckning 1. Inledning 1.1 1.2 1.3 1.4 2. Kategorisering av cyklister i tidigare studier Ansats och definition av cykelformer för den här studien Lastcyklister Snabba långpendlare på cykel Motions- och tävlingscyklister Elcyklister Barn på cykel Äldre cyklister 9 9 13 16 25 37 45 52 59 Slutsatser och rekommendationer 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 4. 1 3 4 5 Olika former av cykling, cyklar och cyklister 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3. Bakgrund Syfte Avgränsningar Metod 1 Olika cykelformers anspråk – utmaningar för planeringen Generella råd och rekommendationer för alla cykelformer Lastcyklister – specifika råd Snabba långpendlare – specifika råd Motions- och tävlingscyklister – specifika råd Elcyklister – specifika råd Tankar om fortsatt forskning och utredning Referenser Bilaga 1: Workshop – sammanställning 64 64 67 76 82 85 95 98 100 1. Inledning 1.1 Bakgrund Cykeltrafiken ökar i Sverige, men då framförallt i storstadsregionerna. Enligt nationella resvaneundersökningar har andelen cykelresor varit i princip oförändrad de senaste 15 åren. I Göteborg ökade dock antalet cykelpassager med 20 % mellan 2012-2013 då trängselavgifter infördes (Göteborgs stad, 2014) och kraftiga ökningar av cyklandet dokumenteras även i Stockholm och Malmö, se figurerna nedan. Figur 1-1 Cykeltrafiken har ökat kraftigt i Stockholm. Källa: Stockholm stad (2012). Cykelplan (antogs av Trafik- och renhållningsnämnden i oktober 2012 och av kommunfullmäktige i februari 2013). Figur 1-2 Cykeltrafiken har ökat kraftigt i Malmö. Källa: Malmö stad (2012). Gatukontoret - Trafikutvecklingen i Malmö stad år 2013. 2 Trivector Traffic Särskilt i storstadsregionerna syns även en alltmer varierad skara cyklister än tidigare. Cyklister är inte en enhetlig grupp utan har olika behov och förutsättningar. Trafikantens egenskaper (funktionsförmåga och hälsotillstånd, ålder, kön osv.) skiljer sig åt liksom fordon och syftet eller ändamålet med resan. Detta utvecklas vidare i avsnitt 2.2 i denna rapport. Olika former av cykling kan således vara långpendlare med cykel, elcyklister, tävlingscyklister, motionscyklister, barn som cyklar, äldre cyklister, cyklister med cykelkärra och andra fordonstillbehör, personer med funktionsnedsättningar på trehjulinga cyklar och andra anpassade cyklar, rekreationscyklister/flanörer, cykelturister osv. Listan kan göras lång, och det är också viktigt att komma ihåg att en person kan tillhöra olika ”grupper” vid olika tillfällen. Cyklister hanteras ofta som en grupp med likartade behov och förutsättningar i planeringen och utformningen av infrastruktur och trafikmiljöer. Cyklister med olika behov och förutsättningar, och därmed olika anspråk, samsas i regel om mer eller mindre samma vägutrymme. Det kan av olika skäl, inte minst av trafiksäkerhetsskäl, vara olämpligt. Ett exempel på olika anspråk för olika cykelformer är när det byggs gc-vägar längs med gator och vägar för att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten för gående och cyklister. Ofta är gc-vägen olämplig för snabbare cyklister (t.ex. snabba långpendlare och motions- och tävlingscyklister) eftersom de färdas med betydligt högre hastighet än övriga gc-trafikanter, att kurvradier inte alltid är dimensionerade för denna grupp, att gc-vägen inte sopas fri från sten och grus etc. I cyklingsutredningen (SOU 2012:70) utreddes bl.a. var cyklister ska och får cykla och den utmynnade i ett antal förslag på regeländringar, men i denna ingick inte cykling som idrottsutövning. I exempelvis arbetet med ”Rätt fart i staden” som syftar till att hitta lämpliga hastighetsnivåer för biltrafiken i staden, är en bärande utgångspunkt att cyklisterna som kollektiv använder cykelbanor om de finns. Om cykelbanorna är för smala, eller olämpliga för cyklister med högre hastighet, kanske vissa grupper av cyklister väljer att inte använda dem vilket skapar en ny trafiksäkerhetssituation. Trafiksäkerheten för cyklister generellt har studerats i flera studier, men för olika cyklistgruppers specifika behov och förutsättningar är däremot kunskapen bristfällig. Ca 20-30 cyklister omkommer årligen enligt en analys av Trafikverkets djupstudiematerial över omkomna från 2007-2012 sammanställd av VTI. Nära 70 % omkommer i kollision med motorfordon och drygt 20 % i singelolyckor. Kollisionsolyckor med personfordon sker oftast i korsningar. Ca 2000 cyklister årligen skadas allvarligt (Trafikverket, 2014a), varav 78 % i singelolyckor, enligt STRADA-sjukhus-statistik över skadade cyklister från 2007-2012 sammanställd av VTI (Niska & Eriksson, 2013). Det finns dock ingen (åtminstone sällan) information om vilken ”typ” av cyklist som skadades. Det är inte enbart trafiksäkerheten för olika cyklistgrupper som är okänd, utan också omfattningen av olika former av cykling. Cykeltrafikens andel av det totala 3 Trivector Traffic antalet resor i Sverige är ca 8 procent och ca 13 procent av resor som är 5 km eller kortare (RVU Sverige 2011-2012, mddr). Cykeltrafikens andel av reslängden är knappt 2 procent. Det är dock svårt att veta omfattningen av olika former av cykling då traditionella resvaneundersökningar sällan urskiljer olika cykelformer och för att underlaget i dem också är relativt begränsat. Tidigare forskningsinsatser i Sverige och andra länder har sällan satt olika cyklistgruppers behov och förutsättningar i fokus. Främjandet av cykling som färdsätt har belysts i EU-projektet WALCYNG och liksom i forskning i HASTA-projektet ”Strategier för ökat och säkrare gående och cyklande” vid LTH (se t ex Koglin, 2013) och i forskningsprogrammet CyCity. Lindelöw (2009) och Splitvision research (2008) menar att det är viktigt att skilja på olika typer av cyklister baserat på syftet med förflyttningen, dock utan vidare fördjupning. Även i samhälls- och transportplaneringen nämns ofta olika ”typer” av cyklister, till exempel i Trafikverkets strategi för ökad och säker cykeltrafik, Cykelfrämjandets 11-punktsprogram och GCM-handboken från SKL och Trafikverket. Även i den statliga Cyklingsutredningens rapport ”Ökad och säkrare cykling - en översyn av regler ur ett cyklistperspektiv” (SOU 2012:70), beskrivs cyklistgruppen som relativt heterogen med skillnader beroende på olika ändamål med cyklingen, ålder och erfarenhet hos cyklisten samt beroende på vilken typ av cykel som används. Det redovisas dock sällan uppgifter om de olika cyklistgruppernas storlek och inbördes förhållande. Det är också sällsynt med konkret vägledning eller råd för hur olika cyklistgruppers behov och anspråk bör hanteras i planeringen. Det har börjat dyka upp riktlinjer för t ex turistcykelvägar (TRV 2011/71328) och snabbcykelvägar (Löwing m fl, 2012; Trafikverket 2014b), men dessa beaktar i liten grad andra gruppers behov och anspråk. I ett forskningsuppdrag finansierat av Trafikverkets Skyltfonden (TRV2013/14717) undersöker Trivector Traffic AB trafiksäkerhetsaspekter av en ökad användning av elcyklar i Sverige och ytterligare studier om elcyklar belyser denna grupp (se t.ex. Hiselius et al, 2014; Koucky & Ljungblad, 2012). Det är tydligt att det finns stora kunskapsluckor när det gäller olika cyklistgruppers behov och förutsättningar och hur detta påverkar trafiksäkerheten för cyklisterna själva och deras medtrafikanter. Detta gäller inte minst olika cyklisters (och cyklars) hastighet och acceleration, utrymmesbehov, fordonsvikt, uppmärksamhetsgrad osv. En ökad kunskap och medvetenhet om de olika problem och behov som finns bland den växande och mer varierande skaran cyklister bidrar till en mer systematiskt hantering av cykeltrafiken i trafiksäkerhetsarbetet och i samhälls- och transportplaneringen och därmed till att främja cyklingen i Sverige. 1.2 Syfte Cykelfrågorna får en alltmer framträdande roll i både forskningen och planeringen, inte minst av hänsyn till färdmedlets positiva effekter för både miljön och folkhälsan. För att kunna öka trafiksäkerheten för cyklister, och gynna cykeln 4 Trivector Traffic som färdmedel, är kunskap om anspråken hos olika cykelformer viktig. Denna studie avser därför att undersöka: Vilka olika former av cykling finns i Sverige och hur omfattande är de idag? (antal cyklister, antal resor, antal personkilometer osv.) Hur ser trafiksäkerhetssituationen ut för respektive cyklistgrupp? (antal olyckor och skador, allvarlighetsgrad, olycksorsaker osv.) Vilka behov och anspråk har respektive cyklistgrupp? (t ex färdhastighet, utrymmeskrav, krav på cykelväggeometri samt krav på drift & underhåll, tidsanspråk (dvs. när de önskar cykla), uppmärksamhetsförmåga, fordonsvikt osv.)? Vilka likheter och skillnader finns mellan olika cyklistgrupper? Vilka är intressekonflikterna mellan cyklistgrupperna och med andra trafikantgrupper? Varierar en eventuell intressekonflikt över dygnet och över årstiderna? I vilken utsträckning finns det en intressekonflikt mellan trafiksäkerhet och framkomlighet för de olika grupperna av cyklister? Hur kan säkerheten för vissa cyklistgrupper bli bättre utan att den blir sämre för andra cyklistgrupper eller minskar andra cyklistgruppers framkomlighet? Hur kan vi bättre hantera olika cyklisters behov och förutsättningar i samhälls- och trafikplaneringen? 1.3 Avgränsningar Denna studie fokuserar på följande cykelformer: lastcyklister, snabba långpendlare på cykel och motions- och tävlingscyklister. I avsnitt 2.2 finns definitioner av cykelformerna. Cykelformerna är valda med hänsyn till att tidigare forskning hittills inte belyst dessa cykelformer i större utsträckning och att de behövs en ökad kunskap. För elcyklister presenteras resultat från det parallella forskningsuppdraget ”Elcyklar: trafiksäkerhetsaspekter av en ny och växande form av cykling” (TRV2013/14717). Studien utgår även från resultatet från ett examensarbete av Matilda Dahlqvist och Hanna Zakrisson vid LTH som gjordes inom ramen för forskningsuppdraget. Barn och äldre som cyklister finns det redan del forskning om och de hanteras i viss utsträckning i denna studie, men då framförallt som passagerare på cykel (barn) eller användare av elcykel (äldre). Avgränsning avseende olyckor handlar om att cykelolyckor som skett utanför trafikmiljö i STRADA och i vissa analyser sorteras dessa bort (se t ex Niska m fl, 2013). Cykling helt utanför trafikmiljö, t ex terrängcykling (MTB, downhill etc.) och bancykling, hanteras inte i detta projekt. 5 Trivector Traffic 1.4 Metod Trafiksäkerheten för vissa cykelformer är relativt outforskade områden och man kan anta att det inte finns någon helt komplett källa för information om exempelvis olyckor och skador. Denna studie genomförs därför med ett explorativt angreppssätt där flera olika forskningsmetoder kombineras för att på så vis stödja varandra och bidra till att skapa en så komplett bild av olika cyklisters trafiksäkerhetssituation som möjligt. I studien görs en litteraturgenomgång, analys av resvanedata och andra uppgifter om omfattning, analys av olyckor och skador i STRADA, enkätstudie i tre cyklistgrupper och workshop med experter på cykling, olika cykelformer och trafiksäkerhet. Tillvägagångssättet för respektive metod beskrivs nedan. Resultatet från de olika metoderna syntetiseras för att besvara de frågeställningar som ställts upp för studien (se syfte ovan). Därefter föreslås och diskuteras möjliga strategier för hur olyckor och skador kan förebyggas för olika former av cykling – med hänsyn till andra medtrafikanters trafiksäkerhet, liksom för hur olika cyklistgruppers behov och anspråk bättre kan beaktas i trafiksäkerhetsarbetet och samhälls- och transportplaneringen. Litteraturgenomgång En genomgång av internationell och svensk litteratur (företrädesvis forskningslitteratur) har varit det första steget för att identifiera och kategorisera olika cykelformer utifrån fordon, cyklist och ändamålet med cyklingen. Genom litteraturen har även information om olika cyklistgruppers trafiksäkerhetssituation och behov/anspråk samlats in. För att söka litteratur har framförallt Google Scholar och Transguide använts. Analys av resvanedata För att kartlägga omfattningen av olika former av cykling i Sverige görs en analys av data från den nationella resvaneundersökningen, RVU Sverige. Den nationella resvaneundersökningen, RVU Sverige, startade 2011 och kommer att pågå till och med 2016. Då analysen gjordes fanns data från 2011-2012 tillgängliga. Undersökningen omfattar Sveriges befolkning i åldern 6–84 år och genomförs med hjälp av telefonintervjuer under hela året. Det intervjuade personerna får uppge sina förflyttningar för en särskild mätdag. Ur RVU Sverige kan uppgifter om cyklandet i olika befolkningsgrupper och för olika ärenden tas fram, men inte för olika typer av cyklar (t ex elcykel). Utöver att RVU Sverige kan ge uppgifter om cyklande per kön, ålder (barn och äldre) kan man i RVU Sverige teoretiskt sett också studera omfattning av långa cykelresor och cykling bland personer med olika funktionsnedsättningar. Övriga intressanta aspekter som kan studeras är om personen cyklar ensam eller sällskap 6 Trivector Traffic (med barn i olika åldrar). Man kan också se om cykling sker i eller utanför trafikmiljö. Parametrar man kan få fram är restid, reslängd och antal resor och indirekt hastighet (genom reslängd dividerat med restid). Alla dessa parametrar kan vara intressanta för att belysa olika slags omfattning och exponering. Det går också att se vid vilka tidpunkter cykelresor görs. Utöver frågor för själva mätdagen finns också frågor om vanliga resor till skola och arbete (färdsätt, reslängd, restid etc). Under intervjun ställs också frågor kring olika funktionsnedsättningar som påverkar rörligheten med olika färdsätt. Emellertid krävs det en viss mängd i dataunderlaget för att resultaten ska bli tillförlitliga. Antalet undersökningspersoner i RVU Sverige bedöms som tillräckligt stort för analys av barn och äldre generellt sett, men inte tillräckligt för att t ex tillåta noggrannare analys för olika barn i olika årskullar eller för dem äldre än 75 år. Underlaget för att tillåta noggrannare analys för grupper som gör långa cykelresor är också begränsat. Sammanställning av uppgifter utöver resvanedata För att få en bild av omfattningen av de cykelformer som RVU Sverige inte hanterar görs även en sammaställing av andra uppgifter, t ex antal utövare av olika motions- och tävlingsformer, antal sålda cyklar av olika sorter (t ex tävlingscykel, elcykel, barncykel, transportcyklar) osv. Undersökningar som t ex ”Svenska folkets idrotts- och motionsvanor” som gjordes av Riksidrottsförbundet 2011 är ett exempel på underlag liksom uppgifter som erhålls från Svenska Cykelförbundet. Analys av olyckor och skador i STRADA För att kartlägga trafiksäkerhetssituationen för olika cyklistgrupper utifrån 1) omfattningen och konsekvenserna av incidenter och olyckor och 2) orsakerna bakom incidenterna och olyckorna har vi utgått från sammanställningar från analys av olycks- och skadedata från STRADA. I STRADA finns information om cyklisternas ålder och kön, dock inte om vilket cykelfordon som användes eller syftet med cykelresan. För att få en bild av trafiksäkerheten även för andra cyklistgrupper än de som STRADA kan svara för, görs även litteraturstudier (se ovan). I en enkät får även några cyklistgrupper rapportera olyckor och incidenter som de varit med om (se nedan). Webbenkät bland tre cyklistgrupper Olika cyklisters upplevelser av möjligheten att ta sig fram med cykel och trafiksäkerhetsaspekterna kopplat till cykelformen har undersökts genom en enkätstudier. En webbaserad enkät har spritids till bland tre grupper av cyklister: lastcyklister (N=100), cykelpendlare (N=355) och motions- och tävlingscyklister (N=2510). Tabell 1-1 visar en översikt för deltagarna i de tre enkätstudierna med avseende på deras kön, ålder och hemort (var man cyklar mest). 7 Trivector Traffic Lastcyklisterna och cykelpendlarna har nåtts via sociala medier som Facebookgrupper för lastcykelanvändare och personer som pendlar med cykel. Det innebär ett s.k. snöbollsurval där urvalet därmed inte kan anses vara helt representativt för hela populationen cykelpendlare eller lastcyklister. För motions- och tävlingscyklisterna har dels utskick gjorts via Svenska Cykelförbundets medlemsregister och dels via sociala medier för motions- och tävlingscyklister. För lastcyklisterna har även kompletterande vägkantsintervjuer gjorts som en del av examensarbete av Dahlqvist & Zakrisson (2014). Tabell 1-1 Översikt för deltagarna i de tre enkätstudierna. Lastcyklister Snabba långpendlare Motions- och (> 5 km) tävlingscyklister Män 66 (76,7 %) 254 (81,2 %) 1355 (70,6 %) Kvinnor 20 (23,3 %) 59 (18,8 %) 564 (29,4 %) 22-65 år (39 år) 16-65 år (37 år) 11-80 år (40 år) Stockholm 21 (24,4 %) 133 (39,1 %) 187 (9,7 %) Göteborg 9 (15,5 %) 35 (10,3 %) 52 (2,7 %) Malmö 13 (15,1 %) 24 (7,1 %) 90 (4,7 %) Annan kommun 43 (50,0 %) 148 (43,5 %) 1597 (82,9 %) Antal svar 100 355 2510 Kön Ålder Min-Max (Medel) Hemkommun 2-hjulig lastcykel: 28 (28 %) 3-hjulig lastcykel: 31 (31 %) Cykel med kärra/släp: 39 (39 %) Annat: 2 (2 %) Eldrift: 13 (13 %) Workshop I en workshop med inbjudna deltagare, från bl a forskarvärlden, cykelorganisationer, Trafikverket och särskilt cykelintresserade kommuner, diskuterades trafiksäkerhetsaspekter av olika cyklister på samma vägar. Workshopen hölls i Lund onsdagen den 20 augusti 2014. Följande personer deltog: Lars Darin, Trafikverket Eva Lind Båth, Cykelfrämjandet Klas Elm, Svensk Cykling Ellie Alexandrou, Malmö stad Claes Alstermark, Cycleurope Irene Isaksson-Hellman, If Skadeförsäkring AB Anna Niska, VTI Lena Hiselius, LTH Helena Svensson, Sweco Charlotta Johansson, LTU 8 Trivector Traffic Jessica Kriström, Sustainable Innovation i Sverige Leif Linderholm, Trivector Traffic Anna Clark, Trivector Traffic Annika Nilsson, Trivector Traffic Hanna Wennberg, Trivector Traffic Lena Smidfelt Rosqvist, Trivector Traffic Emeli Adell, Trivector Traffic Workshopen var en del av två projekt finansierades av Skyltfonden: detta projekt och projektet ”Elcyklar: trafiksäkerhetsaspekter av en ny och växande form av cykling” (TRV2013/14717) som rapporteras i Clark & Nilsson (2014). För uppdraget om elcyklar var syftet att validera slutliga resultat, medan det för övriga cykelformer (detta uppdrag) även var att få nya infallsvinklar. För samtliga cykelformer var syftet att ta fram rekommendationer för hur olycks- och skaderisken för olika cykelformer kan minska, under beaktande att det inte ska leda till försämringar för andra cyklistgrupper eller trafikantgrupper. I bilaga 1 finns en sammanställning av resultatet från workshopen. 9 Trivector Traffic 2. Olika former av cykling, cyklar och cyklister I detta kapitel ges en kategorisering av olika former av cykling, cyklar och cyklister och en sammanställning av de olika formers omfattning och utveckling, behov och anspråk, trafiksäkerhetssituation och utmaningar för planeringen. 2.1 Kategorisering av cyklister i tidigare studier I flera tidigare studier har olika cykelformer definierats, ofta utifrån demografiska faktorer med också utifrån resvanor (hur ofta man cyklar), attityder gentemot cyklister och hastighetsanspråk. Det vanligaste sättet att kategorisera cyklister är utifrån demografiska faktorer (ålder, kön, inkomst, utbildningsnivå, civilstånd, familjestatus etc.) och geografiska faktorer (var man bor, t ex i storstadsregioner). Det kan handla om: Män och kvinnor som cyklister – är en vanlig uppdelning, särskilt i resvaneundersökningar och andra informationskällor. Män cyklar lite mer än kvinnor, skillnaden mellan könen är dock liten. Kvinnor värderar i genomsnitt trafiksäkerhet högre än män, även som cyklister, och har också en högre acceptans för olika trafiksäkerhetshöjande åtgärder (Heesch et al, 2012). Yngre och äldre cyklister – skillnader mellan olika åldersgrupper är relativt väl undersökt i tidigare studier och resvaneundersökningar och andra informationskällor ger ofta underlag för att studera olika åldersgrupper (åtminstone inom det åldersspann som undersökningarna täcker). Cykling är enligt resvaneundersökningar vanligare bland yngre medan cyklandet avtar med stigande ålder bland de äldre. Cyklister med eller utan biltillgång – fler människor som inte har tillgång till bil cyklar än de som har tillgång till bil (Nielsen, 2002; Svensson, 2008). Det finns dock även studier som visar att biltillgång inte har någon betydelse för cykelanvändandet (Eriksson, 2009). Utbildning och inkomst – Eriksson (2009) sammanställde studier som visar att ju högre utbildning och inkomst människor har, desto större är chansen att man cyklar, men det finns även studier som visar att högre inkomst är relaterat till lägre cykelanvändning. Utbildning och inkomst (och även biltillgång) påverkar sannolikt cykelanvändningen på olika sätt beroende på vilket cykelform som avses. Till exempel visar studier bland cykelpendlare i Stockholm att dessa har relativt hög inkomst och god biltillgång (Börjesson, 2008). Cyklister i städer eller utanför tätort – generellt cyklas det mer och längre i städer än på landsbygden (Nielsen, 2002). Det beror på faktorer 10 Trivector Traffic som närhet till målpunkter, tillgång till bättre gång- och cykelinfrastruktur, att många unga bor i städer, lägre bilinnehav i städer osv. Andra studier handlar om cykling vintertid där cyklister delats in efter hur ofta man cyklar över året (Bergström, 2002; Bergström & Magnusson, 2003). Båda studierna bygger på enkätundersökningar gjorda på större företag 1998 och 2000, vilket resulterade i följande cyklistgrupper: Vintercyklist – en person som cyklar till arbetet minst två gånger av fem under vinterhalvåret (november-mars). Sommarcyklist – en person som cyklar till arbetet minst två gånger av fem under sommarhalvåret (april-oktober) och mer sällan än två gånger av fem på vintern. Sällancyklisten – en person som bara använder cykel som färdmedel då och då (mindre än två gånger av fem). Aldrigcyklisten – en person som aldrig kan tänka sig att använda cykeln för att ta sig till arbetet. Vintercyklisterna hade i Bergström & Magnussons studie lägst tillgång till bil och buss. Bland aldrigcyklisterna var de minst andel med reseavstånd kortare än 5 km. De som aldrig cyklade hade också lägst tillgång till cykel. Vintercyklisterna värderade träning, kostnad och miljömässiga aspekter som de viktigaste faktorerna. Träning var minst viktigast för aldrigcyklisten. Sommarcyklisten värderade vikten av goda vägförhållanden högre än vintercyklisten. I en studie av invånarna i Göteborg av Splitvision Research (2008) delades cyklisterna också in efter resvanor, men man byggde sin indelning på både kvantitativ och kvalitativ information (genom fokusgrupper och telefonintervjuer). Syftet var att synliggöra de värderingar, attityder, normer och känslor som är kopplade till cykling och som gör att cykeln väljs som färdmedel men också att ta reda på vem den potentiella cyklisten är. Tre cyklistgrupper definierades i detta arbete: Transportcyklisten – en person som cyklar långa sträckor i nästa alla väder, är ofta man och fysiskt aktiv. Drivkrafterna att cykla är träning, fritidsintresse, miljön samt snabbhet och smidighet. Främsta barriären är dåligt väder. Nyttocyklisten – en person som cyklar till arbete och för att handla, men som snabbt byter ut färdmedlet vid dåligt väder. Avstånden som cyklas är inte långa. Drivkrafterna är snabbhet och smidighet, men även frihet och ekonomi för cykling. För nyttocyklisten räcker det med något dåligt väder som barriär. Rekreationscyklisten – en person som cyklar för nöjes skull och oftast för att få motion eller i rekreationssyfte, men vanligtvis inte i övriga ärenden. Drivkraften är frihet, roligt och skönt, en upplevelse och hälsan. Barriärerna är bilvana och att bil behövs i arbetet. 11 Trivector Traffic Splitvisions indelning av cyklister har också använts och vidareutvecklats av Lindelöw (2009). Lindelöw skiljer på statiska grupper som inte påverkas av ärenden och inte ändras i det kortare tidsperspektivet (beroende på bilinnehav, körkortsinnehav, hälsan eller fysiska kapaciteten att cykla osv.) och temporära grupper som har olika syfte och ändamål med resan och som kan ändra grupptillhörighet med tiden. Temporära grupper kan cykla rent fysiskt, är ofta innehavare av åtminstone körkort och cykel – och ibland även bil. Syftet med att specificera dessa olika användargrupper är för att kunna rikta in sig på enskilda grupper i forskningen och särskilja olika faktorers relevans för olika användare. Följande temporära grupper pekas ut av Lindelöw (2009): Fysiskt aktiva – personer som är fysiskt aktivt har sannolikt ett mindre motstånd mot att börja cykla eller att öka cyklandet. De hälsorelaterade nyttan för denna grupp är dock mindre och det behövs sannolikt andra incitament. Fysiskt inaktiva har sannolikt ett större motstånd mot att cykla, speciellt längre sträckor och vid upprepade tillfällen, men ser en tydligare hälsoeffekt på kort sikt. Vinter- och sommarcyklister – personer som cyklar i mycket mindre utsträckning under vintern till följd av faktiska uteförhållanden och/eller ett ”inbyggt” motstånd oavsett faktiska uteförhållanden. En svensk sommarcyklist har endast 40 % sannolikhet att bli vintercyklist (Bergström, 2002). Vanecyklist – överväger inte sitt färdmedelsval inför varje resa på samma sätt som den ovana cyklisten. Carneige et al (2002) fann att de som går mycket har en positivare syn på trafikmiljön än de som inte går så mycket. Transportcyklist – en vanecyklist som cyklar på vintern och nästan oavsett ärenden, är fysiskt aktiv och kanske inte har så stor marginalnytta av motionen som cyklandet innebär. Transportcykling är också ett storstadsfenomen där grupper med god biltillgång (kanske två bilar per hushåll) och hög medelinkomst ändå väljer att cykla i stor utsträckning. Det intressanta är kanske inte att få denna grupp att cykla mer, snarare att studera hur beteendet och preferenserna skiljer sig från andra cyklister och hur dessa skillnader bör hanteras i planeringen. Till skillnad mot vanecyklisten ligger den ovana cyklisten mellan fotgängare och transportcyklisten vad gäller hastighetsanspråk och andra preferenser. Alla har inte potential att bli transportcyklister. Dock kan många beskrivas som transportcyklister för vissa ärenden (arbetspendling) medan man har en annan grupptillhörighet för andra ärenden. Nyttocyklist – är enligt en undersökning i Göteborg av Splitvisions Research (2008) cyklister som cyklar till jobbet och för att handla. De är väderkänsliga och växlar därför mellan olika färdmedel för samma ärende. Till skillnad från transportcyklisten kan låga kostnaden spela roll för färdmedelsvalet, speciellt för studenter och andra inkomstsvaga grupper. Nyttocyklister borde ha potential att cykla mer och många borde ha 12 Trivector Traffic potential att tillhöra denna grupp. Studenter och ungdomar är ofta nyttocyklister och borde kunna förbli det är i vuxen ålder. Rekreationscyklist – är en cyklist som cyklar främst för rekreation och använder inte cykeln för arbetsresor i någon större utsträckning. Det är svårt att förutse denna grupps potential att cykla mer då de sannolikt ser andra färdmedel (bil eller kollektivtrafik) som huvudfärdmedel. Superbilist – använder bilen till nästa alla resor och tänker sällan över sitt färdmedelsval, och är därmed svår att övertyga om ett ändrat färdmedelsval. En superbilist som motionerar på fritiden ser sällan de vardagliga resorna som en potentiell motionsaktivitet. De är ofta styrda av en sträng tidsbudget, så att kombinera vardagsresorna med motion kan vara ett incitament för att cykla. Vanebilist eller bilist som mentalt är cyklist – enligt studierna av Splitvision Research 2008) är detta en person som skulle kunna cykla, men som på grund av vanemässiga beteenden och vardagens krav sällan gör det. Man uttrycker ibland en önskan om att vilja cykla mer, men frågan är om denna uttrycka önskan utgör en potential för ett ändrat färdmedelsval. Gatersleben & Haddad (2009) har utfört studier på olika cyklistgrupper genom att fokusera på människor fördomar och attityder gentemot cyklister. Studien är gjord genom en enkätstudie som distribuerades till företag i Norfolk och Surrey i England. Då cyklandet är relativt litet i England skickades enkäten även till medlemmarna i olika cykelorganisationer. Syftet var att undersöka hur cyklisters och icke-cyklisters syn på cykling skildes sig åt. Respondenterna fick värdera 52 olika attribut, karakteristiska för en cyklist och hur väl dessa stämde överens med den bild av en typisk cyklist såg ut enligt dem själva. Detta resulterade i fyra olika cyklistgrupper som benämns stereotyper av cyklister av författarna: Den ansvarsfulla cyklisten – en cyklist som tar hänsyn till andra i trafiksystemet, följer trafikregler och är noga med att använda reflexer och cykellampor. Cyklisten cyklar sällan på trottoaren och använder oftast inte terrängcykel. De har förmodligen inte råd med bil och använder därför cykeln. Livsstilscyklisten – en cyklist som verkligen gillar cykling och använder cykeln för flera ärenden. Spenderar både tid och pengar på cykeln och har sannolikt cykelhjälm, cykelskor och cykelkläder (gärna i lycra). Denna cyklist rör sig även på landsvägar och uppskattar cyklingen för att den kan ge naturupplevelser och adrenalin. Livsstilscyklisten cyklar för att hålla sig i forn och av miljöhänsyn. Pendlarcyklisten – en cyklist som är ung, högutbildad och välbetald (troligtvis man). Pendlarcyklisten cyklar fram och tillbaka till arbete och cyklar oavsett väderförhållanden. ”Hippy-go-lucky”-cyklisten – en cyklist som använder cykeln i vardagslivet för att göra inköpsresor och fritidsresor (ej till arbetsresor). Använder 13 Trivector Traffic ingen speciell utrustning, har vanliga kläder och är troligtvis kvinna. Denna cyklist är även ansvarstagande och visar hänsyn i trafiken. Uppfattningen av de olika cyklistgrupperna visade sig vara varierande för de olika respondenterna i studien i Gatersleben & Haddad (2009). De som var cyklister själva definierade oftare den vanliga cyklisten som den ansvarstagande, pendlaren eller som en ”hippy-go-lucky”-cyklist, dvs. de cykeltyper som uppfattas som mest positiva. Respondenter som inte själva cyklade definierade oftast den vanliga cyklisten som livsstilscyklist. Författarna menar att detta är i linje med det faktum att människor ställer sig mer positiva till den grupp man själv tillhör och mer negativ till det främmande – och kopplar detta till att inbitna bilister ofta ser negativt på cyklister. Ytterligare ett sätt att kategorisera cyklister är utifrån deras hastighetsanspåk. Detta känns särskilt relevant ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. I ett examensarbete av Andersson (2010) genomfördes studier på cyklister i Oslo och Drammen i Norge. De cyklistgrupper som studerades var: supercyklister, citycyklister, skolbarn och pensionärer. Grupperna är valda utifrån vad som går att se vid observation i fält. Hastighetsmätningar visade att det var en påtaglig hastighetsspridning mellan cyklistgrupperna och att skillnader upp emot 20 km/h inte var ovanliga. Supercyklisterna var de som cyklade snabbast, se även avsnitt 2.4. Även i ett examensarbetete vid Roskilde universitet har olika cyklistgrupper på en utvald cykelbana identifierats (Alm m.fl., 2011). Utifrån de identifierade grupperna studeras beteende och interaktioner mellan de olika trafikantgrupperna, bland annat lådcyklister. 2.2 Ansats och definition av cykelformer för den här studien I de städer och regioner i landet med ökat cyklande syns i regel också en alltmer varierad skara cyklister än tidigare. På marknaden finns också ett större utbud av olika cyklar och branschorganisationer som Svensk cykling talar om en kraftigt ökad försäljning av cyklar i Sverige, inte minst när det gäller elcyklar. Fler olika människor cyklar också – inte bara inbitna entusiaster. I likhet med föregångsländer inom ”mainstreamcyklingen” som Nederländerna och Danmark upptäcker alltfler i Sverige möjligheten att cykla: barn, studenter, äldre, arbetspendlare, motionärer, företag osv. Genom en alltmer varierad skara cyklister är cyklisterna inte att betrakta som en enhetlig grupp utan har olika behov och förutsättningar. Det handlar om: Trafikantens egenskaper skiljer sig åt. Personer med funktionsnedsättningar och många äldre har en nedsatt funktionsförmåga vilket påverkar möjligheten att cykla säkert. Barn använder ofta cykeln för att ta sig till skola och fritidsaktiviteter och deras mognads- och utvecklingsgrad styr 14 Trivector Traffic när detta är lämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det finns även könsrelaterade skillnader, där flera studier pekar på ett större säkerhetsanspråk hos kvinnor än hos män (Heesch et al, 2012). Cyklisterna använder fordon med olika anspråk på utrymme (t ex lådcyklar och cykelkärror/släp), hastighet (t ex elcyklar och racercyklar) och ytjämnhet (t ex racercyklar). Cykelförsäljningen ökar i Sverige och utbudet av olika cykelfordon växer. Syftet eller ändamålet med resan skiljer sig åt där arbetspendlare och andra transportcyklister inte har samma behov och förutsättningar som rekreations- och motionscyklister. Det gäller inte minst tidsanspåk, t ex när på dygnet/veckan/året man cyklar och hur fort man vill komma fram. Vi väljer i denna utredning att tala om olika cykelformer snarare än olika cyklistgrupper. Detta för att markera att cyklister kan tillhöra flera olika grupper samtidigt och kan även förväntas byta grupptillhörighet med tiden, se Figur 2-1. Till exempel kan en äldre cyklist använda elcykel för både rekreations- och inköpsresor, vuxna kan pendla till arbetet på elcykel och cykla med racercykel på fritiden, små barn kan bli skjutsade till förskolan i lådcykel och cykla med egen cykel där hemma osv. Det är den aktuella cykelformen som avgör anspråken på utrymme, hastighet, tid, bekvämlighet, säkerhet etc. Figur 2-1 Översikt av parametrar som påverkar behovet och förutsättningarna hos olika cykelformer. 15 Trivector Traffic I nästföljande avsnitt utgår vi från ett antal cykelformer som kan anses vara särskilt intressanta att studera då de är att betrakta som vanligt förekommande och där studier ännu inte gjorts i större utsträckning: Lastcyklister – personer som använder mer platskrävande cyklar som två- och trehjuliga lådcyklar och cykel med cykelkärra/släp. Denna rapport redogör här resultat för från ett examensarbete av Matilda Dahlqvist och Hanna Zakrisson vid LTH som gjordes som ramen för projektet. Snabba långpendlare på cykel – personer som pendlar längre än 5 km på cykel till arbete eller studier Motions- och tävlingscyklister – personer som cyklar för motionens skull, ibland som en idrottsutövning, på allmänna vägar i Sverige. Elcyklister – personer som cyklar med elassisterad cykel enligt Transportstyrelsens definition av ”elcykel”, dvs. cyklar där elmotorn kopplas av när cyklisten slutar trampa och vid hastigheter över 25 km/h (elmotorns effekt är max 250W). De resultat som presenteras i denna rapport härrör från forskningsuppdraget ”Elcyklar: trafiksäkerhetsaspekter av en ny och växande form av cykling” (TRV2013/14717). Barn och äldre som cyklister finns det redan del forskning om och de hanteras i viss utsträckning i denna studie, men då framförallt som passagerare på cykel (barn) eller användare av elcykel (äldre). Nedan följer en sammanställning av de olika cykelformernas omfattning och utveckling, behov och anspråk, trafiksäkerhetssituation osv. Det viktiga är inte att kartlägga exakt hur stor varje cykelform är och de exakta sammansättningarna, utan det är viktigt med studier som kan påvisa cyklisternas olikheter och vad det har för betydelse på de krav som ställs på cykelinfrastrukturen. 16 Trivector Traffic 2.3 Lastcyklister Figur 2-2 Lastcyklar kan se olika ut, men innefattar här tvåhjuliga lådcyklar (till vänster), trehjuliga lådcyklar (mitten) och cyklar med cykelkärra/släp (till höger). Uppgifter om omfattning Inom denna studie har försök gjorts att få uppgifter om försäljningen av lastcyklar och andra cykeltyper i Sverige, men det har inte varit möjligt. Det finns i dagsläget ingen samlad, tillgänglig statistik för cykelförsäljningen i Sverige. Det finns inte heller möjlighet att genom resvaneundersökningar få en bild av omfattningen av cyklingen med just lastcykel. Den gängse uppfattningen hos planerare och branschorganisationer är dock att försäljningen och användningen av lastcyklar ökar kraftigt, särskilt i storstadsregioner som t ex Malmö-Lund. Samtidigt sker denna ökning från en relativt låg nivå och andelen lastcyklar i cykelparken totalt sett i Sverige är fortfarande liten. Trafiksäkerhetssituationen Det är svårt att uttala sig om trafiksäkerhetssituationen för lastcyklister, inte minst då det inte går att utläsa vilken cykelform som berörs ur skaderapporter i STRADA. Inga studier har heller hittats som direkt berör trafiksäkerhetssituationen för lastcyklister annat än indirekt genom det större utrymmesanspråk som lastcyklar har jämfört med standardcykel. Till exempel menar Gorjifar (2013) att genom att lastcyklister tar större plats och rör sig långsammare än andra cyklister krävs större plats för omkörningar i takt med att antalet lastcyklar ökar. Det innebär såldes att om vi inte hanterar lastcyklisternas utrymmesanspråk när cykelinfrastrukturen utformas får vi en ökad olycks- och skaderisk för såväl lastcyklister som övriga cykelformer. Behov och anspråk enligt tidigare studier Lastcyklar är bredare och längre än standardcyklar, vilket betyder att de har ett större utrymmesanspråk. Dahlqvist & Zakrisson (2014) gick igenom ett antal förekommande modeller av lastcyklar från olika tillverkare och konstaterade att 94 % av de studerade trehjuliga lådcyklarna är längre än 2 m och samtliga av de tvåhjuliga lådcyklarna är längre än 2 m (en vanlig standardcykel är ca 2 m enligt GCM-handboken). För cykelkärror antas att de i genomsnitt inte är bredare än 17 Trivector Traffic vad de trehjuliga lådcyklarna är varpå längden är det som kommer vara det dimensionerande. Enligt Cells & Bølling-Ladegaard (odaterad) är den totala längden för en cykelkärra plus cykel cirka 3,20 meter. Tabell 2-1 Max-, min- och medelvärde av längd och bredd för de lastcyklar som studerades av Dahlqvist & Zakrisson (2014). Längd (cm) Bredd (cm) Min Max Medel Min Max Medel Tvåhjulig lastcykel 215 245 235 47 63 55 Trehjulig lastcykel 180 263 217 58 99 86 Danska Cyklistförbundet har gett ut en ”Håndbog i cykelstiinspektion” som ska fungera som hjälpmedel för planerare där cykelnätet utvärderas utifrån cyklisternas perspektiv så att det kan skapas ett nät som är funktionellt för cyklisterna (Cells & Bølling-Ladegaard). I handboken tas bland annat upp vikten av drift och underhåll samt utrymmesbehov för olika typer av cyklar, till exempel cykel med kärra och lådcykel. Exempel ges för utrymmesbehov i olika sammanhang för dessa cyklar. Man nämner även Århus kommun som har tagit fram körspårmallar för olika situationer och cyklar. Dessa körspårmallar kan användas som hjälpmedel vid dimensionering av de olika delarna i cykelnätet. Även Malmö stad har tagit fram körspårmallar för lastcyklar, se avsnitt 3.3. Lastcyklarnas större utrymmesanspråk påverkar hur vi utformar cykelinfrastrukturen. Gorjifar (2013) undersöker vilka egenskaper lastcyklar har och vilka råd som ges i några planeringshandböcker. Slutsatsen är att lastcyklister tar större plats och rör sig långsammare än andra cyklister vilket kan medföra att större plats krävs för omkörningar i takt med att antalet lastcyklar ökar. Även Alm m.fl. (2011) konstaterar i sitt examensarbete vid Roskilde universitet att lådcyklisterna avviker från andra typer av cyklister bland annat genom att de tar upp större yta och oftast håller en lägre hastighet. Gorjifar menar också att om planeringen fokuserar på att förbättra för större cyklar kommer cykelnätet även att förbättras för cyklister i allmänhet på köpet. Det finns ett relativt begränsat antal tidigare studier om behov/anspråk kopplade till lastcyklar. Studier har även rört potentialen att föra över bilresor till cykelresor genom att människor får tillgång till lådcykelsystem, se t ex Börjesson Rivera m fl (2014) och projektet ”FlexiCyklist” (Hållbar utveckling väst, 2012). Även möjligheten att för korta sträckor föra över godstransporter på motorfordon till elassisterad lastcykel har studerats inom EU-projektet Cyclelogistics. Resultat från enkätstudier I detta avsnitt redogörs för resultatet från webbaserade enkäter och vägkantintervjuer som gjordes inom ett examensarbete av Matilda Dahlqvist och Hanna Zakrisson vid LTH och inom ramen för det här projektet. 18 Trivector Traffic Hur ofta man cyklar Lastcyklisterna fick svara på frågor om hur ofta man cyklade på sommarhalvåret (maj-sep). Många lastcyklister använder lastcykeln nästan varje dag. 60% 49% 50% 45% 37% 40% 30% 26% 28% 24% 21% 20% 13% 15% 13%13% 10% 2% 2% 4% 2% 4% 2% 2% 0% 6-7 dagar i veckan 3-5 dagar i veckan Lådcykel/flakcykel Figur 2-3 1-2 dagar i veckan 1-2 ggr i månaden Cykel med kärra/släp Mer sällan Standardcykel Hur ofta lastcyklisterna cyklar med olika typer av lastcyklar på sommarhalvåret (okt-april). Hur långt man cyklar Lastcyklisterna i enkätstudien har inte tillfrågats om hur långt de cyklar. Lastcyklar används sannolikt för kortare resor inom tätort, vilket även stämmer överens med vad deltagarna i vägkantsintervjuerna uppger (dessa intervjuer gjordes dock enbart i Malmö). Var man cyklar Lastcyklisterna föredrar att cykla på cykelbana, endast 30 % föredrar körbanan. De som föredrar körbanan gör detta av framförallt utrymmesskäl enligt deltagarna i vägkantsintervjuerna, att helt enkelt är smidigare att ta sig fram där. Figur 2-4 visar även att lastcyklisterna föredrar cykelbanan i något mindre utsträckning är de båda cykelpendlargrupperna. Det kan bero på att lastcykeln tar stor plats samtidigt som den sannolikt ofta används för kortare resor inom tätort där hastigheten hos motortrafiken är lägre än om man pendlar längre sträckor även utanför tätort. Aldrig 19 Trivector Traffic 100% 15% 90% 24% 30% 80% 70% 52% 60% 50% 85% 40% 76% 70% 30% 20% 28% 10% 0% Lastcyklister Snabba långpendlare Föredrar cykelbana Figur 2-4 Cykelpendlare Motions- och tävlingscyklister Föredrar körbana Var man föredrar att cykla. Utrymmesanspråk – bredare, längre och tyngre cyklar Lastcyklar är både bredare och längre än vanliga cyklar, särskilt tvåhjuliga lastcyklar och cyklar med kärra/släp, vilket ställer krav på: Breda cykelbanor som möjliggör omkörning Undvika snäva svängar och smala passager Placeringen av tryckknappar vid signalreglerade korsningar Längre viloräcken för cyklister vid korsningar Parkeringsmöjligheter för lastcyklar Deltagarna i enkätstudien tycker att utrymmet för lastcyklister överlag är ganska dåligt, se Figur 2-5. Särskilt litet utrymme är de vid cykelparkeringar och vid bommar/grindar. Det finns här inga skillnader mellan de olika typerna av lastcykel (två- och trehjulig lastcykel och cykel med cykelkärra/cykelsläp). I Dahlqvist & Zakrisson (2014) presenteras även resultat från vägkantintervjuer med lastcyklister i Malmö. Intervjupersoner tycker några att det fungerar idag ganska bra att möta andra cyklister och att andra cyklister visar hänsyn och har förståelse för att man inte kan svänga så snabbt. Andra menar att man ibland känner sig i vägen för andra trafikanter. 20 Trivector Traffic Cykelparkeringar 57% Bommar/grindar 32% 65% Omkörning av annan trafikant 30% Möte med annan trafikant 30% 26% Cykelbanor 24% 22% Korsningar/överfarter 0% 10% 20% 1 (dåligt) 26% 30% 2 3 13% 12% 6%4% 24% 13% 5% 31% 35% 28% 6%4% 40% 50% 4 5 (bra) 60% 12% 7% 21% 15% 7% 25% 13% 8% 70% 80% 90% 100% Figur 2-5 Lastcyklisteras upplevelse av utrymmet vid några situationer. Figur 2-6 Det kan vara svårt att hitta parkering för lastcyklar i vanliga cykelställ. Foto från Dahlqvist & Zakrisson (2014). 21 Trivector Traffic Figur 2-7 Parkering för lastcyklar i Hyllie i Malmö. Foto från Dahlqvist & Zakrisson (2014). Hastighetsanspåk – cyklar långsammare Lastcyklister cyklar långsammare, inte minst på grund av deras tyngre vikt och större luftmotstånd, och bidrar därmed till en större hastighetsspridning på GCMnätet. Den lägre hastigheten (i kombination med större fordon) ställer nya krav på dimensioneringen av GCM-nätet för att medge säkra omkörningar. I enkätstudien var 13 % av lastcyklarna elassisterade. Elassisterade lastcyklar kommer upp i högre hastighet än andra lastcyklar. Hög hastighet i kombination med större storlek och tyngre vikt kan vara ett potentiellt trafiksäkerhetsproblem. Upplevda cykelmöjligheter Lastcyklisterna har fått svara på hur det är att cykla med lastcykel jämfört med standardcykel, se Figur 2-8. Svaren tyder på att lastcyklisterna i många fall anser att det är sämre att cykla med en lastcykel jämfört med en standardcykel. Stabilitet och balans verkar vara den aspekt som i allmänhet fungerar bäst för den lastcyklister. I Dahlqvist & Zakrisson (2014) presenteras även resultat från vägkantintervjuer med lastcyklister i Malmö. Intervjupersoner tycker att det överlag fungerar bra att cykla med lastcykel och i många fall tycker de inte att det skiljer sig speciellt mycket jämfört med en vanlig cykel. Man måste dock vara försiktig när man svänger med de trehjuliga cyklarna, eftersom dessa annars riskerar att välta i kurvorna. Flera intervjupersoner lyfter även fram att lastcyklar är lite tyngre än en standardcykel och att det är särskilt jobbigt när det blåser eftersom lådan blir ett stort vindfång. Lastcykeln upplevs som stabil, men den blir instabil om last är ojämnt fördelad. 22 Trivector Traffic Det finns skillnader i enkätstudien mellan olika typer av lastcyklar. Cyklister med kärra/släp upplever nästan samtliga aspekter (förutom att cykla i svängar) sämre än två- och trehjuliga lådcyklar, dock är skillnaderna relativt små. Trehjuliga lådcyklar upplevs mycket bättre att cykla i vinterväglag än tvåhjuliga lådcyklar och cyklar med kärra/släp. Flera av intervjupersonerna i Dahlqvist & Zakrissons intervjustudie menar att den trehjuliga lastcykeln är mer stabil i vinterväglag och man får en bättre balans. Nivåskillnader/kanter 24% Cykla i vinterväglag 4% 22% Skador i beläggning Flexibilitet/väjning 40% 16% 34% 46% 51% 35% 20% 32% 30% 2 40% 3 50% 4 60% 7% 3% 22% 52% 1 (sämre) Figur 2-8 7% 2% 24% 29% 10% 6% 5% 40% 15% Stabilitet/balans 2% 9% 4% 6% 3% 18% 46% Manövrering/styrning 2% 18% 33% 25% I svängar 5% 8% 4% 21% 39% 52% I uppförsbackar 0% 18% 24% 6% Snabbhet 24% 9% 70% 80% 90% 5 (bättre) Upplevelsen av att cykla med lastcykel jämfört med standardcykel. Upplevd trafiksäkerhetssituation Lastcyklisterna rapporterar förhållandevis få incidenter/olyckor jämfört med de studerade cykelpendlarna och motions- och tävlingscyklisterna. Överlag upplever lastcyklisterna en relativt liten risk att man själv eller någon annan råkar ut för en olycka med sin lastcykel. Utmärkande i resultatet i Figur 2-9 är att lastcyklisterna upplever en relativt större risk att gående går i vägen och orsakar olycka för cyklister. I Dahlqvist & Zakrisson (2014) presenteras även resultat från vägkantintervjuer med lastcyklister i Malmö. Intervjupersonerna lyfte också fram olycksrisker kopplade till att gående går i vägen. Flera menade också att det trehjuliga lastcyklar finns en uppenbar risk för omkullkörning om man cyklar för fort i kurvor, dock upplevs trehjuliga lastcyklar säkrare i vinterväglag. Någon enstaka berättade om medtrafikanter inte alltid är medvetna om att en cykel kan ha kärra/släp. Kärran är både längre och bredare än cykeln och det är lätt att missbedöma. 8% 100% 23 Trivector Traffic Sammanlagt rapporterade 12 deltagare i enkätstudien att de varit med om en incident eller olycka med sin lastcykel. Incident/olycksbilden ser ut som för cyklister i allmänhet. De rapporterar om omkullkörning på grund av is eller grus. Ibland har det även varit dåligt med utrymme vid t ex möten, omkörningar eller trånga passager. Slutligen kan nämnas att parkering för ”platskrävande cyklar” också kan vara en trafiksäkerhetsfråga t ex för fotgängare, inte minst för äldre och personer med funktionedsättningar där cyklar i gångvägen kan utgöra ett tillgänglighetsproblem och öka risken för fallolyckor. 0% 20% Min risk för olycksinblandning 32% 64% Andra lastcyklisters risk för olycksinblandning Att personer som blir skjutsade skadas Figur 2-9 31% 24% 22% 50% 2 3 27% 6% 35% 31% 12% 100% 34% 38% Att gående blir påcyklade 80% 29% 41% Andra lastcyklisters risk att cykla omkull 1 (liten risk) 60% 35% Min risk att cykla omkull Att gående går i vägen och orsakar olycka 40% 4 7% 17% 7% 22% 6% 19% 24% 33% 5 (stor risk) Lastcyklisternas upplevelser av olika risker när de cyklar. Hjälmanvändning Endast 50 % av lastcyklisterna uppger att de använder hjälm, se Figur 2-10. Det ligger relativt väl i linje med de observationsstudier av hjälmanvändning i Sverige som görs av VTI och som 2013 visade att 36 % av cyklisterna använde hjälm (Trafikverket, 2014c). Cykelhjälmsanvändningen bland lastcyklisternas passagerare är dock oroväckande liten (63 %) med tanke på att dessa passagerare ofta är barn. Det finns således anledning av titta närmare i fortsatt arbete på hur man kan skydda barn när det färdas som passagerare på lastcykel. 14% 5% 19% 14% 3% 24 Trivector Traffic 100% 90% 80% 5% 4% 8% 29% 19% 38% 29% 70% 60% 25% 21% 14% 50% 40% 30% 20% 99% 91% 63% 50% 48% 10% 0% Ja, alltid Ja, ibland Aldrig Figur 2-10 Hjälmanvändningen bland de olika cyklistgrupperna. Användarnas egenskaper Tabell 1-1 visar en översikt för deltagarna i de tre enkätstudierna med avseende på deras kön, ålder och hemort (var man cyklar mest). Lastcyklisterna utgörs av 77 % män och 23 % kvinnor. Medelåldern är 39 år (2265 år) – de allra yngsta ser ut att inte använda lastcykel. Lastcykel används ofta för inköp och för att hämta/lämna barn, dvs. attraherar sannolikt barnfamiljer som i stor utsträckning gör kortare resor i en större stad. De tre största anledningarna till att använda är lastcykel är att det är lättare att transportera, lättare att skjutsa och att slippa använda bil – 50 % har angett dessa respektive alternativ i enkätstudien. 56% 25 Trivector Traffic 2.4 Snabba långpendlare på cykel Figur 2-11 Snabba långpendlare använder ofta sportig hybridcykel eller racercyklar, träningskläder och cykelhjälm. I den här studien cyklar de per definition längre än 5 km till arbete/studier. Uppgifter om omfattning Långpendling med cykel blir allt vanligare, särskilt i Stockholm och andra storstadsregioner. En förutsättning för långpendling med cykel är dels att avstånden i regionen till arbete/studier är långa nog för långpendling (i den här studien har vi avgränsat snabba långpendlare till personer som pendlar längre än 5 km, men pendlingssträckor över en mil är inte ovanliga för gruppen) samt att det finns rimliga möjligheter att cykla mellan hem och arbetsplats. Dessa kriterier uppfylls oftare i storstadsregionerna än runt mindre städer avstånden oftast inte är så långa. Flera studier från Stockholmsområdet visar att pendlingscyklisterna har medianavstånd runt en mil (Börjesson 2008, Stigell 2011). Den ojämna fördelningen av fenomenet gör att denna typ av resor gör ett litet avtryck i nationella resvaneundersökningar. Att den långa cykelpendlingen ökar kan bero på att arbetsmarknadsregionerna växer men också att cyklarna blivit lättare och snabbare samt att det finns en ökad kunskap om hälsofördelarna med att cykla långt och länge. Värderingen av restiden blir då lägre eftersom man samtidigt får träning och transporterar sig. Viljan till att cykla under en längre tid ökar då. För att pendlingsresan inte ska bli för tidskrävande eftersträvar många långpendlare att hålla en relativt hög färdhastighet med få stopp. Att cykla med hög intensitet och hastighet ger också fler hälsofördelar än om den fysiska aktiviteten sker med lägre intensitet (Schnohr et al 2012). Det gör att de som cyklar med sin egen hälsa i åtanke blir mer motiverade att hålla en hög hastighet. Som ett svar på dessa anspråk har flera kommuner som t.ex. Malmö, Lund och Örebro börjat arbeta med så kallade snabbcykelvägar. Trafiksäkerhetssituationen Det är svårt att uttala sig om trafiksäkerhetssituationen för cykelpendlare, inte minst då det inte går att utläsa vilken cykelform som berörs ur skaderapporter i STRADA. Det finns även ett relativt begränsat antal studier gjorda om trafiksäkerhetssituationen för cykelpendlare och särskilt för cykelpendlare av typen 26 Trivector Traffic ”snabba långpendlare” specifikt. Tidigare studier handlar mestadels om behov och anspråk samt preferenser och då i regel för vad man ofta kallar ”transportcyklister” i litteraturen. Trafiksäkerhet är dock viktigt för cyklister, även för cykelpendlare, till exempel främjas cykling av tillgång till sammanhängande cykelinfrastruktur av god standard och med säkra korsningspunkter (Heinen m fl, 2010). Behov och anspråk enligt tidigare studier Studier av cykelpendlare visar att denna cyklistgrupp inte är särskilt homogen vad gäller vilken typ av cykel man använder, vilken medelhastighet man väljer eller vilka avstånd som anses rimliga (Stigell, 2011). Pendelcyklisters medelhastighet påverkas starkt av oönskade stopp och inbromsningar vilket gör att medelhastigheten ofta är ett dåligt mått på cyklistens hastighetsanspråk. En bättre bild av cyklistens önskade hastighet ges av GPS-mätningar där man istället tar ut de vanligaste hastighetsintervallet. Hastighetsanspråken kan också variera mellan personer med korta och långa pendlingsavstånd där cyklister med långa avstånd cyklar snabbare samt mellan unga och gamla (Stigell, opublicerade resultat). Den högre hastigheten ställer krav på att cykelinfrastrukturen har goda breddmått, rak linjeföring samt att fasta hinder som grindar inte finns. I Stigells avhandling från 2011 undersöktes också pendelcyklisternas säsongsvariationer vilka som väntat innebär en nedgång under vintern för en del av cyklisterna men en betydande del fortsatt även under vintern. Kvalitet och kontinuitet i vinterväghållning är viktigt liksom att variationen i standard mellan olika väghållaren inte är för stor. Omgivningsmiljöerna som skapar det rum som cyklisten färdas i har betydelse genom att färdvägsmiljön kan motverka eller stimulera till cykelpendling visar Lina Wahlgrens (2011) avhandling. Gröna och vackra miljöer stimulerar till mer cykelpendling medan bla avgaser motverkar. För att öka den långväga arbetspendlingen kan omvägsmiljöerna kring de viktigaste regionala pendlingsstråken behöva analyseras och utvecklas. En viktig förutsättning för långväga arbetspendling är att kommungränser och länsgränser inte påverkar cykelvägens kontinuitet. Vägvisning och regional cykelplanering är viktigt för att skapa kontinuitet över kommungränserna (Johnsson, 2012). De långa cykelturens gör att de flesta av dessa pendelcyklister har ett behov av att duscha, vaska av sig och byta om. Att arbetsgivaren har lokaler för ombyte och dusch samt kanske förvaring av cykelkläder är ett viktigt krav för att långväga cykelpendling ska kunna fungera för fler och över tid. Säker cykelparkering vid arbetsplatsen är också viktigt för de som cyklar långt och inte cyklar tur och retur samma dag utan väljer ett annat färdmedel än cykel den ena vägen. 27 Trivector Traffic I ett examensarbete av Andersson (2010) genomfördes studier på cyklister i Oslo och Drammen i Norge. De cyklistgrupper som studerades var: supercyklister, citycyklister, skolbarn och pensionärer. Grupperna är valda utifrån vad som går att se vid observation i fält. Hastighetsmätningar visade att det var en påtaglig hastighetsspridning mellan cyklistgrupperna och att skillnader upp emot 20 km/h inte var ovanliga (Tabell 2-2). Supercyklisten rörde sig i genomsnitt nästan dubbelt så snabbt som både skolbarnet och pensionären. Citycyklisten cyklade nästan lika snabbt som supercyklisten. Det som gjorde supercyklisten speciell var hastighetsspridningen inom gruppen där mycket höga hastigheter kunde nås. Cyklistgrupperna var även olika vanligt förekommande i olika delar av cykelvägnätet, t ex var det relativt sett fler supercyklister på cykelbanor i perifera områden och fler citycyklister i blandtrafik och på trottoar i centrum (Tabell 2-3). För några cyklistgrupper (skolbarn och pensionärer) är antalet observationer dock för litet för att kunna dra några slutsatser. Intervjuade planerare var överens om att man i praktiken inte tar hänsyn till cyklisters variationer, vilket kan bero på att cykelhandböcker inte behandlar detta och att krav på utbyggnad av huvudvägnätet gör att transportcyklister prioriteras. Tabell 2-2 Egenskaper och medelhastigheter för olika cyklistgrupper (Andersson, 2010). Namn på typcyklist Antal obs. Ålder Cykeltyp Utrustning Medelhastighet (km/h) Supercyklisten 112 Vuxen Terräng, racer, hybridcykel Träningskläder, cykelhjälm 22 (snabb) Citycyklisten 94 Vuxen Terrängcykel, hybridcykel, mormorscykel, city bikes, vanlig cykel Ingen speciell utrustning 17 (tar det oftast lugnt) Skolbarnet 9 Barn under 15 år Alla typer av cyklar Cykelhjälm, annars ingen speciell utrustning 10 (cyklar långsamt i ojämn takt och med oförutsägbara rörelser) Pensionären 8 Vuxna äldre De flesta typer av Ingen speciell än 60 år cyklar utrustning 11 (tar det lugnt) Tabell 2-3 Hastigheter och fördelning av cyklistgrupper på olika platstyper (Andersson, 2010). Platsgrupp Områdestyp Antal obs. Medelhastighet 85-percentil Cyklistgruppernas (km/h) (km/h) fördelning Blandtrafik och trottoar Centrum 49 17 20 Supercyklist Citycyklist Skolbarn Pensionär 15 % 83 % 3% 0% Cykelfält i gata Semicentrum 22 18 22 Supercyklist Citycyklist Skolbarn Pensionär 21 % 62 % 9% 8% Cykelbana Perifert 334 31 37 Supercyklist Citycyklist Skolbarn Pensionär 88 % 11 % 1% 0% 28 Trivector Traffic I ett examensarbete av Jansson (2013) användes Kanomodellen för att prioritera bland pendlingscyklisters preferenser. Kanomodellen är en enkätmetod för att identifiera kunders behov och kvalitetshöjande attribut. Den används vanligen inom produktutveckling, men kan även användas i andra sammanhang till exempel för att studera cyklisters preferenser. Modellen skiljer på nödvändiga, förväntade och attraktiva attribut där nödvändiga attribut bör prioriteras före förväntade – och förväntade före attraktiva. Resultatet från prioriteringen visas i Tabell 2-4. Studien är gjord för pendlingscyklister i Stockholm. Tabell 2-4 Prioriteringsordning av pendlingscyklisters preferenser baserat på Kanomodellen (Jansson, 2013). Prioritet Typ av attribut Undersökt attribut (Utformning/åtgärd) Prioritet 1 Nödvändigt attribut – påverkar negativt om de inte finns Cykelfält längs en gata i innerstaden (istället för att man får cykla i blandtrafik). Prioritet 2 Förväntade attribut – påverkar negativt om de inte finns och positivt om de finns. Att det finns belysning längs en cykelbana som går genom en park. Förväntade/attraktiva attribut – påverkar till viss del negativt om det inte finns och positivt om de finns Att det är fritt från parkerade bilar till höger om cykelfält. Prioritet 3 Separat cykelbana längs en gata i innerstaden (istället för att man får cykla i blandtrafik). Cykelparkering som det går att låsa fast cykeln ram i. Cykelbana som leds till höger om trafiksignalen vid korsande övergångsställe. Automatisk detektering vid signalreglerad korsning. Prioritet 4 Attraktiva attribut – har en positiv påverkan om de finns Enkelriktade cykelbanor på båda sidor om en gata (istället för dubbelriktade på en sida). Trädplanteringar längs cykelbana i stadsmiljö. Olika beläggning som separering mellan cyklister och fotgängare. Bullerplank mellan cykelbana och större bilväg. Mindre prioriterade Attraktiva/betydelselösa attribut – har liten påverkan, både positivt och negativt Att det är fritt från parkerade bilar till vänster om cykelbana. Att ett cykelstråk går längs en gata med folkliv och utbud. Resultat från enkätstudier I detta avsnitt redogörs för resultat från den webbaserade enkäten om snabba långpendlares behov och anspråk när de cyklar till arbete/studier, men också för likheter och skillnader mellan långpendlare (som cyklar längre än 5 km) och andra cykelpendlare (som cyklar 5 km eller kortare). 29 Trivector Traffic Hur ofta man cyklar Cykelpendlarna fick svara på frågor om hur ofta man cyklade på sommarhalvåret (maj-sep) respektive vinterhalvåret (okt-april). Som väntat cyklar pendlarna oftare på sommarhalvåret; 77 % av de snabba långpendlarna (> 5 km) och 71 % av andra cykelpendlare (upp till 5 km) cyklar 3-5 dagar i veckan då. På vinterhalvåret är motsvarande siffor 57 % resp. 67 %, dvs. då är det de andra cykelpendlarna som oftare cyklar 3-5 dagar i veckan. Flera cykelpendlare (upp till 5 km) cyklar även 6-7 dagar i veckan vilket tyder på att de även använder cykeln för andra ärenden än till arbete/studier. Sommarhalvåret (maj-sep) 100% 77% 71% 80% 60% 40% 24% 20% 11% 11% 4% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 6-7 dagar i 3-5 dagar i 1-2 dagar i 1-2 gånger i Mer sällan veckan veckan veckan månaden Snabba långpendlare (> 5 km) Aldrig Cykelpendlare (upp till 5 km) Figur 2-12 Hur ofta cykelpendlarna cyklar till arbete/studier på sommarhalvåret (maj-sep). Vinterhalvåret (okt-april) 100% 80% 67% 57% 60% 40% 20% 18% 6% 17% 10% 10% 2% 7% 3% 4% 1% 0% 6-7 dagar i 3-5 dagar i 1-2 dagar i 1-2 gånger i Mer sällan veckan veckan veckan månaden Snabba långpendlare (> 5 km) Aldrig Cykelpendlare (upp till 5 km) Figur 2-13 Hur ofta cykelpendlarna cyklar till arbete/studier på vinterhalvåret (okt-april). 30 Trivector Traffic Hur långt man cyklar Cykelpendlarna uppvisar en stor spridning när det gäller hur långt man cyklar. Det vanligaste cykelavståndet för pendlarna var 11-15 km. Det är också intressant att antalet som cyklar en viss sträcka ökar t.o.m. 5 km för att sedan avta, i likhet med gängse uppfattning i forskningen och planeringen om cykelvänliga avstånd, för att sedan öka igen fr.o.m. 9-10 km. Deltagarna i enkätstudien nåddes via sociala medier, t ex grupper för cykelpendling på Facebook och andra forum. Dessa representerar till i hög grad gruppen ”snabba långpendlare på cykel” än cykelpendlare i allmänhet, dvs. kan förväntas att cykla lite längre sträckor. 20% 18% 18% 16% 14% 11% 12% 10% 10% 7% 7% 8% 6% 6% 9% 7% 6% 5% 6% 6% 4% 2% 2% 2% 0% Figur 2-14 Hur långt cykelpendlarna i studien cyklar till arbete/studier. Var man cyklar Cykelpendlarna, oavsett reslängd, cyklar oftast på cykelvägen/cykelbanan och det motsvarar i stora drag också var man föredrar att cykla. En betydligt större andel cykelpendlare (upp till 5 km) än snabba långpendlare (längre än 5 km) föredrar cykelbanan. De snabba långpendlarna ser sannolikt fördelar med att använda körbanan ibland, t ex genom att de då kommer fram snabbare. Diskrepansen mellan vad man föredrar och vad man gör är dock större för cykelpendlarna (upp till 5 km) vilket sannolikt beror på att en större del av deras resor utförs inom tätort och därmed oftare i blandtrafik. 31 Trivector Traffic 100% 90% 5% 16% 2% 9% 14% 19% 80% 70% 23% 30% Trottoar/gångbana 60% Bilväg (där det finns cykelväg/cykelbana) 72% 50% 40% 30% Bilväg (där det inte finns cykelväg/cykelbana) 69% Cykelväg/cykelbana 64% 20% 10% 18% 0% Snabba långpendlare Cykelpendlare Motions- och tävlingscyklister Figur 2-15 Var man oftast cyklar (frågan ställdes inte bland lastcyklisterna). 100% 90% 80% 30% 15% 24% 21% 70% 60% 52% 50% 40% 30% 70% 85% 76% 20% 28% 10% 0% Lastcyklister Snabba långpendlare Föredrar cykelbana Cykelpendlare Föredrar körbana Motions- och tävlingscyklister Varken eller Figur 2-16 Var man föredrar att cykla (svarsalternativet ”varken eller” fanns enbart i enkäten för motions- och tävlingscyklisterna”). Utrymmesanspråk Snabba långpendlare har liknande utrymmesanspråk som vilken annan cyklist som helst. Det är snarare så att personer på racercyklar och liknande (41 % använde hybridcykel och 28 % racercykel) i regel tar sig fram smidigare i trånga utrymmen än vanliga cyklister. 32 Trivector Traffic Hastighetsanspråk – hög hastighet Att ta sig fram snabbt och smidigt är viktigt för cykelpendlare samt att kunna hålla önskad hastighet och inte behöva sakta ner för tvära svängar och andra hinder. Det gäller särskilt de snabba långpendlarna, se Figur 2-17. I övrigt finns inga större skillnader mellan de båda cykelpendlargrupperna. Bra cykelparkering är dock viktigare för de snabba långpendlarna som ofta använder dyra racercyklar/hybridcyklar. Sammantaget bidrar de snabba långpendlarna till ökad hastighetsspridning i GCM-nätet genom att de: håller högre hastighet än genomsnittet föredrar att cykla på cykelbanan (inte körbanan) cyklar ofta i rusningstrafik 1 2 3 4 5 4,7 4,7 Snabbt och smidigt att ta sig fram som cyklist 4,1 Kunna hålla den hastighet jag önskar 4,3 Inte behöva sakta ner för tvära svängar eller andra hinder 4,1 4,4 3,9 Bra cykelparkering på arbetsplatsen/skolan 4,2 4,3 4,2 Cykelväg till arbetet/skolan känns säker 4,3 4,3 Bra cykelvägar/cykelbanor 4,3 4,4 Tillräckligt breda cykelvägar/cykelbanor 4,3 4,3 Bra, säkra möjligheter att korsa bilvägarna Inte finns grus/sten och håligheter/ojämnheter på cykelvägen Cykelpendlare (<= 5 km) 4,3 4,4 Snabba långpendlare (> 5 km) Figur 2-17 Cykelpendlarnas uppfattning om hur viktiga olika aspekter av cykelmöjligheterna är på en skala från 1 till 5, där 1 är oviktigt och 5 är viktigt. Upplevda cykelmöjligheter Snabba långpendlare (> 5 km) upplever konflikter med gående i större utsträckning än andra cykelpendlare (upp till 5 km), sannolikt beroende på deras anspråk från hastighet och framkomlighet. Att inte bli hindrad av bilar och gående lyfter båda grupperna fram som mycket viktigt, se Figur 2-18, men det är ännu viktigare för de snabba långpendlarna. Att inte bli hindrad av andra cyklister är inte riktigt lika viktigt. 33 Trivector Traffic 1 2 3 4 5 Inte bli hindrad av bilar (t ex parkerade, stannar på överfart, ej företräde) 4,2 4,4 4,0 4,2 Inte bli hindrad av gående (t ex går i vägen) Inte bli hindrad av andra cyklister (t ex cyklar i vägen, cyklar långsamt) Cykelpendlare (<= 5 km) 3,4 3,3 Snabba långpendlare (> 5 km) Figur 2-18 Cykelpendlarnas uppfattning om hur viktiga olika aspekter av cykelmöjligheterna är på en skala från 1 till 5, där 1 är oviktigt och 5 är viktigt. I enkäten till cykelpendlare ställdes frågor om dels hur viktiga olika aspekter av cykelmöjligheter är när man cyklar till arbete/studier – och dels vad man ansåg om cykelmöjligheterna idag. En sammanställning av denna viktighet respektive upplevad cykelmöjligheter visas Figur 2-19. I kvartilen längst upp till vänster i diagrammet placerar sig således viktiga aspekter med stor förbättringspotential, dvs. aspekter mest angelägna att åtgärda i första hand. Det handlar om: Grus och håligheter på cykelvägen Inte bli hindrad av bilar Inte behöva sakta ner för tvära svängar och andra hinder Bra/säkra möjligheter att korsa Inte bli hindrad av gående Vägar utan avgaser Det fanns små skillnader mellan de snabba långpendlarna (över 5 km) och andra cykelpendlare (upp till 5 km). I stort sett placerade sig aspekterna i samma kvartil i diagrammet, men de förflyttade sig i mer viktig riktning och till att bli mer angelägen att åtgärda. Mindre viktiga aspekter i relation till förbättringspotentialen var möjlighet att cykla i trevliga omgivningar, på vägar utan buller och med små höjdskillnader. Generellt kan man säga att höjdskillnader spelade mindre roll för de snabba långpendlarna som ju ofta cyklar för motionens skull och vill komma fram snabbt på genaste vägen. 34 Trivector Traffic Viktiga aspekter med stor förbättringspotential: • Grus och håligheter på cykelvägen • Inte bli hindrad av bilar • Inte behöva sakta ner för tvära svängar och andra hinder • Bra/säkra möjligheter att korsa • Inte bli hindrad av gående • Vägar utan avgaser Viktiga aspekter, men liten förbättringspotential (redan nöjda): • Bra cykelvägar • Cykelvägar känns säkra • Kunna hålla önskad hastighet • Bra cykelparkering • Snabbt och smidigt att ta sig fram • Inte hindrad av andra cyklister Mindre viktiga aspekter i relation till förbättringspotentialen: • Vägar i trevliga omgivningar • Vägar utan buller • Vägar med små höjdskillnader Figur 2-19 Illustration av hur viktiga olika faktorer är för cykelpendlarna i relation till de upplevda cykelmöjligheterna är där man cyklar till arbete/studier idag. 35 Trivector Traffic Upplevd trafiksäkerhet De snabba långpendlarna (> 5 km) upplever större risk att råka ut för en trafikolycka med andra fordon/trafikanter än andra cykelpendlare. De upplever också större risk att gående går i vägen och orsakar olycka och rapporterar också fler incidenter/olyckor som man själv varit med om. Snabba långpendlare (> 5 km) 0% 20% Min risk för olycksinblandning 5% 19% Min risk att cykla omkull 27% 40% 31% 12% Att gående blir påcyklade 13% 1 (liten risk) 26% 21% 26% 4% 13% 30% 28% 4 17% 33% 24% 3 12% 33% 22% 100% 12% 25% 31% 17% 2 33% 32% Att gående går i vägen och orsakar olycka 5% 14% Risk för olycka när långsammare cyklister blir omcyklade 80% 35% Andra cyklisters risk för olycksinblandning 2% 16% Andra cyklisters risk att cykla omkull 60% 28% 28% 20% 8% 5 (stor risk) Figur 2-20 Snabba långpendlarnas (> 5 km) upplevelser av olika risker när de cyklar till arbete/studier. Cykelpendlare (<= 5 km) 0% Min risk för olycksinblandning 20% 9% Min risk att cykla omkull 24% Andra cyklisters risk att cykla omkull 1 (liten risk) 29% 21% 17% 3 29% 28% 21% 35% 4 22% 28% 35% 12% 2 24% 30% 19% Risk för olycka när långsammare cyklister blir omcyklade 80% 41% 25% Att gående går i vägen och orsakar olycka 7% 60% 37% 27% Andra cyklisters risk för olycksinblandning 5% Att gående blir påcyklade 40% 100% 6% 9% 12% 12% 6% 17% 33% 25% 5 (stor risk) Figur 2-21 Cykelpendlarnas (upp till 5 km) upplevelser av olika risker när de cyklar till arbete/studier. 14% 18% 19% 4% 36 Trivector Traffic Hjälmanvändning Snabba långpendlare (> 5km) är betydligt bättre på att använda hjälm än andra cykelpendlare (upp till 5 km). Det beror sannolikt på att cykelhjälmen är en naturlig del av utrustningen för cyklister som använder racercyklar eller hybrider och träningskläder. Den faktiska cykelhjälmsanvändningen är dock sannolikt lägre än vad som presenteras i Figur 2-10 som bygger på det respondenterna uppgivit i enkäten. Vid VTI:s observationsstudie av cykelhjälmsanvändningen i Sverige 2013 var denna 36 % med stora variationer i landet. Användarnas egenskaper Snabba långpendlare är till övervägande del män (81 %) och har en lite högre medelålder än andra cykelpendlare, 37 resp. 35 år. De återfinns också oftare i storstadskommunerna, se Tabell 2-5. Tabell 2-5 Uppgifter om kön, ålder, hemkommun och antal svar för de studerade snabba långpendlarna (> 5 km) respektive cykelpendlarna (upp till 5 km). Snabba långpendlare (> 5 km) Cykelpendlare (upp till 5 km) Män 254 (81,2 %) 98 (69,5 %) Kvinnor 59 (18,8 %) 43 (30,5 %) 16-65 år (37 år) 14-65 år (35 år) Stockholm 133 (39,1 %) 42 (26,6 %) Göteborg 35 (10,3 %) 8 (5,1 %) Malmö 24 (7,1 %) 26 (16,5 %) Annan kommun 148 (43,5 %) 76 (48,1 %) Antal svar 355 162 Kön Ålder Min-Max (Medel) Hemkommun Endast 16 % av de snabba långpendlarna cyklar på vanligt standardcykel; hybrider (41 %) och racercyklar (28 %) är vanligast. 91 % använder alltid cykelhjälm (4 % ibland). Hjälmen är sannolikt en del av utrustningen (t ex 74 % använder träningskläder). 75 % duschar eller tvättar av sig på jobbet. Biltillgången är högre hos de snabba långpendlare jämfört med andra cykelpendlare. 84 % av snabba långpendlarna respektive 68 % av de andra cykelpedalerna har tillgång till bil genom eget ägarskap, i hushållet eller genom bilpool. Det är i överensstämmelse med studier av långväga cykelpendlare i Stockholm som visat att dessa cykelpendlare har högre utbildnings- och inkomstnivå och biltillgång jämfört med genomsnittet – och att man cyklar för motionens skull och för att det är tidseffektivt (Börjesson, 2008). 37 Trivector Traffic 2.5 Motions- och tävlingscyklister Figur 2-22 Tävlingscyklister från cykelföreningen FK Trampen tränar på landsvägarna kring Lund. Uppgifter om omfattning Sammanlagt finns 28 000 medlemmar i Svenska Cykelförbundets 360 föreningar varav 21 000 (75 %) är män. Statistik från Svenska Cykelförbundet visar att det idag finns ca 3000 licensierade tävlingscyklister i Sverige, dvs. personer som cyklar som idrottsutövning och har licens för att delta i de tävlingar som Svenska Cykelförbundets föreningar arrangerar. Utöver denna grupp finns ca 30 000 olicensierade motionscyklister som deltar i dessa föreningars arrangemang och ett ännu större antal entusiaster som inte syns i statistiken. Till exempel lockar motionslopp som Vätternrundan 35 000 deltagare årligen och flera stadslopp (t ex Malmögirot) lockar alltfler motionärer och blir snabbt fulltecknade. I flera städer ordnas även cykellopp där cykeln är mer ett livsstilsfenomen än en motions- och tävlingsaktivitet, t ex Malmö Tweed Ride och Bike in Tweed Stockholm. Figur 2-23 ”Sveriges största uppklädda cykellopp” kallar Bike in Tweed Stockholm sitt lopp som är mer ett livsstilsfenomen än en motions- eller tävlingsaktivitet. 38 Trivector Traffic Cykling som motionsform växer starkt i Sverige, medan tävlingsidrotten ”landsvägscykling” legat på en konstant nivå de senaste 10 åren och till och med minskat i antal utövare sedan idrottens glansdagar på 80- och 90-talet. Cykling omnämns av flera källor även som ”den nya golfen”, se t ex artiklar i The Economist1 och The Guardian2, vilket visar på den mainstreaming av både cykeln som färdsätt och av cykelsporten som nu pågår. Riksidrottsförbundets studie av svenska folkets idrotts- och motionsvanor 2010 visar att 77 % av svenskarna motionerar minst en gång i veckan (minst 20 minuter). Jämfört med 1998 har motionerandet totalt sett ökat, se Tabell 2-6. Cykling är den femte mest vanliga motionsformen; gång/promenader, styrketräning, löpning/jogging och gympa är vanligare. 1 025 000 svenskar utövar cykling som motionsform minst 1 gång per månad (att jämföra med gång/promenader som 3 847 000 svenskar gör minst en gång per månad som motionsform). Som tränings-/tävlingsform har cykling ökat med 22 % från 1998 till 2010, se Tabell 2-7. Fördelningen mellan män och kvinnor är ganska lika när det gäller cykling som motionsform, medan fler män än kvinnor ägnar sig åt organiserad idrottsträning och -tävling. Även Svenska Cykelförbundets medlemsstatistik visar en klar majoritet män bland medlemmarna i de idrottsinriktade cykelföreningarna. Tabell 2-6 Andel motionsutövare 1998-2010. Aktiviteten ska överstiga 20 minuter per tillfälle (Riksidrottsförbundet, 2011). 1998 2001 2004 2007 2010 Mer än 2 ggr/vecka 37 % 41 % 48 % 45 % 47 % 1-2 ggr/vecka 34 % 33 % 31 % 29 % 30 % 1-3 ggr/månad 8% 7% 6% 8% 9% Mera sällan 8% 7% 6% 8% 7% Aldrig 13 % 12 % 9% 10 % 8% Tabell 2-7 Antalet tränings-/tävlingsaktiva inom olika motionsformer 1998-2010 (Riksidrottsförbundet, 2011). Antal aktiva 1 2 Förändring 1998 2010 Fotboll 592 000 594 000 0% Gymnastik 193 000 331 000 72 % Golf 234 000 287 000 23 % Innebandy 266 000 262 000 -2 % Friidrott 232 000 227 000 -2 % Kampsporter 117 000 208 000 78 % Ishockey 201 000 203 000 1% Skytte 203 000 192 000 -5 % http://www.economist.com/blogs/prospero/2013/04/business-networking http://www.theguardian.com/lifeandstyle/2013/aug/02/cycling-boom-ridelondon 39 Trivector Traffic Ridning 129 000 189 000 47 % Handboll 159 000 174 000 9% Simning 110 000 151 000 37 % Cykel 121 000 148 000 22 % Motorcykel 108 000 132 000 22 % Skidor-längd 131 000 130 000 -1% Bandy 127 000 115 000 -9% Trafiksäkerhetssituationen Det går inte att få ut information ur STRADA och andra databaser (t ex RES/RVU Sverige för uppgifter om exponering) om cykelformen, annat möjligtvis i fritextform i STRADA. Det är därför svårt att uttala sig om trafiksäkerhetssituationen för motions- och tävlingscyklisterna. Det finns även få studier gjorda om motions- och tävlingscyklisters trafiksäkerhetssituation. Undantag är studier av skaderisken i samband med ett motionslopp i USA (Dannenberg et al, 1994) och en professionell cykeltävling i Tyskland (Ueblacker et al, 2008). Båda studier har sett cykeltävlingar som en möjlighet att studera säkerheten för motionsoch tävlingscyklister med en väl definierad exponering. Exponeringen är svårt att få grepp om när det gäller cykling, och då särskilt för motions- och tävlingscykling. En studie av Dannenberg et al (1994) inom idrottsmedicinsk forskning har studerat skaderisken i samband med ett 6-dagars motionslopp i Maryland i USA. De konstaterade 85 skador på grund av olycksfall (15,4 per 100 000 person-miles), 76 skador som rörde överansträngning och idrottsskador (13,7 per 100 000 person-miles) och 37 andra medicinska problem (6,7 per 100 000 person-miles). Orsakerna till de skadorna på grund av olycksfall var kollision med andra cyklister (även vurpa vid klungkörning), trötthet och ouppmärksamhet hos cyklisten, svårigheter att starta eller stanna cykeln (t ex. att sitta fast i pedalerna) och dåliga vägförhållanden (t.ex. potthål och grus). Ueblacker et al (2008) studerade av skaderisk i samband med Hamburg UCI ProTour ”Cyclassics” 2006 i Tyskland, ett cykellopp där 182 professionella tävlingscyklister och 18 788 motionscyklister deltog i två separata arrangemang. Åldern hos de skadade var 19-72 år med medelåldern 44 år. 193 skador registrerades hos 70 deltagare med en skadegrad på 0,37 %. En klar majoritet av olyckorna (84 %) skedde i grupper (klungkörning). Medelhastigheten i samband med kraschen var 37 km/h. Olyckorna förekom oftare hos oerfarna cyklister, på de kortare distanserna, på raksträckor och på erkänt farliga platser. Behov och anspråk enligt tidigare studier När det gäller motions- och tävlingscyklisternas behov och anspråk har inga tidigare studier hittats. Mot denna bakgrund görs därför en enkätstudie för att få en bild av gruppens behov/anspråk, vilket redovisas nedan. 40 Trivector Traffic Resultat från enkätstudie I detta avsnitt redogörs för resultatet från den webbaserade enkäten bland motions- och tävlingscyklister. Enkäten avsåg cykling under träning på allmänna vägar i Sverige. Hur ofta man cyklar Motions- och tävlingscyklisterna tränar till övervägande del med racercykel och 3-5 dagar i veckan i genomsnitt. Gruppen cyklar dock med standardcykel i relativt liten utsträckning – 42 % använder aldrig standardcykel. 100% 91% 80% 60% 55% 51% 42% 40% 36% 32% 23% 20% 12% 12% 10% 7% 6% 2%2% 0% 3% 13% 10% 3% 17% 12% 10% 4% 2% 17% 11% 11% 1% 3% 6% 0% 6-7 dagar i veckan 3-5 dagar i veckan Landsvägscykel/racer 1-2 dagar i veckan Hybrid/cyclocross 1-2 ggr i månaden MTB Mer sällan Standardcykel Aldrig Annan cykel Figur 2-24 Hur ofta motions- och tävlingscyklisterna cyklar med olika cykeltyper för träning på sommarhalvåret (okt-april). Hur långt man cyklar Motions- och tävlingscyklisterna uppvisar en stor spridning när det gäller hur långt man cyklar. Det vanligaste cykelavståndet för motions- och tävlingscyklisterna var den vanliga träningsrundan runt 5 mil. 41 Trivector Traffic 40% 38% 35% 30% 25% 25% 22% 20% 15% 10% 5% 8% 1% 2% 3% 1% 0% Figur 2-25 Hur långt motions- och tävlingscyklisterna cyklar under en vanlig träningsrunda. Var man cyklar Var motions- och tävlingscyklisterna cyklar, samt var de föredrar att cykla, visas i Figur 2-15 och Figur 2-16. Endast 18 % av motions- och tävlingscyklisterna cyklar på cykelbanan. Man kan dock konstatera att det råder delade meningar i var man föredrar att cykla där 28 % föredrar cykelbanan och 52 % föredrar körbanan. Vad man föredrar beror sannolikt på om man cyklar i klunga eller inte, om man är renodlad motions- eller tävlingscyklist, var man för tillfället cyklar osv. Det är fler motions- och tävlingscyklister cyklar i körbanan än de som faktiskt föredrar att göra det, vilket sannolikt beror på att det saknas cykelvägar/cykelbanor utmed de vägar som används som träningsrundor. Utrymmesanspråk påverkas av klungkörning En enstaka motions- och tävlingscyklist har liknande utrymmesanspråk som vilken annan cyklist som helst. Det är snarare så att personer på racercyklar och liknande i regel tar sig fram smidigare i trånga utrymmen än vanliga cyklister. Däremot cyklar många motions- och tävlingscyklister tillsammans i klunga (28 % tränar oftast med andra, medan 37 % oftast tränar själva) och ofta i körbanan på landsvägar. Det gör att motions- och tävlingscyklisterna tar plats på vägen och ibland hindrar bilarnas framkomlighet. Många motions- och tävlingscyklister använder landsvägar med lite trafik och detta är därför sällan ett reellt framkomlighetsproblem. I enkätens frågor om självrapporterade incidenter och olyckor vittnar många om konflikter med bilförare som anser sig ha rätt att komma fram på vägen och inte hindras av cyklister. Hasighetsanspråk – hög hastighet Cykla fort är ofta meningen med cykelformen motions- och tävlingscykling, särskilt för de som cyklar som idrottsutövning. Inom gruppen finns även cyklister som cyklar mer för rekreation och då kan hastigheten ha lite mindre betydelse. 42 Trivector Traffic Oavsett bidrar motions- och tävlingscyklisterna inte direkt till större hastighetsspridning i GCM-nätet genom att de oftast cyklar i körbanan där det inte finns cykelväg och föredrar att cykla i körbanan (råder dock delade meningar) och oftare cyklar utanför rusningstrafik än t ex snabba långpendlare. Upplevda cykelmöjligheter Motions- och tävlingscyklisterna passar inte riktigt in i trafikmiljön, varken på körbanan eller cykelbanan. Till exempel upplever 92 % att cykelvägarna inte är anpassade för snabba cyklister och 63 % att allmänna vägar inte är anpassade. 71 % upplever att motorförare visar liten hänsyn till cyklister, se Figur 2-26. 0% Motorförare visar liten hänsyn till cyklister (t ex kör om fort, för nära, beter sig illa). Cyklister beter sig riskfyllt på vägarna (t ex cyklar i bredd även utan sikt). 20% 8% 20% 8% 1 (instämmer inte alls) 2 24% 5% 17% 3 4 60% 80% 33% 30% Allmänna vägar inte är anpassade för cyklister. 4%10% Cykelvägen inte är anpassad för snabba cyklister. 40% 100% 38% 39% 35% 18% 4% 28% 75% 5 (instämmer fullständigt) Figur 2-26 Motions- och tävlingscyklisternas uppfattning om olika aspekter av cykelmöjligheterna där de vanligtvis cyklar för träning. En majoritet uppger att de planerar sin cykelrunda utifrån säkra vägval. Samtidigt är det viktigt för motions- och tävlingscyklisterna att hitta sammanhängande cykelrundor i närområde och undvika starkt trafikerande vägar. 57 % uppger att de har svårt att hitta bra, sammanhängde rundor i närområdet t ex på grund av förekomst av starkt trafikerade vägar och grusvägar (Figur 2-27). Ibland används en starkt trafikerad väg en kortare sträcka för att ta sig från en mindre väg till en annan eller enbart korsas den starkt trafikerade vägen. Vägar med mitträcken, t ex 2+1 vägar, byggs ofta utan möjlighet för cyklister att färdas längs vägen eller korsa den. 43 Trivector Traffic 0% 20% Jag planerar min cykelrunda utifrån säkra vägval (lite trafik, låga hastigheter, utrymme 5%11% etc.) 20% Jag cyklar aldrig på starkt trafikerade vägar (t ex 6% 12% 12% Europavägar, större pendlingsvägar) Jag har problem att hitta bra, sammanhängande cykelrundor i mitt närområde (t ex pga. 2+1 vägar, grusvägar, starkt trafikerade vägar) 1 (instämmer inte alls) 2 29% 3 4 40% 60% 80% 46% 35% 28% 100% 19% 36% 19% 14% 11% 5 (instämmer fullständigt) Figur 2-27 Motions- och tävlingscyklisternas uppfattning om olika aspekter av cykelmöjligheterna där de vanligtvis cyklar för träning. Motions- och tävlingscyklisterna har också fått ta ställning till var deras uppfattning om vad som kännetecknar en bra cykelrunda befinner sig på en femgradig skala för sammanlagt 11 motsatspar, t ex backigt kontra inte backigt. Resultatet visar på en stor spridning av uppfattningarna bland cyklister, se tabellen nedan. Det är dock tydligt att många föredrar asfalterade vägar, cykling på landsbygd och vägar med lite trafik. Backigt 13% 31% 44% 10% 2% Inte backigt Blåsigt 2% 6% 19% 30% 43% Inte blåsigt Asfalt 77% 9% 8% 2% 4% Grusväg Raka vägar 2% 5% 33% 34% 27% Slingriga vägar Landsbygd 64% 22% 8% 3% 2% Stadsmiljö Skogslandskap (träd) 16% 24% 50% 7% 4% Öppet landskap Smala vägar 12% 23% 41% 15% 10% Breda vägar Nya/obekanta vägar 10% 23% 47% 17% 5% Vägar jag känner till väl Trafikerade vägar 2% 2% 7% 22% 67% Vägar med lite trafik Möjlighet till fler vägval Möjlighet att stanna (fika, toa) 37% 36% 19% 6% 2% 20% 30% 26% 14% 10% Fler vägval är ointressant Platser att stanna på är ointressant Upplevd trafiksäkerhet 40 % av motions- och tävlingscyklisterna upplever att det är osäkert att cykla i trafiken under träning, medan 19 % tycker att det är säkert. Man upplever en ganska stor risk att bli inblandad i trafikolycka med andra fordon/trafikanter – i samma utsträckning som cykelpendlarna. Man upplever även en ganska stor risk att gående går i vägen och orsakar olycka – dock mindre än cykelpendlarna eftersom man oftare använder körbanan. I den kvalitativa informationen lyfter cyklisterna fram lösspringande hundar och vilt som ett säkerhetsproblem. 44 Trivector Traffic 0% 20% 40% Min risk för olycksinblandning 3% 20% Min risk att cykla omkull 36% 27% Att gående går i vägen och orsakar olycka 40% 28% 15% Risk för olycka när långsammare cyklister blir omcyklade 1 (liten risk) 38% 13% Att gående blir påcyklade 3 33% 20% 23% 34% 4 22% 34% 10% 22% 16% 4% 25% 18% 26% 5 (stor risk) Hjälmanvändning Motions- och tävlingscyklisterna är den grupp som oftast använder cykelhjälm, men enbart under träning, se Figur 2-10. När de cyklar för andra syften/ärenden använder de cykelhjälm i samma utsträckning som genomsnittscyklisten. Användarnas egenskaper Tabell 1-1 visar en översikt för deltagarna i de tre enkätstudierna med avseende på deras kön, ålder och hemort (var man cyklar mest). En majoritet av motions- och tävlingscyklisterna är män (70 %). Det är en stor åldersspridning i gruppen (14-83 år i vår studie) med en tyngdpunkt på personer i åldern 30-55 år. Motions- och tävlingscyklisterna har högst biltillgång av de studerade cykelformerna där 75 % själv äger en bil och endast 7 % inte alls har tillgång till bil. Motions- och tävlingscyklisterna består av en blandning av personer som tränar för att tävla (idrott) och de som mer cyklar för motionens skull. Till exempel: 68 % är med i en cykelförening. 29 % har en tävlingslicens hos Svenska Cykelförbundet. 63 % betraktar sig som mestadels motionscyklist, medan 19 % mer betraktar sig som tävlingscyklist. 81 % deltar i cykeltävlingar eller motionslopp minst en gång om året (11 % minst varannan vecka). 28 % tränar oftast med andra, medan 37 % oftast tränar själva. 7% 9% Figur 2-28 Motions- och tävlingscyklisternas upplevelser av olika risker när det cyklar under träning. 100% 8% 34% 30% 21% 2 80% 43% Andra cyklisters risk för olycksinblandning 3% 17% Andra cyklisters risk att cykla omkull 60% 14% 5% 45 Trivector Traffic 2.6 Elcyklister Elcyklar finns i nästan lika många former som cyklar utan motorassistans: trehjuliga, hopvikbara, touringcyklar, citycyklar, lådcyklar m.m. I detta avsnitt fokuserar vi på tvåhjuliga cyklar enligt Transportstyrelsens definition av elcyklar, cykel med elassistans (Transportstyrelsen, 2013). Cykel med elassistans är cyklar där elmotorn kopplas av när cyklisten slutar trampa och vid hastigheter över 25 km/h. Vidare får elmotorns effekt inte överstiga 250W. ”Cyklar” med elassistans/motor som avviker från detta klassificeras som moped eller motorcykel. Figur 2-29 Elcyklar finns i nästan lika många former som cyklar utan motorassistans: trehjuliga, hopvikbara, touringcyklar, citycyklar, lådcyklar m.m. I detta avsnitt redovisas resultat om elcyklar och elcykling. Resultatet är hämtat från en rapport av Clark & Nilsson (2014) som studerat trafiksäkerhetsaspekter av ökad användning av elcyklar baserat på en internationell litteraturstudie, skattningar baserat på dels RVU Sverige, dels olycks-/skadestatistik samt en expertworkshop. I avsnittet återges en del referenser, men för en fullständig referensförteckning hänvisas till Clark & Nilsson (2014). Uppgifter om omfattning Information om elcyklar och elcykling i Sverige är begränsad eftersom elcykeln som fordon ännu inte särredovisas undersökningar såsom t ex RVU Sverige. Baserat på försäljningsstatistik uppskattas elcyklar stå för 1-3 % av den totala cykelförsäljningen i Sverige (BikeEurope). Clark & Nilsson (2014) uppskattar att elcykelanvändningen i Sverige idag är mindre än 1 % (av cyklade km) bland personer 18-40 år respektive 1-4 % bland 46 Trivector Traffic personer över 40 år. Uppskattningen bygger på hur användandet var i Nederländerna för 10 år sedan, och uppgifter från Sverige. Det är alltså är framförallt medelålders och äldre som använder elcykel, medan yngre (<35 år) inte använder elcyklar (idag), och särskilt inte barn. Baserat på befintliga studier kan följande konstateras om elcyklar: används framförallt för pendlingsresor och fritidsresor, även om elcyklar används för alla ärenden och restyper. ersätter framförallt bilresor och cykelresor, men också kollektivtrafikresor. cyklas i genomsnitt längre än vanliga cyklar. möjliggör cykling för nya grupper (t ex äldre, cyklister i backig terräng) cyklas oftast utanför stadskärnor och mer på landsbygden än vanliga cyklar. Två användargrupper framstår som vanligast enligt studier med liknande förutsättningar som Sverige: Medelålders och äldre människor (ungefär 50 år eller äldre) som använder elcykel främst för utflykt och andra fritidsresor och som använder elcykel mest där de tidigare använt vanlig cykel. De cyklar längre med elcykel jämfört med samma åldersgrupp med vanlig cykel och de cyklar mest utanför tätort. Medelålders människor (ungefär 40-64 år) som använder elcykel främst för arbetspendling och andra ärenden och som använder elcykel där de mest tidigare använt bil. De cyklar längre med elcykel jämfört med samma åldersgrupp med vanlig cykel och de cyklar mest utanför tätort. Om Sverige följer cykelnationer som Nederländerna och Schweiz kan andelen elcyklar i ett långsiktigt perspektiv utgöra 5-20% av den totala cykelflottan, se t.ex. Bike Europe och Fietsberaad (2013). Elcykelresor blir dels ersättning av resor från andra färdmedel (främst bil och cykel), dels nya resor genererade av tillgång till elcykeln (främst fritidsresor). Elcykelanvändningen kommer troligtvis bli bredare i framtiden och vissa målgrupper för elcyklar kommer att öka i storleken. Clark & Nilsson (2014) uppskattar den framtida elcykelanvändningen år 2025 för tre olika åldersgrupper. Cyklandet totalt i km antogs öka med 10 % till år 2025 genom ökad elcykelanvändning (baseras på ökning av antalet cykelkilometer i Nederländerna 2000-2009). Ökningen antogs bli störst i den äldsta åldersgruppen (65+ år) med 15 %, baserat på en liknande utveckling som i Nederländerna, se Tabell 2-8. I den yngsta av grupperna, 18-39 år, antogs andelen av cyklandet i km som görs med elcykel bli 1-5 %, i den medelålders gruppen (40-64 år) bedömdes elcykelandelen vara 5-20 % och i den äldsta gruppen (65+ år) 5-25 %. 47 Trivector Traffic Enligt dessa skattningar för år 2025 står den yngsta gruppen, 18-39 år, för den minsta delen av elcykelreslängden (7 %), den medelålders (40-64 år) för huvudsakliga majoriteten av elcykelreslängden (74 %) och den äldsta gruppen (65 + år) för 19 % av elcykelreslängden. Tabell 2-8 Cykelkm för olika åldersgrupper i dagsläget (Källa: RVU Sverige 2011-2012) och skattningar för år 2025. Skattad andel km med elcykel idag och år 2025. Skattat antal km med elcykel 2025 med en låg och hög skattning samt ett medelvärde. Källa: Clark & Nilsson (2014). Cykelkm (miljoner per år) %cykel-km med elcykel Km med elcykel år 2025 (miljoner per år) Åldersgrupp Idag År 2025 Idag År 2025 Låg-hög (medel) 18-39 386 413 (+7%) 0-1% 1-5% 4-21 (12) 40-64 931 1 006 (+8%) 1-4% 5-20% 50-237 (126) 65+ 192 220 (+15 %) 1-4% 5-25% 11-55 (33) Totalt 1509 1 640 (+10%) 1-3% 65-277 (171) För de båda yngre grupperna (18-64 år) antas elcyklandet huvudsakligen bestå av pendlingsresor som tidigare dels skett med cykel, dels med bil. Detta innebär resor i rusningstrafik och delvis i tätortsmiljö. För den äldre elcykelgruppen (65+ år) antas det framtida elcyklandet huvudsakligen bestå av fritidsresor med cykel och det är till stor del nygenererat cyklande. Detta innebär därmed huvudsakligen resor utanför rusningstrafik och utanför tätortsmiljö. I Tabell 2-10 sammanfattas möjliga elcykelanvändare i Sverige på ca 10 års sikt (Clark & Nilsson, 2014). Tabellen anger om målgruppen har fångats i studier om elcyklister eller om det är bara en tänkt målgrupp för elcyklar samt information om utveckling av gruppen om den finns. Tabell 2-9 Möjliga elcykelanvändare i Sverige. Källa: Clark & Nilsson (2014). Beskrivning användargrupp Bevis i studier Utveckling Äldre människor, 65 år + (män och kvinnor) Ja Åldrande befolkning. Gruppen kommer att öka i storlek. Pendlare, längre avstånd Ja Urbanisering kan påverka denna grupp så den ökar i storleken Människor som vill bära med sig tyngre last (t ex barn eller storköp) och elassisterade lastcyklar Nej Ingen information Människor som gör korta resor i tjänsten men som inte vill bli svettiga eller andfådda Nej Ingen information Människor med lägre fysisk kapacitet och/eller funktionsnedsättningar som kan cykla utan större ansträngning (t ex äldre) Ja Åldrande befolkning kan öka storleken av den här gruppen Cyklister i backig terräng och cykelturister Ja Ingen information Vintercyklister Nej Ingen information Yngre människor utan körkort Nej Allt fler yngre tar inte körkort eller tar körkort senare i livet 48 Trivector Traffic Behov och anspråk enligt tidigare studier Elcyklisters behov och anspråk beror dels på egenskaper hos cyklisten och resan (se föregående avsnitt), dels på egenskaper som är specifika hos elcykeln. Viktiga skillnader mellan elcyklar och vanliga cyklar är (Fietsberaad 2013, Koucky & Ljungblad, 2012, PRESTO, 2011): Motor och aktivering av motorn Vikt och viktfördelningen Sadel- och pedalhöjd är högre med några cm i genomsnitt Fler komponenter i elcykeln Dyrare (högre pris på elcykeln) Standard som fordonet måste uppfylla är inte densamma De stora skillnaderna mellan en vanlig cykel och en elcykel är vikt, pris, tillskott av kraft genom elmotor samt behov av att ladda batterier. De flesta batterier som används på elcyklar är laddningsbara litium-jon-batterier med en räckvidd på mellan 30-70 kilometer och laddningstid på 3-6 timmar. Elcyklar väger generellt sett 6-8 kg mer än konventionella cyklar (Koucky & Ljungblad 2012). Det extra krafttillskottet från elcykeln gör det lättare för cyklisten att trampa, vilket främst kommer till användning i uppförsbackar, vid acceleration och motvind samt med tyngre last. Dessutom hjälper elmotorn till att bibehålla en högre hastighet vid konstant ansträngningsnivå (Koucky & Ljungblad 2012). Enligt studier vinglar många cyklister vid hastigheter under 12 km/h, vilket bland annat uppstår vid start och i uppförsbackar. Med elmotorn accelererar cyklisten snabbbare och därmed kortas tiden och sträckan då hastigheten understiger 12 km/h, vilket även gör cyklisten mer stabil i sina rörelser (CROW 2007). Även den uppmätta medelhastigheten är högre då elcyklar används jämfört med konventionella cyklar. I och med det externa krafttillskottet en elcykel bidrar med, ökar möjligheterna till att lasta tyngre. Det finns elcyklar som specialiserar sig på godstransport men även för ”vanliga” elcyklar kommer möjligheten att frakta tunga föremål samt hämta/lämna barnen öka (Koucky & Ljungblad 2012). Elcyklister är beroende av god cykelinfrastruktur (Koucky & Ljungblad 2012). Med fler elcyklar följer högre krav på breda cykelbanor som möjliggör för omkörningar och tyngre last. Högre hastighet kräver även större kurvradier. Vidare krävs sammanhängande cykelbanor där cyklisterna slipper leda sina tunga cyklar, bättre vinterunderhåll som en följd av fler året-runt-cyklister och känslig cykelutrustning (saltanvändning bör undvikas), stöldsäkra cykelparkeringar som en följd av dyrare cyklar (gärna med stöldsäkra fack för batterierna och laddningsmöjligheter) samt cykelkartor med särskilt markerade elcykelrutter med gena sträckningar som tillåts vara mer kuperade. 49 Trivector Traffic I det österrikiska projektet SEEKING (Saleh m fl, 2014) föreslogs likartade infrastrukturåtgärder för att möta elcyklisters behov. Specifikt föreslogs att en hierarkisk struktur på infrastrukturen eftersträvas med snabbcykelvägar som tillåter 40 km/h, uppsamlingscykelvägar med hög standard samt finmaskiga nät som motiverar nya användare. Med hänsyn till högre hastighet hos elcyklister föreslås bredare cykelbanor, anpassning av korsningspunkter och kurvor så att det finns tillräckliga skyddsavstånd, siktlinjer, tillräckliga väntytor etc. Utöver detta diskuterades parkerings- och laddningsanläggningar vid start- och målpunkter samt längs regionöverskridande cykelleder. Eftersom elcyklar medger längre resor uppstår också ett behov att binda samman cykelnät mellan orter. Hiselius et al (2014) diskuterar separering av gående från cyklister samt mellan snabba och långsamma cyklister och konstaterar att i områden med tät gång- och cykeltrafik kommer inte elcykelns fulla potential fram utan det är i stråk utanför stadskärnan som elcykelns hastighet kan användas. Elcyklar klassas som cyklar och ska således framföras i cykelvägnätet. De som tillfrågades i Österrike (Saleh et al, 2014) föredrog cykelbanor och ställde sig positiva till att de skulle använda cykelbanorna, och de ställde sig också negativa till att en hastighetsgräns infördes för elcyklar. I nästa avsnitt beskrivs studier som uppmätt hastighetsskillnader mellan elcyklar och vanliga cyklar m fl trafiksäkerhetsrelevanta faktorer. Trafiksäkerhetssituationen Antalet elcykelolyckor i Sverige idag är ej känt. Enligt de internationella litteraturstudien (Clark & Nilsson, 2014) skiljer sig inte olycksrisken mellan elcyklister jämfört med vanliga cyklister, men skadorna hos elcyklister blir generellt allvarligare. Frekvensen observerade kritiska händelser skiljer sig inte heller nämnvärt mellan elcyklister och vanliga cyklister, bortsett från en invänjningsfas då cyklisten inte lärt sig hantera elcykeln. Enkätstudier från europeiska länder visar att cyklister upplevt elcykelspecifika incidenter pga elcykelns hastighet/acceleration och konstruktion/egenskaper (kurvor, vikt, framhjulsdrift, fördröjning i motor, oförutsägbar hastighet för andra, sladdrisk vid vår vägbana). Cyklisterna verkar medvetna om riskerna och nämner att de anpassar sin hastighet efter situationen (inkl för fotgängare) och fler använder hjälm än vid vanlig cykling. Äldre tycks inte ha flera incidenter, utan snarare färre. Konfliktparter är huvudsakligen andra cyklister och fotgängare på sträcka samt parkerade bilar, dvs inte kopplade till korsningspunkter. Det saknas helt studier om de drabbade motparterna i kollisionsolyckor med elcyklister. 50 Trivector Traffic Hastigheten är något högre med elcykel än vanlig cykel och män har högre medelhastighet än kvinnor och hastigheten minskar med åldern. Detta leder till större hastighetsspridning i cykelvägnätet, även om spridningen mellan grupper blir mindre med elcyklar. Genomsnittligt kan accelerationerna vara mindre med elcykel. Kvinnliga cyklister är mera säkerhetsmedvetna och positiva till olika trafiksäkerhetsåtgärder, även om de innebär införande av nya lagkrav I Tabell 2-10 nedan sammanfattas resultat från studier om trafiksäkerhetsaspekter av elcykling från Nederländerna, Sverige, Schweiz, Tyskland och Österrike. Litteraturstudien visade också följande som är av betydelse med tanke på egenskaper hos elcykeln och dess tänkbara användare: Äldre personer skadas allvarligare i cykelolyckor särskilt de ”äldre äldre” (75 år eller äldre). Även risken att råka ut för olycka är högre bland äldre. Antalet olyckor ökar med antalet cyklade kilometer, men sambandet är inte linjärt, åtminstone inte för kollisionsolyckor. Olycksrisken är betydligt högre på cykel än i bil vilket innebär att vid en överföring från bil till elcykel kan det innebära ytterligare olycksökning Högre sitthöjd, vikt och hastighet hos cyklar bidrar på olika sätt till ökad rörelseenergi, längre stoppsträcka och högre krockvåld vilket ökar risk för olycka och/eller skada. Bilförare vägleds av cyklisters hastighet (snabb) och tramprörelse för att avgöra om de ska fortsätta genom korsning; det leder till att bilförare kan ha felaktiga förväntningar på hastigheten hos elcyklister om de tror att cyklisten cyklar på en vanlig cykel. Clark & Nilsson (2014) gjorde en bedömning av trolig konsekvens av framtida ökad elcykelanvändning per olyckstyp för cyklister respektive drabbade grupper. Bedömningen gjordes baserat på litteratur, skattningar och en expertworkshop som beskrivs i rapporten, men beskrivs inte mera i denna rapport. Tabell 2-10 Sammanfattning av trafiksäkerhetsaspekter av elcykling från olika studier i Nederländerna (NL), Sverige (SE), Schweiz (CH), Tyskland (DE) och Österrike (AT). Källa: Clark & Nilsson (2014). Sammanfattning Land, källa Olycks-/skaderisk Ungefär samma skaderisk per km för elcyklist NL: Fietsberaad 2013 som vanlig cyklist upp till 75 år, för äldre personer högre risk med elcykel särskilt bland kvinnor Högre andel allvarliga olyckor bland elcyklister (inkl snabba elcyklar) än vanliga cyklister CH: Gehlert m fl, 2012 Samma olycksrisk, men allvarligare skador för elcyklister DE: Lawinger & Bastian, 2013 51 Trivector Traffic Observerade inci- Ingen nämnvärd skillnad i risk för kritisk händeldenter/kritiska ser, dock fler utan fall och reaktion bland elcyklishändelser ter DE: Schlenitz m fl, 2013 Fler problemsituationer bland elcyklister (äldre ny- AT: Saleh m fl, 2014 börjare) än vanliga cyklister. Ingen skillnad för erfarna elcyklister Hastighet/ acceleration 0,2 konflikter per km vid elcykling, oftast med andra cyklister och fotgängare på sträcka DE: Hacke, 2013 Högre medelhastighet med elcykel än vanlig cykel, mindre hastighetsspridning bland elcyklister. NL: Hendriksen m fl, 2008 Medelhastighet 16,7 km/h, maxhastighet 37 km/h för elcyklister. Högre hastighet bland män och yngre. DE: Hacke, 2013 Medelhastighet 19 km/h för elcyklar jämfört med 15 km/h för vanliga cyklar, maxhastighet 36 km/h för elcyklar jämfört med 24 km/h för vanliga cyklar. DE: UDV, 2011 Med elcyklar var hastigheten över 20 km/h 55 % SE: Dozza, 2014 av tiden jämfört med 25 % för vanliga cyklar. Medelhastigheten var 17 km/h. Mindre kraftiga accelerationer med elcyklar än med vanliga cyklar. Elcyklar stannade oftare. Självrapporterade Äldre ej överrepresenterade i incidenter. Elcykelincidenter och specifika incidenter pga elcykelns konstruktion upplevelser och hastighet. SE: Hiselius, 2014 18 % hade minst en nästan-olycka senaste året, DE: Hacke, 2013 varav 13 % elcykelspecifika. Situationer som bedömdes som farligare än vanlig cykling var när fotgängare går ut i cykelbanan och när man cyklar nära motorfordonstrafik samt på våt vägbana. Ingen upplevd högre risk vid elcykling än vanlig cykling. Kvinnor använde hjälm i högre grad vid elcykling. AT: Wegener, 2013 52 Trivector Traffic 2.7 Barn på cykel Figur 2-30 Barn är man upp till 18 år – barn på cykel kan därför se väldigt olika ut. Uppgifter om omfattning Ungefär en femtedel av Sveriges befolkning är barn, dvs. yngre än 18 år. I detta avsnitt redovisas resultat från analys av resvanedata från den nationella resvaneundersökningen RVU Sverige (data för år 2011-2012) samt från en resvaneundersökning särskilt riktad till barn (Schmidt & Neergaard, 2007). Enligt RVU Sverige gör barn (personer 6-17 år) dagligen i genomsnitt 0,4 cykelresor och cyklar 700 meter eller motsvarande 6 minuter. Sett till ett år innebär detta i genomsnitt ca 130 cykelresor, 25 mil eller drygt 36 timmars cykling. Cyklandet står för 13 % av barnens resor, vilket är mer än för personer 18-84 år där cykelandelen är ca 8 % av resorna. Cyklandet utgör 3 % av barnens totala reslängd (exkl. flyg), vilket är det dubbla mot övriga åldersgrupper (18-84 år), vilket huvudsakligen beror på att barnen inte reser så långt. Ungefär 10 % av barnens resta tid tillbringas på cykel, vilket också är det dubbla jämfört med övriga åldersgrupper. Barnen står för en fjärdedel av alla cykelresor som görs och för 17 % av reslängden med cykel (Figur 2-31 och Figur 2-32). Huvuddelen av cykelresorna och reslängden med cykel, ca två tredjedelar, görs av personer i åldern 18-64 år. För barnen (6-17 år) är cykel ett viktigt färdsätt för resor till skolan. Ungefär 18 % svarar att de för närvarande använder sig av cykel till skolan. Att gå eller åka buss är dock vanligare, vilket 29 % respektive 25 % av barnen anger. De yngsta, 6-11 år, gör något färre cykelresor och cyklar framför allt kortare totalt sett, än de i åldern 12-17 år. 53 Antal cykelresor Trivector Traffic 500 000 000 66% 450 000 000 400 000 000 350 000 000 300 000 000 250 000 000 200 000 000 150 000 000 100 000 000 11% 14% 8% 50 000 000 3% 0 6-11 år 12-17 år 18-64 år 65-74 år 75-84 år Miljontal km Figur 2-31 Cykelresors fördelning per åldersgrupp enligt RVU Sverige 2011-2012 (delresor). 72% 1 400 1 200 1 000 800 600 400 12% 200 9% 5% 2% 0 6-11 år 12-17 år 18-64 år 65-74 år 75-84 år Figur 2-32 Cykelreslängd fördelat på olika åldersgrupper enligt RVU Sverige 2011-2012 (delresor). 2007 undersöktes resvanorna bland barn och ungdomar i åldrarna 6-15 år bosatta i tolv slumpmässigt utvalda orter (Schmidt & Neergaard, 2007). Undersökningsperiod var från slutet av april till början av maj 2007, vilket förklarar att det är högre cykelandelar än de som anges från RVU Sverige som gäller hela året. I rapporten konstaterade att det vanligaste färdsättet är cykel (34 %) följt av bil (33 %). I takt med stigande ålder minskar bilåkandet och istället ökar andelen resor med cykel, se Figur 2-33. Barn i stora och medelstora tätorter, särskilt de som bor nära stadskärnan, cyklar i större utsträckning än övriga, medan barn på landsbygd i större omfattning åker bil och buss/skolskjuts, se Figur 2-34. Nästan alla barn (95 %) har tillgång till cykel oavsett ålder, kön och bostadsort. De resor som till största delen sker med 54 Trivector Traffic cykel är de där barnen träffar kompisar/släkt/vänner/skild förälder och resor till/från skola, fritids eller förskola. I dessa fall cyklar 37 % av barnen. Var barnen bor har störst betydelse för resor till skola och fritids, och mindre betydelse för andra ärenden. Hälften av resorna som är mellan 500 meter och 2 km görs med cykel. Huvudfärdmedel - ålder 100% 19% 26% 25% 19% 20% 26% 27% 22% 22% 27% 21% 17% 19% 40% 24% 2% 32% 5% 38% 44% 5% 39% 45% 5% 6% 8% 8% 59% 50% 49% 10% 10% 11% 12% 23% 23% 22% 23% 12 13 14 15 Till fots Cykel Moped Buss/Skolskjuts Bil 43% 34% 31% 0% 6 7 8 9 10 11 ålder Figur 2-33 Huvudfärdmedel för alla resor uppdelat på ålder. Antalet svar som resultaten baseras på är 4 190. Källa: Schmidt & Neergaard (2007). Figur 2-34 Huvudfärdmedel för resor uppdelat på tätortsklass och kön. Antalet svar som resultaten baseras på är 4 190. Källa: Schmidt & Neergaard (2007). Det vanligaste ärendet för cykelresor är till/från skolan, viket står för 31 % av cykelresorna i åldern 6-11 år och 38 % i åldern 12-17 år enligt RVU Sverige. Därefter är fritidsresor viktiga, dvs. besöka släkt och vänner respektive resor för motion och friluftsliv. För den yngsta gruppen (6-11 år) skedde en tredjedel av cykelresorna utan sällskap, medan det för de äldre barnen (12-17 år) var en tredjedel av resorna som skedde i sällskap. De äldre barnen gjorde resorna huvud- 55 Trivector Traffic sakligen i trafikmiljö, medan 13 % av de yngres resor helt skedde utanför trafikmiljö. Huvuddelen av cykelresorna gjordes under perioden april-oktober, se Figur 2-35. 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 6-17 år 18-64 år 65-84 år totalt Figur 2-35 Cykelresor fördelat över året enligt RVU Sverige 2011-2012 (delresor). Trafikverket genomför vart tredje år med start 2000 en undersökning om föräldrars uppfattning om hur säker deras barns väg till skolan är (Trafikverket, 2013). Undersökningen omfattar barn mellan förskoleklass och årskurs 9. Senaste undersökningen visade att andelen barn som går eller cyklar till skolan minskat jämfört med tidigare mätningar (till 48 %). En annan trend är att fler av barnen (ca en tredjedel får sällskap av en vuxen när de går eller cyklar). En orsak till trenderna är att föräldrarna upplever trafikmiljön som osäker i högre grad. Trafiksäkerhetssituationen Barn och ungdomar i åldern 11-14 år överrepresenterade sett till antalet skadade cyklister, se Figur 2-36, men de får i mindre omfattning allvarliga skador. Barnen har också en bättre läkande förmåga, vilket gör resultatet i figuren lite missvisande, andelen allvarligt skadade är troligtvis ännu lägre. De yngre får oftare skador på huvud, armar och axlar (Niska & Eriksson, 2013). 56 Trivector Traffic Figur 2-36 Åldersfördelning av alla respektive allvarligt skadade cyklister, STRADA-statistik under åren 2007-2012. Bildkälla: Niska & Eriksson (2013) Risken för barn 7-14 år att skadas som cyklist per km är dubbelt så hög jämfört med övriga åldersgrupper enligt en riskberäkning som baseras på reslängd på cykel för olika åldersgrupper från den nationella resvaneundersökningen RES 2005–2006 (Thulin och Niska, 2009). Av alla sjukhusrapporterade cykelolyckor som sker i Sverige är ungefär 23 % de inblandade 7-14 år. Endast 3 % är under 6 år vilket kan förklaras genom att få under 6 år cyklar (Thulin & Niska, 2009). För personer under 15 år är det lag på att bära cykelhjälm vilket kan ha resulterat i att andelen barn med skador på huvud och ansikte (i singelolyckor) är lägre än bland äldre cyklister (7 % jämfört med 12-15 %). Cykelolyckor är den vanligaste orsaken till att barn (7-14 år) drabbas av kroppskada. I denna ålder är olycksgraden är dubbelt så hög för pojkar jämfört med flickor (Bengtsson et al, 2000). Att barn är inblandade i så pass stor andel av cykelolyckorna beror på att barn cyklar mycket. Det beror dock också på olika färdigheter kopplade till cykling som inte är helt färdigutvecklade hos barn. Färdigheterna handlar om psykomotoriska komponenter (trampa, hålla balansen, styra och bromsa) och kognitiva komponenter (uppmärksamhet, varseblivning, bedömning, planering och beslutsfattande). Barn och unga kan ha svårt att samordna dessa komponenter, medan vuxna har automatiserade psykomotoriska komponenter vilket underlättar om något oväntat händer som kan leda till olycka. Denna automatik saknar ofta barn (Bengtsson et al, 2000). Barn bearbetar informationen de möter i trafiken långsammare än äldre vuxna. Därför kan deras egen cykelhastighet leda till olycka. Barn har dessutom svårt 57 Trivector Traffic att bedöma andra fordons hastighet. Att unga pojkar i större utsträckning är inblandade i olyckor än unga flickor kan förklaras av att pojkar möjligen håller högre hastighet då de cyklar. Pojkar har i allmänhet även en högre aktivitetsnivå än flickor. Sammantaget kan man säga att barns cykelolyckor beror på en liten trafikvana och att de håller högre hastighet än vad deras uppmärksamhetsförmåga tillåter (Bengtsson et al, 2000). Barns upplevelse av trafikmiljön har studerats av Johansson & Leden (2009). De har jämfört nyckelparametrar som enligt barnens egen uppfattning är avgörande för varför cykelolyckor sker med befintligt olycksstatistik. Enligt studien anser barn att dålig sikt, intensiv motortrafik och hög hastighet bidrar till en farlig trafikmiljö. Barn kan även tänkas ha sämre sikt än vuxna på grund av deras längd. Parkerade bilar, träd och byggnader gör det ofta svårt för barn att få en överblick över trafiken. Johansson & Leden (2009) påpekar, med stöd i andra studier, att barn ofta följer trafikreglerna och beter sig mer noggrant i trafiken än andra åldersgrupper. Behov och anspråk enligt tidigare studier Barn som cyklister har studerats av flera forskare (t ex Pia Björklid) och det pågår arbete med att skapa säkra skolvägar i landets kommuner. Möjligheter att som förälder cykla med cykelkärra är mindre undersökt och frågan aktualiseras alltmer då utbudet av cyklar med olika utformning och tillbehör (t ex cykelkärror) blir större på marknaden. I detta avsnitt berörs främst barn på cykel, medan frågor om barn i cykelkärra berörs i avsnitt 2.3. Barns resvanor har en betydande påverkan på bland annat deras hälsa, tillgänglighet till olika aktiviteter och delaktighet (Schmidt & Neergaard, 2007). Barnens ålder, var de bor och hur deras föräldrar upplever trafiken (trygg/otrygg) påverkar i vilken grad barnen får gå och cykla på egen hand. Nästan inga barn får gå och cykla själva till skolan i 6-årsåldern, medan 11-årsåldern är en brytpunkt då fyra av fem barn får gå och cykla själva till skolan. Ett av sex barn uppger att de varit tvungna att avstå från aktiviteter eftersom föräldrarna då måste skjutsa. De som avstått från aktiviteter har sämre tillgång till bil, de bor i större omfattning på landsbygden och i lägenhet än genomsnittet. Möjligheten till självständig resa, och goda alternativ till bilen, är på så vis en förutsättning för tillgänglighet och delaktighet på lika villkor. Barnperspektivet tas upp i Barnkommitténs slutbetänkande SOU 1997:116. Det innebär att vuxna sätter sig in i och försöker förstå barns situation. Att ha ett barnperspektiv i beslutsfattandet innebär att se olika beslutsalternativ ur barnets synvinkel och att noga analysera vilka följder ett beslut kan få för ett barn eller för barn som grupp. Barnkonsekvensanalys (BKA) är en metod för att på ett systematiskt sätt belysa hur barn och unga påverkas av ett beslut och att pröva och beskriva vilka åtgärder och utformningar som är de bästa för barn. Trafikverket 58 Trivector Traffic har tagit fram en vägledning för barnkonsekvensanalys i vägplaneringen som är tänkt att är att ge stöd vid genomförande av BKA så att barns rättigheter och behov beaktas i vägplaneringsprocessen (Vägverket, 2005). Barns förutsättning att resa på egen hand styrs av utvecklings- och mognadsgraden. I jämförelse med vuxna har de yngre barnen (6-9 år) inte en färdigutvecklad syn och hörsel. Barnen är kortare i längden än många vuxna och har därför svårt att se och nå. Yngre barn är också mer spontana och har svårare att hejda sina impulser, t ex kan 40 % av 6-åringarna inte hejda en påbörjad handling (Hammarström & Morin, 2004). Några av anledningarna till att barn i denna åldersgrupp skadas i trafiken är höga hastigheter och komplicerade trafikmiljöer som barnen har svårt att klara av. Först i 10-årsåldern har barnen de biologiska förutsättningar som krävs för att visa ett trafiksäkert beteende, men saknar samtidigt fortfarande mycket mognad och erfarenhet. Vid 12-årsålder brukar man anse att barnen klarar av att cykla i samma trafikmiljö som vuxna. Även äldre barn (13-15 år) uppvisar bristande koncentration och avleds lätt samt bristande erfarenhet och omdöme och det är egentligen inte förrän vid 15 års ålder som barnen har en fullt utvecklad förmåga att hantera trafiken. Barn pekas ut som en otrygg grupp i en sammanställning av Svensk kollektivtrafik. Barn är en sårbar men samtidigt sällan tillfrågad grupp då flertalet studier riktar sig till resenärer från 15, 16 eller 18 år och äldre. Rädda Barnen och Lupp visar att kollektivtrafiken är en av de mest otrygga platserna i barns dagliga tillvaro. Där barn/unga är trygga är skillnaderna mellan flickor och pojkar små, men där de känner sig otrygga är flickorna betydligt mer rädda än pojkarna. Detta gäller framför i bostadsområden, på stan eller i kollektivtrafik kvällstid. 59 Trivector Traffic 2.8 Äldre cyklister Figur 2-37 Äldre är personer 65 år och äldre. Uppgifter om omfattning Äldre är personer 65 år och äldre. Sverige och andra länder i västvärlden har en åldrande befolkning. Äldre är den snabbast växande befolkningsgruppen och 2030 kommer var fjärde person i den utvecklade världen att vara över 65 år (OCED, 2001). Figur 2-38 visar att Sverige även består av en stor andel personer i åldrarna 20-24, 40-44 och 60-64 år, vilket beror på högt barnafödande under 1940-talet, tidigt 1970-tal och slutet av 1980-talet. År 2013 är en knapp tredjedel av Sveriges befolkning äldre än 55 år. Enligt SCB:s befolkningsprognoser kommer andelen av befolkningen som är äldre än 55 år öka kraftigt de närmsta 20 åren. Figur 2-38 Befolkningspyramid för Sverige som anger antal invånare för olika åldersintervall (datan är från den 31 december 2010). Källa: SCB. 60 Trivector Traffic Åldrandet innebär en nedsättning av många funktioner och det påverkar många av de handlingar som görs, även i trafiken. Det är högst individuellt vid vilken ålder denna funktionella nedsättning börjar tillta, men åldrandet är en ständigt pågående process hos alla levande varelser. Till de nedsatta funktionerna hör både fysiska och psykiska funktionsnedsättningar. Nedsatta fysiska funktioner an vara sämre syn (mörker- och långdistansseende), sämre hörsel, längre reaktionstid, trötthet och svårigheter att röra sig. Nedsatta psykiska funktioner kan vara att man blir mindre flexibel och därför har svårt att ställa om sig vid nya situationer, svårigheter att orientera sig, uppfatta och tolka information genom beslut handla därefter, svårigheter att hantera komplexa situationer där flera saker händer samtidigt samt att det i regel tar längre tid att lära sig något nytt (Bernhoft et al, 2003). Funktionella begränsningar kan dock kompenseras till viss del av äldres erfarenhet av att röra sig i trafiken samt av andra kompensatoriska strategier som äldre kan ta till. Äldre är ofta medvetna om sina nedsatta funktioner och kompenserar detta med att exempelvis gå och cykla saktare och mer försiktigt, följa trafikreglerna noggrant och hålla sig till gator med mindre trafik (Bernhoft et al, 2003). Detta är en väsentlig skillnad mot hur barn beter sig i trafiken; barn är ofta inte medvetna om sina funktionella begräsningar och kan inte heller kompensera med en erfarenhet. Nedan redovisas resultat från analys av resvanedata från den nationella resvaneundersökningen RVU Sverige (data för år 2011-2012) på samma sätt som gjordes för barn på cykel i avsnitt 2.7. Äldre (65-84 år) gör i genomsnitt dagligen 0,1 cykelresor och cyklar 400 meter eller motsvarande 2 minuter. Sett till ett år innebär detta i genomsnitt ca drygt 40 cykelresor, 13 mil eller drygt 13 timmars cykling per äldre person. Cyklandet står för 6 % av de äldres resor, vilket är mindre än för yngre åldersgrupper – cykelandelen totalt (6-84 år) är ca 8 % av resorna. Cyklandet utgör 1 % av de äldres totala reslängd (exkl. flyg) och 4 % av de äldres restid. Äldre personer står för 11 % av alla cykelresor och av reslängden med cykel som görs. De i åldern 65-74 år står för större delen av dessa resor (8 %) och reslängden (9 %), se Figur 2-31 och Figur 2-32 i avsnitt om Barn på cykel. Det vanligaste ärendet för äldres cykelresor är fritidsresor (drygt 40 %) och inköpsresor (drygt 30 %). Nästan 90 % av de äldres cykelresor gjordes utan sällskap och drygt 90 % av resorna gjordes huvudsakligen i trafikmiljö. Huvuddelen av cykelresorna gjordes under perioden maj-september, se Figur 2-35. Personer över 84 år ingår inte alls i nationella resvaneundersökningar och kan även vara svårare att nå genom traditionella undersökningsmetoder. 61 Trivector Traffic Trafiksäkerhetssituationen Äldre är överrepresenterade bland skadade i cykelolyckor. Av alla sjukhusrapporterade cykelolyckor är cirka 6 % av de inblandade 65-74 år och 5 % är över 75 år (Thulin & Niska, 2009). Äldre skadas oftare än andra åldersgrupper. Av de svårt eller mycket svårt skadade cyklisterna i den sjukhusrapporterade statistiken är 29 % äldre än 65 år, medan motsvarande siffra för barn under 15 år är 18 %. Äldre cyklister (>50 år) får i större omfattning bestående skador och är överrepresenterade bland allvarliga och mycket allvarliga skador, dvs. det är större sannolikhet att de skadas allvarligt om de skadas. Äldre har därutöver problem med läkandet vilket gör att andelen allvarligt skadade är ännu högre än i Figur 2-36 i avsnitt om Barn på cykel. Höftskador är vanligare bland äldre cyklister (Niska & Eriksson, 2013). Åldersgruppen 75-84 år har en tre gånger så hög skaderisk per km jämfört med övriga åldersgrupper (Niska & Eriksson, 2013). Enligt Spolander (2007) är skaderiskerna för äldre cyklister 2-3 högre än för äldre bilister och gående. Skaderiskerna ökar med ökande ålder pga. att skörheten ökar, så att antalet dödade per hundra skadade är 5 gånger större för 65-74-åringar jämfört med yrkesverksam ålder och 10 gånger större för cyklister över 75 år. Analys av olycksdata från Sverige och Finland visar att äldre cyklister löper 5 % (p=0,05) högre risk än yngre åldersgrupper att skada sig (Leden & Rosander 2008). Analysen visar även att följderna av en olycka i genomsnitt är 5 % allvarligare för äldre cyklister. Äldre är oftare inblandade i olyckor vid vänstersväng, är mindre inblandade i olyckor i mörker och i singelolyckor än vuxna. Åldersgrupperna som jämfördes var barn 0-17 år, vuxna 18-64 år och äldre, 65+ år. Rosenqvist m fl (2013) gjorde ett STRADA-uttag för skadade äldre cyklister i Malmö. Vanligaste olyckstypen var singelolycka som utgjorde 58 % av de äldres olyckor, 23 % var kollision med personbil och 11 % kollision med cyklar. Jämfört med cyklister mellan 18-64 år var det högre andel singelolyckor och lägre andel kollisionsolyckor med bil. Spolander (2007) visar att många singelolyckor uppkommer vid på- och avstigning av cykeln. Var femte äldre cyklist som skadats i cykelolycka hade blivit det i samband med på- och avstigning. Av dessa blev nästan hälften inlagda på sjukhus och drygt en fjärdedel av samtliga vårddygn som äldre cyklister behövde ta i anspråk var relaterade till att stiga på eller av cykeln. På- och avstigning stod exempelvis för 40 % av höft- och lårbensfrakturerna. Behov och anspråk enligt tidigare studier De äldre cyklisternas behov och förutsättningar har undersökts av bl a Spolander (2007) i Vinnova-rapporten ”Bättre cyklar - Analys av äldre cyklisters behov och 62 Trivector Traffic önskemål” men främst utifrån vilken typ av cykel som kan minska äldre cyklisters olyckor och mindre om trafikmiljöns utformning. I en forskningsrapport från Luleå Tekniska Högskola beskrivs ”Säker och attraktiv cykling för äldre - Resultat av en brevenkät till medlemmar i Cykelfrämjandet 65 år och äldre” (Leden & Leden, 2008). Bernhoft & Carstensen (2008) har gjort en enkätundersökning bland äldre (70+) och sedan jämfört resultaten med en referensgrupp av vuxna i åldern 40-49 år. De viktigaste parametrarna för att cyklingen ska vara bra, enligt de äldre, är att det finns cykelvägar, att korsningarna är signalreglerade och att cykelvägarna är fria från ojämnheter. Referensgruppen värderade också dessa parametrar som de viktigaste, men signalreglerade korsningar hade inte lika stor vikt som för äldre. Undersökningen visar även att äldre generellt beter sig mer försiktigt när det rör sig i trafiken. Vuxna i åldern 40-49 år vill gärna ha ett snabbt och gent cykelvägnät medan de äldre inte ser några problem med att stanna och vänta när de cyklar. I gruppdiskussioner i Vinnova-projektet om bättre cyklar för äldre (Spolander, 2007) framkom att dagens cyklar innebär komfort- och manövreringsproblem för äldre. För äldre är det svårt med start- och stoppmoment, som är vanliga i tätortstrafik. Körställningen är obekväm pga. belastning på händer, armar och bakdel. Det höga insteget gör det svårt att kliva upp på cykeln och är också en vanlig orsak till skador; Drygt en fjärdedel av samtliga vårddygn som skadade äldre cyklister behöver ta i anspråk är relaterade till på- och avstigning. För att förbättra såväl komfort som säkerhet föreslogs ändrad sitthöjd, körställning och instegshöjd. Genom lägre sitthöjd och mer upprätt körställning minskar fallhöjd och huvudets exponering vid en omkullkörning. Provcykling med sådana cyklar visade att det blev lättare med start och stopp när det bara var att sätta ner fötterna. Cykelns vikt är ett annat problem för äldre personer. Av brevenkäten till äldre medlemmar (65+) i Cykelfrämjandet (Leden & Leden, 2008) framkom att äldre cyklister anser sig ha nytta av trafiksignaler och att en stor del (ca 60 %) undviker olika platser och manövrar för att de upplevs som farliga. Detta gäller främst cirkulationsplatser, vänstersvängar och korsande av gata utan cykelöverfart. De största säkerhetsproblemen är enligt de äldre kopplade till drift och underhåll: gropar i vägen eller på cykelbanan, halka och dålig snöröjning. Höga kantstenar och att bilar kör för fort upplevs också som farligt. Genom fler cykelvägar och bättre hänsyn olika trafikanter emellan skulle cyklisternas trygghet, och därmed cyklande, öka. De äldres cyklande skulle också öka om det fanns en möjlighet att ta med cykel på buss och tåg. Rosenqvist et al (2013) genomförde en enkätundersökning med äldre personer i Malmö (65-85). Enkätsvaren visar att cykeln uppfattas som något positivt pga motion, luft, frihet mm, både bland dem som cyklar och dem som inte gör det. Runt åldern 75 år minskar andelen som cyklar tydligt. Anledningar till att sluta 63 Trivector Traffic cykla är både den egna hälsan och att trafikmiljön känns farlig och att andra trafikanter inte visar hänsyn. De äldre anser att trafikmiljön är bättre än de andra trafikanters beteende, t.ex. instämmer mer än hälften av cyklisterna att cykelvägarna är tillräckligt breda, att beläggningen är jämn och ren och halkfri, men att andra cyklister är otydliga med att ge tecken, att både cyklister och bilister kör för fort och att folk ofta går på cykelbanorna. I diskussionen tar författarna upp att det är svårt att få andra trafikanter att ändra beteende, men att det går att använda fysiska åtgärder för att tvinga fram ett visst beteende hos både cyklister och bilförare. Det tas upp att dagens cykelplanering som fokuserar på cyklisternas framkomlighet och att undvika stopp inte gör det lättare för de äldre. I rapporten ges rekommendationer som utgår från principerna ”homogenitet, förutsägbarhet, hinderfrihet, jämnhet och trygghet”. Här återfinns enkelriktade cykelbanor, markering av dubbelriktad cykelbana, tydlig separering av gående från cyklister, säkerställ god sikt (buskar, skyltar), god belysning, tydlig information om var cyklister ska ta vägen när cykelvägen slutar mm. Många äldre känner sig otrygga när de vistas utanför hemmet i t ex offentliga miljöer. De begränsar deras möjligheter att gå, cykla och åka kollektivtrafik. I stort kan man säga att otrygghet begränsar äldres självständiga mobilitet och delaktighet i samhället (Wennberg, 2009). Nationella trygghetsundersökningen NTU 2009 visar att rapporterad otrygghet vid utevistelse är störst bland de äldsta (75–79 år). Bland dem uppger nära var tredje person (30 %) att man känner sig otrygg eller inte går ut till följd av denna otrygghet. Äldre personer väljer oftare att stanna hemma till följd av sin otrygghet, medan yngre personer oftare väljer en annan färdväg eller ett annat färdsätt till följd av sin otrygghet. Liknande resultat visas av SCB:s undersökningar av levnadsförhållanden (ULF) 2000. I en forskningsstudie bland äldre (65+) i Hässleholm och Piteå uppgav 57 % respektive 35 % att de åtminstone ibland känner sig rädda eller osäkra när de går i närområdet (Wennberg, 2009). 13 % av de äldre i Hässleholm var ofta eller alltid otrygga. I Hässleholm var 40 % otrygga på grund av rädsla för brott. I båda studierna var ca 15 % rädda för att falla. En liknande studie i Kristianstad visade att ca 20 % av de äldre var rädda för brott, och även här var detta den vanligaste orsaken till otrygghet (Ståhl & Iwarsson, 2007). 64 Trivector Traffic 3. Slutsatser och rekommendationer 3.1 Olika cykelformers anspråk – utmaningar för planeringen Slutsatser kring olika cykelformers behov och anspråk, och vilka utmaningar dessa innebär för planeringen, dras genom en syntes av resultaten från litteraturstudierna, analysen av olycks- och resvanedata samt enkätstudierna (kapitel 2) och workshopen med experter (bilaga 1). Nedan presenteras likheter och skillnader mellan olika cykelformer samt några intressekonflikter. De olika cykelformerna skiljer sig genom att användarna har olika egenskaper. Cyklisterna använder också olika fordon med olika anspråk på utrymme, hastighet och ytjämnhet. Syftet eller ändamålet med resan skiljer sig åt där vi har rena transportcyklister och de som är mer rekreationscyklister. Tabell 3-1 sammanfattar de olika cykelformernas behov och anspråk. Utöver studerade cykelformer finns det också kombinationer som inte hanterats i större utsträckning i denna utredning. Till exempel kan elassisterade lastcyklar komma i upp i betydligt högre hastighet än vanliga lastcyklar, vilket i kombination med tyngre vikt kan utgöra ett potentiellt trafiksäkerhetsproblem. Genom de olika anspråken på till exempel hastighet och utrymme finns det också intressekonflikter mellan cykelformerna. Till exempel vill lastcyklister ha en annan placering av tryckknappar så att de når åt dem utan att köra ut lådan i körbanan – och andra cyklister vill ha tryckknappar närmare korsningen. Knapplaceringar och längden på viloräcken måste alltså anpassas till båda ytterligheterna. Samtidigt kan man säga att genom att utforma cykelinfrastrukturen utifrån de utrymmesmässiga största cyklarna så förbättras sannolikt förutsättningarna väsentligt för samtliga cykelformer. Genom att beakta och minimera hastighetsspridningen mellan trafikanter som använder samma ytor blir det också bättre för alla. Alla studerade cykelformer har dessutom liknande anspråk på bra drift och underhåll och att det är en tydlig separering mellan gående och cyklister. Där olika trafikantgrupper samtidigt har anspråk på samma nät kan det uppstå det intressekonflikter. Det gäller dels i tätorterna/stadskärnan när lastcyklister, snabba långpendlare och elcyklister delar samma cykelnät i rusningstrafik, men med olika hastighet. Det gäller även utanför tätort när snabba långpendlare och elcyklister delar samma cykelnät i rusningstrafik men med olika hastighet. I uppförsbackar och motvind är elcyklisterna sannolikt snabbare, medan snabba långpendlare kan vara snabbare i övrigt. 65 Trivector Traffic Motstående behov och anspråk behöver inte utgöra en intressekonflikt om cykelformernas användning skiljer sig i tid och rum. Snabba långpendlare vill inte fastna bakom en långsammare lastcykel – de cyklar båda ofta i högtrafik i tätort. Motions- och tävlingscyklister däremot cyklar oftare utanför tätort och mer sällan i högtrafik och därmed konflikterar deras intressen sällan med andra cykelformers intressen. Intressekonflikter med övriga trafikantgrupper, till exempel gående, är mest aktuella i tätort/stadskärnan. Den mest uppenbara intressekonflikten är mellan lastcyklister, snabba långpendlare och elcyklister och andra cyklister och gående på grund av utrymmes- och hastighetsanspråken. Man ska också komma ihåg att utvecklingen mot en alltmer varierad skara cyklister de senaste åren framförallt skett (och pågår fortfarande i all högsta grad) i storstadsregionerna. Även i de större/medelstora städerna i Sverige, särskilt i städer med en mer utbredd generell cykelkultur, kan sannolikt en liknande utveckling väntas framöver. Kommuner i storstadsregioner och vissa större/medelstora städer bör alltså medvetet och systematiskt hantera olika cykelformers behov och anspråk i planeringen redan nu. 66 Trivector Traffic Tabell 3-1 Olika cykelformers behov och anspråk: = förekommer, () = förekommer till viss del. ↓ ↑ anger (i förekommande fall) riktning och storlek på effekt och där inget annat nämns är det i förhållande till vanlig cykling. Egenskap Lastcyklister Snabba Motions- och Elcyklister långpendlare tävlingscyklister I och kring storstäder - I tätort/stadskärna () () () Utanför tätort - Avstånd: långa - Allmän väg/körbana - - - Backig terräng - - - När man cyklar Rusningstrafik () - Vintertid () () - () Ärende Arbetspendling () - Inköp - - Hämta/lämna barn - - - Motion - () - Kön: fler män - Ålder: 30-40 år Ålder: äldre personer - - () Utrymme: lång/bred - - - Hastighet ↓ ↑↑ ↑↑↑ ↑ Tyngd: tyngre - - () Acceleration ↓ - - ↑ Klungkörning - - - Parkering Hjälmanvändning ↑ ↑↑ ↑↑↑ ↑↑ Incidenter/olyckor - ↑ ↑↑ ↑ Cykla i kurvor problem () - - Oförutsägbara - - - Var man cyklar Användare Anspråk Trafiksäkerhet 67 Trivector Traffic 3.2 Generella råd och rekommendationer för alla cykelformer Med utgångspunkt i olika cykelformers anspråk kan råd och rekommendationer formuleras för att bättre hantera dessa anspråk i planeringen och öka trafiksäkerheten för cyklister. Nedan presenteras de råd och rekommendationer som gäller för samtliga studerade cykelformer, framförallt sådant som bör genomföras för att hantera utmaningarna med olika cyklister på samma vägar. Specifika råd för enskilda cykelformer presenteras i avsnitt 3.3–3.6. Råden fokuserar på planering och utformning av infrastruktur, medan råd mer kopplade till utveckling av cykelfordon och säkerhetsutrustning inte hanteras. Det finns dock sannolikt en stor potential att vidareutveckla säkerhetsutrustningen på cyklar. Till exempel kan lastcyklar behöva förstärkt bromsförmåga, stabilisering i kurvor, kollisionsskydd för passagerare, öka synbarheten genom vimpel eller dylikt osv. Racercyklar som används av motions- och tävlingscyklister kan förses med aktiva säkerhetssystem som avståndshållning och kollisionsvarning, ABS-bromsar osv. Råden riktar sig till Trafikverket och regioner, men också till kommuner som har (eller förväntas ha) en utveckling mot ökad cykling och en mer varierad skara cyklister. Funktionsindelat och hastighetsdifferentierat cykelvägnät Anspråken hos olika cykelformer skiljer sig åt, till stor del beroende på syftet med resan. Cykelpendlare har behov av snabba och säkra cykelstråk och många av de pendlare som cyklar med racercyklar och liknade kommer upp i höga hastigheter. Elcyklar framförs också i relativt hög hastighet. Barn och äldre som i större utsträckning gör resor i närområdet och i lägre hastighet har inte samma anspråk på snabbhet. Lastcyklister rör sig långsammare och tar samtidigt större plats. Längre resor, till exempel mellan orter och stadsdelar, bör ske på ett huvudvägnät för cykel (på supercykelvägar, prioriterade cykelvägar och andra huvudvägar), medan kortare resor kan ske på lokalvägnätet för cykel. Enligt VGU ska huvudnätet för cyklister dimensioneras för 30 km/h och lokalnätet för 20 km/h. Den faktiska hastigheten är i genomsnitt 16 km/h, men enstaka cyklister kan cykla upp till 40 km/h. Vid uppförs- och nedförsbackar är spridningen i hastighet som störst. Denna utredning föreslår följande åtgärder: Arbeta med strukturen i cykelvägnätet, dvs. tydliga huvudstråk och ett systemtänk för cykelvägnätet: hierarkisk struktur på infrastrukturen med snabbcykelvägar som tillåter 40 km/h, uppsamlingscykelvägar med hög standard samt finmaskiga nät för mer lokala resor och för långsammare/nya cyklister. 68 Trivector Traffic Beakta och minimera hastighetsspridningen i nätet bland fordon/trafikanter. Det innebär att fordon/trafikanter med liknade hastighetsnivå samsas på samma ytor. I förlängningen kan det innebära att snabba cyklister cyklar i blandtrafik med motortrafiken eller på cykelfält i gatan (om hastighetsbegränsningen på gatan medger det – se GCM-handboken för råd) medan långsammare cyklister i större uträckning samsas med gående där det är lämpligt. Här kan även cykelfartsgata vara aktuellt. Satsa på bredare cykelbanor i cykelvägnätet som möjliggör säker och framkomlig cykling för cykelformer med olika hastighetsanspråk. Införa enkelriktade cykelbanor för att minska risken för kollisionsolyckor, både de som involverar omkörning och korsningsolyckor med såväl bilförare och gående. Enkelriktade cykelbanor ger mindre komplicerade korsningspunkter eftersom cyklister endast kommer från ett håll (se t ex Hauksson, 2014, Svensson m fl, 2011). Förtydliga att hastighetsgränser gäller alla fordon/trafikanter och se till att hastigheten efterlevs, t ex genom lämplig utformning. Detta är särskilt viktigt i del ar av nätet när cyklister oftare samsas med gående (och andra cyklister) till exempel i stadskärnan. Figur 3-1 Cykelinfrastrukturen på olika delsträckor kan variera beroende på funktionen. Exempel från Trafikverket (2014b). 69 Trivector Traffic Standard anpassad till funktionen/hastigheten hos cykelvägnätet Variationen i hastighets- och utrymmesanspråk hos olika cykelformer medför att mer plats krävs för cykelinfrastrukturen och att behovet av omkörningar ökar. Genom att arbeta med strukturen i cykelvägnätet (se ovan) och genom utformningen signalera avsedd funktion/hastighet kan behoven och anspråken hos olika cykelformer tillgodoses. Till exempel är det inte rimligt att cykla i hög hastighet i centrala delar av tätorten eller på andra platser där en lägre hastighet är befogad med hänsyn till förekomst av gående. Tabell 3-2 ger exempel på hur standarden på cykelstråket kan skilja sig beroende på funktionen. Tabell 3-2 Standarden på cykelstråket skiljer sig beroende på funktionen – exempel från Uppsala kommuns handlingsplan för arbete med cykeltrafik. Källa: Trafikverket (2014b). Tydligt separera gående och cyklister Samtliga cykelformer lyfter fram problem med att samsas på samma ytor som gående. Det finns också studier som visar att fotgängare kan gå i vägen och orsaka olyckor för cyklister, t ex visar Dozza (2013) att var tredje cykelincident i 70 Trivector Traffic Göteborg orsakades av bilar och en lika stor andel av fotgängare. Genom att tydligt separera gående och cyklister ökar trafiksäkerheten och tryggheten för båda dessa trafikantgrupper. Separering av gångbana och cykelbana är också ett krav vid nybyggnation enligt ALM. Råd för separering av gående och cyklister finns i VGU och GCM-handboken samt i Nilsson & Söderström (2009) och Nilsson m fl (2013). Figur 3-2 Separering med plattor och asfalt med mittlinje för cykelbanan. Exempel på utformning ur ”Policy för gång- och cykeltrafik i Lunds kommun”. Satsa på drift och underhåll av cykelvägar Drift och underhåll är ett av de viktigaste åtgärdsområdena när det gäller att förbättra trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter genom att förbygga risken för singelolyckor. I Sverige finns det riktlinjer på framförallt kommunal nivå genom att den enskilda kommunen preciserar riktlinjer för exempelvis insatstid vid snöröjning och halkbekämpning, snödjup innan plogning osv. Det finns också en stor variation i ambitionsnivå mellan kommunerna visar Trafikverkets uppföljning av kommunernas drift och underhåll av cykelvägar 2014 (Trafikverket, 2014d). Vinterväghållning är en betydande trafiksäkerhetsfråga för gående och cyklister, och bör behandlas som en stor fråga av fastighetsägare och väghållare. Några förbättringsmöjligheter i vinterväghållningen för gående som pekas ut i Wennberg (2011) rör även cyklister, t ex att utveckla metoderna för halkbekämpning, till exempel vad gäller materialval samt använda rätt utrustning och fordon för snöröjning, inte minst för att kunna komma åt och snöröja på busshållplatser, överfarter och i trånga passager, t ex tillämpa handskottning när det är nödvän- 71 Trivector Traffic digt. Kommunen måste också utveckla strategier för vinterväghållningen av cykelvägar, till exempel att definiera kriterier för insats t ex baserat på tid efter snöfall och snödjup, effektivisera rutter, arbeta med prioriterade stråk där en jämn och hög standard hålls, utveckla hanteringssystem för felanmälan, informera om strategin till kommuninvånarna, sopa upp grus snarast efter vintern osv. Kunskapen om klimatologi kan sannolikt också förbättras hos underhållspersonal så att de med hjälp av kontinuerligt uppdaterad väderinformation kan förutsäga när förebyggande vinterväghållning behövs. Till exempel har Meteorologiska institutet i Finland (FMI) utvecklat en modell för att förutsäga ytförhållandena på gång- och cykelvägar och dagar med extrem halka och därmed insatsoch informationsbehov (Ruotsalainen m.fl., 2004). Dessa dagar sammanfaller inte alltid med de besvärliga dagarna för biltrafiken. Planering och utformning handlar ofta om hur det ser ut i barmarksförhållanden, men samtidigt kommer cykelmiljön även att användas i vinterförhållanden. Det finns mycket mer att göra när det gäller metoder och strategier för vinterväghållning av cykelvägar, men Li m.fl. (2010) menar att det även handlar om att anpassa utformningen av miljön efter rådande klimat (s.k. ”climate responsive design”). Dessa dynamiska (föränderliga) faktorer i miljön, såsom förekomsten av snö och halka, är något som planerare och beslutsfattare måste förhålla sig till. Ryser & Halseth (2008) menar dock att det inte finns tillräcklig medvetenhet och kunskap hos planerare och beslutsfattare kring hur miljöer bör utformas med avseende på klimat. Inkludera olika cykelformer i planeringshandböcker Vedertagna svenska handböcker (t ex GCM-handboken) ger begränsad vägledning för hur infrastrukturen ska utformas för olika cykelformer. Det finns således ett behov att komplettera handböckerna med konkreta råd och riktlinjer för utformningen av cykelinfrastruktur som tar hänsyn till anspråken hos olika cykelformer, inte minst de mer utrymmeskrävande lastcyklarna. Enligt ”Håndbog i cykelstiinspektion” (Cells & Bølling-Ladegaard) är cykel med kärra/släp oftast det dimensionerande fordonet utrymmesmässigt, se vidare under avsnitt 3.3. Inkludera olika cykelformer i STRADA och resvaneundersökningar Denna studie föreslår att olika cykelfordon (elcyklar, lastcyklar, racercyklar) inkluderas i resvaneundersökningar och andra studier där det är relevant samt i olycks- och skadedatabasen STRADA. Även syftet med resan kan vara aktuellt att inkludera i STRADA och resvaneundersökningar, t ex om det är transportcykling, motionscykling eller tävlingscykling, för att möjliggöra analyser av omfattning/utveckling och trafiksäkerhetssituationen hos olika cykelformer. 72 Trivector Traffic Inkludera olika cykelformer i planeringsdokument på nationell, regional och kommunal nivå Denna studie föreslår att olika cykelformers behov och förutsättningar beaktas i cykelplaner och andra planeringsdokument på nationell, regional och kommunal nivå för en mer systematisk hantering av olika cykelformer i planeringen. Kommuner med uppdaterade cykelplaner med väl förankrade mål och åtgärder för cykeltrafiken arbetar i regel mer långsiktigt och systematiskt med cykelplaneringen enligt slutsatser i Wennberg & Nordlund (2011). I ett projekt inom forskningsprogrammet CyCity konstateras även att systematisk cykelplanering på kommunal nivå också borgar för bättre samverkan mellan kommuner för systematisk cykelplanering över kommungränserna (Johnsson, 2012). Utreda reglerna för cykling på körbana och cykelbana Regeringen har även låtit en särskild utredare se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla (SOU 2012:70). Översynen syftade till att öka cykeltrafiken och göra den säkrare. Utredningens förslag har i dagsläget lett fram till följande förändrade trafikregler, se SFS 2014:1035: Barn får cykla på gångbana om cykelbana saknas t o m det år då man fyller 8 år. Cykelbana ska användas, dock finns undantag för cyklar med fler än två hjul, cykel som drar cykelkärra och cykel med sidvagn om det är lämpligare med hänsyn till fordonets bredd. Vägren behöver inte användas om den inte är tillräckligt bred och i övrigt är lämplig att använda. Nya regler kring cykelöverfarter. Befintliga cykelöverfarter är numera cykelpassager med svagare ställning för cyklisten. Vid en cykelöverfart har en förare väjningsplikt mot cyklande och mopedförare som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. Cykelöverfarten kräver ett beslut om en lokal trafikföreskrift. En förutsättning för detta är att trafikmiljön vid cykelöverfarten är säkrad så att fordon inte kan köras fortare än 30 km/h. Fordon eller spårvagnar får inte köras om strax före eller på ett obevakat övergångsställe, en obevakad cykelpassage eller en cykelöverfart. Förbud att stanna på eller inom tio meter före ett övergångsställe eller cykelöverfart har kompletterats med att gälla även före en cykelpassage. Även flyttning av felparkerat fordon inom fem meter före cykelpassage är numera möjlig. När det gäller regeln om att cykelbana ska användas med undantag för mer platskrävande cyklar (se ovan) finns det invändningar. VTI håller i sitt remissvar till Cyklingsutredningen inte med om slutsatsen att det främst är bredare cyklar eller cyklar utrustade med cykelkärra eller sidovagn som har stort behov av att färdas på körbanan (VTI, 2012). Istället borde det vara fordonens hastighet som bestämmer separeringen, dvs. snabba cyklister borde tillåtas att använda körbanan. 73 Trivector Traffic Kanske hade utredningen kommit till en annan slutsats om inte cykling som idrottsutövning avgränsats från arbetet. Cykelpendling ses ofta som ett sätt att kombinera en nyttoresa med motion och därav en hög hastighet med risk för att utsätta långsammare cyklister och fotgängare för fara. Även denna studie vill poängtera vikten av att beakta hastighetsspridningen i cykelvägnätet för att uppnå god trafiksäkerhet och att trafikreglerna bör främja att en jämnade hastighetsspridning bland trafikanterna uppnås. Ta ett strategiskt helhetsgrepp för att få fler att cykla Genom att verka för att öka cyklandet i kommunen eller regionen kan olycksrisken för cyklister minska om en relativt stor överflyttning från bil till cykel sker, enligt den s.k. ”safety in numbers”-teorin (se t ex Elvik, 2009). För att öka cyklandet måste en rätt mix av åtgärder genomföras, till exempel en kombination av fysiska och kommunikativa åtgärder. På nationell nivå finns möjlighet att införa ekonomiska incitament för att få fler att cykelpendla, t ex avdrag för service på cyklar exempelvis via arbetsplatsen. En medveten strategi för trafikplanering, intermodalitet, markanvändning, stadsutveckling, miljö, ekonomiska incitament och parkeringspolicy kan skapa möjlighet för ökat och säkrare cyklande. Exempel: Strategi för att hitta rätt mix av åtgärder Ett strategiskt angreppssätt vid åtgärdsplanering kan utgå från kommunens eller regionens cykelandel och cykelförutsättningar enligt en tankemodell utvecklad med utgångspunkt från EU-projektet WALCYNG (Hydén, Nilsson & Risser, 1998). Figur 3-3 Strategiskt angreppssätt vid åtgärdsplanering med utgångspunkt från EU-projektet WALCYNG (Hydén, Nilsson & Risser, 1998). 74 Trivector Traffic Exempel: Råd för systematiskt arbetssätt Kommuner med uppdaterade cykelplaner med väl förankrade mål och åtgärder för cykeltrafiken arbetar i regel mer långsiktigt och systematiskt med cykelplaneringen. Fler hinder och framgångsfaktorer för prioriteringen av cykeltrafik i samhällsplaneringen pekas ut i Wennberg & Nordlund (2011) – liksom råd inom fem områden för bättre prioritering med checklistor för strategisk planering och detaljplanering. 75 Trivector Traffic 3.3 Lastcyklister – specifika råd Råden avseende lastcyklister riktar till kommuner som har (eller förväntas ha) en utveckling mot ökad användning av lastcyklar samt till Trafikverket (på nationell och regional nivå) och regioner. Det finns även råd riktade till cykelförsäljare och branschorganisationer. Rekommendationer på kommunal nivå Beakta lastcyklisternas utrymmesanspråk vid utformning av ny cykelinfrastruktur och vid ombyggnad av befintlig infrastruktur. För lastcyklister handlar det främst om följande utrymmesanspråk – se även exempel på dimensionerande mått nedan: Breda cykelbanor som möjliggör omkörning: minst 2,8 m enligt Dahlqvist & Zakrisson (2014) Undvika snäva svängar och smala passager Placeringen av tryckknappar vid signalreglering Längre viloräcken för cyklister vid korsningar Större refuger och väntutrymmen: minst 2 m och längd minst 2,5 m enligt Dahlqvist & Zakrisson (2014) Utformningen av bommar/grindar: ca 3 m mellan för en 2,5 m bred cykelbanan enligt Dahlqvist & Zakrisson (2014) Parkeringsmöjligheter för lastcyklar vid viktiga målpunkter – kan också vara en trafiksäkerhetsfråga för fotgängare. Exempel: Parkeringsnormer för cykel i Köpenhamn I Köpenhamn planerar man för att cykelinfrastrukturen ska fungera för alla cyklister och man har en längre erfarenheter av större cykeltyper som t ex lådcyklar. Parkering är ett av de största problemen för lastcyklister. Köpenhamns kommun har en parkeringsnorm som säger att vid nybyggnation av bostäder och handel ska det vara minst en parkeringsplats för större cykeltyper per 1000 m2. Källa: Dahlqvist & Zakrisson (2014). Beakta förskolebarns säkerhet vid användning av lastcyklar på kommunala förskolor. Denna utredning har inte undersökt medåkande barns säkerhet närmare, men betonar vikten av att denna aspekt utreds framöver eftersom lastcyklar ofta används för att transportera barn. För kommunerna kan det handla om att ta fram riktlinjer för hur förskolebarns säkerhet kan säkerställas när lastcyklar används på kommunala förskolor – och att följa upp denna aspekt av säkerhetsarbetet. 76 Trivector Traffic Rekommendationer på regional nivå Beakta lastcyklisternas utrymmesanspråk vid utformning av ny cykelinfrastruktur och vid ombyggnad av befintlig infrastruktur (se rekommendationer på kommunal nivå). Rekommendationer på nationell nivå Beakta lastcyklisternas utrymmesanspråk vid utformning av ny cykelinfrastruktur och vid ombyggnad av befintlig infrastruktur (se rekommendationer på kommunal nivå). Komplettera handböcker med råd och riktlinjer för utformning av infrastruktur för olika cykelformer. Vedertagna svenska handböcker (t ex GCMhandboken) ger begränsad vägledning för hur infrastrukturen ska utformas för lastcyklister och andra cykelformer, se exempel nedan. Det finns således ett behov att komplettera handböckerna med konkreta råd och riktlinjer för utformningen av cykelinfrastruktur som tar hänsyn till anspråken hos olika cykelformer, inte minst de mer utrymmeskrävande lastcyklarna. Ta fram informationsmaterial tillsammans med branschorganisationer som kan användas för att informera lastcykelköpare om risker och hur man kan undvika risker, t ex fallrisker i kurvor, om man cyklar med barn som passagerare osv. Verka för ökad hjälmanvändning hos lastcyklisterna och deras passagerare genom olika informations- och kommunikationsinsatser. På nationell nivå tas lämpligen informationsmaterial fram som sedan kan användas av kommuner, regioner, skolor, branschorganisationer och andra aktörer. Utreda hur medåkande barns säkerhetsnivå ser ut och kan förbättras. Utöver hjälmanvändning hos passagerarna på lastcyklar (som oftast är barn) är frågan vilken form av säkerhetsutrustning som finns för lastcykelns passagerare idag och hur den används. Denna utredning har inte undersökt denna aspekt närmare, men ser en anledning att detta görs i fortsatt utredning. Det finns sannolikt en stor variation mellan olika cykeltillverkare och användare hur säkerhetsnivån för passagerare ser ut – och det finns sannolikt en utvecklingspotential vad gäller skyddsutrustning. Rekommendationer för cykelförsäljare och branschorganisationer Informera köpare av lastcykel om risker, t ex fallrisker i kurvor, om man cyklar med barn som passagerare osv. För detta krävs ett informationsmaterial som lämpligen utformas tillsammans med Trafikverket. 77 Trivector Traffic Exempel: Dimensionerande mått från några handböcker I GCM-handboken anges utrymmesbehov för några typer av cyklister. Här anges också att cykelanläggningar bör vara tillräckligt breda även för cykel med cykelkärra och trehjuliga cyklar (som ofta används av personer med funktionsnedsättning). Tabell 3-3 Utrymmesbehov för olika cyklister enligt GCM-handboken. Grundmått Bredd Längd Höjd Cykel 0,75 m 2,0 m 1,90 m Trehjuling 0,8-1 m Liggcykel Ca 0,85 m Cykelkärror 0,85 m 1,7-2,2 m I den holländska handboken ”Design manual för bicycle traffic” (CROW, 2007) finns också dimensioner för olika cykeltyper, se tabell nedan. För en standardcykel anges även bredden 0,75 meter. Tabell 3-4 Utrymmesbehov för olika cyklister enligt ”Design manual för bicycle traffic” (CROW, 2007) Grundmått Bredd Längd Höjd Touringcykel 0,5-0,6 m 1,8-1,95 m 1-1,2 m Racercykel 0,45-0,6 m 1,7-1,9 m 1-1,2 m Mountainbike 0,6-0,65 m 1,7-1,9 m 0,95-1,1 m Liggcykel 0,6-0,7 m 1,7-2,2 m 0,4-0,6 m Danska Cyklistförbundet har gett ut ”Håndbog i cykelstiinspektion” (Cells & Bølling-Ladegaard). Enligt handboken är cykel med kärra/släp det dimensionerande fordonet vid passage genom bommar. Vid en cykelbanebredd på 2,5 meter krävs 3,0 meter mellan bommarna vid en hastighet på 5 km/h. Om bommarna är till för att stänga ute obehörig motortrafik kan pollare vara ett bättre alternativ. Handboken anger att lådcyklar är cirka 2 meter långa och cyklar med kärra/släp upp till 3,5 meter. För att kunna stanna säkert vid refuger krävs det att dessa utformas med bredden minst 2,0 meter och längden minst 2,5 meter och att man med större fordon kan stanna på sned för att få plats. Dahlqvist & Zakrisson (2014) har i sitt examensarbete sammanställt svenska, danska och holländska rekommendationer för rekommenderad bredd hos cykelbanor, se deras slutsats i figuren nedan. Figur 3-4 Rekommenderad bredd hos cykelbanor Dahlqvist & Zakrisson (2014). 78 Trivector Traffic Exempel: Körspårmallar för lastcyklar I enskilda kommuner bedrivs arbete med att få fram lämpliga dimensionerande mått. Malmö Gatukontor har exempelvis tagit fram körspårmallar som anger lastcyklars utrymmeskrav i kurvor, se figur nedan. Körspårmallen finns tillgänglig via kommunens tekniska handbok, www.projektering.nu. Figur 3-5 Utrymmeskrav för lådcykel med körspårmall 90/180/45˚. Källa: Malmö Gatukontors tekniska handbok (www.projektering.nu). 79 Trivector Traffic Exempel: Parkering för lastcyklar Det är svårt att hitta parkering för större cyklar och felparkerade lastcyklar kan också utgöra en trafiksäkerhets- och tillgänglighetsproblem för fotgängare. Malmö Gatukontor har tagit fram råd för parkering för lastcyklar i skriften ”Cykelgarage”. I skriften anges att en lådcykel kräver en bredd på 1,2 m och en längd på 2,3 m. Cyklar med kärra/släp kräver en längd på 3,5 m. Samtidigt är det viktigt att se till att vanliga cyklar inte ställer sig på parkeringsplatser avsedda för lastcyklar. Figur 3-6 Utrymmeskrav för lådcykel och cykel med kärra/släp (bilden ovan) och utformning av cykelgarage för lastcyklar (bilden nedan). Källa: Malmö Gatukontors skrift ”Cykelgarage”. 80 Trivector Traffic 3.4 Snabba långpendlare – specifika råd Råden avseende snabba långpendlare riktar till kommuner som har (eller förväntas ha) en utveckling mot ökad pendling på cykel samt till Trafikverket (på nationell och regional nivå) och regioner. Det finns även råd riktade till cykelförsäljare och branschorganisationer. Rekommendationer på kommunal nivå Beakta cykelpendlarnas anspråk vid utformning av ny cykelinfrastruktur och vid ombyggnad av befintlig infrastruktur. För snabba långpendlare på cykel handlar det främst om följande anspråk: Snabba och säkra stråk Säkra korsningspunkter Separering från gående Möjlighet att cykla om långsammare cyklister Figur 3-7 Exempel på hur cykelnätet kan separeras från motorvägsnätet och en snabb färdväg för cyklisterna kan uppnås. Källa: Trafikverket (2014b) som refererar till Fietsberaadpublicatie 14 b, 2011. Funktionsindela och hastighetsdifferentiera cykelvägnätet, t ex genom att arbeta med en hierarkisk funktionell struktur i cykelvägnätet, beakta och minimera hastighetsspridningen mellan trafikanterna och införa hastighetsbegränsning för cyklister på vissa delar av nätet. Även standarden bör anpassas till funktionen hos cykelvägnätet och avsedd hastighet. Genom att på så vis planera och utforma cykelvägnätet på ett sätt som vi hittills mer gjort för bilvägnätet kan anspråken hos olika cykelformer mötas i större utsträckning än idag – däribland de snabba långpendlarnas hastighetsanspråk. Se vidare i avsnitt 3.2. Samverka över kommungränser för sammanhängande cykelstråk för pendling. Det finns sannolikt en stor potential för fler att cykelpendla även längre sträckor mellan orter och över kommungränser – och även för de som cykelpendlar redan i dagsläget finns ett behov av att skapa snabba och säkra pendlingsvägar. Genom samverkan mellan kommunerna, och med regionen, kan möjlighet för längre, sammanhängande cykelstråk skapas. I ett projekt inom forskningsprogrammet CyCity konstateras att systematisk cykelplanering på kommunal nivå 81 Trivector Traffic också borgar för bättre samverkan mellan kommuner för systematisk cykelplanering över kommungränserna (Johnsson, 2012). Översiktsplanearbetet i kommunerna ses som en möjlig plattform till samverkan och tidigt dialog. En bred politisk överenskommelse och uppdaterade cykelplaner är förutsättningar för att planerare ska kunna samverka även över kommungränserna. Det saknas ofta en part som kan driva frågan regionalt och Johnsson (2012) rekommenderar införande av ett regionalt stöd och en struktur för interkommunal samverkan kring cykelfrågor. Genomför kampanj för ökat riskmedvetande hos cyklister och säkrare beteenden, t ex för ökad hjälmanvändning, att man ska ge tecken när man svänga eller stanna samt även för att cyklister ska visa hänsyn gentemot gående. Exempel: Malmö stad ”Cykla fint”-kampanj Malmö stad arbetar för att värna och förstärka det som är bra i Malmös cykelkultur och ”Cykla fint”-kampanjen är den del i arbetet. Malmö stad har beslutat att år 2030 ska andelen cykelresor ha ökat till 30 % från dagens 22 %. Med så många fler som cyklar ställs krav på både utbyggnad av cykelvägar och trafikanterna hjälps åt i trafiken. Nedan visas ett av de piktogram som används för att kommunicera en god cykelkultur. Verka för ökat riskmedvetande hos motorförare och mer hänsynsfulla beteenden, till exempel genom lokala kampanjer. 82 Trivector Traffic Rekommendationer på regional nivå Beakta de snabba långpendlarnas behov och förutsättningar i regionala cykelplaner och andra planeringsdokument, se vidare i avsnitt 3.2. Funktionsindela och hastighetsdifferentiera cykelvägnätet, se rekommendationer på kommunal nivå. Införa regionalt stöd och en struktur för interkommunal samverkan kring cykelfrågor. Genom samverkan mellan kommunerna, och med regionen, kan möjlighet för längre, sammanhängande cykelstråk skapas. Det saknas dock ofta en part som kan driva frågan regionalt och Johnsson (2012) rekommenderar införande av ett regionalt stöd och en struktur för interkommunal samverkan kring cykelfrågor. Rekommendationer på nationell nivå Verka för ökat riskmedvetande hos motorförare och mer hänsynsfulla beteenden. Det kan till exempel genomföras nationella kampanjer. På nationell nivå kan också informationsmaterial tas fram som sedan används på lokal nivå (även i skolor) och på regional nivå tillsammans med kommunerna. Olika cyklisters behov och förutsättningar kan också integreras i körkortsutbildningen. Utreda reglerna för cykling på körbana och cykelbana är en fråga som är relevant för de snabba långpendlarna på cykel. Se mer i avsnitt 3.2 om detta. Rekommendationer för cykelförsäljare och branschorganisationer Utveckla och kommersialisera skyddsutrustning för cyklister. Folksam konstaterar att arm- och benskador står för 80 % av alla svåra skador i cykelolyckor. Genom att använda skyddskläder med ett tunnare stötupptagande material på 12 cm skulle många skador inte behöva ske. Det pågår just nu arbete för att utveckla skyddskläder för cyklister. Idesign AB har utvecklat koncept för att integrera axelskydd i befintliga produkter (se Figur 3-10) och bedömer sina lösningar ha kommersiell potential. För snabba långpendlare på cykel borde olika former av integrerade skydd vara intressanta då en stor andel av dem ändå cyklar med speciella cykelkläder och sedan byter om på arbetet/skolan. 83 Trivector Traffic 3.5 Motions- och tävlingscyklister – specifika råd Råden avseende motions- och tävlingscyklister är i första hand formulerade för regional och nationell nivå då motions- och tävlingscyklisterna primärt använder vägar och cykelvägar utanför tätort och då oftast det statliga vägnätet. Kommunerna är ändå en viktig aktör när det gäller beakta motions- och tävlingscyklisternas behov och anspråk i planeringen och kan också dra nytta av råden nedan. Flertalet rekommendationer presenteras på regional nivå. Det finns även råd riktade till förbund och föreningar samt till cykelförsäljare och branschorganisationer. Rekommendationer på regional nivå Identifiera ett sammanhängande vägnät utanför tätort som är lämpligt för motions- och tävlingscyklister samt se över standarden på dessa cykelvägar och åtgärda brister (även länkar som saknas). Precis som motions- och tävlingscyklisterna kör motorcyklister ofta på de mindre vägarna som sällan prioriteras för ombyggnationer och underhåll. Sveriges motorcyklister har tillsammans med Trafikverket identifierat viktiga MC-vägar (se exempel nedan). Ett liknande angreppssätt kan även tillämpas för att identifiera ett lämpligt stråk för motionsoch tävlingscyklister och åtgärda brister i detta stråk (med undantag för att det inte finns statistik över olyckor med motions- och tävlingscyklister specifikt, endast cykelolyckor i allmänhet). Kartmaterialet kan sedan utgöra underlag för information om lämpliga cykelvägar till föreningarna (se information och kommunikation ovan). 84 Trivector Traffic Exempel: MC-vägar identifieras och förbättras 2007 startade Sveriges Motorcyklister och Trafikverket projektet ”1000 mil MC-väg” som pekade ut de vägar som används mest av motorcyklister samt de vägar där åtgärder bör vidtas för ökad trafiksäkerhet. Resultatet har sammanställts på digitala kartor för respektive Trafikverksregion tillsammans med uppgifter om polisrapporterade mc-olyckor (2003-2009). Figur 3-8 Digital kartbild som visar de vägar som motorcyklisterna använder. Bra MC-vägar som behöver förbättras är markerade med blått och varje MC-olycka är markerad med en röd prick. Källa: Sveriges Motorcyklister. Bilden är ett utdrag för Region Syd, Skåne. Ta fram kartmaterial över lämpliga cykelstråk som kan kommuniceras med cyklisterna. Även gps-baserade appar bör kunna utvecklas för att stödja cyklisterna i att hitta säkra cykelvägar. Vägnätet för motions- och tävlingscyklister sammanfaller sannolikt till stor del med det vägnät som motorcyklister använder och för motorcyklisterna finns det redan kartmaterial att använda. Det är viktigt att ange vilka vägar som är asfalterade och vilka som är grusvägar (om sådana förekommer). Märk ut lämpliga cykelstråk med en särskilt skylt, t ex ”motionscykelled”, för att visa för både cyklister och bilister att vägen är utpekad som särskilt lämplig för motions- och tävlingscyklister. Här finns sannolikt synergieffekter med satsningar på cykelturism; genom att identifiera lämpliga regionala cykelstråk kan både cykelturisternas, rekreationscyklisternas och motions- och tävlingscyklisternas behov tillgodoses. Även om det finns synergieffekter finns det sannolikt också intressekonflikter att hantera här. Till exempel kan stråk för cykelturister utgöras av grusvägar, medan motions- och tävlingscyklister (i den form som studerats här) föredrar asfalterade vägar. 85 Trivector Traffic Exempel: Cykelturism på Mallorca På Mallorca har myndigheterna satsat på att utmärka leder för cykelturism och ta fram cykelkartor. Cykellederna används flitigt av motionscyklister, särskilt på våren och hösten. Beakta motions- och tävlingscyklisternas behov vid ny- och ombyggnad av vägar. Till exempel när man bygger om till 2+1 vägar är det viktigt att se över hur det övriga vägnätet påverkas så att cyklister fortfarande kan korsa den större vägen och ta sig till anslutande mindre vägar. Det kan handla om att asfaltera ägovägar och se till att dessa ansluter till det mindre vägnätet på ett lämpligt sätt och att det byggs tunnlar under större vägar med mitträcken (eller broar över). Exempel: Regional cykelplan för Sörmland Den regionala cykelplanen för Sörmland anger att vid anläggande av 2+1 vägar på utpekade starka stråk bör separat cykelbana vara standard för att uppnå ett trafiksäkert stråk. 86 Trivector Traffic Exempel: 2-1 vägar På mindre vägar utanför tätort (70-vägar) har Trafikverket Region Syd provat att införa 2-1-vägar för att öka säkerheten och tryggheten för cyklister. 2-1 väg består av ett centrerat dubbelriktat körfält för motorfordonstrafik och två bredare vägrenar för enkelriktad cykeltrafik. Lösningen har utvärderats i Skåne under 2013. De två utvärderade sträckorna har hastighetsgränsen 70 km/h, men med rekommenderad hastighet 60 km/h. Utvärderingen visade att cyklisterna cyklar längre ut och bilarna kör mer centrerat på vägen. Hastigheterna minskade men mest för tunga fordon (Nordlund m.fl., 2013). Trafikverket ger följande rekommendationer för när 2-1 väg kan vara lämpligt (Möller & Nordlund, 2010): ÅDT bör inte överstiga 2 000 fordon per dygn, Skyltad hastighet bör i huvudsak inte vara högre än 70 km/t Vägbredd bör inte understiga 6,5 meter Vägsträckans längd bör inte vara längre än 4 km Vägsträckan bör på lämpligt sätt sammanbinda två samhällen alternativt passera igenom samhälle. Lösningen är sannolikt till mer förmån för enskilda motionscyklister än för motions- och tävlingscyklister som cyklar flera tillsammans – och sannolikt till större förmån för mer lokala förflyttningar till fots och på cykel. Figur 3-9 2-1 väg består av ett centrerat dubbelriktat körfält för motorfordonstrafik och två bredare vägrenar för enkelriktad cykeltrafik. Bild från Asmundtorp i Skåne. 87 Trivector Traffic Beakta motions- och tävlingscyklisternas behov vid ny- och ombyggnad av cykelvägar. Genom att bygga nya cykelvägar, t ex på gamla banvallar, expanderas cykelvägnätet utanför tätort. Det är dock viktigt att se till att det blir ett sammanhängande stråk och inte bara ”lite länkar här och där” – och med bra övergång till vägnätet (blandtrafik) där cykelvägen upphör. För motions- och tävlingscyklisterna är det viktigt att cykelvägen är tillräckligt bred för att cykla två i bredd på ett komfortabelt sätt och att cykelvägen är asfalterad. Cykelvägen bör också vara väl underhållen utan håligheter och sprickbildning och med bra vinterväghållning. Verka för kontinuerlig dialog mellan cykelförbund/föreningar och myndigheter (t ex Trafikverket, kommuner och Länsstyrelsen) i frågor som rör motionsoch tävlingscykling som tränings- och tävlingsform. Det kan innebära att involvera cykelförbund/föreningar i planeringsprocessen, t ex som remissinsats vid ny- och ombyggnader av infrastrukturen. Det kan också vara att skapa forum för dialog i syfte att öka insikten i och förståelse för vandras verksamheter, vilket kan bidra till att exempelvis överbrygga meningsskiljaktigheter vid ansökan om tillstånd för tävling på allmän väg. Rekommendationer på nationell nivå Genomför kampanjer i syfte att uppmuntra hänsynsfullhet och säkra beteenden i trafiken, både hos cyklister och bilister. Ett exempel från Statens Vegvesen och Svenska Ridsportförbundet visas nedan. Lokala kampanjer kan också genomföras genom exempelvis arrangemang som ”bilfri söndag” för att uppmärksamma motions- och tävlingscykling. 88 Trivector Traffic Exempel: Norska kampanjen ”Del veien” Trafiksäkerhetskampanjen ”Del veien” har gjorts av Statens Vegvesen i Norge i samarbete med cykelstjärnan Thor Hushovd. Reklamfilmen ”Ni liv” (Nio liv) har spridits via flera kanaler och det finns även informationsfilmer som visar hur man ska bete sig som cyklist och bilist för förebygga aggression och olyckor – helt enkelt ”dela vägen”. Mer information finns på: www.vegvesen.no/delveien. 89 Trivector Traffic Exempel: Information om hästar i trafiken Svenska Ridsportförbundet har tagit fram informationsmaterial om hästar i trafiken, dels riktade till bilister (som på bilderna nedan) och till ryttare. Inkludera motions- och tävlingscyklister i all form av trafikutbildning, inte minst i körkortsutbildningen, så att kunskapen och förståelsen ökar för förutsättningarna hos olika cykelformer, deras behov och anspråk och hur man ska bete sig som medtrafikant. Utreda reglerna för cykling på körbana och cykelbana är en fråga som är relevant för motions- och tävlingscyklisterna. Se mer i avsnitt 3.2 om detta. Rekommendationer för föreningar och förbund Förbund och föreningar bör kommunicera till cyklisterna vad som är en rimlig klungstorlek och hur man kör säkert i klunga, att cyklisterna bör undvika att cykla i halka och skyfall samt uppmuntra till att välja säkra vägar, använda hjälm, reflekterande kläder och backspegel. Förbundet har här ett särskilt stort ansvar att ta fram och sprida underlagsmaterial för denna kommunikation. Ett annat område där det sannolikt behövs en kompetenshöjning ute i föreningarna är vad gäller barn och ungas mognadsprocess som trafikanter och hur det påverkar olycksrisken – och inte minst hur träning och tävling bör utformas för att beakta barn och ungas mognadsprocess som trafikanter. 90 Trivector Traffic Träning på allmän väg är i första hand lämpligt för vuxna cyklister och cyklister över 15 år. För barn under 12 år måste alltid tränare finnas med och träning bör förläggas till bilfria vägar/områden eller där det förekommer sparsamt med trafik. Det är viktigt att barnen kan fokusera på att lära sig hantera sin cykel och grunderna i cykling som idrottsform – utan att samtidigt behöva fokusera på annan trafik. Barn i åldern 12-15 år har inte heller uppnått full mognadsgrad och har fortfarande vissa svårigheter i trafiken, inte minst när det gäller riskbedömning. Det innebär dock inte att barn i denna ålder avråds från att cykla i allmän trafik, men som tränare är det viktigt att vara medveten om barn och ungas mognadsprocess och anpassa träningen efter deltagarnas ålder även vad gäller val av vägar och beteende under cyklingen. Det är lätt att ”förvänta sig för mycket” från unga i detta avseende. Vid vissa träningsmoment, t ex om man tränar på lagtempokörning eller utbrytning där klungan ska jaga ifatt utbrytare, kan det vara aktuellt att använda föroch följebil (eller mc/mopeder) med radiokommunikation med tränarna. Dessa träningsmoment ska alltid förläggas till lämpliga vägar och tidpunkter. Verka för att hjälm används i alla lägen. Det finns redan krav på hjälmanvändning i Svenska cykelförbundets reglemente, men detta reglemente gäller enbart cyklister som är medlem i en förening ansluten till förbundet. De flesta motionsoch tävlingscyklister använder dock redan hjälm enligt enkätstudien i denna utredning, men det finns indikationer på att det förekommer att hjälmen tas av (t ex vid cykling i stark uppförslutning då det är varmt). Föreningarna bör se till att hjälm alltid används. Verka för kontinuerlig dialog mellan cykelförbund/föreningar och myndigheter (t ex Trafikverket, kommuner och Länsstyrelsen) i frågor som rör motionsoch tävlingscykling som tränings- och tävlingsform. Det kan innebära att involvera cykelförbund/föreningar i planeringsprocessen, t ex som remissinsats vid ny- och ombyggnader av infrastrukturen. Det kan också vara att skapa forum för dialog i syfte att öka insikten i och förståelse för vandras verksamheter, vilket kan bidra till att exempelvis överbrygga meningsskiljaktigheter vid ansökan om tillstånd för tävling på allmän väg. Rekommendationer för cykelförsäljare och branschorganisationer Utveckla och kommersialisera skyddsutrustning för cyklister. Folksam konstaterar att arm- och benskador står för 80 % av alla svåra skador i cykelolyckor. Genom att använda skyddskläder med ett tunnare stötupptagande material på 12 cm skulle många skador inte behöva ske. Det pågår just nu arbete för att utveckla skyddskläder för cyklister. Idesign AB har utvecklat koncept för att integrera axelskydd i befintliga produkter (se Figur 3-10) och bedömer sina lösningar ha kommersiell potential. För motions- och tävlingscyklister borde olika former av integrerade skydd vara intressanta då det är en grupp som ändå byter om till cykelkläder. 91 Trivector Traffic Figur 3-10 En lösning för att integrera axelskydd i befintliga produkter. Bild från Idesign AB. 92 Trivector Traffic 3.6 Elcyklister – specifika råd Nedan återger vi den åtgärdslista avseende elcyklister som presenteras i Clark & Nilsson (2014) i sin helhet. Råden riktar till kommuner som har (eller förväntas ha) en utveckling mot ökad användning av elcyklar samt till Trafikverket (på nationell och regional nivå) och regioner. Det finns även råd riktade till cykelförsäljare och branschorganisationer. Rekommendationer på kommunal nivå Beakta elcyklisters behov och förutsättningar i kommunala cykelplaner och andra planeringsdokument. Arbeta med strukturen i cykelvägnätet: dvs. tydliga huvudstråk och ett systemtänk för cykelvägnätet: hierarkisk struktur på infrastrukturen med snabbcykelvägar som tillåter 40 km/h, uppsamlingscykelvägar med hög standard samt finmaskiga nät som motiverar nya användare. Beakta hastighetsspridning i nätet bland fordon/trafikanter. Inför enkelriktade cykelbanor för att minska risken för kollisionsolyckor, både de som involverar omkörning och korsningsolyckor med såväl bilförare och gående. Enkelriktade cykelbanor ger mindre komplicerade korsningspunkter eftersom cyklister endast kommer från ett håll (se t ex Hauksson, 2014, Svensson m fl, 2011). Satsa på bredare cykelbanor i det kommunala cykelvägnätet som möjliggör säker och framkomlig cykling för olika cykelformer, inte minst för elcyklister som cyklar fortare. Beakta hastighetsspridning i cykelvägnätet, och gör utformning, regler så att en jämnade hastighetsspridning uppnås. Satsa på tydlig separering av gående och cyklister i det kommunala cykelvägnätet (där det är lämpligt). Förtydliga att hastighetsgränser gäller alla fordon/trafikanter (och se till att hastigheten efterlevs, t ex genom lämplig utformning). Satsa på bra drift och underhåll på det kommunala cykelvägnätet, antingen genom kommunens egen drift eller som kravställare på entreprenörer där uppföljning av rutiner och ställda krav också är viktigt. Kommunen bör också samverka med enskilda väghållare för att påverka standarden på enskilda vägar i kommunen. Genomför olika attityd- och beteendepåverkande insatser (kampanjer, bilfria dagar etc.) för att uppmärksamma medborgarna om trafiksäkerhet för cyklister (däribland för elcyklister) och ge möjlighet för medborgarna att testa elcykel. Inkludera elcyklar som eget färdsätt i kommunens egna resvaneundersökningar och andra studier samt medverka i forsknings- och utvecklingsprojekt (t ex olika demonstrationsprojekt) i syfte att öka kunskapen om säker cykling (däribland för elcyklister). 93 Trivector Traffic Rekommendationer på regional nivå Beakta elcyklisters behov och förutsättningar i regionala cykelplaner och andra planeringsdokument. Skapa möjlighet för längre, sammanhängande cykelstråk genom att exempelvis verka för samarbete mellan kommuner. Rekommendationer på nationell nivå Beakta elcyklisters behov och förutsättningar i nationella cykelplaner och andra planeringsdokument. Ta fram och sprid en guide för köpare av elcyklar med information om möjliga trafiksäkerhetsrisker och sätt att minimera dem (t ex se om cykeln uppfyller standardkraven, vanliga faror som elcyklist, hur man bör bete sig i trafiken). Ta fram och sprid en guide för försäljare av elcyklar med information om möjliga trafiksäkerhetsrisker och sätt att minimera dem (t ex se om cykeln uppfyller standardkraven, information om hur köpare kan testa/lära sig hantera en elcykel). Satsa på bredare cykelbanor i det statliga cykelvägnätet som möjliggör säker och framkomlig cykling för olika cykelformer, inte minst för elcyklister som cyklar fortare och oftare använder cykelvägar utanför tätort än vanliga cyklister. Satsa på tydlig separering av gående och cyklister i det statliga cykelvägnätet (där det är lämpligt). Beakta hastighetsspridning i cykelvägnätet, och gör utformning, regler så att en jämnade hastighetsspridning uppnås. Se över utformningsriktlinjerna i VGU och andra verktyg (t.ex. GCMhandboken) utifrån de nya behov och förutsättningar som aktualiseras genom en ökad användning av elcyklar i Sverige. Satsa på bra drift och underhåll på det statliga cykelvägnätet, främst genom Trafikverket som kravställare på entreprenörer där uppföljning av rutiner och ställda krav också är viktigt. Inkludera cykelfartsgata i lagstiftningen. På en cykelfartsgata är cyklisterna överordnade biltrafiken, där biltrafiken bör anpassa sig till cyklisternas tempo. Hastighetsgränsen på cykelfartsgatan bör vara max 20 km/tim. Se över lagstiftning för cyklar i körbanan; beakta fordonens hastighetsanspåk, snarare än utrymmesanspråk. Dvs om snabbare cyklister (t ex elcyklister) passar bättre på körbanan än i gc-nätet. Inför ett systematiskt sätt att testa standard av elcyklar som säljs i Sverige. Även om det finns standard för elcyklar i Sverige, är det många elcyklar som inte uppfyller dessa krav. Påverka elcykelstandarden som utvecklas på EU-nivå med EUs medlemsstater. Hjälpa till med utbildning av nya användare av elcyklar, t ex riktlinjer om hur utbildning för nya elcyklister bör gå till, och finansiering. 94 Trivector Traffic Skapa bättre underlag för forskning och utredning genom att elcyklar finnas med som eget färdsätt i STRADA och resvaneundersökningar samt. Rekommendationer på EU-nivå Standardkrav på elcykeln: Elcyklar bör uppfylla standardkrav EN 15194 för elassisterade cyklar för att kunna säljas i Sverige. Standard och provmetoder bör omfatta bromsar, ramstabilitet, batteri, tyngdpunkt, vikt och räckvidd. Det bör införas minimikrav för sensorer, motoraktivering och elektronik. Elcyklarna måste vara lika säkra vid regn och motorn måste slå av utan fördröjning. För att kunna ha den säkraste elcykeln, borde kraven inkludera hastighetsmätare på elcyklar. Olycks- och skaderisken skulle minska med möjlighet att ha lämpliga hastighetsgränser för alla trafikantgrupper, och elcyklar får bättre möjlighet att följa trafikreglerna om de har hastighetsmätare. Detta gäller framförallt i tätort och i blandtrafik (med gående, men även med bilar). Rekommendationer för cykelförsäljare och branschorganisationer Följa standard som redan finns och se till att testprocesser fungerar. Se till att försäljare provar elcykel själv för en bättre insikt om hur elcyklar fungerar och de risker som finns. Uppmärksamma att försäljare följer regler som finns, och vara uppmärksam på oseriösa försäljare som t ex säljer snabb-elcyklar som elcyklar. Flera av rekommendationerna ovan skulle också kunna gälla för vanliga cyklister. Om man planerar och utformar bra för säker cykling, så planerar och utformar man sannolikt också bra för säker elcykling. 95 Trivector Traffic 3.7 Tankar om fortsatt forskning och utredning I denna studie har som brukligt olika metodval och avgränsningar gjorts. Till exempel baseras enkätstudien av praktiska skäl på ett s.k. snöbollsurval där deltagare rekryterats via sociala medier (med undantag för motions- och tävlingscyklisterna). I fortsatt forskning kan studien fördjupas genom att bygga på ett mer representativt urval. Samtidigt finns det inget som indikerar att detta skulle förändra resultatet. Nedan presenterar ytterligare några tankar och idéer för fortsatt forskning och utredning. Demonstrationsprojekt i en stad/region – underlag för handbok De råd och rekommendationer som föreslås i denna utredning kan implementeras i en stad/regionen – förslagsvis med fokus på en specifik cykelform. Baserat på utvärdering av genomförandet och utfallet kan sedan råden revideras och kompletteras. Resultatet kan utgöra direkt underlag för kompletteringar av vedertagna planeringshandböcker och/eller framtagning av en handbok med fokus på olika cykelformer på samma vägar. Kollisionsolyckor mellan GCM-trafikanter Cykel-cykelkollisionerna står för 7 % av de allvarligt skadade cyklisterna vilket är nästan lika många som skadas i kollision med motorfordon. I de allra flesta fall sker cykel-cykelkollisionerna mellan cyklister som cyklar i samma riktning (Niska & Eriksson, 2013). Flera kommuner lyfter fram en potentiell ökning av kollisionerna mellan cyklister och kopplar det till en ökad cykling och kapacitetsproblem i cykelinfrastrukturen. Även kollisioner mellan cyklister och fotgängare förekommer. Det finns studier som visar att fotgängare kan gå i vägen och orsaka olyckor för cyklister – t ex att var tredje cykelincident i Göteborg orsakades av bilar och en lika stor andel orsakades av fotgängare (Dozza, 2013). Fortsatt forskning kan undersöka hur omfattande kollisionsolyckor (och konflikter) mellan GCM-trafikanter är i relation till andra olyckstyper och för olika grupper samt hur kollisionsolyckorna (och konflikter) kan förebyggas. Trafiksäkerhetsaspekter av snabb-elcyklar När det gäller elcyklar är marknaden för s.k. snabb-elcyklar under utveckling i Europa och Sverige. Det finns därför anledning att utreda hur denna utveckling påverkar trafiksäkerheten och hur den bör hanteras i planeringen och utformningen av infrastrukturen. Fler cykelformer att studera, t ex män och kvinnor som cyklister Denna utredning har fokuserat på behov/anspråk och trafiksäkerhetssituationen för fyra cykelformer: lastcyklar, snabba långpendlare på cykel, motions- och tävlingscyklister och elcyklar. Barn och äldre har behandlats i viss utsträckning. Fortsatt forskning och utredning kan breddas till att studera ytterligare cykelformer. 96 Trivector Traffic I denna utredning har cykling för personer med funktionsnedsättningar (s.k. paracykling) inte alls studerats. Till viss del har olika platskrävande och i regel mer långsamtgående cyklar avhandlats genom studien av lastcyklister. Det finns dock sannolikt specifika behov och anspråk hos personer med funktionsnedsättningar, kopplat till individens behov och förutsättningar samt till de fordon som gruppen använder. Män och kvinnor som cyklister har inte heller studerats närmare inom denna utredning. En uppdelning utifrån kön är vanligt, särskilt i resvaneundersökningar och andra informationskällor. Män cyklar lite mer än kvinnor, skillnaden mellan könen är dock liten. Denna studie visade till exempel att de s.k. trikåcyklisterna med höga hastighetsanspråk (snabba långpendlare på cykel och motions- och tävlingscyklister) oftare är män. Kvinnor värderar i genomsnitt trafiksäkerhet högre än män, även som cyklister, och har också en högre acceptans för olika trafiksäkerhetshöjande åtgärder (Heesch et al, 2012). Även i en enkätundersökning av Lundholm m.fl. (2001) bland 1253 personer boende i Umeå visas att kvinnor uppfattar trafikmiljön som mer riskfylld än män och är mer positivt inställda till olika trafiksäkerhetsåtgärder i syfte att göra det säkrare för oskyddade trafikanter. Det finns tydliga könsskillnader i olycksstatistiken där skadade bilförare oftare än män (18-24 år) och skadade kvinnor oftare är kvinnor (65+). I en sammanställning av Isaksson-Hellman (2011) framkommer att 77 % av bilförarna som varit inblandade i fotgängarolyckor var män. I de olyckor som män var involverade i har krockvåldet (konsekvensen) dessutom var högre än då föraren var en kvinna. Kvinnor är överrepresenterade bland de skadade fotgängarna: 60 % av de påkörda fotgängarna var kvinnor. Hur detta förhåller sig i cykelolyckor studerades inte i den studien. Resultatet indikerar att män oftare ”kör på” medan kvinnor blir ”offret”. Detta är en fråga som måste undersökas närmare för att vi verkligen ska dra rätt slutsatser och kunna använda resultatet i trafiksäkerhetsarbetet. Frågor som väcks av en sådan undersökning är huruvida skillnader i exponering mellan män och kvinnor liksom skillnader i attityder och beteenden kan förklara resultatet. Underlag för fortsatt forskning och utredning För att skapa underlag för fortsatt forskning och utredning föreslår denna studie även att olika cykelfordon (elcyklar, lastcyklar, racercyklar) inkluderas i resvaneundersökningar och andra studier där det är relevant samt i olycks- och skadedatabasen STRADA. Även syftet med resan kan vara aktuellt att inkludera i STRADA och resvaneundersökningar, t ex om det är transportcykling, motionscykling eller tävlingscykling, för att möjliggöra analyser av omfattning/utveckling och trafiksäkerhetssituationen hos olika cykelformer. 97 Trivector Traffic 4. Referenser Alm A, Tranum Feldborg M, Johansen V (2011). Adfærd og interaktion på cykelstien. Roskilde, Danmark: Roskilde Universitet. Andersson F (2010). Cyklistgrupper och dess betydelse i trafikplaneringen. Observationer och hastighetsstudier i Drammen och Oslo. Thesis 215. Lund, Sverige: Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle. BikeEurope, http://www.bike-eu.com/ Bengtsson H, Briem V, Radeborg K, Salo I (2000). Barns cyklingsprestation. KFBrapport 2000:68. Stockholm, Sverige: Kommunikationsforsknings-beredningen. Bergström A (2002). Vinterväghållning och cykelvägar. Avdelnigen för Vägteknik, Institutionen för byggvetenskap, KTH. Bergström A, Magnusson R (2003). Potential of transferring car trips to bicycle during winter. Transportation Research Part A: Policy and Practice 37(8):649–666. Bernhoft IM, Carstensen G, Lund H (2003). Aeldre fodgaengere og cyklister i byerne –Risikooplevelser og adfaerd. Danmarks TransportForskning Bernhoft IM, Carstensen G (2008). Preferences and behaviour of pedestrians and cyclists by age and gender. Transportation Research Part F, vol. 11, pp. 83-95 Börjesson M (2008). Värdering av tid och bekvämlighet vid cykling. Rapport 2008:23. WSP Analys & Strategi. Börjesson Rivera M, Henriksson G, Liljenström C (2014). Lådcyklar och bilfria vardagsliv. Avdelningen för Miljöstrategisk analys, Institutionen för hållbar utveckling, miljövetenskap och teknik, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad, KTH. Carnegie MA, Bauman A, Marshall AL, Mohsin M, Westley-Wise V, Booth ML (2002). Perceptions of the physical environment, stage of change for physical activity, and walking among Australian adults. Research Quarterly for Exercise and Sport 73(2):146-55. Cells P, Bølling-Ladegaard E (odat). Håndbog i cykestiinspektion - vejen til en bedre cykeloplevelse. Köpenhamn, Danmark: Cyklistforbundet. Clark A, Nilsson, A (2014). Elcyklar: trafiksäkerhetsaspekter av en ny och växande form av cykling. Trivector rapport 2014:50. Lund, Sverige: Trivector Traffic AB. CROW (2007). Design manual for bicycle traffic. CROW, Nederländerna. Dahlqvist M, Zakrisson H (2014). Att planera för olika cykeltyper : En studie av lastcyklisters behov och preferenser. Thesis 264. Lund, Sverige: Lunds tekniska högskola, Institutionen för Teknik och samhälle. 98 Trivector Traffic Dannenberg AL, Needle S, Mullady D, Koldner KB (1996). Predictors of injury among 1638 riders in a recreational long-distance bicycle tour: Cycle Across Maryland. The American Journal of Sports Medicine 24(6):747-753. Dozza M (2013). BikeSAFE (TRV2012/13373) Slutrapport. Institutionen för tillämpad mekanik, Fordonssäkerhet, Forskningsrapporter (Tillämpad mekanik), ISSN 1652-8549; nr 2013:03. Chalmers University of Technology, Göteborg. Dozza M (2014). e-BikeSAFE (TRV2013/14367) Slutrapport. Institutionen för tilllämpad mekanik, Fordonssäkerhet, Forskningsrapporter (Tillämpad mekanik), ISSN 1652-8549; nr 2013:12. Chalmers University of Technology, Göteborg. Elvik R (2009). The non-linearity of risk and the promotion of environmentally sustainable transport. Accident Analysis & Prevention 41(4):849-55 Eriksson L (2009). Tema cykel – faktorer som påverkar cykelanvändningen utifrån ett individperspektiv : En litteraturstudie. VTI rapport 652. Linköping, Sverige: VTI. Fietsberaad (2013). Feiten over de elektrische fiets. Fietsberaadpublicatie 24, Utrecht, mei 2013. Gatersleben B, Haddad H (2009). Who is the typical bicyclist? Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 13(1):41–48. Gehlert et al (2012). The German pedelec naturalistic cycling study – study design and first experiences. Proceedings, International Cycling Safety Conference 2012. 7-8 November 2012, Helmond, the Netherlands. Gorjifar S (2013). Lastcyklar och cykelinfrastrukturen : Kräver lastcyklar en förändring i hur vi planerar för cykel? Rapport inom forskningsprogrammet CyCity, tema C, DP12. Göteborgs Stad (2014). Cykelplan för en nära storstad 2015–2025. Förslagshandling till trafiknämnden 2014-06-12. Göteborgs Stad, Trafikkontoret. Hacke U (2013). Potenzielle Einflüsse von Pedelecs auf die Verkehrssicherheit. Presentation på 3. Nationaler Radverkehrskongress 2013, Forum 3: Sicher mit dem Rad ans Ziel. (Ulrike Hacke, Institut Wohnen und Umwelt Darmstadt) Hammarström J, Morin E (2004). Barn på egen hand inom järnvägstrafiken – förutsättningar och behov. Trivector Rapport 2004:73. Lund, Sverige, Trivector Traffic AB. Hauksson, RG (2014). Bicycle Safety in Gothenburg. A case study of bicycle – motor vehicle collisions on one- and two-way cycle paths at intersections. Master’s Thesis 2014:44. Department of Civil and Environmental Engineering. Chalmers University of Technology, Gothenburg. Heesch KC, Sahlqvist S, Garrard J (2012). Gender differences in recreational and transport cycling: a cross-sectional mixed-methods comparison of cycling patterns, motivators, and constraints. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity 9:106. Heinen E, van Wee B, Maat K (2010). Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature. Transport Reviews 30(1):59-96. 99 Trivector Traffic Hendriksen I m fl. (2008). Elektrisch Fietsen: Marktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden. TNO Rapport KvL/B&G/2008.067 Hiselius L, Svensson Å, Bondemark A, Rye T (2014). I vilken utsträckning kan elcyklar (och elmopeder) ersätta dagens biltrafik? Bulletin 288. Lund, Sverige: Lunds tekniska högskola, Institutionen för Teknik och samhälle. Hydén C, Nilsson A, Risser R (1998). How to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and to make these modes safer. Deliverable D6 (final report), EU-projektet WALCYNG. Hållbar utveckling väst (2012). FlexiCyklist : Slutrapport. http://hallbarutvecklingvast.se/nyhet/slutrapport Idesign AB (2013). Kroppsskydd för cyklister vid omkullkörning : Idéer på koncept för att skydda cyklister mot skador. Isaksson-Hellman, I. (2011). Fotgängarolyckor. Rapport 2011:01. If Skadeförsäkring AB. Jansson K (2013). Cykelvänliga och attraktiva cykelstråk : En studie om pendelcyklisters preferenser och skillnaden mellan grundläggande och attraktiv cykelinfrastruktur. Thesis 248. Lund, Sverige: Lunds tekniska högskola, Institutionen för Teknik och samhälle. Johansson C, Leden L (2009). Cyklande barns säkerhet. Luleå tekniska universitet, Institutionen för Samhällsbyggnad, Avdelningen för Arkitektur och infrastruktur. Johnsson L (2012). CyCity: Cykelplanering över kommungränser. Ett projekt om cykelplanering över kommungränser och betydelsen av samverkan. Slutrapport inom programaktivitet 1 (PA) i forskningsprogrammet CyCity. Koglin T (2013). Vélomobility - A critical analysis of planning and space. Doctoral dissertation, Bulletin 284. Lund, Sverige. Lunds tekniska högskola, Institutionen för Teknik och samhälle. Koucky M, Ljungblad H (2012). Elcyklar och infrastukturen – kräver elcyklar en förändring i hur vi planerar för cykel? CyCity Delprojekt 12. Lawinger T, Bastian T (2013). New appearances of powered two-wheelers. An empirical in depth study of accidents with Pedelecs in the state of Baden-Württemberg. Zeitschrift fuer Verkehrssicherheit Ausgabe 2/2013. Leden L, Leden L (2008). Säker och attraktiv cykling för äldre - Resultat av en brevenkät till medlemmar i Cykelfrämjandet 65 år och äldre. Luleå Tekniska Högskola. Institutionen för Samhällsbyggnad. Avdelningen för Arkitektur och infrastruktur. Publikation 2008:23. Leden L, Rosander P (2008). En idékatalog om säker, attraktiv och komfortabel cykling för äldre. Luleå tekniska universitet, 2008:24. Li Y, Hsu J, Fernie G (2010). Considering winter issues to improve pedestrian facilities. I: Fifth Annual Toronto Rehabilitation Institute Research Day. Tortonto, Kanada. 100 Trivector Traffic Lindelöw D (2009). Strategier för ett ökat gående och cyklande – en litteraturstudie om olika faktorers betydelse. Bulletin 249. Lund, Sverige: Lunds tekniska högskola, Institutionen för Teknik och samhälle. Lundholm E, Garvill J, Marell A, Westin K (2001). Oskyddade trafikanters inställning till trafiksäkerhet och risk i trafiken. TRUM 2001:1. Umeå, Sverige: Umeå Universitet, Transportforskningsenheten. Löwing K, Koucky M, Kleberg J (2012). Cykelexpressrutter – en kunskapsöversyn och förslag till definition. Koucky & Partners AB. Malmö stad (2012). Gatukontoret - Trafikutvecklingen i Malmö stad år 2013. Möller M, Nordlund J (2010). Implementering av 2-1-vägar i Skåne. Trivector Rapport 2010:48. Lund, Sverige: Trivector Traffic AB. Nielsen J (2002). Cykeltrafik : En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen. Arbetsnotat 02-02. Trafikportrådet, Köpenhamn. Nilsson A, Sakshaug L, Johansson J, Wennberg H (2013). Planering och utformning för ett ökat gående – fördjupade studier kring identifierade problem och hur de kan lösas. Rapport från etapp 4 och 5 i forskningsprojektet ”Planering och utformning för ett ökat gående – Systematisk förbättring av förutsättning i utemiljö för att färdas till fots”. Nilsson A, Söderström L (2010). Separering av gående och från varandra – utvärdering av goda lösningar. Vägverket Publikation 2009:155. Niska A, Gustafsson S, Nyberg J, Eriksson J (2013). Cyklisters singelolyckor. Analys av olycks- och skadedata samt djupintervjuer. VTI rapport 779. Linköping, Sverige: VTI. Niska A, Eriksson J (2013). Statistik över cyklisters olyckor. Faktaunderlag till gemensam strategi för säker cykling. VTI rapport 801. Linköping, Sverige: VTI. Nordlund J, Josefson E, Ljungberg, C (2013). Utvärdering av 2-1-vägar i Skåne. Trivector Rapport 2013:77. Lund, Sverige: Trivector Traffic AB. OECD (2001) Ageing and transport - mobility needs and safety issues. Paris, France: Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). ISBN 92-6419666-8. PRESTO (2011). Factsheet on electric bicycles: legislation. PRESTO project Riksidrottsförbundet (2011). Svenska http://www.rf.se/Undermeny/Statistik/ folkets idrotts- och motionsvanor. Rosenkvist J, Svensson H, Várhelyi A, Wretstrand A (2013). Äldre som cyklister. Bulletin 283. Lund, Sverige: Lunds tekniska högskola, Institutionen för Teknik och samhälle. Ruotsalainen J, Ruuhela R, Kangas M (2004). Preventing pedestrian slipping accidents with help of a weather and pavement condition model. Walk21‐V Cities for People, the Fifth International Conference on Walking in the 21st Century, June 911 2004, Copenhagen, Denmark. 101 Trivector Traffic Ryser L, Halseth G (2008). Institutional barriers to incorporating climate responsive design in commercial redevelopment. Environment and Planning B: Planning and Design 35(1):34‐55. Saleh P m fl (2014). SEEKING – safe e-biking. Eine wissenschaftliche Untersuchung des Fahr(erInnen)verhaltens von E-Zweirädern unter besonderer Berücksichtigung von Verkehrssicherheitsaspekten. Österreichischer Verkehrssicherheitsfonds. Schleinitz, Petzoldt, Schwanitz, Krems (2013). Pedelec Naturalistic Cycling Study, Chemnitz University of Technology (preliminära resultat) Schmidt L & Neergaard K (2007). Barns och ungdomars resvanor – en resvaneundersökning bland 6-15 åringar i olika stora orter. Trivector Rapport 2007:73. Lund, Sverige: Trivector Traffic AB. Schnohr P, Marott JL, Jensen JS, Jensen GB (2012). Intensity versus duration of cycling, impact on all-cause and coronary heart disease mortality: the Copenhagen City Heart Study. Eur J Prev Cardiol. 19(1):73-80. SFS 2014:1035. Förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276). https://www.notisum.se/rnp/sls/sfs/20141035.pdf. SOU 1997:116. Barnets bästa i främsta rummet. FN:s konvention om barnets rättigheter i Sverige. SOU 2012:70. Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv Betänkande av Cyklingsutredningen. Stockholm 2012 Spolander K (2007). Bättre cyklar : Analys av äldre cyklisters behov och önskemål. VINNOVA Rapport VR 2007:16. Splitvision Research (2008). Undersökning kring vad Göteborgarna tycker om att cykla i Göteborg. Undersökning genomförd av Splitvision Research på uppdrag åt Trafikkontoret på Göteborgs stad. Stigell E (2011). Assessment of active commuting behaviour – walking and bicycling in Greater Stockholm. Örebro, Sverige: Örebro universitet. Stockholms stad (2012). Cykelplan (antogs av Trafik- och renhållningsnämden i oktober 2012 och av kommunfullmäktige i februari 2013). Ståhl A, Iwarsson S (2007). Tillgänglighet, säkerhet och trygghet för äldre i den lokala miljön: Demonstrationsprojektet ”Kom så går vi” : Slutrapport. Vägverket Publikation 2007:109. Kristianstad, Sverige: Vägverket Region Skåne. Svensson Å, Engel S, Koglin T (2011). Råd och riktlinjer för cykelinfrastruktur – en litteraturstudie med avseende på korsningspunkter mellan cyklande och motorfordonstrafik. Bulletin 262. Lund, Sverige: Lunds tekniska högskola, Institutionen för Teknik och samhälle. Thulin & Niska (2009). Tema cykel – skadade cyklister. Analys baserad på sjukvårdsregistrerade skadade i STRADA. VTI rapport 644 Transportstyrelsen (2013). Cykel med elassistans. https://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Fordon/fordonsregler/Moped/Elcykel/ 102 Trivector Traffic Trafikverket (2013). Barns skolvägar 2012. Trafikverket Publikation 2013:006. Trafikverket (2014a). Säkrare cykling – Gemensam strategi för år 2014–2020, version 1.0. Trafikverket publikation 2014:030. Trafikverket (2014b). Snabba cykelstråk : Idéer och inspiration. Trafikverket Publikation 2014:052. Trafikverket (2014c). Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen inom vägtrafik 2013 : Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020. Trafikverket Publikation 2014:068. Trafikverket (2014d). Kommunernas skötsel av cykelvägar : En jämförande studie. Presentation av Johan Lindberg från Trafikverket på Tylösandsseminariet 2014. Kan laddas ner från www.slideshare.net. UDV (2011). Safety aspects of high-speed pedelecs. Unfallsforschung der Versicherer, German Insurance Association. Verkehrssicherheitsfonds Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie. Ueblacker P, Rathmann W, Rueger JM, Püschel K (2008). Verletzungshäufigkeit und -muster beim Rennradfahren : Ein traumatologischer Bericht von der Hamburger UCI-ProTour und Großereignis „Cyclassics“ 2006. Vägverket (2005). Vägledning för barnkonsekvensanalys i vägplaneringen. Vägverket Publikation 2005:37. Borlänge, Sverige: Vägverket. Wahlgren L (2011). Studies on bikeability in a metropolitan area using the active commuting route environment scale (ACRES). Doktorsavhandling från GIH Gymnatisk- och idrottshögskolan vid Örebro universitet. Wegener, S., Meschik, M & Raich, U. (2013). Cycling cities – e-bikes included! Experiences and strategies of smart (e-)cyclists. Velocity conference presentation June 11-13 2013, Vienna Wennberg H (2009). Walking in old age : A year-round perspective on accessibility in the outdoor environment and effects of measures taken. Doktorsavhandling, Bulletin 247. Lund, Sverige: Lunds tekniska högskola, Institutionen för Teknik och samhälle. Wennberg H (2011). Trygga och säkra gångmiljöer för äldre fotgängare – jämförelse av upplevelser och objektiv säkerhetssituation. Trivector Rapport 2011:27. Lund, Sverige: Trivector Traffic AB. Wennberg H, Nordlund J (2011). Hög prioritet för gång- och cykeltrafik i samhällsplaneringen – hinder och framgångsfaktorer. Trivector Rapport 2011:94. Lund, Sverige: Trivector Traffic AB. VTI (2012). Remittering av cykelutredningens förslag ”Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv” (SOU 2012:70). http://www.vti.se/sv/nyheter/okad-och-sakrare-cykling--en-oversyn-av-regler-urett-cyklingsperspektiv/ Bilaga 1 Trivector Traffic Bilaga 1: Workshop – sammanställning En workshop hölls med experter på trafiksäkerhet och cykling för att diskutera trafiksäkerhetsaspekter kopplade till olika cykelformer. Nedan presenteras en sammanställning av det som framkom under gruppdiskussionerna. Bedömning av trafiksäkerhetsaspekter Inför workshopen har ett antal påståenden (fakta) formulerats för vart och ett av de fyra cykelformerna. Deltagarna fick bedöma de olika påståendenas relevans med avseende på trafiksäkerheten för de fyra cykelformerna, oavsett positiv eller negativ påverkan på skade- eller olycksrisk. Bedömningen gjordes genom att deltagarna fick rösta med hjälp av ”pluppar” och varje deltagare fick fem röster att fördela per cykelform. Resultatet av bedömningen visas i tabellerna nedan. Tabell 4-1 Antal deltagare som instämde i att olika påståenden har betydelse för trafiksäkerheten för cyklister med lastcykel. Påstående Relevans för trafiksäkerheten Cykling i kurvor: För 3-hjuliga lastcyklar finns en uppenbar risk för omkullkörning ●●●●●●●●●●●● (12) om man cyklar för fort i kurvor. Utrymmesanspråk på GCM-vägar: Lastcyklar är bredare och längre (särskilt 2hjuliga lastcyklar och cyklar med kärra) vilket ställer nya krav på utformningen av (t ex dimensioneringen) av GCM-vägarna. ●●●●●●●●●●● (11) Hastighetsanspråk: Lastcyklister cyklar långsammare och bidrar därmed till en större hastighetsspridning på GCM-nätet. Det ställer krav t ex på utformningen av GCM-nätet för att medge möte och säkra omkörningar. ●●●●●●● (7) Användningsområde: Lastcykel används ofta för inköp och för att hämta/lämna barn, dvs. attraherar sannolikt barnfamiljer som i stor utsträckning gör kortare resor i en större stad. ●●●●●● (6) Cykelparkering och fotgängarsäkerhet: Felparkerade cyklar bidrar till ökad olycksrisker för fotgängare, särskilt för äldre fotgängare och personer med funktionsnedsättningar (t ex syn). Om det inte finns tillräckligt med cykelparkering för ”platskrävande cyklar” (t ex lastcyklar) ökas detta problem. ●●●● (4) Utrymmesanspråk vid bommar/grindar mm: Lastcyklar är bredare och längre ●●● (3) (särskilt 2-hjuliga lastcyklar och cyklar med kärra) vilket ställer nya krav på utformningen av grindar/bommar och liknande cykelanordningar, t ex placering av tryckknappen vid signalreglerade korsningar. Cykling i vinterväglag: 3-hjuliga lastcyklar upplevs vara säkrare i vinterväglag. ●● (2) Exponering: Lastcyklarna ökar. Är dock fortfarande relativt få. Förekommer främst i storstäderna. ● (1) Utrymmesanspråk vid cykelparkering: Lastcyklar är bredare och längre (sär● (1) skilt 2-hjuliga lastcyklar och cyklar med kärra), och ofta dyrare än ”vanliga” cyklar, vilket ställer nya krav på utformningen av cykelparkeringar. 2 Trivector Traffic Cykelhjälm: 50 % av lastcyklisterna använder alltid cykelhjälm och 21 % ibland. ● (1) Det är en siffra man kan förvänta sig i enkätstudier. Passagerare på lastcyklar, som ibland är barn, använder hjälm i något högre utsträckning (63 % resp. 29 %). Upplevd säkerhet: Lastcyklister rapporterar förhållandevis få incidenter/olyckor jämfört med cykelpendlare och motions- och tävlingscyklister i våra studier. Rapporterade incidenter/olyckor ser ut som för cyklister i allmänhet (mycket singelolyckor, konflikter med gående osv.). 0 Användargrupp: Fler män än kvinnor använder lastcykel. I vår studie var 77 % 0 män och 23 % kvinnor. Medelåldern är 39 år (22-65 år var åldersspridningen i studien) – de yngre är färre. Tabell 4-2 Antal deltagare som instämde i att olika påståenden har betydelse för trafiksäkerheten för snabba långpendlare på cykel. Påstående Relevans för trafiksäkerheten Hög hastighet: Cyklar fort (hybrider/racercyklar, träningskläder, cyklar för motionen osv.). Kunna hålla önskad hastighet upplevs viktigt; inte behöva sakta ner för olika hinder. ●●●●●●●●●●● (11) Många interaktioner (och konflikter) med gående: Upplever konflikter med gå- ●●●●●●●●●●● (11) ende i större utsträckning än andra cykelpendlare ( 5 km) (och även andra cykelgrupper). Man vill inte bli hindrad av gående på gc-vägen. Upplever en risk att gående går i vägen och orsakar olycka för cyklister eller att gående blir påcyklade. Ganska många interaktioner med biltrafiken: Upplever en större risk att råka ut ●●●●●●●●●● (10) för en trafikolycka med andra fordon/trafikanter än andra cykelpendlare ( 5 km). Man rapporterar också fler incidenter/olyckor som man själv varit med om. Att inte bli hindrad av bilar (parkerade, som stannar på övergångsstället etc.) anses viktigt. Ökad hastighetsspridning: Cyklar fort, cyklar i rusningstrafik och föredrar att cykla på cykelbanan (inte körbanan) dvs. bidrar sannolikt till en ökad hastighetsspridning i GCM-nätet. ●●●●●●● (7) Överföring från bil till cykel: De snabba långpendlarna har god biltillgång jämfört med andra cykelpendlare ( 5 km) och även lastcyklisterna. Med en trend med ökande pendlingscykling i kombination med satsningar på bra cykelinfrastruktur, finns potential att överföra bilresor till cykelresor i betydande omfattning. ●●●●● (5) Exponeringen ökar: Särskilt i storstäderna ökar pendlingscyklingen på längre av- ● (1) stånd. Cykelhjälm: Använder cykelhjälm i större utsträckning än andra cykelpendlare ( 5 km). Det beror sannolikt på att cykelhjälmen är en naturlig del av utrustningen för denna grupp. 0 Användargrupp: Består av fler män (81 %) jämfört med andra cykelpendlare (70 %). Lite högre medelålder (37 år) än de som pendlar kortare sträckor (35 år). Fler snabba långpendlare bor i storstadskommunerna. 0 Fordon: Endast 16 % cyklar på vanligt standardcykel; det är hybrider (41 %) och racercyklar (28 %) som är vanligast. 0 Tabell 4-3 Antal deltagare som instämde i att olika påståenden har betydelse för trafiksäkerheten för motions- och tävlingscyklister. Påstående Relevans för trafiksäkerheten Intressekonflikter med andra trafikantgrupper: Motions- och tävlingscyklister passar inte riktigt in, varken på körbanan eller cykelbanan: 63 % upplever att allmänna vägar inte är anpassade till dem och 71 % att motorförare visar liten hänsyn. 92 % upplever att cykelvägarna inte är anpassade för snabba cyklister. ●●●●●●●●●●●● (12) 3 Trivector Traffic Hög hastighet: Att cykla fort är meningen med träningscyklingen. ●●●●●●●●●● (10) Många interaktioner (och incidenter) med bilförare: Cyklar oftare tillsammans med motortrafiken i körbanan (där det inte finns cykelväg) än andra cyklistgrupper. 40 % känner att det är osäkert att cykla. Många upplever en ganska stor risk att bli inblandad i trafikolycka med andra fordon/trafikanter. 71 % anser att motorförare visar liten hänsyn. Många incidentrapporter har samlats in! ●●●●●● (6) Exponeringen ökar: Särskilt motionscyklingen ökar i Sverige. Cyklar ganska långt (ofta i körbanan); en genomsnittlig runda är 40-60 km. Cyklar ganska ofta; de flesta minst en gång i veckan. ●●●●● (5) Allt svårare att hitta bra, sammanhängande cykelrundor pga. att motortrafiken ●●●● (4) ökar (dvs. vissa större vägar utesluts), vägar byggs om (t ex 2+1 vägar) och förekomst av grusvägar. Cyklar ofta tillsammans i klunga, dvs. riskerar att cykla in i varandra eller hindra/kollidera med annan trafik. ●●● (3) Tränar på allmän väg: Inte alltid fullt fokus på trafiken i alla träningsmoment, ihopkrupen sittställning etc. ●● (2) Cykelhjälm: Använder alltid cykelhjälm på träning (99 %) men däremot i lägre ut- ●● (2) sträckning när de cyklar ”vanligt” dvs. för andra ärenden (54 % alltid, 24 % ibland). Olycksrisk pga. lösspringande hundar och vilt: Många upplever en olycksrisk kopplat till lösspringande hundar och vilt på landsvägen. ● (1) Hastighetsspridning: Bidrar inte direkt till en större hastighetsspridning i GCM0 nätet genom att man oftare använder körbanan och oftare cyklar utanför rusningstid. Få interaktioner med andra cyklister: Cyklar oftare tillsammans med motortrafi- 0 ken i körbanan (där det inte finns cykelväg) än andra cyklistgrupper. Få interaktioner med gående: Färre motions- och tävlingscyklister än cykelpendlare upplever en risk att gående går i vägen och orsakar olycka för cyklister eller att gående blir påcyklade – antagligen för att de oftare använder körbanan än cykelpendlarna. 0 Användargrupp: Till stor del män (70 %). Stor åldersspridning (14-83 år i vår stu- 0 die) med en tyngdpunkt på personer i åldern 30-55 år. Tabell 4-4 Antal deltagare som instämde i att olika påståenden har betydelse för trafiksäkerheten för cyklister med elcykel. Påstående Relevans för trafiksäkerheten Hastigheten: Hastigheten är något högre med elcykel än vanlig cykel. ●●●●●●●●●● (10) Medtrafikanterna: Medtrafikanterna har felaktiga förväntningar på elcyklisters högre hastighet (elcyklar ser ut som vanliga cyklar, men cyklisten behöver inte trampa/kämpa etc för att få hög hastighet). ●●●●●●●●● (9) Ersättning av färdsätt: De flesta elcykelresor ersätter cykelresor och bilresor. ●●●●●●● (7) Åldern: Äldre (>50år) är överrepresenterade och yngre (<35 år) underrepresente- ●●●●●● (6) rade bland elcyklister. Invänjningsfas: Det finns en klar invänjningsfas när en person först börja cykla på en elcykel. ●●●●● (5) Acceleration: Elcyklar kan accelerera snabbare än vanliga cyklar. ●●●● (4) Avstånd: Elcyklister cyklar längre sträckor än vanliga cyklister. Totalt cyklade km under en vecka är högre för elcyklister än för vanliga cyklister. ●●● (3) Backig terräng: Elcyklar möjliggör cykling i backig terräng för en bredare grupp. Detta inkluderar även branta uppförsbackar och behovet att ta sig nedför branta nedförsbackar. ● (1) Fordon: Elcyklar har flera komponenter jämfört med vanliga cyklar. ● (1) 4 Trivector Traffic Geografiskt: Elcyklister cyklar mest utanför stadskärnor. ● (1) Upplevd säkerhet: Elcyklisterna verkar medvetna om riskerna och nämner att de 0 anpassar sin hastighet efter situationen och fler använder hjälm än vid vanlig cykling. Vintercykling: Vintercykling är lättare för elcyklister än vanliga cyklister (framförallt när det blåser). 0 Yngre användare: Yngre människor som inte tar körkort kan använda elcyklar (istället för mopeder). 0 Påverkan på olycks- och skaderisken Efter den inledande övningen delades deltagarna upp i grupper om 4-5 personer där fördjupade diskussioner fördes om olika riskfaktorers påverkan på olycksoch skaderisker för de fyra cykelformerna. Diskussionerna finns sammanfattade i tabellerna nedan. Motions- och tävlingscyklisterna var den cykelform som var svårast att bedöma olycks- och skaderisk för. Gruppens okända olycks- och skadebild lyftes fram; det finns ingen kunskap genom olycksstatistiken om hur många olyckor med motions- och tävlingscyklister som inträffar. Motions- och tävlingscyklisternas anspråk sammanfaller sannolikt till stor del med anspråken hos snabba långpendlare på cykel som ofta motionerar till/från arbetet/studierna. Till viss del ifrågasattes också relevansen av att beakta motions- och tävlingscyklisternas anspråk i planeringen då cykelformen inte är en transportform och då det saknas mål för denna grupp, åtminstone i ett transportsammanhang. Någon menade också att cykelformen utgörs av färre personer än övriga grupper, men samtidigt har vi idag ingen kunskap om omfattningen. Gruppens särart betonades även av det faktum att försäkringsbolag ofta frånskriver sig skyldigheten att ersätta vid skador som inträffar vid idrottsutövning och att idrottsförbund (som t.ex. Svenska Cykelförbundet) har specialförsäkringar för medlemmarna. Dessa omfattar dock endast de cyklister som är anslutna till en cykelförening – ett stort antal motionsoch tävlingscyklister är mer att betrakta som rena motionärer och är inte ansluta till en förening, visar studierna inom denna utredning (se kapitel 3). 5 Trivector Traffic Tabell 4-5 Faktorer som är viktiga ur ett trafiksäkerhetsperspektiv för cyklister med lastcykel. Riskfaktor Påverkan på olycks- och skaderisk Lastcyklist Andra Gående cyklister Längre/bredare fordon: tar stor Större olycksrisk jämfört med andra plats, tar längre tid att köra om, cykelformer svårt i kurvor (särskilt 3-hjuliga), cykelvägnätet inte anpassat, dåliga parkeringsmöjligheter ger ökad risk för fotgängare pga. parkerade cyklar Tyngre fordon: hög hastighet i nedförsbackar, kräver bra broms, stor rörelseenergi vid kollision Lägre hastigheter och långsam Mindre olycks- och skaderisk jämfört acceleration: mindre rörelseemed andra cykelformer. nergi vid kollision Större hastighetsspridning i nätet, ojämn hastighet, långsam acceleration, orsakar omkörningar och irritation Större olycks- och skaderisk för alla GCM-trafikanter, särskilt kollisionsolyckor cykel-cykel kan bli vanligare Överflyttning från bil till cykel, ersätter ofta bilen i större städer Större olycks- och skaderisk för last- cyklist jämfört med att köra bil, minskad risk för övriga GCM-trafikanter genom mindre biltrafik (dock fler konflikter med lastcyklar). Möjlighet att skjutsa barn Större olycks- och skaderisk jämfört med att skjutsa med bil eller i barnvagn, mindre risk jämfört med att skjutsa i barnstol på standardcykel - - Bättre synbarhet genom större fordon Mindre olycks- och skaderisk jämfört med andra cykelformer. Användningsområde: oftast i tätort, cyklar ibland i körbanan pga. platsbrist Oklar påverkan, kan bidra till både större och mindre olycks- och skaderisk. - - Större olycks- och skaderisk jämfört med andra cykelformer. Manövrering: Svårare att reaStörre olycks- och skaderisk jämfört gera vid oväntade händelser, med andra cykelformer. sämre manövreringsförmåga, begränsad sikt framför lådan Yngre användare (ofta i 30/40årsåldern) - - - - Mindre olycks- och skaderisk jämfört med äldre användare. Potentiellt fler äldre användare Större olycks- och skaderisk jämfört i framtiden, särskilt 3-hjuliga last- med yngre användare. cyklar med elassistans. 6 Trivector Traffic Tabell 4-6 Faktorer som är viktiga ur ett trafiksäkerhetsperspektiv för snabba långpendlare på cykel. Riskfaktor Påverkan på olycks- och skaderisk Snabba långpendlare Andra Gående cyklister Hög hastighet och snabb acce- Större olycks- och skaderisk jämfört leration: felaktig förväntan på med andra cykelformer. hastighet hos medtrafikanter, större rörelseenergi vid kollision, ökad risk i korsningar (högersväng), väglag/standard viktigare för snabbare cyklister Större hastighetsspridning i nätet i kombination med brist på utrymme, potentiellt fler kollisionsolyckor cykel-cykel och fotgängare-cykel (även interaktioner kan orsaka singelolyckor) Större olycks- och skaderisk för alla GCM-trafikanter, särskilt kollisionsolyckor cykel-cykel kan bli vanligare Var och när man cyklar: cyklar ofta i högtrafik, i nät med stor hastighetsspridning och med otydlig separering av gående och cyklister och av körriktningar, brist på cykelinfrastruktur mellan orter (cyklar då i körbanan). Större olycks- och skaderisk för cyklist jämfört med andra cykelformer, större risk för övriga GCM-trafikanter (särskilt gående) genom fler konflikter med snabba cyklister Överflyttning från bil till cykel, ersätter ofta bilen i större städer Större olycks- och skaderisk för cyklist jämfört med att köra bil (särskilt singelolyckor), minskad risk för övriga GCM-trafikanter genom mindre biltrafik (dock fler konflikter med snabba cyklister). Använder ofta cykelhjälm Mindre skaderisk jämfört med andra cykelformer. Hjälper potentiellt till att höja status och säkerhetstänk hos övriga cyklister. - - Fordonen är ofta hybrid- och racercyklar (sannolikt väl underhållna) och med bra stabilitet. Mindre skaderisk jämfört med andra cykelformer. - - Osäkra beteenden: Stannar ogärna vid rödljus, vurpar vid låg hastighet (hinner inte lossa fötter ur pedaler), skrämmer bort andra cyklister Större olycks- och skaderisk jämfört med andra cykelformer. - - Yngre användare (ofta i 30/40årsåldern) Mindre olycks- och skaderisk jämfört med äldre användare. - - 7 Trivector Traffic Tabell 4-7 Faktorer som är viktiga ur ett trafiksäkerhetsperspektiv för motions- och tävlingscyklister. Riskfaktor Påverkan på olycks- och skaderisk Motionsoch tävlings-cyklist Andra Gående cyklister Cyklar ofta utanför tätort och i körbanan: cykelvägnätet dåligt anpassat för motions- och tävlingscyklister, dåligt bemötande från bilister Större olycks- och skaderisk jämfört med andra cykelformer. Mindre olycks- och skaderisk för de cyklister och gående som använder gc-vägen. Hög hastighet och snabb acce- Större olycks- och skaderisk jämfört leration: felaktig förväntan på med andra cykelformer. hastighet hos medtrafikanter, större rörelseenergi vid kollision, bidrar dock inte till större hastighetsspridning i GCM-nätet (dock i bilnätet utanför tätort). Klungkörning: Cyklar ofta i klunga – god synbarhet, men orsakar irritation bland bilister och kan krocka med varandra. Större olycks- och skaderisk jämfört med andra cykelformer. - - Använder ofta cykelhjälm Mindre skaderisk jämfört med andra cykelformer. - - Fordonen är ofta väl underhållna Mindre skaderisk jämfört med andra och med bra stabilitet. cykelformer. - - Vilt/djur: Kollision eller incidenter Större olycks- och skaderisk jämfört med vilt/djur förekommer med andra cykelformer. - - 8 Trivector Traffic Tabell 4-8 Faktorer som är viktiga ur ett trafiksäkerhetsperspektiv för cyklister med elcykel. Riskfaktor Påverkan på olycks- och skaderisk Elcyklist Andra Gående cyklister Hög hastighet och snabb acce- Större olycks- och skaderisk jämfört leration: större rörelseenergi vid med andra cykelformer. kollision, ökad risk i korsningar (högersväng), väglag/standard viktigare för snabbare cyklister Felaktig förväntan på hastighet Större olycks- och skaderisk jämfört hos medtrafikanter, missbedömer med andra cykelformer. elcyklistens hastighet Potentiellt en större hastighetsspridning genom högre hastighet – dock samtidigt en jämnare hastighet mellan cyklisterna genom elassistansen, t ex för personer med olika fysisk styrka. Äldre kan cykla snabbare och få Mindre skaderisk jämfört med andra styrfart (olyckor förekommer pga. cykelformer. för låg hastighet). - - Elassistansen gör cyklisten Mindre skaderisk jämfört med andra mer benägen att stanna: tar mer cykelformer. hänsyn till övrig trafik, stannar vid rödljus etc. - - Invänjningsfas för elcyklisten Större olycks- och skaderisk för nya användare av elcykel. - - Överflyttning från bil till cykel, ersätter ofta bilen i större städer Större olycks- och skaderisk för cyklist jämfört med att köra bil (särskilt singelolyckor), minskad risk för övriga GCM-trafikanter genom mindre biltrafik (dock fler konflikter med snabba cyklister). El på cykeln ger möjlighet till olika tekniska säkerhetssystem Mindre skaderisk jämfört med andra cykelformer. - - Äldre användare Större olycks- och skaderisk jämfört med yngre användare. - - - - Större olycks- och skaderisk för alla GCM-trafikanter, särskilt kollisionsolyckor cykel-cykel och fotgängare-cykel kan bli vanligare (även interaktioner kan orsaka singelolyckor) Potentiellt fler yngre användare Mindre olycks- och skaderisk jämfört i framtiden som upptäcker möjmed äldre användare. ligheten att pendla längre sträckor. Åtgärder för att minska olycks- och skaderisken På workshopen föreslog deltagarna även åtgärder för att minska olycks- och skaderisken för de olika cykelformerna – med hänsyn till andra cyklister och trafikantgrupper, framförallt gående. I grupper om 4-5 personer arbetade deltagarna med en tilldelad cykelform utifrån de åtgärdskategorier som definierats av SEEKING, ett projekt om elcyklar (Saleh m fl, 2014). Föreslagna åtgärder presenteras i tabellerna nedan. Flera åtgärder berör alla olyckstyper. Observera att åtgärderna i tabellerna nedan inte nödvändigtvis överensstämmer med de åtgärder som denna utredning slutligen föreslår i kapitel 4. 9 Trivector Traffic Tabell 4-9 Förslag på åtgärder för cyklister med lastcykel. Kollision gående Övrigt Infrastruktur och planering Fordon och skyddsutrustning Utbildning och kommunikation Undvika snäva svängar Stabilisering Info om fallrisk Data/statistik och fortsatt forskning Service/underhåll Bättre drift och underhåll på vägarna – kalka, ojämnheter, grus på asfalt, etc. Hastighetsbegränsning Inte behöva trycka för trafikljus Klarare regler Kollisionsskydd för passagerare? Airbag? Uppmärksamma att det finns cykelkärra – vimpel? Bättre fordon så att man inte är så rädd om farten, automatväxlad? Kollision cykel Kollision motorfordon Cykel-singel Lagstiftning Krav på användning av säkerhetsutrustning, ex lampor, bred/lång, bälte, hjälm Utsatt plats för parkering Bredare cykelbanor för att möjliggöra för omkörningar Detektering, varning Parkeringsmöjligheter Parkeringsproblem hopfällbar ”låda” Separerad cykeltrafi- Förstärkt bromsförken från gång och måga – Servo, ABS? motortrafiken Mer detaljerad statistik så att cykelformen framgår 10 Trivector Traffic Tabell 4-10 Förslag på åtgärder för snabba långpendlare på cykel. Kollision cykell Kollision motorfordon Cykel-singel Lagstiftning Infrastruktur och planering Avdrag för service Satsa på drift och på cyklar (t ex via ar- underhåll betsplats) Minimikrav på komponenter Cykelfartsgata (20 km/h) Säkra motorfordonens hastigheter Fordon och skyddsutrustning Utbildning och kommunikation Abs-bromsar + enkel Ökat riskmedModell för säker cykringvarning vetande genom kam- ling. Utifrån krockpanj våldsfarten bygga Krockskydd, alt strategi för utformkrockkudde för cyning av miljö, fordon, keln trafikanter Automatiskt larm för Mer om cykling (och högersvängande ”bi- olika cykelformer) i lister” körkortsutbildningen Planskilda korsningar, planskilda cy- Indragningssydd på kelbanor (i luften) tunga fordon Krav på nya former av utformning motorfordon (som skydd för cyklisterna) Hastighetsbegräns- Separata system i ning i stadskärnan stadskärnan (diffe”lämnar motorvägen” rentiering), dvs. separering av hastighet Cykelfartsgata (20 (cykel-cykel) km/h) Tre nivåer som i Köpenhamn: gångbana, cykelbana och körbana Kollision gående Separering av körriktningar (körfält, kan även vara enkelriktning) Väjningstecken Separering av gåHastighetsbegräns- ende och cyklister ning i stadskärnan Tydlig utformning ”lämnar motorvägen” som separerar gångoch cykelytor Tre nivåer som i Köpenhamn: gångbana, cykelbana och körbana Anpassa utformning av trafiksystem – bredda, korsningspunkter, underhåll Övrigt Data/statistik och fortsatt forskning Cykelkultur – för att öka hänsynstagandet Euro-NCAP – inkludera krockvåld mot oskyddade trafikanter (finns redan, författarens anm.) 11 Trivector Traffic Kollision motorfordon Cykel-singel Tabell 4-11 Förslag på åtgärder för motions- och tävlingscyklister. Lagstiftning Infrastruktur och planering Fordon och skyddsutrustning Bredare vägren Mer pengar till DoU Dubbdäck Effektsamband Vägbygge efter regler Driftkrav Säkerhetsfästen ”klickskor” Kunskap om vad motionscyklisten önskar Särskild skylt ”motionscykelled” Bilfria tävlings- och motionslopp Bilfria ”söndagar” för motion Översyn och god standard på vanliga motionsstråk Bra och sammanhängande cykelvägar utanför tätort (kan även vara cykelfält) Bygg cykelväg på gamla banvallar Lättare att få tillstånd 2-1-vägar för tävling Utbildning och kommunikation ABS-bromsar Data/statistik och fortsatt forskning Vadderade kläder Aktiva system bilar Krockintelligens i bilar och cyklar Appar Definiera vägnät lämpliga för motionscykling (anpassa, skylta, kommunicera) Exponeringsdata – olycksrisk Insamlingsmetod Tydlig info och vägavsnitt anpassade för detta Kommunikationsinsatser gentemot bilisterna (mf) – säkra beteenden Tillåta cykling i körbanan även om det finns cykelbana Övrigt Kollision gående Kollision cykel Mer om cykling (och olika cykelformer) i körkortsutbildningen KommunikationsinLikheter/skillnader satser gentemot cy- turist, motion och klisterna (mf) – säkra tävling beteenden Trafikundervisning i skolan Mer detaljer i STRADA Djupstudier Bättre dialog mellan cykelförbund/föreningar och myndigheter. Kräv alternativ cykelväg vid 2+1 väg Sluta tala om GC – skilja på gående och cyklister 12 Trivector Traffic Tabell 4-12 Förslag på åtgärder för cyklister med elcykel. Cykel-singel Lagstiftning Infrastruktur och planering Fordon och skyddsutrustning Utbildning och kommunikation Data/statistik och fortsatt forskning Drift och underhåll Antispinn Bredare cykelbanor Lägre tyngdpunkt Utbildning i att hantera fordonet – äldre/alla Samband cyklisters hastighet och vikt och krockvåld Bättre separering av Mjukare acceleration Informationsblad gående från cyklister Service/besiktning ”tänk på att” (broms) Checklista vid förAirbag – jämför mc säljning Inför elcykel i STRADA/RVU data insamling. Kollision cykell Kollision motorfordon Följ upp elcykelanInformation om hjälm vändning i Sverige (vem, var, hur, varoch hastighet för?) Cykelfartsgata (20 km/h) Drift och underhåll Mjukare acceleration Se ovan, samma Markering av elcykel som cykel-singel Enkelriktade cykelbanor (i tätort) Plinga/tuta Se ovan, samma som cykel-singel Ökad synbarhet/västar Service/besiktning (broms) Cykelfartsgata (20 km/h) Drift och underhåll Bredare cykelbanor Mjukare acceleration Se ovan, samma Markering av elcykel som cykel-singel Se ovan, samma som cykel-singel Bättre separering av Plinga/tuta gående från cyklister Ökad synbarhet/väsEnkelriktade cykeltar banor (i tätort) Lättare fordon Övrigt Kollision gående Service/besiktning (broms) Cykelfartsgata (20 km/h) Drift och underhåll Enkelriktade cykelbanor (i tätort) Se ovan, samma som kollision cykel Bättre separering av gående från cyklister Gångfartsområde Enkelriktade gator för bil (för att skapa utrymme för cykel) Möjligheter: ABS, varm sadel, extra belysning Se ovan, samma som cykel-singel Se ovan, samma som cykel-singel
© Copyright 2024