1. No category

 RAPPORT
Klimatkalkyl
version 3.0
– Beräkning
av infrastrukturens klimatpåverkan
och energianvändning
i ett livscykelperspektiv
Titel: Klimatkalkyl version 3.0 - Beräkning av infrastrukturens klimatpåverkan och
energianvändning i ett livscykelperspektiv
Skapat av: Susanna Toller, Malin Kotake, Sofia Nyholm
Publikation 2015:066
ISBN: 978-91-7467-722-5
Dokumentdatum: 2015-03-11
Ärendenummer: TRV 2015/13467
Publiceringsdatum: 2015-04-01
Utgivare: Trafikverket
Kontaktperson: Susanna Toller
2 Innehåll
Sammanfattning ...................................................................................................... 4 1. Inledning .............................................................................................................. 5 1.1 Bakgrund ..................................................................................................... 5 1.2 Syfte ............................................................................................................ 6 2. LCA-metodik........................................................................................................ 7 3. Metod för Klimatkalkyl ....................................................................................... 9 3.1 Avgränsningar ........................................................................................... 11 3.2 Underlag för beräkningar ........................................................................ 12 3.3 Felkällor och osäkerheter .........................................................................15 4. Förändringar från tidigare version ................................................................... 16 5. Användning av Klimatkalkyl ............................................................................. 18 5.1 Användning av modellens olika flikar ..................................................... 18 5.2 Presentation av resultat ........................................................................... 21 6. Framtida utveckling .......................................................................................... 22 3 Sammanfattning
Transportsystemet använder energi och påverkar klimatet dels genom utsläpp
från trafik och dels genom utsläpp från byggande, drift och underhåll av
infrastruktur. Klimatkalkyl är Trafikverkets modell som utvecklats för att på ett
effektivt och konsekvent sätt kunna beräkna den energianvändning och
klimatbelastning som transportinfrastrukturen ger upphov till ur ett
livscykelperspektiv. Modellen kan användas för att göra klimatkalkyler för
enskilda investeringsobjekt och för delar av investeringsobjekt samt som verktyg
för att jobba effektivt och systematiskt med klimat- och energieffektivisering
inom infrastrukturhållningen. I Trafikverkets styrande riktlinje TDOK
2015:00071 beskrivs när och för vilka åtgärder klimatkalkyler ska upprättas med
hjälp av modellen Klimatkalkyl.
Modellen är baserad på metodik för livscykelanalys (LCA) och använder
emissionsfaktorer tillsammans med en investeringsåtgärds projektspecifika
resursanvändning eller typåtgärders resursschabloner för att beräkna
energianvändning och emissioner av koldioxidekvivalenter (dvs.
klimatbelastning). Med typåtgärder menas här anläggningsdelar eller byggdelar
som åtgärden är uppbyggd av. Emissionsfaktorerna som används i Klimatkalkyl
är beslutade av Trafikverket som effektsamband.
Klimatkalkyl version 1.0 utvecklades i samband med Trafikverkets arbete med
åtgärdsplaneringen inför förslag till nationell transportplan 2013. Modellen
uppdaterades 2014 till version 2.0 och senast 2015 till version 3.0. Klimatkalkyl
version 3.0 bygger på version 2.0 men har främst utvecklats med avseende på
förbättrad användarvänlighet, transparens och tydlighet i metadata samt med
den utökade möjligheten att upprätta klimatkalkyler utifrån projektspecifika
mängduppgifter för material- och energiresurser som i sin tur kan nyttjas för att
skapa efterkalkyler i form av deklarationer över åtgärderas klimatbelastning och
energianvändning.
Denna rapport beskriver verktyget Klimatkalkyl version 3.o och dess underlag
samt klargör de förändringar som skett i modellen från version 2.0.
1
Trafikverket, 2015, Riktlinje Klimatkalkyl‐ infrastrukturhållningens energianvändning och klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv. TDOK 2015:0007 4 1. Inledning
1.1 Bakgrund
Enligt de transportpolitiska målen har Trafikverket som en viktig uppgift att
begränsa transportsystemets energianvändning och klimatpåverkan. Arbetet
omfattar både att begränsa klimatpåverkan från trafiken och att minimera
klimatpåverkan från infrastrukturen.
Transportsystemet påverkar klimatet, dels genom utsläpp från trafik och dels
genom utsläpp från byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Byggande,
drift och underhåll av infrastuktur står för en betydande del av
transportsektorns klimatbelastning. I Infrastrukturpropositionerna 20082 och
20123 lyfter regeringen därför fram att beslutsunderlag bör omfatta
infrastrukturens klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv.
Val som görs i tidiga planeringsskeden påverkar energiåtgång och
klimatbelastning under byggande och underhåll. Ur energi- och klimatsynpunkt
är det stor skillnad på att bygga i tunnel, i bergsskärning, på höga bankar eller
på plan mark. Mängden massförflyttning och materialåtgång påverkas av val
mellan olika lokaliseringar och utformningar. En metod för att beräkna
infrastrukturens klimatbelastning och energianvändning ur ett
livscykelperspektiv behöver kunna inkludera de utsläpp som sker vid produktion
av de material som används.
Klimatkalkyl är den modell som utvecklats för att beräkna storleken på
klimatbelastning och energianvändning som transportinfrastrukturen ger
upphov till ur ett livscykelperspektiv. Modellen ska användas för att göra
klimatkalkyler för enskilda investeringsåtgärder och för delar av
investeringsåtgärder i enlighet med Trafikverket riktlinje TDOK 2015:0007.
Dessa klimatkalkyler kan sedan summeras för att beräkna klimatbelastning och
energianvändning från flera projekt, t.ex. i en nationell transportplan. Modellen
har utvecklats av WSP på uppdrag av, och i samråd med, Trafikverket. Den
första versionen av modellen, Klimatkalkyl version 1.0 av utvecklades i samband
med Trafikverkets arbete med åtgärdsplaneringen inför förslag till nationell
transportplan 2013. Då användes Klimatkalkyl version 1.0 för att göra en analys
av klimatbelastningen från byggande av de namngivna investeringsobjekten i
planen4.
Modellen uppdaterades 2014 till version 2.0 och senast 2015 till version 3.0. I
samband med modellutvecklingen har också effektsamband som nyttjas i
modellen uppdaterats och i vissa fall kompletterats eller justerats. Klimatkalkyl
version 3.0 bygger på version 2.0 men har främst utvecklats med avseende på
förbättrad användarvänlighet, transparens och tydlighet i metadata.
2
Regeringens proposition 2008/09:35 Regeringes proposition 2012/13:25 4 Trafikverket 2013. Beräkning av infrastrukturens klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv för förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 ‐ 2025 – Metodbeskrivning och resultat. Ärendenr TRV 2013/34970 3
5 1.2 Syfte
Klimatkalkyl version 3.0 har utvecklats för att användas för bedömning och
beräkning av klimatbelastning och energianvändning från såväl byggande som
drift och underhåll av en investeringsåtgärd baserat antingen på ingående
typåtgärder eller projektspecifika mängduppgifter för material- och
energiresurser som i sin tur kan nyttjas för att skapa deklarationer över
åtgärderas klimatbelastning och energianvändning. Modellen kan även
användas som verktyg för att arbeta effektivt och systematiskt med klimat- och
energieffektivisering inom infrastrukturhållningen. Denna rapport beskriver
verktyget Klimatkalkyl version 3.o och dess underlag samt klargör de
förändringar som skett i modellen från version 2.0. Syftet med Trafikverkets modell Klimatkalkyl är att på ett konsekvent och
effektivt sätt kunna:
- integrera infrastrukturens energianvändning och klimatpåverkan i
Trafikverkets beslutsunderlag
- arbeta med ständig förbättring när det gäller infrastrukturens
energianvändning och klimatpåverkan vid planering av transportsystemet och
planering och genomförande av enskilda åtgärder
- följa upp och redovisa resultat av genomförda åtgärder
Detta innebär att modellen exempelvis ska kunna användas för att:

Jämföra alternativa sträckningar i ett projekt

Identifiera hotspots, vad som bidrar mest till energianvändning och
klimatbelastning, i ett projekt

Jämföra total energianvändning och potentiell klimatbelastning från
byggande och underhåll av olika objekt

Se hur olika åtgärder påverkar den totala kalkylen som ett led i
projektens klimat- och energieffektiviseringsarbete

Uppskatta framtida energianvändning och klimatbelastning från flera
objekt i exempelvis en nationell transportplan

Följa upp ett projekts klimat och energiprestanda genom upprättande av
klimatdeklaration

Följa upp energianvändning och potentiell klimatbelastning som en del i
resultatredovisningen kopplat till Trafikverkets mål
6 2. LCA-metodik
Modellen är baserad på metodik för livscykelanalys (LCA). LCA är en metod för
att systematiskt beskriva och kvantifiera miljöpåverkan från ett system på ett
sådant sätt att det möjliggör överblick och jämförelser. I en LCA sammanställs
och utvärderas miljöpåverkan av en produkt, ett material eller en tjänst under
hela dess livscykel. Arbetsprocessen vid en LCA inkluderar fyra steg; definition
av mål och omfattning, inventeringsanalys, miljöpåverkansbedömning och
resultattolkning. Inom regelverket för LCA kan en analys genomföras på flera
olika sätt. De val som görs under processens gång påverkar resultatet av en LCA.
Därför är transparensen viktig. Ett standardiserat tillvägagångssätt finns
beskrivet i ISO-standard 140405. En LCA kan bland annat användas till att
jämföra olika alternativ för att producera samma funktion eller till att uppskatta
total potentiell miljöpåverkan från en viss funktion och identifiera vilka delar av
systemet som bidrar mest.
Systemgränsernas placering är av stor vikt för hur studiens resultat sedan kan
tolkas och användas. LCA innebär att miljöpåverkan av produkten, eller
funktionen, under dess hela livscykel inkluderas, ”från vaggan till graven”. Dock
behöver analysen ofta avgränsas på olika sätt, både för att vara relevant för den
frågeställning som ska besvaras och till följd av vad som är praktiskt
genomförbart. Ibland genomförs analysen till exempel för den begränsade del av
livscykeln som handlar om produktionen, och de faser som kommer sedan,
användning och slutligt omhändertagande utesluts därför. Då är studien snarare
av typen ”vaggan till grind”, men den kan ändå baseras på metodiken för LCA i
de delar som inkluderas. I LCA som genomförts för vägar och järnvägar är det
vanligt att man utesluter det slutliga omhändertagandet av konstruktionen,
eftersom rivning av transportinfrastruktur sällan förekommer. Istället anges
ibland ett tidsperspektiv som den ”livstid” man räknar på. I Klimatkalkyl version
3.0 inkluderas byggande och underhåll, samt de råvaror, material och produkter
som krävs för byggandet och de transporter som sker vid råvaruproduktion och
förädling.
Vid inventeringsanalysen ska alla relevanta in- och utflöden till systemet
kvantifieras. Det kan vara till exempel råmaterial, produkter, energi och olika
typer av emissioner. Även för de produkter som används (till exempel bränsle
eller konstruktionsmaterial) inkluderas råvaruutvinning, förädling och
transporter som sker bakåt i deras livscykler. I inventeringen utnyttjas generella
LCA-data som kan hämtas ur internationella databaser tillsammans med
specifika indata för vilka resurser som används och vilka emissioner som bildas i
det aktuella fallet. Den information som finns i dessa databaser och som handlar
om emissioner vid framställning av olika typer av produkter eller material kallas
för emissionsfaktorer.
I det tredje steget, miljöpåverkansbedömningen, ska betydelsen av de
potentiella miljöeffekterna utvärderas. Genom klassificering och karaktärisering
sorteras de inventerade flödena till olika miljöpåverkanskategorier och överförs
till en gemensam enhet för varje miljöpåverkanskategori. Exempelvis kan olika
växthusgaser sorteras till kategorin ”bidrag till växthuseffekten” och räknas om
5
ISO 14040, 2006. Environmental management: Life cycle assessment: Principles and framework, International Organisation for Standardization, Geneva 7 till koldioxidekvivalenter. Antalet miljöpåverkanskategorier som hanteras i en
LCA kan variera. Klimatkalkyl hanterar endast energianvändning (omräknat till
primärenergi) och klimatbelastning i form av de emissioner som har potential
att påverka klimatet (omräknat till koldioxidekvivalenter). I det sista steget,
resultattolkningen, ska slutsatser dras och rekommendationer ges utifrån de
föregående stegen. Även osäkerhetsanalyser och känslighetsanalyser beaktas
samt resultat och begränsningar förklaras.
8 3. Metod för Klimatkalkyl
I klimatkalkyl tillämpas de grundläggande principerna för LCA, vilket innebär
att systemets gränser definieras utifrån studiens syfte och ingående resurser
kvantifieras och multipliceras med en emissionsfaktor som beskriver de utsläpp
som sker i deras respektive produktionsprocesser. Modellen baseras på det
grundläggande antagandet att användning av resurser orsakar emissioner, både
vid byggandet, vid framställning (utvinning, förädling) och transporter. Ett
orsakssamband antas alltså finnas mellan systemets användning av resurser och
dess energianvändning och emissioner av koldioxidekvivalenter,
emissionsfaktorer. De emissionsfaktorer som används i Klimatkalkyl är
beslutade som effektsamband av Trafikverket6. Emissionsfaktorerna inkluderar
energianvändning vid och emissioner från råvaruutvinning, förädling och
transporter av energiresurser och material, samt från användning (förbränning)
av energiresurserna. I klimatkalkyl kan investeringsåtgärders energianvändning
och klimatbelastning beräknas på två sätt. Emissionsfaktorer kombineras
antingen med schabloner för resursanvändning vid specifika typåtgärder (figur
1) eller med projektspecifika mängduppgifter för material- och energiresurser
(figur 2). Med typåtgärder menas här anläggningsdelar eller byggdelar som
åtgärderna är uppbyggda av, t.ex. längdmeter bro, tunnel, dubbelspår eller
liknande per åtgärder. Resursschablonerna anger åtgång av material- och
energiresurser för byggande av de anläggningsdelar/byggdelar som typåtgärden
består av, t.ex. kubikmeter betong per meter bro. Resursschabloner finns även
för drift och underhåll för majoriteten av typåtgärderna. Resursanvändningen
för en specifik typåtgärd eller underhållsåtgärd multipliceras i modellen med
emissionsfaktorn för respektive resurs, vilket ger en beskrivning av
energianvändning och klimatgasutsläpp kopplat till varje specifik typåtgärd.
Den indata som krävs av användaren är hur mycket av respektive typåtgärd som
planeras.
Modellen möjliggör även upprättande av klimatkalkyler som baseras helt eller
delvis på projektspecifika mängduppgifter för material- och energiresurser när
sådan information finns tillgänglig. Effekter av förbättringsåtgärder som
minimering av resurser eller val av material med lägre specifika utsläpp av
klimatgaser kan också studeras och jämföras.
Modellen beräknar energianvändning (primärenergi) och klimatbelastning
(utsläpp av koldioxidekvivalenter) från investeringsåtgärden som helhet, utifrån
indata i form av typåtgärder eller projektspecifik resursanvändning.
6
Trafikverket, 2015. Effektkatalogen ”Bygg om eller bygg nytt”, kapitel 7. Tillgänglig på: www.trafikverket.se/effektsamband 9 Resultat för Investeringsåtgärden
‐ Nivå 1 & 2
Indata från användare om typåtgärder i investeringsåtgärden
Material‐ och energiresurser per AMA‐
kod
Sammansatt emissionsfaktorer
Emissionsfaktorer
klimatbelastning & energianv. för byggande, drift och underhåll per typåtgärd
Resursschabloner för byggande per typåtgärd
Resursschabloner för drift‐ och underhåll per typåtgärd
Figur 1. Klimatkalkyl och dess underlag på kalkylnivå 1 & 2. Emissionsfaktorer och
resursschabloner används i modellen för att beräkna emissioner per typåtgärd.
Information om typåtgärder i investeringsåtgärden används sedan för att beräkna
energianvändning och klimatbelastning för byggande, drift och underhåll ur ett
livscykelperspektiv.
Resultat för investeringsåtgärden
‐ Nivå 3
Sammansatt emissionsfaktorer
Klimatbelastning & energianv. för byggande av investeringsåtgärden
Material‐ och energiresurser per AMA‐kod
Emissionsfaktorer
Projektspecifika mängduppgifter för material‐ & energiresurser
Figur 2. Klimatkalkyl och dess underlag på kalkylnivå 3. Emissionsfaktorer och
projektspecifika mängduppgifter för material- och energiresurser används i modellen
för att beräkna investeringsåtgärdens klimatbelastning och energianvändning vid
byggandet.
Modellverktyget Klimatkalkyl version 3.0 finns i Excel filen ”Klimatkalkyl 3.0”
och består av ett antal flikar. Flikarna innehåller i korthet följande (se avsnitt
5.1 för ytterligare beskrivning av flikarna och hur de används):








Instruktion (kortfattad användarhandledning)
Indata kalkylnivå 1 & 2 (indata baserat på schabloner för åtgärdens olika
typåtgärder)
Indata kalkylnivå 3 (projektspecifik resursanvändning och deklaration)
Resultatsammanställning (resultatpresentation)
Egna noteringar (plats för användarens egna noteringar)
Emissionsfaktorer (de grundläggande effektsamband som används)
Sammansatta EF_VÄG och Sammansatta EF_JV (Sammansatta
emissionsfaktorer)
Resursschabloner för typåtgärder (benämns utifrån vilken typåtgärd som
avses)
10 3.1 Avgränsningar
Klimatkalkyl beaktar användning av energi (primärenergi) samt
klimatbelastning (emissioner av koldioxidekvivalenter) från väg- och
järnvägsinfrastruktur ur ett livscykelperspektiv (figur 3). Klimatkalkyl omfattar
byggande, drift och underhåll, men en eventuell avveckling beaktas inte
eftersom fullständig rivning av transportinfrastruktur sällan förekommer.
Trafikens energianvändning och emissioner vid användning av infrastrukturen
ingår inte i Klimatkalkyl, utan hanteras i dagsläget enbart via andra modeller.
Detta är dock något som kommande utvecklingsinsatser bör beakta, eftersom de
beslut som rör infrastrukturen på flera sätt påverkar den framtida trafiken.
Kalkylen beräknar emissioner och energianvändning utifrån dagens teknik och
materialval och några marginaleffekter beaktas inte. Till skillnad från många
biltrafikanalyser beaktas alltså inte framtida teknikutveckling. Det finns dock
möjlighet att föra in sådana aspekter manuellt för enskilda specifika projekt.
Alla transporter som genereras inom entreprenaden och som beskrivs som en
kostnadspost i anläggningskostnadskalkylen ingår i klimatkalkylen. Således
ingår exempelvis transporter av jord- och bergmassor inom projektet. Utsläpp
från de transporter som sker vid råvaruutvinning och förädling ingår i de
emissionsfaktorer som tillämpas. Transporter från produktion av komponenter
och material till entreprenaden, som t.ex. betong och installationer, ingår dock
inte. Dessa transporter bedöms endast stå för ett litet bidrag till
energianvändningen och klimatbelastningen7 .
Figur 3. I Klimatkalkyl version 3.0 beaktas råvaruutvinning, förädling och transporter
(inom förädlingskedjan) av energiresurser och material, byggande, drift och underhåll
samt förbränning av energiresurser inom dessa poster (blåmarkerade boxar).
Transporter från produktion till entreprenad, trafikens utsläpp vid användning av
infrastrukturen samt omhändertagande av ev. rester ingår ej (vitmarkerade boxar).
7
Botniabanan, 2010. Certifierade miljövarudeklarationer, EPD:er, för Botniabanans infrastruktur. Tillgängliga på www.environdec.com 11 I posten drift och underhåll ingår dels utbyte av systemets komponenter när
deras livslängd tjänat ut, dvs. reinvesteringar, och dels löpande drift och
underhåll. Baserat på certifierade miljövarudeklarationer (EPDer) från
Botniabanan8, Trafikverkets LCC-arbete och Klimat- och
energieffektiviseringshandlingsplaner inom Trafikverkets olika
verksamhetsområden, har de poster inom löpande drift och underhåll som är
betydande när det gäller klimat och energi från underhåll identifierats. Poster
som inkluderats när det gäller löpande drift och underhåll av väg är belysning,
vinterväghållning, beläggningsunderhåll samt tunneldrift (belysning, ventilation
och pumpning vatten). Beläggningsunderhåll beräknas i modellen som en del av
löpande drift och underhåll, vilket kan diskuteras eftersom det i praktiken
handlar om utbyte/förbättring av en komponent när dess livslängd tjänat ut.
Beläggningsunderhåll är dock en resurskrävande verksamhet som beror helt och
hållet på belastningen på vägen och denna post går därför inte att beräkna via en
generell teknisk livslängd såsom för övriga reinvesteringar. I posten
vinterväghållning inkluderas användningen av salt och av sand och den energi
som går åt vid spridning av detta samt vid snöröjning.
När det gäller löpande drift och underhåll för järnväg inkluderas växeldriv,
spårslipning, växelvärme, värme och el till stationsbyggnader, el till EST och
tunneldrift (belysning, elektronik, frostskydd brandvatten). Ett antal åtgärder
som utifrån ovanstående källor ger ett mindre bidrag till energianvändning och
klimatbelastning ingår ej i modellen. Exempel på sådana driftåtgärder är
snöröjning på järnväg, växtbekämpning, dammbindning, besiktning, sopning,
röjning av hinder etc.
3.2 Underlag för beräkningar
Modellen består av två olika tillvägagångssätt för beräkningar. Beräkning med
hjälp av schabloner (kalkylnivå 1 & 2) och beräkningar utifrån projektspecifika
mängduppgifter för de mest betydande material- och energiresurserna ur ett
klimat- och energiperspektiv (kalkylnivå 3). Underlaget för beräkningarna i Klimatkalkyl version 3.0, på kalkylnivå 1 & 2,
består dels av emissionsfaktorer som anger emissioner och energianvändning
per använd resurs (effektsamband) och dels av information om
resursanvändning vid specifika typåtgärder (resursschabloner). I Excel filen
”Klimatkalkyl version 3.0” framgår vilka underlag som har använts inklusive
källor. Emissionsfaktorerna beskriver den energianvändning och de
klimatgasutsläpp som sker till följd av att en viss resurs används i systemet.
Dessa beskrivs i excelmodellens flik Emissionsfaktorer. Det som kräver energi
och genererar emissioner av koldioxidekvivalenter vid byggande och underhåll
av infrastruktur är användande av arbetsmaskiner och fordon, samt användning
av material som vid tillverkning ger upphov till emissioner uppströms i systemet
(råvaruutvinning, förädling och transporter). Stål och betong är exempel på
material som kräver mycket energi och genererar stora utsläpp vid
8
Botniabanan, 2010. Certifierade miljövarudeklarationer, EPD:er, för Botniabanans infrastruktur. Tillgängliga på www.environdec.com 12 tillverkningen9. Emissionsfaktorerna inkluderar därmed emissioner från
råvaruutvinning, förädling och transporter av både energiresurser och
materialresurser. För energiresurser ingår även utsläpp vid användning av
resurserna dvs. de utsläpp som sker när ett bränsle används i en arbetsmaskin.
Från materialresurserna antas inga utsläpp ske vid själva användandet. För
närmare beskrivning av använda emissionsfaktorer hänvisas till Trafikverkets
beslutade effektsamband10.
Resursschablonerna för byggande av typåtgärder är baserade på underlag från
tidigare anläggningskostnadskalkyler och miljövarudeklarationer, eller specifika
produktblad. Resursschablonerna baseras på ett antal projekt som har antagits
vara representativa för Trafikverkets produktportfölj som helhet. Underlaget för
resursschabloner när det gäller byggande av typåtgärder framgår i respektive
underlagsflik i excelmodellen. Resursschablonerna för typåtgärder inom
vägbyggande är baserade på underlag från anläggningskostnadskalkyler från
Förbifart Stockholm och Umeåprojektet 2, Etapp 1, Norra länken
("Cirkulationsplats Hissjö"). För mitträcke och vägräcke har specifika
produktblad legat till grund för resursschablonerna. För närmare beskrivning av
hur resursschablonerna för väg beräknats hänvisas till underlagsrapport från
WSP11. När det gäller resursschabloner för typåtgärder inom järnvägsbyggande
baseras dessa på certifierade miljövarudeklarationer, EPD:er, för Botniabanan12.
EPD:erna bygger på en livscykelanalys av hela Botniabanans infrastruktur och
har granskats och godkänts av tredjepart i enlighet med regelverket för det
internationella EPD-systemet. En genomgång har utförts av LCA-modellerna för
Botniabanan och de underliggande uppgifterna om resursanvändning har
identifierats och sammanställts som resursschabloner13.
De resursschabloner som används för beräkning av framtida drift och underhåll
bygger framför allt på uppgifter om vad som sker i dagsläget kopplat till de olika
typåtgärderna. De resursschabloner som används, samt hur de byggts upp,
framgår i flikarna för de sammansatta emissionsfaktorerna. Hur de utvecklats
beskrivs i underlagsrapporten från WSP14. Resursschabloner för drift av järnväg
(växeldriv, spårslipning, växelvärme, värme och el till stationsbyggnader, el till
EST och tunneldrift) baseras på Botniabanans EPDer och när det gäller väg
baseras resursschablonerna för belysning och tunneldrift på VGU, tillsammans
med erfarenheter från tidigare fallstudier.
För vinterväghållning har resursschablonerna tagits fram utifrån information
om mängd salt- och sand som sprids och antal fordonskörningar i kombination
9
Trafikverket, 2012. Förstudie livscykelanalys i planering och projektering. Trafikverkets publikation 2012:182. 10 Trafikverket, 2015. Effektkatalogen ”Bygg om eller bygg nytt”, kapitel 7. Tillgänglig på: www.trafikverket.se/effektsamband 11
Uppenberg & Öman, 2013. Beräkning av transportinfrastrukturens klimatbelastning i ett livscykelperspektiv ‐ Metodbeskrivning och resultat för bedömning av nationell transportplan 2014 – 2025 (TRV 2011/51696) 12
Botniabanan, 2010. Certifierade miljövarudeklarationer, EPD:er, för Botniabanans infrastruktur. Tillgängliga på www.environdec.com 13
Uppenberg & Öman, 2013. Revidering av modell Klimatkalkyl för infrastrukturprojekt, modellversion 2.0. (TRV 2011/51696) 14
Uppenberg & Öman, 2013. Revidering av modell Klimatkalkyl för infrastrukturprojekt, modellversion 2.0. (TRV 2011/51696) 13 med väderdata för olika regioner och Svevias verktyg för att beräkna kostnader
för vinterväghållning15,16,17. Detta har därefter kalibrerats mot Trafikverkets
årsbudgetar för väghållning. Hur beräkningarna genomförts beskrivs mer
ingående i underlagsrapporten från WSP.
För beläggningsunderhåll baseras resursschablonerna på underlag från
verktyget LCC Väg som VTI utvecklar åt Trafikverket för kostnadsberäkning av
vägunderhållet18. Baserat på det verktyget har resursmängder för
beläggningsunderhåll identifierats med utgångspunkten att kvalitet och
funktion för den aktuella vägtypen ska bibehållas över tid. Resursschablonerna
är beroende av trafikbelastningen, angivet som ÅDT (årsdygnstrafik). Som
default används en medel-ÅDT för respektive typåtgärd, men användaren av
Klimatkalkyl har möjlighet att istället definiera projektspecifika ÅDT för
modellens beräkningar av beläggningsunderhållet (se avsnitt 5.1).
Avseende reinvesteringar används samma resursschabloner som för byggande
och resursanvändningen per år för reinvesteringarna beräknas baserat på
livslängder för systemets komponenter. För indata gällande livslängderna för de
olika komponenterna föreslås defaultvärden i modellen (Sammansatta EF_VÄG
och Sammansatta EF_JV), men dessa kan ändras av användaren om det finns
tillgång till bättre uppskattningar (se avsnitt 5.1). Modellens defaultvärden
baseras framför allt på komponenternas tekniska livslängd, eller faktiska
livslängd (som också ofta används i livscykelkostnadsanalyser, LCC). Dessa är i
vissa fall längre än deras ekonomiska livslängd och bedöms som mest relevanta
att använda i Klimatkalkyl eftersom de är mer differentierade och mer i
samklang med Trafikverkets reinvesteringsbehovsanalyser. I nuläget hanteras
livslängderna schablonmässigt utifrån de olika komponenterna som ingår, även
om de i verkligheten också beror på belastningen på respektive komponent.
Underlaget för beräkningarna i Klimatkalkyl version 3.0, i fliken Indata
kalkylnivå 3, består dels av emissionsfaktorer som anger emissioner och
energianvändning per använd resurs (effektsamband) och dels av
projektspecifika mängduppgifter för de mest betydande material- och
energiresurserna ur ett klimat- och energiperspektiv. I Excel filen ”Klimatkalkyl
version 3.0” framgår vilka resurser som anges samt vilka parametrar som kan
justeras, se även avsnitt 5.1.
15
Trafikverkets statistik över förbrukade salt‐ och sandmängder för varje distrikt åren 2008/09‐
2012/13. 16
Vinterväderindex. Trafikverket. http://vintervaderindex.vvi.vv.se/Index2.asp 17
Kalkylverktyg för bedömning av kostnader i baskontrakt för drift av vägar, levererat från Svevia 2013 på uppdrag av Trafikverket och VTI. 18
LCC Väg. Verktyg i Excel som utvecklas av VTI och levereras till Trafikverket under 2014 och dokumenteras i en manual samt vetenskapliga artiklar i PhD‐projekt av Jonas Wennström. 14 3.3 Felkällor och osäkerheter
Osäkerheter i indata för de enskilda objekten bedöms vara den största
osäkerheten och största felkällan vid användning av verktyget. I tidiga skeden är
dessa osäkerheter oundvikliga eftersom full kännedom om hur projektet
kommer att byggas ännu inte finns. I takt med att projektet genomförs
förbättras indata. Underlaget för Klimatkalkyl är detsamma som för de
ekonomiska kalkylerna. När detta underlag preciseras under
planeringsprocessen kommer såväl kostnadskalkylens som klimatkalkylens
precision att öka. Det finns även osäkerhet kring resursschabloner och deras
representativitet för typåtgärder. Variationer inom typåtgärder finns beroende
på variation i utformning, t.ex. till följd av varierande topografi, vilket påverkar
behovet av grundförstärkning och schaktarbete. I modellen kan användaren
justera dessa parametrar genom att ange projektspecifik information.
Emissionsfaktorer bedöms vara representativa för normala resurser för svenska
förhållanden och bedöms hålla god kvalitet eftersom de är hämtade från allmänt
vedertagna och använda LCA-databaser och publicerade studier. Dock är
känsligheten för emissionsfaktorerna stor. En förändring av emissionsfaktorn
får stort genomslag på resultatet. Under sommaren 2014 genomfördes en
validering av tidigare beslutade emissionsfaktorer. Valideringen inkluderade en
kritisk granskning och kvalitetssäkring av de emissionsfaktorer som använts.
Använda källor granskades och emissionsfaktorerna jämfördes med de som
använts i andra liknande studier och modeller. Valideringen resulterade i
justering och komplettering av tidigare beslutade effektsamband19.
19
Trafikverket, 2015. Effektkatalogen ”Bygg om eller bygg nytt”, kapitel 7. Tillgänglig på: www.trafikverket.se/effektsamband 15 4. Förändringar från tidigare version
Klimatkalkyl ska svara mot behovet att kunna beräkna
transportinfrastrukturens energianvändning och klimatbelastning ur ett
livscykelperspektiv genom planering, genomförande och uppföljning av projekt.
Den behöver därför kunna tillämpas såväl för en nationell transportplan som för
olika skeden i planläggningsprocessen för enskilda objekt. Den första versionen
av Klimatkalkyl, Klimatkalkyl version 1.0, var i första hand utvecklad för att
kunna bedöma klimatbelastning från förslaget till nationell transportplan 20142025. I ett sådant tidigt planeringsskede fanns det ingen möjlighet att ta reda på
vilka materialmängder de olika objekten i planen kunde förväntas komma att
kräva. Det underlag som fanns om objekten handlade istället om ingående
typåtgärder. Inför framtagandet av klimatkalkyl version 1.0 lades därför mycket
fokus på att ta fram generella resursschabloner för dessa typåtgärder.
Klimatkalkyl version 2.0 som beslutades och publicerades 2014 var tillämpbar i
tidiga skeden, men tillät en större flexibilitet för användaren så att de fall
information fanns tillgänglig kunde vissa betydande poster modifieras i de
redan befintliga resursschablonerna för olika typåtgärder.
I den senaste versionen av Klimatkalkyl, Klimatkalkyl version 3.0, har verktyget
framförallt förbättrats med avseende på användarvänlighet, transparens,
flexibilitet och kompletthet utifrån användarnas behov. Struktur. urval och
benämningar av tillgängliga typåtgärder har ändrats och harmoniserats för att
bättre ansluta till gängse nomenklatur och struktur i väg- och järnvägsprojekt.
Benämningar av typåtgärder för väganläggning har så långt som möjligt
anpassats till Vägars och Gators utformning (VGU)20. För järnväg finns inte
motsvarande regelverk som VGU tillgänglig därför har tidigare Banverkets
anläggningsstruktur, vilken fortfarande antagits vara gällande, använts för
benämningar av typåtgärder inom järnvägsanläggningen. I denna version kan
användaren även upprätta klimatkalkyler baserat helt på projektspecifika
mängder av material- och energiresurser.
Som underlag för de revideringar som har genomförts har användarsynpunkter
på Klimatkalkyl version 2.0 samlats in vid genomförande av flertalet pilotprojekt
där modellverktyget testats samt i Trafikverkets arbetsgrupp för Klimatkalkyl.
Emissionsfaktorerna är också uppdaterade och kompletterade efter
kvalitetssäkring som gjordes under sommaren 2014. Sammantaget medför detta
att version 3.0 är bättre anpassad än tidigare versioner för användning i
planläggningsprocessen för enskilda åtgärder, med syfte att utgöra underlag för
genomförande av klimat- och energieffektiviseringsåtgärder samt vid
framtagande av klimatdeklarationer när investeringsåtgärden öppnar för trafik.
20
Trafikverket, 2012. Krav för vägars och gators utformning. Trafikverkets publikation 2012:179 16 Sammanfattningsvis innebär Klimatkalkyl version 3.0 följande förändringar
jämfört med version 2.0:
1. Emissionsfaktorerna har inarbetats i enlighet med de justeringar och
kompletteringar av effektsamband som beslutades oktober 2014.
2. Gränssnitten för inmatning av indata och resultatpresentation har
förbättrats och förtydligats.
3. Modellen innehåller numera en indataflik nu två flikar för inmatning av
indata. En flik används för beräkning med hjälp av schabloner
(kalkylnivå 1 & 2) och en flik som används för beräkningar utifrån
projektspecifik data och upprättande av klimatdeklarationer (kalkylnivå
3).
4. Strukturen för typåtgärder på kalkylnivå 1 & 2 har ändrats och
harmoniserats för att bättre ansluta till gängse nomenklatur och struktur i
väg- och järnvägsprojekt.
5. Utbudet av typåtgärder har anpassats till behov som påtalats av
användare.
6. Typåtgärderna har kompletterats med metadata i text och bild.
7. Möjligheten att göra klimatkalkyl och klimatdeklaration på kalkylnivå 3,
d.v.s. baserat på projektspecifika mängduppgifter för material- och
energiresurser, har tillkommit.
8. Modellverktygets resultatsammanställning har omarbetas till
rapportformat. Formatet har anpassats till behov av underlag till Samlad
Effektbedömning (SEB) och till produktspecifika regler, för certifierade
miljövarudeklarationer(EPD) för vägar och järnvägar.
17 5. Användning av Klimatkalkyl
Klimatkalkyl version 3.0 är en excelmodell bestående av ett antal flikar där den
första fliken utgörs av en kortare instruktion för modellens användning. Som
användare av Klimatkalkyl 3.0 behöver man framförallt känna till vilka
typåtgärder och i vilken omfattning som de planeras i den investeringsåtgärd
för vilken modellen tillämpas. Utgångspunkten är att samma underlag ska
kunna användas som det som används i de ekonomiska kalkylerna21 och
Klimatkalkyler som upprättas på kalkylnivå 1 & 2 ska inte kräva mer detaljerad
indata. Typåtgärderna definieras i modellens indataflik (Indata Kalkylnivå 1 &
2). Modellens andra indataflik (Indata Kalkylnivå 3) baseras istället för
typåtgärder på projektspecifika mängduppgifter för material- och
energiresurser. Utöver dessa två flikar finns i modellen flikar som beskriver
emissionsfaktorer, sammansatta emissionsfaktorer, resultatsammanställning
och underlag för resursschabloner. De olika flikarna och deras användning
beskrivs mer ingående nedan.
5.1 Användning av modellens olika flikar
Indata kalkylnivå 1 & 2
I fliken Indata kalkylnivå 1 & 2 anges överst allmän information om projektet.
Här finns möjligt att välja underhållsdistrikt och därmed anpassa beräkningarna
av klimatbelastning och energianvändning för vägunderhåll efter geografiskt
läge. I den gulmarkerade kolumnen Indata definieras projektets omfattning
genom att mängden av ingående typåtgärder anges (i enheter som anges i
kolumnen Enhet). Här finns såväl typåtgärder gemensamma för väg och järnväg
samt typåtgärder för vägprojekt och järnvägsprojekt. Typåtgärder för väg- och
järnväg kan kombineras. Genom att klicka på ”+” längst till vänster för varje
typåtgärd synliggörs metadata för typåtgärden. För varje typåtgärd finns en
enkel illustration som visualiserar aktuell typåtgärd med de väsentligaste
tekniska specifikationerna, som inkluderar delkomponenter och tekniska
utföranden. Illustrationerna kompletteras med en skriftlig beskrivning,
datakälla, år samt representativitet. När typåtgärden har expanderats på ”+” kan
också vissa parametrar anpassas specifikt till den aktuella åtgärden. Om en
modifikation görs gulmarkeras cellen för typåtgärdens namn automatiskt för att
det ska bli tydligt att projektspecifik data använts även när cellen för
typåtgärden inte är expanderad. Användare kan också här välja att för ytvägar
definiera en ÅDT som modellen använder vid beräkning av
beläggningsunderhållet.
Resultatdiagram för utsläpp av klimatgaser visas högst upp i indatafliken, och
uppdateras i realtid när indata ändras. I det vänstra diagrammet redovisas
utsläpp totalt för byggfasen för hela projektet, uppdelat på de sex mest
betydande typåtgärderna samt en kategori som benämns med Övrigt. I det
högra diagrammet redovisas utsläpp årligen uppdelat på Bygg & reinvestering
(byggfasens klimatbelastning fördelat per år baserat på livslängden för varje
21
Trafikverket, 2013. Kalkylblock samt struktur för underlagskalkyl, väg och bana. TDOK 2011:183. 18 ingående komponent) samt Drift & underhåll (löpande vinterväghållning,
beläggningsunderhåll samt energianvändning för drift av anläggningar).
Resursschabloner
I modellen anges de resursschabloner som ligger till grund för beräkningarna i
en separat flik för varje typåtgärd. Dessa flikar har samma namn som
typåtgärderna i fliken Indata Kalklylnivå 1 & 2. I kolumnen Beskrivning anges
vilka aktiviteter/komponenter/resurser som ingår i resursschablonen och längre
till höger, i kolumnen Medelvärde anges de mängder som används som default
för beräkningarna. De är ett medelvärde av de resursschabloner som anges i
kolumnerna längst till höger och som är hämtade från specifika projektunderlag.
Högst upp i kolumnerna anges metadata för underlaget. I kolumnen
Projektspecifik importeras eventuella modifierade värden från indatafliken. I
kolumnen Teknisk livslängd framgår vilka livslängder som används för
beräkningarna. Informationen hämtas från flikarna för sammansatta
emissionsfaktorer där de också kan ändras vid behov (se nedan). Nedanför
resursschablonerna för byggande anges resursschablonerna för drift och
underhåll. Flikarna för resursschabloner för typåtgärder är alla låsta för
redigering och det är inte meningen att någon projektspecifik information ska
läggas in här. De är synliga i modellen för att det ska vara möjligt att granska
underlaget för de resursschabloner som ligger som default.
Indata Kalkylnivå 3
I fliken Indata Kalklylnivå 3 anges projektspecifika mängduppgifter för
material- och energiresurser. Strukturen och ingående delar har tagits fram för
att inkludera de mest betydande resurserna ur ett klimatperspektiv samt att så
långt som möjligt ansluta till benämningar och struktur för kalkylnivå 3 i
styrande riktlinjer för underlagskalkyler22 . Strukturen efterliknar en aggregerad
AMA-kodsindelning och har anpassats för att göras så enkel och lättförståelig
som möjligt. De projektspecifika mängderna kan fyllas i dels för Utgångsläge
och dels för Utfall. Tanken är att Utgångsläge fylls i när man i ett projekt tagit
fram detaljerade mängduppgifter, men innan man gått in i byggskedet. D.v.s.
typiskt i ett bygghandlingsskede. Utfall fylls sedan i när man har uppgifter om
den faktiska resursanvändningen i projektet. T.ex. när byggskedet närmar sig
slutet eller i samband med en efterkalkyl för kostnader. För varje resurspost
finns en expanderbar nivå som man kommer åt genom att klicka på ”+” längst
till vänster på varje rad. Där redovisas allt underlag till beräkningar av utsläpp
av klimatgaser och energianvändning. För utgångsläget hämtas dessa från
sammansatta emissionsfaktorer och är låsta. Men för utfallet kan egna data
anges i de gulmarkerade cellerna för alla redovisade parametrar. Egna angivna
data används för beräkningen av utsläpp och energianvändning i Utfall. Om inga
egna data anges används det som redovisas under utgångsläge i den
expanderbara nivån. Utgångsläge och utfall kan användas t.ex. för att studera
effekter av förbättringsåtgärder som minimering av resurser eller val av material
med lägre specifika utsläpp av klimatgaser. Resultat för utsläpp av klimatgaser
redovisas på samma sätt som för kalkylnivå 1 och 2 högst upp i indatafliken och
22
Trafikverket. 2011. Underlagskalkylbok väg och bana. TDOK 2011:192 19 uppdateras i realtid vid ändring av indata. I det vänstra diagrammet redovisas
utsläpp totalt för byggfasen för hela projektet, uppdelat på Byggnadsverk,
Tunnel och Markarbeten. I det högra diagrammet redovisas utsläpp årligen för
Bygg & reinvestering (byggfasens klimatbelastning fördelat på livslängden för
ingående komponenter) med samma uppdelning.
Emissionsfaktorer
I fliken Emissionsfaktorer anges de emissionsfaktorer (effektsamband) för
material och energiresurser som används för beräkningarna. Projektspecifika
modifieringar är möjliga om man vill kunna räkna på användning av alternativa
material med lägre specifika utsläpp av klimatgasutsläpp och/eller lägre
primärenergianvändning. Även här krävs dock en systematisk hantering av detta
för att ändringarna ska kunna spåras och kvalitetssäkras. Några av de
resursrelaterade effektsambanden härrör från databasen Ecoinvent och det ska
noteras att dessa endast får användas av organisationer som har användarlicens.
När det gäller de resultat som presenteras för emissioner per typåtgärd i
indatafliken får dessa dock användas utan några sådana restriktioner.
Sammansatta emissionsfaktorer
I flikarna för sammansatta emissionsfaktorer (Sammansatta EF_VÄG och
Sammansatta EF_JVG) redovisas de sammansatta emissionsfaktorerna för vägrespektive järnvägsobjekt som används i modellen. Raderna i fliken kan
expanderas genom att man klicka på ”+”-tecknet längst till vänster. Då visas
underlaget till de sammansatta emissionsfaktorerna. I kolumnen Livslängd
definieras livslängder för de olika komponenterna/aktiviteterna. Ändringar av
exempelvis livslängd eller uppbyggnad av typåtgärder (exempelvis
beläggningstjocklek) i dessa flikar får genomslag i beräkningarna för den
aktuella typåtgärden. Om ändringar görs här krävs dock en systematisk
hantering av detta för att de ska kunna spåras och kvalitetssäkras.
Resultatsammanställning
Modellverktygets flik Resultatsammanställning har omarbetas till
rapportformat. Resultaten presenteras i en rapport för kalkylnivå 1 & 2 och en
rapport för kalkylnivå 3. I rapporterna speglas den information som angivits i
rutorna för projektinformation i indataflikarna, samt presenteras resultaten för
både klimat och energi med samma uppdelning som i indataflikarna och både i
tabell- och diagramform. Resultatsammanställningens uppdelning beskrivs
närmare i avsnitt 5.2 nedan. Rapportformatet har även anpassats till behov av
underlag till Samlad Effektbedömning, SEB och till regler, PCR, för certifierade
miljövarudeklarationer, EPD, för vägar23 och järnvägar24. Därför redovisas även
tabeller med resultat i de enheter som behövs för båda dessa
användningsområden.
I rutan med projektinformation finns det möjlighet att i den gulmarkerade rutan
med rubriken Analysperiod ange en tidsperiod för vilken utsläpp och
energianvändning ska beräknas. Om en analysperiod anges summeras i
23
24
PCR 2013:20 Highways (except elevated highways), streets and roads (Version 1.02) PCR 2013:19 Railways (Verision 1.03) 20 resultatsammanställningen Bygg, Bygg/Reinvestering samt Drift och Underhåll
för de antal år som anges.
5.2 Presentation av resultat
I modellen har presentationen av de beräknade klimatgasutsläppen anpassats
till kraven i de gällande regelverken för certifierade miljövarudeklarationer,
EPD:er, för väg- och järnvägsinfrastruktur enligt det internationella EPDsystemet. Enligt dessa regelverk ska den beräknade miljöbelastningen redovisas
per km och år med separat redovisning av bygg och reinvestering, drift
respektive underhåll. I Klimatkalkyl har det dock inte bedömts vara relevant att
dela upp Drift och Underhåll varför de redovisas sammanslagna.
Resultaten presenteras i modellens indataflikar och resultatsammanställning
uppdelat på

Bygg, totalt för projektet per km

Bygg/reinvestering, per km och år

Drift och underhåll, per km och år

Totalt, per km och år
Under rubriken Bygg, totalt redovisas energianvändning och klimatbelastning
(utsläpp av koldioxidekvivalenter) från all resursanvändning kopplad till
byggandet av projektet, per km.
Under rubriken Bygg/reinvestering redovisas energianvändning och
klimatbelastning (utsläpp av koldioxidekvivalenter) från samma aktiviteter som
för Bygg, totalt, men uttryckt per km och år baserat på angivna livslängder för
alla komponenter som ingår i modellen. Det speglar alltså en årlig belastning
från en anläggning som bibehåller sin funktion baserat på att komponenter byts
ut med olika frekvens utifrån deras angivna livslängder.
Under rubriken Drift och underhåll redovisas per km och år energianvändning
och klimatbelastning (utsläpp av koldioxidekvivalenter) från drift av
komponenter (exempelvis fläktar, belysning, växelvärme etc.) som ingår i
typåtgärder, samt beläggningsunderhåll och vinterväghållning för vägar.
Under rubriken Totalt redovisas summan av Bygg/reinvestering och Drift och
underhåll per km och år.
21 6. Framtida utveckling
I det korta perspektivet planeras några åtgärder för att göra Klimatkalkyl
version 3.0 än mer användarvänlig. Detta inkluderar framförallt:

Ytterligare förbättrad funktionalitet avseende möjlighet till jämförelse
mellan olika alternativ och olika åtgärder.

Utveckling av funktion för att aggregera flera investeringsåtgärders
klimatkalkyler. Detta bidrar till att effektivisera och underlätta arbetet
med Trafikverkets åtgärdsplanering inför förslag till nationell
transportplan 2017.

Komplettera modellen med fler resursschabloner för befintliga
typåtgärder för att skapa mer representativa medelvärden, samt fler
typåtgärder för att göra mer detaljerade beräkningar.

Komplettera modellen med drift- och underhåll utifrån beräkningar i
kalkylnivå 3.

Utreda möjlighet att överföra modellens befintliga Excel-format till en
databaslösning med ett webbgränssnitt.
Avseende möjligheten till förändrad IT-lösning för modellen har detta
aktualiserats under det senaste årets utvecklingsarbete. Modellens växande
omfattning och funktion gör att Excel-formatet utgör begränsning i den fortsatta
utvecklingen. Tillägg eller ändringar av typåtgärder är komplext och kräver
noggrant systematiskt arbete som tar mer tid i anspråk allteftersom modellen
växer. Komplexiteten och Excel-modellens uppbyggnad gör att man är beroende
av i stort sett en enskild utvecklares sakkunskap, vilket ger en stor sårbarhet.
Excel-formatet gör det även svårt att på ett effektivt sätt implementera
hantering av scenarier för t.ex. alternativa utföranden som man vill kunna
jämföra i ett och samma projekt. Vidare är det komplicerat att erbjuda
anpassade dynamiska gränssnitt och resultatpresentationer efter olika behov.
Genom att överföra det nuvarande Excel-formatet till en databaslösning med ett
webbgränssnitt skulle flera av dessa svårigheter kunna hanteras. En sådan
lösning skulle också möjliggöra en systematisk erfarenhetsåterföring genom att
klimatkalkyler för olika projekt kan sparas centralt, revideras i olika skeden,
analyseras med avseende på klimatprestanda och förbättringsåtgärder samt
hantera olika versioner av modellen vilket är andra funktioner av betydande
karaktär för den fortsatta utvecklingen.
På längre sikt finns en rad möjliga utvecklingsåtgärder. Det som i nuläget
identifierats som viktigast omfattar:

Systemutvidgning (framför allt map trafik)

Sammankoppling med andra kalkylverktyg som kompletterar
Klimatkalkyl (Geokalkyl/EKA)

Översyn av framtida möjligheter att hantera reviderade
emissionsfaktorer

Användning av Klimatkalkyl i upphandlingssituationer
Den fortsatta utvecklingen bör inkludera viss systemutvidgning eller samverkan
med andra system. I nuläget ingår till exempel inte användningen av
investeringsåtgärderna, dvs. den framtida trafiken. Utsläpp och
22 energianvändning från trafiken påverkas dock av infrastrukturen. Dels påverkas
trafiken av linjeföring och val av korridor, men också av rullmotstånd och
underhållsbehov. Det behöver utredas hur Trafikverkets befintliga beräkningar
när det gäller utsläpp och energi för trafiken kan sättas i relation till resultat från
Klimatkalkylmodellen, samt om det är önskvärt och i så fall hur modellen på
bästa sätt ska kunna fånga upp de aspekter av trafiken som påverkas av
infrastrukturens byggande. En utvidgning med avseende på trafik har potential
att öka modellens tillämpbarhet som underlag för åtgärdsvalsstudier och för
beslut om lokalisering. Transporter av produkter från förädling och till
entreprenaden är en annan del av systemet som i dagsläget inte beaktas, men
om det visar sig att det finns fall där dessa påverkar objektets energi- och
klimatprestanda finns skäl att söka efter metod att inkludera även dessa.
Ett led i utvecklingen mot ökad precision i klimatberäkningar är att identifiera
vilka förbättringsåtgärder Klimatkalkylmodellen behöver kunna fånga och för
vilka åtgärder andra modeller eventuellt lämpar sig bättre. Modellens precision
skulle kunna ökas avsevärt genom en bättre koppling till de geologiska
förutsättningarna för att exempelvis bedöma schaktnings- och
stabiliseringsbehov i byggfasen. Redan befintliga modeller såsom Geokalkyl och
LICCER bör utnyttjas i detta utvecklingsarbete. EKA-modellen som hanterar
beräkning av klimatpåverkan och energianvändning vid beläggningsarbeten är
en annan modell som Klimatkalkyl bör anslutas till för en ökad precision.
Vid sidan av ökad precision och eventuell utvidgning kommer modellen också
att vidareutvecklas för att möta de behov som finns vid en eventuell användning
i upphandlingssituationer. Ett arbete med detta pågår i projekt för verifierad
klimatbelastning inom Trafikverket. Inom projektet kommer bland annat ett
antal pilotprojekt att undersökas för att identifiera tillämpningen vid
upphandling.
23 Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1
Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243- 750 90
www.trafikverket.se