cykelväg i citybanans service- och räddningstunnel
RAPPORT CYKELVÄG I CITYBANANS SERVICEOCH RÄDDNINGSTUNNEL 9 juli 2015 Uppdrag Titel på rapport: Cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel. Status: Klar Datum: 2015-07-09 Medverkande Beställare: Trafikverket Kontaktperson: Ebba Larsson Konsult:Tyréns AB Uppdragsansvarig: Tony Karlsson Handläggare: Johan Swärd Cecilia Sandström Emma Dahlstrand Lina Färje Mikael Pihlsgård Madeleine Aneskjöld Erik Olsson Stig Sporre Mats Lundberg Kvalitetsgranskare:Kristina Glitterstam Tyréns AB 118 86 Stockholm Peter Myndes Backe 16 Tel: 08 566 410 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.Nr: 556194-7986 2015-07-09 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1SAMMANFATTNING........................................................................4 2INLEDNING.....................................................................................6 2.1Bakgrund.......................................................................................6 2.2 Mål och syfte.................................................................................8 2.3Omfattning.....................................................................................8 3PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR..............................................9 3.1 Idé om cykeltunnel........................................................................9 3.2 Service- och räddningstunneln....................................................10 3.3 Cykeltrafiken i stockholm............................................................. 12 3.4 Inriktning för utformning...............................................................13 3.5 Utblick mot omvärlden.................................................................15 3.6Planläggningsförutsättningar....................................................... 17 4UTREDNING/ANALYS...................................................................19 4.1 Cykeltrafikens potential...............................................................19 4.2 Cykelvägens utformning.............................................................. 22 4.3Gestaltning..................................................................................29 4.4 Brand- och utrymningssäkerhet..................................................35 4.5Trygghet...................................................................................... 37 4.6 Påverkan på järnvägsdrift............................................................39 4.7 Miljö.............................................................................................40 4.8Kostnadsbedömning.................................................................... 41 5 RESULTAT OCH FORTSATT UTREDNING..................................42 6KÄLLOR.........................................................................................43 BILAGEFÖRTECKNING BILAGA 1: FOKUSGRUPPSINTERVJUER MED CYKLISTER BILAGA 2: STORA HÖJDSKILLNADER FÖR CYKLISTER - HJÄLPANDE ÅTGÄRDER Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 3(44) 2015-07-09 1 SAMMANFATTNING En förändrad gestaltning av service- och räddningstunneln kan bidra till att göra den: Cykeltrafiken i Stockholms innerstad har ökat markant på senare år. I samband med byggandet av Citybanan, färdigställd 2017, har en idé dykt upp om möjligheten att använda den parallella service- och räddningstunneln för cykeltrafik. Samtidigt ska service- och räddningstunnelns ursprungliga funktion upprätthållas primärt. • • • • trygg, orienterbar, trafiksäker, intressant och attraktiv, en identitet som gör service- och räddningstunneln igenkännbar i staden. För att få ett högt användande av cykeltunneln krävs bra utformade anslutningar. Det ska vara enkelt att nå tillfartstunnlarna från de större pendlingsstråken. Tillfartstunnlarna utformas så att de tillåter en hög färdhastighet. Det kraftiga motlutet i vissa av tillfartstunnlar bör övervinnas genom innovativa lösningar såsom cykelliftar eller rulltrappor alternativt kan vissa anslutningar ersätts av hisschakt. Idén utreds i ett tidigt skede på en övergripande nivå i denna studie och utgör ett underlag inför eventuell planläggningsprocess. Utredningen ska dock vara tillräckligt detaljerad för att kunna bedöma projektets genomförbarhet, utan att ge svar på utformning och kostnader i detalj. Figur 1 visar de nedfarter som skulle kunna användas. Nedfarterna ligger i nära anslutning till de huvudstråk för cykeltrafiken som finns planerat. En stor utmaning är att samtliga tillfarter har mer eller mindre stora lutningar. Även service- och räddningstunneln lutar kraftigt på kortare sträckor. Kostnaden uppskattas Om hissar larna ökar kronor. Tunnelsystemet är designat för att ha en hög säkerhet, dvs ingen utomstående kan komma in i tunnelsystemet utan passertillstånd etc. I service- och räddningstunneln finns teknikutrymmen som planeras för underhåll dagtid. för att anlägga cykeltunneln till mellan 32 - 86 miljoner kronor. skulle ersätta två av tillfartstunnkostnaderna till 46 - 112 miljoner Utifrån det transportpolitiska målet med en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning är det intressant att gå vidare med mer detaljerade utredningar på de kritiska delarna av utredningen. KRITISKA OMRÅDEN BEDÖMNING AV KONSEKVENS Skyddsklassningen av service- och räddningstunneln. Stor konsekvens fortsatt utredning Skalskydd och säkerhet av service- och räddningstunneln. Stor konsekvens fortsatt utredning Juridiska frågor rörande ägande, tillstånd och klassning. Mindre konsekvens fortsatt utredning Utformning av service och räddningstunneln. Bredden på tunneln är på gränsen för smal. Lokalt lutningar i tunneln som överskrider normerna. Mindre konsekvens fortsatt utredning Utformning av tillfartstunnlar. Lutningar är långt under låg standard. Kräver speciallösningar exempelvis med hiss, eller cykellift. Stor konsekvens fortsatt utredning Den samhällsekonomiska kalkylen med att förverkliga cykeltunneln. Stor konsekvens fortsatt utredning Är tidsbesparingen tillräckligt stor för att motivera kostnaden för tunneln? Mindre konsekvens fortsatt utredning Icke kritisk fråga Trygghet kopplat till viljan att använda tunneln. Drift av tunneln och servicefunktion till citybanan fördyras. Planerat underhåll förläggs till kvälls- och nattetid. Mindre konsekvens fortsatt utredning Trafiksäkerhet för cyklister är god i tunneln, dock har anslutningstunnlarna riskabelt stora lutningar. Mindre konsekvens fortsatt utredning Det juridiska ansvaret för personer i service- och räddningstunneln. Stor konsekvens fortsatt utredning Tabell 1. En samlad bedömning av de kritiska områdena för eventuell fortsatt studie. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 4(44) 2015-07-09 av ln So en äg eb mt To gen vä od a- To rs ga tan Kl K ar as tra nd le tan sga g un de n Söder Mälarstrand atan Götg Fatbursparken Figur 1. Service- och räddningstunnelns anslutningar i förhållande till ytvägnätet. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 5(44) 2015-07-09 2 INLEDNING 2.1 BAKGRUND Cykeltrafiken i Stockholms innerstad har ökat markant på senare år, inte minst i form av arbetspendlande. Detta har lett till en ansträngd trafiksituation, framför allt över Saltsjö-Mälarsnittet. Ord som ”cykelinfarkt” används i media för att beskriva situationerna i centrala Stockholm. Resultat från cykelräkningar i Stockholm visar på en mycket kraftig ökning av antalet cyklister. Sedan början av 1990-talet har antalet cyklister stadigt ökat i Stockholm. Trenden blev ännu starkare efter 2004 och det finns inget som talar för att trenden med ökad cykeltrafik ska avta i Stockholm. Samtidigt byggs stora befintliga infrastrukturanläggningar om i södra Stockholm, i Stockholms innerstad och i angränsande kommuner inom de närmaste åren. Detta kommer att ställa stora krav på ett tillförlitligt och förutsägbart system, med bl.a. effektiv trafikomledning även för gång- och cykeltrafik. Detta gäller särskilt ombyggnaden av Slussen som planeras mellan år 2016 - 2022 och upprustningen av den s k Getingmidjan med Norrströmsbron, Söderströmsbron och tunnlarna på Riddarholmen och under Södermalm med start 2018. Citybanan är en sex km lång pendeltågstunnel under centrala Stockholm för att avlasta befintligt spårsystem. Två nya stationer, Stockholm City och Stockholm Odenplan, ger ökad tillgänglighet till pendeltågsnätet. Trafikverket bygger Citybanan i nära samarbete med Stockholms stad och Stockholms läns landsting (Trafikförvaltningen). Genomförandet pågår och trafikstarten beräknas till 2017. Citybanan fördubblar kapaciteten vilket ger att tågen kan gå tätare och punktligare. Parallellt med pendeltågstunneln byggs även en fem km lång service- och räddningstunnel. Stockholms stad har gjort flera undersökningar bland invånarna för att ta reda på vem som cyklar och vad som värderas högt bland cyklisterna. De viktigaste aspekterna för val av cykelväg är hur trafiksäkra vägarna och hur snabb förbindelsen är. Trafikverket, landstinget, Länsstyrelsen och kommunerna har därför aviserat förslag på förbättrad framkomlighet och säkerhet i en regional cykelplan, parallellt som kommunerna separat tar fram kommunala cykelplaner. Stockholms stad översiktsplan ”Promenadstaden” prioriterar de hållbara och yteffektiva transportslagen gång, cykel och kollektivtrafik. Odenplan, City samt Slussen pekas ut som viktiga noder och stadsutvecklingsområden. Stockholms stad arbetar utefter en framkomlighetsstrategi som bland annat innebär en prioritering av cykeltrafiken. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 6(44) 2015-07-09 Station Stockholm Odenplan la v e d X0 M 1 P 3 0 1 V Los E R D N U T R U D N E IG Los Los Los Los s o L s o L s o L s o L s o L s o L s o L s o L s o L 3 0 mm l Ø o rh å B s o L s o L s o L s o L s o L s o L Station Stockholm City s o L s o L s o L s o L s o L Los Los s o L o rh B 30 ål Ø Los mm Los s o L NADG PRE ENTRE 02 3 35 + KM RÄNS NAD E PRE3 5 4 ENTR 35 + KM GRÄ NS 4. 0m S P Å R T U N N E L m . 0 4 SPÅRT UNN EL Station Stockholm södra . 0 4 m 0 250 500 1 000 Meter Figur 2. Citybanans sträckning i Stockholm inklusive anslutande arbets- och tillfartstunnlar. Det västra tunnelröret är service- och räddningstunneln. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 7(44) 2015-07-09 2.2 MÅL OCH SYFTE 2.3 OMFATTNING Syftet med denna utredning är att ge ett övergripande svar på om det är möjligt att använda Citybanans service- och räddningstunnel för cykeltrafik, och i så fall vad som krävs för detta. Citybanan öppnar för trafik 2017. Utgångspunkten för utredningen är att service- och räddningstunneln ska upprätthålla sin primära funktion som service- och räddningstunnel för järnvägens ändamål. Utgångspunkten är den planerade, projekterade samt färdiga (2017) service- och räddningstunnel som går parallellt med Citybanan. Tunneln är fem km lång och går genom Stockholms innerstad mellan Södra station och Tomteboda. Anslutningar till service- och räddningstunneln från intilliggande gatu- och cykelnät ingår också i uppdraget. Följande delar studeras i denna utredning: Utredningen sker i ett tidigt skede på en övergripande nivå som ett underlag inför eventuell formell planläggningsprocess. Den ska dock vara tillräckligt detaljerad för att kunna bedöma projektets genomförbarhet, utan att ge svar på utformning och kostnader i detalj. • Framkomlighet för cyklister i tunnel och i upp- och nedfarter samt anslutande cykelvägnät, • Gestaltning av cykeltunneln, • Brand- och utrymningssäkerhet i tunneln med bl.a. avseende på: −− Evakuering −− Luftslussar −− Varningssystem −− Max antal cyklister i tunneln samtidigt −− Hantering av cyklister i händelse av en tågevakuering med tågresenärer • Eventuell cykeltrafiks påverkan på järnvägsanläggningens drift- och underhållsverksamhet, −− Vilka behov av akuta och planerade underhållsåtgärder förväntas i servicetunneln, framförallt dagtid? • Teknikutrymmen och installationer i tunneln, även påverkan på närliggande installationer för el, tele, VA m.m. • Ventilation och klimat, • Nyttjande av tunneln för andra ändamål än service och evakuering, • Planförutsättningar, • Analysera trygghetsaspekterna −− Krävs särskilda tillstånd eller tillägg till järnvägsplanen för förändrad funktion av servicetunneln? • Kostnadsbedömning. I utredningen har underlag, information och diskussioner inhämtats från Trafikverkets projekt Citybanan, Stockholms stad, Solna stad, förvaltningen för utbyggd tunnelbana (SLL, FUT) samt från en fokusgrupp bestående av åtta cyklister, se bilaga 1. Det övergripande målet är att nå god framkomlighet och trafiksäkerhet för alla trafikslag i Stockholms län i enlighet med de transportpolitiska målen, och i denna studie särskilt med avseende på cykeltrafiken. Att om möjligt använda Citybanans service- och räddningstunnel för cykeltrafik skulle kunna vara ett effektivt sätt att merutnyttja befintlig infrastruktur i enlighet med fyrstegsprincipen. Saltsjö-Mälarsnittet är dessutom ett ansträngt snitt, med få möjligheter att ta sig mellan Stockholms norra och södra delar. Denna länk kan därför utgöra en förstärkning i det regionala cykelvägnätet. En nytillkommen cykellänk kan avlasta befintligt transportsystem i ytvägnätet samt utgöra ett attraktivt väderskyddat alternativ. En eventuell cykelväg ska utredas utifrån: • de tekniska förutsättningarna i Citybanans service- och räddningstunnel såsom fasta installationer och drift och underhåll av järnvägen, • trygghetsaspekter för cykling i tunnel, samt, • utformningsprinciperna i Regional cykelplan för Stockholms län 2014 - 2030. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 8(44) 2015-07-09 3 PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR 3.1 IDÉ OM CYKELTUNNEL För att öka cykeltrafikens framkomlighet och samtidigt minska trängsel och olyckor i Stockholms innerstad, utreds om delar av Citybanans infrastruktur kan användas för att erbjuda ett väderskyddat alternativ för cykeltrafik mellan Solna, City och Södermalm. Den parallella service- och räddningstunnel till Citybanan anläggs som en 4,9 meter hög och ca 4,6 meter bred samt ca fem km lång tunnel och kommer som namnet antyder att användas just för service och underhåll av Citybanan, samt fungera som utrymningsväg vid händelse av evakuering av tåg i spårtunneln. Detta innebär att service- och räddningstunneln kommer att stå outnyttjad större delen av sin tekniska och ekonomiska livslängd. Om Citybanans service- och räddningstunnel öppnas för cykeltrafik skulle det ingå i länets huvudcykelstråk. Det innebär att cykelstråket bör klara de mål och kriterier som finns i den regionala cykelplanen. Förslaget innebär att tunneln föreslås vara skyltad som cykelbana och hålla öppet under de perioder som cykeltrafiken är som mest intensiv, med syfte att öka framkomligheten för pendlare. Att upplåta tunneln för cyklister är ett sätt att öka anläggningens effektivitet i ett samhällsekonomiskt perspektiv, förutsatt att tunnelns huvudsakliga syfte inte åsidosätts. I tunneln kommer endast cykeltrafik, vilket inkluderar elcykel och segway, vara tillåten. Gång- och mopedtrafik tillåts ej. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 9(44) 2015-07-09 3.2 SERVICE- OCH RÄDDNINGSTUNNELN ANSLUTNINGAR MOT CYKELNÄTET Vid Tomteboda ligger den nordligaste anslutningen till service- och räddnings-tunneln. Den angör Tomtebodavägen under E4. I höjd med E4 går ett regionalt cykelstråk som inte har någon anslutning till Tomtebodavägen. Närmaste regionala cykelstråk går längs Solnavägen, där cirka 4 000 cyklister passerar under ett vardagsdygn. Service- och räddningstunneln är en körbar genomgående förbindelse som byggs separat, ca 13 m från spårtunneln, längs med spårtunnelns västra sida. I och med att tunneln får flera tillfarter kan fordon köras in genom lämplig tillfartstunnel och ut genom en annan. Detta har stor betydelse för kapaciteten vid en större räddningsinsats. Större räddningsfordon kan undvika vändning i tunneln då utfart kan ske via en annan tillfartstunnel. Tunneln förses dock med vändplatser och fickor för fordonsuppställning i anslutning till förbindelser mellan spårtunneln och service- och räddningstunneln så att t.ex. en brandbil inte ska behöva blockera vägen för en ambulans på väg ut. Nedfarten vid Torsgatan ansluter till en viktig pendlingslänk i det regionala cykelnätet. Nedfarten till service- och räddnigstunneln ligger i direkt anslutning till Torsgatan. Nedfarten vid bangården i centralen hamnar på samma nivå som Klarastrandsleden och under Västra järnvägsgatan och Kungsbron. Kungsbron är en länk i det regionala pendlingsstråket och det är till stor nytta för cyklisterna om en anslutning kan skapas mot Kungsbron. Service- och räddningstunneln är förbunden med spårtunneln genom flera tvärtunnlar med brandsäkra slussar på ett inbördes avstånd om ca 300 meter. Vid varje tvärtunnel finns utrymme för möten och uppställning av fordon. Service- och räddningstunneln planeras att bli ca 4,9 meter hög och ca 4,6 meter bred. Nedfarten vid Södermälarstrand har minst höjdskillnader av samtliga tillfarter och det relativt enkelt skapa en ny säker cykelpassage över Södermälarstrand. Längs vägens norra sida går ett huvudstråk för cyklister. För de flesta cyklister innebär det en omväg att nå anslutningen vid Södermälarstrand. Den sydligaste anslutningen i Fatbursparkens nordöstra hörn ligger bra placerad i förhållande till cykelnätet. Det stora regionala stråket längs Götgatan ligger endast några kvarter öster om anslutningen, på andra sidan om Medborgarplatsen. I östvästlig riktning nära anslutningen mot service- och räddningstunneln sträcker sig ett huvudstråk för cyklister mellan Götgatan och Tantolunden. Figur 3. Typsektion för spårtunneln och Servicetunneln. I tunneln ryms förutom räddningsväg även utrymmen för el-, signal- och teleanläggningar samt vatten och avloppssystem med pumpstationer och fläktsystem för ventilation. Vid stationerna är utrymmen för de tekniska anläggningarna större. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 10(44) 2015-07-09 So ln e äg To m av n b te od a $ + vä ge Station Stockholm Odenplan n To rs ga t an Kla r as $ + tra n s ng Ku d e de sl n $ + $ + $ + ga ta n Station Stockholm City Nedfart till arbetstunnel Ordinarie nedfart till service- och räddningstunneln Regionalt cykelstråk Lokala cykelstråk Södermälarstrand $ + G öt g atan Station Stockholm södra $ + rs p Fatbu arken Figur 4. Service- och räddningstunnelns anslutningar i förhållande till ytvägnätet. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 11(44) 2015-07-09 3.3 CYKELTRAFIKEN I STOCKHOLM Service- och räddningstunneln passerar både Centralen och Odenplan vilket ger goda kopplingar till det övriga kollektivtrafiknätet. Det innebär att om det går att skapa cykelparkering i anslutning till dessa noder så uppfylls målet om kombinationsresor mellan cykel och kollektivtrafik. Sträckningen av service- och räddningstunneln över det så kallade SaltsjöMälarsnittet innebär avlastande funktion för cykelstråk längs ytvägnätet. Belastningen på de stråk som går över Saltsjö-Mälarsnittet är redan idag hög och bedöms få ännu mer belastning i framtiden. Inte minst de stora byggprojekten i Stockholm gör att cykeln blir ett attraktivt alternativ när framkomligheten för bil- och kollektivtrafiken försämras. Under ett vardagsdygn i maj 2013 passerade 36 940 cyklister Saltsjö-/Mälarsnittet. Dessa fördelades sig enligt följande: • Skeppsbron: 13 180 • Munkbron: 11 880 • Västerbron: 10 460 • Gröndalsbron: 1 420 Om trenden med ökad cykling håller i sig kommer år 2030 så många som 53 000 cyklister dagligen att passera Slussen. Detta bygger på dagens nivå av cykeltrafik, med ett antagande om en ökning om 5 % per år från 2010 (källa: granskning av projekt Slussen underlag, 2015). Potentialen för ökat antal cyklister i hela Stockholms län är stort. I den regionala cykelplanen redovisas att av alla som bor och arbetar inom Stockholms län har två tredjedelar 14 km eller kortare sträcka mellan hem och arbetsplats. Figur 5. Cyklar per dygn i City-, över innerstads-, och Saltsjö-/Mälarsnittet. Källa Cykelstockholm i siffror 2010. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 12(44) 2015-07-09 3.4 INRIKTNING FÖR UTFORMNING, SE ÄVEN BILAGA 1 Detta kapitel grundar sig i den regionala cykelplanen för Stockholms län. BREDDER Breddmåtten i regionala cykelplanen grundar sig på rekommendationerna i GCM-handboken, och utgår från att omkörning ska vara möjlig även då den upphinnande cyklisten möter två cyklister som cyklar i bredd. Huvudnät för cykeltrafik dimensioneras för 30 km/h. Vissa cyklister kan komma upp högre hastigheter medan andra cyklar långsammare. Skillnaderna är störst i kuperad terräng och på högtrafikerade cykelvägar uppstår därför ständigt situationer där snabba cyklister hinner ikapp långsammare cyklister. För god standard på en dubbelriktad cykelbana krävs 4,5 meter och minsta godtagbara standard är 3,25 meter. Detta innebär att det behöver finnas ytor som tillåter omkörningar för att framkomligheten inte ska begränsas av de långsammaste cyklisterna. För att ett stråk ska uppnå god standard krävs att omkörning ska vara möjlig även då den upphinnande cyklisten möter två cyklister som cyklar i bredd. HINDER Fasta hinder i cykelbanan ska i största möjligaste mån undvikas på cykelstråket. Om det är nödvändigt med hinder för att stoppa fordonstrafik ska de utformas med stor omsorg. Ett exempel är pollare som tydliggörs med vägmarkering, kontrastfärg och reflexer och som placeras mellan motriktade cykelfält eller mellan cykelbana och gångbana. BELYSNING Cykelstråken bör ha god och kontinuerlig belysning. Det är viktigt att eventuella belysningsstolpar inte placeras inom cykelbanans skyddszon. Tryggheten längs stråken riskerar att försämras om belysningen är bristande. Även framkomligheten påverkas då cyklisten tvingas sänka hastigheten för att undvika olyckor. VERTIKALLINJEFÖRING För god framkomlighet och trafiksäkerhet bör cykelbanor inte ha en lutning som överskrider 2 %. Ibland är terrängen sådan att lutningen måste vara större än så. Då är det extra viktigt att utformningen i övrigt följer gällande standard, eftersom risken för olyckor blir större med ökad lutning. BELÄGGNING Samtliga regionala cykelstråk ska vara asfalterade. Beläggningen ska vara fri från skador och grus för att undvika olyckor. Figur 6. Prestationsförmåga vid cykling i olika lutningar uppdelat på kön och ålder (VGU). Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 13(44) 2015-07-09 HORISONTALLINJEFÖRING För att framkomlighet och trafiksäkerhet inte ska påverkas av cykelbanans linjeföring är det viktigt att undvika tvära kurvor så långt som möjligt. Minsta kurvradie ska vara 40 meter. SIDOHINDER OCH SKILJEREMSA För att cyklisten inte ska riskera att skadas vid en eventuell avkörning från cykelbanan är det viktigt att det inte finns några fasta hinder såsom stolpar och träd i området närmast cykelbanan. Förutom den säkerhetsrisk som fasta hinder nära cykelbanan utgör påverkar det även framkomligheten. Om cykelbanan kantas av hinder kan dess fulla bredd inte utnyttjas, eftersom cyklisten tvingas hålla ett avstånd till hindren för att förhindra kollisioner. LUFTKVALITET OCH BULLER Vid risk för höga bullerstörningar och överskridanden av miljökvalitetsnormer vid cykelvägar bör fördjupade utredningar av bullernivåer, föroreningshalter och eventuella åtgärder utföras. Cykelbanans breddmått och avstånd till sidohinder är således båda viktiga för att en god standard vad gäller trafiksäkerhet och framkomlighet ska uppnås. RUTINER FÖR DRIFT OCH UNDERHÅLL De regionala cykelstråken bör skötas med bästa möjliga rutiner för drift och underhåll. Målet är att stråken ska hålla samma höga driftstandard som de största transportlederna för motortrafik. Motivet till detta är tydligt – drygt 40 procent av cyklisternas singelolyckor beror på bristande drift, och singelolyckorna utgör mer än 70 procent av alla cykelolyckor. Välskötta cykelvägar stimulerar dessutom till ett ökat cyklande. SIKT De regionala cykelstråken bör utformas efter gällande siktkrav i VGU. Det innebär att cyklisten alltid ska ha en siktsträcka på minst 35 meter i det mest ogynnsamma läget på cykelbanan. Vid en hastighet av 30 km/h har cyklisten då två sekunder på sig att reagera vid ett plötsligt hinder, vilket gör det möjligt att bromsa bekvämt. Cykeltunneln ska planeras med god standard vilket innebär följande: • Dimensionerande hastighet 30 km/h. • Önskad bredd är 4.5 meter. Minsta godtagbara bredd är 3.25 meter. • Minsta kurvradie är 40 meter. • Lutningen ska inte överskrida 2 procent. Lutning på 5-6 % motsvarar låg standard. Högre lutning kan godtas kortare sträckor om höjdskillnaden ej är för stor. • Beläggningen ska utgöras av asfalt. • Inga fasta hinder i området närmast cykelbanan. • Inga belysningsstolpar inom cykelbanans skyddszon. • Eventuella fysiska hinder placeras och utformas så att de medger en god framkomlighet och trafiksäkerhet för cyklisterna. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 14(44) 2015-07-09 3.5 UTBLICK MOT OMVÄRLDEN Flera olika exempel finns där cyklister trafikerar längre tunnlar. Ofta är det järnvägstunnlar som byggts om till att tillåta cykeltrafik, men det finns exempel på tunnlar som redan i byggskedet planerats för att hantera cykeltrafik. TUNNEL DE LA CROIX-ROUSSE I franska Lyon finns sedan 2013 en räddningstunnel som även används för gång- och cykeltrafik samt busstrafik under staden. Tunneln är förlagd parallellt med en äldre vägtunnel och anlades eftersom staden uppgraderade den befintliga vägtunnelns säkerhetsstandard till de senaste normerna. Kostnaden för att bygga den 1,7 kilometer långa och tio meter breda tunneln var 282,8 miljoner euro. LUGARITZ - MORLANS BICYCLE COMMUTER TUNNEL San Sebastián i norra Spanien ligger nära gränsen mot Frankrike och är en stad med cirka 200 000 invånare (500 000 i storstadsområdet). Staden har en märkbart större andel cykeltrafik än i övriga spanska städer och de arbetar efter parollen att bli i Iberiska halvöns Köpenhamn. Hela tunnelprojektet överensstämmer numer med gällande föreskrifter särskilt vad gäller säkerhet (brandmotstånd, fullständig videoövervakning, automatisk incidentdetektering, övervakning dygnet runt). Nödutgångar från biltunneln till räddningstunneln (buss- och cykeltunneln) finns med 150 meters mellanrum. Ventilationens prestanda är utformad för att säkerställa kvalitén på luften i tunneln. Tunneln är stängd för trafik mellan klockan 00:30 och 05:00. Lugaritz – Morlans bicycle commuter tunnel är byggd i en nedlagd järnvägstunnel och binder samman två stadsdelar i San Sebastián. Tunneln är 850 meter lång och invigdes 2009. Investeringskostnaden var cirka 2,6 miljoner euro. Tunneln är stängd mellan kl 23 på kvällen till 07 på morgonen och övervakas med 29 kameror (nästan en kamera var 30 meter). Gångtrafik är inte tillåten i tunneln och för cykeltrafiken gäller stannandeförbud. I tunneln är cyklisternas hastighetsgräns reglerad till max 20 km/tim. Visst missnöje finns bland gående och cyklister kopplat till luftkvalitén. Det kommer utav att vissa bussar drivs av diesel men enligt staden är nya hybridbussar snart i drift. I tunneln är gångdelen placerad i mitten och fotgängare separeras fysiskt från bussfilen med ett räcke och från cykeltrafiken med en kantsten. Interiören är påkostad och innefattar konstverk, ljus- och ljudinstallationer och syftar till att förbättra komforten för trafikanter i tunneln. Figur 7. Lugaritz-Morlans cykelpendlartunnel, San Sebastián, Spanien Figur 8. Tunnel de la Croix-Rousse, Lyon, Frankrike Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 15(44) 2015-07-09 BENELUX CYCLE TUNNEL I utkanten av holländska staden Rotterdam (ca 1,3 miljoner invånare) går en längre cykeltunnel under en större flod centralt i staden. Det som gör detta exempel intressant är att ramper saknas för att ta sig ner i tunneln, och istället finns rulltrappor och hissar. Vanligast är att cyklisterna använder rulltrapporna eftersom det kortar tiden för cyklister att nå cykelvägnätet på ytan. Under färd i rulltrappan leder cyklisterna sina cyklar. Hastigheten är begränsad till 30 km/tim i tunneln. TWO TUNNELS SHARED PATH En sträcka som kallas ”Two tunnels shared path” finns sedan 2013 anlagd i staden Bath i England. Det är ett fem kilometer långt gångoch cykelstråk byggt på en nedlagd järnvägssträcka. Två tunnlar på vardera 1,6 och 0,4 kilometer finns längs sträckan som lyses upp med LED-lampor. Både gång- och cykeltrafik är tillåten i tunneln. Figur 9. Benelux Cycle Tunnel, Rotterdam, Nederländerna Figur 11. Two tunnels Greenway, Bath, Storbritannien Figur 10. Benelux Cycle Tunnel, Rotterdam, Nederländerna Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 16(44) 2015-07-09 3.6 PLANLÄGGNINGSFÖRUTSÄTTNINGAR Trafikverkets planläggningsprocess, övergripande krav för fysisk planläggning av vägar och järnvägar, delar in projekt i fem olika kategorier beroende på projektets omfattning och miljöpåverkan. Arbetet enligt planläggningstyp 1 ska inledas med att utreda och analysera byggande av väg/järnväg och dess omgivningspåverkan. Syftet med denna aktivitet är att klargöra om åtgärden utgör byggande av väg eller järnväg i lagens mening. Om åtgärden inte utgör byggande av väg eller järnväg kan den genomföras utan framtagande av en väg- eller järnvägsplan. Aktiviteten omfattar att: Endast planläggningstyp 1 kan undantas från begreppet byggande av väg eller järnväg. Undantaget gäller endast åtgärder på befintlig väg eller järnväg och kräver att två av nedanstående förutsättningar är uppfyllda: • identifiera möjliga åtgärder, • klargöra huruvida det handlar om små och okomplicerade åtgärder på befintliga anläggningar, • bedöma omgivningens karaktär och känslighet och utreda om åtgärden endast medför en marginell ytterligare påverkan på omgivningen , • utreda eventuellt behov av tillstånd, anmälan och dispenser. Om åtgärderna bedöms vara byggande av väg eller järnväg ska de avföras från planläggningstyp 1 och i stället hanteras enligt planläggningstyp 2 – 5. • För det första får åtgärden inte medföra mer än marginell ytterligare påverkan på omgivningen. Utgångspunkten för bedömningen är den omgivningspåverkan som den befintliga vägen eller järnvägen redan ger upphov till. Bedömningen ska göras av den tillkommande påverkan som den aktuella åtgärden orsakar. • Som en andra förutsättning för att undan taget ska vara tillämpligt krävs att mark inte ska behöva tas i anspråk med tvång. Bestämmelserna kan även tillämpas i de fall där staten eller kommunen redan äger marken. Figur 12. Illustration av planläggningstyper ur Trafikverkets övergripande krav för fysisk planläggning av vägar och järnvägar (TDOK 2012:1151). Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 17(44) 2015-07-09 I nästa steg ska utredning och analys av markbehov genomföras: BEDÖMNING Att tillåta cykeltrafik i service- och räddningstunneln innebär ett förändrat användningsområde jämfört med vad befintlig järnvägsplan utgår från. Om inga nya anläggningar tillkommer som påverkar markanvändning bör förändringen tolkas som en mindre avvikelse med endast marginell ytterligare påverkan på omgivningen, men om fysiska justeringar i form av exempelvis hisschakt blir bedömningen sannolikt en annan. • utredning av om ny mark behöver tas i anspråk eller om åtgärden ryms inom befintligt vägområde eller järnvägsfastighet, • klarläggande av sakägarkretsen, • bedömning av möjligheter till frivillig åtkomst till mark, • samråd med sakägare och vid behov med länsstyrelse och kommun. Om åtgärderna inte kan lösas med frivillig åtkomst till mark ska de i stället hanteras enligt planläggningstyp 2 – 5. En förändrad användning av Citybanans service- och räddningstunnel leder i vilket fall till att riskbedömningarna kopplade till järnvägsplanen behöver uppdateras. Serviceoch räddningstunnelns primära syfte är fortfarande att tjäna som väg för underhåll, nödutrymning och räddningsinsatser. Om avtal om markåtkomst har tecknats, alternativt att ingen ny mark behöver tas i anspråk, ska arbetet fortsätta med att sammanställa underlag för fortsatt projektering. Delar som ska säkerställas är bland annat att Juridiska frågor angående ägandefrågor, tillstånd, klassning etc måste utredas vidare i ett senare skede. • åtgärden ryms inom befintligt vägområde/järnvägsfastighet alternativt att berörda fastighetsägare eller innehavare av särskild rätt skriftligen har medgett att mark eller annat utrymme får tas i anspråk, dvs. upprättat och påskrivet avtal inklusive kartbilaga, • beslutade försiktighetsåtgärder och andra krav i handlingarna är inarbetade, • inkomna synpunkter från samråd med kommuner, länsstyrelse och sakägare är kommenterade och sammanställda. Arbetet resultetar i ett ställningstagande av Trafikverket att genomföra projektet utan fysisk planläggning. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 18(44) 2015-07-09 4 UTREDNING/ANALYS 4.1 CYKELTRAFIKENS POTENTIAL Samtliga förändringar som innebär minskad restid för cyklister leder i teorin till att fler cyklar. Beroende på start- och målpunkt kommer cyklister att ha olika nytta av en cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel. En hög framkomlighet i tunneln antas göra att fler cyklister kommer att använda den. Dessutom antas också viljan att använda cykeltunneln att öka när trängseln på befintliga cykelvägar i marknivå ökar. Faktorer som påverkar användningen av tunneln: • Stockholm växer och trycket på cykelnätet ökar, • trenden tyder på ett ökat cyklande, • tunneln erbjuder ett väderskyddat alternativ, särskilt gynnsamt vintertid, • i tunneln är trafiksäkerheten högre än på ytvägnätet, beroende bland annat på separation från fotgängare och motorfordon, samt färre korsningspunkter, • Slussen kommer byggas om under många år framöver och framkomligheten påverkas under byggtiden. Cykling i servicetunneln skapar ytterligare en passagepunkt över Saltsjö-Mälarsnittet. Det är möjligt att som cyklist använda sig av tunneln i flera olika reserelationer. Flest cyklister har innerstaden som målpunkt och den största restidsförkortningen ger tunneln mellan Södermalm och Norrmalm/Vasastaden. Ju fler tillfarter som öppnas mot marknivån desto större nyttjande antas tunneln få. Figur 13. Boende och arbetsställen i Stockholm 10 respektive 20 km radie från Sergels Torg. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 19(44) 2015-07-09 RESTIDSVINSTER Tyréns har genomfört en fokusgruppintervju med åtta cyklister som alla cyklar en lång sträcka dagligen till arbete eller studier oavsett väder och årstid och frågat dem om deras uppfattningar om att cykla i tunnelmiljöer. Cykeltunnlar anses vara ett efterlängtat tillskott till Stockholms cykelinfrastruktur, oavsett om det är nybyggda tunnlar eller om det finns möjlighet till samutnyttjande av befintliga tunnlar. tidsvinst är givetvis en intressant faktor, men för många av deltagarna ställs tiden i relation till andra överväganden; att slippa andra trafikanter och hinder i ytvägnätet kan vara en starkt motiverande faktor även om det innebär lite extra besvär att ta sig ned i en tunnel. Och att få ett bra flöde under sin pendling, att slippa stanna eller till och med kliva av sin cykel, är mycket värt enligt deltagarna. Ju större del av den totala cykelresan som en tunnel utgör desto mer motiverande är det att använda den enligt deltagarna. I diskussionen med deltagarna gällande vad som är viktiga avväganden för dem när de ska ta beslutet att cykla över eller under jord, finns ett flertal faktorer som har betydelse, såsom tunnelns geografiska placering, årstiden, dess längd och fysiska utformning, antal in- och utgångar samt övervakning. En Om citybanans service- och räddningstunnel skulle öppnas och göras tillgänglig för cyklister skulle det med stor sannolikhet attrahera många cyklister, särskilt för de som pendlar långa sträckor frekvent. För andra, de som utgör majoriteten av Stockholms Figur 14. Cykelresa mellan Karolinskavägen och Götgatan Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 20(44) 2015-07-09 Restidsvinsten beräknas till fem minuter. Om cykelunneln istället nås via en hiss som är bätre lokaliserad längs ett större cykelstråk blir restidsvinsten åtta minuter. I exemplet ovan är hissen lokaliserad ungefär vid korsningen Torsgatan / Rödabergsgatan där ett huvudcykelstråk går. cyklister, är det troligen också ett intressant alternativ, men många av de fysiska utmaningar som troligtvis kommer finnas i citybanans tunnel kommer utgöra ett större hinder för dem än för de frekventa cykelpendlarna. Jämförelse i restid har utförts av två typresor där restidsvinster är att förvänta. För varje typresa jämförs restiden mellan ytvägnätet och uppskattad restid via tunneln. Den andra jämförelsen sker mellan Stadsgårdsleden och Torsgatan. I figur 15 redovisas färdvägen på ytvägnätet vilken beräknas till cirka 18 minuters restid. Om nedgång till tunneln sker via anslutningen vid Söder Mälarstrand och uppfart via anslutningen vid Torsgatan blir färdvägen 300 meter längre, men restiden blir ändå cirka tre minuter lägre eftersom färre stopp förekommer och en högre färdhastighet är möjligt. Den första resan sker mellan korsningarna Solnavägen / Karolinskavägen och Götgatan / Folkungagatan. I figur 14 redovisas lämplig färdväg på marknivå. Nedfärden sker vid Tomteboda och uppfart vid Söder Mälarstrand vilket innebär cirka en kilometers längre färdväg än ytalternativet. Restidsvinster uppnås trots allt eftersom färre stopp förekommer och en högre färdhastighet är möjlig. Figur 15. Cykelresa mellan Torsgatan och Stadsgårdsleden Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 21(44) 2015-07-09 4.2 CYKELVÄGENS UTFORMNING I detta kapitel redovisas hur väl en cykelbana i Citybanans räddningstunnel uppfyller utformningskraven i VGU och den regionala cykelplanen. Kraven för utformning redovisas under kapitel 3.4. KURVOR Kraven på god horisontalradie uppfylls på i stort hela sträckan med några få undantag; mindre avvikelser finns precis vid övergången till sänktunnel vid Riddarfjärden och strax innan korsningen med tillfarten från Söder mälarstrand. Större avvikelser finns i tillfartstunneln vid Fatbursparken. LUTNINGAR Tillfartstunnlarna har alla låg standard avseende lutningar. Korsningspunkter vid tillfartstunnlarna måste utformas så att en trafiksäker lösning med god sikt uppnås. Tänkbara åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten är att öka sikten genom att spränga mer i korsningspunkterna eller genom att reglera korsningspunkter med stopp- eller väjningsplikt (lokala trafikföreskrifter) och vägmärken. • Tillfart Tomteboda lutar 12 % i cirka 80 meter, • Tillfart Torsgatan lutar 14 - 17 % i cirka 220 meter, • Tillfart Bangården lutar 14 - 15 % i cirka 240 meter. Även i direkt anslutning till servicetunneln är lutningen 11 % på en sträcka av 20 meter, • Tillfart Söder mälarstrand lutar 9 % på en sträcka av 120 meter, • Tillfart Fatbursparken lutar 13 - 14 % på en sträcka av 270 meter. Första halvan av tillfarten lutar nedför och andra halvan lutar uppför med motsvarande lutning. Som en jämförelse till lutningarna ovan har Götgatasbacken i centrala Stockholm en lutning på cirka 9 %, där den lutar som mest. Större delen av service- och räddningstunneln har lutningar motsvararande god standard men på sträckan mellan Söder mälarstrand och Fatbursparken förekommer sträckor med lutningar på uppemot 13 - 14 % (se figur 16). Det är så pass komplicerat att utföra hjälpande åtgärder längs denna delsträcka att delen föreslås ej användas som cykeltunnel. Cykeltunnelns längd mellan tillfart Tomteboda och tillfart Söder Mälarstrand blir då 4,2 kilometer lång. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 22(44) 2015-07-09 Lutningar i service- och räddningstunneln God standard 2 - 4 % Mindre god standard 5 - 8 % Låg standard 9 - 17 % 3 Plats som kräver extra omsorg när det gäller trafiksäker utformning 3 3 3 3 3 3 3 Figur 16. Lutningar i service- och räddningstunneln. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 23(44) 2015-07-09 BREDDER I service- och räddningstunneln är det fria trafikutrymmet cirka 3,5 meter, vilket överstiger minsta godtagbara standard för en dubbelriktad cykelbana. HINDER Längs räddningstunnel förekommer diverse hinder som måste markeras. Teknikbodar och annan utrustning som ligger i direkt anslutning till cykelbanan markeras exempelvis med hjälp av reflexförsedda pollare. Syftet är att öka hindrens synbarhet samt mildra konsekvensen av en eventuell påkörning. I tillfartstunnlarna är bredden större. Tillfarten vid Fatbursparken är den smalaste på 3,9 meter medan de övriga varierar mellan 6,0 och 7,5 meter. Kabelrännor och liknande kan också utgöra en fara om de inte täcks ordentligt, vilket får utredas vidare i kommande planering. Figur 17. Dubbelriktad cykelbana med god standard. FÖRSLAGSVIS LÅNECYKLAR, CYKELPUMP OCH INFOTAVLA RIDDARFJÄRDEN CYKELVÄG CYKELVÄG UPPHÖJD CYKELPASSAGE, 7M RAMP, 2M SÖDER MÄLARSTR AND ETABLERINGSOMRÅDE FÖR CITYBANAN IDENTITETSSKAPANDE BELYSNING OCH GRAFISKT MÖNSTER PÅ VÄGGEN SOM LEDER MOT ENTRÉN TUNNEL Figur 18. Exempel på anslutning till tunnel utformad som signalreglerad korsning. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 24(44) 2015-07-09 KKOD 351, Allmän byggnad 550, Vägyta 352, Ekonomibyggnad GCV 353, Enbostadshus <all other values> 354, Flerbostadshus KKOD 355, Handel 502, Cykelled 356, Idrott 503, Traktorväg 358, Industri 504, Stig 359, Komplementsbyggnad 505, Elljusspår 360, Kontor 506, Vandringsled 361, Ospec. samfundsbyggnad 509, Gång- och Cykelväg 362, Ospec. verksamhetsbyggnad GCV_skymd 363, Ospec. byggnad <all other values> 364, Parkeringshus KKOD 365, Vårdbyggnad 508, Gång- och Cykelväg, skymd 366, Vattentorn 517, Cykelled, skymd 367, Hotell 545, stig, skymd TrafikBro 546, Vandringsled, skymd <all other values> KKOD 552, Bro 580, Vägillustration, Torgillustration, Parkeringsplatsillustration TILLFARTER 1. Tillfarten vid Tomteboda är en av tillfarterna med lägst lutning, men med en höjdskillnad på tio meter är det troligtvis bara starka cyklister som kan cykla utan att leda cykeln uppför backen. Ramptunneln mynnar ut på Tomteboda bangård alldeles intill staketet, och det går att med små medel skilja tunnelmynningen från resten av spårområdet. Anslutningen sker under E4 men ingen förbindelse finns till cykelvägen längs E4. Närmaste regionala cykelväg går längs Solnavägen 700 meter bort. Cyklister får färdas på Tomtebodavägen för att nå Solnavägen. Vägvisning måste upprättas för en tillfredsställande orienterbarhet. 581, Tunnel 582, Broillustration GCVBro <all other values> KKOD 502, Cykelled 504, Stig 506, Vandringsled 509, Gång- och Cykelväg Tor sg ata Infra n <all other values> KKOD 401, Tunnelbanespår 402, Sj Normalspår och SJ Smalspår 403, Pendeltåg Nedfart Torsgatan 404, Spårväg 405, Industrispår 406, Industrispår, skymd 411, Tunnelbanespår, skymd 412, SJ Normalspår och SJ Smalspår, skymd 413, Pendeltåg, skymd 414, Spårväg, skymd 510, Färjeförbindelse och Båtlinje Figur 20. Tillfart Torsgatan. VagKant <all other values> KKOD 3. Nedfarten vid centralens bangård ansluter VagYta till marknivå en nivå under Kungsgatan där KKOD närmaste cykelstråk passerar. Den branta GCV backe som tar upp höjdskillnaden på 30-35 KKOD och meter mellan bangården service- och räddningstunneln lutar nästan 13 % och blir svårcyklad. På marknivå måste tunnelmynningen skiljas från spårområdet. 551, Vägkant <all other values> Nedfart Tomteboda 550, Vägyta mt To <all other values> o eb 502, Cykelled da 503, Traktorväg n ge vä 504, Stig 505, Elljusspår 506, Vandringsled 509, Gång- och Cykelväg GCV_skymd Det kan finnas stora möjligheter att åstadKKOD komma en attraktiv lösning i samband med framtida ombyggnad av bangården (efter år 2017) men det går i dagsläget inte att säga hur en sådan skulle kunna se ut. <all other values> Norra St a t atan ion sg 508, Gång- och Cykelväg, skymd 517, Cykelled, skymd 545, stig, skymd 546, Vandringsled, skymd Ku n gs b ro n Nedfart Centralen Figur 19. Tillfart Tomteboda. a s tr Klar sled and 2. Tillfarten vid Torsgatan är planerat att stängas när Citybanan är färdigbyggd, ett arbete som redan påbörjats. Om service- och räddningstunneln anpassas för cykeltrafik är detta en tillfart som bör hållas öppen. Längs Torsgatan går ett regionalt cykelstråk och en ny passagepunkt måste skapas tvärs Torsgatan. Trafikförhållandena på Torsgatan är sådana att signalreglering inte behövs. Dock är det 38 meters höjdskillnad mellan gatunivå och service- och räddningstunneln därför antas en hjälpande åtgärd behövas, se bilaga 2. en Figur 21. Tillfart Centralen. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 25(44) 2015-07-09 1 Citybanans service- och räddningstunnel Regionalt cykelstråk Lokala cykelstråk 2 3 4 5 Figur 22. Tillfarter som används vid Citybanans byggnation. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 26(44) 2015-07-09 405, Industrispår Legend 406, Industrispår, skymd Byggnad 411, Tunnelbanespår, skymd <all other values> KKOD 412, SJ Normalspår och SJ Smalspår, skymd 413,Allmän Pendeltåg, skymd 351, byggnad 414,Ekonomibyggnad Spårväg, skymd 352, 353, 510,Enbostadshus Färjeförbindelse och Båtlinje 354, Flerbostadshus VagKant 355, <all Handel other values> 356, Idrott KKOD 358, 551,Industri Vägkant 359, Komplementsbyggnad VagYta 360, Kontor <all other values> 361, Ospec. samfundsbyggnad KKOD GCV 362, Ospec. verksamhetsbyggnad 550, Vägyta 363, Ospec. byggnad 364, Parkeringshus <all other values> 365, Vårdbyggnad KKOD 366, Vattentorn 502, Cykelled 367, Hotell 503, Traktorväg TrafikBro 4. Tillfart Söder Mälarstrand är den tillfart som KKOD har bäst förutsättningar att fungera för cykeltrafik, men höjdskillnaden uppgår ändå till tio GCV_skymd meter. Service- och räddningstunneln ansluter KKOD GCVBro till södra sidan om Söder Mälarstrand och på KKOD norra sidan går ett dubbelriktat cykelstråk. En ny signalreglerad passagepunkt bör byggas framför tillfarten (se figurInfra18). 504, Stig <all other values> 505, Elljusspår 506, Vandringsled 552, Bro 509, Gång- och Cykelväg 580, Vägillustration, Torgillustration, Parkeringsplatsillustration 581, Tunnel <all Broillustration other values> 582, 508, Gångoch Cykelväg, skymd <all other values> 517, Cykelled, skymd 545,Cykelled stig, skymd 502, 546,Stig Vandringsled, skymd 504, 506, Vandringsled 509, Gång- och Cykelväg <all other values> KKOD 401, Tunnelbanespår 402, Sj Normalspår och SJ Smalspår 403, Pendeltåg 404, Spårväg 405, Industrispår Nedfart Södermälarstrand 406, Industrispår, skymd 411, Tunnelbanespår, skymd 412, SJ Normalspår och SJ Smalspår, skymd Söderm 413, Pendeltåg, skymd äla 414, Spårväg, skymd rstrand HISSCHAKT Som alternativ till befintliga tillfartstunnlar bör utredas vart nya schakt för cykelhissar skulle kunna anläggas. Service- och räddningstunneln passerar under regionala cykelstråk vid flertalet platser. Exempel på anslutningspunkter för hisschakt är nära korsningen Kungsgatan/Wasagatan, Vanadisplan eller vid korsningen mellan Torsgatan och Rödabergsgatan. Om cykelhissar upprättas på några av dessa platser minskar behovet eller försvinner behovet av att anpassa vissa av tillfartstunnlarna för cykeltrafik. Fördjupad studie kring hjälpande åtgärder för cykeltrafik vid stora höjdskillnader finns i bilaga 2. 510, Färjeförbindelse och Båtlinje VagKant TUNNELBANA MOT HAGASTADEN Ett alternativt förslag är att undersöka möjligheten att koppla ihop tunnelsystemen mellan Citybanan och den planerade tunnelbanan mellan Odenplan och nya Karolinska. Förslaget har inte studerats vidare i denna utredningen. <all other values> KKOD 551, Vägkant VagYta <all other values> KKOD 550, Vägyta GCV Figur 23. Tillfart Söder Mälarstrand. <all other values> KKOD 5. Vid Fatbursparken ligger tillfarten med störst vertikal- och horisontalradier. Tillfarten lutar både nedåt och uppåt och höjdskillnaden uppgår till cirkaGCV_skymd 14-16 meter. Anslutningstunneln är relativt väl lokaliserad KKOD geografiskt i förhållande till det regionala cykelstråket längs Götgatan. Vägen mellan tillfarten och Götgatan måste tydligt vägvisas via Medborgarplatsen. 502, Cykelled 503, Traktorväg 504, Stig 505, Elljusspår 506, Vandringsled 509, Gång- och Cykelväg Tunnelbana till Hagastaden <all other values> 508, Gång- och Cykelväg, skymd 517, Cykelled, skymd 545, stig, skymd 546, Vandringsled, skymd e l a v MX 0 0 d 3 1 PV0 0 1 N D E R U T R E D N IN G U Citybanan Station Odenplan Nedfart Fatbursparken Figur 25. Citybanan korsar ny tunnelbanelinje mot Hagastaden. org Medb en arplats Figur 24. Tillfart Fatbursparken. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 27(44) 2015-07-09 CYKELPARKERING Hela-resan-konceptet spelar en stor roll för kollektivtrafikens konkurrensförmåga jäntemot bil, och en förutsättning för ökade kombinationsresor av cykel/kollektivtrafik är cykelparkeringar av hög standard vid knutpunkter. tidigare beskrivna nedfarterna. Detta minskar efterfrågan eftersom många resenärer då når alternativa pendeltågsstationer på närmare håll. I Krister Spolanders utredning “Cykel och Citybanan” från 2005 bedöms det totala cykelparkeringsbehovet vid station City till 215 platser. Siffran kan vara lågt räknad eftersom den endast tar hänsyn till resenärer som påbörjar eller avslutar sin resa med pendeltåg vid stationen. Vid centralstationen finns möjlighet att skapa en underjordisk cykelparkering med direkt access till perrongytorna, för pendeltågen men även till övrig kollektivtrafik vid centralen. En bemannad spärrlinje antas ligga mellan cykeltunneln och perrongerna Dock kommer kontakt med ytvägnätet att saknas om man vill ha med cykeln. För att nå ytvägnätet är man hänvisat till att färdas ned vid någon av de I Malmö har flera underjordiska parkeringar skapats i samband med byggnation av Citytunneln. Anläggningen vid centralen i Malmö har plats för cirka 1 500 cyklar, cykelverkstad, förvaringsskåp med mera. Figur 26. Föreslagen cykelparkering vid Station Stockholm City. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 28(44) 2015-07-09 4.3 GESTALTNING FÖRUTSÄTTNINGAR Gestaltningen av tunnelrummet kommer att spela en stor roll för attraktivitet, trygghet och användande. Det finns en stor potential att skapa en unik upplevelse med ljus, ljud och ytskikt som också förbättrar tryggheten och orienteringen. Genom en intressant och speciell gestaltning skapas nya förväntningar och människors beteende ändras jämfört med på en plats som ej upplevs omhändertagen. På detta sätt kan skadegörelse minskas och människors trygghetskänsla öka. Genom att skapa en mer mänsklig miljö med hänsyn till variation och skala ges positiva associationer till cykeltunneln vilket också kan öka graden av användande. Hur cykeltunnelns entréer presenterar sig i staden blir också viktigt ur perspektivet att locka till användning. Med en väl genomtänkt gestaltning kan cykeltunneln bli en referenspunkt så väl i Stockholm som internationellt, inte bara för sitt användningsområde utan också för dess konstnärliga kvaliteter. tunnelrum i varierande bredd och höjd med övervägande grå sprutbetong som ytskikt. I del av service- och räddningstunneln som går under vatten är ytskiktet en ljusare brandskiva. Den grå sprutbetongen reflekterar ljus dåligt men har en intressant struktur med sin mjuka, böljande, skrovliga yta. I de delar av service- och räddningstunneln som vidgar sig på höjden eller bredden skapas ett betydligt större rum som ibland är möblerat med diverse teknikbyggnader. De raka delarna av tunneln kan upplevas ganska monotona men skapar också förutsättningar för att verkligen uppleva tunnelns längd. Där tunneln varierar i höjdnivå eller kurvar skapas en annan rumslighet som bjuder på fler överraskningar. MÅL Gestaltningen ska bidra till att göra tunneln: • • • • De fysiska förutsättningarna i den befintliga service- och räddningstunneln består av ett trygg, orienterbar, trafiksäker, intressant och attraktiv, en identitet som gör tunneln igenkännbar i staden. Figur 27. Illustration inifrån service- och räddningstunneln. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 29(44) 2015-07-09 GESTALTNINGSKONCEPT Gestaltningskonceptet är framtaget utifrån att definiera olika element och delar i serviceoch räddningstunneln och hur de bör gestaltas för att uppnå gestaltningsmålen. De olika elementen utgörs av entréer, korsningar, olika typer av tunnelsträckor dav standardtunnel och tunnel under vatten, samt nischer i höjdoch sidled. Viktiga aspekter som bör beaktas i gestaltningen är orienterbarhet, trygghet, trafiksäkerhet och identitet. Dessa faktorer spelar olika roll i de olika situationerna. Entré Tomteboda Entré Torsgatan Entré orienterbarhet trafiksäkerhet identitet Korsning orienterbarhet trafiksäkerhet Entré Bangårdstunneln Standardtunnelorienterbarhet trygghet Entré Söder Mälarstrand Tunnel i vatten orienterbarhet trygghet identitet Nisch identitet Entré Fatbursparken Figur 28. Service- och räddningstunnelns olika element. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 30(44) 2015-07-09 Material och ytskikt i service- och räddningstunneln bör generellt anpassas för att skapa goda förutsättningar för gestaltningen. En åtgärd är målning av delar av ytskiktet i en ljus kulör som reflekterar belysningen. Denna målning föreslås utgöras av ett grafiskt mönster i vitt som återkommer i olika skepnader längs cykeltunneln och skapar en sammanhållen identitet. Mönstret i sig kan göras som en konstnärlig utsmyckning helt eller delvis. Vägmarkering målas på cykelbanan efter de olika trafiksituationernas behov. Figur 29. Referensbild Croix-Rousse, Lyon. För att bryta upp cykeltunnelns längd i identifierbara sträckor och skapa referenspunkter gestaltas de olika delarna och entréerna på varierat sätt med ljus, ljud och motiv så att man vet var i tunneln man befinner sig. Både vitt och färgat ljus kan användas i gestaltningen samt även bild och videoprojektioner för att skapa ytterligare intresse och unicitet. Eventuella projektioner behöver få ett genomarbetat innehåll som kan utformas som en konstnärlig utsmyckning. Med en styrning av ljuset kan färger och nivåer anpassas över året eller dygnet för att skapa en skiftande upplevelse. För att få en relation till den yttre miljön och de ljussituationer som finns där finns möjlighet att variera färgtemperatur på ljuset i vissa delar av cykeltunneln, vilket minskar känslan av instängdhet. Ljud kan förstärka den visuella gestaltningen men även verka trygghetsskapande och orienterande genom bra akustiska förhållanden och adderade ljud. Gestaltningen av ljus, ljud och material ska ses som en helhet och skapa en både attraktiv och funktionell cykeltunnel. Tekniska installationer och skyltning ska inarbetas i den övergripande utformningen så mycket som möjligt. Figur 30. Referensbild målat markmönster, Superkilen Köpenhamn. Figur 31. Illustrationsskiss med målat mönster på tak och vägg. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 31(44) 2015-07-09 Ett gestaltningsförslag för hela service- och räddningstunneln behöver utarbetas av en grupp med gestaltningskompetens inom ljus och material. Konstnärer föreslås bli inbjudna att utforma platsspecifika verk punktvis i tunneln. Fullskaletest och visuell utvärdering av förslag bör ske på plats. Energiförbrukning och driftkostnader ska även beaktas vid val av förslag. Krav på underhåll i framtiden skall tillgodoses och blir också en viktig framtidsfaktor för att cykeltunneln ska upplevas som trygg och attraktiv under en längre tid. Nischer i sidled Nischerna utformas på ett varierande sätt med ljus och mönster för att bryta monotonin och underlätta orienteringen. Olika ljusfärger kan användas på uppljus på olika platser som referens till var man befinner sig. Konstnärliga ljud- och ljusinstallationer möjliga punktvis. Armaturer placeras på nedpendlad ramp u.k. fyra meter från mark. Förutom nedåtriktat bredstrålande varmvitt ljus placeras uppåtriktade RGB armaturer alt. goboprojektorer för att belysa takvalv. Väggar och tak målas med grafiskt mönster i vitt. ÅTGÄRDSFÖRSLAG Standardtunnel Längs hela service- och räddningstunneln belyses väggar och tak med ett relativt jämnt varmvitt ljus med god färgåtergivning och avbländning. Detta ljus gör trafikanterna och vägbanan tydlig samtidigt som det definierar tunnelrummet. Armaturer placeras på nedpendlad ramp. Nedåtriktat bredstrålande varmvitt ljus. Väggar och tak målas med grafiskt mönster i vitt. uppåtriktat bredstrålande ljus, LED RGB alt. gobo projektioner målat mönster på vägg och tak nedåtriktat bredstrålande målat mönster på vägg och tak nedåtriktat bredstrålande ljus målad cykelmarkering på mark målad cykelmarkering på mark Figur 33. Sektion för nicsher i sidled (tekniknicsh). Figur 32. Sektion standardtunnel. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 32(44) 2015-07-09 Nischer i höjdled Betongtunnel i vatten I de delar av cykeltunneln som är förhöjda för ventilation lyses taket upp med armaturer med föränderlig färgtemperatur på ett sätt som relaterar till dagsljuset utanför. På så sätt ökas kopplingen till utomhus och man får en referens till dygnets tidpunkt. Denna del av cykeltunneln föreslås få en mer spektakulär utformning med ljus och ljud. Här finns bra förutsättningar för att belysa de ljusa väggarna. Profilen är också relativt rak och trafiksituationen enkel. Möjlighet till konstnärlig utsmyckning av tunnel med bildprojektioner och ljud. Armaturer placeras på nedpendlad ramp u.k. fyra meter från mark. Förutom nedåtriktat bredstrålande varmvitt ljus placeras uppåtriktade LED armaturer 2700-6000K för att belysa takvalv. Väggar målas med grafiskt mönster i vitt, tak målas helvitt. uppåtriktat bredstrålande ljus varmt/kallt Armaturer placeras på nedpendlad ramp u.k. fyra meter från mark. Förutom nedåtriktat medelstrålande varmvitt ljus placeras uppåtriktade armaturer med blått ljus för att belysa takvalv. Bildprojektorer placeras på ramp för belysning av väggar. uppåtriktat bredstrålande blått ljus vitmålat tak bildprojektion på vägg och tak nedåtriktat medelstrålande ljus nedåtriktat bredstrålande ljus målad cykelmarkering på mark Figur 35. Sektion tunnel under vatten. målat mönster på vägg och tak målad cykelmarkering på mark Figur 34. Sektion nicsher i höjdled (ventilationsnisch). Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 33(44) 2015-07-09 SKYLTNING Entréer till tunnel/exteriör Skyltning och utmärkning av vägmärken ska utföras enligt vägmärkersförordningen (2007:90). I hela cykeltunneln markeras återkommande riktningar samt var man befinner sig i tunneln i relation till ovan mark. Vid entréer placeras digitala informationsskyltar med uppdaterad information om cykeltunnelns status. Liknande skyltning bör också placeras längs större cykelstråk i tunnelns närhet. Skyltning för cykeltrafik enligt ”Vägledning för regional cykelvägvisning” (se exempel nedan). Cykelvägledning målas på mark. Utifrån utformas entréerna så att de blir tydliga i staden. Det målade grafiska mönstret får gärna spilla ut i gatumiljön och på vertikala ytor för att annonsera cykeltunnelns identitet. Beroende på entréns förutsättningar belyses den på ett sätt som binder samman den exteriöra miljön med den interiöra för att balansera ljusnivåerna. Möjlighet till konstnärlig utsmyckning av exteriör. Korsningar infart/utfart Korsningar för infarter/utfarter till tunnel signaleras visuellt genom lysande vägledning exv. med armaturer som placeras på väggar i ett allt tätare mönster ju närmare korsningen man kommer. Utformning av målade mönster på väggar och tak görs enkel för att ej distrahera trafiken och fokuserar på att verka orienterande. Figur 36. Skyltfärger enligt regional cykelplan. Det är den lila färgen som ska nyttjas på de regionala cykelstråken. Figur 37. Illustration entré från Söder Mälarstrand. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 34(44) 2015-07-09 4.4 BRAND- OCH UTRYMNINGSSÄKERHET Detta avsnitt avser främst personsäkerhet med avseende på brand. • brandgasventilation (uppges finnas i service- och räddningstunneln), • avstängningsmöjligheter, • larm (företrädesvid talat meddelande, dock kan hörbarheten vara ett problem om fläktar för brandgaskontroll stör), • kameraövervakning, • branddetektion (såsom värmekabel och/ eller rökdetektorer), • utrustning för brandbekämpning, • tillgång till släckvatten och omhändertagande av detta. Ytterligare områden kan bli aktuella. REGELVERK OCH STYRANDE KRAV DOKUMENT För tunnlar för väg- och järnvägstrafik finns ett omfattande system av kravställande dokument, såsom Trafikverkets tekniska råd Tunnel publ 2011:088 (TRVR Tunnel 11) och Trafikverkets tekniska krav Tunnel publ 2011:087 (TRVK Tunnel 11). För en cykelväg i tunnel är de kravställande dokumenten inte lika givna. Dock anges i TRVR Tunnel 11 att ”Kraven kan förutom kraven på bärförmåga inte direkt tillämpas för tunnlar för gångtrafik eller gång- och cykeltrafik. För sådana tunnlar upprättas en kravspecifikation beträffande t.ex. säkerhet vid användning, brandskydd, utformning med avseende på drift i varje projekt.” (A.1.1) Det bedöms därför vara lämpligt att en sådan kravspecifikation tas fram. Precis som vid tunnlar för väg- och järnvägstrafik bedöms ett så kallat säkerhetskoncept vara lämpligt att ta fram. Detta anger en sammanställning av administrativa och tekniska åtgärder för att cykeltunneln ska vara lika säker som ett alternativ i markplan. Det juridiska ansvaret för personer i serviceoch räddningstunneln måste också utredas i den eventuella fortsatta processen. Vid en fördjupad projektering föreslås därför främst TRVK Tunnel 11 samt TRVR Tunnel 11 studeras och en krav specifikation tas fram. Denna bör därefter följas, vilket förväntas innebära fördjupade utredningar avseende brand, utrymning och ventilation, till stor del liknande de utredningar som tas fram vid tunnlar för väg- och järnvägstrafik. En stor skillnad blir dock den dimensionerande branden (brandbelastningen), för vilken efterföljande utredningar följer. I fallet med cykelväg i service- och räddningstunneln förväntas den dimensionerande branden vara mindre, vilket är gynnsamt ur brand- och utrymningssynpunkt. Detta påverkar i sin tur behovet av åtgärder. UTRYMNING AV CYKLISTER I SERVICEOCH RÄDDNINGSTUNNELN Service- och räddningstunneln kommer endast vara öppen för cykeltrafik (se även kapitel 3.1). Brandens och rökens påverkan på utrymmande människor behöver studeras, med avseende på toxicitet och siktsträckor, och eventuella åtgärder behöver tas fram för att nå acceptabel säkerhetsnivå. Dessa beräkningar har också betydelse för eventuella begränsningar av antal människor i serviceoch räddningstunneln momentant. Service- och räddningstunneln är idag brandtekniskt avskild (brandteknisk klass EI60) med tvärtunnlar från spårtunneln under minst två timmar, d.v.s. utgör säker flyktplats under motsvarande tid. Befintliga utredningar för Citybanan anger att vid brand i service- och räddningstunneln, under de förutsättningar som gäller utan cykelväg, ska utrymning till säker ske via tvärtunnlar till spårtunnel, under förutsättning att spårtrafiken är stoppad. (T0-0202-0208-03) Detta bedöms avse servicepersonal etc. Dörrarna till tvärtunnlarna går endast att öppna från spårtunneln. FÖRSLAG PÅ INNEHÅLL I EN KRAV SPECIFIKATION Följande områden bedöms behöva behandlas och kommenteras i en kravspecifikation för aktuell cykelväg i tunnel: • Utrymning (denna fråga beskrivs översiktligt i detta avsnitt), • brandmotstånd (såsom krav på ytskikt), • räddningsstationer/nödskåp med t.ex. brandsläckare och hjälptelefoner (finns i viss omfattning redan idag), Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 35(44) 2015-07-09 Vid upprättande av en strategi för utrymning av cyklister bedöms spårtunneln vara olämplig att använda, i alla fall som en första ansats. Detta eftersom en avstängning innebär stora samhällsekonomiska konsekvenser, och avstängning av spårtrafik behöver säkerställas redan vid tidiga skeden, kanske automatiskt vid detektering av brand via värmekabel. Även om bränder med efterföljande utrymning bedöms vara mindre sannolika, så förväntas detektering och larm ske med viss regelbundenhet. Detta bedöms i så fall vara en alltför stor påverkan på befintlig Citybana. Om det är möjligt att tekniskt lösa en avstängning av spårtrafiken i endast de fall som är reella utrymningssituationer, kan denna lösning ändå vara ett alternativ. Detta behöver i så fall studeras vidare, inte minst med avseende på tillförlitlighet kring tågfritt vid utrymning. Som alternativ till utrymning via spårtunnel kan utrymning till det fria användas. Avstånden kan vara långa, och fördjupade analyser får visa huruvida människor har möjlighet att sätta sig i säkerhet genom denna strategi, innan de exponeras för toxiska brandgaser. Det skulle kunna bli aktuellt med behov av åtgärder, exempelvis sprinkler. Enligt TRVK Tunnel 11 får en utrymningsväg luta högst 8 % och vid lutningar större än 3 % krävs åtgärder (t.ex. ledstänger och vilplan). Service- och räddningstunneln lutar mer än så, och denna fråga behöver beaktas i vidare. Ett varningssystem bör upprättas som tas i bruk dels vid utrymning och dels vid tillfällen då det är för mycket cyklister i service- och räddningstunneln för att det ska vara säkert att utrymma tågresenärer. Varningssystemet kan exempelvis inkludera ett högtalarsystem. Vid de få tillfällen då resenärerna i ett tåg kan behöva evakueras från spårtunneln in till service- och räddningstunneln torde eventuell kvarvarande cykeltrafik påverka situationen endast marginellt. Service- och räddningstunneln är över 10 meter bred vid utrymningsvägarna för att ge plats åt räddningstjänstens fordon, och någon panikartad trängsel torde därmed inte uppstå, även om ett antal cyklister skulle använda service- och räddningstunneln när evakueringen påbörjas. Inte heller torde räddningstjänstens framkörning påverkas nämnvärt, eftersom tunnlarna är så pass breda att cyklisterna kan hålla åt sidan för att släppa fram de räddningsfordon som påkallar fri väg med blåljus och siren. Nödtelefoner (räddningsskåp) kommer att finnas, och dessa möjliggör kommunikation i de fall ovanstående inte fungerar. Det bedöms inte lämpligt att utrymma folk till slussarna, och därefter låta räddningstjänsten ta hand om dem. För tredje man, utan fördjupade kunskaper kring denna särskilda utredningsstrategi, bedöms detta vara olämpligt. Det finns tvärpassager mellan spårtunneln och service- och räddningstunneln med ett avstånd på ca 300 meter. Dessa är avsedda för utrymning av spårtunneln och måste alltid vara öppningsbara från tågtunnelsidan. Eventuellt behöver passagerna förses med någon typ av låsanordningar som hindrar obehöriga från att beträda utrymningsvägens luftsluss och spårområdet, men som samtidigt tillåter utrymning från spårtunneln. En bilbrand utgör, utifrån de förutsättningar och antaganden som gjorts i tidigare upprättad analys (T0-0202-0410-01), det dimensionerande brandscenariot för brandgasspridningen. Även brand i installationsutrymmen samt brand i installationer/kablage har studerats (T0-0202-0208-03). Huruvida detta scenario kvarstår, eller behöver revideras, har inte utretts. Vidare anger utredningen att det endast är i brandens omedelbara närhet som höga temperaturer är problematisk, och istället är toxiska komponenter i brandgaserna samt dålig sikt som får betydelse. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 36(44) 2015-07-09 4.5 TRYGGHET En del cyklister upplever idag otrygghet när de cyklar i Stockholms trafikmiljöer. Genom att öppna service- och räddningstunneln för cyklister finns möjlighet att skapa en alternativ väg med högre trygghet eftersom konfliktpunkterna med fordonstrafik är färre. Det krävs att cykeltunneln utformas och övervakas så att den tryggheten blir hög för alla som ska använda den. kompletteras med kameror för täckning av hela cykelbanans sträckning. Hela anläggningen har full mobiltäckning och vid varje utrymningspost bör det finnas hjälptelefon för snabb uppkoppling mot bevakningscentral. Längs cykelbanans sträckning kan man med fördel använda det planerade högtalarsystemet för meddelande där bevak-ningscentralen kan göra utrop. Det ger förutsättningar för en snabbare, säkrare och effektivare utrymning vid händelse av tillbud, samt möjlighet till att ge information vid olyckstillbud, stängning av tunnel etc. För övervakning av in-/utfarter samt utrymningsposter inom service- och räddningstunneln finns idag ett digitalt kameraövervakningssystem uppkopplat mot driftledningscentral. Längs service- och räddningstunneln finns 20 stycken tillfarter mellan tågtunneln och service- och räddningstunneln. Vid varje nödutgång finns två kameror placerade för övervakning av utrymningspost och tunnelsträckning. Varje in- och utfart är övervakad med en kamera. Med samverkan av detta system uppkopplat mot bevakningscentral kan man öka tryggheten för cyklister i tunnelsystemet, samt övervaka skadegörelser, klotter, olyckstillbud, underlätta för utrymning och räddningsinsatser etc. Systemet bör Cykeltunneln föreslås endast hållas öppet dagtid under de tider som trafikintensiteten för cyklister är hög. I figuren nedan redoivsas cykeltrafikens variation över dagen vid Munkbron. Utifrån befintliga flödens spridning över dygnet föreslås cykeltunneln hålla öppet mellan klockan 06 - 21. Övrig tid finns möjlighet att utföra löpande drift- och underhållsarbete i service- och räddningstunneln utan att vara i konflikt med cykeltrafik. Även under cykeltunnelns öppettider kommer Figur 38. Cykeltrafikens variation över dagen vid Munkbron Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 37(44) 2015-07-09 det servicefordon att förekomma med syfte att utföra oplanerade serviceinsatser. Om insatsen är av kritiskt karaktär eller är omfattande med många inblandade servicefordon bör service- och räddningstunneln tillfälligt stängas för cykeltrafik. Om underhållsarbetet sker utanför ytorna avsedda för cyklister och endast enstaka fordon trafikerar serviceoch räddningstunneln behöver tunneln inte stängas, men det är viktigt att fordonen parkerar på uppställningsytor utanför cykelbanan och att de framförs varsamt och i låg hastighet. Tydlig vägvisning med upplysningsskyltar om funktionen förutsätts sättas upp på angränsande kommunalt vägnät. För att ytterligare öka tryggheten kan närvaro av väktare eller tunnelvärdar övervägas, vilket fungerar bra i Lyon-exemplet. I samband med stängningen patrulleras service- och räddningstunneln av väktare (på motsvarande sätt som för Brunkebergstunneln samt T-banan). I den av Tyréns genomförda fokusgruppintervjuver med åtta cyklister ställdes också frågor om deras uppfattningar om trygghet avseende att cykla i tunnelmiljöer (se bilaga 1 “Fokusgruppintervjuer med cyklister” för hela rapporten). Deltagarna i fokusgruppen reflekterar mer kring trygghetsfrågor kopplade till trafiksäkerhet än kring trygghet ur ett känslomässigt upplevelseperspektiv. Men båda delar har givetvis betydelse för den totala upplevelsen och måste beaktas för att utforma en cykeltunnel som är ett attraktivt alternativ för olika typer av cyklister. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 38(44) 2015-07-09 4.6 PÅVERKAN PÅ JÄRNVÄGSDRIFT Service- och räddningstunneln kommer att användas för underhåll av bland annat för spåranläggningar, kontaktledningssystem, signalsystem, lednings- system och ventilationssystem. Dessutom finns brandlarm, övervakningsutrustning, högtalarsystem med mera. gå att åtgärda med t.ex. utökat skalskydd och intelligenta övervakningskameror. Vidare finns det brunnar och kabelrännor i serviceoch räddningstunneln, men de kan också markeras tydligt så att de inte utgör en fara för cyklisterna. Allt planerat underhåll i spårtunneln kommer att utföras under tågfri tid, dvs nattetid. Oplanerat underhåll måste ha möjlighet att nyttja service- och räddningstunneln under hela dygnet. I närheten av service- och räddningstunneln finns andra anläggningar för exempelvis el, tele, VA, fjärrvärme etc. Dessa är fysiskt avskilda från service- och räddningstunneln, och heller inte utmärkta. En ökad personnärvaro och ökad kameraövervakning kan öka skyddet för dessa snarare än att det utgör en risk. Detta bör dock utredas närmare. I service- och räddningstunneln finns teknikutrymmen som innehåller kraftförsörjning, signalsystem och telesystem. Dessa system planeras att underhållas dagtid med hjälp av servicepersonal som färdas i service- och räddningstunneln med bilar. Hur ofta de behöver färdas i service- och räddningstunneln vet man inte förrän underhållsavtal är tecknade med underhållsentreprenörer. Vid daglig stängning av service- och räddningstunneln föreslås en kombination av åtgärder vidtas: • Infarter stängs av vid viss tidpunkt (se även kapitel 4.5), • talat informationsmeddelande informerar om tid till stängning, samt att service- och räddningstunneln har stängt, • kameraövervakning används för att komplettera ovanstående, • manuell kontroll av t.ex. vakt, i de fall kameraövervakning ej bedöms vara tillräcklig. Nödtelefoner (räddningsskåp) kommer att finnas, och dessa möjliggör kommunikation i de fall ovanstående inte fungerar. Ett problem som man återkommer till är att tunnelsystemet är designat för att ha en hög säkerhet, dvs ingen utomstående kan komma in i tunnelsystemet utan passertillstånd etc. Om allmänheten kan komma innanför skalskyddet så kräver det att skyddet innanför tunnelentreerna måste förstärkas. De teknikutrymmen som finns i service- och räddningstunneln är mycket viktiga för tågdriften och säkerheten. Därför måste skyddsnivån vara mycket hög. Det finns tvärpassager mellan spårtunneln och service- och räddningstunneln med ett avstånd på ca 300 meter. Dessa är avsedda för utrymning av spårtunneln och måste alltid vara öppningsbara från tågtunnelsidan. Ev. behöver passagerna förses med någon typ av låsanordningar som hindrar obehöriga från att beträda utrymningsvägens luftsluss och spårområdet, men som samtidigt tillåter utrymning från spårtunneln. Det finns ett antal teknikhus och andra tekniska installationer i service- och räddningstunneln. Dessa är i allmänhet placerade i egna låsta utrymmen, som därmed är skyddade mot allmänheten. Det kan dock finnas frågor kring installationerna som behöver utredas innan ett beslut om att upplåta service- och räddningstunneln för cykeltrafik kan fattas (skyddsavstånd för högspänning, magnetfält etc.). Kompletterande tillträdesskydd/stängsel kan komma att behövas för vissa installationer. Öppningszonen för utåtgående dörrar på teknikhusen bör markeras så att de ej trafikeras av cykeltrafik. Eventuellt kan skyddsnivån på själva husen behöva ökas, detta bör Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 39(44) 2015-07-09 4.7 MILJÖ Driften av nuvarande tunnels ventilationssystem är projekterat för att två tunnlar ska fungera som tilluftspunkter, Fatburstunneln i söder och Tomtebodatunneln i norr. I händelse av att nya tunnelmynningar öppnas upp för cyklister, till exempel vid Söder Mälarstrand eller centralstationen, kommer systemet att påverkas. Den främsta påverkan utgörs av att vid kallare väderlek pumpas luft ned i serviceoch räddningstunneln vilket har till följd att vägbanan blir isig och service- och räddningstunneln riskerar att frysa, men extra underhåll kopplat till avisning alternativt värmeslingor i upp- och nedfarter säkerställer en god cykelmiljö, Extra problematisk blir ett eventuellt öppnande av tunnelmynningen vid Söder Mälarstrand. Is och frost riskerar då att nå service- och räddningstunneln under Riddarfjärden. Detta kan i sin tur få konsekvenser för konstruktionen och påverka säkerheten. Det fortsatta utredningsarbetet med cykeltrafik i service- och räddningstunneln bör fokusera på hur ett öppnande av tidigare stängda tunnelpåslag säkerställas utan att risker för projektet, eller den tilltänkta cykelfunktionen, uppkommer. Den hårdgjorda och stundtals trånga tunnelgeometrin i service- och räddningstunneln medför att ljud tenderar att förstärkas. Dessa förutsättningar förstärker bland annat momentana ljud från servicefordon. Fläktsystemet är den bullerkälla i service- och räddningstunneln som ger upphov till högst ljudnivåer. Enligt projektets ljudkrav ska ljudnivån från fläktarna inte överskrida ekvivalentljudnivån om 70 dBA i service- och räddningstunneln. Rambölls mätrapport Citybanan - Mätrapport fläktar i tunnel visar att dessa nivåer endast överskrids vid ett par smalare passager i service- och räddningstunneln. Fläkten arbetar då vid 100 % kapacitet, normalt eller reverserat. Vid fläktkapacitet om 50 % uppgår de ekvivalenta ljudnivåerna till 45-54 dBA. Buller bör i ett vidare skede utredas främst med fokus på hur ofta och hur länge fläktarna arbetar vid maxkapacitet om 100 %, eftersom det är vid dessa tillfällen de kan ge upphov till högre bullernivåer. Dock är arbetsintensiteten begränsad och fläktarna kommer vid normaldrift inte att köras på 100 % av kapacitet. Ingen luft ska vid normaldrift riskera att röra sig mellan service- och räddningstunneln och tågtunneln, vars luftkvalité är mycket påverkad av partiklar från tågtrafiken (MKB Järnvägsplan Citybanan). Trots detta bör i ett vidare skede halterna av PM 10 och kvävedioxid i service- och räddningstunneln kartläggas. Dessa halter är beroende av kvalitén på tilluften, vilket utgörs av luften kring Fatbursparken och Tomteboda. Halterna vid Tomteboda är mycket nära, och tidvis över, miljökvalitetsnormen för PM 10 och NO2 (Östra Sveriges Luftvårdsförbund). Luften i service- och räddningstunneln är också beroende av lufthastigheten i ventilationssystemet och huruvida skadliga ämnen tenderar att fastna eller öka i koncentration i delar av service- och räddningstunneln, till exempel i lågpunkter eller språng. Ännu en aspekt är påverkan på luftkvalitén av servicefordon under normaldrift. Luftkvaliten påverkas märkbart av fordon som idag arbetar i service- och räddningstunneln. En eventuell lösning är att framtida servicefordon drivs av elmotorer. Båda aspekterna bör utredas vidare. Figur 39. Olika företeelsers ljudnivå i dB(A). Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 40(44) 2015-07-09 4.8 KOSTNADSBEDÖMNING Bedömningen av kostnaderna inkluderar både investerings- och driftkostnad av cykeltunneln. Två kostnadsnivåer har beräknats med olika ambitionsnivåer. I investeringskostnaden ingår: I den bedömda driftkostnaden för service- och räddningstunneln ingår: • Övervakningskostnad (kameraövervakning), • nattstängning av väktare, • bemannad spärrkiosk vid station City, • utökade elkostnader för belysning och ventilation, • fördyrad drift- och underhållskostnad av järnvägstunneln på grund av att arbetet utförs kvälls- och nattetid då cykeltunneln är avstängd. Driftkostnaden för service- och räddningstunneln uppskattas till mellan 3 - 5,5 miljoner kronor årligen. Kostnaden inkluderar ett påslag för osäkerhet om 30 %. Nästan 75 % av driftkostnaden utgörs av den bemannade spärrlinjen vid Centralen och nattstängningen. • Cykelanslutningar mellan tunnelingång och närmaste cykelväg, • vägvisning och VMS-skyltning, • cykellift och/eller hiss beroende på utformningsförslag, • vägmarkering och pollare vid sidohinder i service- och räddningstunneln, • gestaltningsåtgärder i form av målning av tak och väggar, belysning och konst, • åtgärder kopplat till risk, trygghet och ventilation, • underjordisk cykelparkering vid Station City med tillhörande spärrlinjer och spärrkiosk. Kostnaden för att anlägga cykeltunneln uppskattas till mellan 32 - 86 miljoner kronor beroende på ambitionsnivå. Om hissar skulle ersätta två av tillfartstunnlarna ökar kostnaderna uppskattnigsvis till 46 - 112 miljoner kronor. Kostnaderna inkluderar ett påslag för projektering om 10 % och osäkerhet om 30 %. Kostnaden för att öppna upp service- och räddningstunneln från Torsgatan till serviceoch räddningstunneln finns inte med i kalkylen. När det gäller driftkostnaden finns inget påslag för fördyring av järnvägsdriften vid en eventuell omförhandling med driftsbolag när det gäller tider för service av anläggningen. SAMMANFATTNING AV KOSTNADSBEDÖMNING (MILJONER KRONOR) Låg Hög Trafiksäkerhet/anslutning till ytnätet 3,2 13,1 Gestaltning 11,2 21,4 Brand risk 5 Trygghet 0,4 Miljö 0,7 1 Cykelparkering/Spärr mot tunnelbana 8 20 Projektering (10%) 2,3 6,1 Osäkerhet (30%) 6,9 18,4 Totalt 32 86 Tabell 2. Kostnadsuppskattning. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 41(44) 2015-07-09 5 RESULTAT OCH FORTSATT UTREDNING Det är svårt att svara på frågan om Citybanans service- och räddningstunnel kan användas för cykeltrafik. Vi vill därför i detta kapitel sammanställa de kritiska områden som har kommit fram och göra en bedömning av hur stora konsekvenserna är för varje område. I taballen nedan sammanfattas de frågor som påverkar möjligheten att genomföra iden med cykeltunnel genom Stockholm. Rött indikerar att fortsatt utredning behövs för att bedöma om det är möjligt utifrån kriteriet samt att konsekvensen är mycket stor när det gäller genomförandet. Gul indikerar på mindre konsekvens men ändå något som måste beaktas i en eventuell fortsatt utredning. Grön färg visar att det inte är en kritisk fråga i detta skede. hållbar transportförsörjning är det intressant att gå vidare med mer detaljerade utredningar på de kritiska delarna av utredningen. För att få ett högt användande av cykeltunneln krävs att bra utformade anslutningar. Det ska vara enkelt att nå tillfartstunnlarna från de större pendlingsstråken. Tillfartstunnlarna utformas så att de tillåter en hög färdhastighet. Det kraftiga motlutet i vissa av tillfartstunnlar bör övervinnas genom innovativa lösningar såsom cykelliftar eller rulltrappor alternativt kan vissa anslutningar ersätts av hisschakt. Anslutningen vid Fatbursparken föreslås utgå i det fortsatta arbetet. Bedömningen är att lutningarna och kurvorna i service och räddningstunneln mellan Södermälarstrand och Fatbursparken har för dålig standard och riskerar att skapa olyckshändelser. Utifrån det transportpolitiska målet med en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt KRITISKA OMRÅDEN BEDÖMNING AV KONSEKVENS Stor konsekvens fortsatt utredning Skyddsklassningen av service- och räddningstunneln. Skalskydd och säkerhet av service- och räddningstunneln. Stor konsekvens fortsatt utredning Juridiska frågor rörande ägande, tillstånd och klassning. Mindre konsekvens fortsatt utredning Utformning av service och räddningstunneln. Bredden på tunneln är på gränsen för smal. Lokalt lutningar i tunneln som överskrider normerna. Mindre konsekvens fortsatt utredning Utformning av tillfartstunnlar. Lutningar är långt under låg standard. Kräver speciallösningar exempelvis med hiss, eller cykellift. Den samhällsekonomiska kalkylen med att förverkliga cykeltunneln. Är tidsbesparingen tillräckligt stor för att motivera kostnaden för tunneln? Stor konsekvens fortsatt utredning Stor konsekvens fortsatt utredning Mindre konsekvens fortsatt utredning Icke kritisk fråga Trygghet kopplat till viljan att använda tunneln. Drift av tunneln och servicefunktion till citybanan fördyras. Planerat underhåll förläggs till kvälls- och nattetid. Mindre konsekvens fortsatt utredning Trafiksäkerhet för cyklister är god i tunneln, dock har anslutningstunnlarna riskabelt stora lutningar. Mindre konsekvens fortsatt utredning Det juridiska ansvaret för personer i service- och räddningstunneln. Stor konsekvens fortsatt utredning Tabell 3. En samlad bedömning av de kritiska områdena för eventuell fortsatt studie. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 42(44) 2015-07-09 6 KÄLLOR • Regional cykelplan för Stockholms län, Trafikverket, Tillväxt- och regionplaneförvaltningen SLL, Trafikförvaltningen SLL och Länsstyrelsen.. Feb 2014. • Cykelplan, Stockholms stad. Okt 2012. • Citybanan i Stockholm, Järnvägsplan fastställelsehandling. Nov 2007. • GCM – handbok, Trafikverket och SKL. 2010. • Potential för ökad cykeltrafik, Trafikkontoret Stockholms stad. Mars 2011. • Vägledning för regional cykelvägvisning med rapportnummer 2015:032. • Spolander, K. (2012) Underlag för regionalt cykelvägnät i Stockholms län. Pendlingsrelationer mellan bostäder och arbetsplatser. • Cykelstockholm i siffor 2010. Trafikkontoret, Stockholms stad. • Omvärldsanalys genom sökningar på referensprojekt via webbsidor på Internet. Johan Swärd. • VGU grundvärden för gående och cyklister. VV publikation 2004:80. • Brand- och utrymning av tåg i tunnel, 2003-10-20. Projekt Citybanan, Trafikverket. • Intervju med byggledare ventilation för projekt Citybanan. • Ritningar i plan, och profil Projekt Citybanan, Trafikverket. • www.trafikverket.se/Privat/Projekt/ Stockholm/Citybanan/ Citybanan i Stockholm, Trafikverkets hemsida om projektet. Uppdrag: 258221, Utredning gällande cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel Beställare: Trafikverket 43(44) 2015-07-09 Tyréns AB 118 86 Stockholm Peter Myndes Backe 16 Tel: 08 566 410 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.Nr: 556194-7986
© Copyright 2024