Bilagor §73-84 - Landstinget i Uppsala län
Bilaga § 79 c 2(5) Strategisk utveckling MISSIVBREV 2015-06-16 Version 1.0 Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Remissyttranden Syftet med remissen är att få in synpunkter och ställningstaganden från berörda kommuner, myndigheter m.fl. om materialet i trafikutredningen. De synpunkter som kommer in under remisstiden kommer att läggas till de genomförda analyserna, som ett underlag för kommande beslut. Till stöd för remissinstansernas besvarande av remissen är nedanstående frågeställningar framtagna: • Hur relaterar de två principiella lösningarna för pendel- respektive regionaltågstrafiken till bostads- och stadsutvecklingen i utredningsområdet? • Hur stärker de olika trafikuppläggen kollektivtrafikens konkurrenskraft mot biltrafiken? • Hur fungerar de olika pendel- och regionaltågsuppläggen till övrig järnvägstrafik? • Specifikt för skip-stopalternativet är det värdefullt att få remissinstansernas syn på principerna för skip-stoptrafikering och urvalet av skip-stopstationer. Bilaga § 79 c 3(5) Strategisk utveckling MISSIVBREV 2015-06-16 Version 1.0 Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Remisshandlingen finns tillgänglig på: http://www.sll.se/Global/Politik/Politiska-organ/Trafiknamnden/2015/201506-02/p6-Tjut-TN-Beslut-remissutskick-trafikutredning-avs-pendelregionalt%c3%a5g.pdf Det är öppet för även andra än remissinstanserna att lämna synpunkter. Trafikförvaltningen rekommenderar att remissinstanserna hänvisar allmänheten och organisationer som vill ta del av remisshandlingen till ovan beskrivna webblänk. Utredningen ser gärna samordnade svar mellan flera aktörer där prioriteringar har gjorts och motiverats mellan olika remissinstanser. Under remisstiden kommer en hearing om utredningen att hållas den 31 augusti 2015 kl. 9-11 i Stockholm. Föranmälan krävs senast 27 augusti för att kunna planera lokal och andra praktiska arrangemang. Remissvar lämnas senast den 8 september 2015 skriftligen till trafikförvaltningen via registrator.tf@sll.se. Märk med diarienummer TN 20150017. Kontaktperson vid eventuella frågor är: Carl Silfverhielm, trafikförvaltningen, carl.silfverhielm@sll.se Göran Gullbrand, MÄLAB, goran.gullbrand@malab.se Caj Rönnbäck, Kollektivtrafikförvaltningen UL, caj.ronnback@ul.se Med vänlig hälsning Jens Plambeck Chef Strategisk utveckling Bilaga § 79 c 4(5) Strategisk utveckling MISSIVBREV 2015-06-16 Version 1.0 Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga Remissversion av Trafikutredning avseende pendeltåg- och regionaltåg, Etapp 1 trafikupplägg år 2017/2018. Sändlista Kommuner Botkyrka kommun Enköpings kommun Gnesta kommun Haninge kommun Huddinge kommun Håbo kommun Järfälla kommun Knivsta kommun Nykvarns kommun Nynäshamns kommun Salems kommun Sigtuna kommun Sollentuna kommun Solna stad Stockholms stad Sundbybergs stad Södertälje kommun Upplands-Bro kommun Upplands Väsby kommun Uppsala kommun Vallentuna kommun Övriga planeringsaktörer Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet Kollektivtrafikmyndigheten i Uppsala län Kollektivtrafikmyndigheten i Västmanland Kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland Kollektivtrafikmyndigheten i Örebro Kommunförbundet Stockholms län Länsstyrelsen i Stockholms län Länsstyrelsen i Uppsala län Regionförbundet i Uppsala län Trafikverket Region Öst och Region Stockholm Bilaga § 79 c 5(5) Strategisk utveckling MISSIVBREV 2015-06-16 Version 1.0 Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Resenärsorganisationer SRF DHR, Stockholms läns distrikt HSO i Stockholms län HSO i Uppsala län Kollektivtrafikant Stockholm Resursgrupp tillgänglighet i Stockholm Resenärsforum TIM-pendlare Uppsalapendlarna Trafikföretag A-train Arriva Sverige AB DSB Uppland FAC Flygbussarna Keolis Sverige AB MTR Nobina Stockholms Spårvägar Stockholmståg KB Swebus Express AB SJ AB Svenska Tågkompaniet AB Transdev Branschföreningen Tågoperatörerna Övriga Arlandabanan Infrastructure AB Handelskammaren i Uppsala Handelskammaren i Stockholm Swedavia Bilaga § 79 c 1(10) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-05-21 Version TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Handläggare Jens Plambeck 08-6861651 Jens.plambeck@sll.se Ärende/Dok. id. Trafiknämnden 2015-06-02, punkt 6 Beslut om utskick av remiss Trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg Etapp 1: trafikupplägg år 2017/2018 i samband med Citybanans öppnande Ärendebeskrivning Trafikförvaltningen bedriver i samarbete med Kollektivtrafikförvaltningen i Uppsala län och MÄLAB en trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg. Syftet är att studera effekten av olika tänkbara principiella trafikeringsinriktningar när Citybanan tas i drift. Utredningen omfattar den pendeltågs- och regionaltågstrafik som passerar Stockholms C och Citybanan. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 21 maj 2015 Rapport – Remiss trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg -Etapp 1: trafikupplägg år 2017/2018, 20 maj 2015, TN2015-0017 Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att godkänna utskicket av Remiss Trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg -Etapp 1: trafikupplägg år 2017/2018 i samband med Citybanans öppnande i enlighet med detta tjänsteutlåtande. Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning År 2017 planeras Citybanan öppna för trafik vilket skapar nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen. Nästa större utvecklingssteg för järnvägstrafiken tas under 2030-talet då Ostlänken och det svenska höghastighetnätet tas i bruk. Bilaga § 79 c 2(10) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-05-21 Version Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Inför de här nya möjligheterna behöver strategiska beslut fattas om hur infrastrukturen bör trafikeras för att nå största möjliga samhällsnytta. Den här utredningen syftar till att bilda underlag för den sortens strategiska beslut. Eftersom flera parter ansvarar för pendel- och regionaltågstrafiken utveckling drivs utredningsarbetet som ett samarbete mellan Trafikförvaltningen SLL, Kollektivtrafikförvaltningen UL, MÄLAB och Trafikverket. Analysen av nuläge och planerad utveckling visar att Stockholms län står inför flera betydelsefulla utmaningar med bäring på trafikeringen av pendel- och regionaltåg i Stockholm-Mälarregionen. Såväl Stockholms län som regionen växer i rekordtakt. Det leder till en omfattande bostadsbrist, och påverkar pendlingen i Mälardalen. Det blir allt vanligare att man bor i en ort och arbetar i en annan. Regionens har ett omfattande utbud av attraktiva arbetsplatser, utbildning och nöjen. Det i kombination med höga boendekostnader främst i de centrala delarna av Stockholm, bidrar till en geografisk expansion. Den funktionella arbetsmarknadsregionen blir allt större. En växande region ställer krav på en konkurrenskraftig kollektivtrafik. Kraven omfattar både en ökad kapacitet i kollektivtrafiksystemet och korta restider med kollektivtrafiken. En utvecklad kollektivtrafik kan skapa bättre förutsättningar för bostäder och urban utveckling i nya områden. Samtidigt finns en risk för utspridd bebyggelse, om bostadsutvecklingen sker frikopplat från kollektivtrafikens utveckling. En sådan utveckling leder till högt bilberoende, i strid med Stockholms läns landstings mål för kollektivtrafiken formulerade i trafikförsörjningsprogrammet1. Regional tillgänglighet och tillväxt måste därför utvecklas på ett medvetet sätt. På så sätt ges underlag för en effektiv kollektivtrafik som hushåller med samhällets medel. Det möjliggör ett hållbart stadsbyggande för hållbara livsstilar och urbana miljöer. De två principiella lösningarna för pendeltågen ger båda två restidsförbättringar för resenärerna. Den lösning som bygger på jämn trafik, med högre turtäthet jämfört med idag, ger lägst upplevd restid. Den lösning som bygger på sk. Skipstop ger något kortare upplevd restid för dem som reser till eller från stationer som tåget stannar vid. Valet av lösning ger skilda geografiska fördelningseffekter. Skip-stop stärker de regionala stadskärnorna och kan på sikt ge positiva stadsbyggnadseffekter för dessa områden. Små överströmningseffekter från direktbusstrafik tillpendeltåg alternativen kan skönjas. Det kan motivera en översyn av den parallellgående busstrafiken i det fortsatta arbetet. 1 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län kap 3 September 2012 Bilaga § 79 c 3(10) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-05-21 Version Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bakgrund Trafiknämnden i Stockholms landsting beslutade 2014-04-292 att uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med en studie av vilken roll pendeltågen i SL-regi lämpligast ska ha i relation till den storregionala pendlingen efter att Citybanan öppnat för trafik. Beslut fattades även om att genomföra en studie av hur pendeltågstrafiken kan utvecklas genom bl.a. nattrafik samt andra innovativa lösningar i samarbete med kommuner och angränsande län. I december 2013 beslutade företrädare för Mälardalens kollektivtrafikmyndigheter i sex län att teckna Samverkansavtal om gemensam utveckling av regional tågtrafik. Tillsammans ska länen till Citybanans öppnande etablera ett nytt gemensamt trafiksystem, ett storregionalt stomnät för arbets- och vardagsresor. Samverkan mellan länen ska omfatta ett gemensamt åtagande att genomföra och utveckla ett storregionalt sammanhållet stomnät. Trafiken och fordonsförsörjningen ska samordnas i regionens regi. Ett samordnat pris- och biljettsystem och en gemensam information och marknadsföring ska sättas upp. För trafiken Uppsala-Stockholm hänsköts det exakta utbudet av regionaltågstrafik, till fortsatt utredning. Överenskommelsen undertecknades av de inblandade länens trafiknämnder under våren 20143 SL 2013-5732 Godkännande av förstudie inför upphandling av avtal för pendeltågstrafik (E24); 2014-04-29 3 TN 2014-0103 Beslut om samverkansavtal och allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige SLL Trafiknämnd; 2014-03-11. LUL (CK 2014-0162), Beslut om att ingå samverkansavtal om regional tågtrafik i Östra mellansverige, 2014-06-16—17 2 Bilaga § 79 c 4(10) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-05-21 Version Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Överväganden Pendeltågstrafikeringen är styrande för investering och trafikdrift inom Stockholms läns landsting, Trafikverket, andra regionala kollektivtrafikmyndigheter och i viss utsträckning den kommunala planeringen. Motsvarande effekter finns för regionaltågstrafikeringen. Det centrala utredningsområdet avgränsas till storstadsområdet Uppsala, Bålsta, Nynäshamn och Södertälje Då det finns en rad korssamband mellan pendel- och regionaltågstrafiken utreds de båda trafiksystemen i en gemensam utredningsprocess med fokus på strukturfrågorna för den trafik som passerar Stockholm C eller Citybanan. Vidare finns starka samband med busstrafiken i Stockholms län varför även den till viss del ingår i utredningsarbetet. Utredningens mottagare Utredningen har två utredningsetapper. Indelningen i etapper har gjorts för att kunna prioritera tidskritiska frågeställningar. Den första utredningsetappen avser inriktning för trafikupplägg år 2017/2018 och redovisas i denna rapport. Den andra utredningsetappen är mer långsiktig och har målår 2030. Etapp 1 av utredningen ska ge underlag till: Länens regionala trafikförsörjningsprogram Trafikförvaltningens pågående arbete med utvecklingsplaner för pendeltåg och buss Bilaga § 79 c 5(10) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-05-21 Version Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Beslut om allmän trafikplikt i samband med etablering av trafik Trafikförvaltningens Program pendeltåg avseende; o avrop av ytterligare pendeltågsfordon o beslut om ombyggnad för samkörbarhet mellan nya och gamla fordon o följdinvesteringar gentemot Trafikverkets infrastrukturprojekt Trafikupphandling för pendeltågstrafiken, E24 och aktuella busstrafikupphandlingar inom pendeltågens influensområde MÄLAB och dess ägare kring hur regionaltågstrafiken ska utformas mellan Stockholm och Uppsala med trafikstart 2018. Prioriteringar av Trafikverkets medel för trimning och nyinvestering i regionens järnvägsnät. Kunskapsöversikt kring ett antal namngiva utredningsuppdrag för trafikens utveckling till Bro, Enköping, Hölö, Nykvarn, nattrafik, nya regionaltågsstationer, Ostlänken Etapp 2 av utredningen ska ge underlag till: Mälardalsrådets arbete med en regional systemanalys inom ramen för ”En bättre sits-processen” Långsiktig plan för pendeltågens utveckling och hur de samspelar med övrig kollektivtrafik och regionaltrafik. Där Ostlänkens framtida möjligheter kan beaktas. Genomförandet Utredningen genomförs i nära samarbete mellan tre parter; Trafikförvaltningen (SLL), Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB. Till utredningen har ett nära samarbete med Trafikverket knutits. Många av bakgrundsutredningarna vilar på äldre studier gjorda av de olika parterna tillsammans eller var för sig. Trafikscenarier Två principiella lösningar för pendeltågstrafiken och två principiella lösningar för regionaltågstrafiken har tagits fram. De tjänar som underlag för val av planeringsinriktning för trafikupplägg år 2017/2018. Trafikuppläggen är utvecklade till en relativt hög detaljeringsnivå, för att kunna genomföra nyttooch kostnadsanalyser. Men de ska ses som principiella möjliga lösningar, framtagna för att trafiknämnden ska fatta beslut om en planeringsinriktning. Med en vald planeringsinriktning kommer trafikuppläggen detaljstuderas och vidareutvecklas, inte minst i relation till infrastrukturens utveckling. I det fortsatta arbetet behöver även busstrafikens struktur studeras. Med förstärkt tågtrafik öppnas möjligheter att se över den parallellgående busstrafiken. Godstågen har rent principiellt antagits kunna använda insatstågens4 kanaler utanför högtrafiken. Med insatståg avses tåg som endast går under högtrafiken för att möta högtrafikens resande 4 Bilaga § 79 c 6(10) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-05-21 Version Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Pendeltågstrafikmed Jämn trafik Alternativet innebär en fortsättning på dagens trafikstruktur, men med högre turutbud. Basen under mellantrafiken5 är två korsande linjer i 10-minuterstrafik i den centrala delen av nätet. Under högtrafik förstärks trafiken med insatståg. Under lågtrafik glesas trafiken ut till 15-minuterstrafik på den centrala delen av nätet. Busstrafiken anpassas till 10 eller 20-minuterstrafik för att passa pendeltågens rytm. Trafikupplägget prioriterar hög turtäthet före kort restid. I utredningen används följande trafikregimer Högtrafik vardagar kl 06-09, 15-18 Mellantrafik vardagar kl 09-15, 18-21; Helger kl 10-18 Lågtrafik, övrig tid 5 Bilaga § 79 c 7(10) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-05-21 Version Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Pendeltågstrafik med Skip-stoptrafik. Alternativet innebär att en ny trafikstruktur etableras med 15-minuterstrafik på fyra linjer under mellantrafiken. Två skip-stoplinjer stannar bara på större stationer. Medan två stomlinjer fortsatt angör alla stationer. Under högtrafik förstärks trafiken med insatståg. Under lågtrafik tas snabblinjerna bort och trafikupplägget blir likartat som för jämn trafikering i lågtrafik. Trafikupplägget kan sägas vara inspirerat av regionpendelkoncept som är beskrivet i RUFS 2010. Busstrafiken ligger kvar med dagens 15-minuterstrafik. Trafikupplägget prioriterar kort restid före hög turtäthet. Ett par principer föreslås för vilka stationer som ska trafikeras av skip-stoptåg Stationer som ligger vid kommuncentrum och har en stor bussterminal trafikeras av skip-stoplinjer Varje regional kärna får en skip-stopstation Stationer med anslutande spårtrafik betjänas av skip-stoplinjerna Skip-stoplinjerna behöver köra förbi ca 4-5 stationer för att erbjuda kortare restider Bilaga § 79 c 8(10) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-05-21 Version Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Alternativ vändande regionaltågstrafik I det vändande trafikupplägget trafikeras Uppsalalinjen och Svealandsbanan som separata linjer. Mellantrafikutbudet Stockholm – Uppsala utgörs av 30minuterstrafik. Vartannat tåg går över Märsta. Vartannat går över Arlanda. Under högtrafik tillkommer ytterligare insatståg. Under lågtrafik glesas trafiken ut till timmestrafik. Svealandsbanan trafikeras med timmestrafik under mellantrafiktid Stockholm- Arboga. Under högtrafik förlängs tågen till Örebro. Insatståg tillkommer vilket ger 30-minuterstrafik Stockholm - Eskilstuna Alternativ genomgående regionaltågstrafik I det genomgående trafikupplägget trafikeras Uppsalalinjen och Svealandsbanan som en genomgående linje. Mellantrafikutbudet Stockholm – Uppsala utgörs av 30-minuterstrafik. Vartannat tåg går över Märsta. Vartannat tåg kommer från Svealandsbanan och går över Arlanda. Under högtrafik tillkommer ytterligare insatståg. Under lågtrafik glesas trafiken ut till timmestrafik. Under högtrafik förlängs tågen till Örebro. Insatståg tillkommer vilket ger 30-minuterstrafik Uppsala – Arlanda - Stockholm – Eskilstuna. För att begränsa störningarna finns ett insatsberett reservtåg på Stockholm C6 6 Motsvarande resurs finns i pendeltågstrafiken och för Öresundstågen i Malmö Bilaga § 79 c 9(10) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-05-21 Version Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Samråd Under arbetsprocessen har tidiga dialogmöten genomförts med olika aktörer där befintliga samarbetsforum utnyttjats: ABC–kommunerna, ABCU-kommunerna och Södertörnskommunerna Swedavia SLL Tillväxt- och regionplaneförvaltningen MÄLAB ägargrupp Sörmlands kollektivtrafikmyndighet En bättre sits arbetsgrupp för regional kollektivtrafik Trafikoperatörer inkl. nuvarande regionaltågsoperatör SJ Resenärsforum med pendlarföreningar Resursgrupper tillgänglighet Dialogen har genomförts i ett konstruktivt samarbetsklimat och har bidragit till att forma remissens frågeställningar och belysta aspekter såsom att Formulera principer för skip-stopuppehåll Värdet av tydliga och konsekvent genomförda trafikkoncept, linjekartor etc. Vikten att arbeta med samtrafik buss-tåg Remissen avses att sändas ut till olika intressenter i regionen däribland samma organisationer som deltagit i den tidiga dialogen. Remissvar förväntas i början av september, med målet att fatta beslut om inriktning av trafiken under hösten 2015 Ekonomiska konsekvenser av beslutet Oavsett vilket pendeltågstrafikupplägg som väljs, så är den nuvarande bedömningen att driftkostnaderna ökar jämfört med utbudet 2015. Beroende på variant av respektive princip kan utfallen variera, men tendensen torde vara entydig. I de studerade alternativen ger skip-stoptrafikeringen högre tågdriftkostnader än jämn trafikering. Jämn trafikering ger å andra sidan högre bussdriftkostnader än skip-stoptrafikeringen. Dessa kostnader utgör ca 5-10% av den rena trafikeringskostnaden/år för respektive trafikslag7. Möjligheten att lägga ner direktbusstrafik utan negativa resenärseffekter är något större i skipstoptrafikeringen. Någon intäktsanalys har i dagsläget inte gjorts för de olika pendeltågsalternativen. För regionaltågstrafikeringen ger genomgående trafikering ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering. Osäkerheter finns till vilka villkor marknaden är beredd att driva trafiken Stockholm – Uppsala i relation till regionens önskemål. Räkneexemplet bygger på nyckeltal för den rena trafikdriften exklusive stationstjänst, städning, kapitalkostnader och andra poster som finns i trafikavtalen. Med trafikslag avses pendeltågen och den delen av busstrafiken som matar till pendeltågstrafikeringen. 7 Bilaga § 79 c 10(10) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-05-21 Version Ärende/Dok. id. TN 2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Sociala konsekvenser Att satsa på ett väl utvecklat kollektivtrafiksystem bedöms på sikt ge större möjligheter för alla invånare att utnyttja transportsystemet. Ett jämställt, inkluderande, tillgängligt, tryggt och säkert transportsystem bidrar till ökad folkhälsa, välbefinnande och lycka. Beroende på vilket av tågtrafikuppläggen som väljs gynnas olika geografiska delar av länet och regionen. Dessa fördelningseffekter tillsammans med en enklare social konsekvensbedömning kommer att studeras under remissperioden Konsekvenser för miljön Citybanan öppnande för trafik skapar stora möjligheter att utveckla och stärka pendeltågstrafiken och regionaltågstrafiken i Mälardalen. Generellt kan sägas att båda pendeltågsuppläggen och regionaltågsuppläggen innebär restidsförbättringar jämfört med nuläget hösten 2015. Dessa restidseffekter stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft och väntas attrahera nya kunder. På så vis bidrar de till att minska emissioner från biltrafiken. Under remissperioden kommer marknadsandelarna att studeras djupare. Riskbedömning De studerade trafikuppläggen har arbetats fram under ett par års tid där olika varianter har förekommit. De olika varianterna bär med sig olika risker för att trafiken inte kan bedrivas med tillgängliga fordon, på tillgänglig infrastruktur, med tillräcklig punktlighet. De nu redovisade varianterna ska ses som strategiska principer. Allteftersom genomförandet närmar sig kommer det att krävas taktisk planering av parternas operativa avdelningar. Genom varianter, etapper och övergångslösningar kan den taktiska planeringen hantera risker och omvärldsförändring. Ragna Forslund Tf förvaltningschef Jens Plambeck Chef Strategisk Utveckling Bilaga § 79 c 1(82) RAPPORT 2015-05-20 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Remiss Trafikutredning avseende pendeloch regionaltåg Etapp 1: trafikupplägg år 2017/2018 Pendel- och regionaltåg bredvid varandra på Stockholm C, foto Johan Hellström Bilaga § 79 c 2(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Medverkande Beställare: Carl Silfverhielm, Trafikförvaltningen, Caj Rönnbäck, Kollektivtrafikförvaltningen UL, Göran Gullbrand, MÄLAB Styrgrupp: Jens Plambeck SLL TF, Johan Wadman UL, Mårten Levin MÄLAB, Peter Torndal SLL Program Pendel, Bengt Stenberg SLL Sektion Pendel, Mattias Sjöström SLL TF TA Pendeltåg fr.o.m. februari 2015. Trafikförvaltningen: Beatrice Gustafsson, Bengt Hultin Kollektivtrafikförvaltningen UL: Anders Bergquist, Cecilia Forslund, Thomas Montgomery MÄLAB: Tomas Ahlberg Trivector: Malin Gibrand, Erik Sjaunja, Mats Améen, Pontus Gullnäs, Jacob Witzell. Stina Hörtin. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 3(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Förord År 2017 planeras Citybanan öppna för trafik vilket skapar nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen. I en rad olika sammanhang behövs beslut om hur trafikeringen av pendeltågsnätet i kombination med regionaltågstrafiken ska se ut med Citybanan i drift. I december 2016 upphör avtalet mellan MÄLAB och SJ om TiM-samarbetet, vilket gör att förutsättningarna för hur regionaltågstrafiken kan organiseras förändras. MÄLAB och dess ägare har därför tagit fram ett konceptuellt upplägg för utveckling av regionaltågstrafik kallat Trafikplan 2017. Utformningen av den regionala tågtrafiken mellan Stockholm – Uppsala är av största vikt, men den är inte reglerad i de avtal som MÄLAB ägare antagit. Därför finns behov av att utreda och lägga fram förslag om tågtrafikens utveckling inom och mellan de två länen med särskilt fokus på sträckan Stockholm – Uppsala. Därtill växer Stockholms län och Mälardalsregionen i rekordfart. Med hänsyn till de regionala utvecklingsmålen i regionen och länen samt den resandeutveckling som finns och förväntas öka finns god grund att föreslå förändringar i dagens tågtrafiksystem så att de kan öka sin effektivitet, konkurrenskraft och attraktivitet och samtidigt uppnå en god trafikekonomi. I denna remissversion, som omfattar den första utredningsetappen, studeras effekten av olika tänkbara principiella alternativ när Citybanan tas i drift, preliminärt i slutet av 2017. Den kommer följas av en andra utredningsetapp, som är mer långsiktig med målår 2030. Remissen skickas ut till berörda regionala intressenter under sommaren 2015. Under hösten 2015 behöver beslut fattas om inriktning för pendeltågstrafiken för att inleda den operativa planeringen inför Citybanans öppnande. Regionaltågen kräver ett lite mer komplext beslutsfattande som omfattar flera av landstingen i Mälardalen. Två principiella lösningar för pendeltågstrafiken och två principiella lösningar för regionaltågstrafiken har tagits fram som underlag för val av planeringsinriktning. I senare skeden måste trafikuppläggen detaljstuderas och vidareutvecklas. Utredningen omfattar den pendeltågs- och regionaltågstrafik som passerar Stockholms C och Citybanan. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 4(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Innehållsförteckning Sammanfattning ............................................................................ 6 1 Inledning ................................................................................. 13 1.1 Bakgrund.................................................................................................. 13 1.2 Utredningens syfte och mål ..................................................................... 15 1.3 Beskrivning av arbetsprocess...................................................................16 1.4 Anknytande planering ............................................................................. 17 1.5 Avgränsningar ......................................................................................... 18 2 Nuläge, utveckling och framtida utmaningar .......................... 20 2.1 Regional struktur och utveckling ............................................................ 20 2.2 Dagens pendeltågssystem ....................................................................... 26 2.3 Dagens regionaltågssstem ...................................................................... 28 2.4 Utmaningar .............................................................................................. 31 3 Mål och utvärderingskriterier ................................................. 33 3.1 Regionala policydokument ..................................................................... 33 3.2 Projektspecifika mål................................................................................ 33 3.3 Uppföljning och måltal ........................................................................... 35 4 Trafikscenarier när Citybanan tas i drift ..................................35 4.1 Pendeltåg – två huvudalternativ ............................................................. 36 4.2 Effekter av de två pendeltågsuppläggen ................................................. 40 4.3 Regionaltågsupplägg ............................................................................... 49 4.4 Effekter av regionaltågsupplägg ............................................................. 54 4.5 Utblickar ..................................................................................................61 5 Samlad bedömning och måluppfyllelse ................................... 66 5.1 Bedömning av måluppfyllelse ................................................................. 66 5.2 Pendeltågstrafik och regionaltågstrafik i samverkan ............................. 76 6 Vidare arbete under remisstiden ............................................. 79 6.1 Pendeltåg................................................................................................. 79 6.2 Regionaltåg ............................................................................................. 79 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 5(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 7 Referenslista ........................................................................... 80 8 Bilaga – antal påstigande i pendeltågstrafiken 2013................ 82 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 6(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Sammanfattning Med Citybanans öppnande år 2017 skapas nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen utifrån strukturer som tidigare inte varit möjliga. I en rad olika sammanhang behövs beslut om hur pendeltågstrafiken och regionaltågstrafiken kan se ut med Citybanan i drift. I december 2016 upphör avtalet mellan MÄLAB och SJ om TiM-samarbetet, vilket gör att förutsättningarna för hur regionaltågstrafiken kan organiseras förändras. MÄLAB och dess ägare har därför tagit fram ett konceptuellt upplägg för utveckling av regionaltågstrafik kallat Trafikplan 2017. Utformningen av den regionala tågtrafiken mellan Stockholm – Uppsala är av största vikt, men den är inte reglerad i de avtal som MÄLAB:s ägare antagit. Därför finns behov av att utreda och lägga fram förslag på tågtrafikens utveckling inom och mellan de två länen med särskilt fokus på sträckan Stockholm – Uppsala. Stockholms län och Mälardalsregionen växer i rekordfart. Med hänsyn till de regionala utvecklingsmålen i regionen och länen samt den resandeutveckling som finns och förväntas öka finns god grund att föreslå förändringar i dagens tågtrafiksystem. Tågtrafiksystemet behöver öka sin effektivitet, konkurrenskraft och attraktivitet och samtidigt uppnå en god trafikekonomi. Trafikförvaltningen SLL, Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB driver utredningen som ett gemensamt projekt. Utredningen har två utredningsetapper. Indelningen i etapper har gjorts för att kunna prioritera tidskritiska frågeställningar. I denna rapport, som omfattar den första utredningsetappen, studeras effekten av olika tänkbara principiella alternativ när Citybanan tas i drift, preliminärt i slutet av 2017. Den kommer följas av en andra utredningsetapp, som är mer långsiktig med målår 2030. Etapp 1 av utredningen ska ge underlag till: Länens regionala trafikförsörjningsprogram. Utvecklingsplaner för pendeltåg och buss. Beslut om allmän trafikplikt i samband med etablering av trafik. Trafikförvaltningens ”Program pendeltåg” avseende; avrop av ytterligare pendeltågsfordon, beslut om ombyggnad för samkörbarhet mellan nya och gamla fordon, följdinvesteringar gentemot Trafikverkets infrastrukturprojekt. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 7(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Trafikupphandling för pendeltågstrafiken, E24. Finns beslut om hur trafikökningen ser ut år 2017/2018 minskar osäkerheterna i förhandlingarna med anbudsgivarna till E24. Motsvarande effekter finns i en rad aktuella busstrafikupphandlingar inom pendeltågens influensområde. MÄLAB och dess ägare kring hur regionaltågstrafiken ska utformas mellan Stockholm och Uppsala, inklusive eventuell fordonsanskaffning. Upphandling och planering av anslutande busstrafik och samordning med övrig tågtrafik i Uppsala och Stockholms län. Prioriteringar av Trafikverkets medel för trimning och nyinvestering i regionens järnvägsnät. Etapp 2 av utredningen ska ge underlag till: Arbetet med regional systemanalys som sker inom ramen för ”En bättre sitsprocessen”. Långsiktig plan för pendeltågens utveckling och hur de samspelar med övrig kollektivtrafik och regiontrafik, där Ostlänkens framtida möjligheter beaktas. Regionala utvecklingsplaner för samhällsutveckling och bostadsbyggande i Uppsala och Stockholms län. Analysen av nuläge och planerad utveckling visar att Stockholms län står inför flera betydelsefulla utmaningar som har bäring på trafikeringen av pendeltåg och regionaltåg i Stockholm-Mälarregionen. Både Stockholms län och regionen växer i rekordtakt. Det har lett till en omfattande bostadsbrist, vilket även påverkar pendlingen i Mälardalen. Det blir allt vanligare att bo i en ort och arbeta i en annan. Regionens har ett omfattande utbud av attraktiva arbetsplatser, utbildning, kultur, fritid och handel. Det i kombination med höga boendekostnader främst i de centrala delarna av Stockholm, men även i Uppsala, bidrar till en geografisk expansion. Den funktionella arbetsmarknadsregionen blir allt större. En växande region ställer krav på en konkurrenskraftig kollektivtrafik. Kraven omfattar både en ökad kapacitet i kollektivtrafiksystemet och korta restider med kollektivtrafiken. En utvecklad kollektivtrafik kan bidra till bättre förutsättningar för bostäder och urban utveckling i nya områden. Samtidigt finns en risk för utspridd bebyggelse, om bostadsutvecklingen sker frikopplat från kollektivtrafikens utveckling. En sådan utveckling leder till högt bilberoende, i strid med regionen och länens mål. Regional tillgänglighet och tillväxt måste därför utvecklas på ett medvetet sätt. På så sätt ges underlag för en effektiv kollektivtrafik som hushåller med samhällets medel. Det möjliggör ett hållbart stadsbyggande för urbana miljöer. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 8(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Två alternativ för pendeltågstrafiken och två alternativa lösningar för regionaltågstrafiken har tagits fram som underlag för val av planeringsinriktning för trafikupplägg år 2017/2018. Men de ska ses som principiella möjliga lösningar, framtagna för att fatta beslut om en planeringsinriktning. I senare skeden måste trafikuppläggen detaljstuderas och vidareutvecklas. Utredningen omfattar den pendeltågs- och regionaltågstrafik som passerar Stockholms C och Citybanan. Godstrafiken har rent principiellt antagits kunna använda insatstågens1 kanaler utanför högtrafiken. Förslag till pendeltågsupplägg Följande inriktningar för pendeltågsupplägget har studerats: Alternativ Jämn trafik med 10-minutersintervaller. Detta alternativ innebär en fortsättning på dagens trafikstruktur, men med högre turutbud. Basen under mellantrafiken är två korsande linjer i 10-minuterstrafik. Trafikupplägget kan sägas prioritera hög turtäthet framför kort åktid. Alternativ Skip-stop med 15-minutersintervaller. Detta alternativ innebär att en ny trafikstruktur skapas med 4 linjer i 15-minuterstrafik under mellantrafiken. Snabblinjer stannar bara på större stationer, medan nuvarande uppehållståg fortsatt angör alla stationer. Trafikupplägget kan sägas vara inspirerat av regionpendelkoncept som är beskrivet i RUFS 2010. Med insatståg avses tåg som endast går under högtrafiken för att möta högtrafikens resande 1 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 9(82) RAPPORT 2015-05-20 Version De två principiella lösningarna för pendeltågen ger båda två restidsförbättringar för resenärerna. Den lösning som bygger på jämn trafik, med högre turtäthet jämfört med idag, ger lägst upplevd restid. Den lösning som bygger på sk. Skipstop ger något kortare upplevd restid för dem som reser till eller från stationer som tåget stannar vid. Valet av lösning ger skilda geografiska fördelningseffekter. Skip-stop stärker de regionala stadskärnorna och kan på sikt ge positiva stadsbyggnadseffekter för dessa områden. Den sammanlagda sittplatskapaciteten blir något högre i skip-stop än i jämn trafik. Det beror på att skip-stoptrafikeringen har ett högre fordonsutnyttjande vilket genererar fler fordonskilometer. I den jämna trafiken är det svårt att fördela insatstågen på pendeltågsgrenarna norr om Stockholms innerstad. Antingen får Bålstagrenen färre tåg än i nuläget, 2015 eller så får tidtabellen ojämna luckor. Med färre tåg än nuläget på Bålstagrenen riskerar trängselsituationen bli problematisk. Det gäller i synnerhet tågen som utgår från Bålsta. Detta eftersom tåg med start- eller målpunkt längre ut i systemet får fler resenärer än tåg med start- eller målpunkt längre in i systemet2. Med ojämna luckor i tidtabellen får insatstågen svårt att fylla sin uppgift att avlasta stomtågen. Det blir svårt att mata busstrafik till insatstågen när det finns luckor Samma fenomen kan studeras på Tunnelbanans Hässelbygren, där tågen som utgår från Hässelby har fler resenärer än de som utgår från Alvik. 2 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 10(82) RAPPORT 2015-05-20 Version i deras tidtabell. Motsvarande kapacitetsunderskottsproblem ger även jämn trafikering i mindre skala på Västerhaningegrenen. Skip-stop har goda förutsättningar att integreras med fjärrtågtrafikens kvartskanaler. Även jämn trafik bedöms som möjlig att samordna. Fordonsåtgången för trafiken är lika i båda fallen. Skip-stop binder 124 fordon jämfört med jämn trafik som binder 123 fordon (inklusive 10 % tillägg för fordonsreserver). De 129 befintliga och beställda fordonen kan räcka i närtid (2018). Men fordonsflottan behöver vara samkörbar för att utnyttjas på ett effektivt sätt. Idag saknas beslut om ombyggnad av fordonsflottan så att den blir samkörbar. Om beslut tas innebär det samtidigt att stora underhålls- och samkörningsanpassningar behöver göras av befintlig fordonspark runt år 2018. Det kan leda till en temporärt ansträngd fordonstillgång kring 2018. En minskad fordonstillgång kan hanteras med mindre trafikprogram som tillfällig lösning under en övergångsperiod I takt med att resandet ökar under 2020-talet kan det då vara intressant att tillföra fordonsoptionens vagnar under 2020-talet. Optionen behöver i så fall lösas ut i närtid vilket kan vara en utmaning i relation till landstingets ekonomiska läge. En möjlighet kan då vara att låta något annan operatör köpa/hyra fordonen fram till dess att SLL ser ett behov av att tillföra fordonen i SL-trafiken. Skip-stoptrafiken bedöms ge en något högre tågdriftkostnad än jämn trafik. Detta eftersom skip-stoptrafikering har en högre tågkilometerproduktion än jämn trafikering. Jämn trafikering bedöms ge en högre bussdriftkostnad3, eftersom busskilometerproduktionen är högre i det alternativet. Resonemanget är en förenkling av kostnadsbilden. Men tendenserna kring kostnadsfördelning per trafikslag torde vara giltiga även i en mer detaljerad studie.I en sådan mer detaljerad studie finns olika möjligheter att optimera utbudet för att undvika vissa språngkostnader om så krävs. Oavsett val av trafikupplägg behöver en översyn av såväl den parallellgående som anslutande busstrafiken göras längs pendeltågslinjerna. Förslag till regionaltågsupplägg Detta baseras på att busstrafiken kommer öka i jämn trafik från 15-minutertrafik till 10-minuterstrafik. Vidare analys av busstrafiken saknas. 3 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 11(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Följande principiella inriktningar för regionaltågsupplägget har studerats: Vändande regionaltågstrafik. I det vändande trafikupplägget vänder alla regionaltåg från Svealandsbanan respektive Uppsala vid Stockholms C. Genomgående regionaltågstrafik. I det genomgående trafikupplägget finns genomgående tåg från Svealandsbanan vid Stockholms C. Figur 1 Principskiss över regionaltågsförslag. Överst illustreras vändande trafik och under återfinns förslaget som innefattar genomgående trafik. Regionaltågen ska konkurrera om marknadsandelar mot bil i det regionala resandet. En utveckling mot fler genomgående regionaltågslinjer kan vara en viktig del för att vinna marknadsandelar då detta ökar den regionala tillgängligheten inom och mellan Stockholm, Uppsala och delar av Sörmland. Att vinna marknadsandelar genom att erbjuda ett attraktivt tågtrafiksystem förutsätter att trafiken kan bedrivas på en tydligt och robust sätt. Citybanans öppnande innebär att pendeltågen flyttas till egna spår, vilket frigör kapacitet för regionaltågen. Oavsett val av regionaltågsupplägg väntas detta ge Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 12(82) RAPPORT 2015-05-20 Version restidsvinster, framför allt beroende på ett högre turutbud än i nuläget. Åktiden blir kortare med genomgående trafik. Beräknat fordonsbehov: 8 fordon + 1 reserv för genomgående tåg 12 fordon + 1-2 reserv för vändande tåg Avseende det genomgående trafikupplägget är det två av tre tåg i timmen som blir genomgående vid Stockholms central under högtrafik. Med 5 minuters tidsbuffert för genomgående tåg vid Stockholm C, finns det goda förutsättningar för en attraktiv punktlighet. En helt ny förutsättning är den förändrade tågföringen in mot Stockholm genom Citybanans tillkomst. Genom att pendeltågstågen flyttas bort från Stockholm Central samt genom att flytta tilloch frånkopplingar från Stockholms central, ökar systemets robusthet och störningskänslighet förbättras ytterligare. Sannolikt kommer upptrappning av trafikutbudet behöva ske under något eller några år. Detta med hänsyn till när nya fordon levereras samt annan trafik vid tidpunkt för genomförande. Utbudet ligger till grund för gemensamma beslut om fordonsanskaffning och upphandling av trafik och andra tjänster som krävs för att trafiken ska kunna etableras. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 13(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 1 Inledning 1.1 Bakgrund Pendel- och regionaltågen erbjuder hög kapacitet och snabba resor, i synnerhet för de längre resorna inom Stockholms län och inom Mälardalen. År 2017 planeras Citybanan öppna för trafik vilket skapar nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen. Genom en utveckling av pendel- och regionaltågstrafiken kan de bidra till; Regionalekonomisk utveckling Vidgad arbetsmarknad Ökad tillgänglighet mellan boende, arbete och studieort Ökad rekryteringsyta för företag Högre tillgänglighet till Arlanda för resande från södra Stockholm och delar av Södermanland, Västmanland och Örebro län Större utbud av fritidsaktiviteter I en rad olika sammanhang behövs beslut om hur pendeltågstrafiken och regionaltågstrafiken kan ska se ut med Citybanan i drift. Denna utredning genomförs därför av tre parter; Trafikförvaltningen (SLL), Kollektivtrafikförvaltningen LUL och MÄLAB. Pendeltågstrafikeringen är styrande för investering och trafikdrift inom Stockholms läns landsting, Trafikverket, andra regionala kollektivtrafikmyndigheter och i viss utsträckning den kommunala planeringen. Trafiknämnden i Stockholms landsting beslutade 2014-04-294 att uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med en studie av vilken roll pendeltågen i SL-regi lämpligast ska ha i relation till den storregionala pendlingen efter att Citybanan öppnat för trafik. Beslut fattades även om att genomföra en studie av hur pendeltågstrafiken kan utvecklas genom bl.a. nattrafik samt andra innovativa lösningar i samarbete med kommuner och angränsande län. Sedan 90-talet sker ett samarbete om den regionala tågtrafiken via bolaget Mälardalstrafik, MÄLAB AB. MÄLAB har tecknat avtal med SJ om det trafiksystem som vanligen benämns Trafik i Mälardalen (TiM). Det nuvarande huvudavtalet TiM III, som avser formerna för övergripande samverkan, samt vissa av trafikavtalen, löper ut i december 2016. SL 2013-5732 Godkännande av förstudie inför upphandling av avtal för pendeltågstrafik (E24) 4 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 14(82) RAPPORT 2015-05-20 Version De senaste 15 åren har det länsöverskridande resandet ökat kraftigt. Utvecklingen har också gjort att resenärerna och samhället i stort blivit allt mer beroende av regional tågtrafik. På motsvarande sätt har det faktum att allt fler människor rör sig över länsgränserna gjort att länen successivt blivit allt mer beroende av varandra. Den regionala tågtrafikens omfattning, men alltmer också kvalitet och förmåga till stabilitet över tiden, har därmed blivit en kritisk faktor för länens och regionens utveckling. I systemanalysen 20085 beskrivs Stockholm – Mälarregionen som internationell, rörlig och innovativ med en tredjedel av landets befolkning, med en produktion om ungefär 40 procent av landets BNP. Arbetsplatser och bostäder är i hög grad koncentrerade till vissa orter, vilket ställer krav på ett kapacitetsstarkt och attraktivt transportsystem. Samtidigt innehåller regionen stora områden med gles och ibland minskande befolkning. På längre sikt antas befolkningen i regionen försätta öka, men ökningen är ojämnt fördelad. I RUFS 2010 görs grundantaganden till år 2050; framskrivningar av utvecklingen avseende befolkning, sysselsättning och ekonomi. Dessa grundantaganden pekar på en fortsatt kraftig utveckling i framförallt Stockholms och Uppsala län. I december 2013 beslutade företrädare för Mälardalens kollektivtrafikmyndigheter i sex län att teckna Samverkansavtal6 om gemensam utveckling av regional tågtrafik. Tillsammans ska länen till Citybanans öppnande etablera ett nytt gemensamt trafiksystem, ett storregionalt stomnät för arbets- och vardagsresor. Samverkan mellan länen ska omfatta ett gemensamt åtagande att genomföra och utveckla ett storregionalt sammanhållet stomnät med samordnad trafikering, garanterad fordonsförsörjning, samordnat pris- och biljettsystem och en gemensam information och marknadsföring. För regionaltågstrafiken så har ett samverkansavtal tecknats mellan länen i Överenskommelsen beslutades av: SLL Trafiknämnd 2014-03-11. SLL:s beslut om allmän trafikplikt 2014-06-04 (TN 2014-0302) LF beslutade 2014-06-16—17 ingå samverkansavtal om regional tågtrafik i Östra mellansverige (CK 2014-0162) Länsplaneansvariga myndigheter i Uppsala, Sörmland, Örebro, Stockholm och Uppsala, 2008. REGIONAL SYSTEMANALYS Stockholm, Mälarregionen och Gotland. 6 MÄLAB, 2012. Samverkansavtal. http://www.malab.se/wpcontent/uploads/2014/01/Samverkansavtal.pdf 5 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 15(82) RAPPORT 2015-05-20 Version LUL beslutade 2014-06-18 genom Kollektivtrafiknämnden om Trafikpliktsbeslut för den storregional tågtrafiken (KTN 2014-0017) För sträckan Uppsala-Stockholm fastställdes aldrig det exakta utbudet av regionaltågstrafik, utan hänvisades istället till fortsatt utredning. Det finns därför behov av en analys över förutsättningar och möjligheter för hur tågtrafiken kan komma att utvecklas på kort respektive längre sikt. I närtid gäller det utformningen av den regionala tågtrafiken i stråket UppsalaStockholm, inklusive omfattningen av trafik som är genomgående i Stockholm till Uppsala från södra och sydvästra regiondelen. På längre sikt gäller det möjlighet till utveckling och ökad tillgänglighet i Mälardalen och i regionen som helhet. Med ett integrerat tågtrafiksystem bestående av både pendel- och regionaltåg kan förutsättningarna för ökad integration, hållbar utveckling och tillväxt i regionen stärkas. 1.2 Utredningens syfte och mål Syftet med utredningen är att fastställa en strukturbild för pendel- och regionaltåg som svarar upp mot de mer övergripande målen i utredningsområdet. Utredningen har två utredningsetapper. Indelningen i etapper har gjorts för att kunna prioritera tidskritiska frågeställningar. Den första utredningsetappen avser inriktning för trafikupplägg år 2017/2018 och redovisas i denna rapport. Den kommer att följas av en andra utredningsetapp, som är mer långsiktig och har målår 2030. Målet för etapp 1 är att: Formulera mål och krav för kollektivtrafiken i utredningsområdet, med utgångspunkt från bland annat regionala utvecklingsplaner och trafikförsörjningsprogram Analysera och utvärdera alternativa trafikeringsupplägg för: • Pendeltåg/regionaltåg 2017/2018 • Föreslå inriktning för trafikering för behandling hos projektets parter För etapp 2 finns inga mål preciserade, men utredningsetappen avser att behandla hur trafiken bör utvecklas på längre sikt (målår 2030) för att bidra till regionens mål och utmaningar. Etapp 2 kommer även ge underlag till: Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 16(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Arbetet med regional systemanalys som görs inom ramen för ”En bättre sitsprocessen”7. Långsiktig plan för pendeltågens utveckling och hur de samspelar med övrig kollektivtrafik och regiontrafik, där Ostlänkens framtida möjligheter kan beaktas. Regionala utvecklingsplaner för samhällsutveckling och bostadsbyggande i Uppsala och Stockholms län 1.3 Beskrivning av arbetsprocess Trafikförvaltningen SLL, Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB driver utredningen som ett gemensamt projekt. Beslutsfattande relaterat till utredningen behöver därför ske parallellt hos respektive part. Inom projektet har en styrgrupp på tjänstemannanivå bildats. En viktig samarbetspartner i utredningen är Trafikverket. Konsultstöd har upphandlats för utredningsarbetet. Under arbetsprocessen har tidiga dialogmöten genomförts med olika aktörer där befintliga samarbetsforum utnyttjats: ABC–kommunerna, ABCU-kommunerna och Södertörnskommunerna Swedavia SLL Tillväxt- och regionplaneförvaltningen MÄLAB ägargrupp Sörmlands kollektivtrafikmyndighet En bättre sits arbetsgrupp för regional kollektivtrafik Trafikoperatörer inkl. nuvarande regionaltågsoperatör SJ Resenärsforum med pendlarföreningar Resursgrupper tillgänglighet Dialogen har genomförts i ett konstruktivt samarbetsklimat och har bidragit till att forma remissens frågeställningar och lyfta fram aspekter såsom att Formulera principer för skip-stopuppehåll. Värdet av tydliga och konsekvent genomförda trafikkoncept, linjekartor etc. Vikten att arbeta med samtrafik buss-tåg. En Bättre Sits är namnet på en bred och långsiktig process inom infrastruktur och transporter som har för avsikt att samla behovet och gemensamma prioriteringar inom infrastruktur- och transportfrågorna. En bättre sits-samarbetet omfattar sju län Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland och Gotland. 7 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 17(82) RAPPORT 2015-05-20 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) 1.4 Anknytande planering Utredningen ger bland annat underlag till länens regionala trafikförsörjningsprogram och nödvändiga beslut om allmän trafikplikt i samband med etablering av trafik. För den lite längre sikten utgör den här utredningen ett bidrag till det arbete med regional systemanalys som görs inom ramen för ”En bättre sits-processen”. Trafikförvaltningen För trafikförvaltningen SLL är utredningen också underlag till: Utvecklingsplaner för pendeltåg och buss - Utvecklingsplanerna är en del av trafikförvaltningens strategiska ramverk som beskriver nuläge, beslutad utveckling och behov av ytterligare utveckling för de olika trafikslagen Program pendeltåg - Inom program pendeltåg är ett antal projekt samlade som berör pendeltågssystemet däribland fordonsanskaffning, depåförsörjning, kravställning, samverkan och följdinvesteringar gentemot Trafikverkets infrastrukturprojekt. Skulle en utökad trafik kräva ytterligare fordonsanskaffning finns en option för avrop av ytterligare pendeltågsfordon. Optionen går ut i mars 2016. Det finns därför behov av att fastställa inriktning för fordonsanskaffning under tidig höst 2015, vilket sätter en tidsram för utredningen. Trafikupphandling för pendeltågstrafiken, E24 – Trafikavtalet för pendeltågstrafiken är en av Trafikförvaltningens största affärer. Beslut om tilldelning planeras till december 2015 och trafikstart sker december 2016. I trafikavtalet finns en volymmässigt beskriven trafikutökning med start 2017. Finns beslut om hur den trafikökningen ser ut under tidig höst 2015 minskar osäkerheterna i förhandlingarna med anbudsgivarna till E24. Det ökar i sin tur möjligheten för trafikförvaltningen att vara en affärsmässig beställare. Även det sätter en tidsram för utredningen. Motsvarande effekter finns i en rad aktuella busstrafikupphandlingar inom pendeltågens influensområde. MÄLAB För MÄLAB och dess ägare utgör utredningen underlag till hur regionaltågstrafiken ska utformas mellan Stockholm och Uppsala efter 2018. Det styr i sin tur program Ny trafik inom MÄLAB. Inom det programmet samlas alla projekt som berör genomförandet av den överenskomna regionaltågstrafiken såsom fordonsanskaffning, trafikupphandling och Bilaga § 79 c 18(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Mälardalstaxan8. I överenskommelsen regleras hur kostnader, beslut och ansvar fördelas mellan ägarlänen. Kollektivtrafikförvaltningen UL För Kollektivtrafikförvaltningen UL utgör utredningen underlag för lokal och regional planering: Uppsala läns behov av utvecklad Upptågstrafik med anknytning till SLpendeln ABC-stråkets utveckling med en stor och växande arbetspendlingen mellan Uppsala och Stockholm Eventuell fordonsanskaffning och del i gemensam trafikdrift med SLL Potential för stads- och bebyggelseutveckling i framförlallt Uppsala och Knivsta, men i förlängningen även övriga stationsorter inom Upptågets trafikområde. Behov av ny infrastruktur lokalt och i järnvägen Förbättrade marktransporter till och från Arlanda Trafikverket För Trafikverket utgör utredningen en samlad bild över trafikeringsambitionerna hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i regionen. Med en tydlig trafikbild som underlag kan verkningsfulla prioriteringar göras av medel för trimning och nyinvestering i regionens järnvägsnät. Som exempel på trimningsåtgärder i närtid finns beslutade närtidssatsningar på Västra stambanan och Ostkustbanan i trafikverkets planering. Som exempel på lite mer långsiktiga satsningar finns ett antal åtgärdsvalsstudier på Ostkustbanan kring Arlanda ochföljdverkningar av Ostlänkens öppnande. 1.5 Avgränsningar 1.5.1 Geografisk Utredningsområdet avgränsas till stråken för den tågtrafik som passerar Stockholm C eller Citybanan. Inom den geografiska avgränsningen ingår Uppsala, Bålsta, Nynäshamn och Södertälje, se följande figur. En central del av överenskommelsen är att inrätta en gemensam taxa där biljetter för regionaltågsresande även gäller på anslutande och parallellgående trafik, se samverkansavtal för regional tågtrafik bilaga D 8 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 19(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Figur 2 Geografiskt avgränsas utredningen till att omfatta Uppsala, Bålsta, Nynäshamn och Södertälje9 1.5.2 Innehåll och omfattning Utredningen omfattar den pendeltågs- och regionaltågstrafik som passerar Stockholms C och Citybanan. Konsekvenser för busstrafik ska beaktas, men analyseras inte ingående. T.ex. finns inte analyser kring omdirigering av busstrafik och vad ökat turutbud i jämn trafik skulle innebära för busstrafiken. Trafik som inte direkt passerar Citybanan/Stockholm C behandlas som utblickar. Den trafiken är lite mer oberoende av strukturbilden för trafiken inom utredningens kärnområde 9 RUFS 2010 s127 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 20(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 2 Nuläge, utveckling och framtida utmaningar Detta kapitel beskriver nuläge, planerad utveckling och betydelsefulla utmaningar som har bäring på trafikeringen av pendeltåg och regionaltåg i Stockholm-Mälarregionen. 2.1 Regional struktur och utveckling 2.1.1 Citybanan ger nya förutsättningar Citybanan är en cirka 6 km lång pendeltågstunnel med två nya stationer: Station City och Odenplan. Karlbergs station läggs ner i samband med öppnandet station Odenplan och Citybanan. Det sker även en ombyggnation av Stockholms central för bättre anpassning för regionala och interregionala tåg. Ombyggnationen förutsätter fortfarande en mix av vändande och genomgående tåg, där cirka hälften av trafiken är vändande och hälften är genomgående. Idag avgår Arlanda Express från spår 1-2 och detsamma kommer att gälla när Citybanan tas i drift. Spår 3-7 kallas för den Norra säcken och är till för norrifrån vändande tåg. Här vänder bl.a. SJ:s Uppsalapendel idag. Regionala, interregionala tåg och godståg trafikerar i dagsläget spår 8–12 och 17–19 som leder till Hagalundsdepån och furneringsplattformar10 vilket passar fjärrtågen bra. Uppehåll på dessa spår på Stockholm C måste begränsas för att kunna trafikera ett spår var 15:e min med viss marginal. Dagens pendeltåg går från spår 13-16 på Stockholms C och delar kapaciteten in och ut ifrån Stockholm med annan tågtrafik, vilket gör trafiken störningskänslig och begränsar antal möjliga avgångar. När Citybanan tas i drift under sommaren år 2017 kommer pendeltågen flyttas till egna spår genom centrala Stockholm. Pendeltågstrafiken kommer att trafikera den nya station City istället för Stockholms C, vilket ger bättre trafikeringsförutsättningar för pendeltågen och ökar kapaciteten för fjärr- och regionaltåg på Stockholms C. Spår 13-16 är genomfartsspår på Stockholm C och efter flytten av pendeltågen möjliggörs en utökning av genomgående regionaltåg. 10 Plattform för att tillhandahålla mat till tågen. Ej resandeutbyte vid dessa plattformar. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 21(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Figur 3 Spårskiss över Stockholms C efter invigningen av Citybanan 2.1.2 Befolkningsförändringar Stockholms län och ABC –stråket11 har under en längre tid haft en kraftig befolkningsökning och samtliga Mälardalslän har ökat i befolkning under de senaste åren. Mälardalen i sin helhet omfattar knappt 4 miljoner människor vilket svarar för ungefär 40 procent av Sveriges totala befolkning.12 För närvarande är ökningen omkring cirka 35 000–40 000 invånare per år i Stockholms län. Bostadsefterfrågan i Uppsala län är också hög bland annat beroende på den marknad som råder i Stockholms län. Detta är tydligt i den södra länsdelens kommuner Håbo, Enköping och Knivsta samt Uppsala. Som framgår av kartan nedan har befolkningsökningen varit störst ABC-stråket omfattar Stockholm – Uppsala med mellanliggande orter. Mål och behov av regional tågtrafik. Underlag till Trafikförsörjningsprogram i Stockholm – Mälarregionen 11 12 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 22(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Stockholmsområdet samt i större orter som betjänas av snabb regionaltågstrafik. Figur 4 Befolkningsutvecklingen 1997-2007 är starkt beroende av dagspendlingstillgänglighet till i första hand Stockholm och i andra hand läns- och utbildningscentra. De ökade obalanserna har kunnat överbryggas till följd av utveckling av järnvägssystemet. Särskilt Eskilstuna har fått förbättringar (genom Svealandsbanan). Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys. I RUFS 2010 görs grundantaganden till år 2050 med framskrivningar av utvecklingen avseende befolkning, sysselsättning och ekonomi. Dessa grundantaganden pekar på en fortsatt kraftig utveckling i framförallt Stockholms och Uppsala län. Den största ökningen sker i Stockholm, och till år 2030 beräknas antalet invånare i Stockholms län öka till cirka 2,6 miljoner från knappt 2,1 miljoner 2010. Kommunerna i det starkt växande ABC-stråket mellan Stockholm och Uppsala bedriver tillsammans med Stockholms läns landsting och Regionförbundet Uppsala län ABC-samarbetet. Syftet är att genom samverkan över länsgränsen i Uppsala-Stockholm stråket bidra till bättre funktionella samband och därigenom stärka arbetsmarknaden och regionen som helhet. 2.1.3 Resande och pendling Det sker en betydande pendling i Mälardalen. Det blir allt vanligare att man bor i en ort och arbetar i en annan. Regionens omfattande utbud av attraktiva arbetsplatser, utbildning och nöjen i kombination med höga boendekostnader främst i de centrala delarna av Stockholm, har bidragit till en geografisk expansion och en utveckling mot en allt större gemensam funktionell arbetsmarknadsregion. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 23(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Arbetspendlingen mellan kommuner i Mälardalsregionen är störst inom avstånd för dagpendling till/från Stockholm och till/från läns- och utbildningscentra. Arbetspendlingen i Stockholm – Mälarregionen domineras av inpendlingen till centrala Stockholms län. 80–85 procent av all pendling över länsgränser inom östra Mellansverige har Stockholms län som start eller målpunkt. Från de storregionala kärnorna är inpendlingen till Stockholm dominerande. Från övriga tätorter och landsbygd är det vanligast att pendla till närmsta större stad. Den största pendlingsströmmen sett i antal resenärer är mellan Stockholm och Uppsala med ca 10 000 personer. Pendlingen är större mot Stockholm, men ändå mer dubbelriktad än i flertalet relationer i Stockholm-Mälardalen, vilket ger fördelar inte minst för trafikekonomin. Näringsliv och organisationer blir allt mer integrerade mellan Uppsala och Stockholms län. Företag i Stockholm visar nu intresse att etablera sin verksamhet i Uppsala beroende på lägre lokalkostnader, tillgång till välutbildad arbetskraft, närheten till Arlanda samt bedömning att kommunikationerna är bra och förbättras. Sörmlands län har en för svenska län ovanlig arbetsmarknadssituation, med ett stort beroende av arbetspendling till och från omkringliggande län, speciellt Stockholms län, där Södertälje är av stor betydelse som målpunkt. Det externa stationsläget vid Södertälje Syd, där de regionala tågen stannar, i kombination med god biltillgänglighet, har gjort att kollektivtrafikens marknadsandel till och från Södertälje i många relationer är låg. Gnesta, som har tågförbindelser utan byte till Södertälje centrum har en marknadsandel på 35 %, medan motsvarande värden från Nyköpingsbanan och Svealandsbanan endast är 10 %. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 24(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Figur 5 Arbetspendling i Mälardalen-Östergötland år 2012. Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys. Förbättrade kommunikationer har bidragit till att den funktionella regionen har vidgats. Utbyggnaden av nya motorvägar, Mälar- och Svealandsbanan tillsammans förbättrad regional tågtrafik har inneburit tätare trafik och kortare restider. Samtidigt är många beredda att acceptera längre pendlingstider med tåg jämfört med andra trafikslag, eftersom det finns goda möjligheter att arbeta eller studera under resan. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 25(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Figur 6 Restider ombord fordon med kollektivtrafik i Mälardalen och i anknytande stråk. Rött: Längre regionala resor, helt eller till huvuddel med tåg. Bredare linjer för särskilt viktiga relationer. Blått: Regionalresor med tåg mellan närbelägna kommuner. Grönt: Busstider i ortsstråk utan tåglinjer. Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys. 2.1.4 Arlanda flygplats Arlanda är utpekat som en grundläggande funktion för ökad internationell, nationell och regional tillgänglighet. Det är därför även viktigt att marktransportsystemet har en god tillgänglighet till Arlanda och ett stort upptagningsområde, särskilt med kollektivtrafik på spår. Idag sker 29 % av resandet till och från flygplatsen med tåg, 18 % med buss, 20 % med taxi och resten med privat bil. Av flygresenärerna åker 50 % kollektivt, medan motsvarande siffra för de anställda är 45 %. Swedavia har ambitionen att Arlanda ska bli nordens största knutpunkt för flygtrafik och en större transitflygplats. I linje med denna ambition har de därför bl. a sänkt start- och landningsavgifterna. Med fler transitflyg/long-haul flyg så ökar även behovet av marktransporter under nattetid. Idag trafikerar inte Arlanda Express under nätterna, däremot anpassar flygbussarna sina avgångar efter eventuella sena eller tidiga flyg. Nattrafik för tågen kan i ett första skede framförallt för pendeltågen vara intressant för att möta charterflygningar som ankommer eller avgår nattetid, men även för viss genomgående regionaltågstrafik. Swedavia har även stora utvecklingsplaner för Airport City Stockholm. I Masterplan för Arlandas utveckling fram till 2030 med utblick mot 2050 omfattar en utveckling mot 50 000 arbetsplatser jämfört med dagens 18 500 arbetsplatser. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 26(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Både resandebehovet och marktransporterna till och från Arlandaområdet förväntas öka till följd av ett förväntat ökat flygresande och genom en ökning av arbetstillfälle med anledning av exploateringar i området. För att långsiktigt klara en god tillgänglighet, så måste även kollektivtrafiken till och från Arlanda öka. 2.2 Dagens pendeltågssystem 2.2.1 Trafikupplägg Nuvarande pendeltågsupplägg utgörs av följande linjer: Linje 35 Kungsängen-City-Västerhaninge i 15-minuterstrafik, där hälften av turerna förlängs i båda ändar till Bålsta respektive Nynäshamn. Glesare utbud i lågtrafik13. Linje 36 Märsta-City-Södertälje i 15-minuterstrafik. Glesare utbud i lågtrafik. Linje 37 Gnesta-Södertälje i ca halvtimmestrafik i högtrafik14 och timmestrafik i mellantrafik15. På veckosluten går trafiken varannan timme. Oregelbunden tidtabell. Linje 38 Uppsala-Arlanda-City-Älvsjö i 30-minuterstrafik, som i högtrafik förlängs till Tumba. Timmestrafik i lågtrafik. Alla de fyra huvudsträckningarna in mot Stockholm C har extra insatståg i maxtimmen vardagsmorgnar och vardagseftermiddagar. I vissa fall hoppar insatstågen över mellanstationer, växlar över mellan linjerna och har inskränkningar i trafikeringen, vilket gör att tidtabellerna ger viss otydlighet. Lågtrafik omfattar trafiken innan kl. 06 och efter kl. 21. Högtrafik omfattar vardagar kl. 06-09 respektive kl. 15-19. 15 Mellantrafik omfattar vardagar kl. 09-15, och kl. 19-21 samt helger mellan kl. 10-18. 13 14 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 27(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Figur 7 Pendeltågets spårtrafikkarta 2.2.2 Fordon Pendeltågssystemet trafikeras idag dels av äldre X10-fordon, dels av nyare X60fordon. Antalet X60-fordon uppgår idag till 83 stycken. I samband med trafikstart av Citybanan avses X10-fordonen att fasas ut då de inte kan trafikera Citybanan16. Däremot kan de användas perifert i systemet. Inför tidtabellsskiftet i december 2017 köps 46 nya fordon (X60B) in, där de 23 första i leveransen ersätter X10. Leveransen planeras att ske under 2016 och 2017. De nya fordonen (X60B) är inte samkörbara med de två äldre modellerna X60 och X60A. Därför måste X60 och X60A byggas om. Beroende på önskat trafikeringsupplägg kan det finnas behov av ytterligare fordon utöver dessa 129. Då kan den option som finns på ytterligare 14 stycken X60B-fordon utnyttjas där sista tillfälle för avrop är Q1/2 2016. Om denna option inte ropas av och levereras som en kontinuerlig serieleverans till de redan beställda X60Bfordonen gäller nya regelverk, bl. a Loc&Pas TSI:n, vilket bland annat innebär att krockzonen vid förarhytten måste ökas med 2 meter. Att handla upp nya fordon tar cirka 6-8 år. Bl.a. plattformsdörrarna på Citybanans stationer gör att enbart fordon med X60:s dörrindelning kan angöra Citybanans plattformar 16 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 28(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 2.2.3 Depå I dagsläget finns det depåer för pendeltåg i Bro, Älvsjö och Södertälje. En ny depå Nord planeras i Sigtuna kommun strax norr om Märsta. I ett framtida scenario där det behövs ytterligare fordon kan det uppstå behov av en femte depå eller ytterligare uppställningsmöjligheter vilket det inte finns beslut om i dagsläget. 2.3 Dagens regionaltågssstem 2.3.1 Trafikupplägg Dagens tågsystem i Mälardalen är framförallt uppbyggt kring de storregionala städerna Uppsala, Västerås, Örebro, Eskilstuna, Nyköping, Norrköping, Linköping och Stockholm. Trafiken bedrivs i huvudsak av SJ under eget varumärke, SJ Regional, men det finns även andra operatörer som kör regionaltågstrafik, t ex Tågkompaniet. Figur 8 regionaltågstrafiken i östra Mellansverige. Källa: MÄLAB MÄLAB har tecknat särskilda trafikavtal17 med SJ för fyra sträckor. På banor med trafikavtal regleras utbudet och berörda RKTM står för underskottet, men på övriga banor har SJ full frihet att utforma trafiken. De sträckor som berörs av avtalen är: Norrköping – Nyköping – Stockholm (Nyköpingsbanan) Hallsberg – Katrineholm – Stockholm (Sörmlandspilen) Örebro – Eskilstuna – Stockholm (Svealandsbanan) 17 http://www.malab.se/trafikavtal Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 29(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Sala – Västerås –Eskilstuna – Norrköping – Linköping En samverkan finns mellan SJ och MÄLAB benämnt TiM, Trafik i Mälardalen, vars syfte är att marknadsföra regionalt och lokalt resande i samma biljett. I dagsläget trafikeras sträckan Uppsala-Stockholm av 1 tåg per timme i låg- och mellantrafik samt 2 tåg per timme i högtrafik. Därtill kommer extra insatståg under högtrafik. Idag hindrar kapacitetsbristen en utökning av trafiken till och från Stockholm i rusningstid. I Trafikverkets tilldelningsprocess för tåglägen har regionaltågen lägre prioritering än fjärrtågen, vilket begränsar möjligheterna att utöka regionaltågstrafiken mot Sörmland. En generell brist med dagens utbud är att trafiken planeras, utförs och marknadsförs inom flera avgränsade system där samordningen sinsemellan är bristfällig, detta drabbar särskilt resenärer i relationer som kräver resa inom två eller flera system. 2.3.2 Fordon SJ tillhandahåller i huvudsak själva tågfordon för trafiken, men genom kollektivtrafikförvaltningen i Västmanland tillhandahålls även 4 Regina/X5018 och 3 stycken X1219 till Mälardalens trafiksystem. Till ungefär hälften bedrivs trafiken med moderna regionaltågfordon och till hälften med traditionella äldre tåg med lok och personvagnar. Figur 9 Till vänster ett Regina-tåg (wikipedia) och till höger ett X12-tåg Många av de fordon som för närvarande trafikerar det regionala tågtrafiksystemet är idag ålderstigna och uppfyller inte moderna krav för tillgänglighet, komfort- och ombordklimat, internetuppkoppling mm. Länen i Mälardalen har med utgångspunkt i samverkansavtalet beslutat att genom Transitio anskaffa egna fordon för vissa linjer för att långsiktigt säkra en modernare fordonsflotta. Pågående anskaffning avser fordon till linjerna: Regina är ett eldrivet motorvagnståg tillverkat av Bombardier. Det finns i olika varianter; X50, X51, X52, X53, X54 och X55. Produktionen startade år 2000. 19 X12 är ett eldrivet motorvagnståg som används i Sverige. X12-tågsätten är tvådelade. De tillverkades 1991–1994 av ABB och liknar X10. 18 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 30(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Norrköping – Nyköping – Stockholm Hallsberg – Katrineholm – Stockholm Örebro – Eskilstuna – Stockholm Sala – Västerås – Eskilstuna – Linköping 2.3.3 Prissättning SJ har ett eget prissystem med en prissättning som varierar med både sträcka och tid på dygnet. Prissättningen är kommersiellt utformad och periodkorten är generellt högre än den samhällsupphandlade trafiken i länen på jämförbara sträckor. SJ i samarbete med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ger ut TiM-periodkort. TiM-periodkort ger resenären tillgång till: SJ Regionaltåg och InterCity på alla SJ-sträckor inom Mälardalen. SLs pendeltåg, tunnelbana, bussar och spårvagnar. Upptåget inom Uppsala län, samt till Sala, Gävle, Arlanda och Upplands Väsby. Tåg i Bergslagen (TiB) inom Örebro respektive Västmanlands län. Region- och stads-/tätortsbussar på alla linjer i TiM-parternas egen regi. Bussar och spårvagnar inom Linköpings och Norrköpings tätortstrafik. Förutom TiMperiodkorten gäller kollektivtrafikmyndighetens periodkort på tågtrafiken inom vissa län genom avtal med SJ. Det är också möjligt att köpa periodkort som enbart gäller regionaltågen som SJ säljer. Det kan konstateras att prisnivån på dagens regionala tågtrafik i Mälardalen (SJ) är relativt hög för periodkort jämfört med t ex Sydtaxan20. Detta trots att den regionala tågtrafiken i Mälardalen har generellt lägre utbud än den samhällsupphandlade i södra Sverige. 20 Gemensam prissättning för länsöverskridande resor i södra Sverige. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 31(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Figur 10 Jämförelsepriset för resa med 30-dagarskort i Mälardalen och Sydtaxan. Källa: Sammanställning av fördjupade kunskapsunderlag – underlag för storregional systemanalys för Östra Mellansverige 2.4 Utmaningar Det finns flera betydelsefulla utmaningar som har bäring på trafikeringen av pendeltåg och regionaltåg i Stockholm-Mälarregionen: En växande region ställer krav på ökad kapacitet i kollektivtrafiksystemet och en kollektivtrafik med korta restider. Trängseln i vägnätet i Stockholms län flyttar allt längre ut, vilket ökar behovet av kapacitetsstark och konkurenskraftig kollektivtrafik utanför de centrala delarna och tunnelbanans upptagningsområde. För ett dynamiskt och växande näringsliv, kunskapsintensiva branscher och innovativa mindre företag har geografisk närhet och tillgänglighet skapad genom goda kommunikationer betydelse för utvecklingen. Regional tillgänglighet och tillväxt - effektiv kollektivtrafik och medvetet stadsbyggande är förutsättningar för en hållbar regionförstoring och en sammanhållen region. Idag är utbytet mellan norra och södra länshalvan i Stockholms län begränsat. Samma förhållande gäller för utbytet mellan regionhalvorna och de regionala och storregionala kärnorna. Bostadsbristen - utvecklad kollektivtrafik kan skapa bättre förutsättningar för bostäder och urban utveckling i nya områden. Samtidigt måste eventuella konsekvenser av regionförstoringen beaktas där spridd bebyggelse ställs i relation till koncentrerad bebyggelse kring centrala stråk. Konkurrenskraftig kollektivtrafik - i årtionden har vi byggt och planerat för bilen. Ska kollketivtrafiken vinna marknadsandelar i enlighet med länens Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 32(82) RAPPORT 2015-05-20 Version målsättningar formulerade i trafikförsörjningsprogrammen behöver samhällsplaneringen utgå från kollektivtrafiken som norm. Samordning, kvalitet och stabilitet - ett sammanhållet system ger en bättre stabilitet i kollektivtrafiken och underlättar för resenärens resa ur ett dörrtill-dörr perspektiv. Ekonomisk effektivitet – hushålla och få största möjliga nytta av samhällets medel. Ett långsiktigt hållbart transportsystem – där en utvecklad kollektivtrafik utgör en viktig del. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 33(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) 3 Mål och utvärderingskriterier De projektspecifika målen har tagits fram utifrån befintliga målsättningar inom regionen och anpassats till nya möjligheter som tillkommer med ny infrastruktur och byggnationer som exempelvis Citybanan. Viktiga delar i målsättningen handlar om att skapa möjligheten att erbjuda ett robust kollektivtrafiksystem som kan svara upp mot framtida resande och resenärernas olika behov samt samhällets behov av att uppnå ett hållbart transportsystem. 3.1 Regionala policydokument Nedan listas de regionala policydokument som legat till grund för framtagandet av projektspecifika mål: En bättre sits RUFS 2010 Uppländsk Drivkraft 3.0 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län MÄLAB: mål och behov av regional tågtrafik Trafikstrategi för den regionala kollektivtrafiken i Stockholm 3.2 Projektspecifika mål 3.2.1 Övergripande mål Det övergripande målet är att kollektivtrafiken ska stödja ökad regional tillgänglighet, täthet och flerkärnighet i Stockholm-Mälarregionen och främja samhällsutvecklingen i goda lägen för kollektivtrafik. Genom konkurrenskraftiga och attraktiva resmöjligheter ska resande med pendel- och regionaltåg öka. Ökningen ska leda till en ökad marknadsandel genom överflyttning från biltrafiken. Tågsystemet ska kunna växa, vara stabilt över tid och möta de behov som regionen och dess invånare har gällande kvalitet, komfort, utbud samt svara mot olika förutsättningar att nå dessa. Resandet ska vara sömlöst över geografiska och organisatoriska gränser. Bilaga § 79 c 34(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 3.2.2 Tre funktionsmål Det övergripande målet har förtydligats genom tre funktionsmål som är inspirerade av målmodellen i Stockholms trafikförsörjningsprogram: Attraktiva resor • Att erbjuda: god tidhållning och hög tillförlitlighet hög turtäthet och snabba resor god komfort och bekväma byten trygga och säkra resor • Trafiken ska bedrivas med enhetliga, moderna och ändamålsenliga fordon. • Konkurrenskraftig kollektivtrafik med attraktiva restidskvoter i högtrafik mellan regionala centrum och större tätorter med tydligt pendlingsmönster • Prioritering av de starka stråken • Möta ett ökat resande • Kollektivtrafiken ska utgöra grunden i transportsystemet • Behov av pendelparkering, gena gång- och cykelstråk och tydlig information om möjligheterna med kollektivtrafik. • Där så är möjligt ska taktfast tidtabell införas för att erbjuda en lättförståelig kollektivtrafik på fasta tider. Tillgänglig och sammanhållen region • God fysisk tillgänglighet så att varje individ som vill resa kollektivt ska ha möjlighet att resa kollektivt med hjälp av väl utformad miljö, ledsagning och tydlig information anpassad för olika grupper. • God regional tillgänglighet och tillgång till kollektivtrafik: • • • • • För pendeltågen: förbättra resmöjligheterna mellan regionala stadskärnor. För regionaltågen: utveckla kollektivtrafiken över länsgränser och mellan storregionala stadskärnor. Erbjuder ett lättförståeligt och förutsägbart basutbud Uppbyggd kring en långsiktighet som resenären kan förlita sig på Kompletterande trafik erbjuds för att binda samman lokala och regionala centra och för att stödja en flerkärnig utveckling av regionen. Den lokala tillgängligheten förstärks genom ett sammanhållet system med smidiga övergångar mellan anslutningsresorna. Stärka den internationella kopplingen till regionen genom goda resmöjligheter till och från Arlanda Ett hållbart transportsystem • Negativ miljö- och folkhälsopåverkan genom buller, förbrukning av fossila bränslen och utsläpp av luftföroreningar ska minska. • Utformas så att kollektivtrafikens positiva folkhälsoeffekter genom goda anslutningsresor med gång och cykel kan öka. • Bidra till en hållbar och sammanhållen utvidgning av regionen, men goda pendlingsmöjligheter • Genom ett jämställt, inkluderande, tillgängligt, tryggt och säkert transportsystem bidrar till ökad folkhälsa, välbefinnande och lycka. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 35(82) RAPPORT 2015-05-20 Version • • 3.3 Förbättra förutsättningarna för utbyggnad av bostäder. Tillgänglighet till en högvärdig kollektivtrafik är avgörande både för att kunna utveckla attraktiva stadsmiljöer och för betalningsviljan för kontor och bostäder. Samhällsekonomiskt effektiva resor och utnyttjandet av befintlig och ny infrastruktur på ett resurseffektivt sätt. Uppföljning och måltal Uppföljningsbara måltal har tagits fram inom de tre funktionsmålen. 3.3.1 • • • • • 3.3.2 • • • • • 3.3.3 • • • • • • • Attraktiva resor: Kollektivtrafikandel hela dygnet (måltal TFP SLL, mål KTN LUL) Faktiskt och upplevd trängsel Restidskvoter mellan reg. stadskärnor (måltal TFP SLL), storregionala kärnor (mål KTN LUL) och andra viktiga tätorter (Bålsta, Knivsta och Enköping) ska vara mindre än 1 Tidhållning/störningskänslighet Kollektivtrafiken ska vara enkel och tydlig, samt enkel att informera om Tillgänglig och sammanhållen region: Restider mellan reg. stadskärnor och storregionala kärnor Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 minuter för reg. stadskärnor, storregionala kärnor och andra viktiga tätorter Restidsvinster Effekter för ökat bostadsbyggande Avlastning/ökad kapacitet i belastade snitt Ett hållbart transportsystem: Social konsekvensbedömning med bl a fördelningseffekter för olika grupper (m/k, inkomstgrupper, olika bostadsområden). Stationer med god standard; tillgänglighet, anslutning gång, cykel, buss, pendlarparkering, belysning, närhet till bebyggelse och service Restidskvoten under låg- och mellantrafik mellan reg. stadskärnor, storregionala kärnor och andra viktiga tätorter Årligt utsläpp av CO2 Effekter för övrig trafik (fordonskilometer buss) Investeringskostnad Årlig kapital- och driftkostnad (antal fordon, fordonskilometer tåg) 4 Trafikscenarier när Citybanan tas i drift De trafikscenarier som beskrivs i detta kapitel är tänkbara principiella alternativ när Citybanan tas i drift, preliminärt i slutet av 2017. Två principiella lösningar för pendeltågstrafiken och två principiella lösningar för regionaltågstrafiken har tagits fram som underlag för val av Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 36(82) RAPPORT 2015-05-20 Version planeringsinriktning. I senare skeden måste trafikuppläggen detaljstuderas och vidareutvecklas. 4.1 Pendeltåg – två huvudalternativ 4.1.1 Förutsättningar & tidshorisont Följande förutsättningar gäller för framtagna trafikupplägg: Trafikering år 2018 Tidtabellsskisser baserat på tidigare utredningsarbete med TrV21 Resandedata för 2014 uppräknat 10-15% i rusningstrafik Matande busstrafik är anpassad till 10- eller 20-minuterstrafik i alternativet med jämn trafik. I alternativet med skip-stop sker matande busstrafik i 15minuterstrafik liksom de flesta linjer idag. Pendeltågsuppläggen ska möjliggöra obehindrad regionaltågs-/fjärrtågtrafik minst fyra gånger per timme på bandelar som är gemensamma i de inre delarna av pendeltågssystemet. Godstrafik kan trafikera i föreslagna insatskanaler. Citybanan är färdig med 4-spårig anslutning till Mälarbanan i Tomteboda samt fyrspår mellan Barkarby och Kallhäll. 4.1.2 Alternativ Jämn trafik med 10-minutersintervaller Detta alternativ innebär en fortsättning på dagens trafikstruktur, men med högre turutbud. Basen under mellantrafiken är två korsande linjer i 10minuterstrafik. Under högtrafik sker förstärkning med insatståg, medan 20minuterstrafik tillämpas i lågtrafik. Trafikupplägget kan sägas prioritera turtäthet framför kort åktid. Detta alternativ förutsätter att pendeltåget har en separat linje till Uppsala och kan därför trafikera obehindrat från regional- och fjärrtåg. Trafikplan 2017, Citybanan och ett storregionalt tågtrafiksystem i Mälardalen. Delrapport. Ärendenummer: TRV 2014/45393 21 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 37(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Figur 11 Förslag på jämn trafikering år 2018. De svarta strecken visar vid vilka stationer som respektive linje gör uppehåll. Fördelar: Alla tåg stannar på alla stationer, alla stationer blir ”lika viktiga”. Trafikupplägget gynnar turtäthet framför åktid. Trafiken är enkel och lättkommunicerad. Trafikal störning kan isoleras till halva systemet. Nackdelar: Svårt att fördela insatstågen mellan Kallhäll och Upplands Väsby i jämn trafikering. Resultatet blir hoppande 5-10-minuterstrafik alternativt underkapacitet på Bålstalinjen. De stationer som ligger långt från city får även fortsättningsvis relativt långa åktider. Busstrafiken måste anpassas från dagens 15-minuterstrafik till 10minuterstrafik (kostnads- och turutbudsökning) eller glesas ut till 20minuterstrafik (försämrad resestandard och minskad kostnad). Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 38(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 4.1.3 Alternativ Skip-stop med 15-minutersintervaller Skip-stop-trafikeringen innebär att en ny trafikstruktur skapas. Snabblinjer stannar bara på större stationer, medan nuvarande uppehållståg fortsatt angör alla stationer. Trafikupplägget kan sägas vara inspirerat av regionpendelkoncept som är beskrivet i RUFS 2010. Basen under mellantrafik är fyra linjer i 15-minuterstakt. Två av linjerna har skip-stop-upplägg och går hela vägen ut till de yttre delarna av pendeltågssystemet. Trafiken på Uppsala är en integrerad del av stomtrafiken. Skip-stop linjerna byter linjegren22. De två övriga linjerna fokuserar på de inre delarna av pendeltågsnätet och betjänar samtliga mellanstationer. Det innebär att varje linjegren trafikeras av två linjer; en snabb och en som gör uppehåll på alla stationer. Under högtrafik förstärks trafiken med insatståg. Under lågtrafik tas skip-stop-linjerna bort, övriga linjer går kvar i 15-minuterstakt. Korta åktider prioriteras framför hög turtäthet. Ett par principer föreslås för vilka stationer som ska trafikeras av skip-stoptåg Stationer som ligger vid kommuncentrum och har en stor bussterminal trafikeras av skip-stoplinjer Varje regional kärna får en skip-stopstation Stationer med anslutande spårtrafik betjänas av skip-stoplinjerna Skip-stoplinjerna behöver köra förbi ca 4-5 stationer för att erbjuda kortare åktider En följd av skip-stop-upplägget är att det behövs en uppdelning i stora och mindre stationer. För att en differentiering av tågen ska vara meningsfull bör tidsvinsten för de snabba tågen uppgå till minst ca 5 minuter, vilket innebär att minst ca 4 stationer behöver hoppas över. I de centrala delarna av systemet mellan Älvsjö och Odenplan stannar samtliga linjegrenar på alla stationer. Utanför de centrala delarna tillämpas en prioritering för att få fram vilka stationer som ska få uppehåll med alla tåg. De stationer som trafikeras av skipstop tågen år 2018 är: Uppsalagrenen: Upplands Väsby, Sollentuna, Helenelund, Solna Bålstagrenen: Kungsängen, Jakobsberg, Barkarby, Sundbyberg Nynäshamnsgrenen: Farsta Strand, Handen, Västerhaninge Södertäljegrenen: Huddinge, Flemingsberg, Tumba 22 Skip-stop-tågen måste byta linjegren på andra sidan city för att de inte komma ifatt uppehållstågen. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 39(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Figur 12 Förslag på skip-stop trafikering 2018. De svarta strecken visar vid vilka stationer som respektive linje gör uppehåll. Fördelar: Skip-stop trafikering är mer skalbar än jämn trafikering (lättare anpassa till efterfrågan och ekonomiska ramar). En stationshierarki uppstår där ”viktigare stationer” får mer trafik än andra stationer. Denna stationshierarki ligger i linje med RUFS mål om att samla bebyggelsen i kärnor och noder. Trafikupplägget gynnar åktid framför turtäthet. Trafikupplägget innebär att de största stationerna får den högsta turtätheten och stationer långt ut i systemet får kortare åktider (upp till 5 minuter). Av stationerna utanför Odenplan och Älvsjö sker ca ¾ av resandet från stationer där alla tåg stannar, medan ¼ sker från stationer som skip-stoptågen hoppar över. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 40(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Det blir direktresmöjligheter mellan alla större stationer norr och söder om Stockholm. Anslutande busstrafik kan vara kvar i dagens struktur, som bygger på 15minutersintervaller. Vissa matarbussar bör dirigeras om till stationer där alla tåg stannar. Uppsalatrafiken är integrerad del av tågen som stannar på alla stationer Nackdelar: Mindre stationer närmare city får inte del av hela turutbudet. De större stationerna, där både skip-stop-tågen och uppehållstågen stannar, får i de flesta fall en ojämn fördelning av turutbudet. Skip-stop-tågen byter linjegren och ökar störningskänsligheten totalt sett i pendeltågssystemet. Skip-stop systemet kan vara svårare för resenären att förstå och kräver en god och tydlig information med en bra linjekarta och en konsekvent användning av trafikala koncept som linjenummer. 4.2 Effekter av de två pendeltågsuppläggen 4.2.1 Metod Generellt I trafikanalyserna har de alternativa pendeltåguppläggen och regionaltågsuppläggen analyserats var för sig. Arbetssättet är valt eftersom det saknas utvecklade analysverktyg där de båda systemen kan analyseras gemensamt. Det har inte tagits fram något jämförelsealternativ (JA) som utgår från dagens trafik. Båda de föreslagna trafikeringsalternativen förbättrar för resenärerna i relation till dagens trafik och jämförelsen sker därför mellan skip-stop och jämn trafik istället för nuläget. Jämförelsen med år 2030 finns för att säkerställa att valet av trafikeringsupplägg är robust över tid, för att ta hänsyn till framtida utbyggnader i övriga kollektivtrafiknätet likväl som utbyggnader som möjliggör utökad och förbättrad pendeltågstrafik. Framförallt öppnandet av Citybanan och de nya pendeltågsstationerna vid Odenplan och Vega är tunga investeringar som förbättrar pendeltågstrafiken. De båda trafikuppläggen för år 2030 är framtagna med 143 fordon i trafik (inkl. option). I jämn trafik har matande busstrafik anpassats till 10- eller 20minuterstrafik. I skip-stop sker matande busstrafik i huvudsak i 15-minuters trafik vilket är fallet vid nästan alla bussar idag. Inga justeringar har däremot gjorts av vilka pendeltågsstationer olika busslinjer matar till/från. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 41(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Analyser av restidseffekter I analyserna av restidseffekter har en resmatris med utblick mot år 2030 använts. Resmatrisen baseras på prognoser som tagits fram med hjälp av prognosmodellen SIMS. Markanvändningen år 2030 i enlighet med 2013: års Stockholmsförhandling. Befolkningstotalen i länet är den samma som i RUFS2010 +5%. För analyser av restidseffekter har VISUM använts som nätutläggningsmodell. Analysperiod är morgonrusning kl. 6-9. I analyserna av restidseffekter för 2030 har samma resmatris använts i båda trafikuppläggen. Det innebär att antalet resenärer är det samma liksom deras start och målpunkter i de båda trafikuppläggen. Analyser av resandemängder & kapacitet Resandeunderlaget för de två trafikuppläggen har beräknats genom en uppräkning av resenärsstatistik för år 2014. I analyserna har samma resandeunderlag använts i de båda trafikuppläggen, dvs. ingen ny generering av reseefterfrågan har gjorts. Det innebär att antalet resenärer är det samma liksom deras start och målpunkter i båda scenarierna. Det går därför inte att dra några slutsatser kring överflyttningar eller av hur många nya resenärer som de olika uppläggen väntas generera. Nya resmatriser som visar de båda uppläggens effekt på antal resenärer, samt hur start- och målpunkter kommer tas fram under remisstiden. 4.2.2 Turutbud Turutbudet styrs av valt trafikupplägg och utbudet av insatståg. Med skip-stop körs trafiken i 15-minutersintervall på de fyra linjebenen, vilket ger ett jämt kapacitetsutnyttjande av Citybanan. Det harmoniserar även väl med övrig trafik på järnvägen som går i 15-, 30-, eller 60 minuters takt. I jämn trafikering körs däremot trafiken i 10-minutersintervall på de fyra linjegrenarna, vilket ger ett ojämnt kapacitetsutnyttjande av Citybanan och dålig harmonisering av övrig trafik på järnvägen. De större stationerna på Södertäljegrenen (Flemingsberg, Tumba och Huddinge) får ett förbättrat utbud sett ur ett resenärsperspektiv i såväl jämn som skip-stop under högtrafik: På Bålstagrenen med jämn trafik blir det ett försämrat utbud jämfört med dagens trafik år 2015. Skip-stop förbättrar för Kungsängen, Jakobsberg, Barkarby och Sundbyberg men försämrar för mellanliggande Kallhäll och Spånga. Under mellantrafik ger skip-stop ett väsentligt högre turutbud än såväl nuläget som jämn trafikering. Skip-stop ger ojämna tidsintervaller på vissa av de större stationerna. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 42(82) Diarienummer RAPPORT 2015-05-20 TN-2015-0017 Infosäk. klass Version K1 (Öppen) Trafiklösnignarna innebär samma trafiklösning under lågtrafik oavsett Skipstoptrafikering eller jämn trafikering. Trafiklösnignen bygger på 15minuterstrafik i den inre delen av nätet med 2 korsande linjer i 15minuterstrafik som trafikerar alla stationer. al turer per timme i maxriktningen. Antal avgångar markerat med * ger upphov till ojämna luckor mellan avgångarna i tidtabellen. Nuläge (hösten 2015) Jämn Skip-stop låg mellan hög låg mellan hög låg mellan hög 2 2 2 4 4 4 6* 6* 8 4 4 4 6 6 8 6 6 12 4 4 4 8 4 8 8 4 12 2 4 8 4 8 12 4 4 8 1 2 3 3 3 3 2 4 6* 6* 6* 6* 2 4 8 8 8 8 2 2 4 4 4 4 2 6 8 8 8 8 2 6 12 12 12 12 2 2 4 4 4 4 2 4 8 4 8 4 2 4 12 8 12 8 2 2 2 2 2 2 2 4 4 4 2 4* 6* 6* 7* 2 2 4 4 4 2 2 6 6 6 2 2 6 6 6 2 2 4 4 4 2 2 8 4 8 2 2 8 4 8 1 1 2 2 3* 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 4 6 4 6 6 4 8 8 2 4 4 4 6 6 4 4 4 4 10 16 8 14 18 8 16 20 Södertäljegrenen Södertälje hamn, Södertälje C Östertälje, Rönninge Tumba, Flemingsberg, Huddinge Tullinge, Stuvsta Uppsalagrenen Uppsala, Knivsta, Arlanda Märsta, Rosersberg Upplands Väsby Rotebro, Norrviken, Häggvik Sollentuna, Helenelund, Solna Ulriksdal Bålstagrenen Bålsta Bro Kungsängen Kallhäll, Spånga Jakobsberg, Barkarby, Sundbyberg Nynäshamnsgrenen Nynäshamn, Ösmo, Segersäng Hemfosa, Nynäsgård, Gröndalsviken, Tungelsta, Krigslida Västerhaninge, Handen, Farsta strand Jordbro, Vega23, Skogås, Trångsund Citybanan Karlberg/Odenplan – Älvsjö 23 År 2015 stannar inte tågen i Vega. Bilaga § 79 c 43(82) Diarienummer RAPPORT 2015-05-20 TN-2015-0017 Infosäk. klass Version K1 (Öppen) Om turutbudet under högtrafik jämförs med antal påstigande24 för att beräkna hur många resenärer som får bättre/oförändrat/försämrat utbud vid sin påstigningsstation jämfört med nuläget kan det konstateras att skip-stop förbättrar för flest men har också högre andel försämring. Det är viktigt att poängtera att detta är en förenkling som antar att resandet sker mellan aktuell station och City. Tabell 1 Andel av resenärerna som får förbättrad/försämrad/oförändrad turtäthet vid sin påstigningsstation jämfört med dagens trafik. Förbättrad turtäthet Försämrad turtäthet Oförändrad turtäthet Jämn trafikering 50 % 12 % 38 % Skip-stop 63 % 11 % 26 % 4.2.3 Restidseffekter Båda trafikeringsalternativen innebär restidsförbättringar jämfört med idag. Under förmiddagens maxtimme innebär jämn trafikering en något större restidsförbättring. Att resenärerna upplever skip-stop trafik som något sämre beror framförallt på att resenärer som reser från stationer som hoppas över av vissa tåg får en längre väntetid samt att vissa resenärer hittar andra alternativa resvägar som innebär fler byten. De negativa effekterna med skip-stop trafikering vägs inte fullt ut upp av att restiden förkortas för många resenärer som inte ska resa till eller från de stationer som hoppas över. Analysen omfattar två varianter av kombinerat buss- och tågnät år 2030. Jämn trafik ger en lägre upplevd restid25 som är ca 250h färre än skip-stop trafikering under morgonens maxtimme. Detta beror på att bytestiden och väntetiden minskar till följd av den förbättrade turtätheten: Antal byten: skip-stop genererar ca 600 fler byten än jämn trafikering under förmiddagens maxtimme. Väntetid vid påstigningsstation: skip-stop genererar ca 350 timmar längre väntetid än jämn trafikering under förmiddagens maxtimme. Väntetid vid byte: skip-stop genererar ca 150 timmar längre väntetid vid byte än jämn trafikering under förmiddagens maxtimme. De största försämringarna uppkommer kring de stationer som hoppas över av vissa linjer med skip stop-trafikering vilket innebär längre väntetider. Men det uppkommer också restidsvinster då många resenärer får en något kortare åktid då deras tåg inte stannar vid alla stationer som passeras, se följande tabell. Antalet påstigande är taget från fakta om SL och länet 2013, se även bilagan ”Upplevd restid” innebär att hänsyn tagits till att resenärer upplever olika delkomponenter av resan som olika jobbiga t.ex. att det är jobbigare att vänta eller byta än att färdas ombord fordon. Detta har bevisats ha stor betydelse för kortare resor. 24 25 Bilaga § 79 c 44(82) RAPPORT 2015-05-20 K1 (Öppen) Restider i jämn trafikering och skip-stop för utvalda resrelationer. Restidsjämförelsen är giltig år 2018. Sträcka Bålsta -› Stockholm C Märsta -› Stockholm C Uppsala -› Stockholm C Södertälje -› Stockholm C Nynäshamn -› Stockholm C Södertälje -› Arlanda Körtid Jämn 39 min 39 min 57 min 45 min 65 min 81 min Körtid Skip-stop 34 min (-5 min) 34 min (-5 min) 57 min (±0 min) 40 min (-5 min) 57 min (-8 min) 75 min (-6 min) 4.2.4 Resandemängder & kapacitet I analyserna har samma resandeunderlag26 använts i båda trafikuppläggen och genererar därför samma antal resande mot city oavsett trafikeringsupplägg. Det går därför inte att dra några slutsatser kring överflyttningar eller av hur många nya resenärer som de olika uppläggen väntas generera. Däremot sker en omfördelning av resandet mellan olika stationer i skip-stop. Analyser visar att stationer som hoppas över med skip-stop generellt får färre resenärer medan intilliggande stationer får fler. Ett rimligt antagande kan vara att resande på de stationer, där alla tåg stannar, väljer 2/3 av resenärerna skipstop-tåg och 1/3 väljer de långsammare tågen. På de mindre stationerna är resenärerna hänvisade till de långsammare tågen. Utifrån dessa förutsättningar väljer 48 % skip-stop-tågen och 52 % uppehållstågen. Det borde således finnas förutsättningar för en ganska jämn fördelning av resandet mellan avgångarna i systemet. I jämn trafikering finns risk att tågen blir ojämnt belastade. Tåg med start- eller målpunkt längre ut i systemet får fler resenärer än tåg med start och målpunkt längre in i systemet. Samma fenomen uppträder på tunnelbanans Hässelbygren. Jämn trafik ger en något högre kapacitet när Citybanan öppnar för trafik än i nuläget för Södertälje- och Märstagrenarna, medan det blir en minskning för Bålsta- och Västerhaningegrenarna. Till priset av en ojämn trafikering kan insatståg omfördelas för att öka kapaciteten på Bålstagrenen. Detta eftersom det blir en viss överkapacitet att köra alla insatståg till Upplands Väsby. Skip-stop ger en större sammanlagd kapacitetsökning när citybanan öppnar för trafik än jämn trafikering och det blir förbättringar på alla linjegrenar jämfört med nuläget (+14 % till +33 %). Skip-stop ger totalt sett störst kapacitet genom Citybanan, 20 tåg/h (24 tåg/h år 2030) jämfört med 18 tåg/h (22 tåg/h år 2030) för jämn trafikering. Tabell 3 26 TN-2015-0017 Infosäk. klass Version Tabell 2 Diarienummer Resandeprognos och fordonsbehov för år 2020. Kapacitet i maxtimmen i maxriktningen angett som antal X60-fordon. 2030 års värde inom parentes med alla turer dubbelkopplade. Resenärsberäkningen är gjord utifrån resandestatestik från T14 Bilaga § 79 c 45(82) Diarienummer RAPPORT 2015-05-20 TN-2015-0017 Infosäk. klass Version Linjegren Södertälje-grenen Märsta/Uppsala-grenen Bålsta-grenen Västerhaninge/Nynäshamngrenen Prognos resande år 2020 c:a 7 250 ca 6 60027 ca 5 200 ca 4 700 K1 (Öppen) Behov 2020 Jämn trafik Skipstop 20 18 14 13 18 (22) 18 (22) 12 12 20 (24) 20 (24) 16 16 4.2.5 Fordonsbehov och trafikproduktion Fordonsåtgången år 2017/2018 blir ungefär samma i båda alternativen. Jämn trafik binder 111 tursatta fordon och skip-stop binder 112 tursatta fordon28. Med 10 % vagnreserv kräver alternativen 123 respektive 124 fordon. Det innebär att de befintliga och beställda 129 X60-fordonen skulle räcka för båda alternativen. Om vagnreserven istället är 15 % åtgår 128 respektive 129 fordon och även då räcker de 129 beställda fordonen, men i det fallet utan någon ytterligare marginal. För att kunna köra korta/långa tåg vid låg-/högtrafik måste fordonsflottan vara samkörbar. De beställda X60B-fordonen är inte samkörbara med befintliga X60- och X60A-fordon. En icke samkörbar fordonsflotta genererar fler tomtågskilometrar och kan även kräva fler fordon. Idag saknas beslut om samkörbarhet. Om beslut fattas om ombyggnad av X60 och X60A så att de blir samkörbara, innebär det att det runt år 2018 kommer ske omfattande samkörbarhetsombyggnad och inbyggnad av ERTMS i X60 och X60A. Samtidigt genomförs 10-årsunderhåll och 5-årsunderhåll av fordonen. Det medför att det inte är säkert att en 15 % vagnreserv är tillräckligt. Beroende på önskat trafikeringsupplägg, behov av samkörbarhet och resandeutveckling kan det finnas behov av att lösa ut den option som finns på ytterligare 14 stycken X60B-fordon. Alternativt kan ett reducerat trafikprogram köras som en upptrappning under en övergångsfas. Om denna option inte ropas av och levereras som en kontinuerlig serieleverans till de redan beställda X60Bfordonen gäller nya regelverk, bl. a Loc&Pas TSI:n, vilket bland annat innebär att krockzonen vid förarhytten måste ökas med 2 meter. Att handla upp nya fordon tar cirka 6-8 år. Därtill är det både troligt och önskvärt att resandet kommer att öka till följd av den kraftiga befolkningsökningen i länet. Den fordonsoption som finns att lösa Prognosen för 2020 är från år 2012 är ca 5 400 resande i maxtimmen i maxriktningen, men redan i nuläget är resandet nästan 6 000 resor. En minst 10 % resandeökning är trolig när Citybanan öppnas, vilket skulle ge 6 600 resande. 28 Inkl. 4 insatsberedda X60-fordon (två multar), s.k. hot-stand-by. I jämn trafik måste alla insatståg gå dubbelkopplade, eftersom infrastrukturkapaciteten i Tumba är otillräcklig för att hantera vändningar med dubbelkopplade Uppsala-tåg som är separerade från enkelkopplande Upplands Väsby-tåg. Men för att klara sittplatskapaciteten hade det räckt med enkelkopplade insatståg 2018. 27 Bilaga § 79 c 46(82) RAPPORT 2015-05-20 Version ut under 2015 skulle därför kunna vara en strategisk resurs att sätt in i SLtrafiken när behovet uppstår på 2020-talet. Om SLL:s ekonomi inte tillåter att fordonen köps in i närtid, kan en möjlighet vara att låta någon annan operatör hyra/köpa optionsfordonen och sedan tillföra dem till SL-trafiken under 2020talet. Trafikproduktionen blir 18,6 miljoner fordonskilometer i jämn trafik och 19,5 miljoner fordonskilometer i skip-stop. Det innebär att skip-stop har ca 5 % högre tågdriftkostnad. Däremot är busstrafiken dyrare i jämn trafik. Busstrafikproduktionen ökar med 3,65 miljoner fordonskm/år i jämn trafik jämfört med skip-stop. 4.2.6 Effekter busstrafik Busstrafiken och pendeltågssystemet är ett integrerat system där båda delar är starkt beroende av varandra. En förändring i pendeltågssystemet kommer att medföra effekter på busstrafiken och vise versa. Anpassning av busslinjenätet i Stockholms län skulle krävas för jämn trafik där passningen måste justeras från dagens 15-minuterstrafik till 10- eller 20-minuterstrafik. Skip stop-trafik genererar därför färre utbudskilometrar för buss då detta alternativ har 15minuterstrafik som bas. Skillnaden under hela förmiddagens högtrafik (kl. 0609) beräknas till cirka 2850 utbudskilometer buss. Resandet på matande busslinjer beror till stor del på deras turtäthet. På busslinjer som får ökad turtäthet så ökar resandet och vise versa. Små överströmningseffekter från direktbusstrafik till Skip-stop kan skönjas, däremot inga effekter i jämn trafik. I analysen är inga reduceringar av direktbusstrafiken genomförda utan överströmningen kommer av att pendeltåget är mer attraktivt i skip-stopalternativet. I skip-stop trafikering kan det i vissa fall vara önskvärt att omdirigera matningen så att den i större utsträckning sker till stationer med högt turutbud. Även vissa direktbussar som idag kompletterar pendeltåg kan med större sannolikhet läggas ned vid skip-stop. Effekterna av dessa åtgärder har ännu inte analyserats. Anpassningen av den matande busstrafiken och dess passning till de båda trafikuppläggen kommer att vidareutvecklas under remisstiden. 4.2.7 Potential för ökat bostadsbyggande Jämn trafikering ger alla stationer på en bandel likartat turutbud, vilket innebär att både stora och små stationer ges samma förutsättning för utbyggnad av bostäder och arbetsplatser. Tillgängligheten blir direkt kopplat till det geografiska avståndet från Stockholm C. Med skip-stop uppstår istället en stationshierarki som gör att tillgängligheten koncentreras till vissa platser som då får bättre förutsättningar för täthet och behöver hänga samman med stadsbyggnadsplaneringen. Tillgängligheten frikopplas något från det geografiska avståndet från Stockholm C och gynnar stationer längre ut i systemet. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 47(82) Diarienummer RAPPORT 2015-05-20 TN-2015-0017 Infosäk. klass Version K1 (Öppen) Åtta regionala stadskärnor finns utpekade i RUFS. I dessa planeras för omfattande bostads- och arbetsplatsutveckling. Analyserna visar att i ett 2030 scenario att skillnaderna i åktid och upplevda restiden är ganska små för de regionala stadskärnorna. Skip stop-trafikeringen ger en något kortare åktid till och från ett par av de regionala stadskärnorna, den Centrala, Handen och Jakobsberg/Barkarby. Med skip stop-trafik förbättras även den upplevda restiden något för Jakobsberg/Barkarby och Handen. För Kista/Sollentuna/Häggvik och Sigtuna/Märsta/Arlanda innebär skip stop-trafik däremot att den upplevda restiden förlängs något. Tabell 4 Samlade restidseffekter för resande de regionala stadskärnorna år 2030 under förmiddagens maxtimme. Regional kärna Centrala Flemingsberg Handen Jakobsberg/Barkarby Kista/Sollentuna/Häggvik Kungens Kurva/Skärholmen Sigtuna/Märsta/Arlanda Södertälje Täby/Arninge Skillnad åktid (Skip stop - Jämn) -50 h -10 h -50 h -50 h -25 h -10 h - Skillnad upplevd restid (Skip stop Jämn) -10 h -25 h -45 h +10 h +25 h - Byggnation av en ny station vid Vega pågår i dagsläget på Västerhaningegrenen. Öppnandet av nya stationer förenklas genom skip-stop, eftersom alla tåg då inte drabbas av den tillkommande uppehållstiden. Tre av dagens pendeltågsgrenar har ungefär samma genomsnittliga stationsavstånd; Södertälje (3,2 km), Märsta (3,5 km) och Västerhaninge (3,8 km). Den fjärde grenen till Kungsängen har betydligt längre stationsavstånd (5,2 km), vilket har historiska orsaker. Mälarbanan var länge enkelspårig och hade stor kapacitetsbrist, vilket gjorde att många mindres stationer fick slopas, bl. a Huvudsta, Solvalla, Bromsten, Stäket och Kalmarsand. Efterhand har kapaciteten byggs ut och på sikt blir det längre sammanhängande 4spårssträckor. Då kommer större hastighetsskillnader mellan olika tåg att kunna hanteras och nya station kan övervägas. Det stationsläge som är mest aktuellt är Solvalla, mellan Sundbyberg och Spånga. På Ostkustbanan kan stationer i Alsike (mellan Knivsta och Uppsala) och Bergsbrunna (norr om Alsike och söder om Uppsala) bli aktuella, vilket också kräver utbyggd bankapacitet. Nya stationer förutsätter att det sker en kraftfull bebyggelseutveckling i närområdet. Bilaga § 79 c 48(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 4.2.8 Behov av infrastrukturåtgärder De studerade trafikuppläggen har arbetats fram under ett par års tid där olika varianter har förekommit. De redovisade varianterna är framtagna för att inte kräva ytterligare infrastrukturutbyggnad. Däremot finns det ett antal åtgärder som kan öka kvalitén, robustheten och effektiviteten i respektive trafikupplägg. Oavsett vilket trafikupplägg som väljs finns det ett behov att trimma infrastrukturen. Däremot kan behovet och nyttan av olika trimningsåtgärder skilja mellan alternativen. Nedan listas ett antal infrastrukturåtgärder och motiven till dessa. Med ett valt trafikeringsalternativ kan ett trimnings-och optimeringsarbete drivas tillsammans med Trafikverket och övriga järnvägsföretag. Därigenom kan en effektivare, mer robust och attraktivare trafik uppnås. Generellt sett finns ett behov att kunna genomföra till- och frånkoppling av fordon på vändstationerna. Det kräver i vissa fall (signal)ombyggnader varav några redan är planerade29. Genom att införa till/frånkoppling i större utsträckning än hittills finns större möjligheterna att anpassa tåglängden till efterfrågan. På så sätt kan driftkostnaderna effektiviseras utan negativ resenärspåverkan. I Bro behövs mellanliggande vändspår som bör kunna hantera två dubbelkopplade tåg. Då kan en del av turerna förlängas från Kungsängen till Bro. Norr om Sollentuna är det önskvärt med en motsvarande lösning, framför allt för att kunna hantera störningssituationer och extratåg i samband med evenemang på Friends Arena. I Tungelsta krävs vändspår för att en del av turerna till Västerhaninge ska förlängas. På sikt behövs även utbyggd vändspårskapacitet i Bålsta för att fler turer ska kunna förlängas dit. I Uppsala bör också undersökas hur kapaciteten kan utökas för vändande tåg med till- och frånkoppling. Fortsatt dubbelspårsutbyggnad på Nynäshamnsbanan kan korta restiderna, öka kapaciteten och minska störningskänsligheten. Fortsatt 4-spårsutbyggnad på Mälarbanan är också mycket angelägen, eftersom Barkarby-Kallhäll egentligen är en för kort sträcka för att kunna hantera flygande förbigångar. Kapacitetsutbyggnad söder om Uppsala behövs också, framför allt är det en förutsättning för ytterligare uppehåll i Bergsbrunna och Alsike. Hastighetshöjning på innerspåren, som används av pendeltågen, är önskvärd. Det gäller främst norrut från Stockholm och är särskilt angeläget om skip-stopalternativet väljs. 4.2.9 Osäkerheter, risker och potentiella konfliktytor Störningskänslighet Bl.a. Södertälje Centrum planeras få en signalombyggnad som tillåter till- och frånkoppling. 29 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 49(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Dubbelspåret Barkarby-Kallhäll, som beräknas klart när Citybanan tas i bruk, möjliggör flygande förbigångar, men med mycket små tidsmarginaler och till priset av viss körtidsförlängning för pendeltågen samt stor störningskänslighet. Först när det är ett komplett 4-spår innanför Kallhäll kan en robust och mindre störningskänslig pendeltågstrafik åstadkommas. I skip-stop ökar störningskänsligheten i hela systemet då skip-stop-tågen byter linjegren och på så sätt sprids eventuella störningar till alla fyra linjegrenarna. I Jämn trafikering kan en störning i de flesta fall isoleras till halva systemet. Jämn trafikering utökar bankapaciteten för fjärr- och regionaltåg på Mälarbanan till 6 tidskanaler per timme, men har olägenheten att fjärrtågskanalerna hamnar i 10-minutersintervaller medan fjärrtrafiken lämpligen trafikerar i 15-minutersintervaller. I skip-stop finns i likhet med dagens trafik 4 snabba tågkanaler per timme i 15-minutersintervaller. Mot Uppsala påverkas inte den snabba tågtrafikens utvecklingsmöjligheter av vilket alternativ som väljs, eftersom det är fortsatt halvtimmestrafik via Arlanda i både jämn och skip-stop trafikering. 4.3 Regionaltågsupplägg De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen har ingått en politisk överenskommelse om att utveckla ett gemensamt regionaltågsystem, med bl.a. egna fordon och ett gemensamt taxesystem. Överenskommelsen beslutades av Trafiknämnden SLL 2014-03-1130 och av Landstingsfullmäktige i Uppsala län 2014-06-16/17. 4.3.1 Utveckling av den regionala tågtrafiken i Trafikplan 2017 Överenskommelsen omfattar att regionen anskaffar egna fordon för linjerna: • Norrköping – Nyköping – Stockholm • Hallsberg – Katrineholm – Stockholm • Örebro – Eskilstuna – Stockholm (-Uppsala31) • Sala – Västerås – Eskilstuna – Norrköping – Linköping Överenskommelsen innebär även att följande linjer ingår i det totala trafiksystemet genom bland annat Mälardalstaxan, men att de kan bedrivas kommersiellt av trafikoperatör med egna fordon: • Hallsberg – Örebro – Västerås – Stockholm • Regionaltåg Uppsala– Stockholm • Gävle – Uppsala – Stockholm - Linköping Jämfört med dagens regionala tågtrafik i Mälardalen som drivs kommersiellt av SJ innebär överenskommelsen en förbättring av utbudet, men utbudet mellan 30 TN 2014-0103 Beslut om samverkansavtal och allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige 31 Avser två tågpar per dag Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 50(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Uppsala och Stockholm är ännu inte fastställt. I samverkansavtalet mellan MÄLAB och ägarna anges att regionaltågens utbud mellan Uppsala och Stockholm ska fastställas efter fortsatt utredning liksom omfattningen på den genomgående trafiken förbi Stockholm C. I etapp 1 av Trafikplan 2017 anges även att linjen Örebro – Eskilstuna – Stockholm med några avgångar på morgonen förlängs till Arlanda och Uppsala, samt omvänt utgår några avgångar från Uppsala och Arlanda på eftermiddagen. Omfattningen av den genomgående trafiken hanteras i kommande trafikplaner och görs utifrån tillgänglig kapacitet samt med hänsyn till helheten av trafik i stråket. Resultaten från denna utredning blir då viktig att beakta. Utöver trafiken Uppsala - Stockholm förväntas det också finnas kommersiell regionaltågstrafik Stockholm – Gävle med uppehåll i Arlanda, Uppsala och Tierp. MÄLAB ska verka för att kommersiell regionaltågstrafik på sträckan Stockholm – Gävle ska kunna vara integrerad i den övriga regionala kollektivtrafiken, exempelvis genom avtal om giltighet för MÄLAB:s färdbevis. Idag finns inget trafikavtal mellan regionen och operatören SJ som reglerar regionaltågstrafiken Stockholm – Uppsala. Nu gällande TiM-avtal mellan MÄLAB och SJ reglerar hur samverkan mellan SJ och MÄLAB samt kollektivtrafikmyndigheterna sker samt innehåller en icke förpliktigande beskrivning om bland trafikutbud eller uppehållsbild. 4.3.2 Metod I trafikanalyserna har de alternativa pendeltåguppläggen och regionaltågsuppläggen analyserats var för sig. Detta förklaras av att det saknas utvecklade analysverktyg där de båda systemen kan analyseras gemensamt. Två principiella trafikupplägg för regionaltågstrafikeringen i Stockholm/Mälardalen efter Citybanans öppnande har tagits fram. Det ena innebär vändande regionaltågstrafik vid Stockholms C och det andra innebär genomgående regionaltågstrafik vid Stockholms C. Det har inte tagits fram något jämförelsealternativ (JA) som utgår från dagens trafik. Båda de föreslagna trafikeringsalternativen förbättrar för resenärerna i relation till dagens trafik och jämförelsen sker därför mellan vändande och genomgående regionaltågstrafik istället för nuläget. Syftet med framtagandet av två principupplägg är att kunna värdera för- och nackdelar inklusive risker med de olika uppläggen. Varianter för ett etappvis genomförande kan även vidareutvecklas utifrån de två principerna, vilket både kan innebära att bara en mindre del av trafiken kör igenom och att de genomgående linjerna initialt kortas ner (förutsätter att det finns infrastruktur för detta). Följande förutsättningar gäller för de framtagna trafikuppläggen: Trafikering 2018 I båda alternativen genomförs samma trafikproduktion. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 51(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Snabbtågstrafiken till Göteborg, Malmö och Sundsvall samt interregionala tåg mot Dalarna har betraktats som en given förutsättning. Enligt Trafikplan 2017 är det fastslaget att stomtrafiken på Svealandsbanan vänder i Arboga och i Örebro under högtrafik. 4.3.3 Alternativ vändande trafik I alternativet med vändande trafik finns inga genomgående regionala tåg förbi Stockholms C. Upplägget består av följande linjer: Uppsala-Knivsta-Märsta-Stockholm (1 tåg per timme) Uppsala-Knivsta-Arlanda-Stockholm (1 tåg per timme) Arboga-Eskilstuna-Södertälje-Stockholm (1 tåg per timme) I högtrafik kompletteras upplägget med: Ett eller två insatståg per timme och riktning Uppsala-Arlanda-Stockholm. Eventuellt fler tåg mot Stockholm på morgonen och därifrån på eftermiddagen. Kan även gå som regionalexpress Stockholm-Uppsala utan uppehåll på mellanliggande stationer. Omfattningen på insatstågen är behovsstyrd. Eskilstuna-Södertälje-Stockholm, vilket då ger halvtimmestrafik på sträckan Linjen Arboga-Eskilstuna-Södertälje-Stockholm förlängs till Örebro, vilket ger timmestrafik Örebro-Stockholm under högtrafik. Ett reservtågsätt i Stockholm för möjligheten att kunna nyutrusta och isolera eventuella störningar32. Figur 13 Trafikupplägg med vändande trafik vid Stockholms C. Heldragna linjer innebär 1 tåg per timme under mellan- och högtrafik. Streckade linjer innebär ett tåg per timme under högtrafik Fördelar: Vändande trafik gör den tunga pendlingstrafiken Stockholm-Uppsala mindre störningskänslig genom att isolera en eventuell störning norr respektive söder om Stockholm. 32 Motsvarande reservtåg finns idag inom pendeltågstrafiken. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 52(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Fasta/stabila plattformslägen för vändande linjer, i huvudsak vänder tågen Uppsala-Stockholm från spår 3-4 på Stockholms C, men det är inte otänkbart att nyttja spår 13-16 för vändande tåg också. Nackdelar: Utformningen av Stockholms central efter öppnandet av Citybanan bygger på en trafikering med både genomgående och vändande trafik för ett optimalt utnyttjande av befintlig och ny kapacitet. Vändande tåg söderifrån tar upp kapacitet under vändtiden vid Stockholms C. För genomgående resor tillkommer bytestid på minst 20 minuter för att förbindekser ska kunna garanteras. Byten vid Stockholms central är krävande med långa och trånga gångvägar samt många nivåskillnader. Tiden för vändning kräver sannolikt fler fordon eftersom vändtiden blir längre än uppehållstiden för genomgående tåg. Att vända tåg innebär en störningskälla genom att flera system i fordonen måste återstartas och att tågen eventuellt måste växlas mellan spårgrupper. 4.3.4 Alternativ genomgående trafik I det genomgående trafikupplägget finns genomgående tåg vid Stockholm C. Upplägget består av följande linjer: Uppsala-Knivsta-Märsta-Stockholm (1 tåg per timme) Uppsala-Knivsta-Arlanda-Stockholm – Södertälje-Eskilstuna-Arboga (1 tåg per timme) I högtrafik kompletteras upplägget på samma sätt som i alternativet med vändande tåg. Figur 14 Trafikupplägg med genomgående trafik vid Stockholms C. Heldragna linjer innebär 1 tåg per timme under mellan- och högtrafik. Streckade linjer innebär ett tåg per timme under högtrafik. Fördelar: Resor utan byte mellan Örebro/Arboga/Eskilstuna/Södertälje och Arlanda/Uppsala, liksom mellan Uppsala och målpunkter söder om Stockholms C. Bytestiden är idag 20 minuter för genomresande resenärer Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 53(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Stärker resandet inom Stockholm, t ex resande mellan Nykvarn/Södertälje/Flemingsberg och Märsta/Arlanda/Knivsta/Uppsala. Stärker tillgängligheten mellan Stockholms två länshalvor som delar av Saltsjö Mälarsnittet och mellan den södra och norra regionhalvan, där de södra delarna ges ökad tillgänglighet till Arlanda och Uppsala. Färbättrar därigenom den regionala sammanhållningen. Möjligheten att nå Arlanda med tåg inom flygets peaktider är särskilt viktigt. Stärker Arlandas attraktivitet och vidgar upptagningsområdet. Ger regionen en lösning med snabbare resa utan byte till Arlanda där Mälardalstaxan gäller (Mälardalstaxan gäller ej på Arlanda Express). Förbättrar trafikekonomin genom att merutnyttja regionaltåg anskaffade för regionaltågstrafiken söder om Stockholm C. Ett trafikupplägg som är anpassat för utformningen av Stockholms central efter öppnandet av Citybanan, vilket bygger på en trafikering med både genomgående och vändande trafik för ett optimalt utnyttjande av befintlig och ny kapacitet. Med en vändande linje Uppsala-Märsta-Uppsala finns viss flexibiltet avseende avtalsförhållanden om en tågoperatör kan bedriva trafiken utan ekonomiskt stöd från samhälle Genom att trafikera Märsta med regionaltågstrafiken behövs inte något lokalt pendeltågslösning mellan Märsta-Uppsala, med tillhörande kostnader. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 54(82) Diarienummer RAPPORT 2015-05-20 TN-2015-0017 Infosäk. klass Version K1 (Öppen) Nackdelar Genomgående linjer och vändande linjer kan komma att gå från olika spår. Vändande linje Uppsala-Stockholm kommer i huvudsak gå från spår 3-4 på Stockholms C. Genomgående linjer kommer i huvudsak avgå från spår 13-16 på Stockholms C. Möjligheten att samla allt utbud till de genomgående spåren är inte uteslutet om kapacitetssituationen tillåter detta. Störningar i systemet sprider sig lättare mellan tågtrafiken söder och norr om Stockholm. Med hjälp av ett reservtåg som placeras i Stockholm kan omlopp nyutrustas och mildra effekten av störningar. 4.4 Effekter av regionaltågsupplägg Resandebedömningar och trafikekonomi bygger på förutsättningen att trafiken på aktuella sträckor är upphandlad. Om det kommer att finnas kvar kommersiell trafik parallellt med den upphandlade kommer det att påverka trafikekonomin och eventuellt turutbudet. Under tidigt samråd har SJ uttryckt en vilja att fortsätta bedriva regionaltågstrafik på sträckan Uppsala-Stockholm utan ekonomiskt stöd från samhället. Båda alternativen förutsätter nya fordon och effekterna är beräknade utifrån det. 4.4.1 Turutbud I tabellen nedan visas vilket turutbud de olika principiella uppläggen ger jämfört med dagens trafikering. Inför gemnomföradet måste en mer detaljerad planering upprättas. Endast de regionaltåg redovisas som söderifrån har slutpunkt i Uppsala. Tabell 5 Turutbudet i låg-, mellan- och högtrafik med antal turer per timme i maxriktningen Nuläge Vändande Genomgående låg Mellan hög låg Mellan hög låg Uppsala 1 1 4 2 2 2-4* 2 2 2-4* Knivsta 1 1 2 2 2 2 2 2 2 Märsta 1 1 2 1 1 1 1 1 1 Arlanda 0 0 0 1 1 1-3 1 1 1-3 Stockholm 1 1 2 2 2 2-4* 2 2 2-4* Flemingsberg, Södertälje syd, Nykvarn, Läggesta, Strängnäs, Eskilstuna 0,5 0,5-1 1,5 1 1 2 1 1 2 Arboga, Kungsör 0,5 0,5 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0,5- 0 0 1 0 0 1 Örebro hög mellan 1 * Beroende på efterfrågan kan 1-2 insatståg köras i högtrafik mellan Uppsala och Stockholm, eventuellt bara i maxriktningen. Som framgår av tabellen ovan är det inga skillnader i turutbud mellan de två alternativen. Enda skillnaden är om Svealandsbanans stomtåg är genomgående eller inte. Bilaga § 79 c 55(82) Diarienummer RAPPORT 2015-05-20 TN-2015-0017 Infosäk. klass Version K1 (Öppen) 4.4.2 Restidseffekter Det blir betydande restidsvinster i båda alternativen, framför allt beroende på ett högre turutbud än i nuläget. Restiden blir kortare med genomgående trafik, eftersom de genomresande resenärerna slipper att byta. Idag är bytestiden 20 minuter. För genomgående tåg kommer 5 minuter att krävas som reglertid vid Stockholms C. För genomresande resenärer blir den åktidstidsvinsten då minst 10 minuter per resa. Beräknat på att regionaltågsresenärerna har en genomsnittlig restid på 60 minuter så ger det en restidsvinst på ca 17 %. Åktidsvinsten33 med genomgående tåg på Svealandsbanan jämfört med vändande blir för dagens resande (ca 750 genomresande per dag enligt RVU 2013) cirka 125 timmar per vardag. Den upplevda34 restidsvinsten blir ännu större eftersom de genomresande resenärerna slipper att byta. Vinsten i upplevd restid blir cirka 376 timmar per vardag. 4.4.3 Resmängder Till följd av utbudsförändringen väntas resandet öka med cirka 17 %. I det genomgående alternativet ger det minskade behovet av att byta ytterligare restidsvinster och en total resandeökning på cirka 22 %. Resandet är störst på sträckan Uppsala-Stockholm. Beläggningen på tågen beräknas öka jämfört med idag, vilket påverkar trafikekonomin positivt. Tabellen nedan tar inte hänsyn till beräknad resandeökning utan utgår från dagens regionaltågsresande. Som jämförelse kan nämnas att pendeltågsresandet söderut från Uppsala är ungefär hälften så stort som regionaltågsresandet. Frågor kring hur förändringar i pris, turutbud, punktlighet m.m. kan påverka fördelningen mellan tågslagen bör ingå i forsatta studier. Bandel Uppsala-Arlanda-Sthlm & Uppsala-Märsta-Sthlm Eskilstuna-Stockholm Resor per dag 14153 6 516 Resor i Andel maxtimmen genomresande 1444 6% 1231 8% Tabell 6 Resmängderna per bandel med regionaltåg in mot Stockholm, i maxriktningen. ”Åktid” beaktar inte att resenärerna upplever olika delar av resan som olika jobbiga, utan tillskriver alla komponenter vikten 1. 34 ”Upplevd restid” innebär att hänsyn tagits till att resenärer upplever olika delkomponenter av resan som olika jobbiga t.ex. att det är jobbigare att vänta eller byta än att färdas ombord fordon. 33 Bilaga § 79 c 56(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 4.4.4 Fordonsbehov och trafikproduktion Fordonsåtgången är beräknad med förutsättningen att det i dimensionerande tid går dubbelkopplade tåg Stockholm-Uppsala och på Svealandsbanan, medan att det går enkelkopplade tåg på övriga sträckor. Eftersom MÄLAB:s depå kommer att ligga i Eskilstuna blir det en lämplig plats att genomföra till- och frånkoppling på. På sträckan Stockholm-Uppsala bedöms det utöver systemtrafiken krävas ytterligare två tågsätt per timme och riktning. Aktuella fordon beräknas med ca 300 sittplatser per enhet, vilket ger cirka 1800 sittplatser per timme och riktning i högtrafik. För att beskriva effekterna för fordonsbehov och trafikproduktion för genomgående tåg Uppsala – Stockholm – (Eskilstuna/Örebro) har beräkningarna utgått från MÄLAB:s beräkningsprinciper som ligger till grund för samverkansavtalet. Beräknat fordonsbehov: 8 fordon + 1 reserv för genomgående tåg 12 fordon + 1-2 reserv för vändande tåg Beräknad trafikproduktion för Stockholm-Uppsala: Samma i båda alternativen, ca 1785 000 tågkm, ca 2 310 000 fordonskm 4.4.5 Effekter på övrig regionaltågstrafik och busstrafik Med genomgående trafik kan det uppstå nya resmönster, då den genomgående linjen blir ett attraktivt resalternativ för de resenärer som har start- och målpunkter på olika sidor om Stockholms C. Det kan medföra att fler väljer att byta till de genomgående linjerna och att byten sker på andra ställen än vid Stockholm C, t ex i Södertälje eller i Eskilstuna. Båda alternativen innebär ett högre turutbud jämfört med idag. Det kan föranleda behov av att reducera parallell busstrafik, t ex mellan Uppsala och Arlanda. regionaltågstrafiken påverkar matarbussystemet endast i begränsad utsträckning. Detta eftersom bussanslutningarna är relativt få och regionaltågstrafikens intervaller är oförändrade jämfört med dagens situation. 4.4.6 Potential för ökat bostadsbyggande Prisutvecklingen på fastigheter påverkas av trafikutbudet. Figur 15 nedan beskriver fastighetspriser från 2006 och det är därför viktigt att ha i åtanke den kraftiga förändring som skett mellan 2006 och 2015 i ABC-stråket som denna utredning avser. Om man betraktar prisutvecklingen jämfört med rikssnitt, (exklusive Stockholm) finner man att Strängnäs, Enköping och Västerås haft tydlig prisökning, närmast följda av Eskilstuna, vilket hänger samman med att Mälardalstrafiken gett bättre tillgänglighet till Stockholm. Fastighetspriserna visar ett tydligt mönster, där dagspendlingstillgängligheten till Stockholm respektive till universitetsorter får påtagligt genomslag. Väl Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 57(82) RAPPORT 2015-05-20 Version fungerande regional persontågtrafik skulle påtagligt kunna stärka den regionala funktionen och därmed öka efterfrågan och fastighetspriser i stråken. Det föreslagna trafikuppläggen ökar förutsättningarna för att kunna bosätta sig längre ut i regionen och arbeta i Stockholm och med en mix av tågprodukter kan fler arbetsplatser nås. Även tillgängligheten till Uppsala och andra stora städer är viktig. Framför allt är det inom en timmes restid i stråken som attraktiviteten ökar. På Mälarbanan förkortas restiderna genom att det nya fyrspåret BarkarbyKallhäll utnyttjas för förbigångar av pendeltåg. Figur 15Fastighetspriserna avspeglar tydligt var kommunikationerna är bra och var det finns behov av förbättrade kommunikationer. (Vid sidan av tillgängligheten har även kustnärhet stor betydelse.) Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys. 4.4.7 Behov av infrastrukturåtgärder Föreslaget trafikupplägg förutsätter att beslutade infrastrukturprojekt genomförs, främst Citybanan inklusive omdaning av Stockholms C från pendeltågsstation till enbart station för fjärr- och regionaltåg, fyrspår BarkarbyKallhäll och partiellt dubbelspår Härad-Strängnäs. Det kommer generellt att krävas trimningsåtgärder för signal- och bansystem. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 58(82) RAPPORT 2015-05-20 Version För MÄLAB-trafiken planeras en depå i Eskilstuna med till- och frånkopplingar35 i Eskilstuna. Med genomgående trafik kan till- och frånkoppling koncentreras till Eskilstuna och Uppsala. Denna placering och strategi avlastar Stockholm C och befintlig depå i Hagalund, vilket ger mer utrymme för fjärrtåg. Komplett 4-spår på hela Mälarbanan närmast Stockholm behövs. På sikt krävs även andra omfattande kapacitetsåtgärder, bl. a mer dubbelspår på Mälar- och Svealandsbanorna samt ökad spårkapacitet för att hantera olika hastigheter Järna-Stockholm-Uppsala. I Uppsala kan ytterligare spårkapacitet behövas för det ökade utbudet av vändande tåg. Platser att studera är t ex Uppsala Norra, Uppsala godsbangård och Storvreta (utredning pågår). 4.4.8 Osäkerheter, risker och potentiella konfliktytor Riskanalys av genomgående regionaltåg på Stockholms C Idag samsas all tågtrafik - pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godståg på två spår. När Citybanan är klar 2017 får pendeltågen egna spår i en sex kilometer lång tunnel. Övrig tågtrafik fortsätter på de nuvarande spåren. Med detta fördubblas spårkapaciteten och alla tåg kan gå tätare och punktligare. En riskanalys för genomgående regionaltåg på Stockholms C genomfördes 2012/13.36 Ingågnsvärdena för den riskanalysen har sämre infrastruktur och trafikeringsförutsättnignar än vad som kommer vara fallet 2017/18.37 En bedömning bör göras av hur resuppoffringen påverkas av den ökade förseningsrisk som kan bli följden av större andel genomgående trafik. Med cirka 5 minuters tidsbuffert för genomgående tåg vid Stockholm C, borde det finnas goda förutsättningar för en acceptabel rättidighet. Trafikupplägget bygger även på att ett ersättningståg placeras vid Stockholms C, som kan sättas in vid behov. Ett sådant tåg kan vara intressant oavsett trafikeringsalternativ. Prissättning Vad som är en lämplig prisnivå för den storregionala kollektivtrafiken är en politisk fråga. Faktorer som måste beaktas är bland annat: • Kollektivtrafikmyndigheternas intäktsnivå och kostnadstäckningsgrad. • Den ekonomiska tillgängligheten till kollektivtrafiken för resenärerna. • Hur väl man når samhälleliga mål kopplat till resenärernas val av färdmedel (t ex jämfört med konkurrenssituationen mot biltrafik) Kopplingar avser sätta ihop två tågsätt till ett långt, alternativt ta isär två tågsätt för att köra kortare tåg. 36 Vectura, Riskanalys av genomgående regionaltågstrafik på Stockholm C, Stockholm 2013-02-13 37 Bl.a. innehåller underlaget förseningsdata för alla pendeltåg på Stockholm C vilka inte kommer att finnas där efter att Citybanan öppnar. 35 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 59(82) RAPPORT 2015-05-20 Version • Prissättningen för pendeltågen kontra regionaltågen får stor påverkan på resandefördelningen och kan skapa imperfektioner i transportsystemet. Om exempelvis pendeltågen prissätts väsentligt lägre kan det leda till överbelastade pendeltåg och regionaltåg som får en dålig trafikekonomi. Det kan konstateras att prisnivån på dagens regionala tågtrafik i Mälardalen (SJ) är relativt hög för periodkort jämfört med andra delar av landet, och att ett lägre pris naturligtvis skulle göra kollektivtrafiken mer tillgänglig och i större utsträckning bidra till en sammanhållen region. En priselasticitet på -0,4 innebär att resandet minskar med 4 % om priset högs med 10 %. Enligt rapport från deluppdrag C inom EBS38 kan priselasticiteten som redovisas i tabell 7 användas. Tabell 7 Priselasticitet inom kollektivtrafik uppdelat på olika färdmedel (EBS, deluppdrag C, 2015). Färdmedel Generellt Pendeltåg Tåg Kollektivtrafik i allmänhet Elasticitet -0,38 -0,37 -0,33 -0,35 För arbets- och vardagsresande ska MÄLAB under 2017 inrätta ”Mälardalstaxan”. Mälardalstaxan ska omfatta giltighet för resenären att inom geografiskt sammanhängde områden resa i all trafik som bedrivs under avtal om allmän trafik. I detta ingår såväl den av MÄLAB avtalade regionala tågtrafiken som övrig buss- och spårtrafik organiserad av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Mälardalstaxan och prissättningen av dess produkter ska bidra till att trafiken uppfattas som ett länsövergripande och sammanhållet trafiksystem. På övergripande nivå för hela trafiksystemet ska prissättningen eftersträva att dagens relativa pris- och intäktsnivå upprätthålls. Ambitionen är att även teckna periodkortsgiltighet för Mälardalstaxan för kommersiella regionaltåg Östergötland – Stockholm – Arlanda – Gävle, trots att bedömningen är att dessa tåg i huvudsak inte dimensioneras för lokalt resande Uppsala – Stockholm. Det ger i så fall en viss komplettering av trafikutbudet och ger något kortare restider. Samordnade taxor mellan pendeltåg och regionaltåg, där regionaltågsbiljetter gäller även i SL-trafiken, samt T-baneförlängningen till Barkarby, kan dämpa resandeökningen på de inre delarna av Bålstagrenen. Även Märsta- och Södertäljegrenen kan få viss dämpning av pendeltågens resefterfrågan på grund 38 EBS, 2015. Deluppdrag C. Aspekter som påverkar resandet – taxor och förändrade kostnader Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 60(82) RAPPORT 2015-05-20 Version av en samordnad taxa. Det kan resultera i en viss överflyttning från pendeltåg till regionaltåg.39 4.4.9 Upphandlad eller kommersiell trafik Det stora utvecklingssteget för regionaltågstrafiken är Mälardalstaxans införande. Fordonsanskaffning och trafikupphandling med egna tåg för den olönsamma trafiken är en affärsmodell för att genomföra trafikförsörjningsprogrammens mål för regionaltågstrafiken. En annan affärsmodell för att lösa trafikförsörjningen är att teckna samarbetsavtal om Mälardalstaxans giltighet på linjer som tågoperatör kan bedriva kommersiellt. Dessa tåg körs med fordon som den kommersiella operatören själv tillhandahåller. I samverkansavtalet40 har ett ställningstagande gjorts 1. att MÄLAB ska för den olönsamma trafiken tillhandahålla fordon som ställs till en trafikoperatörs förfogande 2. att MÄLAB för lönsamma linjer ska söka träffa trafikavtal om trafikutbud och Mälardalstaxans giltighet med tågoperatör som kan bedriva trafiken med egna fordon utan ekonomiskt stöd Genomgående regionaltåg bör bedrivas med en gemensam fordonsflotta för att dra nytt av effektiviseringspotentialen och bör därmed vara en del i trafikavtalet för Svealandsbanan. Ett alternativ kan vara någon slags gemensam fordonspool där den kommersiella operatören bidrar till poolen genom att anskaffa samma fordonstyp som MÄLAB.41 En sådan hybridlösning kan vara möjlig men den ger en del utmaningar för hur ansvar ska tas och avtal skrivas. Ett vändande regionaltågsupplägg kan öka flexibiliteten avseende upphandlingsmodell och skapar även större möjligheter för trafiken UppsalaStockholm att bedrivas av operatör utan ekonomiskt stöd från samhället (även om denna möjlighet delvis finns i det genomgående trafikupplägget i form av linjen Uppsala-Märsta-Stockholm). 39 Som jämförelse kan nämnas Öresundstågen, som i Skåne har samma taxa som bussar och Pågatåg. Ett annat exempel är Västtrafik, som kör egen trafik parallellt med SJ- trafik på sträckor med samarbetsavtal. Det innebär att ungefär vartannat tåg är Västtrafiks tåg och vartannat är SJs. I tidigare samarbetsavtal förekom det att man i avtalet föreskrev turtäthet, men i nuvarande avtal handlar det enbart om biljettsamarbete. Biljettsamarbetet är inte fullständigt utan innebär att Västtrafiks månadskort gäller men inte deras enkelbiljetter. De medför till exempel att den som löser en tur och retur-biljett med Västtrafik inte kan åka hem med vilket tåg som helst. 40 Samverkansavtal om utveckling av regionaltågstrafiken i östra Sverige 41 Ungefär så sköttes Öresundstågstrafiken Alvesta-Kalmar när SJ drev den grenen kommersiellt men trafiken var integrerad i Öresundstågskonceptet. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 61(82) RAPPORT 2015-05-20 Version I nedanstående tabell redovisas risker och möjligheter med upphandlad och kommersiell trafik med giltighet för Mälardalstaxan. Dels beskrivs ett generellt fall. Dels beskrivs hur de olika upphandlingsformerna samverkar med vändande respektive genomgående regionaltågstrafik. Tabell 8 Risker och möjligheter med upphandlad och kommersiell trafik Generellt Vändande trafik Genomgående trafik Upphandlad trafik (MÄLAB) + Långsiktigt stabilt system + Uppehållsbilden säkras + Känd trafikkostnad + Ökat utbud + Upphandling i konkurrens + Ökad tillgänglighet med nya fordon - Större förvaltningsansvar än idag - Kräver biljettsystem Låg risk, dock sannolikt att regionen får stå för ett ekonomiskt underskott Störst resenärsnytta, i linje med mål i TFP Kommersiell trafik +Mindre förvaltningsansvar + Risken ligger hos den kommersiella aktören + Inget behov av att köpa nya fordon - Osäkert för oattraktiva avgångar och linjer, bristande långsiktighet. - Trafik ej upphandlad i konkurrens - Prisutveckling styrs av operatör - Dagens biljettsamarbete behöver utvecklas - Brist på konkurrens Enklare att avtalsmässigt göra avgränsningar mot kommersiell trafik Risk för svårigheter att göra avgränsning mot kommersiell trafik. 4.5 Utblickar I utredningens uppdrag ingår ett antal utblickar. I nedanstående avsnitt redovisas oversiktligt möjliga lösningar och effekter av de utblickarna. I utredningen ligger fokus på strukturbilden varför djupare studier krävs innan beslut kan fattas om genomförande för utblickarna 4.5.1 Förlängning av pendeltåg till Enköping En förlängning av pendeltåget till Enköping skulle innebära ett ökat trafikutbud och möjlighet att resa till stationer där regionaltågen inte stannar. Idag är det förhållandevis få pendlare mellan Enköping och Stockholm, men nya resmöjligheter skulle sannolikt kunna öka pendlingen i stråket. Det saknas däremot orter mellan Bålsta och Enköping med ett invånarantal eller storlek som skulle kunna motivera ytterligare stopp för pendeltågen. Därför är det svårt att motivera en förlängning av pendeltågen med möjligheter att öppna nya stationer. Pendeltågtrafik på Mälarbanan väster om Bålsta skulle ske i direkt konkurrens med den regionaltågtrafik som avtalas på kommersiell grund Västerås – Stockholm. En pendeltågförlängning kan innebära att regionaltåg Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 62(82) RAPPORT 2015-05-20 Version därmed upphör att stanna i Enköping och/eller i Bålsta. Då restiden med pendeltåg inte kan matcha restiden med regionaltåg till Stockholm, är en förlängning av pendeltåget främst ett verktyg för att främja arbetsmarknaden för mellanliggande orter snarare än att ytterligare integrera Enköping i Stockholms arbetsmarknad. Samtidigt skulle en förlängning av pendeltågen från Stockholm vara olämplig av flera skäl. Det skulle ge överkapacitet i ytterändarna, öka förseningsrisken och trängseln i de mest belastade delarna och ge tidtabellsmässiga låsningar. För att nuvarande resenärer inte ska uppleva negativa konsekvenser av en förlängd pendeltågslinje, måste kapaciteten ökas, vilket innebär nya omlopp i systemet, och kostnadsökningar som följd. Trafikproduktionen kommer att ligga i Uppsala län, så beslut om trafikering och kostnaden för denna måste tas av Uppsala län. 4.5.2 Ökat utbud med pendeltåg till Bro Upplands Bro tillsammans med Håbo kommuner har tagit initiativ att utreda infrastrukturförutsättningar för tätare trafik väster om Kungsängen. Det är ett vällovligt initiativ som den här utredningens parter kommer att bidra och stödja. Utredningsarbetet planeras vara klart under den här utredningens remisstid. 4.5.3 Gnestapendeln Gnestapendeln är ett koncept som binder samman regional- och pendeltågstrafik bortom Södertälje. Gnestapendeln ska trafikförsörja orter mellan Gnesta och Södertälje så som Mölnbo och Järna och matar till fjärr- och regionaltåg som trafikerar Södertälje Syd som har en snabb koppling till Stockholm central. Med en tydligt koordinerad tidtabell kan Gnestapendeln fungera som en länk mellan regional- och pendeltågssystemet. 4.5.4 Pendeltåg till Nykvarn och Strängnäs samt Hölö/Vagnhärad Befintlig och eventuell ny lokal tågtrafik bortom Södertälje föreslås lösas med byten för genomgående resor (jämför Gnesta-linjen och Upptåget). En förlängning av pendeltågen från Stockholm skulle vara olämplig av flera skäl. Pendeltågen har en lokal funktion att mata till Södertälje C, medan regionaltågen matar till Stockholms C. Plattformarna söder om Södertälje tillåter dessutom inte 214 meter långa tåg. Det skulle även ge överkapacitet i ytterändarna, öka förseningsrisken i de mest belastade delarna och ge tidtabellsmässiga låsningar. Dessutom ger det inga tidsvinster, eftersom det går snabbare att byta till regionala tåg i Södertälje. För Sörmlands län är Södertälje viktig målpunkt. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet har under den tidiga dialogfasen visat intresse för att tillsammans med Stockholms läns landsting initiera ett utredningsarbete som undersöker möjligheterna att utvidga det befintliga pendeltågssystemet västerut Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 63(82) RAPPORT 2015-05-20 Version på Svealandsbanan till Strängnäs. Det är just från Strängnäs kommun med bl.a. orterna Mariefred och Åkers styckebruk där pendlingen från länet till Södertälje är som störst. Samtidigt är marknadsandelen i stråket låg eller t.o.m. mycket låg. Med snabba och bytesfria resor till Södertälje Syd, hamn och centrum (och med ett byte även till Östertälje/Gärtuna) skulle tillgängligheten från dessa orter till många arbetsplatser förbättras avsevärt. En sådan satsning skulle även gynna Nykvarns kommun, en kommun som har starka samband med Södertälje både avseende arbets- och utbildningspendlingen. Kommunerna Södertälje, Nykvarn och Strängnäs kännetecknas dessutom av en stark befolkningstillväxt vilket understryker vikten av att skapa hållbara transportlösningar i framtiden. 4.5.5 Nattrafik på pendeltåg I nuläget är pendeltågens öppettider vardagar ca kl. 05-01. På helgerna sker trafikstart först kl. 06. Natt mot lördag och söndag pågår pendeltågstrafik fram till ca kl. 02. Nattetid, när det inte går några pendeltåg, finns bussar i cirka timmestrafik, som angör samma stationer. Syftet med nattrafik är främst att tillgodose dels arbetspendlingsmöjligheter nattetid, dels nöjesresor, framför allt på veckosluten. Det finns även andra resbehov, t ex att ta sig till och från Arlanda. I nuläget finns busstrafik hela nätterna, men denna är betydligt långsammare, särskilt på långa reseavstånd. Det finns även förutsättningar att samordna regional- och pendeltågstrafiken så att endast pendeltåg trafikförsörjer sträckan Uppsala-Stockholm under nattetid. Oavsett lösningsalternativ måste nattbusstrafiken anpassas till detta för att komplettera trafiken. Med Citybanan ökas spårkapaciteten. Nattetid kommer det att finnas gott om ledig spårkapacitet, vilket ger ökade möjligheter för längre öppettider. Dock behöver spårunderhåll kunna ske nattetid för att minimera trafikpåverkande avstängningar dagtid. Stockholm har fördelen jämfört med övriga storstadsområden att det finns mycket begränsad godstrafik nattetid. Främst rör det sig om posttåg, vilka dock har hög prioritet. När Citytunneln i Malmö öppnades 2010 utökades nattrafiken med timmestrafik utan avbrott alla nätter i veckan för Öresundstågen Lund-MalmöKastrup/Köpenhamn. På övriga linjer utökades också nattrafiken, men inte lika mycket. Sammantaget innebar det stora svårigheter för möjliggöra ett rationellt spårunderhåll nattetid. Därför avkortades öppettiderna på Pågatågslinjerna året efter så att Trafikverket skulle få minst 3-4 timmar trafikfri tid på vardagsnätter. Lund-Malmö-Kastrup/Köpenhamn har kvar timmestrafik hela nätterna, men trafiken ska kunna utföras med enkelspårsdrift. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 64(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Fordonsunderhållet försvåras om inte alla tåg står stilla på nätterna, men det går att lösa, eftersom fordonsbehovet varierar över dygnet. För t ex Öresundstågen har det gått att hitta fungerande underhållslösningar. Ett annat problem i nattrafik är tryggheten för personal och passagerare. Det är lämpligt med antingen trygghetskameror i vagnarna eller tågvärdar/väktare med dubbelbemanning. Även på stationerna kan motsvarande åtgärder behöva vidtas. Trots detta ökar ofta risken för skadegörelse i och utanför fordonen. Det har diskuterats att använda Citybanan nattetid för uppställning av pendeltåg. Det är svårt att kombinera med trafik hela nätterna och svårligen med utökad nattrafik, behov av fortsatt analys kan beaktas i särskild utredning. Bullret längs linjerna ökar om trafiken på nätterna utökas, men torde inte vara något stort problem. Persontåg i måttliga hastigheter bullrar förhållandevis lite jämfört med snabbtåg och godståg. Det är en fördel om trafikuppläggen kan vara samma för nattrafiken som för dagtrafiken, eftersom det gör trafiken mer lättbegriplig för resenärerna. Så långt som möjligt bör annars samma minuttal eftersträvas i natt- och dagtågstrafiken. Det kan finnas behov av utökad bussmatning om pendeltågstrafiken får längre öppettider. Det är dock inte givet att så måste ske. Öresundstågens nattrafik Lund-Malmö-Kastrup/Köpenhamn har ingen anslutande busstrafik på svensk sida. Om nattrafiken ska utökas finns åtminstone tre möjliga alternativ: 1. Förlängning av öppettiderna med 1-2 timmar 2. Oförändrade öppettider mitt i veckan, men trafik hela natten på helgerna (samma som tunnelbanan) 3. Komplett nattrafik alla veckans dagar Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 65(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 4.5.6 Nya regionaltågsuppehåll Regionaltågsuppehåll på fler platser kan övervägas. I varje sådant fall är det viktigt att det görs beräkningar av hur mycket lokalresande vinner och hur mycket genomresande förlorar på ytterligare stationer. Älvsjö och Solna är nya regionaltågsuppehåll som bedömts som intressanta att studera närmare42. De nyttor som ses är ökad tillgänglighet och kortare restider till större arbetsplatsområden och målpunkter strax norr om och söder om Stockholms innerstad. Det ger även ett effektivare transportsystem med färre byten och mindre parallellkörning. Samtidigt innebär fler uppehåll att restiden förlängs för genomresande resenärer. Bankapaciteten påverkas också av ytterligare uppehåll. För att genomföra tillkommande regionaltågsuppehåll krävs förstärkningar i infrastrukturen som inte finns beslutade i nationella eller regionala planer. 4.5.7 Ostlänkens möjligheter Inom ramen för Mälardalsrådets utredningsarbete för en ny regional systemanalys, ”en bättre sits-processen”, tas en regional kollektivtrafikstrategi fram. Strategin är inspirerad av motsvarande strategier framtagna i Västra Götaland och Skåne43 Inom ramen för det arbetet utreds hur regionen vill se framtida tågtrafikering med Ostlänken i drift. Förutom trafiken på själva Ostlänken öppnas nya möjligheter för trafikering på de banor44 som avlastas av Ostlänken Trafikverket (2013), Stockholm Nord och Syd – framtida bytespunkter, 2013:142 ”Målbild tåg 2035” för Västra Götalands regionen respektive ”Tågstrategi 2037” för Region Skåne. 44 Främst Västra stambanan och i viss mån Nyköpingsbanan. 42 43 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 66(82) Diarienummer RAPPORT 2015-05-20 TN-2015-0017 Infosäk. klass Version K1 (Öppen) 5 Samlad bedömning och måluppfyllelse För utredningen har en målmodell tagits fram inspirerad av målmodellen i Stockholms trafikförsörjningsprogram. Målmodellen har tre områden Attraktiva resor: Målområdet vänder sig mot resenärens upplevese av trafiken. Viktiga utvärderingsparametrar är kollektivtrafikandel, restidsvinster, tillförlitlighet, trängsel Tillgänglig och sammanhållen region: Målområdet vänder sig mot regionens medborgare och vad kollektivtrafiken kan göra med samhällets utveckling Viktiga utvärderingsparametrar är regional tillgänglighet, bostadspotential, avlastning av vägnätet Ett hållbart transportsystem: Målområdet vänder sig mot såväl medborgaren som resenären men fokuserar på trafiksystemets externa effekter i form av dess ekonomi, sociala effekter samt miljö- och hälsoeffekter. I utredningen studeras två principiella regionaltågsupplägg och två principiella regionaltågsupplägg. I det här kapitlet redovisas först en redovisning per trafikslag och sedan görs en syntes av möjlig samverkan. 5.1 Bedömning av måluppfyllelse Följande relativa bedömningsskala har använts, där de olika alternativen har jämförts med ett nuläge hösten 2015. Bedömningarna är preliminära baserade på de underlag som finns tillgängligt. Vartefter ny kunskap tillkommer i form av remissynpunkter och kompletterande studier kan bedömningarna ändras. Mycket positiv effekt Positiv effekt Ingen betydande effekt Negativ effekt Mycket negativ effekt Bilaga § 79 c 67(82) Diarienummer RAPPORT 2015-05-20 TN-2015-0017 Infosäk. klass Version Attraktiva resor Pendeltågsupplägg Mått Skip-stop Jämn trafikering Kollektivtrafikandel Positivt bidrag Positivt bidrag Trängsel Positivt bidrag Positivt bidrag Avlastning/ökad kapacitet i Högst total kapacitet Ojämnt fördelad belastade snitt kapacitet Tidhållning/störningskänslighet Positivt bidrag Positivt bidrag Kollektivtrafiken ska vara enkel & Tydlig och konsekvent Positivt bidrag tydlig info krävs Restidsvinster Förbättrade jmf med förbättrade jmf med idag idag och något bättre Tillgänglig och sammanhållen region jämfört med skip-stop Ett hållbart transportsystem 5.1.1 K1 (Öppen) Restidskvot i låg- och mellantrafik Positivt bidrag Positivt bidrag Restidskvoter reg. och storregionala Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Restidsvinster längre ut Restidsvinster centralt Effekter för ökat bostadsbyggande Stärker reg. kärnor Ökat utbud åt alla Samhällsekonomisk effektivitet Kompletteras senare Kompletteras senare Investeringskostnad Överväga fordonsoption Överväga fordonsoption Årlig kapital- och driftskostnad Ökad tågdrift Ökad tågdrift Effekter för övrig trafik (fkm buss) Inget bidrag Ökad bussdrift Utsläpp av CO2/andel förnyelsebar Inget bidrag Inget bidrag Social konsekvensbedömning Kompletteras senare Kompletteras senare Stationer med god standard Stora stationer främjas Ingen prioritering kärnor Restider reg. och storregionala kärnor Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 min energi Bilaga § 79 c 68(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Kollektivtrafikandel Kollektivandelen beror på konkurrenskraften mellan kollektivtrafiken och biltrafiken. I båda alternativen sker restidsförbättringar jämfört med dagens läge. Samtidigt sker även förbättringar för biltrafiken, t.ex. förbifart Stockholm. I de gjorda analyserna för 2030-scenarierna skiljer sig de båda alternativen relativt lite åt. Jämn trafikering ger lägst upplevd restid på totalen. Samtidigt som Skip-stop trafikeringen ger större restidsförbättringar längre ut i systemet där biltrafikens konkurrenskraft är starkare. Utifrån det relativt begränsade analysunderlaget har de båda alternativen bedömts båda bidra till en ökad kollektivtrafikandel. Trängsel Avlastning/ökad kapacitet i belastade snitt Den sammanlagda sittplatskapaciteten blir något högre i skip-stop än i jämn trafik p.g.a. högre fordonutnyttjande som genererar fler fordonskilometer. Effekten märks tydligast i själva Citybanan, där skip-stop ger tätare trafik (20 tåg/h) än jämn trafik (18 tåg/h). Sett till beräknat behov av resande på Bålstagrenen och i viss mån Västerhaningegrenen får jämn trafikering för låg kapacitet jämfört med behovet och får även en minskad kapacitet jämfört med nuläget. Det beror på att alla insatståg är lagda till Upplands Väsby för att åstadkomma en jämn 5minuterstrafik därifrån. Det är möjligt att omfördela insatståg från Upplands Väsby till Kallhäll i jämn trafikering. Men det sker till priset av att vi får en hoppande 5-10-5 minuterstrafikering där luckor finns i 5-minuterstafiken. Med den sortens luckor är det svårt att koppla matarbusstrafiken till insatstågen. Resultatet blir att insatstågen får ett lågt resande samtidigt som stomtågen överbelastas. Om alla insatstågen leds till Upplands Väsby får den grenen ett överutbud samtidigt som trängsel råder på Bålstagrenen. I skip-stop motsvarar kapaciteten behovet och ger en ökningen jämfört med nuläget på samtliga linjegrenar. Det uppstår inga luckor i trafiken utan matarbussystemet kan kopplas till skip-stoptågen eller stomtågen beroende på vad som passar. I jämn trafikering finns viss risk att tågen blir ojämnt belastade, då tåg med start- eller målpunkt längre ut i systemet får fler resenärer än tåg med start och målpunkt längre in i systemet.45 Det är kanske främst aktuellt för tågen som utgår från Nynäshamn och Bålsta, sam t i viss mån Märsta. 45 Liknande fenomen kan studeras på tunnelbanans Hässelbygren. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 69(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Tidhållning/störningskänslighet Skip-stopalternativet innebär ett mer ambitiöst trafikprogram som ställer större krav på Trafikverkets och pendeltågsoperatörens operativa ledning. Eftersom alla grenar förbinds med varandra ökar risken att störningar fortplantar sig mellan linjegrenarna. I och med att Citybanan minskar pendeltågens beroende av övrig järnvägstrafik ökar möjligheterna att framgångsrikt införa ett mer komplext trafikprogram. Jämn trafik innebär ett enklare trafikprogram där linjegrenarna är separerade. Alltså har det trafikupplägget bedömts vara enklare att hantera störningar i. I båda studerade trafikuppläggen finns det insatsberedda reservtåg som kan användas för att avhjälpa förseningar. De resurserna finns även i dagens46 trafikupplägg. De extra vändspår som diskuteras i avsnitt 4.4.7. är operativa resurser som kan användas för att minska konsekvenserna av störningar. Kollektivtrafiken ska vara enkel & tydlig Skip-stopalternativet innebär ett mer komplext trafikupplägg som ställer högre krav på att de inblandade parterna47 arbetar med tydlig och konsekvent information om trafiken. Linjenummer, linjekartor och trafikala koncept behöver använda på ett konsekvent sätt av alla parter i all information. Även med ett enklare trafikupplägg tjänar resenären på en kvalitetsförbättring inom det området. Restidsvinster Sett ur ett systemperspektiv innebär båda trafikeringsalternativen restidsförbättringar jämfört med idag. Jämn trafik innebär en något större förbättring jämfört med skip-stop. Jämn trafik gynnar främst stationer nära centrala Stockholm medan skip-stop är något bättre för vissa prioriterade stationer längre ut i systemet. Jämn trafik är något bättre ur ett hela-resan perspektiv som tar hänsyn till att resenärerna upplever komponenter som vänte- och bytestid som besvärligare än åktid. Skip-stop trafik ger dock en något kortare genomsnittlig åktid. Trafikuppläggen utvärderas huvudsakligen på upplevd restiden, i vilken väntetid och bytestid har en större betydelse än själva åktiden. Därför ger restidsförbättringar i åktid ett begränsat genomslag i analyserna. Det trafikupplägg som körs i T15 Med parterna avses SLL Trafikförvaltningen, KTF UL, Trafikoperatören och Trafikverket 46 47 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 70(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Restidskvot i låg- och mellantrafik I mellantrafik ger skip-stoptrafikeringen 8 tåg/h varav 4 snabbtåg/h på respektive linjegren. Skip-stopalternativet ger även direktförbindelse mellan alla stora stationer på linjegrenarna48 på ömse sidor om regioncentrum. På så sätt bortfaller behovet av byten mellan linjegrenarna till viss del. Mellantrafiken i jämn trafikering erbjuder 6 tåg/h per linjegren, utan grenbytande linjer. Djupare analys och slutsatser av restidskvoter kompletteras under remisstiden. Restidskvoter reg. och storregionala kärnor Skip-stopalternativet fokuserar på de regionala kärnorna. Medan jämn trafikering ger en mer utspridd tillgänglighetsökning. Därför bedöms skipstopalternativet ge ett något mer positivt bidrag till den här aspekten. Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 min Skip-stoptrafikeringen ger större effekter längre ut i systemet och på de stora stationerna. Jämn trafikering ger större effekter längre in i systemet och ger en något lägre upplevd restid på totalen. Längre in i systemet nås ganska många arbetsplatser inom 45 min. Den initiala bedömningen är därför att skipstopalternativet ger ett något större positivt bidrag till den här aspekten. I en djupare analys efter en översyn av trafikuppläggen kan denna slutsats komma att ändras. Effekter för ökat bostadsbyggande Båda alternativen ger en ökad tillgänglighet. Däremot fördelas den något olika. Skip-stopalternativet fokuserar på de regionala kärnorna och kommuncentra. Jämn trafikering ger en mer spridd tillgänglighetsökning. Samhällsekonomisk effektivitet Under remisstiden kommer samhällsekonomin att studeras djupare. Investeringskostnad Fordonsåtgången för trafiken är väldigt lik i båda fallen där skip-stop binder (124 st.) jämfört med jämn trafik (123 st.) inklusive 10 % tillägg för fordonsreserver. De 129 befintliga och beställda fordonen kan räcka i närtid (2018). Men fordonsflottan behöver vara samkörbar för att utnyttjas på ett effektivt sätt. Därom behöver beslut fattas under 2015/16. Vid en sådan samkörberhetsombyggnad riskerar fordonssituationen bli ansträngd kring 2018. Det kan hanteras genom reduceringar i trafikprogrammet under en upptrappningsfas, alternativt att fordonsoptionen löses ut. För trafiken kring 2018/2020 bedöms de 129 fordonen kunna vara tillräckliga. Men med trafikökningar under 2020-talet inför 2030 finns troligen ett behov av Från exempelvis Södertäljegrenen finns i skip-stopalternativet såväl direkttåg mot Märsta/Arlandagrenen som mot Bålstagrenen. I jämn trafikering körs alla tåg från Södertäljegrenen mot Märsta/Arlandagrenen 48 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 71(82) RAPPORT 2015-05-20 Version ytterligare fordon. Med tanke på Citybanans plattformsdörrar och andra samordningsvinster av en homogen flotta är det värdefullt att kunna tillföra optionsvagnarna under 2020-talet. Effekter för övrig trafik (fkm buss) Årlig kapital- och driftskostnad Oavsett alternativ innebär den nya trafiken en ökad driftkostnad för pendeltågstrafiken. Skip-stoptrafiken ger ett högre fordonsutnyttjande. Varje fordon gör en högre kilometerprestation. Den högre kilometerprestationen ger i sin tur högre driftkostnader för tåg. Eftersom busstrafiken kan ligga kvar i dagens struktur med 15-minutersbas krävs ingen kostnadsökning för bussdriften. I och med att fler moduler finns i skip-stoptrafikeringen finns även fler möjligheter att anpassa trafikutbudet till efterfrågan och olika ekonomiska ramar. Jämn trafik har något lägre fordonsutnyttjande. Det ger således lägre driftkostnader för tåg. Busstrafikens struktur behöver läggas om för att möta tågtrafikens 10-minutersbas. Alla matarbusslinjer som går var 15:e minut i mellantrafiken behöver antingen förtätas till 10-minuterstrafik eller glesas ut till 20-minuterstrafik. För att inte försämra busstrafikutbudet alltför kraftigt innehåller jämn trafik en utbudsökning för busstrafiken. Sammantaget bedöms tågdriftkostnaderna vara högre i skip-stop jämfört med jämn trafikering. Bussdriftkostnaderna bedöms vara högre i jämn trafikering än i skip-stop. I det vidare arbetet går det att utveckla varianter, förfina och trimma trafikuppläggen, studera besparingar på direktbusstrafiken, köra korta tåg m.m. Men tendenserna torde vara allmängiltiga för de respektive trafikeringsprinciperna Utsläpp av CO2/andel förnyelsebar energi Båda alternativen ger en förbättrad konkurrenskraft för kollektivtrafiken. Ökar kollektivtrafikandelen kan satsningen på pendeltågstrafiken bidra till att nå de regionala miljömålen. Frågan kommer att studeras under remisstiden. Social konsekvensbedömning Under remisstiden kommer frågan att studeras djupare. Stationer med god standard Med skip-stopupplägget koncentreras resandet i viss mån till färre stationer. Genom att göra så kan insatser att förbättra tillgänglighet och trygghet koncentreras och prioriteras. Därigenom kommer åtgärderna fler resenärer till godo. Därför bedöms skip-stopalternativet vara något mer positivt i det avseendet. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 72(82) Diarienummer RAPPORT 2015-05-20 TN-2015-0017 Infosäk. klass Version Regionaltågsupplägg Mått Genomgående trafik Vändande Tillgänglig och sammanhållen region Attraktiva resor trafikering Ett hållbart transportsystem 5.1.2 K1 (Öppen) Kollektivtrafikandel Positivt bidrag Positivt bidrag Faktisk & upplevd trängsel Ingen/liten påverkan Ingen/liten påverkan Avlastning/ökad kapacitet i Positivt bidrag Positivt bidrag Tidhållning/störningskänslighet Liten risk för störning Positivt bidrag Kollektivtrafiken ska vara enkel & Färre byten Samlat plattformsläge Restidsvinster totalt Positivt bidrag Positivt bidrag Restidskvot i låg- och mellantrafik Positivt bidrag Positivt bidrag Restidskvoter reg. och Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Effekter för ökat bostadsbyggande Positivt bidrag Positivt bidrag Samhällsekonomisk effektivitet Kompletteras senare Kompletteras senare Investeringskostnad Färre fordon behöver Fler fordon behöver tillföras trafiken tillföras trafiken Ökad tågdriftkostnad Större ökning av och behov av 9 nya tågdriftkostnad och fordon behov av 13 nya fordon Effekter för övrig trafik (fkm buss) Ingen/liten påverkan Ingen/liten påverkan Utsläpp av CO2/andel förnyelsebar Ingen/liten påverkan Ingen/liten påverkan Social konsekvensbedömning Kompletteras senare Kompletteras senare Stationer med god standard Ingen/liten påverkan Ingen/liten påverkan belastade snitt tydlig storregionala kärnor Restider regionala och storregionala kärnor samt viktiga tätorter Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 min Årlig kapital- och driftskostnad energi Bilaga § 79 c 73(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Kollektivtrafikandel Restidsvinster (upplevd och åktid) totalt Oavsett val av regionaltågsupplägg, väntas öppnandet av Citybanan ge betydande restidsvinster. När pendeltågstrafiken försvinner från ytläget blir Stockholm C och Getingmidjan inte längre begränsande för regional- och fjärrtågtrafiken. Med utbyggnaden av Mälarbanan behöver regionaltågen inte längre anpassa hastigheten till pendeltågstrafiken vilket ger en del restidsvinster för regionaltågen. Genomresandet med regionaltåg är i dagsläget begränsat. Men med den genomgående trafiken minskar reseuppoffringen radikalt och resmöjligheter öppnar sig som inte finns idag. I synnerhet södra läns och regionhalvan upplever en förbättrad kontakt med Arlanda och Uppsala, vilket även kommer de platsernas utvecklingspotential till godo. Genom regionaltågens ganska höga medelhastighet kan kollektivtrafiken bli konkurrenskraftig gentemot bilresor på förbifart Stockholm i relationen Flemingsberg – Arlanda. Alltså bedöms genomgående regionaltågstrafik ge ett något större positivt bidrag än vändande trafik till den här aspekten. Faktisk & upplevd trängsel Avlastning/ökad kapacitet i belastade snitt De studerade trafikuppläggen är dimensionerade utifrån de förenklade intäktsoch resandeprognoser som MÄLAB har tillgång till. Bedömningen är att trafikuppläggen är dimensionerade för att trängsel i normalfallet inte ska uppstå. De genomgående tågens systemförändrande egenskaper kan förutom att generera nya kollektivtrafikresor, bidrar till att avlasta pendeltågen för lite längre genomgående resor. På samma sätt finns möjliga överströmnings- och avlastningseffekter för resor till centrala Stockholm från pendeltågssystemets ytterändar såsom Uppsala, Bålsta, Södertälje och Gnesta. Hur stor den samverkan/avlastningseffekten blir beror på taxa och utbud. Med den nu föreslagna inriktningen på Mälardalstaxan och utbudet bedöms regionaltågen ha någon avlastande effekt på pendeltågen. Djupare studier kan komma till en annan slutsats. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 74(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Tidhållning/störningskänslighet Den genomgående trafiken ger längre fordonsomlopp som utsätts för fler störningsrisker än vändande trafik. Samtidigt måste en hel del tåg vara genomgående på Stockholm C för att minimera störningarna. Med genomgående tåg bör till/från-koppling ske utanför Stockholm. Lämpliga ställen att reglera tågstorleken är Eskilstuna, där depån ligger och i Uppsala i samband med tågvändning. På så sätt minskar MÄLAB-tågen sitt beroende av fjärrtågtrafiken och dess depå i Hagalund. I båda trafikuppläggen finns bemannat reservtågsätt stationerat på Stockholm C som kan användas till att nyutrusta tåg vid förseningar. Motsvarande resurs finns i dagens pendeltågstrafik. Bedömningen är att det vändande trafikupplägget är något mer robust mot störningar. Men att tillförlitligheten kommer att öka oavsett alternativ när pendeltågen flyttar från Stockholm C. Kollektivtrafiken ska vara enkel & tydlig Den genomgående trafiken innebär att en tydlig genomgående regionaltågslinje inrättas genom Stockholms län. Den minskar behovet av byten för genomgående resenärer. I den vändande trafiken kan trafiken lättare samlas på vissa plattformslägen på Stockholm C. Bedömningen är att trafikuppläggen är likvärdiga i det avseendet men att olika för och nackdelar finns. Restidskvot i låg- och mellantrafik De studerade trafikuppläggen innebär en utbudsökning i främst mellan och i viss mån lågtrafik jämfört med utbudet 2015. Den genomgående trafiken ger till skillnad från den vändande trafiken direktförbindelser från södra region- och länshalvan till Arlanda och Uppsala. Bedömningen är att det genomgående trafikupplägget ger något mer positivt bidrag än den vändande trafiken till aspekten. Restidskvoter reg. och storregionala kärnor Det genomgående trafikupplägget ger snabba direktförbindelser mellan 4 av Stockholms regionala kärnor och den storregionala kärnan Uppsala. Det vändande trafikupplägget ger inte direktförbindelser mellan lika många kärnor. Bedömningen är att det genomgående trafikupplägget ger något mer positivt bidrag än den vändande trafiken till aspekten. Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 min Det genomgående trafikupplägget ger snabba direktförbindelser inom hela storstadsområdet Stockholm-Uppsala. Det ger en större inverkan på tillgängligheten till arbetsplatser och boende än ett vändande trafikupplägg. Bedömningen är att båda trafikuppläggen bidrar till ökad tillgänglighet till bostäder och arbetsplatser, men att det genomgående trafikupplägget ger ett större positivt bidrag. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 75(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Effekter för ökat bostadsbyggande Bostadspotentialen är nära kopplad till effekter på den regionala tillgängligheten. I det genomgående trafikupplägget nås fler platser med snabba direktförbindelser än i det vändande trafikupplägget. Alltså bedöms den genomgående trafiken ha en större positiv effekt på bostadsbyggandet än den vändande trafiken Samhällsekonomisk effektivitet Under remisstiden kommer samhällsekonomin att studeras djupare. Investeringskostnad Dagens regionaltågstrafik på Uppsalalinjen bedrivs med loktåg från 1980-talet. Dessa har låga kapitalkostnader. Förr eller senare behöver det rullande materielen ersättas som en kombination av driftekonomiska krav, tekniska krav och komfortkrav. I båda trafikuppläggen har nya fordon förutsatts. Till skillnad från pendeltågstrafikens utgör fordonsförsörjningen i MÄLAB:s affärsmodell inte en investering. Fordonsinköpet finansieras istället via en fordonshyra på driftkostnaderna. Alltså blir kapitalkostnadsdelen högre för nya fordon än gamla. Den enda investeringskostnaden landstingen har för MÄLAB-fordonen är ett borgensåtagande, som kan kräva vissa reservationer i budgeten Sammanfattningsvis har reinvesteringen i fordon bedömts ge ett negativ effekt. Då den vändande trafiken kräver fler fordon än den genomgående trafiken bedöms den vändande trafiken ge ett större negativt bidrag än den genomgående trafiken Årlig kapital- och driftskostnad Effekter för övrig trafik (fkm buss) En isolerad analys av kostnaden för att bedriva tågtrafiken på sträckan Stockholm-Uppsala med genomgående eller vändande trafik tyder på att driftnettot för ett vändande system genererar ett underskott. Ett genomgående system generar ett så litet underskott att det bedöms kunna trimmas till att generera ett nollresultat. Av det skälet bedöms den vändande trafiken ge ett större negativt bidrag än den genomgående trafiken Regionaltågstrafiken har få direkta kopplingar till busstrafiken. Dessutom föreslås ingen förändring av regionaltågens tidtabellsbas på 30-mininuerstakt i någondera av alternativen. Därför bedöms inget av alternativen ha någon betydande påverkan på busstrafiken Utsläpp av CO2/andel förnyelsebar energi. Genomgående trafik bedöms ge en något bättre konkurrenskraft för kollektivtrafiken jämfört med vändande trafik. Ökar kollektivtrafikandelen kan satsningen på regionaltågstrafiken bidra till att nå de regionala miljömålen. Frågan kommer att studeras under remisstiden Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 76(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Social konsekvensbedömning Under remisstiden kommer frågan att studeras djupare. Stationer med god standard Oavsett regionaltågsalternativ kommer nya regionaltåg som förutsätts i kalkylen att vara tillgänglighetsanpassade. Då uppehållsbilden är densamma för båda alternativen bedöms ingen effektskillnad finns mellan alternativen. 5.2 Pendeltågstrafik och regionaltågstrafik i samverkan Genom Mälardalstaxans införande på regionaltågen tas ett viktigt steg i att samordna pendel- och regionaltågen. Med en periodbiljett i mälardalstaxan har resenären en biljett som gäller på båda regionaltåg som pendeltåg och anslutande trafik. Resenärer kan då välja mellan hela utbudsmixen som i sin tur kan optimeras och effektiviseras i syfte att nå största samhällsnytta. 5.2.1 De olika trafikslagen Pendeltågen erbjuder hög kapacitet och snabba resor inom Stockholms län och i ABC-stråket. De ska vara konkurrenskraftiga med regionens länsvägar. Tågen som stannar på samtliga stationer når upp till en medelhastighet på 50-60 km/h, medan skip-stop tåg skulle kunna nå upp till medelhastighet på 60-80 km/h. Regionaltågen ska konkurrera med bil på de sträckor där motorvägar löper parallellt. Regionaltåg som stannar vid alla regionaltågsstationer når en medelhastighet på 80-120 km/h. Direktgående regionaltåg, s.k. regionalexpresser kan nå upp till 140 km/h som medelhastighet. Det motsvarar X2000-tågen. Med Förbifart Stockholm stärks biltrafikens konkurrenskraft. Det gäller framförallt för genomresande resenärerna utan målpunkt i centrala Stockholm. En utvecklad pendeltågstrafik i kombination med fler genomgående regionaltågslinjer kan vara en möjlighet att möta biltrafikens stärkta konkurrenskraft. Detta under förutsättning att trafiken kan bedrivas med hög punktlighet Förutom samverkan mellan pendel- och regionaltåg finns en samverkan med tunnelbanan, spårvagnarna, lokalbanorna och bussarna. För att anslutningsresorna ska fungera på ett bra sätt är det viktigt att hela trafiksystemet är koordinerat. 5.2.2 Mot ett gemensamt trafiksystem Kollektivtrafikens idé är att bilda ett nätverk. Mälardalstaxan innebär en form av samordnad taxa. I den får periodkortsbiljetter en territoriell giltighet inom vilket område biljettinnehavare kan välja mellan hela utbudet. Givet en sådan taxa kommer resenärerna att välja den färdväg/färdmedel som ger denne störst nytta. Resenären får en vinst av att välja rätt trafikmedel.Med rätt utformat Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 77(82) RAPPORT 2015-05-20 Version utbud och taxa vinner även kollektivtrafikoperatören på att resenären väljer rätt färdmedel. Den främsta produktivitetsdrivkraften i kollektivtrafiken är medelhastigheten. Ju snabbare en viss trafik går desto mer trafikarbete kan samma resurser49 producera. Dessutom ökar betalningsviljan för snabbare resor. Som exempel kan sträckan Stockholm – Uppsala tjäna. Genom att periodbiljetten för pendeltåget både är billigare och har större utbud än motsvarande biljett för regionaltågen har en överströmning av ändpunktsresenärer skett från regionaltågsresande till pendeltågsresande. Men resenärerna gör en restidsförlust i och med att ändpunktsresenärernas restid förlängs. För SL och UL:s intäkter kan det vara positivt med en ökad försäljning. Ändpunktsresandet kan vara med och bygga ett resandeunderlag som gynnar mellanmarknaden som egentligen är pendeltågets huvudsakliga uppgift. Men om det ökade ändpunktsresandet kräver kapacitetsförstärkningar i mest belastade snitt kan nettot bli negativt. Eftersom regionaltågen är snabbare än pendeltågen är de även billigare att producera givet samma fordonstyp. När resandeunderlaget är stort i hela stråket finns det således skäl för att differentiera utbudet i olika trafikprodukter. För ändpunktsresandet och de stora stationerna tas olika former av snabba trafikprodukter fram. För det lokala resandet och de mindre stationerna tas långsammare trafikprodukter fram. På så sätt bidrar de snabba produkterna till att optimera produktionsekonomin. Samtidigt kan det finnas möjligheter att får ut större intäkter genom att utnyttja betalningsviljan för snabba produkter och låta de vara något dyrare. När resandeunderlaget är lågt behöver så mycket resande som möjligt samlas i samma trafikupplägg/fordon/tåg för att skapa ekonomisk bärkraft för den trafiken. I ett sådant läge behöver antalet trafikprodukter reduceras. I det läget kan den långsammare trafikprodukten fylla alla behov och på så sätt skapa ekonomisk effektivitet. Finns det en samordning av hela utbudsmixen kan helheten optimeras för att ger största möjliga samhällsnytta, bästa företagsekonomi eller resenärsnytta beroende på vad målet är För utredningsområdet skulle man kunna tänka sig en sådan samverkan där pendeltågens stomtåg utgör en slags bas som mer eller mindre alltid körs. Ovanpå den bastrafiken kan sedan ytterligare trafikprodukter läggas som ett sätt att möta efterfrågan på snabbare resor och optimera produktionsekonomin. 49 Med resurser av ses främst fordon personal och infrastruktur. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 78(82) RAPPORT 2015-05-20 Version I den här utredningen förekommer följande tågprodukter som kan passa i en sådan mix Stompendeltåg, vmedel 50-60 km/h, stannar på alla pendeltågsstationer Skip-stoppendeltåg vmedel 60 - 80 km/h, stannar på större pendeltågstationer Regionaltåg vmedel 80-120 km/h, stannar på regionaltågsstationer Regionalexpress vmedel 120-140 km/h, stannar i storregionala nodstäder50 Som exempel på samverkan kan nedanstående resonemang tjäna. Det är just ett exempel på konceptuell rollfördelning och ska inte ses som ett skarpt trafikförslag Med ett genomgående regionaltågsystem får stråket Södertälje – FlemingsbergStockholm – Arlanda – Uppsala en utbudsmix där • Regionaltåget kan ta en roll för ändpunktsresandet • Skipstoppare om så önskas får en roll att försörja centrala Södertälje och de större matarbussflödena i stråket. • Slutligen kan stompendeltåget ta det lokala resandet och de mindre stationerna Vartefter resandet minskar under trafikdygnet kan de olika produkterna plockas bort. Som nattrafikupplägg som alltid går kan då stompendeltåget Södertälje – Stockholm – Arlanda – Uppsala fungera. 5.2.3 Tågtrafik mot Sörmland För trafiken till Södermanlands län kan ett framtida systemupplägg utgå från samma sorts konceptuella tänkande. Regionaltågslinjerna på Svealandsbanan, Sörmlandspilen och Nyköpingsbanan kan renodlas till att mata mot Stockholms innerstad samt de regionala kärnor som tågen passerar. Gnestapendeln kan i det här scenariot utvecklas till ett lokalt pendeltåg som matar till Södertälje. Motsvarande pendeltågskoncept kan utvecklas på Nyköpings- och Svealandsbanorna. Med en sådan rollfördelning avlastas ett starkt belastat snitt på regionaltågen. Betydelsen av bra byten vid Södertälje Hamn minskar vilket ger en ökad frihet i tågplanearbetet. 50 De storregionala nodstäderna är i princip residensstäderna i Mälardalslänen. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 79(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 6 Vidare arbete under remisstiden Under remisstiden bör fördjupade utredningar genomföras kring kostnader och intäkter genomföras för olika scenarier samt hur dessa når måluppfyllnad. Under remisstiden bör även dialog med berörda parter fördjupas. 6.1 Pendeltåg Följande fördjupade studier och utredningar föreslås: Utveckling av trafikupplägg för 2030 med utblick mot år 2050 Utveckla tidtabellerna Analysera konkurrenskraft mot biltrafik Med Trafikverket analysera förutsättningar för godstågen. Analysera samverkan med regionaltåg, och hur befintlig och ny infrastruktur bäst samutnyttjas. Analysera mellantrafikperiod Studera potential att effektivisera busstrafiken (passningar och parallelltrafik) Samhällsekonomi och företagsekonomi, kvalitetssäkra ekonomi Fördjupa dialog med utredningens mottagare. Bostads och stadsbyggnadspotential behöver undersökas vidare 6.2 Regionaltåg Följande fördjupade studier och utredningar föreslås: Studera fler alternativ samt utvecklad effektbeskrivning av befintliga och nya alternativ. Bättre resandeprognoser inkl. samverkan med pendeltåg Jämföra affärsmodell/regional strategi för Öresundståg vs Västtåg Bostads och stadsbyggnadspotential behöver undersökas vidare Samhällsekonomi och företagsekonomi, kvalitetssäkra ekonomi. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 80(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 7 Referenslista ABC-samarbetet (2014), ABC-stråket, Tillgänglighetsmål, PM 2014-06-10 En bättre sits (2014), Sammanställning av temaarbete, sept. 2013-feb 2014: Nuläge, och utmaningar för östra Mellansverige Landstinget i Uppsala län (2012), Regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län Mälab (2011), Mål och behov av regional tågtrafik, Underlag till Trafikförsörjningsprogram i Stockholm – Mälarregionen, PM 2011-11-03 Regionförbundet Uppsala län (2012), Uppländsk drivkraft 3.0, Regional utvecklingsstrategi Regionförbunden i Uppsala län et al, Infrastrukturplaneringen 2010–2020, Systemanalys Stockholm-Mälarregionen och Gotland Regionplane- och trafikkontoret (2007), Stationsstruktur i ABC-stråket, RAPPORT 6:2007 SL 2013-5732 Godkännande av förstudie inför upphandling av avtal för pendeltågstrafik (E24) Stephan Bösch, Mats Améen och Joel Hansson (2012), Om utvecklingen av takttidtabellen i Schweiz och ytterligare bidrag till järnvägsplaneringen, Utdrag från ”Schweizer Ingenieur und Architekt 1990/1991” till minne av Samuel Stähli 1941-03-05 – 1987-12-08 Stockholms läns landsting, (2012), Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län TMR (2010), Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2010 TN 2014-0103 Beslut om samverkansavtal och allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige. Trafikförvaltningen (2010), Trafikplan 2020 Trafikförvaltningen (2012), Stomnätsstrategi för Stockholms län, etapp 2 Stockholms län utanför innerstaden Trafikförvaltningen (2013), Trafikförvaltningens trafikstrategi för den regionala kollektivtrafiken i Stockholms län Trafikförvaltningen (2014), Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan) Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 81(82) RAPPORT 2015-05-20 Version Trafikverket (2013), Stockholm Nord och Syd – framtida bytespunkter, 2013:142 Trafikverket (2014), Trafikplan 2017 - Citybanan och ett storregionalt tågtrafiksystem i Mälardalen, TRV 2014/45393 Trivector (2015), En bättre sits Deluppdrag C. Aspekter som påverkar resandet – taxor och förändrade kostnader, Rapport 2015:5 Vectura (2013), Riskanalys av genomgående regionaltågstrafik på Stockholms C, 2013-02-13 ÅF (2007), Mälardalsregionen – regional funktionsanalys, Slutrapport, 071212 ÅF (2012), ABC-stråket - regionala utvecklingsindikatorer, PM 2012-11-14 Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 79 c 82(82) RAPPORT 2015-05-20 Version 8 Bilaga – antal påstigande i pendeltågstrafiken 2013 Figur 16 Påstigande per station en vintervardag 2013. Källa: Fakta SL och länet 2013. Diarienummer TN-2015-0017 Infosäk. klass K1 (Öppen) Bilaga § 81 c REMISSYTTRANDE 2 (3) Datum Vår beteckning 2015-06-03 KTM 140177 Om du har frågor kring programmets innehåll eller önskar en fördjupad presentation av programmet, kontakta: Maria Linder, förvaltningschef, tel: 021-17 65 73, maria.linder@ltv.se Stig Johansson, strategisk utredare, tel: 072 387 17 14, stig.r.johansson@ltv.se Postadress Besöksadress Telefon, vxl Org nr E-post Landstinget Västmanland Kollektivtrafikförvaltningen Ängsgärdsgatan 12 721 30 Västerås Ängsgärdsgatan 12 Västerås 021-17 30 00 232100-0172 kollektivtrafikmyndigheten@ltv.se VAT nr Webbadress SE232100017201 www.ltv.se Bilaga § 81 c REMISSYTTRANDE 3 (3) Datum Vår beteckning 2015-06-03 KTM 140177 Sändlista Arboga Kommun Axelsson Turisttrafik AB Björks Buss Branschföreningen Dalatrafik Fagersta Kommun Företagarna Västerås Hallstahammars Kommun Handelskammaren Mälardalen Kungsörs Kommun Köpings Kommun Länsstyrelsen Västmanland Länstrafiken Region Örebro Nettbus Sverige AB Nobina Sverige AB PRO Västmanland Region Dalarna Resenärsforum Sala Kommun SJ AB Skinnskattebergs Kommun SKPF Fagersta SKPF Hallstahammar/Surahammar SKPF Västerås Surahammars kommun Svenska Bussbranschens riksförbund Svenska Taxiförbundet Sveriges Kommuner/Landsting Swebuss Sörmlands KTF Taxi Västerås TIM pendlare Trafikanalys Trafikverket Öst Transportstyrelsen UL Viby Buss Västanhede Trafik Västerås Stad Åkerlunds buss Postadress Besöksadress Telefon, vxl Org nr E-post Landstinget Västmanland Kollektivtrafikförvaltningen Ängsgärdsgatan 12 721 30 Västerås Ängsgärdsgatan 12 Västerås 021-17 30 00 232100-0172 kollektivtrafikmyndigheten@ltv.se VAT nr Webbadress SE232100017201 www.ltv.se Bilaga § 81 c R em is sv er si on Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Västmanlands län Beslutsdatum: 2015-10-21 Diarienummer: KTM 140177 Bilaga § 81 c Bilaga § 81 c Innehåll 1. Inledning 4 Trafikförsörjningsprogrammet Kollektivtrafiklagen Det första trafikförsörjningsprogrammet för Västmanland revideras Trafikplikt Planeringsprocess Verksamhetsplan och Trafikplan Organisation Viktiga begrepp 4 4 5 5 6 6 6 7 2. Möjligheter och utmaningar 8 3. Regional utveckling 14 4. Nuläge 16 Restidskvot Dagens linjenät och resandet Stödsystem och infrastruktur Färdtjänst och riksfärdtjänst Prissättning 17 18 20 21 22 5. Mål Mål 1: Tillgänglighet för regional utveckling Mål 2: Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Mål 3: Långsiktigt hållbar resa Mål 4: Trygg och säker resa Mål 5: Enkel och attraktiv resa 23 24 25 26 27 28 6. Genomförande och ekonomi 29 7. Uppföljning 30 Bilaga 1: Prioriterade stråk 31 Bilaga 2: Linjebeskrivning 33 3 Bilaga § 81 c 1 Inledning Trafikförsörjningsprogrammet med trafikutövare för att driva trafik i områden eller på linjer som utpekas i den allmänna trafikplikten och som inte trafikeras i egen regi. Trafikförsörjningsprogrammet utgör den långsiktiga strategiska planeringen för regional kollektivtrafik i Västmanlands län. Detta sker genom att ta avstamp i regional utveckling, linjenät för kollektivtrafik och resmönster i länet. Kollektivtrafikmyndighetens ansvar beträffande trafikförsörjningsprogrammet regleras i 2 kapitlet 8 § och 9 §. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Programmet ska vid behov uppdateras. Vid årsskiftet 2011/12 inträffade två viktiga förändringar för kollektivtrafiken i Västmanland, dels trädde en ny kollektivtrafiklag i kraft, dels blev Landstinget i Västmanland regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM). Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. I de fall ett landsting ensamt är regional kollektivtrafikmyndighet ska samråd även ske med kommunerna i länet. Lagen innebär fritt marknadstillträde för kommersiella aktörer att driva regional kollektivtrafik på kommersiell grund. Framtidens kollektivtrafik kommer att omfatta såväl kommersiell som samhällsköpt trafik. Den samhällsköpta trafiken kommer att dominera för lokalt och regionalt resande. Lagen innebär också ett tydligare politiskt ansvar för kollektivtrafikens strategiska inriktning med en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. Som en följd av detta har Landstinget i Västmanland inrättat en politisk nämnd, Kollektivtrafiknämnden. Nämnden ansvarar för att tilldela och/eller upphandla och utveckla trafiken med buss och tåg i Västmanland. I nämndens uppdrag ingår bland annat att utarbeta förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram som därefter skall fastställas av Landstingsfullmäktige. Kollektivtrafikmyndigheten fäster särskild stor vikt vid att trafikförsörjningsprogrammet är väl förankrat i enlighet med lagen och enligt de samverkansformer kring kollektivtrafiken som kommunerna och Landstinget gemensamt utarbetat. Några viktiga begrepp: • • Trafikplikt - med trafikplikt menas den trafik som ligger till grund för beslut om allmän trafik, det vill säga den trafik som myndigheten väljer att tilldela eller upphandla och avtala om. Lagen i korthet: §§ Lättare att etablera trafik över länsgränser. Regional kollektivtrafik - med regional kollektivtrafik menas enligt lagen all kollektivtrafik inom länet (både allmän och kommersiell trafik), samt trafik över länsgräns där det huvudsakligaste resandet utgörs av vardagsresor. Den regionala kollektivtrafiken delas in i landsbygdstrafik respektive tätortstrafik. §§ Strategiska beslut om kollektivtrafikens utveckling tas på förvaltningsnivå. §§ Trafikhuvudmännen ersätts med regionala kollektivtrafikmyndigheter. §§ Myndigheten kan besluta om allmän trafikplikt för att säkerställa det offentliga serviceåtagandet med trafik i alla relevanta områden, stråk eller linjer. Kollektivtrafiklagen Lagen för kollektivtrafik började gälla från den 1 januari 2012. Lagen är anpassad till EU:s regelverk för kollektivtrafik. Med lagen finns förhoppning om att få drivkrafter till stånd för ökad samverkan mellan kollektivtrafikens utveckling och övrig samhällsplanering samt ökat resande och ökat kundfokus. Processen att utveckla kollektivtrafiken bygger i hög grad på öppenhet och samråd med kollektivtrafikens intressenter. Kollektivtrafikmyndigheten tar efter samråd beslut om vilken trafik som ska tilldelas eller upphandlas, den så kallade allmänna trafikplikten. Myndigheten upphandlar och sluter avtal §§ Större möjligheter för trafikföretag att bedriva kommersiell regional kollektivtrafik. §§ Kommersiella aktörer anmäler till myndigheten om in- respektive utträde senast 21 dagar innan detta sker. §§ Kommersiella aktörer måste lämna information om sitt trafikutbud till Samtrafiken AB. 4 Bilaga § 81 c Innehållet i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är i lagen reglerat i 2 kap, 10 §. Utmaningarna är stora, men de ska klaras av genom att inta rätt fokus under de närmaste åren. Ett fokus som utgår från resenärernas krav och förväntningar. Länets trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik görs därför från resenärernas perspektiv. Det är på deras planhalva som resultaten syns och kan jämföras med uppsatta mål. Utgångspunkten är särskilt fokuserad på de övergripande målen med delmål i kapitel 5 nedan. Huvudpunkterna i vad trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla är enligt lagen följande: 1. Behovet av regional kollektivtrafik i länet ska beskrivas samt mål för kollektivtrafikförsörjningen. Trafikplikt 2. Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt. Med allmän trafikplikt menar EU:s förordning om kollektivtrafik de krav som myndigheten definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik. Begreppet allmän trafikplikt har funnits i gemenskapsrätten i flera decennier med samma innebörd. Det grundar sig på förhållandet att det offentliga har ett legitimt intresse av att kunna tillhandahålla kollektivtrafik, som kommersiella aktörer inte skulle erbjuda. Observera dock att Landstinget som behörig myndighet inte i någon särskild form behöver undersöka det kommersiella intresset eller visa att sådant intresse saknas för att ha rätt att organisera trafik. 3. Åtgärder för att skydda miljön. 4. Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. 5. De bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Myndighetens bedömning är att delmålet om en ökad kollektivtrafikandel kan bli svårt att nå om den allmänna trafiken minskas jämfört med situationen innan lagen trädde i kraft. Snarare behöver kollektivtrafiken samordnas mer mellan trafikslag och att både tåg och busstrafik byggs ut om målen skall kunna uppnås. I en utvidgad marknad kan såväl samhällsköpt som kommersiell trafik bidra till måluppfyllelsen. Det första trafikförsörjningsprogrammet för Västmanland revideras Det är lagstiftarens intentioner att trafikförsörjningsprogrammet ska revideras en gång under varje ny mandatperiod. Det här reviderade programmet omfattar även i fortsättningen de fem övergripande målen med konkretisering av strategiska delmål för att nå de övergripande målen. Dessutom innehåller programmet en beskrivning av nuläget och framtida utmaningar, med behovet av framtida trafik samt bedömningar av hur detta svarar mot de övergripande målen för kollektivtrafiken i Västmanland och andra samhällsmål. Det innehåller även en beskrivning av myndighetens hållning till det kommersiella marknadstillträdet. De ekonomiska förutsättningarna samt uppföljning är också en viktig del av programmet. Vidare pekar programmet på att utbudet av kollektivtrafik ska ske på ett sådant sätt att det beaktar den kommunala fysiska planeringen. Trafikförsörjningsprogrammet är grunden för Landstingets beslut om allmän trafikplikt. Beslutet innebär att Landstinget slår fast vilka krav, till exempel på kvalitet, omfattning eller prissättning, som ska uppfyllas avseende en viss trafik. Landstinget får, efter överenskommelse med en eller flera andra regionala kollektivtrafikmyndigheter, även fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område. Avgörandet om vilken trafik som ska beläggas med allmän trafikplikt sker utifrån de övergripande mål och delmål som anges i trafikförsörjningsprogrammet. Myndigheten eftersträvar en kollektivtrafik som erbjuder invånare och besökare i Västmanland attraktiva resor med god tillgänglighet till olika delar av länet, i ett sammanhållet system. Som grundprincip gäller att det ska vara enkelt för resenären och en fördel är om kollektivtrafiken har ett enhetligt taxesystem för resor över hela länet, även om undantag kanske måste göras om kommersiella aktörer träder in på marknaden. Ambitionen i programmet är att tillgänglighets-, miljöoch trygghetsaspekterna samt resenärsperspektivet och infrastruktur ska vara integrerade delar av kollektivtrafiken i länet. 5 Bilaga § 81 c Planeringsprocess Behov Arbetet med trafikförsörjningsprogrammet görs i en återkommande process där organisationer och myndigheter med intresse av kollektivtrafikens utveckling och drift bjuds in till samråd. Utifrån dessa samråd skapas en gemensam målbild som också pekar ut åtgärder. Till trafikförsörjningsprogrammet kopplas Verksamhetsplan och Trafikplan på kort respektive lång sikt. (Nulägesbild) Samråd Trafikförsörjningsprogram Verksamhetsplan och Trafikplan Målbild Trafikplikt Kollektivtrafikmyndighetens nämnd reglerar hur förvaltningen arbetar fram förvaltningsplan, verksamhetsplan respektive trafikplan. Verksamhetsplanen är vägledande för det årliga utvecklingsarbetet, ange inriktning och ekonomiska ramar för verksamheten. Den ska också ange hur målen i trafikförsörjningsprogrammet ska genomföras. Förslag till verksamhetsplan fastställs av kollektivtrafiknämnden. Verksamhetsplanen är treårig men revideras varje år. Organisation Kollektivtrafikmyndighetens arbete bedrivs i förvaltningsform. Förvaltningen fungerar som tjänstemannastöd till nämnden. Landstinget utgör den regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKM). Myndigheten har en politisk nämnd bestående av sju ledamöter från landstingets majoritet respektive opposition. Under nämnden har bildats en regional trafikberedning. Två gånger om året anordnas regionala länsdelsträffar där kommunpolitiker, tjänstemän och företrädare för kollektivtrafiken träffas och diskuterar aktuella och strategiska trafikfrågor. Beredningen har en till två representanter för respektive kommun i länet, landstingets representanter i beredningen utgörs av nämndens presidium. Samtliga representanter i beredningen har samma status. Kollektivtrafikberedningen är beredande organ till nämnden och har till uppgift att säkerställa ett länsgemensamt ansvarstagande för kollektivtrafikens utformning och utveckling. Landstinget finansierar trafik på stomnätet. Stomtrafik finns på väg respektive järnväg och utgör relationer mellan huvudorter inom länet och huvudorter i angränsade län. Kommunerna finansierar tätortstrafik, landsbygdstrafik samt kompletteringstrafik. Avtal har tecknats mellan landstinget och kommunerna för denna trafik. Samråd Landstingsfullmäktige Landstingsstyrelsen Kollektivtrafiknämnden 7 politiker och 7 ersättare Politiker från Landstinget Kollektivtrafikberedning Representanter från Landstinget och kommuner 6 Länsdelsträffar Kommunvisa planeringsträffar Bilaga § 81 c Viktiga begrepp i TFP Planering Infrastruktur Jobb, service och bostad A I G E O ll kollektivtrafik förutsätts vara planerad för mesta möjliga samordning mellan tåg-, buss- och skolskjutstrafik. I dag är det i allt väsentligt skolans transporter som är dimensionerande för busstrafiken. Det effektivaste sättet att minimera trafikeringskostnaderna är att använda så få fordon som möjligt, och därför ska all samhällsbetald trafik samordnas och samplaneras. M ed stomlinjetrafik menas att genom effektiviseringar i befintlig samhällsbetald trafik, (linjetrafik med buss, skolskjuts, sjukresor/färdtjänst och kompletteringstrafik) undvika suboptimeringar och frigöra resurser för en attraktivare trafik i de stråk där det finns stora marknadspotentialer. Resultatet ska medföra att kollektivtrafikens marknadsandelar ökar. Avsikten är också att binda samman orter och kommuner i stråk med hjälp av effektiv kollektivtrafik för att på så sätt nå en gemensam arbetsmarknadsregion i länet och angränsande kommunhuvudorter. nfrastrukturen behöver hela tiden förbättras för att en region skall utvecklas. Detta gäller inte minst i transportstråk för kollektivtrafik – om inte utvecklingen av dessa funktioner sker i samma takt som inom övriga sektorer i regionen uppstår allokeringsproblem med samhällsekonomiska förluster som följd. n stor del av kollektivtrafikens attraktivitet hänger samman med omgivande infrastruktur och service i anslutning till resan. Ökad tillgänglighet kan nås genom exempelvis fler turer, goda anslutningsmöjligheter, bättre väntmiljöer, miljövänliga fordon och fordon med hög standard samt god komfort, kortare restider etc. oda pendlingsmöjligheter underlättar att finna jobb och service vid val av bostadsort. Att pendla i stället för att flytta tryggar också den kommunala skattekraften. Möjligheten att pendla till ett jobb i stället för att flytta innebär även ett bättre utnyttjande av såväl befintligt bostadskapital som befintlig offentlig infrastruktur. lika befolkningsgruppers rörlighet i länet stämmer i huvudsak överens med vad som kan förväntas utifrån geografisk teori om befolkningsomflyttning. Flyttningsbenägenheten ökar med utbildningsnivå, men är lägre bland gifta personer. Benägenheten att flytta bland vuxna minskar med ålder. U ndersökningar visar att viljan att pendla avtar vid längre restid än 45 minuter, för enkel resa mellan bostad och arbetsplats. Vidare visar undersökningar på att om restiden mellan två orter är kortare än 20 minuter, blir orterna starkt integrerade och bildar en gemensam arbetsmarknad. O m möjligt skall avgångstider från respektive utgångsstation på samma minuttal i återkommande intervall eftersträvas (taktfasta avgångar). Genom samordning och mer effektivt utnyttjande av befintliga resurser antas resultatet bli en kvalitativt bättre och mer attraktiv trafik till samma eller lägre kostnad än i dag. F lyttningar påverkas av situationen på arbetsmarknaden och möjligheten att pendla. Personer flyttar från regioner där tiden för att pendla till ett jobb blir för lång. V äl utbyggd kollektivtrafik är central för att uppnå en fungerande bostads- och arbetsmarknad, service och fritidsaktiviteter. Resande R esandet består av skolresor, arbetsresor, serviceresor och övrigt vardagsresande. 7 2 Möjligheter och utmaningar Fler blir äldre Bilaga § 81 c en ana vilken effekt det skulle ha på världen. Behovet av att vara ständigt uppkopplad ökar, vilket gör att vi också kan nå information om när nästa buss är på väg eller när det finns en ledig läkartid mm. Möjligheterna som den digitala teknikens utveckling ger gör det enklare nu än någonsin att skapa och sprida opinion. Lika lite som vi kan se den bortre gränsen för att förflytta oss i tid och rum, kan vi se någon bortre gräns för den digitala tekniken. Medborgarna i vårt land uppnår en allt högre ålder och håller sig också friskare längre. Med detta följer viljan till ett mer aktivt liv upp i åldrarna. Även kollektivtrafiken påverkas när allt fler personer i högre ålder både vill och kan åka med kollektivtrafiken. Samtidigt har allt mer individualistiska värderingar vuxit sig starkare. Det är numera vanligt att skaffa barn allt senare i livet. Ett brett politiska engagemang ersätts av intresse för ensaksfrågor. Efterfrågan på mer individuella lösningar kommer troligen att öka, samtidigt som allt fler i samhället värdesätter livsstilar baserade på mer miljömedvetna val. Cykling är ett av flera exempel på detta vilket återspeglas i medborgarnas vilja av att använda cykel och i kommuners trafikstrategier. Även om den tekniska möjligheten finns för att överföra stora mängder data står regionen inför stora utmaningar för att överbrygga skillnader i bredbandstäckning. I exempelvis norra länsdelen är det svårt att få snabbare bredbandstäckning på såväl landsbygden som i tätorterna. Den utmaning vi står inför är att när kollektivtrafikmyndigheten erbjuder digitala tjänster för att i realtid se var bussen är, så har en del medborgare i länet inte möjlighet att nå informationen. Medborgarna förväntar sig att få snabb och saklig information riktade direkt till dem från olika offentliga aktörer. Irritation uppstår om informationen uteblir eller kommer sent. Den offentliga verksamheten får därför ett allt större behov av att hela tiden kommunicera sina frågor med medborgarna. Vår utmaning i detta är att nå mål 5 i Trafikförsörjningsprogrammet. Det ska vi göra genom att ge medborgarna saklig och korrekt information om trafik och utbud i olika former av medier och i de kontakter förvaltningen har med resenärer. Ökat personresande och planering Forskning om människans påverkan på klimatet påverkar hur städer och samhällen planeras. De möjligheter som ges till medborgarna att ta sig mellan olika aktiviteter, jobb och service påverkar i sin tur såväl ekonomiskt som ekologiskt. Personresandet i Stockholm/Mälardalsregionen har vuxit snabbt på kort tid, vilket även lett till ökad efterfrågan på resor med kollektivtrafiken. En orsak till det ökade resandet är utvecklingen av nya yrken och arbetsuppgifter, men också det frivilliga valet av gymnasieskola. Även annat vardagsresande har ökat och väntas öka ytterligare. Teknikens bortre gräns År 1829 satte tåget Rocket hastighetsrekord med 45 km/ tim. I Japan nådde tåget Shinkansen nyligen en topphastighet på 603 km/tim. Den bortre gränsen för vad tekniken kan åstadkomma flyttas ständigt. Med ökande möjligheter för människan att förflytta sig allt längre inom samma tidsrymd når vi också allt större omland. Kanske skapar möjligheten att resa mycket snabbt i framtiden ett allt större omland för ökade möjligheter till rekreation, fritidsaktiviteter och för bättre matchning på arbetsmarknaden mm. Det långväga (interregionala) fritids- och arbetsresandet väntas växa snabbare än det kortväga (regionala). Arbetsresorna påverkas främst av sysselsättning och utbud på jobb, medan övriga resor påverkas av befolkningens val. Idag genomförs mer än två tredjedelar av resor längre än 10 mil med bil. Trots att bilinnehavet växer, att bostäder, arbetsplatser och handel glesas ut, visar de nationella resundersökningarna att resor med kollektivtrafiken ökar. Några orsaker som brukar pekas ut är kostnader för att äga och köra bil samt ökat utbud av kollektivtrafikresor. Att möjliggöra inomregionalt och mellanregionalt resande med tåg kombinerat med snabba bussförbindelser till målpunkter i städer och på landsbygden, är viktiga komponenter för ett samhälle inriktat på långsiktig hållbar utveckling. Tågens och bussarnas klimatavtryck kommer alltid vara mindre än bilens. Samhällets klimatmål ställer allt högre krav på transporterssektorn. Sverige har ett mål om en fossilfri transportsektor till år 2030, vilket innebär att en stor del av dagens fordon behöver bytas ut till dess. Vår utmaning är att redan nu se vilka typer av fordon och drivmedel kollektivtrafiken bör erbjuda för att bidra till målet om ett fossilfritt samhälle. Det pågår även en långsam men ständig utglesning mellan var befolkningen bor och platser där jobb och målpunkter finns. Även den tekniska utvecklingen bidrar till ökade möjligheter att resa längre under samma tidsrymd. Den ökande rörligheten som därmed uppstår, skapar i sin tur förutsättningar för geografisk utbred- När världens första e-post skickades år 1968 kunde ing8 Bilaga § 81 c ning, där beroendet av att jobb, handel, offentlig service, fritidsaktivitet och bostad finns i varandras omedelbara närhet avtar. stomnät som utgår från den nuvarande tågtrafiken inom Stockholm/Mälardalsregionen och Bergslagen. Se även avsnittet En Bättre Sits nedan. Inom de närmsta åren förväntas över en halv miljon människor flytta till Stockholmsregionen. En utmaning för länets kommuner är att locka en del av dessa till att bosätta sig och/eller arbeta i länet. Då är en avgörande faktor att det finns en väl fungerande och attraktiv kollektivtrafik som matchar resenärens behov och efterfrågan. Utbudet på den länsöverskridande kollektivtrafiken såväl som den regionala buss och tågtrafiken bör vara av den omfattningen att den möjliggör en minimistandard med timmestrafik hela trafikdygnet (ca 06-23) vardagar, förstärkt till halvtimmestrafik i rusningstid och på helger kanske trafik varannan timma. I vissa relationer kan det vara nödvändigt att bedriva tätare trafik. Ökat resande ställer nya krav på storregional kollektivtrafik Kravet på stabilitet över tiden och löpande kapacitetsutbyggnad gör att den mellanregionala stomtrafiken behöver regleras i olika former av avtal om trafikutbud, fordonsförsörjning och tillgång till spårkapacitet. En utmaning för samhället är att knyta orter bättre samman, så att medborgare enkelt och tryggt kan nå service och jobb inom rimliga restider. Restid på 45 minuter är den gräns där kollektivtrafikresandet avtar i attraktionskraft. För att möta de utmaningar som finns i ökat resande krävs att kapaciteten i kollektivtrafiken och på transportinfrastrukturen ökar. Vid planering av kollektivtrafiken är kunskapen om var folk bor, arbetsplatsernas och andra större målpunkters lokalisering av betydelse. God försörjning av buss, tåg och taxi kräver samordning med kommunernas översiktsplaner och detaljplaner. Länsöverskridande stomtrafik på spår bedöms inte ha möjlighet att vara kommersiellt lönsam i den omfattning som motsvarar regionens behov. Utvecklingen av det regionala stomnätet kräver därför att överenskommelser görs mellan berörda regionala kollektivtrafikmyndigheter om trafikens omfattning och finansiering. Regionens utökade behov Vid sidan om den storregionala stomtrafiken har Västmanland behov av en snabbare trafik som med kortare restider kan driva på regionförstoringen och binda samman de stora städerna Stockholm, Uppsala, Västerås, Örebro och Eskilstuna. I närtid krävs också satsningar på ökad turtäthet, både vid högtrafiktider och vid kvällar samt på helger. Enkelhet för resenärerna med avgångar vid samma minuttal (taktfasta avgångar), snabba byten, tydlig reseinformation samt resenärsvänligt betalsystem har stor betydelse för att kollektivtrafiken ska upplevas som attraktiv. Utbyggnaden av länsöverskridande snabbtågstrafik kräver att spårkapacitet och resandeunderlag ger utrymme för ett sådant trafiksystem, utan att förutsättningarna för den regionala stomtrafiken försämras. Citybanan i Stockholm År 2017 planeras Citybanan i Stockholm vara klar, vilket förväntas frigöra kapacitet på Mälarbanan och Svealandsbanan. Det påverkar då möjligt utbud för personoch godstrafik. När utbyggnaden av Mälarbanan med fler spår mellan Tomteboda och Kallhäll är klar år 2025, kommer det bli möjligt att åka tåg mellan Västerås och Stockholm på 40 minuter. Det knyter då samman de båda arbetsmarknaderna. Utmaningen för den länsöverskridande snabbtågstrafiken är att i första hand säkerställa en fortsatt utbyggnad av infrastruktur samt delta i samarbeten och sluta avtal om trafikplanering, information och prissystem. För att uppnå och utveckla målen i trafikförsörjningsprogrammet och för att knyta arbetsmarknader och serviceutbud samman krävs snabba och goda kommunikationer med tåg och buss, såväl inom länet som storregionalt i hela Stockholm/Mälardalsregionen och Dalarna. Det bristande underhållet av järnvägen riskerar skapa kapacitetsproblem. Detta tillsammans med konkurrensen mellan persontrafik och godstrafik är en stor utmaning för den länsöverskridande tågtrafiken i stora delar av järnvägsnätet i Mellansverige. Sammanhängande system Såväl den regionala som den interregionala kollektivtrafiken bör som helhet fungera som ett sammanhållet system, i vilket de oundvikliga gränserna mellan aktörer och trafikslag ter sig så smidiga och naturliga som möjligt. I detta system utgör spårbunden kollektivtrafik den naturliga stommen. Trafikutbudet i den regionala kollektivtrafiken, med buss eller tåg, behöver därför fung- Västmanland har tillsammans med samtliga grannlän ett gemensamt intresse av att utveckla och långsiktigt garantera en länsöverskridande tågtrafik av tillräcklig omfattning utifrån de regionala behoven. Utmaningen är att förverkliga etablerandet av ett gemensamt storregionalt 9 Bilaga § 81 c stitutioner, arbetsplatser eller sjukhus. Tätortstrafiken är därför i högsta grad en regional angelägenhet, och ställer höga krav på smidiga byten med korta väntetider. era som ett system snarare än som enskilda linjer och avgångar, ett system som av såväl resenärer som övriga samhällsaktörer uppfattas som förutsägbart och bestående över tid. I stora delar av tätortstrafiken är yttäckningen viktigast, att bussen går där invånarna bor och att den trafikerar stora målpunkter. I vissa stråk, där det är stora resandeströmmar, finns det skäl att ha expressbussar med gen linjesträckning och bussprioritering. Regionbussar kompletterar tåg En utmaning för ökat resande mellan större målpunkter och i de viktigaste pendlingsrelationerna är ett utbyggt stomnät med tåg, regionbussar (expressbussar) och Bus Rapid Transit (BRT). Länsöverskridande kollektivtrafik Tågen och expressbussarna prioriterar restid och turtäthet, vilket innebär att trafiken passerar de målpunkter som finns i mindre orter och på landsbygden. Tågen och expressbussarna kompletteras därför med regionbussar. Regionbussarna trafikerar i huvudsak samma stråk som regionaltågen och expressbussarna, men gör fler stopp. Prioritet för denna trafik ligger snarare på geografisk täckning än restid. Ett syfte med lagen om kollektivtrafik är att möjligheterna att resa kollektivt även över länsgränser ska förbättras och att befintliga länsgränser inte ska utgöra ett hinder. De viktigaste målpunkterna utanför länet när det gäller arbets- och studiependling finns längs stråken mot Örebro, Eskilstuna, Gävle, Ludvika, Uppsala, Arlanda och Stockholm. Detta baseras på att det i dagsläget sker flest pendlingsresor i dessa relationer. Vid sidan om de mer trafikerade stråken finns det alltså ett behov av en kollektivtrafik som är anpassad efter en mer spridd befolkning och ett mindre resandeunderlag. Denna trafik kan vara linje- och tidtabellslagd, men kan också vara anropsstyrd. Kartorna på sidorna 12-13 visar viktiga stråk för Västmanlands län. Stråken som finns beskrivna på kartan ska möjliggöra framtida sammanhängande regionaltågsystem som tillgodoser flera läns intressen. En Bättre Sits (EBS) En utvecklad regional landsbygdstrafik innebär att de som idag har sämst tillgänglighet till arbetsmarknad och service skulle få de största förbättringarna. Utvecklingen har gjort att resenärer och samhället i stort blivit allt mer beroende av en väl fungerande länsöverskridande tågtrafik. På motsvarande sätt har det faktum att allt fler människor rör sig över länsgränserna gjort att städer, kommuner, och regioner successivt blivit mer beroende av varandra. För områden med ett gångavstånd som överstiger 1200 meter till en hållplats erbjuds kompletteringstrafik. Landsortstrafik Det har därför blivit tydligt att planering av länsöverskridande kollektivtrafik och infrastruktur till del behöver ske gemensamt. Samverkan har därför etablerats under namnet En Bättre Sits där de ansvariga för infrastruktur- och kollektivtrafikplanering i Stockholm, Sörmland, Uppsala, Västmanland, Örebro och Östergötlands län, samt Gotland formulerat följande gemensam avsiktsförklaring för länsöverskridande transportssystem: Utöver regional stomlinjetrafik med buss och tåg samt tätortstrafik finns även inomkommunal landsbygdstrafik. Denna trafik försörjer mindre orter inom kommunerna samt är samplanerade med skolskjutsuppdrag. Landsortstrafiken eftersträvar samtrafik med den regionala stomlinjetrafiken. Tätortstrafik I tätbebyggda områden ökar kraven på kortare gångavstånd mellan bebyggelse och kollektivtrafik. Utgångspunkten är att där det bor och arbetar flest personer ska även tillgången till kollektivtrafik vara störst och gångavstånden hållas korta. Detta ger största samhällsekonomisk nytta. I länet är det i första hand Västerås som är i behov av tätortstrafik i någon större omfattning. Till flertalet tätorter finns målpunkter som behöver vara tillgängliga för människor som har sitt boende utanför dessa tätorter. Det kan handla om större utbildningsin10 • där regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till ett attraktivt Stockholm, Gotland och Östra Mellansverige i samverkan • där utvecklingen är långsiktigt hållbar – ekonomiskt, socialt och ekologiskt • där samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet Bilaga § 81 c • sätt högre komfortnivå inklusive möjlighet att arbeta på resan. där flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling • I det gemensamma arbetet över länsgränserna ses tågtrafiken som en viktig pusselbit för att förverkliga målen. Den länsöverskridande tågstrafiken utgör ryggraden i det regionsammanbindande transportsystemet. Den har därmed en särskild uppgift att skapa förutsättningar för en fortsatt regionförstorning och för att möjliggöra ett långsiktigt hållbart och ökande arbets-, studie- och övrigt vardagsresande i en expanderande region. Den bidrar också till att göra kollektivtrafiksystemet i sin helhet konkurrenskraftigt och attraktivt. För att den länsöverskridande tågtrafiken ska ges möjligheter att förverkliga samverkansprojektets (EBS) vilja behöver följande punkter genomföras: • För att kollektivtrafik ska uppfattas som enkel och attraktiv behövs hela-resan-perspektiv där resenären kan kombinera olika resealternativ på ett effektivt och enkelt sätt. Den länsöverskridande tågstrafiken behöver därför ingå som en väl integrerad del i den regionala kollektivtrafiken och ses som en del i ett system snarare än som enskilda linjer och avgångar. • Trafikutbudet behöver särskilt tillgodose behovet av arbets- och studiependling och annat vardagsresande. En gemensam bas eftersträvas med timmestrafik, kompletterad med insatståg i rusningstid. Samma minuttal, taktfasta avgångar, ska eftersträvas eftersom sådan trafikering underlättar för resenärer och planering av den anslutande kollektivtrafiken. Särskild hänsyn behöver tas till det regionala behovet av god tillgänglighet till Stockholm och Arlanda, vilket gör att trafiken därför måste vara särskilt utvecklad mot dessa målpunkter. • Kvaliteten behöver vara god och utbudet långsiktigt, förutsägbart och med kapacitet att ta emot fler resenärer över tid. • Restiderna behöver successivt kortas, framförallt i relationerna mellan de större målpunkterna. Detta kan sannolikt delvis tillgodoses genom kompletterande och i huvudsak snabbare regional och interregional trafik som endast stannar på ett fåtal orter. • Resande med länsöverskridande tågstrafik och anslutande regional kollektivtrafik behöver uppfattas som attraktivt i förhållande till bilresande. De långa restiderna ställer därför krav på relativt 11 Den länsöverskridande tågstrafiken behöver, i likhet med övrig regional kollektivtrafik, vara fullt tillgänglig för alla resenärer oavsett funktionsnedsättning. Bilaga § 81 c Datum: 24 mars 2015 Ansvariga för tågtrafiken i Stockholm/Mälardalens och övriga Mellansveriges storregionala trafiksystem Frövi Falun Säter Norberg Smedjebacken Hofors Hedemora Avesta Karbenning Fagersta Storvik Sandviken Gävle Valbo Uppsala län SJ Morgongåva Enköping Mariefred Gnesta Nyköping Läggesta Strängnäs Heby Västerås Ransta Sala Gävleborgs län Norrköping Kolmården Södermanland Flen Hälleforsnäs Eskilstuna Kvicksund Dingtuna Västmanland Ramnäs Surahammar Kungsör Kolbäck Hallstahammar Köping Vingåker Östergötland Östgötatrafiken Linköping Katrineholm Mälardalstrafik Arboga Skinnskatteberg Borlänge Dalarna Ställdalen Storå Kopparberg Örebro Motala Hallsberg Kumla Lindesberg Grängesberg Örebro län Degerfors Laxå Ludvika Tåg i Bergslagen Kristinehamn Värmlandstrafik Karlstad Värmland Västra Götaland Töreboda Västtrafik Mariestad Skövde Mjölby Skutskär Storvreta Knivsta Uppsala Märsta Stockholms Lokaltrafik Stockholm Upplands Väsby Arlanda Uppsala Lokaltrafik Tierp Älvkarleby Bålsta Sundbyberg Flemmingsberg Nykvarn Stockholms län Södertälje Vagnhärad Trosa 12 Bilaga § 81 c Prioriterade stråk inom länet och till angränsande län. Beskrivning, se bilaga 1. Avesta 5/5 15/ Norberg /8 /8 Fagersta 24 Sala Skinnskatteberg 15/7/7 27 /2 Hallstahammar Kolsva 22 Kolbäck /8 7/7 /8 16/ Köping 6/6 /3 Fellingsbro ppsala Mot U 0/ Enköping /8 17 23/8 45/21/18 Västerås 7 21/8/ 16/3/3Kungsör 17/3/3 0 9/0/ Figuren visar prioriterade stråk för buss, med antalet turer. 27/14/12 23/13/13 19/ 14/3 Heby Surahammar 1,1 Mot Lindesberg 29/14/12 28/10/8 17/7/7 Eskilstuna Arboga Götlunda Mot Örebro Antalet turer vardag/lördag/söndag Mo Mo tL ud Norberg Mot Storvik än ge Avesta /6 /6 6 10 6/2 vik 8/ a 6/ orl /2 tB Smedjebacken Fagersta Sala 6 15/6/6 /6/ 5/2/2 Figuren visar prioriterade stråk för tåg, med antalet turer. 17 Skinnskatteberg Heby mot Uppsala 14/6/6 Enköping mot Stockholm Surahammar Hallstahammar Kolsva Kolbäck Köping Västerås 26/17/15 16 /9 7/7 /8 17/ Mot Frövi/Örebro 17/6/6 8 16/9/ Fellingsbro Arboga 9/8 19/ Götlunda Mot Örebro 14/7/6 Kungsör 16/9/9 Eskilstuna mot Stockh olm 15/6/6 Antalet turer vardag/lördag/söndag 13 3 Regional utveckling Kompetensförsörjning Bilaga § 81 c nås. Dessutom anses ökad rörlighet på arbetsmarknaden motverka ohälsa i arbetslivet. Genom att möjliggöra för individen att byta arbete undviks negativa inlåsningseffekter på arbetsmarknaden, påfrestningar på sjukvården och höga sjukskrivningstal. En väl fungerande kompetensförsörjning är grunden för regional utveckling och tillväxt. Genom en effektiv matchning av arbetssökande och lediga jobb kan outnyttjade resurser tas tillvara och förutsättning för sysselsättning och ekonomisk tillväxt förbättras. Detta förutsätter att de arbetssökande är rörliga såväl mellan yrken som mellan olika regioner. I tider med snabb strukturomvandling är rörlighet från branscher som stagnerar till branscher i tillväxt viktig för arbetsmarknadens funktionssätt. Rörlighet minskar också risken för att lokal arbetskraftsbrist ska uppstå med inflationsdrivande lönehöjningar och minskad produktion som följd. De lokala arbetsmarknaderna växer De stora resandevolymerna är koncentrerade till morgon respektive eftermiddag, så kallad högtrafiktid. Detta utgörs till största delen av personer på väg till jobb och skolor. Den ökande arbetspendlingen över större geografiska avstånd skapar allt större lokala arbetsmarknader. Bilen som regionförstorande faktor har emellertid spelat ut sin roll. Det krävs utbyggnad av åtskilliga vägar till motorvägsstandard om bilen fortsatt ska stå för utvidgning av arbetsmarknaden. Bilen som färdmedel till jobbet ligger också i konflikt med samhällets miljömål. Kollektivtrafiken har därför en funktion att fylla som regionförstorande transportmedel. Väl utbyggd infrastruktur för kollektivtrafik och fungerande trafiksystem, som binder samman olika trafikslag skapar regionförstoring och långsiktigt hållbart resande. Medlet för regionförstoring med kollektivtrafik är effektivare samplanering av taxi-, buss- och tågtrafik samt utbyggd infrastruktur. För att motverka ojämn regional utveckling ställs krav på åtgärder som ökar medborgarnas utbildning, geografiska rörlighet och främjar tillgången på kvalificerad arbetskraft. Kollektivtrafikmyndigheten konstaterar att kollektivtrafiken har betydelse för att möjliggöra tillgången till kvalificerad arbetskraft. Kollektivtrafiken får också allt större betydelse för att uppnå tillväxt i mindre lokala arbetsmarknader samt för att en god service- och välfärdsnivå samt kulturutbud ska kunna upprätthållas i hela regionen. Hur kan arbetsmarknadsrelaterad geografisk rörlighet stimuleras? Myndigheten står inför utmaningen att utveckla kollektivtrafiken så att det år 2020 är möjligt att inom en timmes restid arbetspendla med kollektivtrafik från Västerås till samtliga kommunhuvudorter i Västmanland. I takt med att de arbetsmarknadsrelaterade flyttarna minskar har andra former av geografisk rörlighet, främst arbetspendlingen, ökat. Den ökande pendlingen under de senaste decennierna har lett till en framväxt av större sammanhängande regioner. Genom regionförstoring kan alltså fler människor få tillgång till ett bredare utbud av kultur, arbete, bostäder och service. Större regioner med mer differentierad näringsstruktur och utbud av service mm, har också bättre förutsättningar att möta utmaningar i form av konjunktursvängningar än mindre regioner med en eller ett fåtal branscher och ett snävare utbud av service, kultur och fritidsaktiviteter. Myndigheten tar även fokus på att år 2030 nå Hallsberg, Uppsala, Arlanda, Ludvika och Lindesberg inom en timme från Västerås. En resa till Norrköping kommer ta mer än en timme. När det gäller länet i övrigt så ska till exempel Sala år 2030 ha pendlingsutbyte med bland annat Avesta och Enköping. Fagersta har pendlingsutbyte med bland annat Örebro, och övriga orter har då ökat sitt utbyte i befintliga relationer. På så vis kommer också det övergripande målet om långsiktigt hållbart resande i Västmanland att kunna nås. Kollektivtrafikmyndigheten har här en regional uppgift att bidra till att skapa regionförstoring med fungerande arbetsmarknader och full sysselsättning, tillväxt och service. Vi vill betona att uppgiften för myndigheten i detta är att medverka till en effektiv matchning av arbetssökande och arbetsgivare genom regionförstoring av arbetsmarknader. Nytt perspektiv på lokala arbetsmarknader Den ökande arbetspendlingen innebär att det blivit allt svårare att beskriva förhållanden på den lokala arbetsmarknaden utifrån administrativa områden. För att mer överskådligt beskriva och analysera arbetspendling utifrån resmönster utgår förvaltningen från SCB:s statistik över arbetspendling på 250-meters rutor. På så vis bortser vi från administrativa indelningar, se figur på nästa sida. Hög rörlighet ses både som ett avgörande led i att främja nationell tillväxt och som ett mål för den regionala utvecklingen. Matchningen av utbud och efterfrågan på arbetskraft inom och mellan regioner betraktas som avgörande för att välfärdsmål ska kunna 14 Bilaga § 81 c Figuren visar orternas dragningskraft på arbetspendling från omlandet. Uppgifterna bygger på SCB:s statistik om sysselsättning, boende och arbetsplatser fördelade på rutor om 250 meter. Figuren innehåller fyra klasser av arbetspendling. (Egen bearbetning) 15 Bilaga § 81 c 4 Nuläge Geografisk rörlighet utan bostadsbyte Många av de arbetsresor som görs sker mellan tätorter med omland. Medelavståndet mellan bostaden och jobbet är närmare 23 kilometer i Sverige. Det vanligaste förekommande avståndet är sju kilometer. Det innebär att en stor del av pendlarna, åtminstone en del av året, är hänvisade till annat transportsätt än cykel och gång. Det är emellertid restiden som är avgörande för hur attraktivt det är att genomföra resan. resa inom samma tidsrymd och avstånd som bilen. För att bussen ska nå längre på samma tid som bilen krävs åtgärder i transportinfrastrukturen och bussprioritering i trafiken. En resa som inte tar mer än 20 minuter kan de flesta tänka sig att genomföra. Vid cirka 45 minuters resa avtar benägenheten att resa. Orsaken går oftast att finna i familjepussel och annat engagemang som gör det svårt att hinna med vardagssysslor vid längre bortovaro från hemmet. Figurerna nedan visar hur långt man kommer med buss respektive bil från kommunens centralort vid 5 olika tidsintervall. Av figurerna framgår att bussen är konkurrenskraftig mot bilen. Lägger vi dessutom till tåget, så erbjuder kollektivtrafiken minst lika bra möjligheter att Restid med buss Restid med bil 20 minuter, eller kortare 20 minuter, eller kortare 21 - 30 minuter 21 - 30 minuter 31 - 45 minuter 31 - 45 minuter 46 - 60 minuter 46 - 60 minuter 61 - 90 minuter 61 - 90 minuter 16 Bilaga § 81 c Restidskvot informationen kanske inte är exakt så ger detta en indikation på vilka stråk som bör åtgärdas för att öka kollektivtrafikens kapacitet. Det kan handla om att se över antalet stopp. Det kan också vara åtgärder på transportinfrastrukturen och att skapa bussprioriteringar samt åtgärder för att öka bussens högsta tillåtna hastighet. Exempelvis är bussens genomsnittliga hastighet, utan bussprioritering, cirka 17 km/tim i tätort. Tiden det tar att resa är en faktor som påverkar synen på om transportsättet betraktas som attraktivt eller inte. Andra faktorer som spelar in är om kollektivtrafiken är tillförlitlig genom att buss/tåg går enligt tidtabell och om de tågvagnar som ska finns också finns mm. Kollektivtrafiken jämförs oftast med bilen för resor som är längre än den sträcka en person kan cykla eller gå. Valet av att ta bilen motiveras inte sällan av att det tar för lång tid att åka kollektivt. Det är därför av betydelse att resan med kollektivtrafik inte upplevs som mycket längre än det tar med bil. För att mäta skillnaden mellan bil och kollektivtrafik är det vedertaget att använda så kallade restidskvoter. Nedan visar de båda bilderna restidskvoten för buss respektive tåg jämfört med bil. Vid en kvot på 1.0 går det lika fort med kollektivtrafiken. Högre värde visar att kollektivtrafiken tar längre tid än bilen och vice versa. I regel är tåget snabbare än bilen. Bussen är långsammare, men vid stomlinjetrafik med expressbuss är skillnaden mycket liten och därmed helt konkurrenskraftig. Restidskvoten beräknas genom att dividera bussens eller tågets tid med bilens, givet samma start- och målpunkt. Uppgifter om tåg och busstider finns i tidtabeller, medan bilens restid oftast tas fram med hjälp av den GPS information som finns på Internet. Även om den Restidskvot Tåg Restidskvot Buss Avesta Avesta 1,3 Norberg Norberg 0,8 Fagersta 0,6 1,4 Fagersta Sala Heby 0,6 1,3 Heby 0,6 1,4 Sala Skinnskatteberg 1,3 1,2 Hallstahammar Till Lindesberg Västerås Hallstahammar Kolsva 1,3 Götlunda Arboga 0,7 Fellingsbro Kungsör 1,1 bro Till Öre Eskilstuna 0,6 0,6 Kungsör Västerås 0,6 Arboga Siffrorna anger restiden i förhållande till bilen. <1 = snabbare än bilen, 1 = samma restid och >1 är långsammare än bilen. 17 Till Stockholm 0,6 Köping 0,6 1,4 Kolbäck 1,7 1,7 1,4 1,3 2,0 1,3 1,0 Enköping 1,8 Köping Fellingsbro Till Örebro Kolbäck Surahammar 1,1 0,6 1,6 0,7 Till Uppsala Surahammar 1,1 1,5 1,1 1,3 Skinnskatteberg Eskilstuna 0,6 Dagens linjenät och resandet Bilaga § 81 c Stommen i trafiksystemet Kollektivtrafikens konkurrenskraft är förhållandevis god sett till linjer över ytan. För att nå fler resenärer bedöms det totala utbudet av kollektivtrafik behöva ökas, samtidigt bör en omfördelning av trafiken ses över. De stomlinjer som körs med buss idag har mycket god resandeutveckling. Vissa turer har kapacitetsproblem. Att samordna och upplåta skolskjutssystemen för allmän trafik gör det möjligt att åtminstone under skoldagar bygga upp en regional landsbygdstrafik som kan köras utan förbeställning där det annars av ekonomiska skäl skulle vara omöjligt att åstadkomma. Tidtabellslagda skolskjutsar kan dessutom fungera som anslutning till och från annan kollektivtrafik. Fordonen kan meranvändas i övrig kollektivtrafik. Tåget utgör stommen i trafiksystemet som övrig trafik anpassas till. Detta innebär att utökning av tågtrafiken kommer att krävas vilket innebär timmestrafik med fasta avgångstider och på sikt troligen insatståg på mellanliggande halvtimmar i rusningstid morgon och eftermiddag. Det körs även trafik parallellt mellan olika trafikslag i stråk. Busstrafik körs inte bara samma sträcka utan ibland även samtidigt som tåget. Skolskjutsar körs samtidigt på samma vägar som vanlig linjetrafik o.s.v. Det finns alltså potential för att kunna rationalisera trafiken utan att försämra kvaliteten för resenären. I huvudsak handlar det om att förenkla för resenären, samt att en större andel av trafiken ska ske med snabb busstrafik eller köras med tåg (stomlinjer). I ett samordnat system kan därmed de som bor vid sidan om de stora stråken erbjudas en avsevärt bättre kollektivtrafik. Ett samordnat trafiksystem kan även ge personer som åker med färdtjänst och dem som reser i samband med sjukbesök ett större utbud. Linjelagd kollektivtrafik Från resundersökningen i Västmanland hösten 2007, där resenärer som reser med kollektivtrafiken tillfrågades om sina resvanor, visade det sig att 54 000 resor görs med kollektivtrafiken ett vanligt vardagsdygn. Av dessa reser två tredjedelar inom sin hemkommun. Om man ser till utvecklingen under de senaste åren har det skett en ökning av resandet. Den största resandeökningen har skett inom Västerås kommun. Av figurer framgår de linjer som trafikerar länet år 2015. Respektive stråk redovisas mer utförligt i bilaga 1 - Prioriterade stråk. Linjebeskrivning redovisas i bilaga 2 - Linjebeskrivning. Figur: Buss och tåglinjenätet i Västmanland år 2015. Busslinjerna anges med röda siffror. För mer information se bilaga 1 och gällande tidtabell 2015. 18 Bilaga § 81 c Yttäckande kollektivtrafik Myndigheten erbjuder kompletteringstrafik, som är yttäckande så även medborgarna boende utanför tätorter har tillgång till kollektivtrafik. Resan ska göras till närmaste tätort inom Västmanlands län där det finns ett visst utav handel och service. Varje resenär får göra två tur- och returresor per vecka. I samband med beställningen beställs även returresan. Priset för resan är detsamma som gällande busstaxa och resan erläggs kontant. Beställning görs via Kollektivtrafikförvaltningens beställningscentral som också ansvarar för tillämpning av regelverket. Skolskjuts Kommunerna ansvarar för skolskjutsreglemente och beslut gällande skolskjuts. Samtliga kommuner i Västmanland har helt, eller delvis, lämnat över planering och genomförande av skolskjuts till Kollektivtrafikmyndigheten. Där det är möjligt ingår skolskjutsen i den linjelagda kollektivtrafiken. Kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för att administrera skolkort till de elever som har rätt till sådana. Detta görs i samråd med kommunerna, som beslutar. Kvinnors och mäns resande Kvinnor gör fler kollektiva resor än män. Skillnaderna beror exempelvis på sysselsättningsgrad och inkomst samt att män respektive kvinnor gör olika val utifrån egna värderingar som påverkar hur de reser. Därutöver kan skillnaderna förklaras av familjepusslet som leder fram till beslut om familjemedlemmarnas resande. 19 Stödsystem och infrastruktur Bilaga § 81 c Försäljning och distributionssystem Systemets huvudsakliga funktion är att vara ett stöd för att sälja och distribuera färdbevis (biljetter). I samband med försäljning och användning av färdbevisen samlar systemet in data som används för uppföljning och analys av resandet, samt ekonomisk uppföljning och fördelning av intäkter. Informationssystem Informationssystemets viktigaste uppgift är att informera resenären om tillgängligt utbud av trafik samt om det förekommer störningar, såväl planerade som oplanerade i trafikutbudet. Systemet ger också liknande information då kunden byter mellan olika trafikslag samt mellan olika aktörer och utförare. Kommunikationssystem Systemen för kommunikation mellan förare och trafikledning har två syften. Det möjliggör trafikstyrning, i första hand i samband med olika typer av störningar i det planerade trafikutbudet, men också utifrån ett säkerhetsperspektiv både för kunder och personal. Larm och kommunikation till och från fordon är av avgörande betydelse i samband med incidenter. Tillgång till offentligt ägd infrastruktur Lagens intention är att tillgång till offentligt ägd infrastruktur som resecentrum, bytespunkter och hållplatser skall ske på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor. I den mån kapacitetsbrist eller andra begränsningar hindrar kommersiella aktörer från att använda viss infrastruktur bör kollektivtrafikmyndigheten redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt. Den avgörande frågan blir därmed om det finns kapacitet att ta emot kommersiella aktörer. Även om det i dagsläget inte finns någon efterfrågan kan det mycket väl komma begäran om att starta nya linjer och därmed också anspråk på busslägen vid hållplatser. I dagsläget gör myndigheten bedömningen att det finns kapacitet att ta emot kommersiella aktörer på samtliga hållplatser i Västmanland. Undantag finns vid Västerås resecentrum under högtrafik. Resecentrum är under utredning för ombyggnad, men myndigheten måste ändå ha beredskap för att hantera de problem som kan komma att dyka upp innan ombyggnaden är klar. Detta behöver därför utredas mer ingående i särskild ordning. 20 Färdtjänst och riksfärdtjänst Bilaga § 81 c Färdtjänstens organisation i Västmanlands län Lagkrav avseende trafikförsörjningsprogram för I Västmanlands län är det respektive kommun som be- färdtjänst och riksfärdtjänst slutar om riktlinjer, visioner och taxesättning för färdtjänst och riksfärdtjänst. Det är också kommunens ansvar att utfärda färdtjänsttillstånd, fastställa avgifter för färdtjänst och upprätta regelverk för transporter. Lagen om kollektivtrafik är tydlig med vem som ska upprätta trafikförsörjningsprogram för färdtjänst och riksfärdtjänst. Det är kollektivtrafikmyndighetens ansvar att upprätta trafikförsörjningsprogrammet i de fall kommunerna överlåtit ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till myndigheten. I annat fall är det den enskilda kommunen som ska upprätta trafikförsörjningsprogram för färdtjänst och riksfärdtjänst. Kollektivtrafikförvaltningen har till ansvar att upphandla, planera och utföra färdtjänst i Sala, Hallstahammar, Surahammar och Västerås. För övriga delar av Västmanlands län är det respektive kommun som har motsvarande ansvar. I Västmanland har kommunerna inte överlåtit ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till kollektivtrafikmyndigheten, alltså är det den enskilda kommunen som ska upprätta trafikförsörjningsprogram avseende färdtjänst. RKTM ska verka för att alla kommuners färdtjänst samordnas med landstingets sjukresor. Färdtjänst och riksfärdtjänst i Västmanland – omfattning Enligt lagen om kollektivtrafik ska trafikförsörjningsprogrammet innehålla vissa uppgifter om färdtjänst och riksfärdtjänst. Dels ska omfattningen av trafik avseende färdtjänst och riksfärdtjänst anges, dels ska grunderna för prissättning för dessa resor redovisas. I Västmanlands län fanns år 2013, 8 341 personer som hade färdtjänsttillstånd. Antalet färdtjänsttillstånd per 1 000 invånare var i genomsnitt 32 personer. Variationen mellan länets kommuner är relativt stor, från 17 färdtjänsttillstånd per 1000 invånare till 56 tillstånd per 1 000 invånare. Antalet färdtjänstresor uppgick till 201 000 år 2013 (varav ca 62 procent i dåvarande Samtrafiks regi. Fagersta färdtjänst exkluderat) och antalet riksfärdtjänstresor var 3 170 Det genomsnittliga antalet färdtjänstresor per tillstånd var 24. Variationen mellan länets kommuner är från 9 resor till 41 resor per tillstånd. Trafikförsörjningsprogrammet kan även innehålla delar utöver det som lagen kräver, exempelvis en organisationsbeskrivning där man förklarar var i organisationen handläggningen av färdtjänsttillstånd hanteras samt en redogörelse för de riktlinjer som finns upprättade för färdtjänst och riksfärdtjänst. 21 Bilaga § 81 c Prissättning Zontaxa Försäljning av biljetter Enkelbiljett Det går även att köpa biljetter via VL:s app. I länet tillämpas zontaxa med linjenätet indelat i zoner för KAK, FNS, Sala, Surahammar-Hallstahammar, Västerås samt tätorts-zonerna Köping, Arboga, Fagersta, Norberg, Sala. Avgiftsfri inomkommunal kollektivtrafik i Hallstahammar-Surahammar. Skolkortsprodukterna prissätts utifrån de administrativa gränserna kommun och län. Förköp av periodkort och biljetter sker hos något av VL:s ombud eller i någon av de automater som finns utställda. Det går också att köpa färdbevis på alla VL:s fordon med hjälp av betalterminaler, dock inte med kontanter. Erläggs betalning ombord på bussar i Västerås tätortstrafik tas en högre avgift ut för att minimera antalet ombordköp. Denna förhöjda biljettavgift finns ej på den trafik som inte ingår i Västerås tätortstrafik. Enkelbiljett gäller för enkel resa. Biljetten gäller för linjebyte i regiontrafik och för returresa i vissa tätorter. Principer för prissystem För enkelbiljetter och rabattkortsresor finns olika ålderskategorier som ger olika rabatt på ordinarie pris: • Prissättningen av kollektivtrafikresor i Västmanland följer några huvudprinciper: 1. Avståndsrelaterade priser i landsbygdstrafik – priset stiger med resans längd Barn (100 procent rabatt), skolungdom (50 procent rabatt) och vuxen (fullpris). 2. I huvudsak enhetspris i tätortstrafik Periodkort Periodkort gäller för obegränsat antal resor i 30 dagar. Följande periodkort finns: 3. Mängdrabatt för frekventa resor – rabattkort och periodkort • 4. Kategorirabatt för barn och skolungdomar Länskort, Pendlarpluskort, Tätortskort, Ungdomskort Prissystemet skall vara konsekvent och ge lika förutsättningar i hela länet. Övriga biljetter och kort Förutom de biljetter och kort som redovisas ovan finns flera andra färdbevis som gäller i varierande omfattning. Exempel på sådana färdbevis är: Gymnasiekort och Grundskolkort, Tågbiljetter, Resplusbiljetter och TiM -kort. 22 Bilaga § 81 c 5 Mål De mål som beskrivs här avser all kollektivtrafik i Västmanland, oberoende om trafiken är tilldelad, upphandlad eller kommersiell. Målkonflikter För att uppnå de övergripande målen krävs vissa avvägningar mellan olika mål som står i konflikt med varandra. Flera av de uppsatta delmålen kräver beslut från andra myndigheter för genomförande. Detta gör att kollektivtrafikmyndighetens ambitioner för när samtliga delmål ska vara genomförda är beroende av andras agerande och beslut. Ett tillgängligt transportsystem kan, för kollektivtrafikens del, innebära att erbjuda många busslinjer med stor geografisk täckning och stopp vid många hållplatser. För att uppnå en hög marknadsandel och regionförstoring är det dock viktigt att kunna erbjuda korta restider, vilket står i konflikt med många stopp. Övergripande mål Kollektivtrafiken ska vara ett verktyg för: Många busslinjer i glesbefolkade områden innebär också ofta låg beläggning i bussarna, vilket i sin tur innebär att utsläppen per resenär ökar. Tillgänglighet för regional utveckling • Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning • Långsiktigt hållbart resande • Säker resa • Enkel och attraktiv resa Genom att erbjuda kostnadseffektiva resor och förkorta restiderna bidrar kollektivtrafiken till regionförstoring och skapar även förutsättningar för regionens utveckling. • Hög marknadsandel för kollektivtrafiken bidrar till att minska klimatpåverkan och att öka trafiksäkerheten. Utöver detta krävs fortsatt arbete med förbättrad framkomlighet och ökad kapacitet på viktiga kollektivtrafikstråk. Detta kan bland annat ske genom att i dialog med planupprättaren påtala viktiga stråk som bör betraktas som funktionella förbindelser med stor betydelse för kollektivtrafikens behov avseende att korta restider för arbetspendling och därmed bidra till att knyta arbetsmarknadsregioner samman. Detta är exempel där ett tillgängligt transportsystem står i konflikt med säker trafik, god miljö och positiv regional utveckling. Utgångspunkten är att erbjuda god geografisk tillgänglighet i enlighet med de övergripande målen ovan. Ambitionen är att genom kostnadseffektiva lösningar erbjuda ett basutbud av kollektivtrafik för de allra flesta. Konkretisering av mål görs vid den årliga verksamhetsplaneringen (VP). 23 Åtgärder krävs inom många områden För att nå de övergripande målen och delmålen krävs åtgärder inom flera områden. Det räcker inte med att kollektivtrafik och infrastruktur förbättras, även ökad kunskap och ändrade attityder till kollektivtrafiken krävs. Olika åtgärder som påverkar resvanor och färdmedelsval är därför nödvändiga. Bilaga § 81 c Mål 1: Tillgänglighet för regional utveckling Det övergripande målet Tillgänglighet för regional utveckling tar avstamp i regionens utveckling och i individens resmöjlighet. Detta ska främst ske genom förverkligande av delmålen. Samtliga delmål ska vara genomförda till år 2030. Delmål • Alla kommunhuvudorter i länet ska vara integrerade med Västerås arbetsmarknadsområde. • Arbetsmarknaderna i och gränsande till Västmanland ska vara en gemensam arbetsmarknadsregion, vid en nivå på minst 10 procents arbetspendling. • Medborgare ska ges möjlighet att resa med kollektivtrafiken för att nå ett större utbud av jobb, offentlig service, handel, fritidsaktiviteter och bostäder alla veckans dagar. • Tågens och bussarnas punktlighet ska öka. • Restidskvoten ska uppnå: ○○ 0,8 mellan tåg och bil ○○ 1,0 mellan tätortstrafik och bil ○○ 1,2 mellan expressbuss och bil ○○ 1,3 mellan regionbuss och bil 24 Bilaga § 81 c Mål 2: Tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning Det övergripande målet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning tar avstamp i individens resmöjlighet oavsett förmåga. Målet uppnås främst genom förverkligande av delmålen. Samtliga delmål ska vara genomförda till år 2030. Delmål • Den byggda miljön på resecentrum, bytespunkter och hållplatser samt hela linjer ska vara anpassade till grupper med funktionsnedsättning. Resande ska kunna ta sig på egen hand eller med ledsagare till länets hållplatser. • Samtliga fordonen ska vara anpassade till grupper med funktionsnedsättning. • Informationssystem ska vara anpassade till grupper med funktionsnedsättning. • Barn med funktionsnedsättning ska ges samma möjligheter som andra barn att resa med kollektivtrafiken. 25 Bilaga § 81 c Mål 3: Långsiktigt hållbar resa Det övergripande målet Långsiktigt hållbar resa tar avstamp i trafikens miljöeffekter. Målet uppnås främst genom förverkligande av delmålen. Samtliga delmål ska vara genomförda till år 2030. Delmål • Användandet av fossila bränslen ska minska inom hela verksamheten. • Andel förnyelsebar bränsle av kilometerproduktionen med buss ska vara 60 procent år 2017. År 2030 ska hela länet trafikeras till 95 procent av fordon med fossilfria bränslen. • Den byggda miljön ska anpassas till kollektivtrafikens framkomlighet och linjeläggning så att bränsleförbrukningen minskar. • Bullret från kollektivtrafikens fordon ska minska. 26 Bilaga § 81 c Mål 4: Trygg och säker resa Det övergripande målet Trygg och säker resa tar avstamp i den upplevda tryggheten och trafiksäkerhet. Målet uppnås främst genom förverkligande av delmålen. Samtliga delmål ska vara genomförda till år 2030. Delmål • Medborgare ska uppfatta kollektivtrafiken som pålitlig och säker. • Resenärernas upplevda trygghet under hela resan ska öka. • Den fysiska utformningen av hållplatser och gångvägar till hållplatsen ska år 2030 vara tillfredsställande ur trafiksäkerhetssynpunkt och trygghetsaspekter. Särskilt barnens specifika förutsättningar ska beaktas. 27 Bilaga § 81 c Mål 5: Enkel och attraktiv resa Det övergripande målet Enkel och attraktiv resa tar avstamp i resenärens möjlighet att finna, köpa och genomföra resan. Kollektivtrafiken ska hjälpa till att förenkla vardagen för invånarna i Västmanland. Målet uppnås främst genom förverkligande av delmålen. Samtliga delmål ska vara genomförda till år 2017. Delmål • Det ska vara enkelt för alla att finna information om resmöjligheter. • Det ska vara enkelt för alla att förstå prismodellen, boka och betala resan. • Betalsystem för resan ska vara oberoende av länsgränser och operatörer. • All kollektivtrafik ska upplevas som attraktiv. • Störningsinformation och realtidsinformation ska utvecklas och bli enkel att få ta del av. 28 5 Genomförande och ekonomi Bilaga § 81 c Arbetsfördelning Marknadstillträde Planering och genomförande av den allmänna och linjelagda kollektivtrafiken handläggs av kollektivtrafikmyndigheten. Transportstyrelsen anger i sin författningssamling TSFS 2012:2 de regler som gäller för anmälan om trafikstart för kommersiell trafik. För finansiering av kollektivtrafikmyndighetens administration sker skatteväxling mellan kommunerna i länet och Landstinget i Västmanland. Respektive kommun står för sina kostnader av kollektivtrafiken och tillköp. Anmälningsskyldighet när kollektivtrafik påbörjas 4 § En anmälan från ett kollektivtrafikföretag om att det har för avsikt att på kommersiell grund bedriva kollektivtrafik ska vara den regionala kollektivtrafikmyndigheten tillhanda senast 21 dagar innan kollektivtrafiken påbörjas. Av anmälan ska framgå på vilken eller vilka linjer företaget avser att bedriva kollektivtrafik samt när kollektivtrafiken påbörjas. Samverkan Konkurrensneutral fördelning av kapacitet till resecentrum och hållplatslägen behöver utredas mer ingående i särskild ordning. Här ligger också en del av ansvaret hos de kommersiella aktörerna som vill verka på marknaden att ta kontakt med ansvarig väghållare eller markägare för att förbereda för ny trafik. Särskilt viktigt är dialog och samverkan där det kan tänkas uppstå kapacitetsbrist i infrastrukturen. Anmälningsskyldighet när kollektivtrafik upphör 5 § En anmälan från ett kollektivtrafikföretag om att det har för avsikt att upphöra att bedriva kollektivtrafik på kommersiell grund ska vara den regionala kollektivtrafikmyndighet som berörs tillhanda senast 21 dagar innan kollektivtrafiken upphör. Av anmälan ska framgå vilken eller vilka linjer anmälan avser och när kollektivtrafiken ska upphöra. Andra områden för dialog och samverkan kan vara periodkortsgiltighet och betalsystem samt olika tekniska system för exempelvis bussprioritering vid trafikljus och realtid. Att ingå i dessa system är förknippat med kostnader och kräver framförhållning. Information om trafikutbud Organ till vilket information om trafikutbud ska lämnas 6 § Information om trafikutbud enligt 4 kap. 2 § lagen (2010:1065) om kollektivtrafik ska lämnas till Samtrafiken i Sverige AB. Framtida samverkansformer ska utvecklas mellan kollektivtrafikmyndigheter, planupprättare för investering i transportifrastruktur, väghållare och kommersiella aktörer. Graden av samverkan kommer troligen att variera från fall till fall och baseras på de övergripande målen och delmål som framgår i trafikförsörjningsprogrammet. När information om trafikutbud ska lämnas 7 § Information om trafikutbud ska, om det inte finns särskilda skäl för det, lämnas senast 21 dagar innan trafiken påbörjas, ändras eller upphör. Miljöpåverkan När förändringar av betydelse sker i trafikutbudet senare än vad som sägs i första stycket på grund av omständigheter som kollektivtrafikföretaget inte kunnat förutse ska information om det ändrade trafikutbudet lämnas snarast. Trafikförsörjningsprogrammet har vid genomförande av målen positiv miljöpåverkan. Detta sker framförallt på miljösidan när människor åker kollektivt och allt fler väljer det kollektiva resandet. Trafikplikt Myndigheten fattar beslut om trafikplikt i särskild ordning. I samband med detta anges hela utbudet i form av linjer och turtäthet. Det är av betydelse att den trafikering som då pekas ut också fullt ut är finansierad. 29 6 Uppföljning Bilaga § 81 c Revidering av programmet Syftet Trafikförsörjningsprogrammet kommer att revideras en gång per mandatperiod, men följas upp en gång per år. Under verksamhetsåret kommer också delmålen och strategierna för att nå målen särskilt följas upp. Uppföljningen kommer att användas för att se över den årliga trafikbeställningen till AB Västerås lokaltrafik och upphandlad trafik. Syftet är att följa om kollektivtrafiken utvecklas i riktning mot uppsatta övergripande mål och delmål i trafikförsörjningsprogrammet, samt att strategierna för att nå målen är rimliga. Målen i trafikförsörjningsprogrammet avser all kollektivtrafik, både tilldelad, upphandlad och kommersiell trafik. Därmed ska även uppföljningen omfatta dessa delar. Vid revidering av programmet ges kommunerna med flera möjlighet att lämna formella yttranden. Avstämning med andra aktörer kommer också göras, särskilt med regionala kollektivtrafikmyndigheter i grannlänen. I samband med att kollektivtrafikmyndigheten redovisar sitt årliga ekonomiska resultat redovisas också måluppfyllelsen för trafiken i en separat rapport. För att få en heltäckande bild är det nödvändigt att även kommersiella aktörer tar fram underlag till den årliga uppföljningen. Nationella uppföljningar kan tänkas ske, vilka förhoppningsvis kan ge värdefull information om kollektivtrafikens utveckling och eventuellt jämförelser med andra län. 30 Bilaga § 81 c Bilaga 1: Prioriterade stråk 31 Stråkbeskrivning Bilaga § 81 c Arboga – Fellingsbro – Frövi – Lindesberg I denna del redovisas de 13 prioriterade stråk som finns för kollektiva resor i Västmanlands län. Stråket trafikeras av stomlinjetrafik. Trafiken avser regional kollektivtrafik (endast buss) upphandlad eller tilldelad genom de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Sala – Heby – Uppsala Stråket trafikeras av både stomlinjetrafik ,med ett större utbud på de starkare relationerna inom stråket, och tågtrafik. Busstrafiken inom dessa stråk är ett komplement till det regionala tågsystemet. Västerås – Sala Skinnskatteberg – Fagersta – Norberg – Avesta/ Krylbo Stråket trafikeras av både stomlinjetrafik och tågtrafik. Västerås – Surahammar Stråket trafikeras av stomlinjetrafik med ett större utbud på de starkare relationerna inom stråket. Tågtrafik finns inom stråket, vilken dock inte angör Norbergs tätort. Stråket trafikeras av både stomlinjetrafik och tågtrafik. Västerås – Hallstahammar Skinnskatteberg – Kolsva – Köping – Kungsör – Eskilstuna Stråket trafikeras av både stomlinjetrafik och tågtrafik. Stråket trafikeras av stomlinjetrafik med ett större utbud på de starkare relationerna inom stråket. Tågtrafik finns inom stråket mellan Kungsör och Eskilstuna. Västerås – Köping Köping – Arboga Västerås – Enköping Stråket trafikeras både av stomlinjetrafik och tågtrafik. Stråket trafikeras av både stomlinjetrafik och tågtrafik. Kungsör – Arboga – Götlunda Västerås – Uppsala Stråket trafikeras av både stomlinjetrafik, med ett större utbud på de starkare relationerna inom stråket, och tågtrafik. Tågen gör dock inte uppehåll i Götlunda. Stråket trafikeras av stomlinjetrafik Stråket trafikeras av både stomlinjetrafik och tågtrafik. Örebro – Rinkaby – Glanshammar – Götlunda Stråket trafikeras av stomlinjetrafik med ett större utbud på de starkare relationerna inom stråket. Endast ett fåtal turer trafikerar Götlunda. 32 Bilaga § 81 c Bilaga 2: Linjebeskrivning 33 Bilaga § 81 c Regional kollektivtrafik Denna bilaga beskriver av den regionala linjelagda kollektivtrafiken utifrån linjens sträckning. Aktuell trafikering redovisas i Kollektivtrafikmyndighetens årliga rapport om den regionala kollektivtrafiken i länet. Kompletteringstrafik Medborgare med ett avstånd längre än 1200 meter från sin mantalsskrivna bostadsadress till närmaste busshållplats i linjetrafik med ett minimiutbud kan beviljas anropsstyrd kompletteringstrafik. Med minimiutbud avses minst en avgång i vardera riktningen helgfria vardagar mellan klockan 08.00 – 18.00 med en uppehållstid på minst 60 minuter innan returresan kan påbörjas. Två stycken resor, tur och retur, får göras per vecka till närmsta ort med ett basutbud av handel och service. Trafiken är öppen helgfri måndag-fredag mellan klockan 09.00 – 14.30. Resan måste beställas minst fyra timmar innan avfärd. Priset är detsamma som för gällande busstaxa. Regional kollektivtrafik på Mälaren Regional kollektivtrafik som försörjer vissa Mälaröar inom Västerås kommun bedrivs med kommersiell båttrafik. Syftet är att möjliggöra arbetspendling eller annat vardagsresande för de boende på öarna samt att allmänheten ska kunna nå öarna förexempelvis rekreation. Skolskjutsar Linjerna är riktade till elever i grundskolan. Arbete med att linjelägga dessa och öppna upp för allmänheten pågår. 34 Stombusstrafik Linje 321 Örebro – Glanshammar - Götlunda Bilaga § 81 c och Erikslunds handelsområde. Denna trafik bedrivs av Länstrafiken Örebro. Linjen trafikerar i huvudsak Örebro Glanshammar med vissa turer förlängda till Götlunda. Linjen trafikeras delvis på samma sträcka av linje 322 och 323. Linjen är viktig för såväl skol- och arbetspendling som fritids- och serviceresande. Tågpassning eftersträvas i Arboga. Samtrafik sker med lokala landsbygdslinjer i samtliga tätorter längs linjen, och med stomlinje 552 i Götlunda. Linjen har inte taktfasta avgångar men trafikeras i princip av timmestrafik måndag till söndag med viss minskning av turer under sommarperioden. Linje 515 Västerås – Köping Linjen körs mellan Västerås och Köping via Dingtuna, Kolbäck och Munktorp. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 30 minuterstrafik (mellan Västerås – Kolbäck), taktfasta avgångar samt trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Linjen anpassas i Kolbäck till tåg till och från Eskilstuna samt anslutningar med Brukslinjen mot Strömsholm och Hallstahammar. Linje 550 Skinnskatteberg – Köping – Kungsör Linje 351 Lindesberg – Frövi – Fellingsbro - Ar- Eskilstuna boga Linjen knyter ihop Västra Mälardalen med Eskilstuna. Denna trafik bedrivs av Länstrafiken Örebro . Linjen är viktig för såväl skol- och arbetspendling som fritidsoch serviceresande. Tågpassning och samtrafik med lokala landsbygdslinjer och stomlinjer eftersträvas i Lindesberg, Frövi, Fellingsbro så väl som i Arboga. Linjen har timmestrafik måndag till söndag utan någon neddragning på trafiken under sommarperioden. Linje 500 Skinnskatteberg – Fagersta – Norberg – Avesta/Krylbo Linjen knyter ihop länets nordvästra kommuner och knyter även ihop kommunerna med Dalarna. Linjen är viktig för såväl skol- och arbetspendling som fritidsoch serviceresande. Tågpassning sker i Fagersta samt i Avesta/Krylbo. Vid Skinnskattebergs Järnvägsstation sker passning med stomlinje 550 till/från Köping. På linjen finns det största utbudet mellan Fagersta och Norberg. Trafiken bedrivs måndag till söndag med viss minskning av turer under sommarperioden. Linje 511 Västerås – Hallstahammar Linjen körs som expressbuss via E18 mellan Västerås och Hallstahammar centrum. I Hallstahammar finns anslutningar till och från Brukslinjen. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 15 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Linje 514 Västerås – Surahammar Linjen körs mellan Västerås och Surahammar med få stopp. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 30 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Viktiga målpunkter som trafikeras är vårdcentral i Surahammar 35 Linjen är viktig för såväl skol- och arbetspendling som fritids- och serviceresande. Tågpassning eftersträvas i Köping och i Eskilstuna. Samtrafik sker med lokala landsbygdslinjer i samtliga tätorter längs linjen, och med stomlinje 500 i Skinnskatteberg, med stomlinje 515 och 551 i Köping och med stomlinje 552 i Kungsör. Linjen har timmestrafik med halvtimmesförstärkningar i relationen Kolsva – Köping – Kungsör – Eskilstuna. Trafiken bedrivs måndag till söndag med viss minskning av turer under sommarperioden. Linje 551 Köping – Valskog - Arboga Linjen trafikerar sträckan Köping – Arboga via Valskog. Linjen är viktig för såväl skol- och arbetspendling som fritids- och serviceresande. Tågpassning eftersträvas i Köping och i Arboga. Samtrafik sker med lokala landsbygdslinjer i både Köping och Arboga, och med stomlinje 515 och 551 i Köping och med stomlinje 552 i Kungsör. Linjen har timmestrafik med halvtimmesförstärkningar under högtrafik. Trafiken bedrivs måndag till söndag med viss minskning av turer under sommarperioden. Linje 552 Kungsör – Arboga - Götlunda Linjen trafikerar i huvudsak Arboga – Kungsör via Arboga Teknikpark med vissa turer förlängda till Götlunda. Några av turerna till Götlunda är anropsstyrda. Linjen är viktig för såväl skol- och arbetspendling som fritids- och serviceresande. Tågpassning eftersträvas i Arboga. Samtrafik sker med lokala landsbygdslinjer i samtliga tätorter längs linjen, och med Örebros stomlinje 321 i Götlunda , med linje 551 i Arboga samt med stomlinje 550 i Kungsör. Linjen har inte taktfasta avgångar men trafikeras i princip av timmestrafik måndag till söndag med viss minskning av turer under Bilaga § 81 c Linje 880 Skinnskatteberg – Västerås sommarperioden. Expressbusslinje som går direkt mellan Skinnskatteberg och Västerås. Två dubbelturer måndag till fredag. Under sommarperioden körs ingen trafik på sträckan. Linje 569 Västerås – Sala Linjen körs via väg 56 mellan Västerås och Sala via Romfartuna, Tomta och Kila. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 60 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik på kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Vid bytespunkten Tomta finns bussanslutningar mot Ransta (65) och Sätrabrunn/ Västerfärnebo (62). Linjen anpassas till tåg- och bussanslutningar i Sala och Västerås. Större målpunkter som trafikeras är Mälardalens högskola och arbetsplatsområdena Tunbytorp och Finnslätten. Linje 700 Stockholm - Västerås - Smedjebacken - Söderbärke - Fagersta - Ludvika Busslinjen trafikeras av Nettbuss. Linjen körs med en dubbeltur om dagen alla dagar i veckan. Linje 800/900 Oslo-Karlstad-Kristinehamn-Karlskoga-Örebro-Västerås-Stockholm Busslinjen trafikeras av Nettbuss. Linjen går alla dagar i veckan. Linje 773 Västerås – Uppsala Linjen körs som expressbuss mellan Västerås och Uppsala. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 30 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar och helger. Större målpunkter som trafikeras är Kopparlunden i Västerås och Västerås sjukhus (Knektgatan), Stenhagen och Flogsta i Uppsala och Ekonomikum, Uppsala universitet. Västerås - Arlanda Expressbusslinje som trafikeras av Nettbuss. Linje 866 Örebro - Västerås - Enköping - Arlanda Flygtransferbuss till och från Arlanda som trafikeras av Swebus. Linjen går alla dagar i veckan med majoriteten av turerna lördagar och söndagar. Linje 848 Sala – Uppsala Linjen körs mellan Sala och Uppsala via Heby, Morgongåva, Vittinge, Järlåsa och Vänge. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 30 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar och helger och nattrafik fredag och lördag. Större målpunkter som trafikeras är Stenhagen och Flogsta i Uppsala och Ekonomikum, Uppsala universitet. Linje 888 Oslo - Karlstad - Örebro - Västerås Stockholm Busslinjen trafikeras av Swebus och går alla dagar i veckan. Vissa turer utgår ifrån Karlstad och vissa turer är förlängda till Oslo. Linje 869 Västerås - Sala Linjen körs som expressbuss vardagar morgon och eftermiddag var 30:e minut mellan Västerås och Sala. Större målpunkter som trafikeras är Mälardalens högskola och arbetsplatsområdena Tunbytorp och Finnslätten. Linje 874 Västerås – Enköping Linjen körs mellan Västerås och Enköping via Östanbro och Hummelsta. I Enköping finns anslutningar mot Uppsala (774/804). Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 30 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar och helger och nattrafik fredag och lördag. Större målpunkter som trafikeras är Kopparlunden i Västerås och Västerås sjukhus (Knektgatan) och Enköping centrum. 36 Bilaga § 81 c Stomtågtrafik Linje 57/61 Stockholm – Västerås – Örebro – Hallsberg (Mälarbanan) Linje 55 (Bergslagspendeln) Linjen knyter ihop sydvästra Dalarna med Mälardalen och körs mellan Ludvika och Västerås via Fagersta, Ängelsberg, Virsbo, Ramnäs, Hallstahammar, Surahammar och Dingtuna. Linjen anpassas till tåganslutningar i Fagersta och Västerås. Linjen används främst för skol- och arbetspendling, samt för fritids- och serviceresande. Linjen har ett utbud vardagar från morgon till kväll med timmestrafik, taktfasta avgångar samt trafik på helger varannan timme. Linjen trafikerar i huvudsak Stockholm – Hallsberg med vissa turer förlängda till Göteborg och knyter ihop länets orter med Stockholm och Örebro. Linjen används främst för skol- och arbetspendling, samt till fritids- och serviceresande inom länet mellan orterna Västerås, Köping och Arboga, likväl som till Stockholm och Örebro. Linjen har ett utbud vardagar med timmestrafik och förstärkning med halvtimmestrafik under morgon och eftermiddag samt trafik under helger med som bäst med timmestrafik. Linje 58 (Svealandsbanan) Linjen körs mellan Stockholm och Eskilstuna med förlängning genom lokal tågtrafik mellan Eskilstuna och Arboga med anslutning till Mälarbanan. Vissa turer från Stockholm körs genomgående till Örebro under vardagar. Linjen är planerad för skol- och arbetspendling men även att möta behovet för fritids- och serviceresor. Linjen har ett utbud med timmestrafik vardagar under högtrafik i båda riktningar mellan Stockholm och Arboga samt trafik på helger varannan timme. Linje 50 Mora/Falun – Avesta – Sala – Uppsala Stockholm (Dalabanan) Linjen trafikerar i huvudsak Falun – Uppsala med vissa turer till Mora och Stockholm. Denna linje knyter ihop norra delen av länet med Uppsala via Sala och används främst till skol- och arbetspendling men även till fritids- och serviceresande. Linjen har ett utbud vardagar och helger med som bäst 30-minuters trafik. Större målpunkter för länets resenärer är Avesta i Dalarna och Heby samt Uppsala i Uppsala län. Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket genom Bergslagen sträcker sig från Storvik till Mjölby. Banan är till största delen enkelspårig och trafikeras även av persontrafik. I norr ansluter godsstråket i Bergslagen till Norra stambanan och i söder till Södra stambanan. Viktiga anslutningar till stråket är även till Mälarbanan, Bergslagsbanan samt Västra stambanan. Linje 56 Sala – Linköping (UVEN) Linjen körs mellan Sala och Linköping med viktiga ombytespunkter i Västerås, Eskilstuna, Katrineholm, Norrköping samt Linköping. Linjen är viktig för såväl skol- och arbetspendling som för fritids- och serviceresande. Linjen har ett utbud vardagar från morgon till kväll med timmestrafik, taktfasta avgångar samt trafik på helger varannan timme. 37 Landsbygdstrafik Bilaga § 81 c Brukslinjen: Kvicksund – Kolbäck – Hallstahammar – timme (plus extratur på morgonen) och trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Viktiga målpunkSurahammar – Ramnäs – Virsbo ter som trafikeras är Kraftvärmeverket och Lögarängen. Brukslinjen är samlingsnamnet på det samordnade utbudet av skolbussar, servicelinjer, flexlinjer och linjebussar i stråket från Kvicksund till Virsbo via Kolbäck, Hallstahammar, Surahammar och Ramnäs. Utbudet körs med nolltaxa och är upphandlad och finansierad av Hallstahammars kommun, Surahammars kommun och Västerås till och med augusti 2016. Trafiken körs av Björks buss AB. Linjetrafiken anpassas utefter skoltider i kommunerna samt för anslutningar med linje 515 i Kolbäck och 511 i Hallstahammar. I stråket Hallstahammar – Kolbäck – Strömsholm körs linjen dagtid vardagar varje timme samt att det finns trafik även kvällar och helger. I det norra stråket mellan Hallstahammar – Surahammar – Virsbo körs endast serviceturer dagtid under vardagar. Linje 24 Kärsta/Orresta – Tortuna – Västerås Central Linjen körs som en ringlinje mellan Kärsta/Orresta och Västerås Central via Tortuna och Berga med taktfasta avgångar varannan timme (plus extratur på morgonen) och trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Viktiga målpunkter som trafikeras är Ängsgärdet/ Kopparlunden och Anundshög. Linje 31 Sevalla – Tillberga –(Västerås Central) Linjen körs endast vardagar med en tur morgon och eftermiddag mellan Sevalla och Tillberga där man byter buss till och från Västerås (linje 21). Linjen är främst anpassad för gymnasieelever. Linje 9 Virsbo Felingvägen – Virsbo järnvägsstation Linje 32 Törunda – Västerås Central Linjen körs som matarbuss vardagar morgon och eftermiddag och anpassas till tågtider på Bergslagspendeln till Västerås och Fagersta. Utbudet körs med nolltaxa och är upphandlad och finansierad av Surahammars kommun till och med augusti 2016. Trafiken körs av Björks buss AB. Linjen körs endast vardagar en tur med buss morgon och eftermiddag mellan Törunda och Västerås Central via Rytterne och Örtagården, samt ytterligare två anropsstyrda turer mellan Västerås och Örtagården på eftermiddagen. Linjen är främst anpassad för gymnasieelever. Viktiga målpunkter som trafikeras är Gränsta koloniområde, Kraftvärmeverket och Lögarängen. Linje 21 Skultuna – Västerås – Hökåsen – Tillberga Linje 33 Gäddeholm – Irsta –(Västerås Central) Linjen körs som en genomgående linje mellan Skultuna , Västerås centrum, Centralen och Tillberga. Linjen har ett utbud med som bäst 20 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik på kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Viktiga målpunkter som trafikeras är Kopparlunden, Mälardalens högskola, Gymnasieskolor utefter Vasagatan och arenaområdet Rocklunda. Linjen är anropsstyrd och körs vardagar och helger mellan Gäddeholm och Irsta där samtrafik sker med linje 22 mot Västerås. Linjen är främst anpassad för gymnasieelevers resebehov. Linje 36 Östanbro – Irsta –(Västerås Central) Linjen körs vardagar morgon och eftermiddag mellan Östanbro och Irsta där samtrafik sker med linje 22 mot Västerås. Linjen är främst anpassad för gymnasieelevers resebehov.. Linje 22 Barkarö – Västerås – Irsta Linjen körs som en genomgående linje mellan Barkarö och Irsta vis Enhagen/Ekbacken och Västerås Central. Linjen har ett utbud med som bäst 30 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Viktiga målpunkter som trafikeras är Kraftvärmeverket, Lögarängen och Hälla handelsområde. Linje 49 Kungsör - Valskog Linjen är anpassad för skoltiderna i Kungsör samt mot samtrafik med stomlinje 550 och 552. Förutom Valskog och Kungsör trafikerar även linjen Kungs Barkarö. Trafiken bedrivs måndag till fredag hela året förutom under sommarperioden. Linje 23 Tidö-Lindö – Västerås Central Linjen körs mellan Tidö-Lindö via Enhagen/Ekbacken till Västerås Central med taktfasta avgångar varannan Linje 53/253 Kungsör – Torpa - Östertibble 38 Bilaga § 81 c Linje 62 Sala – Sätrabrunn – Fläckebo – Salbohed – Västerfärnebo Dessa två linjer trafikerar tillsammans östra delen av Kungsörs kommun, på norra respektive södra sidan av E20. Linjerna är anpassade mot skoltiderna samt mot samtrafik med stomlinje 550 och 552 i Kungsör. Trafiken bedrivs måndag till fredag hela året förutom under sommarperioden. Linjen trafikförsörjer området kring Sätrabrunn och Fläckebo och fungerar som en matarlinje till linje 569 (Västerås) samt linje 65 (Ransta) vid bytespunkten Tomta. Linjen anpassas även till skolor i Sala, Västerfärnebo och Hedens skola. I Västerfärnebo är vissa turer även anpassade till linje 86 (Norberg). Vardagar körs linjen en gång i timmen morgon och eftermiddag samt serviceturer mitt på dagen och en kvällstur. Linje 54 Norrby – Medåker - Arboga Linjen är anpassad mot skoltiderna och mot samtrafik med stomlinje 551 och 552 i Arboga. Delen norr om Medåker, mot Norrby, är anropsstyrd. Vissa turer är förlängda till Arboga Teknikpark. Trafiken bedrivs måndag till fredag och viss trafik ersätts av anropsstyrda turer under sommarperioden. Linje 63 Sala – Broddbo – Möklinta –(Vivastbo/ Bännbäck) Linjen trafikförsörjer Möklinta, området norr om Möklinta (Vivastbo/Bännbäck) och Broddbo. Tider anpassas till Möklinta skola, skolor i Sala samt vissa turer tåg och bussanslutningar i Sala. I Möklinta har linjen anslutning med linje 64 (Rosshyttan). Vardagar körs linjen en gång i timmen morgon och eftermiddag samt serviceturer mitt på dagen och en kvällstur. Linje 59 Arboga – Tyringe – Herrfallet - Lillebo Linjen är anpassad mot skoltiderna och mot samtrafik med stomlinje 551 och 552 i Arboga. Linjen trafikerar även området Brattberget i Arboga. Trafiken bedrivs måndag till fredag och viss trafik ersätts av anropsstyrda turer under sommarperioden. Linje 64/464 Sala – Saladamm – Möklinta – Rosshyttan –(Kilbo skola) Linje 60 Sala – (Ösby) - Saladamm – Jugansbo Linjen trafikförsörjer Rosshyttan och Möklinta samt kör skolelever till Kilbo skola. Linjen anpassas till Kilbo skola, Möklinta skola och skolor i Sala. I Möklinta har linjen anslutning med linje 63. Linjen har få turer vilka huvudsakligen körs skoldagar. Linjen trafikförsörjer Saladamm och Jugansbo och anpassas efter grundskolans och gymnasiets tider i Sala och skolor i Saladamm (Åby skola och Ösby naturbruksgymnasium). På grund av Ösbys stora upptagningsområde är anpassning till övriga kommunikationer i Sala viktig. Dagtid vardagar körs linjen en gång i timmen mellan Kungsängsgymnasiet och Ösby naturbruksgymnasium. Linje 65 Sala – Kumla – Ransta – Tomta/Vallrum Linjen trafikförsörjer Vallrum/Vad – Ransta och Kumla kyrkby och anpassas till och fungerar som en matarlinje till linje 569 (Västerås) och 62 (Västerfärnebo) vid bytespunkten Tomta. Linjen anpassas även till skoltider i Sala och Tärna Folkhögskola. Vardagar körs linjen en gång i timmen morgon och eftermiddag samt serviceturer mitt på dagen. Linje 61 Sala – Salbohed – Västerfärnebo Linjen trafikförsörjer Västerfärnebo, Salbohed och Gullvalla och anpassas till skolor i Sala och Västerfärnebo samt tåg- och bussanslutningar i Sala. I Västerfärnebo ansluter vissa turer till linje 86 (Norberg). I Salbohed ansluter linjen från och till linje 461 (Västerbykil/Hedåker). Vissa turer är även förlängda till Hörnsjöfors. Linje 66 Varmsätra – Sala Linjen trafikförsörjer området runt Varmsätra. Vissa turer Linje 461 (Sala) – Salbohed – Hedåker – Väs- körs via Ängshagen i Sala och några turer är förlängda till Norrberg och Svartängen. Linjen anpassas till Varmterbykil sätra skola och skolor i Sala och körs skoldagar. Linjen trafikförsörjer området kring Hedåker, Västerbykil och Häggebäcken och tider anpassas till Kilbo och Västerfärnebo skola samt skolor i Sala. Vissa turer körs direkt till Sala och vissa har bussanslutningar i Salbohed. Linjen har få turer och körs endast skoldagar. Linje 111A Västerås – Hallstahammar Linjen är anropsstyrd och körs vardagar morgon och eftermiddag mellan Västerås och Hallstahammar via Gilltuna, Fromtorp och Skällby. Linjen är anpassad för gymnasieelever men ett visst utbud körs på sommaren. 39 Bilaga § 81 c Linje 114A Västerås – Kranshällarna Linjen är anropsstyrd och körs vardagar morgon och eftermiddag mellan Västerås och Kranshällarna via Häljebo och Skästa. Linjen är anpassad för gymnasieelever men ett visst utbud körs på sommaren. linje 500 och 550 till/från Fagersta och Köping samt till expresslinje 880 till/från Västerås. Trafiken bedrivs måndagar till fredagar samt med anropsstyrda turer på helger. Under sommarperioden ersätts trafiken med vissa anropsstyrda turer. Linje 113A Surahammar – Ramnäs – Virsbo Linje 82 Fagersta – Ängelsberg – Virsbo Linjen anpassas till grundskolornas tider samt Brinellskolan i Fagersta. Samtrafik sker mellan skolturerna på Risboplan i Fagersta. Vissa turer mellan Virsbo och Fagersta är direktturer, så kallad expresstrafik. Trafiken bedrivs måndagar till fredagar. Under sommarperioden ersätts trafiken med vissa anropsstyrda turer. Linjen är anropsstyrd och körs fredag och lördag natt mellan Surahammar och Virsbo med anslutning från Västerås linje 514. Linje 221 Götlunda - Lunger Linjen är anpassad mot skoltiderna och mot samtrafik med stomlinje 552 och Örebros linje 321 i Götunda. Trafiken bedrivs måndag till fredag hela året förutom under sommarperioden. Linje 83 Fagersta – Åvestbo – Färna I Fagersta är linjen anpassad till grundskolornas tider samt till Brinellskolan. Samtrafikering mellan skolturerna sker på Risbroplan. Linjen är även anpassad till linje 56 i Färna för att möjliggöra resor till/från Bernshammar. Trafiken bedrivs måndagar till fredagar. Under sommarperioden körs ingen trafik på sträckan. Linje 252 Arboga - Kungsör Linjen är anpassad mot skoltiderna och mot samtrafik med stomlinje 550 och 552 i Kungsör. Linjen trafikerar området kring Skäftruna och Granhammar, söder om E20, samt Arboga Teknikpark på vägen mellan Arboga och Kungsör. Trafiken bedrivs måndag till fredag hela året förutom under sommarperioden. Linje 84 Fagersta – Hedkärra – Huggnora Linjen anpassas till grundskolorna samt Brinellskolans tider i Fagersta. Samtrafikering mellan skolturerna sker på Risbroplan. Trafiken bedrivs måndagar till fredagar. Under sommarperioden körs ingen trafik på sträckan. Linje 56 Skinnskatteberg – Färna – Bernshammar I Skinnskatteberg anpassas linjen till skoltiderna samt ansluter till linje 500 och 550 till/från Fagersta och Köping. I Bernshammar anpassas linjen för att ansluta till linje 500 till/från Köping och i Färna anpassas bussen till linje 83 mot Fagersta. Trafiken bedrivs måndagar till fredagar. Under sommarperioden ersätts trafiken med vissa anropsstyrda turer. Linje 86 Norberg – Karbenning - Västerfärnebo (-Sala) Linjen är anpassad till skoltiderna och även till linje 500 till/från Fagersta och Avesta/Krylbo i Norberg. I Västerfärnebo är även vissa turer anpassade till linje 61 och 62. Trafiken bedrivs måndagar till fredagar. Under sommarperioden ersätts trafiken med vissa anropsstyrda turer. Linje 80 Skinnskatteberg – Långviken – Baggbron – Malingsbo Linje 87 Norberg – Flängan – Karsbo Linjen är anpassad för skoltider i Norbergs kommun, men passar även anslutning med stomlinje 500 till/från Fagersta och Avesta/Krylbo. Trafiken bedrivs måndagar till fredagar. Under sommarperioden ersätts trafiken med vissa anropsstyrda turer. Linjen anpassas dels till skoltiderna i Skinnskatteberg och dels till anslutning med linje 500 och 550 vid Skinnskattebergs Järnvägsstation för fortsatt resande till/från Fagersta och Köping samt till expresslinje 880 till/från Västerås. Linjen går till Malingsbo i Dalarnas län vilket möjliggör vidare resande med Dalatrafik. Trafiken bedrivs måndag till fredag. Under sommarperioden ersätts trafiken med ett antal anropsstyrda turer. Linje 361 Smedjebacken - Fagersta Trafiken bedrivs av Dalatrafik. Linjen trafikerar Smedjebacken, Söderbärke, Fagerstas nordvästra delar samt Fagersta centrum. Vissa turer passerar även Fårbo industriområde samt Risbroplan i Fagersta. Linjen går måndag - fredag med två extraturer på fredagar. Linjen trafikeras Linje 81 Skinnskatteberg – Riddarhyttan I Skinnskatteberg anpassas linjen till skoltiderna och till anslutningar vid Skinnskattebergs Järnvägsstation med 40 Bilaga § 81 c ej under sommarperioden. Linje 362 Smedjebacken - Hedkärra Trafiken bedrivs av Dalatrafik. Linjen trafikerar Smedjebacken, Söderbärke och Hedkärra. Till/från Hedkärra går en dubbeltur måndag - fredag, endast skoldagar. I Dalarna har linjen något fler turer. Ingen trafik bedrivs under sommarperioden. 41 Bilaga § 81 c Tätortstrafik Arboga Norberg Linje 2 Linje 85 Linjens syfte är att mata tåg- och bussresenärer mellan Arboga Resecentrum och Arboga Teknikpark. Linjen är en samling av flera olika linjer och av anropsstyrd trafik. Trafiken bedrivs måndag till söndag med viss anropsstyrd trafik på kvällar och helger. Viss minskning av trafik sker under sommarperioden. Linjen är anpassad till elevernas skoltider samt anslutningar till stomlinje 500 vid Norbergs busstation. Linjen trafikerar bland annat centrum, Skallberget och Norbergs vårdcentral vilket möjliggör serviceresande inom tätorten. Trafiken bedrivs måndag till söndag med viss anropsstyrd trafik på kvällar och helger. Viss minskning av trafik sker under sommarperioden. Anropsstyrd tätortstrafik i Arboga Köping Denna trafik är anropsstyrd för resande mellan två adresser för alla som bor inom en fyrakilometersradie från centrum. Trafiken är öppen helgfri måndag till lördag mellan klockan 09.00 och 15.30. Linje 4 Syftet är att mata tåg- och bussresenärer mellan centrala Köping och Malmön. Trafiken är anropsstyrd och har ett fåtal turer som endast trafikerar under sommarperioden. Fagersta Fagerstalinjen Fagerstalinjen trafikerar Fagersta tätort i nord-sydlig riktning och täcker upp stora delar av tätorten. Linjen trafikerar bland annat Fårbo industriområde, sjukhuset, Fagersta Central samt centrum och möjliggör arbetspendling, skolpendling respektive serviceresande. Linjen trafikeras måndag – lördag. Viss minskning i trafik under sommarperioden. Linje 6 Fagersta Flexlinje Silverlinjen Linjen trafikerar Köpings tätort, mellan järnvägsstationen och köpcentrumet Big Inn via Hökartorget, sjukhuset, Nibbletorget och Östanås. Linjen har samtrafik vid järnvägsstationen med tåg och stomlinjetrafiken. Sala Salas stadsbuss Silverlinjen körs mellan Ängshagen – Centrum - Sala Resecentrum och Skuggan. Linjen körs en gång i timmen vardagar mellan 9:30 – 19:00 samt lördagar. Sträckan Skuggan – Centrum är anropsstyrd samt även turer eftermiddag och kväll. Viktiga målpunkter som trafikeras är matbutiker, handelsområdet Fridhem, Servicehus, vårdcentral och sjukhuset i Sala. Fagersta Flexlinje är ett komplement till Fagerstalinjen. Linjen består av 35 olika flexpunkter att resa mellan och är öppen för alla. Resorna är anropsstyrda och trafiken är öppen helgfri måndag – fredag mellan klockan 9.00 och 14.00. Hallstahammar I Hallstahammar körs en servicelinje och flexlinje. Flexlinjen trafikerar även i Kolbäck en dag i veckan. Utbudet körs med nolltaxa och är upphandlad av Hallstahammars kommun till och med augusti 2016. Trafiken körs av Björks buss AB. Silvergruvan Linjen är anropsstyrd och körs några turer vardagar och helger under sommaren mellan Sala Resecentrum och Sala Silvergruva. Linjen är anpassad till tåg och busstider i Sala. Surahammar I Surahammar körs en flexlinje. Flexlinjen trafikerar även i Ramnäs en dag i veckan. Utbudet körs med nolltaxa och är upphandlad av Hallstahammars kommun till och med augusti 2016. Trafiken körs av Björks buss AB. Västerås Linje 1 Linjen körs mellan Skälby – Bjurhovda via Bäckby, Hammarby, Centrum , Centralen och Sjukhuset. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 7,5 minuterstrafik, 42 Bilaga § 81 c taktfasta avgångar samt trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Viktiga målpunkter som trafikeras är Bäckby Park, Ängsgärdet och Västmanlands sjukhus Västerås. Högskola, Gymnasieskolor utefter Vasagatan, Kopparlunden, handels- och arbetsplatsområdet Stenby och arbetsplatsområdet Finnslätten. Linje 7 Linje 2 Linjen körs mellan Hacksta och Centralen. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 30 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar och helger. Viktiga målpunkter som trafikeras är arbetsplatsområdet Hacksta, Kraftvärmeverket och Lögarängen. Linjen körs mellan Norra Gryta och Björnö via Rocklunda, Centrum, Centralen, Framnäs, Hässlö och Björnö. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 10 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Viktiga målpunkter som trafikeras är arenor på Rocklunda, Mälardalens Högskola, Gymnasieskolor utefter Vasagatan, Kokpunkten, Hässlö samt fritidsområdet Björnö. Linje 11 Linjen är en servicelinje anpassad för en äldre målgrupp men öppen för alla och körs mellan Eriksborg och Viksäng via Bäckby, Råby, Vetterslund, Centrum, Centralen, Sjukhuset och Klockartorp. Linjen har ett utbud med timmestrafik vardagar mellan klockan 9:00 – 20:00 och helger mellan klockan 10:00 – 20:00. Viktiga målpunkter som trafikeras är äldreboenden, Eriksborg huvudentren, handelsområdet Erikslund med IKEA och Västerås Sjukhus. Linje 3 Linjen körs mellan Erikslund och Västerås flygplats via Råby, Centrum, Centralen och Viksäng. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 10 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Viktiga målpunkter som trafikeras är handelsområdet Erikslund med IKEA, Kokpunkten och Västerås flygplats. Linje 12 Linjen är en servicelinje anpassad för en äldre målgrupp men öppen för alla och körs mellan Stenby och Hälla syd via Aroslund, Centrum, Centralen, Haga, Malmaberg, Sjukhuset och Skiljebo. Linjen har ett utbud med timmestrafik vardagar mellan klockan 9:00 – 20:00 och helger mellan klockan 10:00 – 20:00. Viktiga målpunkter som trafikeras är äldreboenden, handelsområdet Stenby, Herrgärdets vårdcentral, Västerås sjukhus och handelsområdet Hälla syd. Linje 4 Linjen körs mellan Brottberga och Finnslätten via Vallby, Pettersberg, Centrum, Centralen och Malmaberg. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 7,5 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Viktiga målpunkter som trafikeras är gymnasieskolor på Vallby, Ängsgärdet och arbetsplatsområdet Finnslätten. Linje 5 Linje 13 Linjen körs mellan Tunbytorp och Hälla via Skallberget, Centrum, Centralen, Klockartorpet och Hälla. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 15 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Viktiga målpunkter som trafikeras är arbetsplatsområdet Tunbytorp, Kristiansborgsbadet, Högskolan, Kokpunkten och handelsområdet Hälla. Linjen är en servicelinje anpassad för en äldre målgrupp men öppen för alla och körs mellan Önsta Gryta och Centralen via Hovdestalund, Biskopsängen och Centrum . Linjen har ett utbud med timmestrafik vardagar och helger mellan klockan 10:00 – 14:00. Viktiga målpunkter som trafikeras är affärer på Gryta och Hovdestalunds kyrkogård. Linje 6 Rönnby – Finnslätten Norra Linjen körs mellan Rönnby och Finnslätten Norra via Rocklunda, Centrum, Centralen, Gideonsberg och Stenby. Linjen har ett utbud vardagar med som bäst 15 minuterstrafik, taktfasta avgångar samt trafik kvällar, helger och nattrafik fredag och lördag. Viktiga målpunkter som trafikeras är arenor på Rocklunda, Mälardalens 43 Bilaga § 81 c Bilaga § 81 c Kollektivtrafikmyndigheten Västmanland Retortgatan 7 721 30 Västerås www.ltv.se/Kollektivtrafik Telefonväxel: 021 17 30 00 September 2012 Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 82 c Bilaga § 83 c Antagen av kommunfullmäktige 2015-XX-XX Bostadsförsörjningsprogram Enköpings kommun 2016-2020 Bilaga § 83 c UTGIVARE Enköpings kommun Kungsgatan 42, 745 80 Enköping Tfn: 0171-62 50 00 Fax: 0171-392 68 E-post: information@enkoping.se Webbplats: www.enkoping.se BOSTADSFÖRSÖRJNINGSPROGRAM ENKÖPINGS KOMMUN 2016-2020 FOTO Enköpings kommuns bildarkiv, på respektive förvaltning, om inget annat anges. Omslag: Enköpings kommun. Bilaga § 83 c Sammanfattning En sammanfattning kommer eventuellt läggas till senare. Bilaga § 83 c Innehållsförteckning Sammanfattning Innehållsförteckning 1. INLEDNING 5 Syfte 5 Arbetsprocess Relaterade dokument Lagstiftning Utgångspunkter 5 6 6 6 2. KOMMUNAL VERKTYGSLÅDA 10 Översiktlig fysisk planering Detaljplanering och planberedskap Markinnehav och markstrategi Riktlinjer för markanvisning och exploatering Riktlinjer för huvudmannaskap Det allmännyttiga bostadsbolaget Vikten av integrerat arbete 10 14 16 18 18 18 19 Grupper med bostadssociala behov Hemlöshet Försvarsmakten Nyproduktion de närmaste åren Behov av ökade flyttkedjor 35 36 36 37 37 5. MÅL OCH RIKTLINJER 40 Mål 40 40 Hållbart ökat bostadsbyggande Goda bostäder för alla och rotation på bostadsmarknaden Riiktlinjer Uppföljning 41 42 44 KÄLLOR 45 3. NULÄGESBESKRIVNING 20 Enköpings läge 20 Befolkningsstatistik och demografi 21 Befintligt bostadsbestånd 22 Läget på bostadsmarknaden 25 Läget på bostadsmarknaden utifrån olika gruppers behov Äldre med behov av vårdinsatser 25 Äldre i behov av tillgängliga ordinarie bostäder 26 LSS-bostäder 27 Ungdomar och studenter 27 Asylboende 28 Nyanlända 28 Ensamkommande flyktingbarn 29 Grupper med bostadssociala behov 29 Hemlöshet 30 Försvarsmakten 30 4. FRAMTIDA BEHOV 31 Omvärldsfaktorer, prognoser och trender Framtida behov för olika grupper Äldre med behov av vårdinsatser Äldre i behov av tillgängliga ordinarie bostäder LSS-bostäder Ungdomar och studenter Nyanlända 31 34 34 34 34 35 BEGREPPSFÖRKLARING Planberedskap Påbörjade projekt Pågående projekt Färdigställda lägenheter Tillträde / Inflyttning Begreppsförklaringen kommer förklaras och fylls på senare. Foto: Enköpings kommun Bilaga § 83 c 1. Inledning Enköpings kommun är en växande kommun i en växande region. Kommunen har även som uttalat mål att växa i invånarantal. Denna tillväxt ska enligt kommunens mål vara attraktiv och hållbar. För att kommunen ska kunna växa på ett såväl ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbart sätt krävs övergripande strategier för en rad områden bland annat för mark- och bostadsförsörjningsfrågor. Detta bostadsförsörjningsprogram är ett av kommunens verktyg för långsiktig utveckling av bostäder i Enköpings kommun. Programmet beskriver förutsättningar, nuläge och framtida behov på den lokala och regionala bostadsmarknaden. För att möta de framtida behoven finns mål och riktlinjer för bostadsförsörjningen i kommunen. Riktlinjerna är framtagna i enlighet med lagen (2013:866) om kommuners bostadsförsörjningsansvar. SYFTE Kommunen kan inte styra utvecklingen på bostadsmarknaden helt och hållet men syftet med detta arbete är att med tydliga mål och riktlinjer för bostadsförsörjningen kunna öka påverkansgraden och driva utvecklingen i önskad riktning. Riktlinjerna för bostadsförsörjning ska dels vara ett faktaunderlag, dels fungera som ett stöd vid strategiska ställningstaganden kring fysisk planering och stadsutvecklingsprojekt. Riktlinjerna ska ge kommunen vägledning i vilka projekt och boendeformer som ska prioriteras under en mandatperiod men även på längre sikt. ARBETSPROCESS Arbetet med att ta fram bostadsförsörjningsprogrammet har drivits av samhällsbyggnadsförvaltningen i samarbete med vård- och omsorgsförvaltningen, socialförvaltningen, utbildningsförvaltningen och Enköpings hyresbostäder AB. Bostadsförsörjningsprogrammet för Enköpings kommun ska antas av kommunfullmäktige och är tänkt att uppdateras i samband med varje ny mandatperiod. 5 Bilaga § 83 c RELATERADE DOKUMENT Utöver detta program pågår arbete med ett antal andra strategiska dokument som tillsammans visar vägen för kommunens utveckling rörande såväl mark-, exploatering- och bostadsfrågor: • • • • • • Program för verksamhetsmark (påbörjat arbete) Markstrategi (utkast finns för politiskt förankring) Riktlinjer för exploateringsavtal (antaget av kommunfullmäktige 2015) Riktlinjer för markanvisning (antaget av kommunfullmäktige 2015) Riktlinjer för huvudmannaskap (antaget av kommunstyrelsen 2014) Riktlinjer för trygghetsboende (påbörjat arbete) Arbetet med dessa strategiska dokument bedrivs parallellt med detta program. Arbetet drivs av samhällsbyggnadsförvaltningen i samarbete med vård- och omsorgsförvaltningen, socialförvaltningen, utbildningsförvaltningen och Enköpings hyresbostäder AB. LAGSTIFTNING I lagen (2013:866) om kommunernas bostadsförsörjningsansvar anges att varje kommun ska planera bostadsförsörjningen i syfte att skapa förutsättningar för alla i kommunen att leva i goda bostäder och för att främja att ändamålsenliga åtgärder för bostadsförsörjningen förbereds och genomförs. Riktlinjer för bostadsförsörjningen ska enligt lagstiftningen antas av kommunfullmäktige under varje mandatperiod och innehålla: • • • Kommunens mål för bostadsbyggande och utveckling av bostadsbeståndet. Kommunens planerade insatser för att nå uppsatta mål. Hur kommunen har tagit hänsyn till relevanta nationella och regionala mål, planer och program som är av betydelse för bostadsförsörjningen. Uppgifterna ska särskilt grundas på en analys av den demografiska utvecklingen, av efterfrågan på bostäder, bostadsbehovet för särskilda grupper och marknadsförutsättningar. Vid planeringen av bostadsförsörjningen ska kommunen samråda med berörda kommuner och ge länsstyrelsen, aktören med ansvar för regionalt tillväxtarbete i länet och andra regionala organ tillfälle att yttra sig. UTGÅNGSPUNKTER Det finns ett antal nationella, regionala och kommunala mål som tillsammans med lagen om bostadsförsörjning utgör utgångspunkterna för kommunens arbete med bostadsförsörjning. Nationella mål Regeringens mål för bostadsmarknaden är: ”Långsiktigt välfungerande bostadsmarknader där konsumenternas efterfrågan möter ett utbud av bostäder som svarar mot behoven.” Regeringens mål för samhällsbyggandet är att: ”En hållbar samhällsplanering ska ge förutsättningar för en från social synpunkt god livsmiljö, goda miljöförhållanden och en långsiktigt god hushållning med naturresurser och samtidigt skapa förutsättningar för ett hållbart byggande och en god ekonomisk tillväxt.” 6 Bilaga § 83 c Det finns även en rad andra nationella mål som har relevans för bostadsförsörjningen, exempelvis folkhälsomålen: • • • • Delaktighet och inflytande i samhället Ekonomisk och social trygghet Trygga och goda uppväxtvillkor Ökad fysisk aktivitet Ett annat nationellt mål är att anlägga ett jämställdhetsperspektiv i den fysiska planeringen. Goda boendemiljöer ska finnas för alla, oavsett ålder, kön, etnisk och kulturell bakgrund eller funktionsnedsättning. Kvinnor och män, flickor och pojkar ska ha samma möjlighet att leva ett bra vardagsliv med trygga och säkra boendemiljöer. Regional utvecklingsstrategi för Uppsala län Den regionala utvecklingsstrategin för Uppsala län, Uppländsk drivkraft 3.0, är från 2012. Nedan sammanfattas de förutsättningar, mål och strategiska inriktningar som berör samhällsbyggande och bostadsförsörjning. Uppsala är en av landets snabbast växande regioner och en integrerad del av huvudstaden. Tillväxten förväntas fortsätta och kan enligt prognoser leda till att regionen får ytterligare 100 000 invånare till år 2030. Tillgången på bostäder och inflyttning är kommunicerande kärl och varandras förutsättning men trenden under ett antal år är att ett lågt bostadsbyggande skapat en brist på bostäder och blivit ett hinder för regionens utveckling. Inflyttningen har inte mötts av motsvarande utbyggnad av bostäder, särskilt hyresrätter i centrala lägen. Den rådande och framtida snabba tillväxten förutsätter därför en ökad tillgång till bostäder, en robust infrastruktur och goda kommunikationer som människor och verksamheter kan lita på. Det är de offentliga aktörernas roll att skapa förutsättningar för marknaden att möta de olika behoven utifrån tillgänglighet, överkomligt pris och hållbarhet. Utifrån detta resonemang behöver samverkan mellan kommuner, myndigheter och andra organisationer stärkas för att regionen som helhet ska kunna erbjuda tillräckligt många bostäder i olika lägen och blandade former. För att bygga bort dagens bostadsunderskott och få balans i efterfrågan bedöms behovet av nya bostäder uppgå till närmare 5 000 per år fram till år 2018. För detta behöver en mark- och planberedskap säkerställas, handläggningstider i bostadsfrågor förkortas och fler student och ungdomsbostäder byggas. Strategisk inriktning Uppsalaregionen erbjuder bostäder efter behov och är en del av huvudstadsregionen med hållbara kommunikationer i alla riktningar. Kommuner och orter har egen utvecklingskraft och skapar goda livsvillkor för regionens invånare. Mål - en växande region Uppsalaregionen ska planera bostadsbyggandet utifrån en befolkningsökning på 3 500 personer per år, med beredskap för ytterligare 1 000 invånare per år fram till 2020. 7 Bilaga § 83 c Regionala mål: Avsiktsförklaring om 25 000 nya bostäder i länet på 5 år. Landshövdingen i Uppsala län samt kommunstyrelseordförandena i Enköpings kommun, Heby kommun, Håbo kommun, Knivsta kommun, Tierps kommun, Uppsala kommun, Älvkarleby kommun och Östhammars har undertecknat en avsiktsförklaring 2012-09-07: 1. För att åstadkomma balans i efterfrågan måste det under den närmaste femårsperioden byggas 25 000 nya bostäder i Uppsala län. 2. För att åstadkomma detta åtar sig kommunerna i Uppsala län att: a. säkerställa en mark- och planberedskap som svarar mot målet b. samordna bostadsplaneringen på ett tydligt sätt med infrastruktur- och trafikplaneringen samt att samverka över kommungränserna c. ha aktuella riktlinjer för bostadsförsörjning enligt lagen om kommunernas bostadsförsörjning (2000:1383). Riktlinjerna ska utgöra underlag vid planläggning enligt PBL (2010:900) samt andra beslut som är strategiska för kommunens utveckling. Riktlinjerna ska även ge information till andra aktörer om kommunens tilltänkta boendeutveckling. d. medverka till att få till stånd olika typer av flyttkedjor i de befintliga bostadsbestånden e. använda markanvisningsinstrumentet för att pressa kostnader, öka kvaliteten samt gynna producenter som är villiga att producera de bostäder som efterfrågas f. vid val av byggherre skapa förutsättningar för en mångfald av aktörer. 3. Kommunerna (Uppsala i första hand) åtar sig också att inom ramen för bostadsplaneringen öka utbudet av student- och ungdomsbostäder. 4. Länsstyrelsen åtar sig att arbeta för att korta handläggningstiderna i bostadsrelaterade frågor, följa upp och uppmärksamma kommunerna på eventuella behov av samordning kring boendefrågor samt verka för att sådan regional samordning kommer till stånd. Kommunens strategiska mål och vision 2030 Strategiska mål I juni 2011 antog kommunfullmäktige kommunens strategiska mål. Målen sträcker sig från år 2012 till år 2015. Fokus ligger på hållbar utveckling och god ekonomisk hushållning. ”År 2015 är Enköping en kreativ tillväxtzon med god ekonomisk hushållning som erbjuder sina invånare god livskvalitet.” • • • • • • Enköpings kommun är den miljövänliga och gröna kommunen – “Goda gröna Enköping” Enköpings kommun är en kreativ tillväxtzon med ett engagerat näringsliv Enköping – en attraktiv skolkommun Enköpings kommun ger förutsättningar för en god livskvalitet Enköpings kommun har en god kompetensförsörjning Enköpings kommun har en stark ekonomi och en effektiv förvaltning Vision 2030 Våren 2013 beslutade kommunfullmäktige i Enköping om en vision för år 2030: ”Enköping är inspirerande med en livsmiljö där alla kan utveckla sitt allra bästa jag.” Visionen har delats in i tre fördjupade delar: självklar livskvalitet, attraktivast i regionen och en hållbar omvärldsaktör. Delarna byggs i sin tur upp av: 8 Bilaga § 83 c Enköping ger alla bästa möjliga livskvalitet i livets alla skeden. En trygg ålderdom är självklar, likaså omvårdnad med kvalitet. Kommuninvånarna är delaktiga och upplever att de har inflytande över kommunens utveckling. En dynamisk samverkan mellan utbildning och arbetsliv gör att medborgarna ständigt kan vidareutvecklas. Ett entreprenöriellt förhållningssätt genomsyrar det livslånga lärandet. Enköping är en del av en större kunskapsregion som ger möjlighet till utbildning i eller i närheten av kommunen. Enköping berikas och stärks av jämställdhet, mångfald och en god integration. Kommunen har en väl utbyggd infrastruktur med god tillgänglighet för alla. Hållbar miljö och energi ingår som en självklarhet i allt samhällsbyggande. Det finns attraktiva boendeformer i hela kommunen som utgår från de behov som finns i olika faser i livet. Kommunen har ett rikt och kreativt kultur- och fritidsliv med många spännande mötesplatser för invånare och besökare. Kulturlandskapet och besöksmålen ger en ständigt ökande ström av besökare till en sjudande och aktiv landsbygd. Enköpings välkänt goda företagsklimat gör kommunen till en självklar plats att etablera, driva och utveckla företag i. Enköping har ett öppet förhållningssätt till övriga världen. Kommunen har minsta möjliga klimatpåverkan på lokal, regional och nationell nivå samt globalt. Kommunen driver högklassiga miljöprojekt och hushållar med jordens resurser. Det är naturligt för Enköping att samverka i vår närhet, inom EU och globalt. 9 Foto: Enköpings kommun Bilaga § 83 c Flygbild över Mariedal/Svartkärret. 2. Kommunal verktygslåda Kommunen har ett antal verktyg till sitt förfogande för att påverka bostadsmarknaden och bostadsbyggandet. Här redovisas de på en övergripande i nivå. ÖVERSIKTLIG FYSISK PLANERING Översiktsplanering är ett kontinuerligt arbete som bedrivs inom kommunen, där själva slutprodukten, översiktsplanen (ÖP), bara är en del av arbetet. Översiktsplanen är en bearbetning av en mängd underlagsmaterial som kan innehålla mål och ställningstaganden för olika intressen. Det är översiktsplanens roll att väga dessa mål och intressen mot varandra och ta avgörande ställning till vad mark- och vattenområden slutligen ska användas till. Översiktsplanen utgör därmed ett beslutsunderlag i ärenden som berör mark- och vattenområden, till exempel detaljplaneläggning. Översiktsplanen är däremot inte juridiskt bindande. Enligt plan- och bygglagen (2010:900), PBL, ska varje kommun ha en aktuell översiktsplan som täcker hela kommunens yta. För att planen ska anses vara aktuell kräver lagstiftningen att planen aktualitetsförklaras minst en gång per mandatperiod. Översiktsplanen ska redovisa: • • • • • grunddragen i hur mark- och vattenområden ska användas allmänna intressen som exempelvis kommunikationer och friluftsliv de miljö- och riskfaktorer som kommunen bör ta hänsyn till vid beslut om användningen av mark- och vattenområden kommunens syn på hur den byggda miljön ska utvecklas och bevaras hur kommunen tänker tillgodose riksintressena och iaktta gällande miljökvalitetsnormer Ny översiktsplan för Enköpings kommun Enköpings kommun har en ny översiktsplan sedan maj 2014. Tillsammans med gällande fördjupningar ger den utgångspunkt för arbetet med boendeplanering. Översiktsplanen har fokus på landsbygdsutveckling och är på en kommunövergripande nivå. Var och hur ny bostadsbebyggelse kan utvecklas presenteras endast i generella riktlinjer och i typer av områden. 10 Bilaga § 83 c Ny bostadsmark pekas alltså inte ut i karta på samma sätt som i de fördjupade översiktsplanerna. De områdestyper som översiktsplanen pekar ut som lämpliga för fortsatt bebyggelseutveckling är: • • • i och i anslutning till tätorter, småorter och landsbygdscentra längs starka kollektivtrafikstråk och i kollektivtrafiknoder Mälarnära boende Utöver de tre områdestyperna föreslår översiktsplanen ett begränsat antal så kallade LISområden (landsbygdsutveckling i strandnära lägen) lämpade för bland annat kompletterande bostadsbebyggelse. Karta 1. Utvecklingsstrategier i översiktsplanen. 11 Bilaga § 83 c Ortsanalyser i Enköpings kommun Den nya översiktsplanen har fokus på landsbygden och en av utvecklingsstrategierna är att vidareutveckla kommunens tätorter och landsbygdscentra. Då vissa av kommunens mindre orter har fördjupade översiktsplaner nämns orterna endast generellt i den nya översiktsplanen. Ortsanalysarbetet är en central utgångspunkt för att arbeta vidare med ovan nämnda strategi samt ersätta de gamla fördjupade översiktsplanerna. Ortsanalysarbetet ses även som en del i kommunens framtida arbetsmetod för rullande översiktsplanering. När ortsanalyserna är framtagna finns ett brett förankrat underlag för ortens utveckling som utgångspunkt för alla berörda aktörer. Från kommunens sida är tanken är ortsanalyserna även ska fördjupas utifrån plan- och bygglagen. De olika orternas framtida mark- och vattenanvändning kan därmed lyftas in i översiktsplanen i form av kapitel om respektive ort. Detta sker lämpligast i samband med aktualisering av översiktsplanen. I samband med beslut om att uppdatera översiktsplanen tas även beslut om att de fördjupade översiktsplanerna för de mindre orterna upphör gälla. På så vis täcks hela kommunen (Enköpings tätort exkluderad) upp av översiktsplanen samtidigt som översiktsplaneringen kan ske rullande genom att ett kapitel kan plockas ut och revideras utifrån ändrade förutsättningar. Tanken är även att ortsanalysarbetet ska ge ökat kunskapsunderlag och bidra till en tydligare bild av vad det finns för behov av bebyggelse i kransorterna. Fördjupade översiktsplaner Översiktsplanen kan fördjupas för specifika områden, så kallad fördjupad översiktsplan (FÖP). Syftet med fördjupningarna är att mer detaljerat kunna studera till exempel en tätorts framtida utveckling. I dagsläget finns fyra fördjupade översiktsplaner för tätorterna: Enköping (antagen 2009), Örsundsbro (antagen 1995), Grillby (antagen 1992) samt Hummelsta (antagen 1993). Karta 2. I den fördjupade översiktsplanen (FÖP) för Enköpings tätort från 2009 beskrivs stadens utbyggnadsinriktningar. Genom utpekande av nya bebyggelseområden beräknas FÖP:en rymma mellan 2 5006 400 nya lägenheter. Utöver det tillkommer lägenheter där staden förtätas. FÖP:en visar på att staden ska växa ner mot Mälaren, på båda sidor om Enköpingsån. Bostadsområden föreslås bland annat i Hagaområdet och BredsandNynäs. Staden föreslås även växa i öst-västlig riktning. Nya områden föreslås väster om Ullundarondellen och Gröngarnsåsen samt öster om Gånsta, Husberg och Österleden. 12 Bilaga § 83 c Karta 3. Utpekade nya bebyggelseområden i FÖP för Enköpings tätort. Copyright: Lantmäteriet, Enköpings kommun. 13 Bilaga § 83 c Område Haga, norra och södra Vappa gärde, södra Vappa gärde, östra Vappa gärde, västra Hovdesta Ullunda Nynäs Gamla Nynäs Båsbovreten Kyrkohedens fiskevatten Pegasus Åkersberg Södra Gånsta Haga Tegelbruk Norra Galgvreten Tallbacksvägen Norra Åkersberg Dr. Westerlunds gata Fannakorset Annelund Bahco Antal nya lgh i nya bebyggelseområden i FÖP min max 350 500 300 600 300 550 250 600 50 100 450 900 150 250 30 40 50 150 200 400 20 50 300 550 0 100 0 150 0 100 0 150 0 100 0 400 0 80 0 200 0 450 Tabell 1. Antal nya lägenheter i utpekade nya bebyggelseområden i FÖP för Enköpings tätort. Med bakgrund av att den fördjupade översiktsplanen är från 2009 varierar statusen på de utpekade områdena. Vissa är inte påbörjade utan ligger fortfarande en bit fram i tiden, andra detaljplaneras, bebyggs eller är färdigställda. Se vidare under rubriken detaljplanering och planberedskap. Utöver nya bostadsområden pekar även FÖP:en på omvandlingsområden från fritidshusbebyggelse till permanent bebyggelse. Exempel på sådana områden är Ekudden, Ryssbo-Prinsbo, Bredsand, Skogsbo och Kolarvik/Sjöängarna. DETALJPLANERING OCH PLANBEREDSKAP Kopplat till den översiktliga planeringen och utpekande av nya bostadsområden i ÖP och FÖP finns detaljplaneringen som är den juridiskt bindande delen av den fysiska planeringen. För att gå vidare med förverkligande av ett utpekat område i en översiktsplan tar detaljplaneringen vid. Finns ett behov av fortsatt fördjupad analys av områdets helhetsutveckling kan ett planprogram tas fram innan detaljplaneläggningen inleds. Ramarna för planprogrammet styrs inte längre av lagstiftningen utan innehållet och metoden kan variera utifrån ett områdes specifika förutsättningar. 14 Bilaga § 83 c Om ett projekt redan är konkretiserat eller genomgått en planprogramsprocess inleds detaljplanering enligt plan- och bygglagen. Syftet med detaljplaneläggningen är att reglera markens och bebyggelsens användning och utformning. Genom detaljplan görs avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen. Motiven att upprätta en detaljplan är främst att skapa en helhetssyn på lämplighetsfrågan samt klarlägga rättigheter och skyldigheter för markägare. Det är detaljplanen som ligger till grund för bygglovprövningen. En detaljplan ska enligt lagstiftningen reglera: • • • • allmänna platser, ex gator, torg och parker. Om kommunen skall vara huvudman för de allmänna platserna skall användningen och utformningen framgå av planen. Om kommunen inte skall vara huvudman skall det anges i detaljplanen. kvartersmark, ex bostäder, handel, industri, idrottsanläggningar mm. Användningen skall alltid anges. vattenområden, ex båthamnar och friluftsbad. genomförandetid. I detaljplanen skall alltid anges en genomförandetid. Tiden skall bestämmas så att det finns rimliga möjligheter att genomföra planen och tiden skall vara minst fem och högst femton år. Efter genomförandetidens utgång fortsätter planen att gälla tills den ändras eller upphävs. Processen för att ta fram planen inleds med ett planbesked där kommunstyrelsens plan,mark- och exploateringsutskott avgör om man är beredd att lämplighetspröva projektet genom planläggning samt om det ska ske genom standard eller utökat planförfarande. Standardförfarande Standardförfarande kan tillämpas när vissa villkor är uppfyllda, bland annat ska planförslaget vara förenligt med översiktsplanen. Efter ett positivt planbesked med standardförfarande tas det första planförslaget fram och samråds med berörda aktörer. Efter samrådet revideras handlingarna för att sedan vara tillgängligt för granskning under två veckor. Efter eventuella slutliga revideringar antas planen av kommunstyrelsen. Planen vinner laga kraft om den inte överklagats inom tre veckor från att antagandebeslutet anslagits på kommunens anslagstavla. Ett eventuellt överklagande hanteras av Länsstyrelsen i Uppsala län. Utökat förfarande Utökat förfarande kan tillämpas om förslaget till exempel inte är förenligt med översiktsplanen. Efter ett positivt planbesked med utökat förfarande tas det första planförslaget fram och samråds med berörda aktörer. Efter samrådet, som ska pågå i minst tre veckor, revideras handlingarna för att sedan vara tillgängligt för granskning under minst tre veckor. Efter eventuella slutliga revideringar antas planen av kommunfullmäktige. Planen vinner laga kraft om den inte överklagats inom tre veckor från att antagandebeslutet anslagits på kommunens anslagstavla. Ett eventuellt överklagande hanteras av Länsstyrelsen i Uppsala län. Planberedskap De detaljplaner som vunnit laga kraft men som ännu inte genomförts utgör tillsammans det som kallas kommunens planberedskap. En viktig förutsättning för ett aktivt och långsiktigt bostadsbyggande är att kommunen har en god planberedskap. Det innebär att det finns färdigplanerad mark som medger olika typer av boende i olika typer av områden. En god planberedskap gör att kommunen medvetet kan styra orters utbyggnad och ha framförhållning i kontakten med exploatörer och bostadsbolag. 15 Bilaga § 83 c I tabell 3 på sida 17 visas en sammanställning av Enköpings planberedskap. Utöver antal lägenheter i laga-kraft-vunna detaljplaner har även antalet lägenheter i pågående program och detaljplaner inkluderats för att få en bild av de kommande årens beredskap. I tabellen redovisas de bostadsområden som pekats ut i den fördjupade översiktsplanen för Enköpings tätort samt övriga pågående projekt som inte har sitt ursprung i FÖP:en. I denna grupp återfinns en stor del förtätningsprojekt. De slutsatser man kan dra om planberedskapen är att det just nu finns färdiga byggrätter för 2 916 lägenheter i kommunen. En del av dessa bostadsprojekt byggs för närvarande. Inom de kommande fem åren adderas cirka 870 byggrätter till i takt med att pågående detaljplaner blir färdiga. Det ger kommunen en god planberedskap för de kommande åren med möjliggörande av cirka 3 700 nya lägenheter. I ett längre perspektiv kan de kvarvarande utpekade områdena i FÖP:en gå in i nästa skede och detaljplaneläggas. Utifrån den grova uppskattningen av antal lägenheter som gjordes i FÖP:en finns max 4 500 lägenheter kvar att planlägga. Den fördjupade översiktsplanen för Enköpings kommun avses även uppdateras inom de kommande åren varvid områden kan omprövas och kompletteras med nya. MARKINNEHAV OCH MARKSTRATEGI Mark utgör ett ytterligare verktyg för att påverka bostadsmarknaden och bostadsbyggandet. Mark är en resurs som många vill ha del av och tillgången på mark är på många sätt en grundläggande förutsättning för samhällsutveckling, samtidigt som marken och dess förmåga att ge avkastning ofta utgör basen i den enskildes näringsverksamhet. I Sverige finns relativt god tillgång till mark om man ser till hela landets yta, men inom tätbebyggda områden råder ofta konkurrens om marken och då är det viktigt med avvägningar mellan olika intressen innan beslut fattas rörande framtida markanvändning. Det finns också anledning för kommunen att i förväg fundera på vilken inriktning eller strategi som ska tillämpas för att kunna nå dit man vill med planering och genomförande av planer. Kommunens markinnehav är idag starkt koncentrerat till områden i direkt anslutning till kommunens tätorter. Endast ett fåtal mindre områden på landsbygden är i kommunens ägo. Markinnehavet är fördelat enligt följande kategorier: Marktyp Yta (ha) Detaljplanelagd mark 1034 - Obebyggd tomtmark 40 - Utredningsområde i FÖP 45 - Övrig mark 949 Råmark 275 Övrig mark 1173 Totalt: 2469 Tabell 2. Enköping kommuns markinnehav. Övrig detaljplanelagd mark = park- och gatumark, tomtmark etc. Råmark = utvecklingsområde i FÖP men som inte är detaljplanelagd. Övrig mark= exempelvis jord- och skogsmark. 16 Bilaga § 83 c Område Haga, norra och södra Vappa gärde, södra Vappa gärde, östra Vappa gärde, västra Hovdesta Ullunda Nynäs Gamla Nynäs Båsbovreten Kyrkohedens fiskevatten Pegasus Åkersberg Södra Gånsta Haga Tegelbruk Norra Galgvreten Tallbacksvägen Norra Åkersberg (Klondyke) Dr. Westerlunds gata Fannakorset Annelund Bahco Hovslagaren Gymnastikhuset och kv. Läkaren Lindbergs motor Mejerigatan Haga äng Bredsand Bredsand-Skogsbo Storskogen Fältskären Ekudden Varghällar Östra Skälby Stadshotellet Skolsta Sadelmakaren Husberg Grillbyängen Salnecke Fjärdhundra Uppmyrby Ekolsunds slott Summa Antal lgh utpekat i FÖP Planberedskap: Antal lgh i färdig detaljplan min max 350 300 300 250 50 450 150 30 50 200 20 300 0 0 0 0 500 600 550 600 100 900 250 40 150 400 50 550 100 150 100 150 0 100 0 0 0 0 - 400 80 200 450 - - - 27 - - 64 0 0 2 450 5 5 6 430 Tillkommande planberedskap inom 5 år: Antal lgh i pågående detaljplan/program 30 35-40 670 290 20-50 300 40 80-100 15 150 750 50 70 12 150 10 300 100 20 50 22 144 70 120 20 90 12 50 2 916 870 Tabell 3. Enköping kommuns planberedskap. Gråmarkerade områden = ej påbörjad planläggning. 17 Bilaga § 83 c Det kan vara aktuellt för kommunen att diskutera förvärv av många olika typer av mark, såväl jordbruksmark och skog som bebyggda fastigheter. Marken kan kategoriseras dels utifrån det tänkta användningsområdet och dels utifrån tidsaspekten och dess förädlingsvärde vid tidpunkten för förvärvet. Ju tidigare i förädlingskedjan som ett förvärv görs, desto lägre är vanligen prisnivån och utvecklingspotentialen är dessutom som störst. Samtidigt ställer det krav på att aktivt driva utvecklingen framåt och under tiden se till att den pågående markanvändningen ger tillfredställande ekonomisk avkastning, t ex genom arrenden och skogsbruk. Intäkterna från förädlingen ligger då längre fram i tiden jämfört med mark som redan är planlagd. RIKTLINJER FÖR MARKANVISNING OCH EXPLOATERING Kommunens riktlinjer för markanvisning och exploatering är antagna under 2015. Riktlinjerna syftar till att beskriva kommunens arbetssätt och hur man kan och vill samarbeta med externa aktörer på marknaden. Dokumentet ska ge aktörerna information om vilka förväntningar kommunen har på samarbetet och på vilka olika sätt det är möjligt att tilldelas en markanvisning i Enköpings kommun. Markanvisning är ett viktigt verktyg för kommunen för att kunna möjliggöra en bredd bland aktörerna, prioritera bland projekt och styra dessa i tid och inriktning. RIKTLINJER FÖR HUVUDMANNASKAP Kommuens riktlinjer för huvudmannaskap är antagna under 2014. Riktlinjerna beskriver kommunens hållning när det gäller utbyggnad, drift- och underhåll av gator, VA-anläggningar, grönytor och andra gemensamma anordningar. Riktlinjerna slår fast i vilka situationer som kommunen bör ha det samlade ansvaret (huvudmannaskapet) och när det är lämpligt att enskilda fastighetsägare ansvarar för de gemensamma anordningarna. Riktlinjerna ska bidra till ett effektivt genomförande av detaljplaner och därmed underlätta för fler bostäder. DET ALLMÄNNYTTIGA BOSTADSBOLAGET För många kommuner utgör det allmännyttiga bostadsbolaget ett viktigt verktyg i bostadsförsörjningen både genom att företaget tar stort socialt ansvar men också för samhällsutvecklingen då de kan driva bostadsbyggandet. Allmännyttiga bostadsbolag i Sverige ska helt eller till större delen ägas av kommunen och verksamheten ska bedrivas enligt affärsmässiga principer. Att bygga bra bostäder till rimliga priser för alla, oavsett inkomstgrupp eller samhällsklass är allmännyttans ursprungliga och mest grundläggande uppgift. Enköpings hyresbostäder (EHB) är kommunens allmännyttiga bostadsbolag. Bolaget ägs av Enköpings kommun och regleras genom så kallade ägardirektiv. För att styra bolaget finns en politiskt tillsatt styrelse. EHB har utifrån denna bolagsstruktur tvådelade intressen för sin verksamhet. Dels ställer kommunen krav på verksamheten utifrån de politiskt prioriterade behoven och önskemålen som finns genom bland annat ägardirektiven. Dels ställer styrelsen krav på att bolaget ska vara en konkurrenskraftig bostadsaktör på marknaden. Idag äger EHB cirka 2 500 bostäder och cirka 50 lokaler. Bostadsbeståndet består av lägenheter och radhus både i Enköpings stad och i kommunens kransorter. 18 Bilaga § 83 c VIKTEN AV INTEGRERAT ARBETE I KOMMUNENS NÄMNDER OCH FÖRVALTNINGAR Kommunens nämnder är viktiga i bostadsplaneringen och byggandet. Kommunstyrelsen ansvarar för den fysiska planeringen och framtagandet av detaljplaner. Miljö- och byggnadsnämnden ansvarar för förhandsbesked och bygglov under bostadsbyggandets genomförandefas. Även tekniska nämnden spelar en viktig roll i genomförandet av bostadsprojekt vid projektering och utbyggnad av den infrastruktur som behövs i nya områden. Tillsammans behöver alla dessa steg vara samordnade och planeringsoch projekteringsprocesser ske genom nära samarbetet mellan förvaltningarna och nämnderna. I Enköping har en omorganisation genomförts med just detta syfte: plan- och utvecklingsavdelningen har tillsammans med tekniska förvaltningen gått ihop och skapat en samhällsbyggnadsförvaltning. För att säkerställa bostadsförsörjningen för kommunens alla invånare arbetar även andra politiska nämnder med bostadsfrågorna. Socialnämnden svarar bland annat för arbetet med att hitta bostäder för utsatta personer och att förebygga hemlöshet. Vård- och omsorgsnämnden ansvarar för biståndsbedömda boendeformer för äldre och personer med funktionshinder. Utbildningsnämnden har kunskap om ungdomars och studenters bostadsbehov och ansvarar även för anvisning av bostäder till nyanlända. I och med framtagandet av detta bostadsförsörjningsprogram har ett viktigt steg tagits för att integrera bostadsförsörjningsfrågorna inom Enköpings kommun. Alla berörda förvaltningar och nämnder har tack vare arbetet fått en bättre helhetsbild av frågorna och hur nya lösningar för bostäder för alla i kommunen kan se ut. Framöver är det därför av största vikt att efterföljande beslut i respektive nämnd utgår ifrån bostadsförsörjningsprogrammets analys av nuläge och framtida behov samt att riktlinjerna för bostadsförsörjning efterlevs. 19 Bilaga § 83 c Enköpings läge i Mälardalsregionen. 3. Nulägesbeskrivning ENKÖPINGS LÄGE Enköping ligger mitt i den expansiva Mälardalsregionen. Hela regionen och Enköping växer och idag bor strax över 41 100 invånare i kommunen. Enbart år 2014 flyttade 2 152 personer till kommunen. Det är både ”hemvändare” och nya invånare som söker sig till Enköpings kommun. Majoriteten av inflyttarna är mellan 18 och 40 år. De väljer främst att bosätta sig i Enköpings stad eller på landsbygden. Boendefördelningen mellan tätort och landsbygd är fortsatt densamma som för 25 år sedan, det vill säga att ungefär en tredjedel av kommunbefolkningen bor på landsbygden och två tredjedelar i tätorter. Många pendlar idag till och från en bostad eller en arbetsplats i Enköping. År 2013 pendlade 7 760 personer från bostaden i Enköpings kommun till en arbetsplats i en annan kommun. Motsvarande inpendling var 3 971 personer. År 1980 var motsvarande siffror cirka 2 900 personer som pendlade ut och cirka 1 100 personer som pendlade in till kommunen. I och med regionförstoringen accepterar människor att pendla längre i tid och avstånd mellan bostad och arbetsplats. Den utvecklingen förväntas fortsätta vilket ställer krav på en stark och attraktiv arbetsmarknad med god tillgänglighet inom regionen. Vikten av att kommunikationer och utbyggnad av infrastruktur går i takt med regionens expansion är tydlig. 20 Bilaga § 83 c BEFOLKNINGSSTATISTIK OCH DEMOGRAFI Sedan Enköpings kommun bildades genom en kommunsammanslagning har invånarantalet ökat från 31 077 år 1968 till 41 163 år 2014. Vissa år under 70-, 80- och 90-talet minskade folkmängden med några hundra personer varje år. Från 1999 har dock den årliga befolkningsökningen varit positivt och legat mellan 70-570 nya invånare varje år. Under 2014 ökade befolkningen med drygt 500 personer, eller 1,25 procent. Folkmängd Enköpings kommun 1968-2014 45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 2014 2012 2010 2008 2006 2004 2002 2000 1998 1996 1994 1992 1990 1988 1986 1984 1982 1980 1978 1976 1974 1972 1970 1968 0 Flyttning Förhållandet mellan inflyttning och utflyttning har varierat under kommunens historia. Under några år på 70- och 90-talet var utflyttningen större än inflyttningen men sedan 1999 har flyttningsnettot legat på mellan cirka +100 och +500. 2 500 2 000 1 500 1 000 500 Inflyttade 2014 2012 2010 2008 2006 2004 2002 2000 1998 1996 1994 1992 1990 1988 1986 1984 1982 1980 1978 1976 1974 1972 1970 1968 0 Utflyttade 21 Bilaga § 83 c Befolkningsstruktur Befolkningsstrukturen i Enköping speglar den nationella åldersfördelningen med undantag för andelen 25-34-åringar. Den gruppen utgör i Enköping 10,1 procent av befolkningen och för hela Sverige 12,6 procent av befolkningen. En av anledningarna till den lägre siffran för kommunen är att många av Enköpings unga vuxna väljer att flytta för att studera eller arbeta på annan ort. Fördelningen mellan kvinnor och män är jämn i kommunen. År 2014 bodde 20 475 kvinnor och 20 688 män i kommunen. Medelåldern är 42,0 år. Befolkningsstruktur Procent 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0-4 år 5-14 år 15-24 år 25-34 år 35-44 år 45-54 år 55-64 år 65-74 år 75-84 år 85 - år Enköpings kommun Sverige Andra förutsättningar som kommunen delar med hela Sverige är att andelen äldre ökar samtidigt som andelen i arbetsför ålder (18-64) minskar. Detta innebär att färre personer som arbetar kommer behöva försörja fler som inte arbetar, det man brukar kalla försörjningskvot. I Enköpings kommun har 14,1 procent av invånarna utländsk bakgrund, det vill säga är född i annat land eller född i Sverige med båda föräldrarna är födda i ett annat land. Det är en lägre andel än länet som ligger på 18,1 procent och Sverige på 20,1 procent. BEFINTLIGT BOSTADSBESTÅND I kommunen fanns år 2014 totalt 18 865 bostäder. Av dessa var 9 818 småhus (friliggande villor, par- rad och kedjehus), 7 447 lägenheter i flerbostadshus, 505 bostäder i övriga hus (byggnader som inte är avsedda för bostadsändamål) samt 1 095 specialbostäder (bostäder för äldre/funktionshindrade, studentbostäder och övriga specialbostäder). 22 Bilaga § 83 c Kalkylerat bostadsbestånd 1990-2012 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 Flerbostadshus Småhus Av småhusen ägs majoriteten (94 procent) av privatpersoner. Flerbostadshusen har mer varierade ägandeformer där de största är: allmännyttiga bostadsbolaget 2 106 lägenheter (28 procent), bostadsrättsföreningar 3 269 lägenheter (44 procent) och svenska aktiebolag 1 000 lägenheter (13 procent). Bostadsbeståndets ålder varierar för småhus och flerbostadshus. Många småhus byggdes innan 1930 och under perioden 1961-1990. Flest flerbostadshus tillkom under perioden 19511970. Den största delen av nyproduktionen de senaste åren har bestått av småhus. Byggnadsperiod 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 Småhus Flerbostadshus 23 Bilaga § 83 c De vanligaste storlekarna på småhus är cirka 100-130 kvadratmeter men det finns även ett antal (cirka 400 stycken) småhus som är större än 200 kvadratmeter. För lägenheter i flerbostadshus är normalstorleken mellan 50-80 kvadratmeter. Procent Storlek på småhus 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Procent 25 20 15 10 5 0 24 Storlek på lägenheter i flerbostadshus Bilaga § 83 c LÄGET PÅ BOSTADSMARKNADEN Enligt Boverkets Bostadsmarknadsenkät är Enköpings kommun en av landets kommuner med bostadsbrist. En anledning till den utvecklingen är att byggandet inte har följt befolkningsökningen. Sedan år 1990 fram till år 2014 har befolkningen i kommunen ökat med cirka 6 300 invånare samtidigt som det har byggts cirka 3 250 bostäder under samma period. Att det råder bostadsbrist i kommunen speglas i kötider för att få en lägenhet inom EHB där vakansgraden är mycket liten. I snitt finns ett tiotal lediga lägenheter vilket ger en vakansgrad på cirka 0,3 procent. EHB har 9 000 personer i kö varav 2 500-3 000 personer redan är hyresgäster hos bolaget. Av de 8 000 personerna i kö är 2 500 personer under 28 år, en åldersgrupp som får svårt att ta sig ut på bostadsmarknaden då betalningsmöjligheten är lägre hos denna grupp. Antalet lediga lägenheter och personer i kö medför att det är mycket svårt att få hyreslägenhet i Enköpings kommun. Utvecklingen har gått snabbt. För fyra år sedan var kötiden cirka sex månader och idag är den 3-4 år. Har man specifika krav på läge och storlek kan kötiden vara ännu längre. Utöver kösystemet finns inom EHB ”Hemdirekt” för att snabbt hyra ut lägenheter som blivit lediga i samband med till exempel avhysningar, dödsbon och byten. Kriteriet för att få en sådan lägenhet är att man är registrerad i kön och anmäler intresse först av alla. I dessa fall spelar köplats ingen roll. Sedan några år tillbaka har man även infört systemet att den som skriver in sig i kön och bor hos EHB får tillgodoräkna sig tiden man bott som kötid. Det innebär att den som akut behöver en annan lägenhet och har bott länge hos EHB hamnar först eller högt upp i kön. Dock måste man aktivt ställa sig i kö och söka ny lägenhet. På den privata marknaden är efterfrågan på centralt belägna lägenheter (1-3:or) stor och det förekommer i de flesta fall budgivningar. Centralt belägna villor är också efterfrågade. Villor utanför centralorten och fritidhus är inte lika efterfrågade och tar därför längre tid att få sålda. Under de senaste åren har bostadspriserna i kommunen ökat. I april 2015 var medelpriset för en villa 2 350 000 kronor, en ökning på 300 000 kronor sedan år 2013. Prisutvecklingen för en villa längre tillbaka, mellan åren 1993 och 2013, ligger på en ökning med +212 procent. Förändrade lånekrav försvårar för förstagångsköpare att sig ut på bostadsrätts- och småhusmarknaden. Läget på bostadsmarknaden utifrån olika gruppers behov Bostadsbrist handlar ofta om brist på en viss upplåtelseform, ofta hyresrätter, vilket är fallet i Enköpings kommun. Brist på hyresrätter drabbar de som inte har råd att köpa en bostadsrätt som exempelvis ungdomar, studenter, flyktingfamiljer och pensionärer. Nedan redovisas bostadsförutsättningarna och nuläget för dessa grupper utifrån Boverkets bostadsmarknadsenkät. Äldre med behov av vårdinsatser Denna kategori av äldre personer är genom en biståndsbeslut berättigade till boende med vård i olika utsträckning. Typen av bostäder utgörs av omvårdnadsboende där man hyr en egen lägenhet där det finns kök och delar på gemensamma ytor som till exempel kök, matsal och dagrum/vardagsrum. Boendet är bemannat dygnet runt och personal bistår med mat, tvätt, städ och personlig hygien efter behov. I kommunen finns idag 513 platser på omvårdnadsboende utspridda på samtliga tätorter. 25 Bilaga § 83 c Äldre i behov av tillgängliga ordinarie bostäder Den absolut viktigaste förutsättningen för en fungerande vård- och omsorg i kommunen är att det finns tillgång till vanliga lägenheter med hög tillgänglighet. För många blir skötseln av och tillgängligheten i exempelvis en villa ett problem när man blir äldre. Att i dessa lägen kunna sälja huset och flytta till en mindre lägenhet, gärna i sin hemtrakt, är ett önskemål som ofta kommer upp i dialoger om bostadsfrågor. Vård- och omsorgsförvaltningen ser stora möjligheter i denna lösning då man med god hemvård och bostadsanpassning får en fungerande vård i det ordinarie bostadsbeståndet. EHB har inventerat sitt bestånd utifrån tillgänglighet, dock inte lägenheterna utan de gemensamma utrymmena. Tankar finns på att förädla materialet till en tillgänglighetsmarkering för den sökande. Då kan man själv medvetet söka en tillgänglig lägenhet och undvika de andra. Det finns idag ingen förtur till tillgängliga lägenheter utifrån behov. Däremot finns servicen att den som aktiverar sig i kön och bor hos EHB får tillgodoräkna sig tiden man bott som kötid. Det innebär att den som akut behöver en annan lägenhet utifrån till exempel tillgänglighetsanpassning och har bott länge hos EHB hamnar först eller högt upp i kön. Dock måste den boende aktivt ställa dig i kö och söka ny lägenhet. Ett koncept som finns idag är seniorboenden som är lägenheter med åldersgräns. Här behövs inget biståndsbeslut för att få en lägenhet utan det är kösystem som gäller. I en sådan lägenhet kan de boende tilldelas trygghetslarm och hemtjänst utifrån förändrade behov. I många fall uppskattar hyresgästerna även det sociala liv som finns i de gemensamma utrymmena i ett seniorbostadshus. I Enköping är det vanligt att seniorbostäder ligger i anslutning till ett omvårdnadsboende vilket ger fler fördelar då de boende kan ta del av aktiviteter och äta på en gemensam restaurang. Exempel på detta är Ljunggården och Kryddgården. Seniorbostäder finns traditionellt inom det kommunala bostadsbeståndet men ett antal privata seniorbostäder i form av bostadsrätter finns också eller är på väg att byggas. Konceptet Bovieran är ett sådant exempel. Ett annat koncept för tillgängliga ordinarie bostäder är trygghetsboenden. De påminner mycket om ett seniorboende i aspekten att det är ett ordinarie boende med åldersgräns. Den enskilda hyresgästen söker aktivt sin egen bostad. Enligt de vanligaste definitionerna innehåller sedan ett trygghetsboende även en gemensamhetslokal för aktivitet och måltider samt en trygghetsvärd som bemannar boendet under ett antal timmar varje dag. Denna person utför inga vårdinsatser utan har en social roll, det kan handla om att anordna aktiviteter som danskvällar, gymnastik och matlagning eller bara stanna till och prata med en boende i trapphuset. Trygghetsboenden anses fylla funktionen som en social trygghet och minska ensamhet hos äldre. I många fall kan man som äldre vilja flytta till mindre lägenhet och bo tillsammans med andra i gemenskap. De som inte är i behov av vårdinsatser platsar inte på ett omvårdnadsboende utan där kan ett trygghetsboende istället fylla funktionen på ett bra sätt. LSS-bostäder LSS-bostäder får sin förkortning från lagen om stöd och service till vissa funktionshindrade. Lagen reglerar insatser för särskilt stöd och service åt personer med varaktiga fysiska eller psykiska funktionshinder som uppenbart inte beror på normalt åldrande. 26 Bilaga § 83 c Insatserna för dessa personer kan bestå i personlig assistans, ledsagarservice samt daglig verksamhet och boende för personer i yrkesverksam ålder som saknar förvärvsarbete och inte utbildar sig. I Enköpings stad finns 127 LSS-bostäder (korttidsboende, avlastningsboende och gruppboenden/trapphusboende). Ungdomar och studenter För gruppen unga och studerande är bostadsmarknaden i Enköping svårnådd. Detta på grund av att det både råder brist på små billiga lägenheter och öronmärkta student och ungdomsbostäder. För att ta steget ut på bostadsmarknaden och få sitt första egna boende krävs dessutom i många lägen en borgenär då hyresvärdar inte accepterar visstidsanställning eller studiebidrag som långsiktigt inkomstkälla. De som vill studera vidare vid något av universiteten eller högskolorna i Mälardalen möts av en mycket ansträngd bostadsmarknad. För att få ett studentrum i korridor i Uppsala krävs i många fall lika många ködagar som utbildningen i slutändan utgör. Andrahandsmarknaden och sambolösningar är ibland lösningen för Enköpingsstudenterna. Många väljer även att bo kvar i kommunen och pendla till studier i Uppsala, Västerås eller Stockholm under utbildningens första år. Eftergymnasiala utbildningar i Enköpings kommun utgörs av 120 studenter på yrkeshögskolan där särskilt trädgårdsmästarprogrammet drar till sig många sökande varje år. Samtidigt finns 2 500 sökande under 28 år i EHB:s bostadskö. Speciella studentbostäder har ofta krav på att den sökande är antagen eller inskriven på en eftergymnasial utbildning och man har sedan rätt att bo kvar så länge man studerar. För att bygga studentbostäder gäller generellt lite lättare byggregler. Andra krav ställs på ytor, buller, parkering etc. vilket kan ge aningen billigare bostäder. Det optimala läget för att hålla ner kostnaderna ytterligare är bygga om befintliga lokaler till studentbostäder. I Enköping finns idag inga studentbostäder. Ungdomsbostäder har jämfört med studentbostäderna endast en åldersgräns. I Enköping är det idag EHB som erbjuder ungdomslägenheter för ungdomar under 28 år. Inget avflyttningskrav gäller då den boende fyller 28. Inom EHB:s bostadsbestånd finns 26 ungdomslägenheter i kvarteret Krukmakaren och 16 på Rombergsgatan. Dessa lägenheter har byggts om inom befintliga lokaler och har en hyra på mellan 3 224-6 900 kr per månad. Totalt rör det sig om 32 stycken 1:or och 10 stycken 2:or på 25,8-60 kvm. När dessa, kommunens första ungdomslägenheter, släpptes söktes varje lägenhet av i snitt 100 personer. Asylboende För den som kommer som flykting till Sverige är Migrationsverket den första instans som säkerställer bostadssituationen. Migrationsverket erbjuder den asylsökande boende och pengar till mat under hela tiden de väntar på besked i asylärendet. Migrationsverket försöker i första hand erbjuda asylsökande ordinarie lägenheter som bostad. Boendet behöver inte upphandlas utan avtal kan slutas direkt med intresserade fastighetsägare. Dessa lägenheter räcker dock inte alltid till och Migrationsverket sluter därför ramavtal med andra aktörer för 27 Bilaga § 83 c att snabbt kunna få tillstånd tillfälliga bostäder. I många fall finns denna typ av bostäder i vandrarhem, stugbyar och på andra liknande anläggningar. I Enköpings kommun finns i dagsläget ett till två asylboenden. Om en asylsökande beviljas uppehållstillstånd är det Sveriges kommuner och landsting (SKL) och Arbetsförmedlingen som har uppdraget att arbeta med integrationen in i det svenska samhället. Om en asylsökande får avslag på sin ansökan är det Migrationsverkets uppgift att se till att personen lämnar Sverige. Idag får alla flyktingar från Syrien automatiskt uppehållstillstånd så länge de kan bevisa sin nationalitet. Sådana regler anpassas efter läget i krigsdrabbade områden. Nyanlända När en flykting fått tillstånd att stanna i Sverige övergår de benämningsmässigt från att vara asylsökande till att vara nyanländ. Länsstyrelserna ansvarar för förhandlingarna med kommunerna om bosättning av nyanlända och staten betalar sedan ut en ersättning till kommunen. Enköping tog 2012 emot 67 nyanlända personer, 2013 var motsvarande siffra 129 personer och 2014 var siffran 184 personer. År 2014 och 2015 fattade kommunfullmäktige beslut om att Enköpings kommun årligen ska ta emot 50 nyanlända. Tidigare var den siffran 35 per år. För den nyanlända finns sedan två sätt att skaffa ett boende. Man kan få en anvisad bostad genom kommunen, denna grupp bosättare kallas ABOS. Praktiskt går det till så att kommunens integrationsenhet förmedlar lägenheter inom EHB:s bostadsbestånd. Under 2013 anvisades 16 bostäder och under 2014 anvisades 15 bostäder. Den andra typen av bosättare kallas egenbosättare eller EBOS. De personerna hittar boende helt på egen hand. För båda tillvägagångssätten står Arbetsförmedlingen för det ekonomiska biståndet i form av så kallat etableringsstöd, vilket de tillhandahåller under två år. Efter det har en del etablerat sig på arbetsmarknaden och blivit självförsörjande och en del ansöker om ekonomiskt bistånd hos socialförvaltningen. Under 2014 fick 67 personer en anvisad bostad medan resterande 117 personer hittade en bostad på egenhand. Tidigare har integrationsenheten haft avsatta lägenheter inom EHB för nyanlända men sedan etableringsstödet och systemet med anvisning och egenbosättare infördes minskade detta behov då den största andelen nyanlända väljer egenbosättning. De nyanlända som flyttar till kommunen själva och inte via Migrationsverket (EBOS) har ofta, till följd av bostadsbristen, svårt att få egna lägenheter. Svårigheterna med att få bostad bidrar till att många tvingas flytta in hos släktingar och vänner, vilket resulterar i att flera familjer bor tillsammans i en liten lägenhet. I vissa fall blir trångboddheten ett så stort problem att familjer vänder sig till socialförvaltningen för att få ett eget boende. Socialförvaltningens uppdrag enligt Socialtjänstlagen är att så långt det är möjligt hjälpa individer och familjer som av olika skäl inte själva kan få en bostad. Detta är en stor utmaning utifrån en mycket ansträngd bostadsmarknad i kommunen. Utöver nyanlända kommer det cirka 1 900 kvotflyktingar till Sverige varje år. Till Enköping är antalet litet och det var ett par år sedan kommunen senast tog emot några kvotflyktingar. Det är en process som sköts genom migrationsverket och internationellt samarbete med FN. 28 Bilaga § 83 c Ensamkommande flyktingbarn Migrationsverket skriver även avtal med Sveriges kommuner om mottagande av ensamkommande asylsökande barn. Länsstyrelsen förhandlar om antal platser i varje kommun. Kommunerna ansvarar därefter för att erbjuda bostäder för barnen och för deras omvårdnad. Enköpings kommun har en överenskommelse med Migrationsverket om ett mottagande av ensamkommande flyktingbarn. Mottagandet ställer krav om olika typer av boendeformer så som familjehem, boende på HVB- hem samt lägenheter för utflytt efter gymnasiet. Det är Socialförvaltningen som är ansvarig för handläggning och uppföljning av de ensamkommande flyktingbarn som kommer till kommunen. År 2014 tog kommunen emot cirka 87 ensamkommande flyktingbarn. Grupper med bostadssociala behov I samhället finns grupper som har svårt att få och behålla ett ordinarie boende utifrån sociala, psykiska och/eller missbruksproblem. För att säkerställa dessa personers bostadssituation och motverka hemlöshet finns inom socialförvaltningen ett 90-tal så kallade sociala kontrakt där socialförvaltningen hyr lägenheterna av EHB och skriver kontrakt med hyresgästen. Grundprincipen för att få ett socialt kontrakt är att en person är i behov av insatser, ekonomiska eller sociala, för att kunna få en lägenhet eller behålla boendet. Lägenheten ses inte som en långsiktig lösning utan när behovet av insats är tillgodosett avslutas insatsen och kontraktet med EHB kan förhoppningsvis övergå på personen. För de grupper som inte är redo att få ett socialt kontrakt eller komma ut på den ordinarie bostadsmarknaden finns andra bostadslösningar inom socialförvaltningens ansvarsområde. Idag finns två stödboenden i kommunen varav åtta lägenheter på Gröngarn och sex lägenheter på Skyttegatan. Stödboendena riktar sig till personer med missbruks- och beroendeproblematik. För våldsutsatta grupper behövs skyddade boenden med så kallat yttre skalskydd. Det kan innebära särskilda krav på lås och larm, utformning av gemensamma ytor i flerbostadshus till exempel trapphus och tvättstugor, insyn med mera. I Enköpings kommun finns inget eget skyddat boende för våldsutsatta kvinnor. Socialnämnden har dock fattat beslut om att hyra fyra lägenheter via EHB för denna målgrupp från och med år 2015. Det kommer, trots hyreskostnader, innebära en besparing och effektivisering för kommunen när man kan tillhandahålla denna typ av bostad själv. Det finns även situationer när ett boende i den egna kommunen inte är möjlig på grund av hotbilden, då finns bra nationell samverkan med bland annat polisen för att hitta nya hem för våldsutsatta. Kvinnojouren Gertrud är en ideell förening med cirka 20 aktiva medlemmar och en heltidsanställd. Kvinnojouren hjälper fysiskt, psykiskt och/eller ekonomiskt misshandlade kvinnor med stödsamtal, kontakt med myndigheter samt skyddat boende. I jourens skyddade boende finns som mest plats för tre kvinnor åt gången, ofta har dessa kvinnor även med sig barn. År 2013 hjälpte kvinnojouren Gertrud 10 kvinnor och nio barn med skyddat boende. Hemlöshet och utestängning från bostadsmarknaden En hemlös person är den som saknar egen eller hyrd bostad och som inte bor stadigvarande inneboende utan är hänvisad till tillfälliga boendealternativ, som härberge eller till en tillvaro som uteliggare. I kommunen finns det cirka 20 stadigvarande hemlösa personer. Ofta lider de både av psykiska problem och missbruk samtidigt som de kan känna en misstro mot myndigheter. Under det senaste året har socialförvaltningen även uppmärksammat ett antal utländska medborgare utan bostad i kommunen. 29 Bilaga § 83 c I Enköping finns sedan en tid tillbaka ett härbärge - ”RIA - hela människan” som drivs av en förening genom bland annat föreningsbidrag från kommunen. RIA:s härbärge har funnits sedan år 1999 och har nio platser fördelade på tre rum. En anställd och en volontär finns alltid på plats på nätterna. Sedan härbärgets start har det i genomsnitt sovit ungefär sju personer på härbärget, sedan ungefär ett år tillbaka är dock härbärget fullt och man tvingas säga nej till hemlösa. Den största anledningen till det ökade antalet i behov av att sova på härbärget är den rådande bostadsbristen. Fler blir även kvar på härbärget under en längre tid på grund av att det är svårt att få en egen bostad. På härbärget ser man att ett ökat antal unga nyanlända, som till en början bott hos familj eller vänner för att sedan ha bli hemlösa, söker sig till härbärget. En annan trend är en växande grupp äldre missbrukare som söker sig till härbärget. Kommunen har ingen framtagen strategi eller handlingsplan för hur arbetet med hemlöshet och utanförskap på bostadsmarknaden ska hanteras. Diskussioner om att ta fram ett bostadssocialt handlingsprogram har förts i socialnämnden. Framtagandet bör dock involvera flera förvaltningar och EHB. Försvarsmakten Försvarsmakten är en av Enköpings största arbetsgivare och har flera verksamheter i kommunen, bland annat officersutbildningen. Sedan reformerna inom det svenska försvaret då den allmänna värnplikten avskaffades utgörs personalen av kontraktsanställda. Det har även fått till följd att logimentslösningar för boende avskaffas och de anställda bor utanför regementsområdet. Det ställer krav på bostadsmarknaden i Enköping. Enköpings regemente har idag 500 heltidsanställda och ungefär 100 deltidsanställda. Maxtiden för en anställd inom försvaret är åtta år men vanligen stannar de anställda i cirka tre år. Under den tiden är försvarsmakten skyldig att hjälpa de heltidsanställda med bostäder. För att förmedla bostäder åt försvarsmaktens personal finns MHS-Bostäder, en statligt ägd bolagsstiftelse. MHS-Bostäder har ett antal egna fastigheter med nästan 500 lägenheter samt lokaler för affärer, kontor, förskola, hunddagis med mera runt om i Sverige. Inom bostadsförmedlingen erbjuder MHS-bostäder även så kallat soldatboende. Det är hyreslägenheter på cirka 20–70 kvm i områden som ligger i närheten av Försvarsmaktens anläggningar. I Enköping finns soldatboende på Västerviksgatan (tre lägenheter) och på Stadsterassen (15 lägenheter). I dagsläget byggs 55 lägenheter på Linbanegatan och ytterligare 15 på Stadsterassen 2. Tidigare ha försvarsmakten hyrt lägenheter genom EHB genom så kallad blockhyrning. Dessa har tagits över av stiftelsen MHS-bostäder. Idag finns 55 sådana lägenheter i Romberga, 32 lägenheter på Regementsgatan och 12 nya är på gång på Regementsgatan. 30 Foto: Enköpings kommun Bilaga § 83 c 4. Framtida behov OMVÄRLDSFAKTORER, PROGNOSER OCH TRENDER Regional befolkningsframskrivning och ökad bostadsbrist Enköping är en del av Mälardalsregionen och tar del av den positiva tillväxt och kraft som finns i regionen. Samtidigt delar kommunen regionens problem med ökad bostadsbrist. Befolkningsökningen och bostadsbyggandet har under de senaste decennierna inte vuxit i samma takt, vilket resulterat i en ansträngd regional bostadsmarknad. Inflyttningen till regionen är hög och enligt nya regionala befolkningsframskrivningar ska Uppsala län (som år 2009 hade 331 898 invånare) till år 2050 vuxit med ”ett Eskilstuna”. Länet har då enligt prognosen mellan 380 000 och 425 000 invånare. Detta ställer stora krav på bostadsmarknaden. Uppsala och Stockholm har redan idag stora problem med bostadsbrist, hur stor del av detta som kommer spilla över på Enköping är svårt att veta men att det regionala sambandet kommer påverka kommunen är tydligt. Enligt den regionala utvecklingsstrategin för Uppsala län (Uppländsk drivkraft 3.0) behövs 5 000 nya bostäder per år fram till 2018 för att bygga bort bostadsbristen i länet. Befolkningsprognos En aktuell och hela tiden reviderad befolkningsprognos är ett viktigt underlag i arbetet med bostadsförsörjning, så väl som i planeringen av kommunal verksamhet som vård och utbildning. Enköpings kommun tar varje år fram en ny befolkningsprognos för hela kommunen. Prognosen baserar sig på antaganden om antalet födda och döda, inflyttning och utflyttning samt planerat bostadsbyggande. 31 Bilaga § 83 c Folkmängd 1968-2014 samt prognos 2015-2024 Antal 50 000 45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 0 Inflyttning och utflyttning är de viktigaste faktorerna för en ökande eller minskande befolkning. Antalet barn som föds och personer som avlider är relativt stabila parametrar och inte påverkningsbara. Den nuvarande befolkningsprognosen är från 2014 och redovisar den prognostiserade befolkningen för perioden 2015-2024. Enligt prognosen kommer Enköpings kommuns befolkning öka med cirka 5 190 invånare och 12,8 procent fram till 2024, från 40 656 personer år 2013 till 45 842 invånare år 2024. Den största ökningen tros ske under perioden 2018-2019 då många stora planprojekt beräknas generera nya bostäder och därmed en högre inflyttning. Runt 1990 föddes stora barnkullar. Dessa barn kommer att få egna barn under prognosperioden. Det ger en ökning av barn i förskole-och grundskoleålder. Samtidigt beräknas antalet barn i gymnasieålder minska under prognosåren. Det ställer krav på kommunen, då behovet av förskole- och skolplatser kan komma att öka. Antalet invånare i arbetsför ålder (20-64 år) beräknas öka i stabil takt. Antalet äldre (65+) beräknas däremot öka fortare. År 2024 beräknas de vara cirka 20 procent fler än i dag. Med andra ord ökar försörjningskvoten. Befolkningsökningen bland äldre kommer att innebära utmaningar för sjukvård och äldrevård i kommunen. Trend med ökad inflyttning Under 2015 kommer en ny befolkningsprognos tas fram för perioden 2016-2025. I nuvarande prognos har antagandena om andel inflyttare justerats upp jämfört med tidigare prognoser. Trenden är att antalet inflyttare ökat mer än tidigare prognoser trott. Vad den ökade inflyttningen under de senaste åren beror på utöver att kommunen har ett aktivt bostadsbyggande är svårt att beskriva i detalj. Det finns många studier som pekar på olika faktorer som är viktiga när en person väljer att flytta. 32 Bilaga § 83 c Under de senaste årtiondena har tillväxtfrågor präglat den politiska diskussionen, både internationellt, nationellt och på kommunal nivå. Att locka till sig arbetskraft och invånare har lett till en större konkurrens mellan kommuner. Många kommuner arbetar aktivt med att ta fram ”sitt varumärke” och marknadsföra kommunen som en god arbets- och bostadsort. ”De målgrupper man ofta riktar sig mot är barnfamiljer eller entreprenörer vilka är grupper som förknippas med tillväxt. Forskning om migration visar dock att det främst är unga och personer med svag koppling till arbetsmarknaden som är mest benägna att flytta.”1 Forskning pekar istället på att det är familjebildandet som har störst inverkan på viljan att flytta. Gifta par och barnfamiljer är mycket mindre benägna att flytta än andra. I valet av ny bostadkommun spelar tidigare kopplingar till platsen större roll än marknadsföring.2 Den faktor som tros ha enskilt störst påverkan är tidigare bosättning på platsen. Enligt professor Thomas Niedomysl (Lunds universitet) flyttar vi ogärna till platser vi inte vet något om. ”Vad som gör en kommun attraktiv att flytta till beror på livsfasen. Barnfamiljer och unga par värderar kvaliteten på skolor och fritidsaktiviteter. Äldre värderar närhet till släkt och vänner. Goda kommunikationer och huspriser är andra faktorer som självfallet väger in.” Vad innebär nya invånare för kommunen? Enligt skriften En ny ekonomisk geografi3 är det platsens eller regionens storlek i befolkning som har störst betydelse för dess tillväxt. Större befolkningsunderlag skapar högre lönesummor, större marknad och fler företag. Det leder i sin tur till ökade valmöjligheter för individen och även enklare matchning mellan arbetskraft och företag. Fler människor ger större underlag och efterfrågan på utbildning vilket ökar kompetensen hos arbetskraften. Detta är positivt för samhällsutvecklingen i stort. För den kommunala ekonomin innebär nya invånare mer skatteintäkter och även bidrag genom det kommunalekonomiska utjämningssystemet. Summan av skatteintäkterna och bidragen täcker kostnaderna som den nya invånaren genererar och lämnar generellt sett ett överskott att fördela på de kommunala verksamheterna. Utjämningssystemet syftar till att ge landets kommuner likvärdiga ekonomiska förutsättningar och utjämnar behovsskillnader. Utifrån Enköpings kommuns förutsättningar gav utjämningssystemet 2012 en genomsnittlig intäkt på 35 000 kronor per ny invånare. Utjämningssystemet tar även hänsyn till hur fort en kommun växer. Om befolkningsökningen är i snitt 1,2 procent de senaste fem åren och det senaste året 1,2 procent ökar bidragen. År 2014 låg Enköpings befolkningsökning över 1,2 procent så tidigaste 2017 kan bidragen öka för kommunens del om befolkningstillväxten håller i sig. Det skulle innebära 42 000 kronor per inflyttad invånare utöver 1,2 procent gränsen. 1 2 3 Flyttning och pendling i Sverige, SOU 2007:35 Kommun till salu! M Länström. Göteborgs Universitet (2010) En ny ekonomisk geografi., Gävleborgs län, Stockholms län, Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län, Örebro län och Östergötlands län (2012) 33 Bilaga § 83 c FRAMTIDA BEHOV FÖR OLIKA GRUPPER Äldre med behov av vårdinsatser De nyaste tillskotten av omvårdnadsboende är på Gröngarn och i Åkersberg. Tillsammans har de projekten med 108 nya platser tillfälligt avlastat behoven som funnits de senaste åren. Bedömningen är dock att behovet av fler platser inom omvårdnadsboenden kommer öka i takt med att den äldre befolkningen ökar. En framtida satsning på trygghetsboenden i kommunen skulle kunna bidra till ett minskat behov av omvårdnadsboenden i kommunen. Äldre i behov av tillgängliga ordinarie bostäder I analysen av läget på bostadsmarknaden för äldre framgår det att det är behovet av tillgängliga och trygga ordinära boenden som är dominerande i Enköpings kommun. Utifrån förutsättningen att ett trygghetsboende ofta överbryggar glappet mellan vanligt boende och det särskilda boendet finns sambandet att behovet av särskilt boende kan skjutas upp eller undvikas helt om man som äldre flyttar till ett trygghetsboende. En studie visar att sannolikheten för flyttning till särskilt boende är mer än dubbelt så hög för äldre som bor hemma i vanligt boende än för äldre som bor i trygghetsboende eller seniorboende. Behovet finns därför för kommunen att arbeta vidare koncept för trygghetsboenden och möjliggöra för intresserade aktörer att bygga denna typ av bostäder. En önskvärd utveckling vore även att EHB utvecklar sitt arbete med tillgängliga lägenheter genom att till exempel utveckla en söktjänst så att det tydligt framgår vilka lägenheter som är tillgängliga. LSS-bostäder Behovet av LSS-platser inventeras årligen. Kommunen bedömer utifrån fall till fall vilken boendeform som kan vara lämplig på lång sikt. Antalet platser på korttidsboenden, avlastningsboenden anses tillräckligt i dagsläget. När det uppkommer behov av nya LSS-boenden byggs dessa antingen i form av gruppboenden eller trapphusboenden. Att integrera dessa bostäder i befintligt bostadsbestånd är ett lagkrav. Lokaliseringsmässigt är det inte alltid lyckat att bygga bostäder för funktionshindrade i socioekonomiskt svaga områden. På andra sidan skalan kan bostäder för funktionshindrade i socioekonomiskt starka områden mötas av starka protester. Liksom när det gäller boende till äldre är behovet för LSS även ordinära tillgänglighetsanpassade lägenheter i trygga och centrala delar av kommunen. Ungdomar och studenter Det finns ett identifierat behov av fler bostäder för ungdomar och studenter. Kommunen bör aktivt arbeta vidare med att tillgodose behovet och bland annat utreda fördelarna och möjligheterna med att bygga studentlägenheter. Ett fåtal studentlägenheter kommer 34 Bilaga § 83 c omvandlas inom EHBs bestånd de kommande åren. Erfarenheter ifrån detta projekt kan ge kommunen en tydligare bild av behov och lämpliga lösningar. En medvetenhet bör finnas inom organisationen så att lämpliga kommunala lokaler som frigörs utvärderas utifrån möjligheterna för omvandling till ungdoms- eller studentlägenheter. Att få till lösningar med privata hyresvärdar som erbjuder ungdoms- eller studentlägenheter skulle vara ett bra komplement till bostadsmarknaden för unga. Nyanlända Till följd av oroligheter runt om i världen kommer det även i framtiden att finnas stora behov av bostäder till de nyanlända som placeras i kommunen. Kommunen har identifierat ett behov av ett tydligare samarbete gällande frågor som rör nyanlända varpå en styrgrupp med representanter från social-, utbildnings- och skolförvaltningen har bildats. Detta är förvaltningar som på ett eller annat sätt berörs under integrationsprocessen med nyanlända. Tanken är även att styrgruppen ska leda till en bättre kommunikation mellan förvaltningarna för att underlätta problem som den tidigare beskrivna trångboddheten. Med bättre dialog kan problem identifieras i ett tidigare skede istället för att behöva hanteras i panik den dagen då en hel familj står utan bostad hos socialförvaltningen. Den rådande bostadsbristen försvårar integrationsprocessen då kommunen har svårt att hitta bostäder för de nyanlända som ska anvisas en bostad samtidigt som det även är svårt för de nyanlända som på egen hand ska hitta en bostad att få en sådan. Här är behovet framförallt billiga hyresrätter, såväl små som större. Socialförvaltningen är även i behov av ett antal lägenheter till dess att kommunens ensamkommande flyktingbarn blir myndiga då de sällan har samma sociala nätverk som kommunens resterande ungdomar och därför har svårt att få en egen lägenhet. Grupper med bostadssociala behov Antalet sociala kontrakt för socialt utsatta grupper varierar över tid men den optimala nivån ligger på cirka 50 lägenheter. Förutsättningen för att antalet sociala kontrakt ska ligga på cden nivån är att de personer som har sociala kontrakt uppfyller de krav som ställs på dem när det gäller att få ett eget kontrakt. Idag har vissa personer kvar ett socialt kontrakt trots att de inte längre uppfyller kriterierna för boendet utan skulle kunna få ett eget förstahandskontrakt. Andra blir kvar i olika boendeformer i andra kommuner då det inte finns möjlighet att ordna lägenhet åt dem i kommunen. Detta kostar betydligt mer än hyran för en vanlig lägenhet. Situationen blir än mer ohållbar när socialtjänsten tvingas hyra in personer i behov på vandrarhem och hotell för att det saknas tillgång på lägenheter. Det finns även ett behov av att kommunen tar ett helhetsansvar för styrningen av lokaliseringen av lägenheter för socialt utsatta. Något som kan te sig i att socialtjänsten blir mer involverad i samhällsplaneringen gällande exempelvis boenden och boendeformer. Detta då det finns en fördel i att sprida ut dessa över kommunen. Parallellt med detta behöver det planeras för boendeformer för de målgrupper som kommer att behöva mer eller mindre livslångt stöd, flertalet av dessa målgrupper möter socialtjänsten. 35 Bilaga § 83 c För de grupper som inte är redo att få ett socialt kontrakt och komma ut på den ordinarie bostadsmarknaden behövs fler långsiktiga boendelösningar. Det behöver även tas fram en strategi för hur kommunen ska hantera de som inte klarar av att bo själva. Detta bör göras i samarbete mellan socialförvaltningen och vård och omsorg. Kvinnojouren Gertrud upplever ett stort behov av skydd till våldsutsatta kvinnor. De tvingas årligen att neka utsatta kvinnor skyddat boende då det är full belagt. Kvinnojouren ser behov av ytterligare ett boende på 1-2 rum. Hemlöshet och utestängning från bostadsmarknaden Behoven är stora vad gäller människor som står långt ifrån bostadsmarknaden men det finns även behov av alternativa boenden för personer som inte är helt rustade för ett eget boende. De nuvarande alternativen täcker inte heller hela behovet. Liksom många av de andra utsatta grupperna är de hemlösa i behov av billiga hyresrätter. På härbärget syns detta framför allt då många bor kvar på härbärget under en längre tid, trots att de inte längre missbrukar. Härbärget bör fungera som ett akutboende och inte som ett långsiktigt boende. För de som inte är rustade för ett eget boende behövs något slags mellanting mellan motivationsboendet på Gröngarn och Härbärget. Ett boende som kan fungera som en mer långsiktig lösning än boende på ett härbärge, där den boende har till gång till ett eget rum/ lägenhet men ändå har gemenskap i till exempel personal eller gemensamma ytor, men där den boende inte blir utslängd efter ett återfall. Det finns med andra ord ett behov av någon typ av omvårdnadsboende för hemlösa som kan fungera som ett utslussningsboende. Socialförvaltningen planerar nu, tillsammans med vård och omsorgsförvaltningen, för ett så kallat SoL-boende med särskild service vilket innebär beslut enligt socialtjänstlagen med tillgång till service, omsorg och stöd. Boendet har planerad driftstart hösten 2015 och riktar sig till personer med såväl psykisk som fysisk ohälsa. På boendet planeras plats för åtta personer åt gången och tanken är att boendet ska vara långsiktigare än vanliga behandlingshem. Det finns idag en referensgrupp, bestående av representanter från RIA, socialförvaltningen och svenska kyrkan, som kontinuerligt träffas och diskuterar problematiken kring hemlösa i kommunen. I referensgruppen har behovet av en plan för att hantera det ökande antalet hemlösa utländska medborgare i kommunen identifierats. Försvarsmakten Stiftelsen HSB-bostäders bostadsbyggande har bidragit till att försvarsmakten i dagsläget inte har svårt att förse sina anställda med bostäder. Framtida försvarsbeslut eller satsningar inom försvarsmakten kan förstås komma att påverka bostadssituationen. För tillfället är det viktigaste för försvarsmakten att det finns en bredd på bostadsbyggandet i kommunen och att nytillkommande bebyggelse består av blandade upplåtelseformer. På så vis kan flyttkedjor ledigställa lägenheter som motsvarar försvarsmaktens anställda behov. 36 Bilaga § 83 c NYPRODUKTION DE NÄRMASTE ÅREN Utifrån nuläge och antagande om befolkningstillväxt är det lätt att dra slutsatsen att det behöver byggas nya bostäder i kommunen. Just nu pågår många byggprojekt både inom kommunens egna bostadsbolag och i samarbetet med externa byggbolag. Utifrån en sammanställning av kommande års uppskattade nyproduktion räknar kommunen med att dagens underskott på bostäder kommer minska inom en femårsperiod. I Boverkets bostadsmarknadsenkät för 2015 uppskattar kommunen att det kommer tillkomma 480 hyresrätter, 680 bostadsrätter och 170 äganderätter de kommande två åren (se tabell 4 sida 39). För hyresrätter bedöms det största behovet vara små lägenheter 1-3:or. För bostadsrätter 2-4:or och för småhus större objekt. Faktorer som kan begränsa nyproduktionen Under de kommande åren kan prisnivån på det nyproducerade utgöra en tröskel som riskerar att bromsa bostadsbyggande. Detta gäller framförallt för hyresrätterna inom EHB. Anledningen är att kommunen inte byggt nytt genom EHB på länge och skillnaderna mellan nyproduktionshyror och befintliga hyror är markanta. Inom det befintliga bostadsbeståndet ligger hyran på cirka 1 000 kr/kvm/år och för nyproduktion på 1 750 kr/kvm/år. För en normalstor 3:a innebär det en månadshyra på 6 333 kr jämfört med 11 083 kr för en nyproducerad 3:a. Utifrån dessa aspekter är det extra viktigt att ta tillvara lediga lokaler och genom ombyggnation skapa nya bostäder. Då kan produktions- och i slutändan hyreskostnaderna hållas nere. För till exempel en ombyggd ungdomslägenhet/studentlägenhet kan det innebära 1 400-1 450 kr/kvm och en månadshyra på strax under 4 000 kr. Den privata marknaden är sammantaget stark och den kommer troligtvis förbli stark så länge räntorna håller samma nivåer. Ett test för marknaden blir all nyproduktion som tillkommer i kommunen de närmaste åren. BEHOV AV ÖKADE FLYTTKEDJOR När bostadsbrist råder på bostadsmarknaden är nyproduktionen viktig för utsatta gruppers möjlighet att få tillgång till bostad. Då nyproduktion generellt har högre hyra och samtidigt upplevs som mer exklusiv är det dock inte de utsatta grupperna som bosätter sig i de nyproducerade bostäderna. Istället är det andra grupper som flyttar in i de nyproducerade lägenheterna vilket ledigställer lägenheter ur det gamla beståndet. Vid ”rätt” typ av nyproduktion bildas därmed så kallade flyttkedjor där gamla lägenheter ledigställs till förmån för någon ur särskilda grupper. Vid studier av flyttkedjor har ett samband mellan den nyproducerades lägenhetens pris, storlek och flyttkedjans längd identifierats. Större och dyrare lägenheter skapar längre flyttkedjor än nyproduktion av små och billiga lägenheter. Forskning visar även på att långa flyttkedjor skapar mer rörlighet på marknaden. I Enköpings kommun råder det brist på små och billiga lägenheter för att tillgodose behovet för unga, äldre, nyanlända och andra särskilt utsatta grupper. Vid nyproduktion av större och dyrare lägenheter skulle flyttkedjor kunna skapas och mindre lägenheter skulle kunna ledigställas till de utsatta grupperna. 37 Bilaga § 83 c Ett verkligt exempel är EHB:s bostadsprojekt i kvarteret Sadelmakaren där det i etapper byggs cirka 330 lägenheter. Våren 2014 påbörjades uthyrningen av etapp 3. I dagsläget är 20 lägenheter uthyrda varav fem till befintliga hyresgäster inom bostadsbeståndet. I slutändan tror inte EHB att 25 procent av inflyttarna i Sadelmakaren kommer att bestå av befintliga hyresgäster, men de ser ett stort intresse från nuvarande hyresgäster att flytta till Sadelmakaren. Hyran i kvarteret Sadelmakaren ligger på mellan 8 000 – 11 500 kr/månad, vilket är mycket för en första hyra för någon som flyttar hemifrån. Däremot blir inte steget till den nya hyran lika stort för de som redan bor i bostadsbeståndet och byter från en hyra på 5 000 – 8 000 kr. Här ser EHB att projektet i Sadelmakaren kommer att skapa flyttkedjor då boende i det befintliga bostadsbeståndet ”byter” lägenhet och ledigställer ”billigare” hyresrätter. Nyproducerad central bostadsrätt Villa/radhus Större lägenhet Liten lägenhet Person utanför bostadsmarknaden Figur 1. Illustration över hur nyproduktion kan bilda flyttkedjor. 38 Bilaga § 83 c Projekt som påbörjas/pågår 20152016 Upplåtelse form Antal bostäder Kv. Tjädern Bostadsrätt 194 Ja Hyresrätt 180 Ja Bostadsrätt 48 Ja Bostadsrätt 48 Hyresrätt 75 Hyresrätt Hyresrätt 5 5 Bostadsrätt 48 Ja Bostadsrätt Hyresrätt 100 27 Ja Ja Bostadsrätt Hyresrätt Bostadsrätt Hyresrätt Hyresrätt Bostadsrätt Äganderätt Äganderätt Äganderätt Äganderätt Äganderätt Äganderätt Äganderätt Äganderätt Äganderätt Äganderätt Äganderätt Äganderätt 64 60 50 70 144 35 8 8 10 15 10 12 10 10 50 10 5 4 Ja Ja Ja Nej Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nej Ja Sadelmakaren etapp 2 (EHB) Åkersberg (Svenska hyreshus) Åkersberg (Bovieran) Åkersberg (Gröneborgs bostads AB) Åkersberg (Mo Gård) Ombyggnation Lillsidan (EHB) Bredsandsskogen (Svenska hyreshus) Fältskären Gymnastikhuset och kv. Läkaren (EHB) Lindbergs motor Bahco Bahco Mejerigatan Åkersberg (EHB) Husberg Uppmyrby Ekolsunds slott Bredsandskogen Klondyke Bredsand – Skogsbo Haga äng Salnecke park Grillbyängen Övrig landsbygd Storskogen Haga strand Skolsta SUMMA 1305 Särskilt boende (äldre och funktionshindrade) Seniorbostäder Ungdomar Studenter 48 Laga kraft vunnen detaljplan Ja Ja 5 5 60 5 48 60 Ja - 5 Tabell 4. Tabellen summerar upp till cirka 1 300 bostäder som planeras, byggs eller påbörjas under 2015-2016. Inflyttning och färdigställande varierar självklart mellan projekten. 39 Foto: Enköpings kommun Bilaga § 83 c Flygbild över Salnecke i Örsundsbro. 5. Mål och riktlinjer MÅL Hållbart ökat bostadsbyggande Kommunen har tagit fram egna befolkningsmål och mål för bostadsbyggandet i samband med framtagandet av den fördjupade översiktsplanen för Enköpings tätort (2009). Målet är att Enköpings kommun ska växa till 50 000 invånare till år 2030. Det innebär en tillväxtambition och årlig befolkningstillväxt på 1,2 %. För att nå detta mål behöver det tillkomma cirka 5 000 lägenheter vilket innebär i snitt 350 lägenheter per år fram till 2030. Detta om man utgår från antagande om 1,8 boende per lägenhet. Den tillkommande bostadsbebyggelsen bör på ett motiverat sätt sprida sig mellan Enköpings stad och övriga tätorter för en positiv utveckling i hela kommunen. 40 2013 2030 Ökning Snitt per år från 2015 Befolkning 40 656 50 000 + 8 837 personer + 622 personer Bostadsbestånd 18 755 23 946 + 5 191 lägenheter + 346 lägenheter Bilaga § 83 c Tillväxten måste ske hållbart där bostadsbyggandet medverkar till en attraktiv ort och tar tillvara på den infrastruktur som finns. Förtätning bör eftersträvas då det ger goda förutsättningar för centrumutveckling, attraktivt stadsmässigt byggande och lägre investeringskostnader i infrastruktur. Påbörjade bostadsområden ska färdigställas för att säkerställa attraktivitet i bostäder, byggnader, trafiklösningar, offentliga rum med mera. Nya bostadsområden och förtätningsprojekt ska möjliggöra god socialt hållbarhet där trygghet, inflytande och möten mellan människor och generationer är viktiga ingredienser. Målet är att bygga en blandad stad med varierande upplåtelseformer och variation av byggnadstyper i såväl befintliga områden som i samband med nybyggnation. För att vara ett attraktiv boendealternativ i Mälardalen bör bostadsbyggandet väcka intresse och locka till inflyttning. Kommunen ska arbeta utåtriktat med marknadsföring av Enköping och Mälardalen som boende-, arbets- och etableringsort. Kommunen som organisation ska präglas av ett förhållningssätt som möjliggör smidiga planerings- och byggprocesser. Effektiva processer och god dialog med byggare ska locka fler aktörer med varierande storlek och inriktning till Enköping. Goda bostäder för alla och rotation på bostadsmarknaden Kommunen ska erbjuda ett varierat utbud av bostäder vilket ger balans på bostadsmarknaden där rätt utbud möter efterfrågan. Bostadsbeståndet ska möjliggöra för hushåll att flytta till en bostad som bättre passar deras behov och önskemål. Varje nyproducerad bostad medför via flyttkedjor att i genomsnitt fyra till fem hushåll kan flytta till en annan och bättre bostad. Alla invånare ska därmed ges förutsättningar att leva i goda bostäder och uppleva att de kan förverkliga sina bostadsdrömmar. Kommunens planering och egen produktion genom EHB ska utgå ifrån analysen att många grupper och individer konkurrerar om samma objekt. För att särskilt säkerställa bostadsbehovet hos särskilda grupper krävs en nyproduktion av bostäder för att skapa flyttkedjor. I Enköpings kommun bör det erbjudas specialanpassade bostadskoncept som avlastar den ordinarie marknaden och gör det lättare för grupper som äldre och ungdomar att skaffa nytt boende. Kommunen ska ha en kontinuerlig analys, ha god framförhållning och arbeta med att hitta lösningar när det gäller bostäder för socialt utsatta grupper. Det ska finnas en stadigvarande dialog med fastighetsägare, byggherrar och andra aktörer för att skapa en samsyn om läget på bostadsmarknaden. I nya bostadsprojekt ska kommunen säkerställa möjligheten angående tilldelning av lägenheter för det kommunala flyktingmottagandet och andra bostadssociala behov. Kommunen ska ha en handlingsplan med strategier och mål för hur hemlöshet och utestängning från bostadsmarknaden ska motverkas och förebyggas. 41 Bilaga § 83 c RIKTLINJER FÖR ATT NÅ MÅLEN Hållbart ökat bostadsbyggande 1. Nyproduktionen av bostäder ska vara stadig och samspela med kommunens tillväxtambitioner om 1,2 % i årlig befolkningsökning. 2. Kommunens ambition är att planlägga i snitt 450 nya lägenheter per år. För att lösa rådande bostadsbrist och möta den förväntade befolkningsökningen ska minst 350 lägenheter färdigställas varje år. 3. Kommunen ska ha en god planberedskap med minst 1 500 lägenheter i lagakraftvunna detaljplaner. 4. Kommunens allmännyttiga bostadsbolag EHB ska säkerställa produktionen av hyresrätter i kommunen. I genomsnitt ska 90 bostäder omvandlas, byggas om eller nyproduceras årligen. 5. Enköpings kommun ska ta tillvara och utveckla de regionala samarbetena för att stärka Mälardalen som region och bidra till en positiv utveckling samtidigt som Enköping marknadsförs som bostads-, arbets- och etableringsort. 6. Kommunen ska ha väl fungerande interna processer för att optimera planerings- och genomförandeskedet av bostadsbyggandet. 7. Bostadsbehovet i kommunens mindre tätorter ska analyseras och bemötas. Möjligheten att bo kvar på sin ort ska finnas även när behov och önskemål förändras. En stabil eller ökande befolkning i kommunens mindre orter understödjer och skapar nya förutsättningar för ökad service och kollektivtrafik. 8. Ett varierat bostadsutbud med blandade upplåtelseformer ska eftersträvas i såväl befintliga områden som i samband med nybyggnation. En blandning av hyresrätt, bostadsrätt och äganderätt eftersträvas ända ner på kvartersnivå. 9. Kommunen ska prioritera att färdigställa redan §påbörjade exploateringsområden innan arbete startar med nya större planprojekt. 10. Inom tätorter bör förtätningsprojekt som på ett effektivt sätt nyttjar befintlig infrastruktur och har möjlighet att utveckla serviceutbudet prioriteras. I lämpliga områden ska en hög exploateringsgrad tillämpas. Bevarande av sammanhängande grönytor ska säkerställas. 42 Bilaga § 83 c 11. Kommunen bör prioritera detaljplaner som möjliggör fler lägenheter framför mindre planer. 12. Kommuen bör utforma flexibla detaljplaner för att långsiktigt vara förberedd på förändrade förutsättningar. 13. Markanvisningar bör delas upp i mindre etapper för att stimulera fler och nya aktörer att komma till kommunen. Goda bostäder för alla och rotation på bostadsmarknaden 14. Kommunen ska kontinuerligt analysera läget på bostadsmarknaden genom att se över efterfrågan, arbeta med statistik och ha dialog med marknads- och näringslivskontakter. Ur analysen ska projekt som medför flyttkedjor identifieras och prioriteras. 15. Kommunen ska möjliggöra tillskapande av bostadstyper som ungdoms-, student och trygghetsboenden då det finns ett stort behov av lägenheter för dessa grupper. 16. Vid frigörande av kommunala lokaler ska möjligheterna till ombyggnation till ungdoms-, student eller trygghetsboenden ses över tillsammans med EHB. 17. EHBs arbete med att tillgänglighetsanpassa lägenheter ska fortsätta och söktjänsten utvecklas så att det tillgänglighetsanpassade utbudet tydliggörs. 18. Samhällbyggnadsförvaltningen, vård- och omsorgsförvaltningen och socialförvaltningen ska hålla en kontinuerlig dialog om behov av särskilda boenden så att de kan integreras tidigt i planprocesser och utveckling eller omvandling av nya bostadsområden. 19. Kommunen ska arbeta för att minst halvera och motverka hemlöshet och utestängning från bostadsmarknaden. 20. Kommunen ska använda sig av möjligheten att i markanvisnings- och exploateringsavtal för bostäder inkludera avtalspunkter om tilldelning av lägenheter för det kommunala flyktingmottagandet och övriga bostadssociala behov. Detta blir aktuellt när behov uppstår. 21. Samhällsbyggnadsförvaltningen och socialförvaltningen ska fortsatt arbeta med att hitta lösningar och ha framförhållning för att ha tillgång till lägenheter för socialt utsatta grupper. Förvaltningarna ska bevaka förändrade direktiv och lagstiftning som kan komma att medföra nya boendelösningar för exempelvis ensamkommande flyktingbarn. 43 Bilaga § 83 c UPPFÖLJNING AV MÅL OCH RIKTLINJER Detta bostadsförsörjningsprogram är det första som tas fram för kommunen utifrån den nya lagstiftningen. Detta medför att kommunen inte har någon systematisk uppföljning av hur bostadsmarknaden har förändrats över tid. Ett av syftena med bostadsförsörjningsprogrammet är att skapa en bättre bild av bostadsmarknaden och vad effekterna av olika åtgärder blir. De framtagna målen och riktlinjerna ska därför så långt det är möjligt vara mätbara och uppföljningsbara. Tanken är att årligen analysera och utvärdera programmets mål och riktlinjer. Ambitionen är att även delge kommunstyrelsen denna årliga uppföljning. I förlängningen kommer detta underlätta revideringar och framtagande av nya bostadsförsörjningsprogram när bättre statistik finns samlad. För att konkret mäta riktlinjerna har ett antal indikatorer tagits fram. Basår 2014 anger utgångsläget för indikatorerna. Det är även viktigt att arbetet i den tvärsektionella arbetsgruppen fortsätter och att diskussionen om bostadsförsörjningen hålls vid liv. Tillsammans har vi till uppgift att utvärdera bostadsförsörjningsprogrammet och vilka effekter riktlinjerna får. 44 Bilaga § 83 c Källor LAGSTIFTNING Lag om kommunernas bostadsförsörjningsansvar (2013:866) TRYCKTA KÄLLOR - NATIONELLA TRYCKTA KÄLLOR- ENKÖPINGS KOMMUN Översiktsplan 2030, Enköpings kommun, 2014 Fördjupad översiktsplan för Enköpings tätort, Enköpings kommun, 2009 Sammanställning av nationella mål, planer och program av betydelse för fysisk samhällsplanering, Boverket, 2011 DIGITALA KÄLLOR BoJämt, Länsstyrelsen i Stockholms län, 2008 www.scb.se Hur planerar vi för en åldrande befolkning?, Länsstyrelserna i Kronoberg och Jönköpings län, 2008 Hemlöshet- en fråga om bostäder, Länsstyrelserna, 2012 Renovering av bostadsmarknad efterlyses!, SOU 2007:014 Bostad sökes- Slutrapport från den nationella hemlöshetssamordnaren, SOU 2014:019 Flyttning och pendling i Sverige, SOU 2007:35 Kommun till salu! Rapport om vad som gör Uddevalla kommun attraktiv och hur man skulle kunna marknadsföra kommunen, Maria Länström. Göteborgs Universitet, 2010 En ny ekonomisk geografi, Gävleborgs län, Stockholms län, Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län, Örebro län och Östergötlands län, 2012 Uppländsk drivkraft 3.0 Regional utvecklingsstrategi för Uppsala län, Regionförbundet Uppsala län, 2012 45 Bilaga § 83 c
© Copyright 2024