1. No category

Trivector Traffic
Rapport:2015:28 / Version: 1.1
Trafikutredning Brandthovda IP
Västerås stad
Dokumentinformation
Titel:
Trafikutredning Brandthovda IP
Serie nr:
2015:28
Projektnr:
14196
Författare:
Andreas Nordström
Jesper Nordlund
Ida Blank
Medverkande:
Kvalitetsgranskning:
Beställare:
Christer Ljungberg
Västerås stad
Kontaktperson: Agnes Lindblom, tel. 021 – 39 1002
Dokumenthistorik:
Version
0.9
0.91
Datum
2015-03-24
2015-04-24
1.0
2015-05-12
1.1
2015-05-28
Förändring
Granskningsversion
Justering av
granskningssynpunkter, reviderat
utformningsförslag och
kompletterande texter
Slutversion
Justering av
granskningssynpunkter
Justering av befintligt antal
bilparkeringsplatser vid
Brandthovda IP i avsnitt 3.2
Trivector Traffic Åldermansgatan 13  SE-227 64 Lund / Sweden
Telefon +46 (0)10-456 56 00  Fax + 46 46 38 65 25  info@trivector.se
Distribution
Beställare
Beställare
Beställare
Beställare
Trivector Traffic Åldermansgatan 13  SE-227 64 Lund / Sweden
Telefon +46 (0)10-456 56 00  Fax + 46 46 38 65 25  info@trivector.se
Förord
Trivector Traffic har på uppdrag åt Västerås stad under vintern och våren
2014/2015 genomfört ett utredningsarbete med syfte att ge kommunen underlag
avseende parkeringsbehov samt utveckling och utformning av nya kopplingar för
gång- och cykeltrafik till Brandthovda IP och den ridanläggning som planeras
vid Tortunavägen.
Författare till denna rapport är Andreas Nordström, Ida Blank och Jesper
Nordlund. Christer Ljungberg har under uppdragstiden varit Trivectors
Affärsansvarig och har också kvalitetsgranskat rapporten.
Västerås stads kontaktperson har under projektets gång varit Agnes Lindblom.
Lund 2015-04-24
i
Trivector Traffic
Innehållsförteckning
1.
inledning
1.1
1.2
2.
3.2
3.3
5
6
8
10
11
12
Hamre ridcenter
Hamre ridskola
Västerås ridgymnasium
Brandthovda IP
Samanställning parkeringsbehov
14
14
14
15
15
17
Utformningsförslag
4.1
4.2
4.3
4.4
5.
Övergripande trafikstruktur
Gångtrafik och cykeltrafik
Kollektivtrafik
Trafikmängder
Trafiksäkerhet
Resvanor i Västerås
5
Verksamheter – besökare och parkering
3.1
4.
1
2
Nulägesbeskrivning - Trafik
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
3.
Bakgrund och Syfte
Området
1
Förutsättningar
Kulturhistorisk miljö
Trafik
Strandskydd
VA-ledningar
Gång och cykelnät
Trafikbuller
Kommentarer till förslaget
Bilagor
18
18
18
19
20
20
21
27
28
29
1
Trivector Traffic
1. inledning
Detta kapitel förklarar utredningens bakgrund och övergripande syfte, samt ger
en kort introduktion av planområdet.
1.1 Bakgrund och Syfte
Arbetet med framtagande av en detaljplan för en ny ridanläggning och en ny
gymnasieskola på Tortunavägens östra sida pågår. På Hamre ridcenter bedrivs i
dag två verksamheter, Hamre ridskola och Västerås ridgymnasium. Det är dessa
verksamheter som ska inrymmas i en ny anläggning.
Figur 1-1
Planområdet är lokaliserat cirka 4 km öster om centrala staden. Bildkälla: OpenStreetMap.
Verksamheten med ridskola och ridgymnasium kommer att ha cirka 90
stallplatser och ska lokaliseras öster om Tortunavägen.
I nära anslutning, på Tortunavägens västra sida finns Brandthovda IP med
fotbollsplaner, tillhörande byggnader och parkeringsyta.
Ridanläggningen kräver parkeringsytor som hanterar efterfrågan för den dagliga
verksamheten, men även ytor som hanterar ett mer omfattande parkeringsbehov
som uppstår vid evenemang. Detta kan hanteras genom samnyttjande av
tillkommande och redan befintliga parkeringsytor.
2
Trivector Traffic
Hamre ridskola har idag cirka 500 aktiva elever i åldrarna 7-65 år, och
majoriteten av dessa är i åldern 7-17 år1. Då en hög andel av besökarna till
verksamheterna, både ridskolan och gymnasiet, är ungdomar kommer många
resor till och från området ske till fots, med kollektivtrafik eller med cykel.
Syftet med trafikutredningen är att ge förslag på nya kopplingar för gående och
cyklister. Kopplingarna ska förbinda området med befintligt gång- och cykelnät
samt busshållplats Bjurhovda som är närmst belägna busshållplats. Utredningen
syftar även till att ge förslag på hur trafiksäkra och trygga passager kan skapas.
Inom utredningen har även efterfrågan av bil- och cykelparkering studerats och
hur parkering kan samnyttjas mellan verksamheterna för ett effektivt
markutnyttjande. Denna del av utredningen har redovisats separat i en PM2.
1.2 Området
De nya verksamheterna ska lokaliseras i Badelundaområdet som har mycket
höga natur och kulturmiljövärden, vilket måste beaktas i utredningen. Området
är rikt på fornlämningar - här finns Grytahögen, Eriksgatan, Badelundaåsen och
Anundshög men sannolikt också icke kända fornlämningar i marken.
Utredningen utgår från följande förslag på nya korsningspunkter och stråk för
gång- och cykeltrafik som anges i Översiktsplanen3:
1

Ny passage över Bjurhovdagatan som kopplar busshållplats Bjurhovda
till en ny gång- och cykelväg som leder till Brandthovda IP. (se nr.1 i
Figur 1-2 nedan)

En ny passage över Tortunavägen i höjd med Björkbacken/Brandthovda
IP. Passagen förbinder Brandthovda IP med tillkommande ridverksamhet
och ökar tillgängligheten till översiktsplanens föreslagna promenadstigar
i planområdet. (se nr.2 i Figur 1-2 nedan)

Befintligt gång- och cykelvägnät ska kompletteras med en länk utefter
Tortunavägen mellan Fältmätargatan och Brandthovda IP. Detta kräver
en ny passage över Tortunavägen om stråket förläggs parallellt med
Tortunavägens östra sida. (se nr.3 i Figur 1-2 nedan)
ÖP 62, Översiktsplan för Badelundaåsen och ridanläggning, 2011-10-11.
Parkeringsytor i Brandthovda, Trivector Traffic, PM 2014-12-11
3
ÖP 62, Översiktsplan för Badelundaåsen och ridanläggning, 2011-10-11
2
3
Trivector Traffic
Figur 1-2
Karta över rekreation och friluftsliv. Källa: ÖP 62.
Arbetsmaterial till detaljplanearbetet har tagits fram under arbetet med
utredningen som illustrerar ridverksamhetens tillkommande ytor och byggnader.
4
Trivector Traffic
Figur 1-3
Illustration över detaljplaneområdet. Arbetsmaterial till detaljplanen.
5
Trivector Traffic
2. Nulägesbeskrivning - Trafik
Det finns flera brister i trafikens befintliga infrastruktur vilka främst drabbar
gång- och cykeltrafikanter. Den nulägesbeskrivning som följer identifierar
brister och bildar underlag till de utformningsförslag som presenteras i kapitel 4.
2.1 Övergripande trafikstruktur
Områdets trafikstruktur erbjuder svaga kopplingar för gående och cyklister till
utredningsområdet, i synnerhet för resor som inte har start eller målpunkt i
bostadsområdet Brandthovda. Figur 2-1 nedan illustrerar tydligt detta.
Avstånden till kollektivtrafikens hållplatser är långa och trafikseparerade gångoch cykelstråk saknas till området där den planerade ridverksamheten ska
bedrivas.
Figur 2-1
I Brandthovda finns ett nät av gång- och cykelvägar (markerat med brunt) som hänger ihop
med det lokala vägnätet. Kollektivtrafik och busshållplatser markerat med blått.
Badelundaåsen är lokaliserad strax öster om utredningsområdet och är ett
populärt utflyktsmål och rekreationsområde som kan nås via den mindre
6
Trivector Traffic
grusvägen som ansluter Tortunavägen mellan utredningsområdet och
Bjurhovdagatan (se Figur 2-1).
Delar av gång- och cykelbanan längs Stockholmsvägen samt den korta sträckan
längs Tortunavägen i söder är belyst men övriga gång- och cykelvägar saknar
belysning4.
2.2 Gångtrafik och cykeltrafik
Det finns i nuläget endast en gång- och cykelbana som leder till Brandthovda IP,
och denna ansluter till bostadsområdet Brandthovda.
Längs Tortunavägen finns en mycket smal vägren, och cyklister måste färdas på
körbanan. Längs Tortunavägen saknas gatubelysning.
Cykeltrafik
Cykelnätet i Västerås är uppdelat i huvudcykelstråk och övriga cykelvägar.
Ett huvudcykelstråk leder cyklister i öst-västlig riktning norr om Bjurhovdagatan,
och ytterligare ett huvudcykelstråk i öst-västlig riktning finns längs
Stockholmsvägens södra sida.
De övriga cykelvägarna har delsträckor med cykelbanor, ofta genom
grönområden, som länkas samman via det lokala gatunätet med blandtrafik.
4
ÖP 62, Översiktsplan för Badelundaåsen och ridanläggning, 2011-10-11.
7
Trivector Traffic
Bjurhovdagatan
Tortunavägen
Fältmätargatan
Figur 2-2
Utsnitt ur cykelkartan med utredningsområdet markerat. Fetmarkerade linjer avger
huvudcykelstråk, tunna linjer markerar övriga cykelvägar.
Längst i söder löper en cirka 100 meter lång gång- och cykelbana längs
Tortunavägens västra sida mellan Stockholmsvägen och Fältmätargatan. Efter
Fältmätargatan upphör stråket, vilket är en brist som behandlas i utredningens
utformningsförslag (kapitel 4).
Figur 2-2 illustrerar tydligt bristen på gena och sammanhängande cykelstråk till
och från utredningsområdet.
Gångtrafik
Den enda ordnade anslutningen för gående till och från Brandhovda IP är som
nämnts tidigare gång- och cykelbanan till bostadsområdet Bjurhovda, se Figur 21. Inne i bostadsområdet leds gående vidare på trottoarer och gångbanor.
Bristen på sammanhängande, tydliga och gena gångstråk till och från
Brandthovda IP har lett till flera upptrampade stigar mellan busshållplats
Bjurhovda och Brandthovda IP.
8
Trivector Traffic
Längs Tortunavägens norra sträckning syns fotgängare relativt ofta längs vägen,
och syftet med dessa resor är att nå Bjurhovda IP eller grusvägen mot
Badelundaåsen som ansluter Tortunavägen norr om Brandthovda IP.
Figur 2-3
På flygfoto över Brandhovda IP syns tydligt de upptrampade stigar som finns mellan
busshållplatsen och fotbollsplanen. Även längs Tortunavägen förekommer gående (och
cyklister). Grusvägen som ansluter Tortunavägen leder vidare till Badelundaåsen som
tillsammans med Brandthovda IP är viktiga målpunkter.
2.3 Kollektivtrafik
Resor med buss till och från Bjurhovda IP sker nästan uteslutande med stomlinje
1 (Skälby – Bjurhovda) via Bjurhovda som är närmsta hållplats. Detta kommer
att gälla även för kommande ridanläggning.
Hållplats Bjurhovda är ändhållplats för linje 1, och mellan hållplatsläget och
Bjurhovda IP är avståndet drygt 300 meter fågelvägen. Stomlinje 1 har en
turtäthet på 7,5 minut.
9
Trivector Traffic
Figur 2-4
Linje 1 mellan Skälby och Bjurhovda via centrum.
Även linje 23 (Tidö-Lindö – Tortuna – Kärsta – Orresta) trafikerar området, men
detta sker via hållplats Kungshögsgatan och Skälby. Linjen, som är en
förortslinje, har en avgång i timmen under högtrafik. Avståndet mellan hållplats
Kungshögsgatan och Brandthovda IP är cirka 500 meter, och resandet till och
från utredningsområdet med linje 23 bedöms som mycket lågt.
Figur 2-5
Busslinjer och hållplatslägen.
10
Trivector Traffic
Hållplats Bjurhovda är som tidigare nämnts ändhållplats för linje 1. Detta göra
att endast ett hållplatsläge behövs för att klara på- och avstigning, och hållplatsen
är lokaliserad i vändslingan på Bjurhovdagatanas norra sida.
Figur 2-6
Hållplats Bjurhovda.
Skyltad hastighet på Bjurhovdagatan förbi hållplatsen är 60 km/h, och anordnade
passager över vägen saknas.
Att utöka linje 1 med ytterligare ett hållplatsläge i anslutning till verksamheterna
vid Bjurhovda IP är inte aktuellt i nuläget.
2.4 Trafikmängder
Tortunavägen är en förbindelse mellan Bjurhovdagatan och Stockholmsvägen
som är infarterna till Västerås för trafik öster om tätorten.
Trafikmängder5 från 2011 gör gällande att Tortunavägen trafikeras av cirka 4900
fordon per dygn förbi Brandthovda IP.
På Bjurhovdagatan förbi hållplats Bjurhovda är flödet cirka 5900 fordon per
dygn.
5
Hämtade ur Förstudie Väg 694, Badelundavägen. Samrådshandling 2012-04-30, reviderad 2012-09-15
11
Trivector Traffic
Figur 2-7
Uppmätt dygnstrafik år 2011.
2.5 Trafiksäkerhet
STRADA6 är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom
vägtransportsystemet och bygger på uppgifter från polis och sjukvård. Ett uttag
har gjorts för att studera inrapporterade olyckor i området under de senaste fem
åren.
Under denna period har sex olyckor med personskada inrapporterats. Av dessa
är fem olyckor kategoriserade som lindriga, och en olycka som svår:
6

Den svåra olyckan inträffade år 2012 och var en singelolycka med en
bilist
inblandad.
Olyckan
inträffade
i
korsningen
Bjurhovdagatan/Tortunavägen. Enligt vittnesmål tycks olyckan ha berott
på hög hastighet.

Tre lindriga olyckor har inträffat mellan kolliderande motorfordon i
korsningen Tortunavägen/Bjurhovdagatan.
Swedish Traffic Accident Data Acquisition
12
Trivector Traffic

Två lindriga upphinnandeolyckor har inträffat – en i korsningen
Tortunavägen/Bjurhovdagatan och en olycka i korsningen
Tortunavägen/Fältmätargatan
Uttaget ur strada tyder inte på några större trafiksäkerhetsproblem i området,
dock kan utformningen av korsningen Tortunavägen/Bjurhovdagatan ses över då
samtliga tre kollisionsolyckor inträffat i denna korsning.
2.6 Resvanor i Västerås
En resvaneundersökning7 genomfördes under vecka 13-18 år 2011 i kommunen.
Urvalet i resvaneundersökningen bestod av 6000 slumpvis utvalda personer i
åldersintervallet 16-85 år. Av personer över 18 år anger 88 % att de har körkort
för bil.
Undersökningen visar att bilen väger tungt som transportmedel i Västerås och 88
% av hushållen har tillgång till bil.
Andelen resor med cykel uppgår till 20 % i tätorten att jämföras med 15 % för
hela kommunen. Motsvarande bilandel är 49 % inom tätorten och 56 % för hela
kommunen.
Området som utreds alstrar många fritidsresor, inte minst under helger och
evenemang. Färdmedelsfördelningen för fritidsresor motsvarar i stort den
genomsnittliga färdmedelsfördelningen.
Genomsnitt
Figur 2-8
7
Fritidsresor
Färdsättsfördelning i Västerås – genomsnitt för kommunen och för fritidsresor.
Fördjupad analys Resvaneundersökning
13
Trivector Traffic
I resvaneundersökningen framgår att cyklister upplever stor skillnad i hur
väghållningen sköts under sommar respektive vinter. Tryggheten och tillgången
på cykelbanor i Västerås får betyget ”bra”.
14
Trivector Traffic
3. Verksamheter – besökare och parkering
I området kommer föreningsverksamhet även fortsättningsvis att bedrivas på
Brandthovda IP. Ridanläggningen som tillkommer i området är avsedd för
omlokalisering av Hamre ridcenters nuvarande verksamhet.
I detta kapitel följer en kortfattad genomgång av verksamheterna och bedömd
efterfrågan av parkering. Intervjuer har genomförts i syfte att kartlägga hur
verksamheterna är tänkta att fungera med avseende på besök, antal anställda och
elever, hur ofta olika evenemang hålls, vilka tidpunkter som anläggningarna har
mest/minst besök, behov av uppställningsplatser (för ridskolan) etc.
I den PM8 (som levererats separat) som utreder och beskriver verksamheternas
behov av parkering och uppställningsytor återfinns mer detaljerade
beskrivningar av hur parkeringsbehovet i området beräknats.
3.1 Hamre ridcenter
På Hamre ridcenter bedrivs i dag två verksamheter, Hamre ridskola och Västerås
ridgymnasium. Det är dessa verksamheter som framöver ska bedrivas i den nya
anläggningen i Brandthovda.
Alla uppgifter som delges nedan är inhämtade efter samtal med företrädare för
Ridskolan, Västerås ridgymnasium och för Hamre Ridklubb9.
Hamre ridskola
Daglig verksamhet
De dagliga besöken till verksamheten uppskattas till ca 400-450 besök. Knappt
hälften av dessa (40-45 %, ca 200 besökare) uppskattas komma med cykel, och
ytterligare en mindre del (ca 10 %) med kollektivtrafik. En betydande andel av
besökarna blir skjutsade till verksamheten, varför de främst är i behov av
upphämtnings- och avlämningsplatser snarare än vanlig parkering. En viss andel
kör bil själva. Merparten av besöken sker under eftermiddagstid kl. 15-22
(uppskattningsvis ca 2/3).
8
Parkeringsytor i Brandthovda, Trivector Traffic, PM 2014-12-11
Uppgifter som redogörs för nedan kommer från telefonsamtal 2014-10-23, med Gunnar Larsson på Hamre
Ridskola och Västerås Ridgymnasium, och Jan Thunberg på Hamre Ridklubb – såvida ingen annan källa
anges.
9
15
Trivector Traffic
För den dagliga verksamheten har behovet av parkeringsplatser inom
utredningen beräknats till 50 parkeringsplatser för bil och 160 parkeringsplatser
för cyklar.
Särskilda evenemang
Fyra stora nationella tävlingar anordnas per år, för vilka parkeringsbehovet
uppgår till ca 75 uppställningsplatser för lastbilar och bussar med tillgång till
elström. Därtill behövs uppställningsytor för personbilar med trailers, vilket
utgör ungefär 200 ekipage. Utöver detta behövs parkering för besökande till
tävlingarna. Därtill anordnas mellan 6-10 regionala tävlingar per år, men för
dessa tävlingar ställs inte riktigt samma krav på utrymme för lastbilar, släp och
personbilar. Vid dessa tävlingar är det ett färre antal starter, och besökandet är
mer utspritt över dagen. Dagens verksamhet har tillgång till hårdgjord
uppställningsyta om 10 000 kvm vilket rymmer ca 250 personbilar med
tillhörande trailer.
Företrädare för Hamre ridskola10 bedömer vid evenemang behovet av hårdgjord
uppställningsyta till totalt ca 15 000 kvm för att klara parkeringsbehovet för
personbilar och släp samt uppställning av lastbilar, trailers och bussar.
Behovet av cykelparkering har beräknats till 160 parkeringsplatser.
Västerås ridgymnasium
Västerås ridgymnasium är ett treårigt naturbruksprogram med inriktningen
hästhållning. Gymnasiet har cirka 75 elever, och 5-6 anställda lärare kommer att
arbeta här. Cykelandelen bedöms i utredningen till 60 % vilket tar höjd för en
framtida ökning av cyklandet och innebär en ökning jämfört med den PM som
tidigare levererats.
Det sammanlagda parkeringsbehovet för gymnasieskolan har beräknats till 6
parkeringsplatser för bilar och 48 parkeringsplatser för cyklar.
3.2 Brandthovda IP
Uppgifterna i detta stycke har samlats in via kontakt med företrädare11 för IK
Oden såvida inget annat anges.
IK Oden och Västerås korpfotboll bedriver verksamhet på Brandthovda IP
Idrottsplatsen rymmer sammanlagt 6 fotbollsplaner12 av något olika mått, men
10
Telefonsamtal 2014-10-23, med Gunnar Larsson på Hamre Ridskola, och Jan Thunberg på Hamre Ridklubb
Telefonsamtal med Alberto Niccolai, ordförande IK Oden, 2014-11-10,
12
http://svenskfotboll.se/elitettan/publikliga/?scr=venue&faid=4332
11
16
Trivector Traffic
antalet tycks variera något då exempelvis flygfoto hos karttjänsten eniro.se visar
att antalet är sju planer.
Aktiviteterna på Brandthovda IP riktar sig främst till barn och ungdomar, men
även till boende i området13.
Västerås korpfotboll har sin verksamhet schemalagd i huvudsak från måndag till
fredag, och antalet samtidiga matcher uppgår till tre stycken. Parallellt med
korpmatcherna kan även IK Oden bedriva träningsverksamhet.
På Brandthovda IP arrangeras fyra större evenemang varje år; slutspel,
Fotbollens dag, Aroscupen och McDonaldscupen14.
Vid större cuper lockas mycket folk att besöka fotbollsplanerna, och parkering
sker då på alla tillgängliga platser, både på grusplanen och längs med
Tortunavägenanvänds15.
Utöver fotboll anordnas även bakluckeloppis på Brandthovda IP´s grusplan
varannan söndag från maj till oktober16.
För verksamheten finns cirka 60 asfalterade parkeringsplatser (antalet varierar
mellan 59-62 platser på flygfoton från karttjänster) framför klubblokalen som
under vardagskvällar alltid är fulla. Därtill används även grusplanen som
parkering.
Daglig verksamhet
Det samtidiga besökandet för Brandthovda IP:s verksamheter är som störst under
vardagar, och uppgår till cirka 250 besökare kvällstid. Baserat på uppgifter från
telefonsamtal med Alberto Niccolai görs bedömningen att ungefär hälften av
besökarna tar sig till idrottsplatsen med bil.
Parkeringsbehovet uppgår till 100 platser för bilar och 125 platser för cyklar
under daglig verksamhet.
Särskilda evenemang
Vid större evenemang som fotbollscuper är parkeringsbehovet större. Vid dessa
tillfällen fyller verksamheten ut hela den asfalterade parkeringen framför
klubblokalen samt grusplanen.
13
ÖP 62, Översiktsplan för Badelundaåsen och ridanläggning, 2011-10-11
ÖP 62, Översiktsplan för Badelundaåsen och ridanläggning, 2011-10-11
15 ÖP 62, Översiktsplan för Badelundaåsen och ridanläggning, 2011-10-11
16
http://loppisiluckan.se/
14
17
Trivector Traffic
Utredningens bedömning är att parkeringsbehovet även i framtiden kommer vara
fortsatt lika stort, d.v.s. att befintliga asfalterade parkeringsplatser plus 7 000
kvm hårdgjord uppställningsyta även i framtiden kommer att krävas. Det har inte
framkommit uppgifter under arbetet med utredningen om förändringar i
verksamheten som påverkar antalet besökare eller hur de reser till och från
området. Befintlig grusplan har potential att rymma knappt 300
parkeringsplatser, räknat på 25 kvm per parkeringsplats.
3.3 Samanställning parkeringsbehov
Grusplanen vid idrottsplatsen som idag används som bilparkering kan samnyttjas
med ridverksamheten vid evenemang. För att göra detta möjligt måste
verksamheternas olika evenemang koordineras så att de inte krockar. Detta
innebär att cirka 8 000 kvm uppställningsyta behöver tillskapas om
verksamheternas egna önskemål fullt ut ska beaktas.
Hamre ridcenter har i nuläget, enligt uppgifter från verksamhetens företrädare,
tillgång till 10 000 kvm hårdgjord yta. Ska samma storlek på hårdgjord yta gälla
för den nya ridverksamheten blir tillskottet istället 3 000 kvm.
Tabell 1
Sammanställning av parkeringsbehov för planområdets verksamheter
Ppl, daglig drift
Ppl, särskilda evenemang
Ridskola
50
15 000 kvm
Gymnasium
6
-
(100)*
(7 000 kvm)**
Ridskola
160
-
Gymnasium
40
-
Brandthovda IP
125
-
Bilparkering
Brandthovda IP
Cykelparkering
*) Använder redan idag befintlig grusplan för att täcka behov. Behövs därför inga tillkommande parkeringsplatser.
**) Samnyttjas med ridskolans behov om 15 000 kvm hårdgjord parkeringsyta.
Om grusplanen ges en utformning som tydliggör hur parkering ska ske kan
marken nyttjas bättre. Ett vanligt antagande vid planering av större bilparkeringar
är att varje fordon behöver 25 kvm parkeringsyta. Detta täcker parkeringsplatsen
men även de ytor som måste reserveras för att komma till och från
parkeringsplatsen samt ytor för t.ex. gång, skyltning och biljettautomater. Detta
ger att ytan skulle kunna rymma cirka 300 parkeringsplatser.
18
Trivector Traffic
4. Utformningsförslag
De förslag som presenteras har arbetats fram i samarbete med kommunen och
illustrerats med skisser och kartbilder. Förslag på hur gång- och cykelnätet kan
utvecklas samt var och hur säkra passager över Bjurhovdagatan och
Tortunavägen kan anläggas presenteras.
4.1 Förutsättningar
Kulturhistorisk miljö
Miljön kring Tortunavägen har höga kulturhistoriska värden, vilket måste
beaktas i utredningen. Sannolikt finns icke kända fornlämningar i marken som
kommer att tas i anspråk i de utformningsförslag som tagits fram.
Att förse hela Tortunavägens sträckning med ett parallellt gång och cykelstråk
längs vägens västra sida hamnar i konflikt med Grytahögen som finns söder om
korsningen med Järnåldersgatan. Grytahögen är en stor kungshög som mäter 41
meter i diameter och är cirka 6 meter hög. Intill Grytahögen finns ytterligare
några gravar. Att hitta en lämplig sträckning för en ny gång- och cykelbana förbi
Grytahögen bedöms som mycket svårt utan att göra ingrepp i den känsliga
miljön. Att leda det nya stråket runt Grytahögen innebär dessutom en omväg i en
miljö som kan uppfattas som otrygg då bebyggelsen är gles och folktom stora
delar av dygnet samt att området utmärks av träd och buskage.
På Tortunavägens östra sida, i korsningen Bjurhovdagatan/Tortunavägen, finns
en äldre vägsträckning som följer den medeltida sträckningen av Eriksgatan. I
arbetet med utredningen har kommunen gett information om att ett gång- och
cykelstråk inte kan följa Tortunavägens östra sida hela sträckan mellan
ridverksamheten och Bjurhovdagatan då detta innebär intrång i Eriksgatan.
Utredningen har visat att det saknas behov av gång- och cykelstråk längs hela
Tortunavägen.
19
Trivector Traffic
Figur 4-1
Karta över fornlämningar och kulturminnen. Källa: ÖP 62.
Trafik
Ett nytt gång- och cykelstråk längs Tortunavägens västra sida innebär som
beskrevs i avsnittet ovan intrång i den känsliga miljön kring Grytahögen.
Sträckningen innebär även att flera vägkorsningar måste passeras, mellan
Stockholmsvägen
och
Bjurhovdagatan
ansluter
Barkborregatan,
Brandthovdagatan och Järnåldersgatan. Samtliga korsningspunkter med
anslutande gator kan undvikas om gång- och cykelstråket förläggs längs östra
sidan, vilket är att föredra beaktat en utformning med hög trafiksäkerhet, genhet,
komfort och upplevd trygghet.
Ett nytt stråk för oskyddade trafikanter mellan Brandthovda IP/Ridverksamhet
och Stockholmsvägen kompletterar stadens huvudcykelnät och skapar en
nödvändig koppling mellan området och stadens centrala delar. Det nya gångoch cykelstråket krävs för att göra området tillgängligt från stadens centrala
delar.
20
Trivector Traffic
Figur 4-2
En ny gång- och cykelbana längs Tortunavägen mellan korsningen med Stockholmsvägen
och utredningsområdet kompletterar stadens huvudcykelstråk och blir en mycket viktig länk
i trafiknätet för gång- och cykeltrafik. Kartbilden illustrerar huvudcykelstråk och övriga
cykelvägar. Bildkälla: Cykelkarta Västerås stad.
Biltrafikens hastighetssäkring är avgörande för att ge väl fungerande passager för
gång- och cykeltrafiken. Åtgärder17 som bidrar till hastighetssäkrade passager är
refuger, avsmalning av körbana, hastighetssäkring och väjningsplikt för
biltrafiken.
Kollektivtrafikens framkomlighet och komfort måste beaktas.
Strandskydd
Enligt översiktsplanen gäller strandskydd för i stort sett alla diken i området
(förutom de som omfattas av detaljplan) 18. 25 meter strandskydd gäller för
Hamrebäcken som passerar genom området.
VA-ledningar
En råvattenledning löper parallellt med Hamrebäckens västra sida söder om
Bjurhovdagatan. Råvattenledningen svänger av och följer Tortunavägens västra
sida på sträcka för att byta sida strax söder om Blåsbo.
En VA-ledning löper längs Tortunavägens södra sida hela vägens sträckning.
17
18
GCM-Handbok, SKL 2010
ÖP 62, Översiktsplan för Badelundaåsen och ridanläggning, 2011-10-11
21
Trivector Traffic
Figur 4-3
VA-ledningar i området. Källa: Västerås kommun.
4.2 Gång och cykelnät
Ett förslag har tagits fram för hur nya gång- och cykelvägar mellan
Bjurhovdagatan och Stockholmsvägen via Tortunavägen kan utformas.
Utgångspunkterna i arbetet har varit dels det befintliga gång- och cykelnätet men
också befintliga och framtida målpunkter i området, brister som identifierats
under arbetet med nulägesbeskrivningen och vid platsbesök samt de
förutsättningar som presenterades i stycke 4.1.
Förslaget innehåller tre nya passager för gående och cyklister: en passage över
Bjurhovdagatan i anslutning till busshållplatsen, en passage över Tortunavägen
vid ridanläggningen/Brandthovda IP samt ytterligare en passage över
Tortunavägen längre söderut i korsningen med Stockholmsvägen.
Förslagets nya gång- och cykelbanor har en bredd på minst 4.0 meter på sträcka
och breddar upp till 5.0 meter i korsningspunkterna.
Gång- och cykelbanorna måste förses med belysning. God sikt krävs av
trafiksäkerhetsskäl, men en ljus miljö bidrar även till att öka tryggheten.
Utformningsförslaget finns även i bilaga 1.
22
Trivector Traffic
Figur 4-4
Skiss på förslagets nät för gång- och cykeltrafik.
En viktig princip i förslaget är att tung trafik till och från ridanläggningen främst
ska hanteras via den södra anslutningen. Detta minskar den tunga trafiken över
Tortunavägens gång- och cykelpassage. Det har i utredningsarbetet bedömts som
sannolikt att majoriteten av de tunga fordonen som ridverksamheten alstrar
trafikerar Tortunagatan via E18, vilket innebär att en stor del av den tunga
trafiken undviks på gång- och cykelöverfarten.
23
Trivector Traffic
Biltrafiken till och från ridverksamheten hanteras via norra anslutningen. Här
kommer entréer och bilparkering för besökande förläggas
Figur 4-5
Skiss över trafikprincip för planerad ridverksamhet.
Ny gång- och cykelbana mellan hållplats Brandthovda och Tortunavägen
En gen gång- och cykelbana förbinder området med busshållplats Bjurhovda.
Gång- och cykelbanans norra sträckning följer Hamrebäckens västra sida för att
tydligt koppla stråket till Brandthovda och fotbollsplanerna. Att kopplingen mot
fotbollsplanerna är efterfrågad bekräftas av de upptrampade stigar som
illustrerades i Figur 2-3. Med en sträckning väster om Hamrebäcken är det viktigt
med bra belysning samt att buskage och övrig växtlighet i anslutning till gångoch cykelbanan hålls nedklippt för att bidra till en trygg miljö. Detta är av stor
vikt då bebyggelse saknas längs sträckan och många barn och ungdomar kommer
att förflytta sig i området.
Även ett alternativ med gång- och cykelbanan förlagd längs Hamrebäckens östra
sida har bedömts utredningen. Denna sträckning motiverades av
trygghetsaspekter, om stråket lokaliseras på östra sidan ökar synbarheten från
Tortunavägen och den omgivande terrängen öppen med mindre träd och
buskage. Det bedömdes dock som tveksamt om denna sträckning verkligen
kommer att nyttjas som tänkt. Målpunkten är busshållplats Bjurhovda som är
lokaliserad väster om Hamrebäcken och med en sträckning längs Hamrebäckens
östra sida kommer sannolikt många, i synnerhet gående, välja att korsa över
fotbollsplanerna då detta är den genaste kopplingen. Detta kan även leda till att
Bjurhovdagatans nya passage för gående och cyklister inte används av de som
väljer att gena.
Längs med grusplanens norra sida föreslås en sträckning som medger att
befintliga träd kan finnas kvar även i framtiden, men även här bör träd och
vegetation ses över av trafiksäkerhets- och trygghetsskäl.
24
Trivector Traffic
Gång- och cykelbanan fortsätter söderut parallellt med Tortunavägen. Avståndet
mellan Tortunavägen och gång- och cykelbanan är 3,5 meter vilket medger att
ytan kan användas till snöupplag.
Höjdskillnaden mellan vägen och grusplanen måste studeras i kommande
projekteringsskede men bedöms inte utgöra något hinder.
Enligt en översiktlig bedömning finns goda förutsättningar att bevara träden
(björkar) som finns längs Tortunavägen vid idrottsplatsens grusplan. I
tillhandahållet kartmaterial från kommunen finns ingen information gällande
befintliga träd och annan växtlighet och en inventering rekommenderas före
projekteringsskedet. Bedömningen att träden kan bevaras baseras på att
björkarna intill grusplanen växer på cirka 10 meters avstånd från Tortunavägen
(uppmätt med karttjänst eniro.se) vilket bör möjliggöra att både gång- och
cykelväg (4,0 meter bred) och avstånd till väg (3,5 meter) kan inrymmas. I
projekteringsskedet är det viktigt att ha med säkerhetsavstånd och föreskrifter för
att säkerställa att träden och deras rötter inte kommer till skada under
byggnationsperioden. En riktlinje gällande avstånd är att trädkronornas storlek
speglar rötternas utbredning.
Strax norr om in- och utfarten till Brandthovda IP föreslås att gång- och
cykelbanan skjuts västerut för att hantera korsningspunkten på bästa sätt. Ett
resonemang om denna utformning finns i kommande textstycke passager och
korsningar nedan.
Gång och cykelbanan längs Tortunavägen ansluter en förlängning av befintlig
gång- och cykelbanan från bostadsområdet Brandthovda vid passagen över
Tortunavägen.
Sträckningen innebär att strandskyddet inte efterlevs, vilket måste beaktas i
detaljplanearbetet. Med föreslagen sträckning väster om Hamrebäcken kommer
gång- och cykelbanan att vertikalt sammanfalla med råvattenledningen som löper
genom området, se Figur 4-3.
Ny gång- och cykelbana längs Tortunavägen
Efter passagen över Tortunavägen föreslås att gång- och cykelvägens sträckning
följer Tortunavägen söderut till korsningen med Stockholmsvägen.
Från passagen över Tortunavägen till strax söder om ridanläggningens södra inoch utfart förläggs gång- och cykelbanan indragen från Tortunavägen. Detta görs
av trafiksäkerhetsskäl som behandlas i textstycke passager och korsningar
nedan.
Söder om ridverksamhetens södra in- och utfart är avståndet (i förslaget) mellan
Tortunavägen och gång- och cykelvägen 3,0 meter. En bedömning som gjorts
25
Trivector Traffic
utifrån tillhandahållen grundkarta är att gång- och cykelväg med 3,0 meters
avstånd till Tortunavägen ryms längs hela sträckningen utan att göra intrång på
privata fastigheter, men att marginalerna är små. På östra sidan om Tortunavägen
finns i dagsläget träd och buskage i anslutning till de två fastigheterna söderut.
Där kan det bli aktuellt med viss röjning, men huvuddelen av växtligheten
bedöms kunna sparas. Detta bör därför detaljstuderas i senare skede.
Sträckningen leder till att gång- och cykelstråket horisontalt sammanfaller med
den VA-ledning som finns längs Tortunavägens östra sida, se Figur 4-3. Östra
sidan innebär också att fornlämningar kan finnas i marken.
Passager och korsningar
Korsningspunkterna på Bjurhovdagatan och Tortunavägen (vid Brandthovda IP)
kräver nedskyltning av hastighet från dagens 60 km/h till 30 km/h som är
dimensionerande hastighet vid passagerna. Vägens körfält smalnas av före
passagerna för att dämpa motortrafikens hastighet och öka samspelet i trafiken.
Passagen över Bjurhovdagatan utformas med hastighetsdämpande vägkuddar.
Låg hastighet i konfliktpunkten bidrar till ökad trafiksäkerhet och bättre samspel
mellan oskyddade trafikanter och vägtrafik. Vägkuddar minskar antalet
personskadeolyckor19 och störst är minskningen av alvarliga skador och dödsfall.
Vägkuddar ger busstrafiken som trafikerar Bjurhovdagatan bättre förutsättningar
än gupp.
Passagen utformas med 2.0 meter breda refuger i mitten.
Figur 4-6
19
Skiss på läge och principutformning av överfarten vid hpl. Brandthovda med
hastighetsdämpade vägkuddar och avsmalning av körfält.
Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort, tredje utökade upplagan
26
Trivector Traffic
Ett förslag på utformning som omfattar in- och utfarter till Brandthovda IP och
ridanläggningen, gång och cykelpassagen över Tortunavägen samt vägsträckan
däremellan har tagits fram.
Figur 4-7
Skiss med lokalisering och principutformning av Tortunavägen med gång- och cykelöverfart
samt in- och utfarter till verksamheterna.
Förslaget innebär att Tortunavägen smalnas av till 6,50 meter och avvikande
beläggning rekommenderas. Beläggningen kan t.ex. vara färgad asfalt, och
åtgärden föreslås med syfte att bryta med den landsvägskaraktär som präglar
vägen. Utformning och gestaltning ska signalera bebyggd miljö.
Norra in- och utfarten till ridverksamheten knyts samman med befintlig
grusvägen till Badelunda Tibble. I förslaget flyttas anslutningen något längre
norrut för att samla anslutningarna till Brandthovda IP, Björkbacken och
ridanläggningen i en tydlig korsningspunkt.
Gång- och cykelpassagen över Tortunavägen utformas enligt samma principer
som för Bjurhovdagatan – smala körfält för biltrafiken med vägkuddar och
nedskyltad hastighet till 30 km/h. Kuddar har valts för bättre komfort än gupp
för de transportfordon som alstras av ridanläggningen.
27
Trivector Traffic
Gång- och cykelbanans sträckning över Brandthovda IP´s in- och utfart föreslås
vara svagt upphöjd och indragen från Tortunavägen. Utformningen har valts
både av trafiksäkerhets- och bekvämlighetsskäl:

När många bilister lämna Brandthova IP´s parkering samtidigt ges
utrymme för en bil mellan gång- och cykelbanan och Tortunavägen.
Detta innebär minskad risk för blockering av gång- och cykelbanan när
bilister väntar på fordonslucka i trafikflödet på Tortunavägen.

Om det vid sammnyttjande av parkeringsytorna blir aktuellt att ställa upp
tunga fordon på grusplanen ger en indragen något upphöjd passage bättre
komfort för svängande fordon när det första hjulparet kan passera
upphöjningen i rät vinkel och därmed minska krängningar i fordonet.
Även passagen över ridanläggningens södra in- och utfart rekommenderas vara
svagt upphöjd, och för att erbjuda tunga hästtransporter så bra komfort som
möjligt och samtidigt beakta hög trafiksäkerhet är passagen indragen. Då
majoriteten av tunga fordon ankommer ridanläggningen söderifrån är det viktigt
att erbjuda god sikt. Högersvängande tunga fordon har dålig sikt över ytor till
höger nära fordonet, och en indragen passage bidrar till bättre sikt över gång- och
cykeltrafiken.
Söder om ridanläggningen leds gångoch
cykelbanan
vidare
längs
Tortunavägens östra sida till korsningen
med Stockholmsvägen där stråket
ansluts till befintligt gång- och cykelnät.
Passagen över Tortunavägen sker i
korsningen då motortrafikens hastighet
är lägre i korsningen än på vägsträcka,
samt att funktionen bli tydlig då
utformningen är gemensam med
befintliga passager i korsningen.
Figur 4-8
Gc-stråkets södra passage över
Tortunavägen
4.3 Trafikbuller
Det krävs ganska stora förändringar av trafikmängder för att det ska ge någon
märkbar inverkan på ljudnivån. Generellt för trafikbuller gäller:

En fördubbling eller halvering av trafiken förändrar den ekvivalenta
ljudnivån med 3 dBA.
28
Trivector Traffic

En förändring av trafikmängden med 30 % förändrar den ekvivalenta
ljudnivån med cirka 1 dBA.
Beroende på om det är en relativt glest trafikerad väg eller en väg med mycket
trafik på långt avstånd (vilket ger ett konstant brus) krävs det olika stora
förändringar av den ekvivalenta ljudnivån för att det mänskliga örat ska kunna
höra skillnad på den. Vid relativt gles trafik, som Tortunavägen, kan man normalt
höra skillnader på 1 dBA.
Trafikflödet på Tortunavägen uppgår till cirka 5000 fordon per dygn vilket
innebär att det krävs en ökning med cirka 1500 fordon per dygn för att förändra
den ekvivalenta ljudnivån med 1 dBA.
Ökningen av trafiken är som störst vid Ridverksamhetens evenemang. Trafiken
som alstras av verksamheten uppgår då, enligt uppgifterna i stycke 3.1, till cirka
75 lastbilar, 200 personbilar med trailers samt cirka 500 besökare. Ett antagande
om 1,2 besökare i varje bil ger som mest cirka 416 bilar per dygn. Detta resulterar
i totalt 1382 fordonsrörelser.
Tabell 4-1 Fordonsrörelser vi evenemang
Fordon
Fordonsrörelser per dygn
75 lastbilar
150
200 personbilar med trailer
400
416 personbilar (besök)
832
SUMMA
1382
Överslagsberäkningen visar att ekvivalenta ljudnivån vid evenemang understiger
1 dBA. Vid övrig verksamhet är trafikmängderna avsevärt lägre.
4.4 Kommentarer till förslaget
Det är inte aktuellt att förlänga stomlinje 1 med ett nytt hållplatsläge vid
Brandthovda IP och den framtida ridanläggningen. Detta bör enligt utredningen
om möjligt omprövas då detta ger avsevärt bättre förutsättningar att på ett tryggt,
tillgängligt och säkert sätt resa till och från området med buss.
Det har inte bedömts som aktuellt att reglera passagerna i förslaget med
trafiksignaler. Trafiksignaler ses inte som en trafiksäkerhetshöjande åtgärd, och
inte heller av kapacitetsskäl finns fog för detta då trafikmängderna på
Bjurhovdavägen och Tortunavägen är för låga för att motivera trafiksignaler.
29
Trivector Traffic
5. Bilagor
Bilaga 1 - Utformningsförslag
BILAGA 1
Utformningsförslag - Skiss
Trafikutredning Brandthovda IP
Trivector Traffic
h
cy
ke
lb
an
a
VÄSTERÅS
en
oc
väg
g-
una
ån
Tort
G