– OMORGANISERING OCH UPPRUSTNING FÖRESLÅS
KUNDTIDNING FÖR ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD NR 3 2015 Förbifart Stockholm – så fortskrider projektet Lena Erixon vill se resultat fullspäckad mässa – möt framtidens transportlösningar på Elmia NORGE STORSATSAR – OMORGANISERING OCH UPPRUSTNING FÖRESLÅS VÄRLDENS SPÅRVAGN. Spårvägen får nu en efterlängtad renässans. Samtidigt ställer operatörer och resenärer allt högre krav. På kapacitet, komfort och driftsäkerhet för att bara nämna några. Alternativen är många. Som väl är finns ett spårvagnskoncept som står i en klass för sig. BOMBARDIER FLEXITY har valts av fler kunder runtom i världen än någon annan spårvagn, och trafikerar allt från soldränkta strandpromenader i Australien till medeltida stadsmiljöer vid Nordsjön. Vi tackar för förtroendet. www.bombardier.com VI GÖR SVERIGE TYSTARE. När städer växer och förtätas ställs stora krav på stadsplaneringen och i synnerhet på kollektivtrafiken. Transportlösningarna ska vara så effektiva som möjligt samtidigt som omgivningspåverkan som buller och vibrationer ska minimeras - det är där vi kommer in i bilden. Besök oss i vår monter B07:31 på Nordic Rail så presenterar vi våra lösningar för spårbunden trafik. Elmia NORDIC RAIL MÖTESPLATS KONFERENS JÄRNVÄGSMÄSSA CHRISTIAN BERNER AB LEDANDE PARTNER FÖR TEKNISKA LÖSNINGAR www.christianberner.se 3 Välkommen till Elmia och framtidens transportlösningar Infrastrukturinvesteringar i Norden blir allt fler – och större. Bara Förbifart Stockholm ska under två år upphandla entreprenader för mer än 20 miljarder kronor. Sammanlagt landar projektet på ett 50-tal kontrakt värda mellan 300 och 3 000 miljoner kronor. Men Förbifart Stockholm är långt ifrån det enda infrastrukturprojektet i Norden. Norge står inför enorma väginvesteringar samtidigt som järnvägssektorn ska omorganiseras. Danmark har Fehmarn Bält-förbindelsen och i Sverige pågår bygget av vissa sträckor på den kommande höghastighetsbanan. Att det händer mycket inom infrastrukturområdet i Norden är med andra ord ingen överdrift. Det är också något som vi på Elmia Future Transport, Elmia Nordic Rail och Elmia Nordic Road tydligt märker när vi pratar med utställare, besökare och alla de föreläsare som finns med i konferensprogrammet. Vill man träffa rätt person så är det på Elmia i Jönköping. Aldrig tidigare har väl en järnvägsmässa i Norden varit så angelägen som nu. Vi hör dagligen om hur under målig den svenska järnvägen är – samtidigt som allt fler resenärer väljer att åka kollektivt och behovet avhållbara transporter ökar. Det är ett delikat dilemma och jag säger inte att vi kommer att lösa det under Elmia Future Transport, Elmia Nordic Rail och Elmia Nordic Road – men en snabb titt på konferensprogrammet visar att vi kan komma en bra bit på vägen. Varje mässdag bjuder på ett nyckelseminarium och därtill blir det såväl fack- som utställarseminarier om allt från signalsystem, upphandlingar och finansiering till hållbara städer och framtidens utmaningar. Det sistnämnda är också exakt vad Elmia Future Transport handlar om – utmaningar för hela transport- och logistikkedjan. Därför är jag glad, och stolt, över att få presentera vår alldeles nya mässa Elmia Nordic Road. Det har tidigare inte funnits någon mässa i Norden som helt fokuserar på nybyggnation och underhåll av vägnätet – förrän nu. Med Elmia Nordic Road täcker därmed våra tre mässor de viktigaste delarna av den nordiska infrastrukturen. Hjärtligt välkommen! JÖRGEN NYSTRÖM PROJEKTLEDARE, ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL OCH ELMIA NORDIC ROAD 16 10 8 SWERIG KOMMENTERAR 4 NOTERAT FRÅN TRANSPORTBRANSCHEN 6 BYGGET AV FÖRBIFART STOCKHOLM BÖRJAR SYNAS 8 FRAMTIDENS TÅG MÅSTE BLI LÄNGRE, TYNGRE OCH SNABBARE 10 STORSATSNING PÅ NORSK INFRASTRUKTUR 12 STOCKHOLM–OSLO PÅ UNDER TRE TIMMAR 14 INFRASTRUKTURMÄSSOR MED FOKUS PÅ FRAMTIDEN 15 PROFILEN: LENA ERIXON, NY GENERALDIREKTÖR FÖR TRAFIKVERKET 16 SVERIGE DRAR LÄRDOM AV SHINKANSEN I JAPAN 18 SVENSKT NÄRINGSLIV VILL BREDDA PERSPEKTIVET 19 PÅ PLATS: ALMEDALEN 2015 20 GÄSTKRÖNIKA: BJÖRN WESTERBERG, VD, TÅGOPERATÖRERNA 21 DEBATT: ANNA JOHANSSON VILL INTE SE PÅHITTAD POLEMIK 22 Future Transport - nordic rail/nordic road news Nr 3 – 2015 Ges ut av Elmia och är en registrerad posttidning för mässorna Elmia Future Transport, Elmia Nordic Rail och Elmia Nordic Road. ANSVARIG UTGIVARE: Jörgen Nyström PRODUKTION: Mediaspjuth AB, www.mediaspjuth.se FOTO FÖRSTASIDAN: Shutterstock TRYCK: Elanders NRS Tryckeri Distribueras till kundregister via post UPPLAGA: 12 000 Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News 3 swerig kommenterar Swerig verkar på en internationell marknad – för den svenska järnvägsbranschen. Till ett exportvärde av cirka 10 miljarder kronor årligen. I varje nummer av Future Transport – Nordic Rail and Road News lyfter Swerig de viktigaste frågorna för den svenska exportindustrin. Den svenska järnvägsbranschen växer så det knakar Vi är nära 25 000 anställda och omsätter över 60 miljarder. Segmentet infrastruktur har 2007–2013, i antalet anställda ökat mest (71 procent) därefter Service och Underhåll (43 procent), Fordon (35 procent) och Transport (6 procent). Tåg- och järnvägsbranschen i Sverige har sina rötter i landets första industrialisering under 1800-talet. Idag utgörs den av samhällsbyggare, högteknologisk ingenjörskonst och nationella och globala operatörer. Tåg- och järnvägsföretagen i Sverige är en förutsättning för framgångsrika transporter av personer och gods i ett vidsträckt land och lyfts ofta fram som föregångare till miljö- och energi omställning. CHRISTIAN SCHMIDT, ORDFÖRANDE för Järnvägs klustret, som organiserar järnvägs industrin i Västerås och Västmanland: ”Vi har genom Vinnova låtit genomföra en branschanalys. Branschanalysen avser att tydligare definiera den svenska järnvägsindustrin och därmed sätta den på kartan som strategiskt viktig. Det har för oss i Järnvägsklustret också varit viktigt att plocka fram en bild av branschen ur ett regionalt perspektiv där vi vill fortsätta att utveckla oss som regionalt styrkeområde i Sverige. Som företrädare för Järnvägsklustret är det roligt notera att Västmanlands län sticker ut med 1,4 procent av populationen sysselsatt i branschen, vilket utgör 3,5 gånger mer än riksgenomsnittet.” Branschanalysen har genererat ett antal nyckeltal som borde göras allmänt kända: • År 2013 omfattade tåg- och järnvägs industrin 288 företag med sammanlagt 24 856 anställda i Sverige. • Branschens sammanlagda netto omsättning för 2013 uppgår till 62,4 miljarder kronor. • De tio företagen med flest anställda står tillsammans för 69 procent av branschens anställda, och de tio företagen med högst nettoomsättning står för 66 procent av branschens nettoomsättning. 4 Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News GENOM ATT PÅ OLIKA SÄTT skära uppgifterna har Branschanalysen analyserat data och därigenom fått en djupare förståelse för dem, Exempel är: • Ett ”medianföretag” i tåg- och järn vägsbranschen sysslar med ny- och ombyggnation inom infrastruktur, har fem anställda, verkar på en inhemsk marknad, har svensk koncernmoder, omsätter 7,3 miljoner kronor och har ett arbetsställe. Samtidigt är medelvärdet för samtliga branschföretag 86 anställda, en netto omsättning på 217 miljoner kronor och två arbetsställen. En regional ansats får fram följande intressanta information: • Borlänge och Solna är störst på Infrastruktur, Västerås på Fordon och Stockholm/Solna har mest sysselsatta inom Service och Underhåll. Segmentet Transport är jämnt fördelat över landet. • Elva procent av de analyserade företagen ägs av en statlig eller offentlig huvudman, och står för 57 procent av de anställda. 89 procent av företagen är privatägda och har 43 p rocent av de anställda. 17 procent av företagen har utländsk koncernmoder och de har 36 procent av branschens anställda. Tyskland står som högsta koncernland hos 14 företag. BRANSCHANALYSEN HAR OCKSÅ gett oss ett verktyg för att se strukturella trender där privatiseringen och strukturförändringar hos Banverket och Trafikverket framträder. De analyserade företagen i studien har vuxit med 39 procent under analysperioden 2007–2013. Om svenska statliga bolagsbildningar efter 2006 och privatiseringar av statliga bolag räknas bort så har övriga bolag i analysen vuxit med 11 procent anställda under analysperioden. trender för branschen som bättre hjälper oss som är verksamma att stötta en utveckling i den riktning vi rör oss, men också förutspå de utmaningar som väntar oss för att stå bättre rustade och mitigera eventuella DÄRUTÖVER HAR VI LYCKATS SPÅRA risker: det segment som har ökat mest utifrån dessa statliga bolagiseringar och privatiseringar är infrastruktursegment et som har vuxit med 353 procent. Ifall statliga bolagsbildningarna räknas bort i segmentet Infrastruktur har tillväxten av anställda varit 71 procent. Fordonssegmentet har haft en jämn årlig tillväxt med sammanlagt 35 procent under 2007–2013, vilket ger ett årligt snitt på 5 procent. Transportsegmentet har sammanlagt ökat med 6 procent. Företagen inom segment et Service och Underhåll har ökat med 43 procent. Några tydliga områden där det kan behövas mer utredning och forskning har också definierats: • Branschens långsiktiga styrmekanismer, inte minst utifrån de politiska perspektiven, behöver fortsätta att analyseras och debatteras • Framtidens kompetensförsörjning kan vara den enskilt viktigaste frågan för transportsektor för fortsatt svensk konkurrenskraft och långsiktig hållbarhet • Möjligheter till en bred samling kring järnvägens framtid och utveckling kan behöva utredas. ROLF ALM, ORDFÖRANDE Swerig kommenter ar Branschanalysen och dess resultat: ”Denna studie är mycket välkommen och har länge efterfrågats av såväl politiska beslutsfattare som aktiva i branschen. Tack Järnvägsklustret! Swerig, med en exportinriktning, studerar materialet med stort intresse. En grund för allt export arbete är att utan en hemmamarknad finns inga produkter att exportera. De flesta företagen som omfattas av studien är av typen SME och har heller inte något fokus på export, ännu. Swerig hoppas kunna vara med att påverka detta.” vid pennan, SWERIG och Järnvägsklustret På www.jarnvagsklustret .se hittar du Branschanalysen i sin helhet och mer information om Järnvägsklustret. branschanalys Som den första seriösa studien har man naturligtvis tvingats till en del avgränsningar i arbetet. Branschanalysen omfattar således: • Alla typer av aktiebolag med minst en anställd under åren 2007–13, det vill säga andra bolagsformer ingår inte i studien ej heller offentliga myndigheter, förvaltningar, utbildnings- och forskningsinstitutioner • Minst 50 procent av de anställda ska vara sysselsatta i branschen, vilket gör att diversifieradeaktiebolag inte alltid ingår, till exempel konsultföretag och företag i bygg- och anläggnings- branschen • Det identifierades dock ytterligare drygt hundra företag som är tydliga aktörer i branschen. Inom ramen för Vinnovas omvärldsbevakning genomförs nu en serie analyser av näringslivets struktur, strategiska områden för förnyelse samt forsknings- och innovationssamarbete för ett antal näringsgrenar. Vinnova avser att komplettera studierna med analyser av andra näringsgrenar, andra aspekter av innovationssystemen och internationell kontext. Dessutom kommer studierna att uppdateras med jämna mellanrum för att fånga trender, förnyelse och strukturomvandling. Föreliggande studie analyserar företag inom tåg- och järnvägsbranschen. ARBETET GENOMFÖRS I NÄRA SAMARBETE med innovationssystemets aktörer bland annat genom att dessa är aktiva i arbetsgrupp eller referensgrupp. Processernas utformning bidrar tillförankring och att resultatet sprids och d iskuteras i innovations systemet. Processerna och resultaten är en viktig del i Vinnovas dialog med, och erbjudande till, regionerna. Fakta underlagen är avsedda att användas för strategisk diskussion av olika aktörer och aktörskonstellationer och förutom rapporten produceras en databas med insamlad information och ett grafiskt gränssnitt för att visualisera r esultat från databasen med möjlighet att utforma presentationer anpassade efter sammanhang och syfte. STUDIEN HAR GENOMFÖRTS AV Andreas Lepa och Samuel Strömgren vid ECC, Energy Competence Center/Jobba i Västerås på uppdrag av Järnvägsklustret, samt konsultföretagen Addendi och Okatima i nära samarbete med Vinnova. Process ledare på Vinnova har varit Göran Andersson. Referensgruppen har inkluderat representanter för företag, branschorganisationer, klusterinitiativ och Vinnova. SWERIG – Swedish Rail Industri Group Swerig – organiserar över 50 medlemsföretag inom den svenska järnvägsbranschen. Syftet är att stödja export av svensk järnvägsteknologi och järnvägskompetens. Medlemsföretagen täcker hela marknaden för järnvägsmateriel och tjänster – från spårinstallation till mjukvaror. Den sammanlagda exportsiffran för medlemsföretagen ligger årligen på cirka 10 miljarder kronor. I SÄKRA HÄNDER MED MALUX CAB RADIO ALLT FÖR EN HÖGRE SÄKERHET Teknik för säkrare spårtrafik och tryggare förarmiljö. Enkel uppdatering med WiFi. Kan vidarekopplas till bärbar enhet. Klarar störningarna från 3/4G. Välkommen att besöka oss på Elmia Nordic Rail 6 – 8 oktober. Monter B02:41 train.malux.se Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News 5 BILD: SHUTTERSTOCK. noterat Den 30 april beslutade regeringen att tillsätta en kommitté för att utreda hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar kan utformas. Uppdraget ska redovisas senast den 9 december 2016. I regeringens direktiv till kommitteén står det att med ”en sådan skatt kan den tunga trafiken i högre grad bära sina kostnader för samhällsekonomin”. Vidare står det att en vägslitageskatt kan: • bidra till regeringens mål om att minska miljöpåverkan från transportsektorn. • bidra till att vissa långväga gods transporter flyttas från lastbil till exempelvis tåg och sjöfart. Kommitténs konsekvensbeskrivningar ska, bland annat, särskilt belysa förslagens effekter på administrativa kostnader, för små och medelstora företag samt för olika sektorer och regioner i Sverige, däribland skogsindustrin. BILD: KARL-JOHAN HJERTSTRÖM. Kommitté ska utreda vägslitageskatt Skånetrafiken är en förvaltning inom Region Skåne och ansvarar för kollektivtrafiken i Skåne, bland annat Pågatågen. Här i full fart förbi Hjärup, mellan Malmö och Lund. Pågatågen på god väg till Halmstad I september ska Trafikverket besluta om en eventuell Pågatågstrafik till Halmstad. Kollektivtrafiknämnden i Region Skåne tog sitt beslut, i samråd med Region Halland och berörda kommuner, i början av juni. Om trafiken startar innebär det att Pågatågstrafiken kommer att utnyttja tunneln genom Hallandsås. Tanken är att det ska gå sju dubbelturer måndag till fredag mellan Helsingborg och Halmstad, med uppehåll i Ängelholm, Båstad och Laholm. Kostnaderna kommer att fördelas mellan Region Halland och Region Skåne. – Det här förbättrar resmöjligheterna mellan Skåne och Halland och underlättar både jobboch studiependling, säger Stefan Svalö (S) regionråd och ordförande i kollektivtrafik nämnden, Region Skåne. Den nya satsningen beräknas generera 115 000 nya resor på helår på sträckan. – Genom att köra sju dubbelturer på sträckan alla vardagar får vi en bra möjlighet att locka över bilister från E6. På 50 minuter tar man sig smidigt från Helsingborg till Halmstad, vilket konkurrerar väl med bilen, säger Linus Eriksson, trafikdirektör på Skånetrafiken. Så här ser framtidens registreringsskylt ut Det börjar bli ont om registreringsnummer och alla tillgängliga teckenkombinationer beräknas vara förbrukade om 6–7 år. Transportstyrelsen förslår att den mest lämpliga förändringen helt enkelt är att tillåta att det sista tecknet i registreringsnumret också ska kunna vara en bokstav. – En ändring måste till för att vi ska kunna tilldela registreringsnummer även i framtiden. Vi ser det som angeläget att den kommer på plats redan nu då både vi och andra användare av vägtrafikregistret behöver lång tid på oss att anpassa våra it-system, säger Anders Larsson, direktör för transportregisteravdelningen på Transportstyrelsen. För att det ska bli möjligt måste det till en ändring i förordningen om vägtrafikregister och i maj lämnade Transportstyrelsen över ett önskemål till regeringen att ändra på detta. Att byta ut alla nuvarande registreringsnummer mot nya skulle innebära en merkostnad för landets fordonsägare på cirka 1,5 miljarder kronor. Transportstyrelsens förslag innebär att alla befintliga registreringsnummer behålls och att fordonsägarna inte behöver byta. BIL D: TR ANSP BILD: BOMBARDIER. Europas snabbaste tåg i drift 6 I juni påbörjades kommersiell trafik mellan Milano och Rom med Bombardiers höghastighetståg V300ZEFIRO. Tåget, som i Italien går under benämningen Frecciarossa 1000, är det nyaste tillskottet till Bombardiers höghastighetsprogram. Med en kommersiell topphastighet på 360 km/tim är V300ZEFIRO Europas snabbaste tåg. Tågets konstruktion och produktion sker i samarbete med Ansaldo Breda, där Bombardier har ansvarat för design, konstruktion, projektledning samt tillverkning av boggier och drivoch styrsystem. En stor del av detta arbete har utförts vid Bombardiers anläggningar i Västerås. Höghastighetståget V300ZEFIRO har full interoperabilitet. Med andra ord, tåget kan trafikera järnvägar i flera andra länder i Europa utan särskild anpassning. Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News OR TST YRELSE N noterat ”För att industrins konkurrenskraft ska kunna upprätthållas krävs ytterligare investeringar i infrastruktur, och en större förståelse för den regionala tillväxtlogiken.” Det skriver Industrins ekonomiska råd i rapporten ”Global arbetsmarknad, lönebildning, tjänster och infrastruktur. Viktiga förutsättningar för industrins konkurrenskraft” som presenterades under våren. Samtidigt konstateras det i rapporten att det i dag genomförs investeringsprojekt i Sverige som inte är samhällsekonomiskt lönsamma. Industrin Ekonomiska Råd lämnar två åtgärdsförslag i rapporten som ”skulle kunna skapa underlag och drivkrafter för infrastruktur investeringar som bättre svarar mot behoven och som ökar den samhälls ekonomiska effektiviteten.” • Förbättrad metodik och användning av samhällsekonomiska kalkyler. • Utredning av för- och nackdelar av en så kallad gyllene regel för de offentliga finanser. Konjunkturinsti tutet bör få ett bredare mandat att undersöka hur målet för de offentliga finanserna bäst utformas för att på så sätt även ta hänsyn till problemet med otillräckliga offentliga investeringar. BILD: GODSTRANSPORTRÅDET Industrins ekonomiska råd efterlyser bättre kalkyler Prisutdelare Minoo Akhtarzand tillsammans med kandidaterna till Årets Lyft. Från vänster syns representanter ifrån Evald Karlssons åkeri, SCA Logistics, Rush Rail och vinnarna, kommunerna Ystad, Tomelilla, Simrishamn och Akka Frakt. Akka Frakt lyfte med Österlenkommuner Kommunerna Ystad, Tomelilla och Simrishamn – tillsam mans med Akka Frakt – tilldelades i maj Godstransport rådets pris Årets Lyft. Priset fick de för sin effektivisering av varuflöden. Under drygt ett år har antal varuflöden i de tre kommunerna effektiviserats från 26 000 till under 7 000. Priset delades ut under ett seminarium som Godstransportrådet arrangerade i samband med Logistik & Transport-mässan i Göteborg i maj. De övriga värdiga kandidaterna var: SCA Logistics från Norr- och Västerbotten, Rush Rail från Mittsverige och Evald Karlssons åkeri från Småland. Hector Rail kör biobränsle till nytt biokraftvärmeverk Fortum Värme har skrivit ett femårigt avtal med Hector Rail om tågtransporter till nya biokraftvärmeverket i Hjorthagen. Tågen lastas med biobränsle på terminaler i Mellansverige, södra Norrland och mellersta Norge. EN KVÄLL ATT MINNAS Nostalgitripp och nutid med museitåg till Nässjö Transporterna kommer i huvudsak dras av Hector Rails elektriska lok, där bromsenergin omvandlas till el. Elen matas sedan ut på elnätet. För att ytterligare minimera miljöpåverkan görs tågväxlingen i Värtan av ett batterilok. Batteriloket laddas med förnybar el från Fortum Värmes nya biokraftvärmeverk i Värtan. Järnvägstrafiken beräknas starta samtidigt som det nya biokraftvärmeverket tas i drift i början av 2016. – Tillsammans med Fortum Värme har vi utvecklat en lösning som visar hur effektiv och miljöanpassad en järnvägs lösning kan vara, säger Mats Nyblom, vd på Hector Rail. Cirka 40 procent av biobränslet kommer att transporteras med tåg. ingar n s lö k ti is g lo a rt a m s Se talgi! s o n tt ä v k s n e v le p p –u Datum: Tisdag 6 oktober Kostnad: 595:- +moms Program/anmälan: www.nnab.se/tagresa OBS! Begränsat antal platser - anmäl dig i god tid! 10 BILD: HECTOR RAIL. Vi lottar ut exemplar av ”Miljoner på spåret” - en bok om Lennart ”Aktiestinsen” Israelsson! Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News 7 infrastruktur i sverige Så här blir FÖRBIFART STOCKHOLM – Sveriges största infrastrukturprojekt är i full gång De kommande två åren ska Trafikverket göra upphandlingar till Förbifart Stockholm för sammanlagt mer än 20 miljarder kronor. Ett 50-tal kontrakt ska skrivas och elva av dessa ligger på över miljarden. – Det är ett väldigt, väldigt stort projekt, säger Johan Brantmark, Trafikverkets projektchef för Förbifart Stockholm. TEXT: JOHAN LARSSON ILLUSTRATION:TRAFIKVERKET S UTMANINGARNA MED ETT så stort projekt är så klart flera. Precis som alltid ska bygget först och främst vara säkert. För Förbifart Stockholm är det dessutom extra viktigt att bygget gör så lite påverkan som möjligt på den befintliga t rafiken. Framför allt vid trafiktäta Häggvik och Kungens kurva. – Genom bra planering och tillfälliga vägomläggningar kommer trafiken att påverkas minimalt. Det är vår målsättning, säger Johan Brantmark. Därtill är det bitvis knepig geoteknik längs Förbifart Stockholm och vid tunnelbygget måste stor hänsyn tas till grundvattnet. I de södra delarna, till exempel, är marken sättningskänslig och bygget i Akalla påverkas av väldigt djup lera. Sammanlagt ska mer än 19 miljoner ton berg sprängas bort. – Det blir en av världens längsta tunnlar. I Norge finns det en som är längre och förbi farten blir strax kortare än Fehmarn Bält mellan Danmark och Tyskland. Men det blir en av världens längsta med den trafik mängden, säger Johan Brantmark. BILD: TRAFIKVERKET ieverts Kabelfabrik i Sundbyberg är sedan våren kontor för Förbifart S tockholms projekt ledning. Det är här som ett av E uropas största infrastrukturprojekt ska gå från planering till verklighet. Sammanlagt 21 kilometer väg – varav 18 kilometer i tunnel. – Viss anspänning är det, det måste jag tillstå. Men det är positivt. Jag tycker att vi har ett väldigt bra team och ett väldigt spännande projekt framför oss, säger Johan Brantmark. Han och hans team är just nu inne i en process som handlar om förberedande arbeten och upphandling av entreprenader. Under hösten ska till exempel entreprenörer för Lovön, Akalla och Häggvik handlas upp. – Det finns ett stort intresse från branschenoch Stockholm är en väldigt het byggmarknad. Tunnelbaneutbyggnaden, Slussens ombyggnad … Det är mängder av projekt som är stora även i ett europeiskt perspektiv, både vad gäller ekonomi och anläggnings volym, säger Johan Brantmark. Johan Brantmark, Trafikverkets projektchef för Förbifart Stockholm. ALLT BYGGARBETE MED Förbifart Stockholm genomförs, eller ska genomföras, av entreprenörer. Trafikverkets roll är då, förutom planering och upphandling, att säkerställa kvaliteten i det som byggs samt att se till att kontrakten följs. På så sätt skiljer sig Förbifart Stockholm inte från andra av Trafikverkets infrastrukturprojekt – skillnaden är snarare projektets omfattning. – Det är otroligt spännande att få vara med om ett så här stort projekt. Vi får möjlighet att träffa många intressanta och kunniga människor som vill vara med och bidra till den samhällsförändring som den nya leden innebär, säger Johan Brantmark. Och det gäller inte bara de runt 4 000 personer som beräknas vara involverade i byggprocessen. Som projektchef träffar Johan Brantmark även invånare från de berörda kommunerna och för det mesta är kommentarerna positiva. Inte till 100 procent, tillägger han, men det är också ovanligt när det handlar om stora projekt. – Vi försöker alltid få till en saklig dialog och det är viktigt att alla får komma till tals. Det är trots allt kritiken som gör att projektet blir bättre i slutändan, säger han. TEXT : JOHAN LARSSON 8 Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News infrastruktur i sverige Fakta: Vad? Förbifart Stockholm blir 21 kilometer lång med två tunnlar på sammanlagt 18 kilometer. Från söder går den första tunneln från Kungens kurva till Hjulsta – en sträcka på 16,5 kilometer. Den andra tunneln går från Hjulsta till Akalla – 1,8 kilometer. Hela Förbifart Stockholm blir trefilig och varje riktning går i ett separat tunnelrör. Varför? Syftet med Förbifart Stockholm är: • Att avlasta befintliga E4 – Essingeleden – som är den enda förbindelsen i dag med hög kapacitet mellan norra och södra Stockholm. • Att binda samman Stockholms läns norra och södra delar för smidigare transporter och arbetspendling. • Att minska känsligheten i Stockholms trafiksystem. Kostnaden? Budgeten för Förbifart Stockholm ligger på 28,5 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. Storleken på entreprenaderna som ska upphandlas varier mellan 300 och 3 000 miljoner kronor. Förbifart Stockholm finansieras till 80 procent av trängselskatt. Under en tid lånar projektet pengar från staten genom Riksgäldskontoret. Trängselskatten kommer sedan att finansiera ränta och amorteringar på lånet. Historiken • 1967 – Redan då Essingeleden invigdes fanns det planer på en västlig förbindelse som sedan fick namnet Kungshattsleden. • 1992 – Förbifart Stockholm, då delvis i tunnel,fanns med i det så kallade Dennis- paketet. Paketet handlade om infrastruktur- investeringar i Stockholms län och var en överenskommelse mellan Moderaterna, Socialdemokraterna och Folkpartiet. Överenskommelsen upplöstes av Socialdemokraterna 1997. • 2001 – arbetet med de första planeringarna och tillstånden påbörjades. • 2005 – Trafikverket (dåvarande Vägverket) förordade Förbifart Stockholm i den så kallade ”Vägutredningen”. • 15 maj 2014 – regeringen avslog samtliga överklaganden gällande arbetsplanen och i augusti samma år påbörjades byggarbetet. • 23 oktober 2014 – den nya regeringen stop- pade allt arbete för att skapa utrymme för en förhandling om finansieringen av projektet. • 1 januari 2015 – bygget av Förbifart Stockholm återupptogs. När? Byggtiden beräknas ligga på tio år från och med 2015. Så här ser planeringen ut för närvarande: • Häggvik och Akalla – entreprenörer ska upphandlas under hösten och de beräknas kunna börja sitt arbete kring julen 2015. • Hjulsta – stor trafikplats som blir viktig för transportbranschen eftersom den kopplar E18 från Oslo till Förbifart Stockholm. – Det blir framför allt en viktig knutpunkt för västra Stockholm, säger Johan Brantmark. • Lovön – här ligger Drottningholms slott och naturmiljön på ön är känslig Utmaningen blir att göra så lite påverkan på den som möjligt. • Vinsta – i princip mitt på E4 ligger ett industriområde som kommer att få ett uppsving tack vare förbifarten. Här är förberedande arbete redan i gång. • Kungens kurva – Förbifart Stockholm södra infart med tunnlarna i mitten oc befintliga E20 på sidorna. • Skärholmen och Sätra – här byggs arbetstunnlar för att från dessa driva huvudtunnlar. På brobreddningen i Häggvik jobbar omkring 20 personer. Arbetet ska vara klart i maj 2016. ”Inget som inte redan har gjorts” Den täta trafiken på E4 vid Häggvik flyter på som vanligt. Utan någon sänkt hastighet. Trafiksituationen är den stora utmaningen under Förbifart Stockholms förberedande arbeten. – Vi vill skapa så lite störningar som möjligt, samtidigt som vi måste kunna bygga, säger John Ekberg, Trafikverkets projektledare för förberedande entreprenader. Häggvik blir den nordligaste delen av Förbifart Stockholm och kopplas här samman med nuvarande E4. Från Häggvik fortsätter sedan Förbifart Stockholm söderut i ytläge fram till Akalla och den nordliga infarten till den kortare tunneln under Järvafältet. Här genomför NCC brobreddningar som ska möta den trafikmängd som Förbifart Stockholm kommer att bidra med. Totalt är det tre broar som ska breddas i Häggvik och arbetet ska vara färdigt i maj 2016. – Det är klart jag känner av att vi är en del av någonting större. Den här delen är inte jättestor men vi vet syftet med dessa arbeten och det är också något som vi försöker förmedla till entreprenörerna, säger John Ekberg. ETT PAR KILOMETER söder om Häggvik ligger Akalla. Här har Trafikverket sitt tillfälliga kontor för området och bara ett stenkast från huset ska Förbifart Stockholms nordligaste sträcka så småningom anläggas. Kommer man söderifrån går tunneln upp vid Akalla och fortsätter sedan, cirka 17 meter ner i marken, i ett 70 meter brett tråg mot Häggvik. Anslutningen till E4 i Häggvik blir en stor trafikplats med sammanlagt 21 filer. – Det är storleken som är den verkliga utmaningen, tillsammans med de geotekniska förutsättningarna och att schakta bort allt. Men det är inget som inte redan har gjorts i andra projekt. Även om storleken är unik, säger John Ekberg. TEXT & BILD : JOHAN LARSSON Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News 9 infrastruktur i sverige Stort behov av BILD: SHUTTERSTOCK tyngre, längre, och snabbare tåg Industrin har under flera år drivit på för att få köra tyngre och längre tåg för gods. Men för att kunna utnyttja såväl järnvägens som lokens kapacitet behöver de tyngre tågen även få köra snabbare. Det menar Hans Boysen, doktorand på Järnvägsgruppen på KTH. – I vår forskning utgår vi från en systemövergripande syn, och undersöker effekterna av enkla åtgärder på kort sikt såväl som större systemförändringar på längre sikt. Det finns, enligt Hans Boysen, skäl till att titta över hela järnvägssystemet. I dag är loket den största fasta kostnaden per tåg, och ett modernt lok kostar i många fall mer än alla vagnarna i tåget tillsammans. Ett grundproblem i nuläget är att tågoperatörerna inte alltid kan utnyttja lokens prestanda till fullo, och så länge loket fortfarande har tillräcklig kapacitet innebär varje extra ton last ökade intäkter. Dagens moderna lok har upp till 78 procent högre effekt jämfört med de Rc-lok som i stort sett dominerat sedan 1960-talet. Därmed skapas förutsättningar för att öka tågvikterna där godsflödena är stora. Hans Boysen nämner exempelvis nya 6-axliga lok 10 Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News som ytterligare stärker förutsättningarna för tunga tåg. EN HÖG LASTKAPACITET per tåg och ett högt utnyttjande av moderna loks prestanda kan uppnås även med nuvarande tåglängder. Men då måste det lastas mer per längdmeter, säger Hans Boysen. För malm, stålämnen, tunnplåt och papper i SECU-boxar är meterlasten redan hög och de här transporterna går främst i Norrland, Bergslagen och till Göteborgs hamn. På dessa sträckor finns det ett sammanhängande nät för 25 tons axellast och Hans Boysen menar att det, när det är dags för spårbyten, bör ske en utbyggnad även ner till Öresund. Även för vissa andra stråk kan det vara aktuellt med högre axellaster, exempelvis till de större hamnarna i Sverige. Malmbanan, som är upprustad till 30 tons axellast, är en föregångare, menar Hans Boysen.Där provas 32,5 tons axellast till Luleå och det finns behov av ännu högre axellaster. För skogsråvara, skogsprodukter och konsumtionsvaror är det i första hand volymen som begränsar lastkapaciteten,vilket gör att hög meterlast endast kan nås i kombination med stor lastprofil. – Just nu håller vi på att kartlägga förutsättningarna för att öka lastkapaciteten för rundvirke med 16 procent per längdmeter. infrastruktur i sverige Det är viktigt eftersom rundvirke är en av de fem dominerande varugrupperna på järnväg i Sverige. Möjligheterna är goda, infrastrukturen är redan utbyggd i de största stråken, och lämpliga vagnar finns, fast h ittills byggda i endast ett litet antal, säger Hans Boysen. Behovet av längre tåg är störst för varugrupper med låg meterlast, som skogs produkter, bilar, kombigods och vagnslaster inklusive tomvagnar. Men om 6-axliga lok används kan fler varugrupper bli aktuella för långa tåg, säger Hans Boysen. – Det är framför allt sträckan Hallsberg– Malmö–Öresund samt till och från Göteborgs hamn som behoven är stora. HANS BOYSEN MENAR ATT längden på tågen bör kunna ökas från dagens 630 meter till i första hand 730 meter inom nuvarande tågbildningsregler. På Malmbanan til�lämpas redan cirka 750 meters tåglängd, men i låg hastighet och med långsamverkande broms. Mellan Tyskland och Danmark, exempelvis, körs 835 meter långa tåg och Hans Boysen säger att det är angeläget att dessa ska kunna fortsätta över till Malmö så snart som möjligt. – När den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar, preliminärt 2024, bör tågen få vara 1 050 meter långa. Prestandan hos befintliga bromssystem klarar åtminstone 1 000 meters vagnlängd, vilket också har provkörts i Tyskland och Nederländerna till Rotterdams hamn, i kombitåg med enkelt lok. För Sveriges del är det viktigt att genomföra prov med långa tåg i kallt väder. effektivare omlopp för operatörerna, och kan därigenom bidra till sänkta kostnader. Men om långsamma tåg tvingas av banan för att släppa förbi snabbare tåg blir följden att banans kapacitet utnyttjas ineffektivt och att tågens gångtider förlängs. De flesta av dagens godsvagnar är konstruerade för 120 km/tim, varav vissa är klassificerade för 100 km/tim, men tungt lastade godståg begränsas i Sverige ändå i många fall till 70 eller 80 km/tim. – Om den tillåtna hastigheten är 70 eller 80 km/tim och man måste stanna stup i kvarten blir medelhastigheten väldigt låg och banans kapacitet ett bekymmer. Detta går att förbättra även med mindre investeringar, säger Hans Boysen och fortsätter: – Då är det anledning att ställa en fråga till: inte bara hur fort tåget kan gå med given utformning av signalsystemet, utan även hur signaleringen och broms tabeller kan anpassas för att tågen ska kunna åka fortare, speciellt när mötes- och förbigångsspår förlängs och signaler flyttas ut för att rymma längre tåg. Kapaciteten på de dubbelspåriga stam banorna med blandad trafik begränsas till stor del av just hastighetsskillnader mellan olika tågslag, och här skulle en höjning av även de tyngre godstågens hastighet till 100, 110 eller 120 km/tim innebära en stor förbättring. – Tätare trafik med fler tåg på banan blir då möjligt, samtidigt som även mer avlägsna relationer kan klara dagliga tur- och returomlopp med bara ett tågsätt, något som är grundläggande för operatörernas effektivitet. Det här är exempel på språngeffekter. ”När den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar, preliminärt 2024, bör tågen få vara 1 050 meter långa.” DE LÅNGA AVSTÅNDEN såväl inom Sverige som till våra exportmarknader gör att transporterna härifrån är beroende av att hålla en hög medelhastighet för att nå korta leveranstider. En hög medelhastighet ger dessutom TEXT: JOHAN LARSSON. Prov med sågade trävaror lastade i kombiprofil P/C 450. Bild: Ulf Jaarnek. FAKTA I maj beslöt regeringen att Trafikverketskulle utreda möjligheterna att köra tyngre och längre godståg på det befintliga järnvägsnätet. Uppdraget ska redovisas till Näringsdepartementet senast den 31 augusti. Högre lastprofil för kombigods KTH har undersökt möjligheten att införa en högre kombiprofil (P/C 450), en rektangulär lastprofil för kombigods, som rymmer både 4,50 meter höga lastbilssläp på dagens standardvagnar (fickvagnar) och 4,00 meter höga landsvägsfordon på flatvagnar. Flatvagnar når ett högre längdutnyttjande än dagens vagnar och kräver inte lyft, något som idag utesluter merparten av befintliga landsvägsfordon från kombitrafik. Den höga kombiprofilen har undersökts på över 7 000 kilometer bana, och har visat att ett sammanhängande nät mellan Haparanda, Göteborg och Öresund redan nu är framkomligt. På andra undersökta banor har bara 18 stoppande hinder identifierats, och de flesta verkar vara relativt okomplicerade att åtgärda. Hinder på vägen På kort sikt och upp till 730 meters tåglängd handlar det främst om hantering i terminalerna och om trafikplanering, till exempel att två långa tåg inte ska behöva mötas där mötesspåren är korta. Relationer med få långa tåg är lättast att förverkliga, exempel vis hamnpendlarna till Göteborgs hamn, som i nästan alla relationer klarar ett dagligt omlopp med bara ett tågsätt i rörelse. På längre sikt och för längre tåg än 730 meter handlar det om ändringar i regelverk och fler anpassningar av infrastrukturen: förlängning av terminaler och bangårdar, mötes- och förbigångsspår och flyttning av vissa spårledningar och signaler. När begränsningarna ses över är det viktigt att tågbildningsreglerna samordnas över gränserna. I dag ser reglerna olika ut för Norge, Sverige, Danmark och Tyskland, och för att uppfylla reglerna måste många tåg stanna vid gränserna och vagnarnas bromsar kopplas om manuellt, vilket tar tid. Öresundsbron och Fehmarn Bält-standard För Öresundsbron och Fehmarn Bält har det antagits ett paket med högre standarder som visar vad som går att åstadkomma med begränsade åtgärder. Jämfört med dagens nationella begränsningar i korridoren Norge–Danmark–Sverige–Tyskland innebär Öresundsstandarden mer än tre gånger så stor praktisk (rektangulär) lastvolym per tåg. Axellast 25 ton Meterlast 8,3 ton/m Lastprofil C (3,60 m×4,83 m) (plan) Kombiprofil P/C 450 (2,60 m×4,83 m) Tåglängd ≥ 1050 m (vagnlängd 1000 m) Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News 11 fokus: Norge NORGE ÄR – och verkar vara på rätt spår Norge står inför stora utmaningar inom väg- och järnvägsområdet. För att möta framtidens behov har den norska r egeringen bland annat lagt fram två propositioner till Stortinget – ”På rett vei” och på ”På rett spor”. Future Transport – Nordic Rail and Road News har pratat med Are Kjensli, direktör på NHO Logistikk og Transport, för att få näringslivets syn på satsningarna. Vad anser NHO om de två propositioner som Norges regering lagt fram till Stortinget? – Överlag innehåller ”På rett vei” och ”På rett spor” bra åtgärder och är helt i linje med vad NHO under flera år har önskat. Nu har vi en regering, med en transportminister i spetsen, som ser ut att kunna bygga upp det som under 30 år har monterats ned. I maj antogs riktlinjerna för Nasjonal Transportplan 2018–2029 och bland annat utökas planperioden från tio till tolv år. I riktlinjerna anges även att ökad vikt ska läggas vid underhållsfrågor och den samhällsekonomiska nyttan för projekten. Dessutom ska strategier för gods, motorväg, järnväg, drift och underhåll samt klimat och miljö prioriteras. Vad anser NHO om riktlinjerna för Nasjonal Transportplan 2018–2029? – De nya riktlinjerna för den nationella transportplanen är en konkretisering i förhållande till hur det tidigare har sett ut. Detta är positivt. Drift, underhåll och klimat är viktiga områden som måste prioriteras. Vilka infrastrukturprojekt vill NHO se i den nationella transportplanen för 2018–2029? – Det viktigaste är att utforma en gods strategi för järnvägen med målsättningen att förhindra en hotande kollaps för godståg som transportslag. Historiskt sett har Norge varit i toppen av Europa när det gäller gods transport på järnväg, men år av utarmning hotar nu godstågens försörjning. – Stamvägsnätet är också viktigt och det ser ut som att vi gradvis, precis som i Sverige 12 Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News och Finland, kan uppnå ett stamvägnät som tillåter 25,25 meter långa lastbilar. Vad vill NHO göra för att förbättra infrastrukturen till Sverige, Norden och Europa? – Här är sydkorridoren från Oslo via Göteborg, Malmö och Köpenhamn, vidare till Fehmarn avgörande för kommunikationerna mellan länderna. Det tar i dag 6,5 timmar att köra ett godståg från Oslo till Göteborg, men endast 3,5 timmar med lastbil. – Det finns en stor potential för järnvägstransport på s träckan eftersom 2 500 lastbilar dagligen passerar Svinesund till och från Sverige. I propositionen ”På rett vei” står det att regeringen ska genomföra nödvändiga investeringar ”for å realisere en stor satsning på inrastruktur”. Det står även att Norge ”trenger en rask og helhetlig utbyggning av både veg- och jernbanerett”. Dessutom pågår det ett omfattande reformarbete av transportsektorn i Samferdselsdepartementet. Kostnaden kommer att hamna på 130miljarder norska kronor som ska betalas genom statliga medel och vägavgifter. Är Norges regering på rätt väg? – Ja, regeringen är på rätt väg. Satsningen hamnar på runt 130 miljarder norska kronor, är det en rimlig siffra? – Det är bra, men inte tillräckligt på längre sikt eftersom Statens vegvesen dessutom ansvarar för andra byggprojekt. Allt som allt önskar NHO en satsning på 530 miljarder FAKTA NHO Logistikk och Transport är en själv ständig intresse- och arbetsgivarorganisation inom NHO, Næringslivets Hovedorganisation. NHO Logistikk og Transport organiserar merparten av de norska transportföretagen inom logistik, spedition och skeppsklarerare. Arbetsområdena rör näringspolitik, arbetsgivarfrågor, kursverksamhet, juridisk råd givning, miljöpolitik, hälsa och säkerhet. fokus: norge PA VÄG Regeringen öppnar även för offentligprivat samverkan, OPS, hur förhåller sig NHO till det? – Det är positivt. Entreprenören får ett kvalitetsansvar under projektets hela livslängd och står för planering, byggande och drift av vägprojektet, vilket säkrar kvaliteten på vägprojektet. Ett förslag i propositionen är att ett särskilt bolag ska bildas för att snabba på utbyggnaden av angelägna väg projekt. Vad säger NHO om det? – Det nya utvecklingsföretaget ska i ett inledningsskede ansvara för åtta centrala stamvägsprojekt. Företaget får ett uppdrag, ett slutdatum för varje projekt samt budget ramar eller kreditfaciliteter som gör det möjligt för dem att planera, bygga och slutföra projektet. Allt utan någon politisk diskussion om vägsträckor hit eller dit, något som har varit en stor utmaning under många år. Propositionen ”På rett spor” handlar om en omorganisering av järnvägssektorn och det finns flera anledningar till att detta är nödvändigt. Bland annat är det i dag, enligt regeringens proposition, oklart vem av Jernbaneverket och NSB som har ansvaret för knutpunkter i järnvägssystemet. Därför föreslås det ett Jernbanedirektorat med ansvar för långsiktig planering. Är regeringen på rätt spår? – Det är helt i linje med våra önskningar som innebär en omorganisering av järnvägssektorn och ett steg bort från gamla, antika former som inte hör framtiden till. Samtidigt öppnas det för konkurrens både för person transporten och på terminalerna, allt för kundernas bästa. Vidare vill Norges regering att järnvägs infrastrukturen fortsättningsvis ska vara statlig, men att ett särskilt statligt ägt infrastrukturföretag inrättas. Företaget ska ansvara för drift, underhåll och byggande av järnvägar. Samtidigt vill regeringen se en ökad konkurrens inom järnvägssektorn och olika tågoperatörer ska ges möjlighet att k onkurrera om trafiken. Norges regering vill satsa runt 130 miljarder norska kronor för att rusta upp vägnätet. En bra början, anser Are Kjensli, men säger samtidigt att NHO Logistikk og Transport vill se en satsning på 530 miljarder kronor i kommande transportplan. Håller NHO med om att järnvägens infrastruktur ska fortsätta att vara statlig? – Ja, infrastrukturen ska vara ett statligt ansvar på så sätt att staten har ansvar för väginfrastruktur och luftfartsinfrastruktur. Men drift och kundservicen ska kunna skötas av kommersiella aktörer som genom fri konkurrens får kämpa om kundens uppmärksamhet. TEXT: JOHAN LARSSON. BILD: ESPEN BRAATA/NHO LOGISTIKK OG TRANSPORT. Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News 13 BILD: SHUTTERSTOCK kronor för väg och 250 miljarder kronor för järnväg, tillsammans 780 miljarder, för nästa planperiod. fokus: norge STOCKHOLM-OSLO UNDER TRE TIMMAR – både möjligt och lönsamt Infrastrukturkommissionen har lämnat ett preliminärt förslag om upprustad järnväg för att möjliggöra snabbtåg mellan Stockholm och Oslo. Nu är det upp till marknaden att börja ta sig an sträckan. – Vi ser att det finns potential för sträck ningen och att den skulle kunna vara lönsam, säger Åsa Hansson, ansvarig för infrastruktur erbjudandet på KPMG. I stråket mellan Stockholm och Oslo bor det 4,5 miljoner människor. Varje dag betyder det cirka 24 000 potentiella järnvägsresenärer. Infrastrukturkommissionens preliminära rapport säger att en ”snabbare järnvägs förbindelse skulle ge betydande vinster både för den enskilda individen, miljön, tillväxten och samhället i stort”. – Tittar man på behovet utifrån ett miljöoch tillväxtperspektiv vågar jag säga att ett snabbtåg absolut behövs. – Flygförbindelserna mellan Stockholm och Oslo är visserligen jättefina men det är mellanmarknaderna, städerna längs stråket Örebro, Västerås, Eskilstuna, Karlskoga och Karlstad, som är de stora vinnarna i det här, säger Åsa Hansson. Med en restid på 2 timmar och 40 minuter mellan Stockholm och Oslo skulle regionerna bli större och arbetspendlingen kunna öka. BEHOVET OCH POTENTIALEN finns, nästa steg är att se hur pass stort intresset är från marknaden. – Just nu är det i princip bara sträckan tockholm–Göteborg som är lönsam i Sverige. S För att förverkliga järnväg Stockholm–Oslo, som i dag inte omfattas av den nationella planen krävs det ett intresse från marknaden, men även från berörda kommuner och regioner, säger Åsa Hansson. fakta ENLIGT FÖRSLAGET SKA SNABBTÅGET köra på det befintliga järnvägsnätet med anslutningar till Mälarbanan och Svealandsbanan i region Stockholm, därefter behövs två nya banor: mellan Örebro och Kristinehamn samt mellan Arvika och Lilleström. I Lilleström ska snabbtåget ansluta till norska Flytoget för vidare färd mot Oslo. Kostnaden beräknas ligga på 50 miljarder kronor. – Det finns en mängd alternativa finansieringslösningar för sträckan. Men det som allra först måste göras är att titta på hur sträckan ska organiseras: vem är det som ska bygga, driva samt underhålla banan och trafiken? När man har det klart för sig går det att prata finansiering, säger Åsa Hansson. Infrastrukturkommissionen har inte räknat på hur godstrafiken påverkas av ett eventuellt snabbtåg. Visserligen skulle det kunna frigöra kapacitet om de två sträckorna Örebro– Kristinehamn samt Arvika–Lilleström byggs samman, men samtidigt skulle turtätheten på sträckan då också öka. – Hade vi föreslagit höghastighetståg på 350 km/tim med helt nya spår, då hade gods trafiken verkligen gynnats. Men i den kalkyl Infrastrukturkommissionens arbete med järnvägen Stockholm–Oslo drivs av KPMG, Ramböll, MTR och KTH. Infrastrukturkommissionen är en fristående kommission som villbredda diskussionen om finansiering, ägande och organisering av infrastruktur i Sverige. Initiativtagare är MTR, NCC, Peab, Ramböll, Skanska, Veidekke, KPMG och WSP. Ordförande i kommissionen är Björn Hasselgren. vi tagit fram blir det alldeles för dyrt och inte försvarbart. Därför landade vi i ett alternativ mittemellan, säger Åsa Hansson. NÄSTA STEG ÄR ATT fortsätta diskussionen med mellanmarknaderna samt Stockholm och Oslo. Men de båda ändmarknaderna är svårflirtade och från Norges håll är det i nuläget mest akut att få till anslutningen Oslo–Göteborg. – Min personliga analys är att det verkligen behövs ett alternativ till flyget på den här sträckan. Sen är det också så att vi bryter ny mark eftersom vi tittar på investeringar som traditionellt sett är statliga och tar oss an dem på ett nytt sätt, säger Åsa Hansson. TEXT: JOHAN LARSSON Möjlig sträckning Stockholm–Oslo: Arvika Oslo Lilleström Västerås Köping Karlstad Enköping Kristinehamn Arboga Befintlig infrastruktur Nobelbanan mellan kristinehamn och örebro och ny bana mellan arvika och lilleström Källa: Infrastrukturkommissionen/KPMG 14 Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News Karlskoga Örebro Eskilstuna Stockholm Södertälje Ostlänken infrastruktur i norden FRAMTIDENS transportlösningar på Elmia Den 6–8 oktober arrangeras Elmia Future Transport, Elmia Nordic Rail och Elmia Nordic Road – branschens viktigaste mötesplatser för alla delar av logistikkedjan. Mässorna är viktiga forum för att diskutera framtidens transportsystem i norra Europa. På Elmia Future Transport möts alla aktörer i transportsystemet. Här handlar det inte bara om järnväg, utan om transporterpå vägar, i luften och på vatten. Mässan arrangeras vartannat år och tar emot cirka 5 000 besökare från hela norra Europa. – Det är verkligen tre intensiva dagar där besökaren får en unik chans att få en samlad överblick över marknadens utbud, träffa och prata lösningar med leverantörer samtidigt som man fyller på med ny kunskap i vårt seminarie utbud, säger Jörgen Nyström, projektledare för Elmia Nordic Rail, Elmia Future Transport och Elmia Nordic Road. arrangeras Elmia Nordic Rail – Nordens viktigaste järnvägsmässa, och Elmia Nordic Road. Elmia Nordic Rail fokuserar på framtidens järnvägstransporter och intermodala lösningar och erbjuder det allra senaste inom produkter, innovationer och tjänsteutbud. För den som är nyfiken på utbudet och framtiden inom vägen och dess infrastruktur är Elmia Nordic Road den självklara mötesplatsen. – På Elmia Nordic Road fokuserar vi på affärer och kunskap för dig som utför nybyggnation och underhåll av väg nätet, säger Jörgen Nyström. – Det är på Elmia som du har chansen att träffa branschen, knyta kontakter och lägga grunden till nya affärer. Mässorna spelar en avgörande roll för framtidens infrastruktur. PARALLELLT MED ELMIA FUTURE TRANSPORT Elmia Future Transport 2013 Antal besökare: 4 105 (3 795 år 2011). Antal utställare: 293. Elmia Nordic Rail 2013 Antal besökare: 4 105 (3 795 år 2011). Antal utställare: 293. Elmia Nordic Road Elmia Nordic Road omfattar tjänster och produkter bland annat inom följande områden: Väginfrastruktur, samhälls- och stadsplanering, säkerhet, trygghet och övervakning, vägtullar och avgiftssystem, vägteknik, forskning och utveckling samt drift, underhåll och service mm. EN AV GRUNDSTENARNA i mässkonceptet är onferensen. Programmet består av över k 100 seminarier, där varje del lyfts fram i var sitt nyckelseminarium. Här behandlar experter, branschförfattare och politiker d e mest aktuella frågorna inom infrastruktur. Konferensprogrammet finner du bifogat i tidningen. TEXT: QITHARA INAL Danska tåginvesteringar skapar nya jobb De järnvägsinvesteringar som Danmark genomför via Togfonden DK innebär att flera nya arbetstillfällen skapas i landet. Ingenjörer, elektriker, murare och tekniker är några yrkesgrupper där behovet kommer att vara stort framöver. Det är Trafikstyrelsen, Banedanmark, Styrel sen för arbetsmarknad och rekrytering samt utbildnings- och forskningsministeriet som har beställt rapporten för att utreda arbetskraftsbehovet kopplat till Togfonden DK. Investeringarna via den danska tågfonden uppgår till 28,5 miljarder danska kronor mellan 2014 och 2020. Den direkta syssel sättningseffekten av anläggningsinvestering arna i Togfonden DK beräknas ligga på m ellan 13 235 och 14 123 årsverken – mellan 945 och 1 000 årsverken per år. Enligt rapporten – som har namnet ”Arbejdskraftbehovet i forbindelse med Togfonden DK” – är det främst arbetskraft med lägre kvalifikationer (”ikke-faglærte”) som kommer att behövas. Behovet av ingenjörer, elektriker, murare och tekniker blir också stort. Rapporten har även r äknat på de makroekonomiska effekterna av investeringarna och den samlade sysselsättningseffekten hamnar då på mellan 23 922 och 28 585 årsverken under samma period. Det innebär mellan 1 300 och 1 700 årsverken per år. Även om den största delen av anläggningsprojekten genomförs av utländsk arbetskraft, kommer det ”fortsat være en ikke ubetydlig effekt på den s amlede danske beskæftigelse”. TEXT: JOHAN LARSSON Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News 15 PROFILEN Möt Trafikverkets nya generaldirektör lagspelare som vill se resultat En jordnära lagspelare med god analytisk förmåga. Det är några karaktärsdrag som Lena Erixon nämner när hon tecknar en bild av sig själv. Men Lena beskriver sig också som en handlingskraftig person som vill se resultat. Från och med 1 september är Lena Erixon generaldirektör på Trafikverket. Möt henne i den här exklusiva intervjun för Future Transport. Hur ser du på utnämningen och ditt nya arbete som generaldirektör för Trafikverket? – Det känns spännande och utmanande. Jag har stor respekt för uppgiften. Jag vet att det är ett tufft jobb. Samtidigt känns det roligt att återvända till infrastrukturfrågorna som ligger mig nära om hjärtat. Det är kul att jobba med frågor som betyder väldigt mycket för människor. Som enskild är man beroende av att transporterna fungerar i vardagen, som resorna fram och tillbaka till jobbet. För näringslivet är det viktigt att få fram sitt gods på ett bra sätt. Infrastruktur berör så många. 16 Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News Det känns roligt att vara del av en sådan verksamhet. Du var ställföreträdande general direktör vid Trafikverket från 2010 till 2012. Känns det som att du återvänder till din hemmaplan? – Jag har redan arbetat med infrastruktur området i 12 år. Det är klart att jag delvis återkommer till ett område jag känner till rätt väl, men jag har ganska stor respekt för att jag varit borta i tre år, att det hänt en hel del under den tiden. Jag känner själv att jag nu behöver komma tillbaka och uppdatera mig trafikverket Trafikverket är en statlig förvaltnings myndighet under Näringsdeparte mentet och inrättades 2010 när dåvarande Vägverket och Banverket slogs samman.Trafikverket ansvarar för den långsiktiga planeringen av transportsystem för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Dessutom ansvararTrafikverket för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Källa: trafikverket.se PROFILEN profilen I början av juni offentliggjorde regeringen beslutet att Lena Erixon blir ny generaldirektör från och med 1 september. Hon efterträder Gunnar Malm som gick i pension tidigare i år. lena erixon Ålder: 55. Familj: Gift och har två barn. Bor: Falun. Yrke: Tillträder den 1 september tjänsten som generaldirektör för Trafikverket. K ommer närmast från Försvarets m aterielverk där hon varit generaldirektör sedan 2012. Utbildning: Universitetsexamen förvaltningslinjen, diverse kompletterande utbildningar inom ekonomi och management. Favoritresmål: London. Favoritfärdmedel: ”Jag reser mycket i jobbet och då tycker jag det är bra att åka tåg, men att sätta det som favorit före andra är svårt. Alla färdmedel har sin funktion.”. Okänd talang: ”Jag kan simma konstsim. Jag har till och med tävlat i den sporten. Det gjorde jag för SK Neptun under min uppväxt i Stockholm.” gällande läget för dagen. Vad har hänt under den här tiden? Vad är de stora frågorna just nu? Hur ser problemen ut? Vad har vi för möjligheter? Det är mycket jag behöver sätta mig in i. Känns det som att du kliver in i rollen som Trafikverkets generaldirektör i en spännande period? – Ja, det gör det. Till att börja med ser jag en stor uppgift i att jobba med underhållet kopplat till järnvägen. Vägsidan får icke förglömmas, men att få ett mer pålitligt funger ande järnvägssystem är kolossalt viktigt. Samtidigt händer det oerhört mycket inom infrastrukturområdet. Jag tänker exempelvis på genomförandet av den nationella planen. Det är flera stora infrastrukturinvesteringar som diskuteras och som är på gång. Såsom utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm. – Infrastrukturen hänger så nära ihop med samhällsbyggnaden. Det är avgörande när det gäller förutsättningarna för bostadsbyggande och för näringslivets möjligheter att växa. Det är så tätt förknippat med tillväxt och samhällsstruktur. Sedan har transport systemet betydelse ur andra aspekter. Som säkerhet och miljöpåverkan. Så visst. Det är en väldigt spännande tid att komma in i. Det händer mycket. Infrastrukturen har en tydlig och given roll. Och där uppfattar jag att det finns ett väldigt starkt politiskt stöd oavsett politisk färg. I delbetänkandet ”Koll på anläggningen” efterlystes omedelbara åtgärder för att rusta upp järnvägsnätet. Måste detta arbete ta fart på allvar nu? – Jag har läst delrapporten och den utredningen är nu som bekant ute på remiss. I samma vända lämnades en rapport av Trafikverket som också pekar på behovet att göra en del justeringar. Båda rapporterna understryker att man måste öka kunskapen om själva systemet. Det handlar om att få bättre kunskap om hur systemet ser ut, att få en tydligare bild över skicket anläggningarna är i och vad det är för åtgärder som behöver prioriteras för att få ut mesta möjliga effekt av resurserna. Alla störningar, med trasiga växlar, signalfel och nedrivna kontaktledningar, väcker väl ändå känslan att det behöver hända saker här och nu? – Ja, så är det. Samtidigt tror jag att man måste vara realistisk. Det finns inga ”quick fix”. Det kommer att ta sin tid innan man når upp till den nivån jag föreställer mig att väldigt många förväntar sig. Däremot kan man här och nu börja göra åtgärder som innebär att det successivt blir bättre och leder åt rätt håll. – Järnvägen skiljer sig i den bemärkelsen att det i ett och samma spår både ska trafikeras och underhållas inom en begränsad kapacitet. Det kräver noggrann planering. Du har inte alls samma omledningsmöjlig heter som på vägnätet. Men någonting, som i grunden är positivt, är att man ökar t rafikeringen v äldigt mycket på järnvägs sidan. Man utnyttjar systemet mycket mer än förut. Men det medför nackdelen att det blir ett hårdare slitage, vilket innebär att man under de här begränsade tiderna ska försöka få plats med underhållet. Och här har man nog, av flera olika anledningar, inte följt med ordentligt. Vare sig när det gäller resurser till underhålleteller säkerställandet att sam planera upprustningen ihop med den rul�lande trafiken. Hur kommer första tiden på Trafik verket se ut för din del? – Jag kommer att prioritera att träffa ledningen och medarbetarna inom våra egna väggar, men jag vill också möta viktiga a ktörer utanför för att skapa mig en bild av hur man ser på verket och verksamheten som bedrivs. Vilka är de viktiga frågorna? Vad tycker man fungerar respektive inte fungerar? Hur jobbar man tillsammans? Det kommer att vara en viktig del för mig i höst. Betecknar du dig själv som lag människa? – Ja, det gör jag. Jag är en lagmänniska. Fast en tydlig sådan skulle jag vilja säga. Jag kan nog vara rak och tydlig, men jag jobbar bäst i lag. En förutsättning för att arbeta inom en så stor myndighet som Trafikverket är att du jobbar genom dina chefer. Då måste du arbeta i ett lag. Men för att få till så bra förut sättningar som möjligt behöver man också samverka med aktörer utanför där alla är med och bidrar. Äger du även en analytisk förmåga? – Jag är nog hyggligt analytisk och har också förmågan att se helheter. Jag vill även påstå att jag är handlingsinriktad av mig. Jag vill se resultat. Jag blir ganska frustrerad när jag inte gör det. Vissa saker tar naturligtvis längre tid, men jag har ett stadigt behov att se att det rör sig framåt. Annars tappar jag tålamodet. Är det något gällande din nya chefstjänst du känner viss ängslan inför? – Jag vill säga så här. Det känns jättekul att det tagits emot så positivt. Men jag sa, när jag klev in på Trafikverket, att jag inte är någon Kristusgestalt. Jag gillar inte att sitta som en ikon. Tvärtom. Jag är rätt jordnära. Allt bygger inte på en person. Det är ganska mycket lagarbete för att få saker och ting att verkligen hända. Du vill inte sitta oantastlig högst upp i skyskrapan? – Nej, då sätter jag mig helst nere i reception en om jag ska vara ärlig (haha). Jag gillar att vara handfast. Det trivs jag med. Ska man sätta igång med någonting är en viktig förutsättning att alla ser samma kartbild. Alltså att alla ser samma verklighet. Annars är det liksom ingen idé. Befinner man sig på helt olika plan hittar man aldrig varandra. TEXT & BILD: PER GUSTAFSSON Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News 17 infrastruktur i sverige japansk erfarenhet blir svensk kunskap Diskussioner under hösten om fortsatt samarbete Teknik och trafikupplägg. Två delar där Sverige har mycket att lära av Japans höghastighetsbana Shinkansen. – Vi i Sverige är väldigt öppna med att lära oss nya saker, även om det inte alltid är lätt att plocka hem precis allt, säger Anna Ullström, kvalificerad utredare på Trafikanalys. I slutet av 2014 presenterade Trafik analys rapporten ”Railway in Sweden and Japan – a comparative study”. Studien är en del av det samarbetsavtal inom infrastrukturområdet som undertecknats mellan Sverige och Japan. Under hösten ska samarbetet halvtidsutvärderas och eventuellt kommer en delegation från Japan till Sverige för att diskutera ett fortsatt samarbete. Av studien framgår det att Sverige kan lära sig mycket av tekniken i Japan, samt en hel del av trafikupplägget på Shinkansen. – Det är viktigt att poängtera att det är helt separerad trafik i Japan. På höghastighets banan går det endast höghastighetståg medan gods- och persontransporter blandas med pendeltåg, fjärrtåg och regionaltåg i Sverige. Detta är svårt att få ihop och något som måste beaktas när vi bygger en ny stambana till höghastighetståg, säger Anna Ullström. Japan har intresse av att lära sig hur järnvägen fungerar i Europa om det fjärde järnvägspaketet förverkligas. Då, menar Anna Ullström, är Sverige ett bra exempel på hur det skulle kunna se ut i stora delar av Europa. Mycket av det Japan har att lära från Sverige och EU handlar om det politiska systemet, juridiska regelverk och olika standarder. På bilden en Shinkansen 500. SHINKANSEN FRAMHÄVS OFTA för att den håller tidtabellerna och enligt Anna Ullström ligger förklaring i att det är en renodlad höghastighetsatt överföra Shinkansens fördelar till Sverige. bana. Därför måste Sverige tänka igenom vilka Helt enkelt för att järnvägssystemen inte är tåg som ska tillåtas på den nya stambanan och uppbyggda på samma sätt i de båda länderna. vilka användningsområden den ska ha. Den uppdelning mellan att byggnation, drift – Det görs många studier och resor för och underhåll som finns i Sverige är i Japan att ta reda på hur det ser ut utomlands. Inte integrerat i sex regionala järnvägsbolag. minst inom ramen för det här sam– Sen tror jag att det är en myt arbetet. Vi har velat få så mycket att allt fungerar perfekt i Japan. kunskap som möjligt om Japans Beskrivningarna från Japan handlar höghastighetsbana: hur den har oftast om Shinkansen och stati fungerat, hur den har byggts, vad stiken från höghastighetsnätet det kostar och vilken teknik det är – som inte går att jämföra rakt av som ligger bakom. Det handlar ändå med Sverige, säger Anna Ullström. om över 50 års erfarenhet, säger Anna Ullström. BÅDE SVERIGE OCH JAPAN avreglerade Samtidigt är det inte helt lätt järnvägen i slutet på 1980-talet Anna Ullström. fakta: Sverige har flera internationella samarbeten på transport området, till exempel med Japan, Kina och USA. Förutom den jämförelsestudie som Trafikanalys har gjort har näringsdepartementet arbetsgrupper som tittar på höghastighetståg samt vinterunderhåll. 18 Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News men valde att gå åt två olika håll. När Sverige öppnade konkurrensen på spåren höll Japan ihop systemet geografiskt, med ett och samma bolag som sköter hela driften i en viss del av landet. Anna Ullström liknar systemet i Japan vid Arlandabanan i Sverige. – Japan har satsat hårt på de mest tätbefolkade områdena och har där en mycket väl fungerande höghastighetsjärnväg. I de delar av landet där trafiken inte är speciellt lönsam har underhållet däremot inte fungerat, vilket faktiskt har lett till olyckor och några skandaler. Där kan Japan kanske titta på hur vi i Sverige jobbar, säger hon. TEXT: JOHAN LARSSON BILD: SHUTTERSTOCK Det sker även utbyte på tjänstemannanivå och under våren/sommaren har Trafikverket haft en representant i Japan. Under hösten får Sverige besök av en japansk representant. Källa: Näringsdepartementet. infrastruktur i sverige Delar rådets åsikt – Finanspolitiska rådet: MEN VILL BREDDA PERSPEKTIVET Finanspolitiska rådet anser att investerings volymen i landets vägar och järnvägar hållit rimlig nivå, men att pengarna inte använts tillräckligt effektivt. Mårten Bergman, infrastrukturexpert hos Svenskt Näringsliv, instämmer, men anser att rådets perspektiv är för snävt. Han saknar en helhetsbild. Finanspolitiska rådet är en statlig myndighet som har regeringens uppdrag att granska om finanspolitiken möter sina grundläggande mål. Rådet består av sex personer. Ordförande är John Hassler. Rapporten Svensk finanspolitik publiceras en gång per år. FINANSPOLITISKA RÅDETS bedömning av regerings besluten som tagits på väg- och järnvägssidan – och framför allt effekterna av dessa – framfördes i en större rapport, Svensk finanspolitik 2015, som överlämnades till regeringen i maj. Precis som Mårten B ergman nämner ligger tyngdpunkten i r apporten på den samhällsekonomiska a spekten. Rådet äger uppfattningen att volymen på investeringarna inte varit för små, men att det spillts bort skattemedel på mindre lönsamma projekt. Deras ståndpunkt är att det skulle behövas ett ramverk för beslut om vägoch järnvägsinvesteringar. a vsättning kontra mängden p engar. De har givetvis rätt i sin rapport, men man borde lyft in det andra perspektivet också, säger han och relaterar till Svenskt Näringslivs egen rapport, ”Infrastrukturskulden”, som gjordes för två och ett halvt år sedan: – Vi tittade historiskt. Från 1950-talet och framåt. Hur mycket pengar hade lagts? Vad gav spenderade pengar för slags trender? Vi hade förvisso lite svårt att få fram exakta siffror, men vi fick en uppskattning och valde att kalla det för en infrastrukturskuld. Den här skulden har hängt med sedan början av 1990-talet och bottnar i att man underlåtit att avsätta tillräckligt mycket med pengar. Empiriskt kan man ju se det här på järnvägen i och med att det hela tiden framkommer problem. – Finanspolitiska rådet anammar samma inställning som Finansdepartementet. Nämligen den att man inte ska titta på investeringsstorlek. Koncentrationen läggs enbart på den samhällsekonomiska lönsam heten och vilka projekt som gett mest i utbyte när det gäller satsade skattekronor, menar MÅRTEN BERGMAN KÖPER SLUTSATSERNA i underlaMårten Bergman. get. Det hörs på rösten att han gärna hade – Rapporten är viktig och intressant på alla utvidgat rådets panorama och mycket riktigt: sätt och vis. Den samhällsekonomiska nyttan – Personligen tycker jag att det är en liten av investeringar är superviktig att belysa. Det del av ett infrastrukturbeslut. Resurserna ska är A och O när man ska kalkylera lönsamgivetvis sättas där det är mest lönsamt, men heten och välja rätt projekt för varje skattesom stat och tillika finansiär krona, säger han. måste man också veta hur mycket pengar man lagt, vid MEN SAMTIDIGT KÄNNER Mårten Bergman att vilka tidpunkter det skett väsentliga parametrar utelämnas. Finansoch hur mycket saker och politiska rådets sammanställning hade ting blivit värda sett över blivit mer komplett om den innefattat en längre tid. Den typen av större helhetsbild av infrastrukturen. diskussion skulle jag gärna – Jag tycker att man måste k ombinera väga in i bilden. Nu fattas det samhällsekonomiska perspektivet Mårten Bergman. den dimensionen lite grann. med att också titta på effektivast Den helhetsbilden, byggd på ett längre perspektiv, saknas i deras slutsatser? – Precis. Pengarna som staten satsat under 50–60 år har skrivits av med tiden och är trots allt en budgetinvestering. Därför är det verkligen värt att fråga sig: vad är de pengarna värda idag? Den reflexionen saknar jag. Det borde utredas mer kring det här makroekonomiska perspektivet . TEXT: PER GUSTAFSSON FOTO: SVENSKT NÄRINGSLIV Utredning om tyngre vägfordon Den 1 juni blev det tillåtet att köra 64 ton tunga fordon i Sverige. Nu har regeringen gett Trafikverket uppdraget att titta på möjligheterna med 74 ton på vissa delar av det allmänna vägnätet. I uppdraget ingår det för Trafikverket att identifiera behov och konsekvenser av tyngre fordon på det allmänna vägnätet, analysera förutsättningarna för att upplåta det identifierade vägnätet för tyngre fordon samt presentera ett förslag till plan för hur det identifierade vägnätet successivt skulle kunna öppnas för tyngre fordon. – Vi välkomnar den utredning som regeringen har tillsatt och förväntar oss ett posi- tivt resultat, det vill säga tyngre fordon. Med detta ser vi konkurrensfördelar för svenska åkare och hoppas att det kan stärka lönsamheten för åkerinäringen, säger Erika Svanström, kommunikationschef på Sveriges Åkeriföretag. redogjort hur detta kan lösas billigt och effektivt. Bland annat genom att peka ut stråk som skulle fungera redan i dag, då är det endast ett fåtal broar som från början behöver anpassas. I övrigt krävs det en löpande utveckling av vägnätet där behovet finns och detta bör rymmas inom den befintliga Erika Svanström. TRAFIKVERKET SKA till exempel investeringsplanen, säger Erika beakta tekniska faktorer som bärighet på Svanström. broar och vägar, kostnader för underhåll, Senast den 30 november 2015 ska Trafik omfördelningseffekter mellan väg- och järnverket redovisa uppdraget för regeringen. vägstransporter samt effekten på utsläppen av växthusgaser. TEXT: JOHAN LARSSON – I våra skrivelser till regeringen har vi BILD: SVERIGES ÅKERIFÖRETAG. Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News 19 infrastruktur i sverige Svar på tal under Almedalsveckan Hur ska finansieringen till en ny stambana se ut? Och varför investeras det så lite på järnvägens underhåll? Frågorna var många under Almedalsveckan på Gotland – men bjöd också på många intressanta svar. Future Transport – Nordic Rail and Road News bjuder på några av svaren som kom fram under seminarierna. Seminarie: Varning för urspårning – Sverige behöver tillgång till långsiktigt hållbara robusta transporter Eva Färnstrand, vd, Infranord. ”Vi måste gå från avhjälpande till förebyggan de – innan tågen stannar” ”Vi behöver höja kapaciteten och det är en formidabel uppgift eftersom vi inte har ett fungerande underhållssystem. Vi behöver en nationell underhållsplan och den måste fram snabbt.” Jessica Rosencrantz (M), trafikpolitisk talesperson för Moderaterna. ”Vi behöver ha konkreta långsiktiga lösningar och ett upphandlingssystem för innovationsupphandlingar för att släppa lös kreativiteten.” Jessica Rosenkrantz, i mitten,eftersöker konkreta och långsiktiga lösningar. Seminarie: Logistik i världsklass – färre lastbilar och längre tåg Räcker infrastruktursatsningarna för fortsatt tillväxt? Anna Johansson (S), infrastrukturminister. Anna Felländer, chefsekonom Swedbank. ”Vi kan inte se varje transportslag för sig utan vi behöver tänka logistikkedjor istället. Vi är inte starkare än den svagaste länken. Vår framtida tidning är hur får vi smarta logisitiklösningssystem i våra större städer. Vi behöver mer forskning och innovation på området. Vi är en bra bit påväg, men har en bit kvar.” ”Infrastrukturen är lösningen på bostadskrisen.” Per Bondemark, ordförande för Näringslivets Transportråd, om hur vi möjliggör effektiva transporter: ”Det måste finnas tempo och handlingskraft från politiken. Underhållet är väldigt viktigt att satsa på eftersom det hotar exporten och vi riskerar att stora affärer hamnar utanför vår landsgräns. Det behövs en tydlig riktning i underhållsfrågan.” Per Bondemark, i mitten, anser att det behövs en tydlig riktigt i underhållsfrågan. 20 Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News Seminarie: Anna Johansson (S), infrastrukturminister. ”Staten har övergripande ansvaret för investeringar inom infrastruktur. Vi har idag en infrastrukturskuld. För att komma tillrätta med den måste vi agera på ett hållbart sätt. Vi kan inte urgröpa statsfinanserna utan vi måste utnyttja de resurser vi har till max. Vi måste vara modiga men inte dumdristiga, så vi får ett hållbart transportssystem på ett hållbart sätt.” För att komma tillrätta med infrastruktur skulden måste vi agera på ett hållbart sätt, säger Anna Johansson. Gästkrönikör Kvalitet, kapacitet och konkurrenskraft Aldrig förr har det pratats lika mycket om järnvägen. Tåg trafiken har utvecklats och anpassats efter en marknad med höga krav och är en viktig del av samhället. Tyvärr är det inte järnvägens möjligheter som står i fokus utan dess brister. I stället för framtidsvisioner och utveckling talas det om underhållsberg och infrastrukturskuld. SWERIG Swedish Rail Industry Group – the Swedish National Team of Rail Competence Sverige och vår omvärld fortsätter att utvecklas. Ekonomier globaliseras, befolkningen växer och urbaniseringen tilltar. För att hänga med i utvecklingen och stärka Sveriges konkurrenskraft tvingas vi till förändringar. En stor utmaning blir att nå både ett effektivare resursutnyttjande och att bli flödeseffektivare. Hur vi utvecklar vårt transportsystem kommer att få avgörande betydelse för hur väl vi lyckas möta framtida utmaningar och möjligheter. Vid beslutet om den senaste nationella planen för transportsystemet talades det om en historisk satsning på infrastruktur. Men i planarbetet utgick Trafikverket från nuläget och extrapolerade sig framåt i tiden. Planen saknar därför tydliga strategier för hur järnvägen ska kunna bidra till att skapa det framtida samhälle som vi vill leva i. Risken är därför stor att framtidens järnväg inte klarar av att leverera den trafik som kommer efterfrågas. Järnvägens utveckling måste kopplas till samhällets långsiktiga mål. Annars är risken stor för att de ekonomiska styrmedlen styr fel, infrastrukturen används ineffektivt och att man gör felaktiga prioriteringar. På kort sikt måste vi öka järnvägens kvalitet i termer av förbättrad punktlighet, förbättrad trafikinformation, effektivare och snabbare underhållsinsatser samt vänta med ERTMS tills systemet är färdigutvecklat. Vi måste också öka järnvägens konkurrenskraft genom att skapa en ändamålsenlig organisation av järnvägssektorn, motverka konkurrensbegränsningar och orimliga kostnadsökningar (ökade banavgifter), motarbeta osund konkurrens från lastbilstrafiken, skapa affärsmässiga och balanserade avtalsvillkor och stärka bilden av järnvägen. Kapacitetsmässigt skall vi bygga ut järnvägsinfrastrukturen där behoven är som störst, ta bort flaskhalsar, skapa förutsättningar för effektiva logistikkedjor för näringslivet samt bygga höghastighetsbanor med fokus på ändpunktsresande. Med rätt åtgärder och medel kan vi dubbla godstrafiken, tredubbla persontrafiken till 2050 och arbeta för att bygga det samhälle som vi vill leva i. Swedish Rail Industry Group – an organisation for promotion and development of Swedish suppliers of advanced technology, products and services to the international railway sector björn westerberg Titel: VD Branschföreningen Tågoperatörerna. Bakgrund: Tog över som vd för Tågoperatörerna i april och kom närmast från SJ där han jobbade som projektledare och affärsstrateg i åtta år. Ålder: 53 år. Bor: Lidingö. www.swerig.se Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News 21 swerig kommenterar debatt På Future Transport – Nordic Rail/Nordic Road News debattsida lyfts branschens mest aktuella ämnen fram. Åsikterna som framförs i debattartiklarna är författarnas egna och inte nödvändigtvis något som tidningen står bakom. Du är väkommen att vara med i debatten genom att skicka in din artikel till futuretransport@elmia.se. Påhittad polemik kan försvåra förhandlingarna Lars Adaktusson (KD) förstår inte tvistefrågorna i det fjärde järnvägspaketet. Att oppositionen dessutom försöker påskina att det råder oklarheter kring Sveriges hållning är inte bara förvånande – det kan även riskera ett positivt utfall. Det skriver infrastrukturminister Anna Johansson (S) i en replik till Europa parlamentarikern Lars Adaktussons debattartikel i Future Transport nummer 2/2015. Bland EU:s aktörer står det helt klart att den svenska regeringen är förespråkare av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Marknadsregleringen bör erbjuda europeiska järnvägsföretag ett likvärdigt tillträde till varje lands järnvägsmarknad. Det är viktigt för Europas konkurrenskraft, och för att minska transporternas klimatpåverkan. Att oppositionen försöker påskina att det skulle råda oklarheter kring denna hållning är förvånande och kan riskera ett positivt utfall. VI ARBETAR FÖR ETT FÖRHANDLINGSRESULTAT kring fjärde järnvägs paketet som ger ett effektivt gemensamt europeiskt järnvägsområde. De utvecklade marknadsreglerna bör utformas i balans mellan å ena sidan marknadsöppning för inhemsk person trafik och konkurrensutsättning av avtal om allmän t rafik, och å andra sidan tillfredsställande villkor för det offentliga att tillhandahålla kollektivtrafik på järnväg. Marknadsöppning får inte leda till att viktiga allmännyttiga intressen åsidosätts. Samtidigt behövs mer järnvägstrafik över nationsgränserna och inom varje EU-land, både person- och godstransporter. SVERIGE LIGGER I FRAMKANT vad gäller ett öppet marknadstillträde. Att oppositionen väljer att sprida uppfattningen om en oklar svensk hållning i detta känsliga förhandlingsläge ökar inte Sveriges chanser att bidra till ett positivt utfall. Tvärtom. Flera av de viktigaste åtgärderna som nu föreslås bli obligatoriska i alla EU-länder har redan genomförts här, ofta på initiativ av socialdemokratiska regeringar; som åtgärder för att infrastrukturförvaltaren ska behandla alla järnvägsföretag icke-diskriminerande samt införande av konkurrensutsatta upphandlingar av persontrafik på järnväg. VI HAR DOCK STORA UTMANINGAR på hemmaplan. Vår järnväg lider av åratal av eftersatt underhåll. Regeringen förstärker därför kraftigt anslagen till underhållsarbete. Vi ser även 22 Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News över järnvägsunderhållets organisering. I det sammanhanget beklagar jag att Lars Adaktusson i sin artikel inte förstår tviste frågorna i fjärde järnvägspaketet. Det handlar inte om att Sverige ska införa en vertikal separering mellan infrastruktur förvaltare och järnvägsföretag. Det har vi redan gjort. Min förhoppning är att förhandlingarna om fjärde järnvägspaketet inte leder till att Sverige får krångliga regler för infrastruktur förvaltare, främst anpassade för de länder som inte redan sett till att deras infrastrukturförvaltare agerar på ett icke- diskriminerande sätt. MÅNGA UTMANINGAR LÖSES BÄST genom samarbete i EU, globalt och mellan våra nordiska grannar. Det handlar om att tänka transportslagsövergripande, trafiksäkerhet och resenärsrättig heter, liksom schysta villkor för dem som arbetar i branschen. Här går en viktig skiljelinje mellan alliansregeringen och dagens samarbetsregering. SVERIGE ÄR ETT LITET LAND. Ska vi nå framgång i EU krävs samarbeteoch inte påhittad polemik. Kan vi uppvisa den breda enighet som i grunden finns kring fjärde järnvägspaketet i Sveriges riksdag, finns alla möjligheter till ett lyckat utfall i de pågående förhandlingarna. Anna Johansson (S), infrastrukturminister Anna Johansson utsågs till infrastrukturminister efter riksdagsvalet 2014. Dessför innan var hon ledamot av kommunfullmäktige i Göteborgs stad 1998–2014 samt biträdande kommunalråd 2009–2014. Bland andra uppdrag kan nämnas styrelseledamot för Chalmers tekniska högskola samt styrelseordförande för Bostadsbolaget i Göteborgs Stad. Stopp utan stillestånd. Vi håller tågen rullande sedan 1866. Vi ser till att tillfälliga stopp inte blir dyra stillestånd. Eftersom vi står redo med tåghjul och axlar i lager, ger nära och snabb service till godstrafik och passagerartrafik, blir leveranstiden kortare och resan kan fortsätta. Vi är Lucchini, Nordens ledande leverantör av tåghjul, axlar och hjulpar. > www.lucchini.se FTNRN_Lucchini_Leveranssäkerhet_205X142,5.indd 1 Jag vill veta mera! Jag är intresserad av att delta som utställare på Elmia Future Transport, Elmia Nordic Rail eller Elmia Nordic Road. Skicka mig gärna en utställarinbjudan. Jag vill inte ha Future Transport — Nordic Rail/Road News. Ta bort mitt namn ur adressregistret. Jag får mer än ett exemplar av magasinet. Stryk nedanstående namn ur adressregistret. 2012-04-23 08.41 Ta en kopia, fyll i och faxa till +46 36 16 46 92 eller maila nordicrail@elmia.se, glöm inte ange ditt ELM-nummer. ELM-numret står i adressfältet på baksidan av tidningen. Vet du fler som vill läsa? Känner du någon som också skulle vilja få magasinet Future Transport — Nordic Rail/ Road News? Fyll i namn och adress nedan och faxa till oss, så ser vi till att personen i fråga får tidningen. Jag har ny adress, min nya adress är: Namn:........................................................................................................................... Namn:................................................................................................................................................... Företag:............................................................................................................................. Företag: .............................................................................................................................................. Befattning:................................................................................................................ Adress:................................................................................................................................................. Adress:........................................................................................................................ Postadress: ...................................................................................................................................... Postadress:............................................................................................................... Land:..................................................................................................................................................... Land:............................................................................................................................. E-post:.................................................................................................................................................. Tfn:................................................................................................................................ Fax: ............................................................................................................................... E-post:......................................................................................................................... ELM-nummer:........................................................................................................... MÖTESPLATS KONFERENS LOGISTIKMÄSSA Elmia Elmia Elmia NORDIC ROAD NORDIC RAIL FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS KONFERENS JÄRNVÄGSMÄSSA MÖTESPLATS KONFERENS VÄGMÄSSA Future Transport Nordic Rail/Nordic Road News 23 Posttidning B 20521986 Elmia AB, Box 6066, 550 06 Jönköping, Sverige VI ARBETAR FÖR EN HÅLLBAR SAMHÄLLSUTVECKLING COWI utvecklar lösningar för att stödja våra kunder i deras strävan mot en mer lönsam och grön framtid. Vi erbjuder en mängd specialisttjänster inom Infrastruktur och verkar i alla skeden – från tidiga utredningar till drift och underhåll. Se hur på www.cowi.se 360-GRADERSLÖSNINGAR GER DEN KRAFT DU BEHÖVER COWI är ett ledande konsultföretag som skapar mervärde för kunder och samhället i stort tack vare vår helhetssyn – vi kallar det 360-graderslösningar. Vi hanterar utmaningar från olika angreppspunkter och skapar fungerande helhetslösningar för våra kunder. LADDADE! Möt oss i monter A03:20. Smaka på ostkaka, vinn en sommarstugevecka! Använd länken för att skriva ut biljett och kolla in vårt program: www.nnab.se/ft
© Copyright 2024