Trafikverkets förbättringsarbete med att åtgärda inrapporterade fel
RAPPORT Trafikverkets förbättringsarbete med att åtgärda inrapporterade fel Version 1.0 Ärendenummer: TRV 2013/92996 TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Trafikverket Postadress: 781 89 Borlänge. Besöksadress: Röda Vägen 1 E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Trafikverkets förbättringsarbete med att åtgärda inrapporterade fel Författare: Anders Gustafsson, UHpla Dokumentdatum: 2013-12-29 Ärendenummer: TRV 2013/92996 Version: 1.0 2 Sammanfattning I december gjordes en ändring i regleringsbrevet och Trafikverket gavs i uppdrag att redovisa hur myndigheten ska förbättra arbetet med att åtgärda inrapporterade fel i den järnvägsinfrastruktur som myndigheten ansvarar för. I denna rapport redogör Trafikverket för hur arbetet med att åtgärda inrapporterade fel sker, vilka förbättringsområden som identifierats samt hur Trafikverket arbetar med dessa förbättringsområden. Situationen för det svenska järnvägsnätet är ansträngd. I ett flertal rapporter alltifrån Kapacitetsutredningen 2010 till det inlämnade förslaget till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 finns utmaningar och behov av åtgärder beskrivet. Med utgångspunkt för utmaningarna inom järnvägen har Trafikverket lagt en helt ny strategi, och arbetar enligt ett nytt arbetssätt med fokus på användandet av systemet för resande och godstransporter. Upprustningen av järnvägen har påbörjats men det tar tid att genomföra strategin då kundernas behov av ökad kapacitet måste ställas i relation till behovet av tider i spår för att genomföra underhåll. Trafikverket prioriterar alltid säkerheten främst. Detta gäller för både resenärer, godskunder, järnvägsföretag och de som arbetar i spåret. Trafikverket har idag god kontroll på järnvägsanläggningens tillstånd genom ständiga besiktningar och kontroller. Upptäcker Trafikverket fel vidtas alltid åtgärder. I första hand åtgärdas felet och i andra hand vidtas trafikala åtgärder i form av att sänka hastigheten, begränsa lastvikten eller i sista hand stängs banan av för trafik. Ett kontinuerligt förbättringsarbete för att åtgärda inrapporterade fel pågår. Trafikverket kan dock konstatera att Trafikverket vid vissa händelser inte vidtagit rätt eller tillräckliga åtgärder. Kartläggning av läget med till synes ej hanterade inrapporterade fel har genomförts. I denna rapport omfattas samtliga inrapporterade fel, både de fel som registreras i besiktningsverksamheten och de fel som anmäls direkt till trafikledningscentral. Trafikverket har efter bedömning av orsaker och risker identifierat förbättringsområden, förbättringspotentialen bedöms störst för besiktningsverksamheten varvid flertalet förbättringsområden rör den verksamheten. Förbättringsområdena kan sammanfattas med; IT-systemförbättringar, dokumentation och spårbarhet, uppföljning samt roller och resurser. Till respektive förbättringsområde finns framtagna aktiviteter som finns sammanfattade i en handlingsplan. Föreslagna åtgärder kommer att leda till att uppföljningen och transparensen i redovisningen av spårrelaterade fel förbättras. Tydliggörande av roller och arbetssätt samt ITsystemförbättringar kommer att förstärka det systematiska arbetssättet för inrapporterade fel. Trafikverkets bedömning är att detta systematiska arbete leder till ökad spårbarhet och bättre hanteringen av inrapporterade fel. Samtliga aktiviteter i handlingsplanen planeras att vara färdigställda i slutet av 2014. Trafikverket har en god säkerhetstyrning och Trafikverkets bedömning är att en säker tågtrafik garanteras samtidigt som förbättringsarbetet pågår. Trafikverket har en verksamhet som dagligen hanterar eventuella fel och brister både i anläggning och drift för att säkerheten inte skall äventyras. 3 Innehåll 1. UPPDRAGETS BAKGRUND 6 2. UPPRUSTNING, TRAFIKUTVECKLING OCH TRAFIKVERKETS SÄKERHETSARBETE 7 2.1 Upprustning av den svenska järnvägen 7 2.2 Trafiken har ökat sedan 1988 8 2.3 Säkerheten kommer alltid främst 9 2.4 Trafikverkets besiktningsverksamhet 11 2.5 Typer av fel som uppstår i spår 13 3. IDENTIFIERADE FÖRBÄTTRINGSOMRÅDEN 4. HANDLINGSPLAN FÖR ATT FÖRBÄTTRA ÅTGÄRDER AV INRAPPORTERADE FEL 18 19 4.1 Trafikverkets förbättringsarbete 19 4.2 Handlingsplan med sex förbättringsområden 4.2.1 Förbättringsområde: Kartläggning 4.2.2 Förbättringsområde: Korrekt och komplett information i system 4.2.3 Förbättringsområde: Förbättrad dokumentation och spårbarhet 4.2.4 Förbättringsområde: Uppföljning av genomförda besiktningar och inrapporterade fel 4.2.5 Förbättringsområde: Tydliga roller 4.2.6 Förbättringsområde: Redovisning av avvikelsehantering 20 21 22 23 23 24 24 5. 4 SAMMANFATTANDE SLUTSATS 25 5 1. Uppdragets bakgrund Regeringskansliet har beslutat om ”Ändring av regleringsbrev för budgetåret 2013 avseende Trafikverket inom utgiftsområde 22 Kommunikationer” N2013/5431/TE. I beslutet, gällande punkt 7, ges Trafikverket i uppdrag att redovisa hur myndigheten ska förbättra arbetet med att åtgärda inrapporterade fel i den järnvägsinfrastruktur som myndigheten ansvarar för. Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 31 december 2013. I denna rapport och handlingsplan som Trafikverket tagit fram omfattar samtliga inrapporterade fel, både de fel som registreras i besiktningsverksamheten och de fel som anmäls direkt till trafikledningscentral. Rapporten redogör för hur Trafikverket arbetar med att åtgärda inrapporterade fel sker samt vilka förbättringsområden som identifierats. Vidare beskrivs i en handlingsplan aktiviteter som ska genomföras inom respektive förbättringsområde. 6 2. Upprustning, trafikutveckling och Trafikverkets säkerhetsarbete Avsnittet presenterar situationen i järnvägsnätet med en gammal anläggning och ökad trafikutveckling där Trafikverket har påbörjat arbetet med att rusta upp järnvägen. Vidare presenteras Trafikverkets trafiksäkerhetsarbete, besiktningsverksamhet och typer av fel som uppstår i anläggningen med fokus på spår och spårväxlar. 2.1 Upprustning av den svenska järnvägen Situationen för det svenska järnvägsnätet är ansträngd. I ett flertal rapporter alltifrån Kapacitetsutredningen 2010 till det i somras inlämnade förslaget till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 finns de grundläggande utmaningarna och behovet av åtgärder beskrivet. Med utgångspunkt för utmaningarna inom järnvägen har Trafikverket lagt en helt ny strategi, och arbetar enligt ett nytt arbetssätt, för underhållet av järnvägen. Medlen till underhåll av järnvägen har ökat de senaste åren. Figur 1 beskriver järnvägens ekonomiska utrymme för drift, underhåll, reinvesteringar och trafikledning från 2006-2013 samt jämn upprustningstakt som föreslagits i Nationell plan för transportsystemet 20142025. År 2013 uppgår det ekonomiska utrymmet för drift, underhåll och trafikledning på järnvägen, inklusive reinvesteringar, till 9 miljarder kronor. Av dessa 9 miljarder går ungefär 85 % till direkta åtgärder i järnvägen. Trafikverket har en klar strategi för på vilket sätt underhållsfrågorna ska bedrivas och upprustningen av järnvägssystemet har påbörjats. Men det tar tid att genomföra strategin då kundernas behov av ökad kapacitet måste ställas i relation till behovet av tider i spår för att genomföra underhåll. Figur 1: Ekonomiskt utrymme för drift, underhåll, reinvesteringar och trafikledning järnväg 7 Underhållets syfte är att bibehålla eller återställa krävd funktion. Underhållet bidrar därmed till att målen för beslutade leveranskvaliteter uppnås. I analys och styrning av underhållet skiljer Trafikverket mellan förebyggande och avhjälpande underhåll. Det förebyggande underhållet ska präglas av att bibehålla anläggningens funktion med god framförhållning som gör att åtgärder kan genomföras med minsta möjliga påverkan på trafiken samt på ett över tid kostnadseffektivt sätt. Det avhjälpande underhållet består i princip av justering, rengöring, reparation eller utbyte av komponenter som går sönder, skadas eller slits ut. Avhjälpande underhåll måste ofta genomföras med kort varsel och anpassas till trafiken eller i värsta fall innebära att trafiken påverkas i väntan på att åtgärden återställer anläggningens krävda funktion. Trafikverket sköter underhållet i Sverige genom att prioritera åtgärder som ger störst effekt i systemet. Trafikverket har en tydlig underhållsstrategi som syftar till att utföra mer förebyggande underhåll för att på så vis minska det avhjälpande underhållet som är dyrare och orsakar mer störningar. Balansen mellan förebyggande och avhjälpande underhåll styrs av prioritering mellan olika banor utifrån den samhällsnytta de bidrar med. Storstadsområden och de banor som är viktiga pulsådror för persontrafik och gods prioriteras emedan Trafikverket satsar mindre på lågtrafikerade banor, vilket följer vår strategi. Trots att de lågtrafikerade banorna är lägre prioriterade enligt Trafikverkets strategi kompromissar Trafikverket aldrig med säkerheten utan genomför säkerhetsåtgärder där det behövs. Det kan t.ex. röra sig om att sänka hastigheten, vilket gör att transporterna kan ske på ett säkert sätt. 2.2 Trafiken har ökat sedan 1988 Det är en pressad situation för järnvägsnätet idag på grund av att den är hårt utnyttjad. Trafikverket har en klar strategi för på vilket sätt underhållsfrågorna ska bedrivas och upprustningen av järnvägssystemet har påbörjats. Det tar dock tid att genomföra strategin bland annat beroende av att trafikmängden har ökat kraftigt de senaste åren, se Figur 2. Mätt i personkilometer har ökningen sedan 1988 varit 77 % och för godstrafiken 18 % samtidigt som den trafikerade banlängden minskat med 4 %. Trafikökningen, mätt i tågkilometer, har sedan 1988 varit 42 %. Det körs idag snabbare, tyngre och bredare, tåg, vilket direkt påverkar behovet av underhåll. Som en följd av den ökade trafikmängden blir spåren också mer svårtillgängliga för underhållsarbete. 8 Trafikutveckling 1988-2012 Trafikoch kapacitetsutveckling 1988=Index 100 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Trafikerad banlängd Transportarbete godstrafik Transportarbete persontrafik Källa: Trafikanalys statistik Figur 2: Trafikutveckling 1988-2012 1 2013-11-21 2.3 Säkerheten kommer alltid främst Trafikverket prioriterar alltid säkerheten främst, detta gäller både för resenärer, godskunder, järnvägsföretag och för de som arbetar i spåret. Trafikverket har idag god kontroll på järnvägsanläggningen genom ständiga besiktningar och kontroller. Upptäcker Trafikverket fel vidtas alltid åtgärder genom att åtgärda akuta fel, men bedöms inte felet som akut arbetar Trafikverket med åtgärder såsom att t.ex. sänka hastigheten, begränsa lastvikter, göra tätare besiktningar och i sista hand stängs banan för trafik. Järnvägen är idag det säkraste transportslaget, vid sidan av linjeflyget. 9 I regeringens proposition 1996/97:137 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället gjordes en jämförelse mellan trafiksäkerheten inom olika trafikslag, se Figur 3. Järnvägen uppvisade en jämförelsevis hög trafiksäkerhet. Järnvägens siffror har heller inte nämnvärt förändrats över tid. Trafiksäkerhet Dödade per miljard personkilometer under 1990-talet 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 5,8 2,0 3,6 1,0 0,0 Personbil, förare Personbil, passagerare 0,1 0,07 Buss, landsväg Tåg 0 Flyg, linjefart Källa: Nollvisionen 1 2013-11-21 Figur 3: Jämförelse av trafiksäkerheten mellan olika trafikslag I en europeisk jämförelse, se Figur 4, är säkerhetsnivån på Sveriges järnvägar relativt god, uttryckt i totala antalet dödade per miljoner tågkilometer. 1 10 2013-11-21 Figur 4: Antalet omkomna i järnvägstrafik i Europa Figur 5 tyder på att urspårningsolyckor minskar. En urspårning kan i huvudsak bero på fyra orsaker: fordonsfel, handhavandefel (den mänskliga faktorn), fel i anläggningen eller väderomständigheter. Vidare klassas urspårningsolyckor i två grupper - klass 1 och klass 2. Klass 1 är den allvarligaste graden och definieras som materiella skador av större omfattning och/eller allvarliga personskador och/eller omkomna. Klass 2 beskrivs som materiella skador av måttlig omfattning och/eller lindriga personskador. Flertalet av klass 2 urspårningarna sker på bangårdar och där vid låga hastigheter. Exempelvis klassas en urspårning av en godsvagn, som vid rangering går ur med ett hjulpar, som en klass 2 urspårning. Urspårningsolyckor per klass, period: åren 2006 - 2013 Klass 1 300 Klass 2 250 200 150 100 50 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013YTD Figur 5: Urspårningsolyckor per klass 2006-20131 2.4 Trafikverkets besiktningsverksamhet Trafikverket har idag god kontroll på järnvägsanläggningen genom ständiga besiktningar och kontroller. Trafikverket utför inga besiktningar i egen regi utan alla besiktningar utförs av kontrakterade entreprenörer som ska uppfylla ställda krav i Trafikverkets regelverk. Det åligger alltså entreprenörens besiktningsman att vid besiktningen göra en bedömning, utifrån regelverk2, av anläggningens olika ingående enheter och registrera eventuella avvikelser som besiktningsanmärkningar. Trafikverkets regelverk beskriver vad som ska besiktigas och hur ofta. I regelverken ges utrymme för att öka antalet besiktningar om det är befogat. Besiktningar har för avsikt att hitta fel mot fastställda normer i regelverk. Besiktningen kan ha olika innebörd. Underhållsbesiktning avser att identifiera avvikelser i tidigt skede för att efter analys i god tid kunna planera och genomföra åtgärder som innebär att anläggningen underhålls på ett över tid kostnadseffektivt sätt (LCC) och med minsta påverkan på trafiken. Ett sådant förfarande motverkar även att fel fortsätter att utvecklas till driftstörande och/eller trafiksäkerhetsfarliga fel. Som en ytterligare barriär mot trafiksäkerhetsfarliga fel så genomförs säkerhetsbesiktning som ger ett underlag för expertbedömning av de avvikelser som hittas. Viktigt att notera är att expertbedömningen som genomförs av Trafikverket kan påverka hur besiktningsanmärkningen ska hanteras utan att säkerheten sätts på undantag. Före 2005 så var regelverket för både underhållsbesiktningen och säkerhetsbesiktningen av föreskrivande karaktär. Därefter så ändrades underhållsbesiktningen till en handbok. En del av de besiktningspunkter som ansågs ha en starkt driftstörande påverkan lyftes dock med från 1 2 2013 avser utfall 16 november BVF 807.2 Säkerhetsbesiktning av fasta anläggningar 11 underhållsbesiktningen in i dokumentet för säkerhetsbesiktningen trots att besiktningspunkterna inte har med trafiksäkerhet att göra. Syftet var att föra ut mer av besluten och prioriteringar till de som har mest anläggningskännedom, dvs. de lokala förvaltarna, och att behovet av underhållsbesiktningar skulle kopplas mer till anläggningens tillstånd. Det finns dock tecken på att resultatet har inneburit att färre underhållsbesiktning genomförts och därmed att åtgärder inte genomförts i tidiga skeden i rimlig omfattning. I takt med att åren gått så har istället anmärkningarna övergått till att dyka upp i säkerhetsbesiktningen. Det innebär att tiden mellan anmärkning och åtgärd är kort och därmed inte medger samma åtgärdstid som vid underhållsbesiktningar, där möjlighet finns till att samla ihop anmärkningar i paket, som sedan kan åtgärdas med minsta störning för trafiken. Besiktningen anpassas till de egenskaper som finns inbyggd i anläggningen och dess komponenter. Vissa komponenter bryts ned långsamt och andra har ett snabbare förlopp, Vissa anläggningar (t.ex. inom signalområdet) innehåller komponenter (t.ex. lampor och elektronikkort) som plötsligt förlorar sin funktion och kan därmed inte besiktas för att förhindra fel. Istället konstrueras berörda anläggningar på ett sådant sätt att fel som uppstår inte leder till trafiksäkerhetsfarliga situationer (failsafe). För att förhindra att fel uppstår och stör trafiken kan förutbestämt underhåll genomföras, exempelvis kan lampor bytas ut innan de går sönder. Besiktningsverksamheten förbättras kontinuerligt och har blivit effektivare exempelvis när det gäller maskinell mätning av spår (t.ex. oförstörande provning (OFP) för att hitta sprickor i rälsen eller periodisk mätning (maskinell spårlägesmätning)). Detta innebär bättre kvalitet i mätningarna och ger en förbättrad möjlighet att förebygga fel som kan innebära risk för tillbud och olyckor. Trafikverket förändrar också intervaller av besiktningar vid behov. Om Trafikverket bedömer att det finns en ökad risk för t.ex. vertikalsprickor som kan generera rälsbrott, utökas besiktningen och blir tätare för att upptäcka en avvikelse innan den hinner utvecklas till ett fel som är trafiksäkerhetsfarligt. Trafikverket besiktigar idag mer än vad som tidigare har gjorts och har mycket data kring tillståndet på spåret. Årligen görs cirka 1 miljon besiktningar av järnvägsanläggningen. Säkerhetsbesiktningen genererar anmärkningar som har olika prioritet, beroende på allvarlighetsgrad, såsom Akut (A), Vecka (V), Månad (M) och Besiktning (B). Prioriteten avgör åtgärdstid. För anmärkningar med prioritet A (omedelbar åtgärd) och V (åtgärd inom två veckor) åligger det entreprenören att åtgärda inom bestämd tid beroende på anmärkning. Till dessa finns viten kopplade om inte dessa utförs inom föreskriven tid och uppföljning tillsammans med entreprenör sker på Trafikverkets byggmöten. När det gäller hantering av anmärkningar med prioritet M (åtgärd inom 3 månader) och B (åtgärd innan nästa besiktningstillfälle) finns olika upplägg som framgår av respektive kontrakt. I vissa kontrakt ingår det att entreprenören ska åtgärda M-anmärkningar utan beställning emedan i andra så ska Trafikverket prioritera vilka åtgärder som ska utföras av entreprenören. Om av någon anledning anmärkning inte kan åtgärdas inom föreskriven tid så ska alltid en riskbedömning göras varvid vid behov olika typer av riskreducerande åtgärder kan vidtas. Riskreducering kan innebära extra besiktning, provisorisk lagning, trafikala åtgärder som nedsättning av hastighet, trafikstopp eller begränsning av axellast (STAX). 12 2.5 Typer av fel som uppstår i spår Spår och spårväxlar är anläggningstyper som vid fordons framförande måste kunna ta emot de stora krafter som alstras av fordon. För att säkerställa spårets krävda funktion så måste dess tillstånd besiktas kontinuerligt. Besiktning sker dels genom maskinella mätningar dels genom manuella besiktningar. Hur ofta besiktningar utförs regleras av Trafikverkets regelverk och är beroende på vilken hastighet och axellast som respektive bana är godkänd för. Beroende på anläggningens tillstånd kan det beslutas om utökade besiktningar. Ett degraderat spår, som ur ett tekniskt perspektiv borde ha varit utbytt men som kan hållas vid liv genom förstärkt underhåll, har en mycket snabbare nedbrytning än ett spår i gott tillstånd. Svårigheten att kunna beräkna denna snabba nedbrytning är också anledningen till att Trafikverket ibland tvingas ta beslut med kort framförhållning om mer permanenta restriktioner för trafiken i avvaktan på åtgärd. En bana har en naturlig nedbrytning som beror på den miljö och trafikering den utsätts för, där även banans geometri och materialval hos ingående komponenter är av betydelse. Nedbrytningen, eller egentligen nedbrytningshastigheten, påverkas av negativt av underhåll som inte utförs, vilket leder till en mer ”onaturlig” nedbrytning. Med ett obefintligt eller bristfälligt förebyggande underhåll kommer nedbrytningen att ske snabbare och därmed förkorta förväntad livslängd. Vilka rutiner som gäller för hur inrapporterade trafiksäkerhetsfarliga fel som upptäcks vid säkerhetsbesiktning samt vid akut felavhjälpning ska hanteras framgår av Trafikverkets regelverk3. Av det totala antalet spårfel som rapporteras är det en mindre del som har fel som betraktas som trafiksäkerhetsfarliga då de överskridit fastställda toleranser, vilket inneburit att felen måste åtgärdas som akuta trafiksäkerhetsfarliga fel vilket framgår av tabell 1. Tabell 1 visar dels totalt antal fel4 som registrerats på anläggningstyp spår i felavhjälpningssystemet Ofelia, dels efter analys hur många av dessa registrerade fel som kan anses ha påverkan på trafiksäkerhet och ofta leder till en temporär trafikal åtgärd i väntan på felet kontrollerats och eventuellt åtgärd behövs. En avgörande förklaring till de skillnader som finns, är att många fel som registreras på anläggningstypen spår enbart har en driftstörande påverkan och inte är trafiksäkerhetsrelaterade. Siffrorna visar en positiv utveckling under de senaste åren och tyder på att Trafikverket har ett systematiskt säkerhetsarbete som kontinuerligt utvärderas och förbättras för att minska risk för tillbud och olyckor. 3 4 BVF 807.2 Säkerhetsbesiktning respektive TDOK 2013:0143 Underhåll järnväg felrapportering. Här avses verkligt fel, d.v.s. fel registreras först på symptom för att sedan registreras på verkligt fel. 13 Tabell 1: Inrapporterade fel som registrerats som verkliga fel på anläggningstyp spår, totalt och de med påverkan på trafiksäkerhet, källa Ofelia År Summa antal registrerade fel spår utan analys 2010 2011 2012 2013 Totalsumma 5 490 6 070 5 197 5 218 21 975 Uppskattning av antal fel som har direkt påverkan på trafiksäkerhet 800 800 700 600 2900 De för spår och spårväxlars allvarligaste trafiksäkerhetsfarliga fel som måste hanteras för att undvika risk för tillbud och urspårningar är följande: solkurva urspårningsfarliga spårlägesfel rälsbrott säkerhetsfel i spårväxlar Nedan beskrivs kortfattat de olika trafiksäkerhetsfarliga felen, dess orsak, vilka åtgärder som vidtas vid upptäckt samt hur de åtgärdas. Solkurvor Solkurvor är en allvarlig störning eftersom det innebär risk för urspårning. Grundorsaken till solkurvor beror på rälsens temperaturutvidgande egenskaper. Enbart solvärmen är sällan den enda orsaken till att solkurvor inträffar. Solkurvor orsakas nästan uteslutande av eftersatt underhåll eller avvikelser i spårets konstruktion samtidigt som stora tryckkrafter råder i spåret p.g.a. solvärme. Solkurvor kan i många fall härledas till arbeten, utförda i eller bredvid spåret, som har försämrat ballastens packning och stabilitet. Solkurvor kan inte detekteras i säkerhetsbesiktningar. För att undvika en solkurva är det viktigt att bygga och underhålla spåret enligt gällande normer. Specifika underhållsåtgärder kan vara komplettering av ballast, utbyte av rälsbefästningar, slipersbyte och neutralisering 5. Det är viktigt att hålla sig uppdaterad med väderprognoser tills spåret återfått rätt stabilitet eftersom hög värme kan leda till solkurvor. Vid risk för hög värme ska beslut fattas om eventuella hastighetsnedsättningar eller att trafiken ska stoppas. Urspårningsfarliga spårlägesfel Urspårningsfarliga spårlägesfel är som benämningen antyder fel i spårläge som kan leda till att tåg spårar ur. Spårläget på en bana är aldrig helt perfekt utan det finns alltid avvikelser. Dessa bedöms efter en skala från toleranser för nyskick, över underhållstoleranser och slutligen till s.k. C-fel, vilka är på gränsen till säkerhetsfarliga fel, och därefter som urspårningsfarliga felnivåer. 5 Innebär att rälsen kan utvidgas vid värme utan att solkurva uppstår. 14 De parametrar som enligt gällande spårlägesnormer klassas som urspårningsfarliga är stora skevningsfel och stora spårviddsfel. Skevningsfel är fel som gör att den ena rälsen ligger i fel höjd jämfört med den motstående rälsen vilket kan leda till att fordonens hjul riskerar att avlastas, dvs. få för lite tryck på rälsen så att hjulet kan ”hoppa över” rälsen. Vid stora spårviddsfel riskerar hjulen att ”ramla ner” från rälsen och hamna mellan de båda rälerna. Brister i spår ska upptäckas innan det leder till urspårningsfarliga spårlägesfel. Spårlägesfel upptäcks genom de säkerhetsbesiktningar av spårläget som görs kontinuerligt upp till sex gånger per år, beroende på besiktningsklass enligt regelverk6. Från mätningarna tas fellistor ut som är underlag till en bedömning var åtgärder ska genomföras för att förhindra att felet utvecklas och blir urspårningsfarligt. Från och med 1 januari kommer en reviderad rutin att börja gälla som skärper kraven på hur kontroll ska genomföras av rapporterade fel. Då kommer också anmärkningar att börja registreras i besiktningssystemet och innebär en förbättring avseende att åtgärda och följa upp anmärkningar. Avsikten är att detta ska leda till att minska risken för att spårlägesfelen ska utvecklas till att bli urspårningsfarliga. Någon exakt vetenskaplig modell för hur effektsambanden ser ut som påverkar spårets nedbrytning finns inte. Spårlägesförändringar är dock till stor del förutsägbara och är en följd av trafikens påverkan på spåret. Nedbrytningshastigheten för spårläget beror av vilken typ och mängd av trafik som passerar samt på spårets konstruktion och tillstånd. Utvecklingen av spårläget kan följas i de återkommande mätningarna. Urspårningsfarliga spårlägesfel utvecklas ofta från tidigare uppmätta så kallade C-fel och kan därför till stor del förutses och förhindras genom att åtgärda C-fel. När urspårningsfarliga spårlägesfel upptäcks ska dessa fel alltid åtgärdas enligt vad som föreskrivs i Trafikverket regelverk. Under tiden för kontroll och åtgärd i spåret ska trafikala åtgärder i form av trafikstopp eller hanstighetsnedsättning vidtas. För att åtgärda spårlägesfel kan spårriktning genomföras innan spåret har degraderats till en nivå där risken för att urspårningsfarliga spårlägesfel uppstår. Rälsbrott De dynamiska krafterna från trafiken leder till utmattning hos rälsen, vilket i sin tur leder till rälssprickor, att bitar faller ur rälsen eller i värsta fall att rälsbrott inträffar. Rälssprickor som uppkommer efter utmattning är ett tecken på att rälsen uppnått sin tekniska livslängd. Ett dåligt spårläge och utmattning av för rälsen viktiga omgivande komponenter medför en ytterligare nedbrytning av rälsen. Rälsskador är vanligare på skarvspår (ofta förekommande på s.k. lågtrafikerade banor) än på helsvetsat spår och det beror på att spårets ingående komponenter (skarvar, befästning, sliper, ballast, banunderbyggnaden) är nära att uppnå eller har uppnått den tekniska livslängden. Rälssprickor kan även uppstå från fordon med skadade hjul, så kallade hjulplattor. För att upptäcka utmattningsskador (OFP-fel) i rälsen innan de leder till rälsbrott används oförstörande provning (OFP) vilket är en metod baserad på ultraljud. Mätningen utförs med ultraljudståg samt genom manuell mätning. När och hur mätningen genomförs styrs av 6 BVF 807.2 Säkerhetsbesiktning av fasta anläggningar 15 Trafikverkets regelverk7. Beroende på allvarlighetsgrad så registreras OFP-fel som besiktningsanmärkningar med olika prioritet och därtill tillhörande åtgärdstid. Om felet upptäcks akut eller att åtgärd i spår inte hinns med inom föreskriven tid (exempelvis i väntan på material eller tid i spår) vidtas relevanta åtgärder som kan bestå av provisorisk felavhjälpning, ökad besiktning eller trafikal reducering. Om OFP-felen ökar kan beslutas om förtätade mätningar. Vissa typer av utmattningsdefekter kan minimeras om de avlägsnas i ett tidigt skede. Vanligast görs detta genom en planerad slipning/fräsning av rälsen. Andra åtgärder är rälsbyte i kurvor och utbyte av räls på de ställen där allvarliga OFP-fel upptäckts. När banans tillstånd avseende utmattningsskador i räls blir allt för dåligt, och det inte längre är ekonomiskt försvarbart med partiella rälsbyten, återstår inget annat än att byta rälsen. Spårväxelfel Spårväxlarnas funktion att leda om tåg mellan olika spår gör spårväxeln mer komplex än spår, då den innehåller fler detaljer och rörliga delar. En spårväxels komponenter som kan påverka trafiksäkerheten består av räls, slipers, befästningar, växeltungor, växelkorsning, omläggningsanordning samt kontrollanordning. Spårväxlar kan ha samma trafiksäkerhetsfel som spår, bl.a. sprickor i räls som kan leda till rälsbrott, urspårningsfarliga skevningsfel och spårviddsfel, fel och skador i sliprar och befästningar, fel och skador i underbyggnad m.m. Utöver detta kan andra typer av fel uppstå. För växeltungor så kan fel uppstå i funktionen som hindrar växeltungornas rörelse vid omläggning samt att de inte sluter tätt mot räls efter omläggning. Att detta inte blir trafiksäkerhetsfarligt kontrolleras av omläggningsanordningen samt av tungkontrollkontakter. För växeltungan utgörs trafiksäkerhetsfarliga fel av följande två orsaker; att något hindrar tungornas rörelse samt att inte tungan sluter tätt mot räls (ett problem på vintern när snö och is hamnar mellan tunga och räl). Trafiksäkerheten säkerställs av att växeltungornas läge kontrolleras av omläggningsanordningen samt av tungkontrollkontakter. Om kontrollen av växeltungornas läge indikerar en avvikelse säkerställs att ingen trafik kan passera innan åtgärd vidtagits. Vidare kan tungan slitas så att den inte längre förmår att leda fordonens hjulflänsar rätt. Att så inte sker kontrolleras vid säkerhetsbesiktningar och kontroll av eventuellt ej synliga sprickor med ultraljudsprovning. Ytterligare en säkerhetsaspekt är att korsningen i spårväxeln utsätts för tunga dynamiska belastningar av trafiken. Slitage uppstår som kan leda till hårda slag mot korsningen när fordon passerar varvid sprickor kan uppstå och eventuellt materialbrott med urspårning som effekt. Detta förhindras av korsningen kontrolleras för att se att inga slag mot korsningen genererats och att korsningen inte har några synliga sprickor. Vidare kontrolleras korsningen för att säkerställa att fordonets hjulflänsar vid passage hamnar på rätt sida om växelkorsningens korsningsspets. Hur ofta en spårväxel normalt besiktas regleras i Trafikverkets regelverk 8 och beror på hastighet och axellast. Beroende på spårväxelns tillstånd så kan beslut tas att öka antalet säkerhetsbesiktningar. Avvikelser registreras beroende på allvarlighetsgrad som 7 BVF 807.2 Säkerhetsbesiktning av fasta anläggningar samt BVS 524.31 Oförstörande provning (OFP) av räler och rälskomponenter 8 BVF 807.2 Säkerhetsbesiktning av fasta anläggningar 16 besiktningsanmärkningar med olika prioritet. Om felet upptäcks akut ska relevanta åtgärder vidtas som kan bestå av provisorisk felavhjälpning, ökad besiktning eller trafikal reducering. Underhåll för att åtgärda fel i spårväxel kan vara justering av säkerhetsmått, utbyten av komponenter samt regelbunden slipning för att avlägsna ”metallskägg” och utvalsningar som kan initiera sprickor. Innan för stort slitage föreligger ska slitaget motverkas med påsvetsning. 17 3. Identifierade förbättringsområden Som presenterats i föregående avsnitt kan järnvägen över tid relativt jämförelse med andra trafikslag uppvisa en hög trafiksäkerhet. Vidare har beskrivits att Trafikverket har ett kontinuerligt förbättringsarbete för att åtgärda inrapporterade fel. Trots detta kan Trafikverket konstatera att vid vissa händelser har inte rätt eller tillräckliga åtgärder vidtagits. En kartläggning av läget med till synes ej hanterade inrapporterade fel har genomförts. Med inrapporterade fel avses både de fel som registreras i besiktningsverksamheten och de fel som anmäls direkt till trafikledningscentral. Förbättringspotentialen bedöms störst för besiktningsverksamheten varav flertalet förbättringsområden rör den verksamheten. Trafikverket har efter bedömning av orsaker och risker identifierat några förbättringsområden som presenteras i Tabell 2 tillsammans med en beskrivning av respektive område. Förbättringsområden avser system, arbetssätt, arkiveringsrutiner och avvikelsehantering. Tabell 2: Identifierade förbättringsområden Förbättringsområde 1. Kartläggning 2. Korrekt och komplett information i system 3. Förbättrad dokumentation och spårbarhet 4. Uppföljning av genomförda besiktningar och inrapporterade fel 5. Tydliga roller 6. Redovisning av avvikelsehantering 18 Beskrivning Kartläggning av inrapporterade fel samt besiktningsverksamheten har genomförts. Resultatet av kartläggningen redovisas i form av förbättringsområden nedan. Trafikverket arbetar systematiskt med förslag på förbättringar för att erhålla en bättre balans mellan Trafikverkets regelverk och förutsättningar att bedriva en effektiv underhållsverksamhet. Det finns dock förbättringspotential i hur dessa förslag ska omhändertas, utredas samt i relevanta fall implementeras och följas upp. Det finns även förbättringspotential i statushanteringen av besiktningsanmärkningar som ej avslutats fastän åtgärder har vidtagits av Trafikverket. Trafikverket har påvisat en diskrepans hur data som tas ur Trafikverkets system redovisas som offentlig statistik och hur samma data används i styrningen av entreprenader. Därför finns behov av förbättrad spårbarhet av vilka åtgärder som genomförts främst utifrån varje besiktningsanmärkning. Trafikverket har identifierat ytterligare behov av avvikelsehantering i berörda underhållsentreprenader förbättrad Behov av en förbättrad systematisering av ansvarsfördelning och beslutsfattande som rör åtgärder i anläggningen samt säkerställer att beslut tas på samma grunder. Trafikverket har identifierat behov av förbättringar i uppföljning och redovisning av resultaten för besiktningsverksamheten samt hanteringen av inrapporterade fel. 4. Handlingsplan för att förbättra åtgärder av inrapporterade fel I detta avsnitt presenteras Trafikverkets förbättringsarbete samt handlingsplan för att förbättra åtgärder av inrapporterade fel. Förbättringspotentialen bedöms störst för besiktningsverksamheten varvid flertalet förbättringsaktiviteter avser den verksamheten. Handlingsplanen är uppdelad i sex förbättringsområden med tillhörande aktiviteter. 4.1 Trafikverkets förbättringsarbete Trafikverket bedriver sedan bildandet 2010 ett omfattande förbättringsarbete. Inom underhåll har fokus framförallt inneburit att förbättra prioriteringsunderlagen, öka systematiken i styrning, planering och kapacitetstilldelning samt förbättra upphandlingsförfarande och utveckla affärsformerna. Trafikverket har tagit fram förslag till nationell plan för transportsystemet samt interna strategier och planer. Näringsdepartementet har tillsammans med Trafikverket tagit fram ett gemensamt styrramverk som ska fungera som en gemensam plattform för planering och prioritering av olika insatser, se Figur 6. Planering Pol. inriktning Tillstånd Åtgärder Strategisk planering (kapacitetsutredning) (>20 år) Önskat tillstånd på sikt Brister i systemet Åtgärdsplanering (-15 år) Taktisk planering för Åtgärdsval i att uppnå önskat systemet tillstånd Prioriteringar Effekter Beskrivningar Åtgärdsstudier Samhällsfunktioner Leveranskvaliteter Väg- och bantyper Anläggningstyper Avtal Anläggningsindivider Uppskattningar Nytta/kostnad Verksamhets-Prioritering av planering tillstånds(~ 3 år) förändringar i systemet Prioriterade åtgärder i olika trafikslag Genomförande (årets verksamhet) Verkställa Optimering av prioriterade åtgärder tekniska lösningar för maxeffekt Tillhandahålla tillstånd för säker användning Optimering mellan alternativ och konsekvenser för maximala systemeffekter Tillståndsförbättring Figur 6: Ramverket för styrning av drift- och underhållsverksamheten Styrramverkets viktigaste funktion är att med utgångspunkt i tillstånd, åtgärder och förväntade effekter planera för exempelvis rätt underhållsåtgärder på strategisk nivå, som åtföljs av taktisk åtgärdsplanering, detaljerad verksamhetsplanering och därefter genomförande. Dessa sekvenser av planering anser Trafikverket som avgörande för att utifrån dagens tillstånd definiera en balanserad åtgärdsmix som bidrar till rätt effekter till rimliga kostnader för att möta behov av järnvägstransporter med god kvalitet på lång sikt. Trafikverket har utarbetat strategier och planer inom en rad områden med sikte på att förbättra förutsättningarna inom järnvägssystemet. Vidare utarbetade Trafikverket en ny drift och underhållsstrategi under 2011. Underhållsprogram för spår är ett annat exempel på ett projekt med syfte att optimera underhållet på spåranläggningen för att arbeta mer 19 förebyggande än idag. Trafikverket arbetar med att utveckla en mer långsiktigt syn på sitt förebyggande underhåll för att hitta det mest kostnadseffektiva arbetssättet. Trafikverket kraftsamlar även kring sin roll som beställare och driver ett antal initiativ för att förbättra både den egna verksamhetens produktivitet och produktiviteten i hela anläggningsbranschen. Exempel på initiativ som pågår är optimerad banarbetshantering, produktivitet i anläggningsbranschen, samt arbetssätt med förbättrad styrning av underhållsentreprenader. Trafikverket arbetar även med att förtydliga beräkningsunderlagen, förbättra riskfördelningen och incitamenten i kontrakten samt förbättra rutiner för upphandling. 4.2 Handlingsplan med sex förbättringsområden Trafikverket driver ett kontinuerligt förbättringsarbete kring att åtgärda inrapporterade fel. Tabell 3 nedan visar en sammanställning av handlingsplanen för att förbättra åtgärder av inrapporterade fel och visar på samtliga aktiviteter som ska genomföras inom respektive förbättringsområde. Förbättringspotentialen bedöms störst för besiktningsverksamheten varvid flertalet aktiviteter avser den verksamheten. 20 Tabell 3: Handlingsplan med aktiviteter per förbättringsområde Förbättringsområde Aktivitet Tidplan 1a. Kartläggning av inrapporterade fel samt besiktningsverksamhet, orsaksutredning och åtgärdsförslag. Klart 1. Kartläggning 2. Korrekt och komplett information i system 1b. Kartläggning utifrån lagkrav och Trafikverkets regelverk. Klart 2a. Förbättrad ärendehantering vid avvikelser mellan regelverk och besiktning. 2014-12-31 2b. Ytterligare kvalitetssäkrad hantering av besiktningsanmärkningar (förbättrat bedömningsstöd, arkiveringsregler för städning av inaktuella uppgifter). 2014-12-31 3. Förbättrad dokumentation och spårbarhet 3. Förbättrad åtgärdsregistrering i besiktningssystemet, dvs. bättre spårbarhet mellan anmärkning och åtgärd i anläggning. 4. Uppföljning av genomförda besiktningar och inrapporterade fel 4. Systematisk uppföljning av avvikelser tillsammans med entreprenören av genomförda och registrerade besiktningar samt inrapporterade fel. 5. Tydliga roller 5. Förtydliga ansvar och befogenhet för besiktningsverksamheten och dess genomförande. 2014-03-01 6a. Tertialvis redovisning av besiktningar och fel i anläggningen. Pågår löpande 6b. Utveckla metoder och mått för redovisning och uppföljning. 2014-12-31 6. Redovisning av avvikelsehantering 2014-12-31 2014-07-01 Nedan följer en mer detaljerad beskrivning av aktiviteterna som ska genomföras inom respektive förbättringsområde. 4.2.1 Förbättringsområde: Kartläggning Aktivitet 1a: Kartläggning av orsaksutredning och åtgärdsförslag. inrapporterade fel samt besiktningsverksamhet, Hanteringen av åtgärder vid inrapporteringen av fel har kartlagts. Baserat på identifierade förbättringsområden har Trafikverket reviderat en rutin för hantering av urspårningsfarliga 21 fel9 som kommer att gälla från 2014-01-01. I samband med ovanstående revidering har de planerade åtgärder som beskrevs i Trafikverkets svar till Transportstyrelsen den 27 juni 2013 med ärendenummer TRV 2013/32865 (TSJ 2013-863) genomförts. Gällande besiktningsverksamheten har en omfattande kartläggning genomförts av hur besiktningsanmärkningar av prioritet M (månadsanmärkning) hanterats. Kartläggningen visar att det vid statistikuttag från besiktningssystemet finns ett stort antal M-anmärkningar som har status ”Åtgärdas ej” eller ”Ej behandlad”. Kartläggningen har bidragit till ökad förståelse för de bakomliggande orsakerna till att besiktningsanmärkningar inte åtgärdas eller att åtgärder överskrider föreskriven tid. I samband med kartläggningen har det framkommit ett antal synpunkter som omhändertagits som åtgärdsförslag vilka redovisas i aktiviteterna två till sex nedan. Aktivitet 1b: Kartläggning utifrån lagkrav och Trafikverkets regelverk. En kartläggning utifrån lagkrav och Trafikverkets regelverk har genomförts. Trafikverket har med avseende på kartläggningen tagit fram ett förbättringsprogram med aktiviteterna nedan. 4.2.2 Förbättringsområde: Korrekt och komplett information i system Aktivitet 2a: Förbättrad ärendehantering vid avvikelser mellan regelverk och besiktning. En synpunkt som påtalas i kartläggningen är att det anses finnas en diskrepans mellan regelverk på vilken besiktningsmannens bedömning vilar och möjligheten att åtgärda anmärkningen. Ett exempel är att vissa mått i spårväxlar med betongslipers är i princip omöjliga att åtgärda då de är inbyggda vid tillverkningsprocessen. För att säkerställa att regelverk överensstämmer med de faktiska förutsättningarna vid besiktning ska en rutin införas för att enklare kunna påtala dessa brister, utreda samt vid behov åtgärda dem. Aktivitet 2b: Ytterligare kvalitetssäkrad hantering av besiktningsanmärkningar (förbättrat bedömningsstöd, arkiveringsregler för städning av inaktuella uppgifter). Aktiviteten avser förbättrad kvalitetssäkrad hantering av säkerhetsrelaterade besiktningsanmärkningar. Här ingår översyn av regelverk så att prioriteten av besiktningspunkten står i proportion till risken. Det innebär att klassningen av anmärkningar kan förändras dvs. klassningen av anmärkningar som idag hanteras som M-anmärkningar i fortsättningen kan hanteras med större framförhållning utan risk för försämrad trafiksäkerhet, exempelvis som årsanmärkning. Ett exempel är hanteringen av anmärkningar på trummor, där vegetation börjar begränsa trummans funktion att leda vatten. Detta sätt att förändra klassningen av anmärkningar medför att ökad planerbarhet erhålls vilket förväntas öka kostnadseffektiviteten samt att antalet besiktningsanmärkningar som kan sägas ingå i avhjälpande underhåll minskar och bidrar i sig själv till en förbättrad riskreducering. Statushanteringen av besiktningsverksamheten har brister. Det innebär att det finns besiktningsanmärkningar som i systemet inte är avslutade fastän åtgärder har vidtagits av 9 Rutin BVR 1586.51 som nu är en rutinbeskrivning och har dokument-ID TDOK 2013:0658 "Urspårningsfarliga spårlägesfel - Anmälan och trafikal åtgärd". 22 Trafikverket. Det är därför av vikt att ta fram tydliga arbetssätt för hur dessa avvikelser ska hanteras. 4.2.3 Förbättringsområde: Förbättrad dokumentation och spårbarhet Aktivitet 3: Förbättrad åtgärdsregistrering i besiktningssystemet, dvs. bättre spårbarhet mellan anmärkning och åtgärd i anläggning. Ett av de mest påtagliga områdena för förbättring är Trafikverkets förmåga att genom kvalitetssäkrad dokumentation skapa spårbarhet avseende de beslut Trafikverket tar som avviker från regelverk, men som inte bedöms påverka säkerheten. Statistikuttag ur besiktningssystemet kan inte idag på ett systematiskt sätt visa vilka expertbedömningar som ligger bakom. Detta är en utvecklingspotential som förbättras genom föreslagen aktivitet. Rutiner för dokumentation måste tas fram och implementeras samt ITstödet anpassas. Aktiviteten leder till en transparant uppföljning av besiktningsverksamheten. 4.2.4 Förbättringsområde: Uppföljning av genomförda besiktningar och inrapporterade fel Aktivitet 4: Systematisk uppföljning av avvikelser tillsammans med entreprenören av genomförda och registrerade besiktningar samt inrapporterade fel. Denna aktivitet syftar till att inom entreprenaden skapa en förbättrad systematisk uppföljning av avvikelser tillsammans med entreprenören av genomförda och registrerade besiktningar, besiktningarnas prioritet samt genomförandet av åtgärder. Avvikelser kan exempelvis avse ofullständiga besiktningar, beställda anmärkningar som inte åtgärdats, anmärkningar som inte åtgärdats inom föreskriven tid, åtgärder som inte åtgärdats etc. Avvikelser ska dokumenteras och vara spårbara. 23 4.2.5 Förbättringsområde: Tydliga roller Aktivitet 5: Förtydliga ansvar och befogenhet för besiktningsverksamheten och dess genomförande. Aktiviteten syftar till att tydliggöra vilka befogenheter som inblandade parter hos Trafikverket (projektledare, projektingenjör samt underhållsområdeschef) har att ta beslut om hastighetsnedsättningar samt att prioritera bort eller senarelägga åtgärder som är föreskrivna i regelverk. Att ansvara för en underhållsentreprenad innebär dagliga beslut där riskbedömningar ska hanteras samtidigt som budget förväntas hållas. Kontrakten innehåller både fast pris och löpande ersättning. Hanteringen av anmärkningar som inte ingår i entreprenaden utan måste tilläggs beställas påverkar direkt den budget som projektledaren förväntas hålla. Det gör att projektledaren kontinuerligt gör bedömningar och prioriterar vilka anmärkningar som är mest väsentliga. Projektledaren prioriterar alltid säkerheten främst vilket innebär att mindre kritiska anmärkningar för säkerheten prioriteras ner. Utmaningen är att systematisera bedömningen så att den görs på samma sätt oberoende av vem som fattar besluten. 4.2.6 Förbättringsområde: Redovisning av avvikelsehantering Aktivitet 6a: Tertialvis redovisning av besiktningar och fel i anläggningen. Denna aktivitet är införd och innebär en återkommande tertialvis redovisning från och med 2014 av hur anmärkningar och fel i anläggningen har hanterats. Redovisning ska ske per underhållsområde samt sammantaget för hela verksamhetsområdet. Aktivitet 6b: Utveckla metoder och mått för redovisning och uppföljning. I takt med att vi inför en dokumenterad och spårbar hantering av anmärkningar så ska metoder och mått utvecklas för förbättrad redovisning och uppföljning. 24 5. Sammanfattande slutsats Föreslagna åtgärder ger en förbättrad uppföljning och transparens av hanteringen av inrapporterade fel Ett kontinuerligt förbättringsarbete för att åtgärda inrapporterade fel pågår. Trafikverket kan dock konstatera att vid vissa händelser har inte rätt eller tillräckliga åtgärder vidtagits. I denna rapport omfattas samtliga inrapporterade fel, både de fel som registreras i besiktningsverksamheten och de fel som anmäls direkt till trafikledningscentral. Kartläggning av läget med till synes ej hanterade inrapporterade fel har genomförts. Trafikverket har efter bedömning av orsaker och risker identifierat några förbättringsområden, förbättringspotentialen bedöms störst för besiktningsverksamheten varvid flertalet förbättringsområden rör den verksamheten. Förbättringsområdena kan sammanfattas med; IT-systemförbättringar, dokumentation och spårbarhet, uppföljning samt roller och resurser. Till respektive förbättringsområde finns framtagna aktiviteter som finns sammanfattade i en handlingsplan. Samtliga aktiviteter till förbättringsområdena planeras att vara färdigställda i slutet av 2014. Föreslagna åtgärder kommer att leda till att uppföljningen och transparensen i redovisningen av säkerhetsrelaterade fel förbättras. Tydliggörande av roller och arbetssätt samt ITsystemförbättringar kommer att förstärka det systematiska arbetssättet för åtgärder av inrapporterade fel. Trafikverkets bedömning är att detta systematiska arbete leder till ökad spårbarhet och bättre hantering av inrapporterade fel. Trafikverket prioriteras alltid säkerheten främst och har ett systematiskt säkerhetsarbete Trafikverket prioriterar alltid säkerheten främst. Detta gäller för både resenärer, godskunder, järnvägsföretag och de som arbetar i spåret. Trafikverket har idag god kontroll på järnvägsanläggningen genom kontinuerligt återkommande besiktningar och kontroller. Upptäcker Trafikverket fel vidtas alltid åtgärder. I första hand åtgärdas felet eller vidtas trafikala åtgärder i form av att sänka hastigheten, begränsa lastvikten och i andra hand stängs banan av för trafik. Trafikverket har en systematisk hantering av säkerhetsstyrningen och arbetar bland annat med att förbättra och förtydliga säkerhetsstyrningen som även har kopplingar till ansökan om nytt säkerhetstillstånd under år 2014. Tågtrafiken är säker även när förbättringsarbeten pågår Trafikverket har en god säkerhetstyrning och Trafikverkets bedömning är att en säker tågtrafik garanteras samtidigt som förbättringsarbetena pågår. Trafikverket har en verksamhet som varje dag i sina grunder både i regelverk såväl som praktiska och handgripliga åtgärder genast reagerar på fel och brister både i anläggning och drift för att säkerheten inte skall äventyras. 25 Trafikverket Postadress: 781 89 Borlänge. Besöksadress: Röda Vägen 1 E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
© Copyright 2025