1. No category

STRUKTURANALYS – LÅNGSIKTIGA TRENDER SOM
PÅVERKAR INTERNATIONELL OCH SVENSK SJÖFART
Rapportnummer
2014-10-31
Analys & Strategi
Konsulter inom samhällsutveckling
WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som
framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa
förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö.
WSP Sverige AB
Besöksadress: Ullevigatan 19
Box 13033
402 51 Göteborg
Tel: 010-722 50 00
E-post: info@wspgroup.se
Org nr: 556057-4880
Styrelsens säte: Stockholm
www.wspgroup.se/analys
Analys & Strategi
Innehåll
1
BAKGRUND .................................................................................. 4
1.1 Syfte .............................................................................................. 4
1.2 Metod ............................................................................................ 4
2
2.1
2.2
2.3
LÅNGSIKTIGA TRENDER............................................................. 6
Globala trender .............................................................................. 6
Europeiska trender ...................................................................... 12
Trender nationellt......................................................................... 15
3
SVENSKA HAMNAR ................................................................... 18
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
BRANSCHANALYSER ................................................................ 21
Gruvindustrin ............................................................................... 21
Järn- och stålindustrin .................................................................. 24
Skogsindustrin ............................................................................. 27
Bilbranschen ................................................................................ 39
Oljeindustrin................................................................................. 44
Containerbranschen .................................................................... 46
Passagerartrafik .......................................................................... 50
5
SCENARIOS ............................................................................... 54
6
ANALYS OCH SLUTSATSER ..................................................... 65
BILAGA 1 – REFERENSER................................................................. 67
Analys & Strategi
1
Bakgrund
Sjöfartsverket grundar sitt strategiska arbete på att bevaka och analysera vilka förändringar som sker i myndighetens omvärld. Genom att ha kunskap om trender och särskilda händelser och hur dessa påverkar verksamheten, görs en analys för att anpassa agerandet för att uppsatta långsiktiga mål. Sjöfartsverket har under det senaste året identifierat strukturförändringar inom industribranscherna och inom transportsektorn som påverkar varuägarnas transporter och hamnstrukturen. För att kunna bedöma hur förändringarna påverkar Sjöfartsverkets verksamhet finns ett behov av att ta fram mer fakta om globala och nationella strukturförändringar inom industri och transporter. Underlaget kommer i nästa steg att brytas ner i ett regionalt perspektiv för att se hur förändringarna påverkar Sjöfartsverket och vår långsiktiga inriktning för kärnverksamheterna.
1.1
Syfte
Syftet med föreliggande arbete är dels att identifiera långsiktiga trender som påverkar
internationell och svensk sjöfart utifrån ett globalt perspektiv, ett europeiskt perspektiv
och ett nationellt perspektiv. Dessa långsiktiga trender är sedan utgångpunkt när utvecklingen under den senaste tio årsperioden för sju branscher studeras och analyseras avseende produktion, export samt marknader. De långsiktiga trenderna är också utgångpunkt
när trenderna avseende sjöfarten till och från de svenska hamnområdena beskrivs utifrån
en tio årsperiod.
Det huvudsakliga syftet är att utifrån de långsiktiga trenderna, branschernas utveckling
samt utvecklingen i de svenska hamnområdena beskriva scenarios avseende sjöfartens
framtida utveckling.
1.2
Metod
Litteraturstudier har nyttjats för att identifiera långsiktiga trender (globala – europeiska –
nationella) kombinerat med officiell statistik och bearbetning av denna. Avseende trender
och trendanalys kopplat till de studerade branscherna har statistik från branschorganisationer, SCB (SPIN respektive KN) nyttjats. Denna statistik har bearbetats för att identifiera trender kopplat till marknader med förändrad tillväxt som påverkan svensk export och
import.
För utvecklingen kopplat till de svenska hamnarna har i huvudsak statistik från Sverige
hamnar använts och bearbetats. I ett försök att vidimera handelsstatistiken för den
svenska exporten och tillväxtmarknader har data från verkliga fartygsrörelser och volymer kopplat till torrbulk använts1.
1
Källa:Marine Benchmark
4
Analys & Strategi
Figur 1 Metod och konceptbild för genomförande av studie
Det samlade underlaget har sen analyserats och använts för att identifiera scenarios för
den svenska sjöfarten kopplat till de svenska hamnområdena med tidsperspektivet 2020.
Analys & Strategi
5
2
Långsiktiga trender
Att analysera sjöfartens utveckling fram till år 2020 ställer krav på förståelse kring de
trender som påverkar utbud samt efterfrågan för sjötrafik. Ökad globalisering leder till
förändrade handelsmönster med direkt påverkan på behov och utbud av sjötransporter.
Resursfördelning mellan utvecklade ekonomier samt ekonomier under utveckling omfördelas i snabb takt och nya drivande ekonomier är på stark frammarsch.
Med bakgrund i ovan nämnda huvuddrag ges i detta kapitel en inblick i de globala, europeiska samt nationella trender som observerats. Dels via handelsstatistik samt via observerade trender utifrån ett kvalitativt resonemang.
2.1
Globala trender
Global handel
Världsekonomin blir allt mer sammankopplad, med ökade handelsrelationer mellan
världsdelarna skapas monetära och avtalsmässiga band mellan stater samt privata företag
och ekonomiska institutioner. Konjunktursvängningar förespås därför påverka den totala
världsekonomin och leda till generella upp- och nedgångar. Medan strukturella förändringar förväntas påverka delar av marknaden genom upp- och nedgångar och/eller omfördelning mellan marknader.
Med bas i tillgänglig statistik för dels totala handelsflöden likväl som för sjöfartsbranschen i sin helhet observeras att så var fallet vid den marknadskollaps som skedde
under 2008 – 2009. En tydlig konjunktursvacka noteras varvid de flesta ekonomier/världsdelar i varierande omfattning såg en sjunkande efterfrågan på varor.
Analys & Strategi
30
World
Advanced economies
20
Euro area
Major advanced economies (G7)
10
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2006
2007
2002
2003
2004
2005
0
-10
Other advanced economies (Advanced
economies excluding G7 and euro area)
Emerging market and developing
economies
Commonwealth of Independent States
Emerging and developing Asia
Emerging and developing Europe
ASEAN-5
-20
Latin America and the Caribbean
Middle East, North Africa, Afghanistan,
and Pakistan
Middle East and North Africa
-30
Sub-Saharan Africa
-40
Figur 2 Globala marknadssegment - Tillväxt import (IMF, 2014)
Tillväxten i import2 globalt dök 2009 och återhämtade sig snabbt. Sett över tid är det nästan en linjär ökning om några procent per år med vissa variationer mellan marknaderna.
Framåt förväntas en genomsnittlig årlig ökning på runt 5 % vilket kan tolkas som en väldigt positiv utveckling. Den årliga ökningen förväntas vara generell 3.
Den globala handelssjöfarten uppvisar liknande trender och har ökat med i snitt 3 procent
per år de senaste fyrtio åren. Under 2012 var tillväxten drygt 4 procent. År 2009 dök handelsvolymerna på sjö med den globala handeln men återhämtade sig också snabbt.
2
Eftersom studien huvudsakligen fokuserar på svenska exportintensiva branscher så har vi valt att
nyttja övriga länders import som en indikator för potentiellt tillväxt
3
International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, October 2014
Analys & Strategi
7
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
-2,0%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
-4,0%
-6,0%
Figur 3 Tillväxt internationell handelssjöfart, 2006 - 2012 (Källa: World Bank)
Transportvaror på sjö
För den sjöfartsknutna handeln är råmaterial fortfarande den dominerande transportvaran.
Container ökar visserligen kraftigt men utgör fortfarande liten andel av de totala volymerna. Olja och gas utgör fortsatt störst andel, ca 31 % år 2012. Oljetransporter har dock
den långsammaste tillväxten (1,5 % 2012) främst beroende på att efterfrågan på råolja i iländer minskar. LNG ökar dock snabbt till följd av ökad försörjningskapacitet globalt
samt att det utgör ett grönare alternativ till andra fossila bränslen.
De fem största bulkslagen stod 2012 för 29 % av transporterna och stod för den största
tillväxten under året (7 %). Utvecklingen är starkt kopplad till i utvecklingsländer ekonomiska tillväxt och därtill ökat behov av infrastrukturutveckling. T.ex. stod Kina själv
för två tredjedelar av den globala importen av järnmalm.
Analys & Strategi
Miljarder ton
lastat gods
10
9
8
7
Container
6
Övrigt torrt gods
5
Bulk (5 största)
4
Olja och gas
3
2
1
0
1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figur 4 Lastat gods fördelat på container, övrigt torrt gods, bulk samt olja och gas, 1980 –
2012 (Källa: UNCTAD 2013)
Den längre utblicken för sjöfarten fortsätter att vara god då världens befolkning ökar och
behov av varor och råvaror i tillväxtländer förväntas öka vilket på längre sikt skulle
kunna innebära att sjöfarten får en ännu större marknadsandel av de totala godstransporterna.
Fartygsstorlekar
Vid jämförelse av ökningarna av volymerna lastat gods på sjö och världsflottans storlek
med 1980 som basår framkommer att handelsvolymerna under perioden ökat mer än
världsflottan. Det senaste decenniet har dock totala storleken på världsflottan ökat kraftigt. Antal leveranser av nya fartyg slog rekord vart och av åren 2001 till 2011. Under
2012 minskade nyproduktionen något men tonnage i världsflottan fortsätter att växa. Den
starka tillväxten leder dock till prispress och risk för överkapacitet. Med fortsatt globalisering bör dock inte den totala handelsvolymen minska vilket talar för en fortsatt tillväxt,
främst med avseende på torr bulk samt enhetsberett gods.
Förutom ökning av världsflottans storlek ökar även fartygsstorlekarna. Containerfartygen
har exempelvis dubblats i maxstorlek på mindre än ett årtionde. Idag är kapaciteten för
containerfartyg uppe i 18 000 TEU. En fortsatt ökning av fartygsstorlekar i världsflottan
innebär att antalet fartygsanlöp inte kommer att öka i samma takt som transporterade
godsvolymer.
Analys & Strategi
9
300
250
200
Övrigt torrt gods
Container
150
Bulk (5 största)
100
Olja och gas
50
0
1980
1990
2000
2005
2010
2012
Figur 5 Global utveckling av volymer lastat gods per varugrupp sedan 1980, indexerat
(Källa: UNCTAD 2013)
300
250
Övrigt
200
General cargo
150
Container
Torr bulk
100
Oljetankers
50
0
1980
1990
2000
2005
2010
2013
Figur 6 Världsflottans volymtillväxt per typ av fartyg sedan 1980, indexerat (Källa:
UNCTAD 2013)
Transportregioner
Asien är fortsatt den största regionen för både import och export av sjöfartsknutet gods
och regionens volymer ökar dessutom snabbt. De senaste åren har Asien starkt bidragit
till den totala ökningen av globala sjötransporter och asiatiska hamnar drar ifrån vad gäller hanterade volymer. Europa är fortsatt en konsumtionsmarknad, vilket i takt med att
Asiens import ökar, på sikt kan jämna ut flödesobalanser. Detta är dock helt beroende på
typ av förädlingsvärde på godset (färdigprodukter eller bulk).
Analys & Strategi
60
50
40
Lastat (%)
30
Lossat (%)
20
10
0
Asien
Amerika
Europa
Ocenien
Afrika
Figur 7 Andelar av de globala lastade och lossade sjöfartsvolymerna per region (Källa:
UNCTAD 2013)
Importen till Asien har ökat särskilt med 51 % ökning från 2006 till 2012. Det lossas nu
mer gods än vad som lastas (tvärtom 2006). Detta till stor del pga. Kinas ökade import av
främst torra bulkslag (t.ex. järnmalm och kol) som följd av stark inhemsk efterfrågan.
Ökningen av importen till Afrika låg under samma period (2006-2012) på samma takt
som ökningen i världen totalt, 17 %. Även om ökningen i Afrika inte utmärker sig nu så
spås en kraftig framtida ökning för regionen i takt med att utnyttjandet av naturresurser
ökar i kontinenten och konsumtionsefterfrågan ökar med ökade inkomstnivåer. 4
Vad gäller exporterade volymer var ökningstakten i Asien och Afrika endast omkring
hälften av ökningstakten i världen totalt. Dock finns prognoser som pekar på att Kinas
export till Europa år 2020 kommer att vara nästan dubbelt så stor som USA:s export till
Europa.5
4
UNCTAD 2013
5
Ibid.
Analys & Strategi
11
60,0%
51,2%
50,0%
40,0%
Lastat
30,0%
20,0%
10,0%
16,6%
9,9%
19,0%
Lossat
16,6%
9,1%
0,0%
Asien
Afrika
Världen
Figur 8 Utveckling av handelssjöfarten 2006-2012 per region (Källa: UNCTAD 2013)
2.2
Europeiska trender
Det finns flertalet faktorer som kan komma att påverka sjöfartsbilden i Europa och därmed svenska hamnar.
Svaveldirektiv
Svaveldirektivet som börjar gälla i SECA-området (inkluderat Östersjön) den 1 januari
2015 förväntas innebära en minskad andel sjöfartstransporter till fördel för transporter på
väg och järnväg. Främst förväntas transporter med högt godsvärde påverkas. Diskussioner finns även kring ett direktiv med hårdare utsläppsgränser för NO x.
För sjötransport förväntas svaveldirektivet innebära att transportalternativ med kortaste
sjöväg väljs, vilket främst är applicerbart på RoRo-trafik. Figur 9 visar differensen för
transporterade ton på sjöfartslänkar (inkl. färjelinjer) mellan ett bas-scenario och ett scenario med höjda banavgifter, kostnadsökningar för sjöfart enligt en medelprognos samt
höjda dieselpriser med 40 öre per liter. Främst förväntas stor minskning i transportvägen
väster om Jylland till förmån för fartygsökning på stråket från Göteborg öster om Jylland
genom Kielkanalen. Minskad hantering förväntas i svenska hamnar rakt över, men generellt förväntas en större minskning i östra Sverige än i västra, enligt Tabell 1.
Analys & Strategi
Figur 9 Differens i transporterade ton mellan bas-scenario och framtida scenario, beräknat med Samgods. Mörka linjer - ökning, ljusa linjer – minskning. (Källa: Trafikanalys 2013)
Tabell 1 Förändring i ton över hamn för gods med start och/eller målpunkt i Sverige (%)
(Källa: Trafikanalys 2013)
Hamnområde
Haparanda-Skellefteå
-1,4
Umeå-Sundsvall
-1,3
Hudiksvall-Gävle
-3,5
Norrtälje-Nynäshamn
0
Södra Ostkusten
-0,4
Karlskrona-Trelleborg
-0,3
Malmö-Helsingborg
-0,8
Kattegatt
-0,8
Stenungsund-Strömstad
-0,7
Analys & Strategi
13
Figur 10 Beräknad påverkan av SEKA avseende landtransporter, modellberäknat (Källa:
Trafikanalys, 2013)
Konjunkturer
Konjunkturen påverkar inte bara handelsvolymer utan även transportmönster. Under lågkonjunkturen 2008-2010 fick norra Europa bättre förutsättningar för direktanlöp av containerfartyg då rederierna sökte alternativa flöden p.g.a. låg efterfrågan i Västeuropa. Frågan är vad som sker när produktions-/konsumtionstakten återhämtar sig efter den finansiella kollapsen. En möjlig effekt är färre fartygsrörelser med interkontinentala containerfartyg i Nordsjön/Östersjön.
Flytt av bilproduktion
De senaste åren har visat en trend inom bilindustrin att företag flyttar produktion närmare
sina marknader. En ökad tillverkning av asiatiska bilar har skett i Europa, främst Slovakien och Tjeckien, och vice versa för t.ex. Volvo som investerat i Kina. När produktionen
kommer närmare marknaden minskar efterfrågan på sjötransporter 6.
Utbyggd infrastruktur
År 2021 planeras en väg- och järnvägstunnel under Fehmarnbält mellan Rödby i Danmark och Puttgarden i Tyskland stå färdig. Byggandet av Fehmarnbälttunneln innebär att
ett nytt transportstråk bildas mellan Ringsted i Danmark och Lübeck i Tyskland. Stråket
6
Nutek 2009
Analys & Strategi
kan förlängt ses till Köpenhamn (/Öresundsbron) i norr och Hamburg/Hannover/Bremen i
söder.
För Sveriges del kommer den fasta Fehmarnförbindelsen att innebära nya förutsättningar
för transporter till och från kontinenten. Gods på järnväg mellan södra Sverige och kontinenten går idag i huvudsak via Öresundsbron, Trelleborgs Hamn eller Ystads Hamn. För
de tåg som går via Öresundsbron kommer den nya Fehmarnbältförbindelsen att innebära
en resvägsförkortning på 160 km genom Danmark gentemot stråket över Jylland. I och
med öppningen bildas således ett nytt redundant järnvägsstråk mellan Danmark och kontinenten. 7
En viktig effekt av resvägsförkortningen som Fehmarntunneln innebär för transporter
till/från Skandinavien är att tåg och lastbil stärks som transportmedel till Tyskland tidsmässigt gentemot sjöfarten och framförallt stärks konkurrensmässigt gentemot färjetrafiken till/från Danmark, Tyskland och Polen. Undersökning och genomgång av genomförda studier med avseende på trafik kopplat till Fehmarnbält har visat att öppningen av
Fehmarntunneln bl.a. kan leda till ett betydligt ökat tågflöde över Öresundsbron. En del
av ett ökat flöde över Öresundsbron förväntas utgöras av läckage från färjehamnarna. 8
Ytterligare projekt som har påverkan på sjöfarten i Östersjön är de uppgraderingar som
Kielkanalen står inför de kommande åren. Kanalen mellan Östersjön och Nordsjön innebär en viktig geografisk fördel för bl.a. Östersjöhamnarna och trafikerades år 2013 av
drygt 31000 fartyg med ca 95 miljoner ton gods9. Idag kan upptill 235 m långa och 32 m
breda fartyg segla genom kanalen, vilket motsvarar en storlek på ca 1700 TEU:s för containerfartyg. En uppgradering av kanalen förväntas öka transportkapaciteten, korta ner
passagetiderna för transport genom kanalen samt eliminera väntetider.
2.3
Trender nationellt
Marknadsandelar i exportrelationer utifrån ett svenskt perspektiv visar att handeln med
EU och övriga Europa minskar något medan framförallt tillväxtmarknaderna ökar. Detta
ser vi också i de branschanalyser som redovisats.
7
WSP (2013)
8
Ibid.
9
Port of Hamburg (2014-06-11)
Analys & Strategi
15
Figur 11 Utveckling marknader för svensk varuexport, totalt, 2007 – 2012 (Källa: Konjunkturinstitutet)
Tjänsteexporten har haft en stark tillväxt. Varuexporten har också ökat men 2005 gick
tjänsteexporten om varuexporten och det är en trend som fortsatt, vilket innebär att tillväxten i export inte fullt ut resulterar i ökning av transporter.
Figur 12 Utveckling svensk varuexport respektive tjänsteexport, 1993 - 2012 (Källa: Konjunkturinstitutet)
Sjöfartens utveckling
En nationell trend är att sjöfartens andel av utrikeshandeln minskar. En jämförelse av den
totala utrikeshandeln och sjöfartens utveckling visar att utvecklingen skett parallellt fram
till 2009 och att sjöfarten därefter inte återtagit sin marknadsandel. Detta framgår av de
indexerade värdena sjöfartsverket tagit fram utifrån basåret 2006, se Figur 13.
Analys & Strategi
Figur 13 Sjöfartens transportandel av den totala utrikeshandeln, indexerat (Källa: Sjöfartsverket)
I Figur 14 nedan har verklig statistik från Sveriges Hamnar avseende godsvolymer (tusentals ton) jämförts med hur utvecklingen skulle sett ut om sjöfartens marknadsandel av
Sveriges utrikeshandel varit konstant.
150000
145000
Tusen ton
140000
135000
130000
125000
120000
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Verklig statistik Sveriges Hamnar
Omräknat; konstant marknadsandel sjöfart
Figur 14: Godsmängder hanterade i svenska hamnar, verklig utveckling jämfört med uppskattning utifrån en konstant marknadsandel för utrikeshandeln (Källa: Sjöfartsverket och Sveriges Hamnar)
Analys & Strategi
17
3
Svenska hamnar
Idag finns, enligt Sjöfartsverkets författningssamling 54 hamnar som omnämns såsom
allmänna hamnar10. Utöver tillkommer ett antal industrihamnar som främst kategoriseras
av att vara tätt sammankopplande till närliggande industri med ett begränsat antal godsslag som hanteras.
Godsutvecklingen i tid, baserat på indelning av hamnanläggningar (medlemmar i Sveriges hamnar) i respektive NUTS II-region, tenderar följa den allmänna upp- och nedgång
som beskrivits gällande den totala tillväxten i Sverige (och på internationell basis).
Figur 15 Hamnarnas utveckling (gods) per NUTS II-område 2004-2013 (Källa: Sveriges
Hamnar)
I totalt hanterad mängd gods ses en väsentlig koncentration av hanterad mängd gods för
Sydsverige samt Västsverige varvid övriga regioner hanterar betydligt lägre andel av den
totala import-/exportvolymen av hanterat gods.
10
SOU 1943:32 Betänkande med förslag till hamnförordning
sid. 28. "I 1 § har fastslagits såsom förutsättning för erhållande av fastställelse av hamns gränser i
vatten, att hamnen skall vara allmän hamn, varmed Kollegium förstår, att hamnen skall vara öppen för allmän trafik och fylla ett allmänt samfärdselbehov. Förstberörda krav innebär bl.a., att
hamninnehavaren skall vara skyldig mottaga den trafik, som söker sig till hamnen; fartyg får endast avvisas därifrån endast av utrymmesskäl eller på grund av karantäns- eller andra särskilda
bestämmelser. Vidare föreskrives, att ansökan om fastställelse skall ingivas till länsstyrelsen i det
län, där hamnen är belägen.”
Analys & Strategi
En viss generalisering kan ges i att gods - via de Sydsvenska hamnarna - främst har avsättning/ursprung på den europeiska marknaden och gods, via de Västsvenska hamnarna
har ett något större, geografiskt avsättningsområde.
Viktigt att påpeka är råoljeimportens inverkan på den totala volymen i ton som hanteras,
främst via Göteborgs hamn samt Brofjorden som är avsevärd i förhållande till övrigt hanterat gods.
160000
2%
140000
2%
2%
2%
3%
2%
2%
18%
2%
18%
2%
2%
2%
2%
11%
2%
14%
3%
18%
17%
2%
20%
2%
16%
10%
11%
1%
2%
2%
12%
10%
2%
10%
2%
16%
2%
10%
2%
2%
2%
10%
2%
2%
2%
80000
18%
19%
120000
100000
18%
10%
2%
2%
26%
25%
25%
28%
25%
27%
1%
3%
26%
25%
29%
60000
1%
2%
24%
2%
3%
3%
2%
3%
2%
3%
1%
3%
1%
2%
1%
2%
1%
1%
1%
27%
28%
29%
40000
26%
26%
27%
27%
25%
26%
26%
20000
7%
7%
8%
8%
8%
2004
2005
2006
2007
2008
9%
9%
10%
10%
10%
2009
2010
2011
2012
2013
0
Containers, flak, kassetter
Mineraloljeprod.
Övrig torrbulk mm
Trailers, lastfordon, släp mm
Övrig flytande bulk
Annan last
Järnvägsvagnar
Skogsprodukter
Övrigt ro/ro-gods
Järn- & stålprod.
Figur 16 Fördelning per godsslag i tusen ton 2004 - 2013 för Sveriges Hamnars medlemmar (Källa: Sveriges Hamnar)
Procentuellt så är torrbulkssegmentet (inkl. malm, järn-stålprodukter samt skogsprodukter) det absolut mest dominerande i de nordliga samt sydöstliga delarna av Sverige.
Sydsverige samt Stockholmsområdet har störst andel i trailer (dvs. RoRo-trafik) vilket
främst beror på närliggande handelspartners i Danmark/Tyskland/Polen resp. Finland
Analys & Strategi
19
(samt i viss mån transporter till Gotland). För Västsverige är det främst flytande bulk
(främst mineraloljeprodukter samt råolja) som dominerar, det är främst inkommande
transporter till raffinaderier i Brofjorden och Göteborg. Även enhetsberett gods bör nämnas då Göteborgs är den i särklass största hamnen för både Ro-ro samt containerhantering
i regionen. En reflektion är att alla hamnar, i stort sätt, hanterar alla godsslag/fartygstyper.
Figur 17 Svenska hamnars procentuella fördelning av godsslag (fartygstyp) i ton per
NUTS II 2013 - (inkl. icke offentliga hamnar) (Källa: Sveriges Hamnar)
Analys & Strategi
4
Branschanalyser
4.1
Gruvindustrin
Exporten från gruvnäringen består till största delen av järnmalm men även Bly, Zink Tenn och Koppar. En stor del av
malmen som produceras har sin avsättning inom Sverige men
ca 24 miljoner ton går på export. Produktionen av malm är
koncentrera till området runt Kiruna - Malmberget men produktion finns även i Danemora. Befintliga gruvor har en begränsad livslängd vilket ställer krav på prospektering och uppstart av nya gruvor för bibehållen och/eller ökad produktion.
Antalet ansökningar och beviljade ansökningstillstånd ökade
fram till 2006 men har därefter avtagit. Sedan 2004 har 6 nya
gruvor startats vilket motsvarar 0,26 % av antalet beviljade
undersökningstillstånd. Utvecklingen för nya gruvor beror troligtvis på utvecklingen av malmpriset. Transport av malm sker
i första hand med sjöfart. Utskeppningshamnar är Hargs Hamn.
Oxelösund, Otterbäcken. Malm från gruvorna i Norrland
skeppas från Narvik eller Luleå.
600
500
400
Figur 18 Svenska gruvor
(Källa: Bergstaten)
300
200
100
0
2
1
2004
2005
2006
2007
2008
Ansökningar undersökningstillstånd
1
1
2009
2010
2011
Beviljade undersökningstillstånd
Antal nya gruvor i drift
Figur 19 Ansökningar undersökningstillstånd, beviljade undersökningstillstånd samt nya
gruvor i drift (siffrorna), 2004 - 2013 (Källa: Bergstaten)
Analys & Strategi
21
Export av malm
Exporten av järnmalm och övriga malmer har ökat från 14 miljoner ton till 24 miljoner
ton från 2003 till 2013 en ökning på drygt 70 %. Den nedgång som syns 2007 till 2009 är
konjunkturell och ser man på utvecklingen från 2010 till 2013 har ökningen varit 12 %
vilket ligger i linje med ökningstakten innan krisen då ökningen 2004-2007 var 11 %.
30
Miljoner ton
25
20
Järnmalm
15
All malm
10
5
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Figur 20 Svensk export av järnmalm 2001 - 2013 (Källa: SCB)
Största marknaderna
Tyskland är den största marknaden för järnmalm, exporten uppgick i genomsnitt till 5
miljoner ton/år mellan 2003 och 2013. Näst största marknaderna över samma tidsperiod
är Finland (3 milj ton/år) följt av Nederländerna (2 milj ton/år), Saudiarabien (2 milj
ton/år) och Turkiet (1,2 milj ton/år) (Figur 21).
Tyskland var även största marknad 2013 och stod då för drygt 26 % av den totala exporten av järnmalm, Nederländerna (12,3 %) och Saudiarabien (9,5 %) hade gått om Finland
(8,7 %) med avseende på marknadsandel.
Analys & Strategi
7
MIljoner ton
6
5
4
3
2
1
0
Figur 21 Export av järnmalm fördelat på länder, 2000 - 2013 (Källa: SCB)
Marknader med störst förändring
Storbritannien, Kina Qatar, Saudiarabien, Turkiet, Tyskland, Förenade Arabemiraten,
Nederländerna och Egypten är de länder som står för den största årliga ökningen 2000 –
2013 (beräknat utifrån en linjär anpassning till utvecklingen). Medan Storbritannien, Kina
och Qatar har ökat mest från 2010 och framåt har Tyskland haft en jämnare ökning och
Turkiet ökat stadigt från 2004.
En av de marknader som tappat mest är Libyen och det kan antas att det beror på oroligheter i området och att det kan komma att ändras när stabiliteten ökar. Övriga länder som
exporten minskat till är Ungern. Norge, Polen och USA. De största exportmarknaderna
har visat på en stabil tillväxt över tiden och marknader som Kina, Qatar och Förenade
Arabemiraten har tillsammans med Storbritannien ökat i marknadsandelar.
Analys & Strategi
23
200
150
Tusen ton
100
50
Övriga
Libyen
Ungern
Norge
Polen
USA
Frankrike
Belgien
Finland
Egypten
Nederländerna
Tyskland
Turkiet
Qatar
Kina
Arabemiraten, Förenade
-100
Saudiarabien
-50
Storbritannien och Nordirland
0
Figur 22 Malmexportens förändring per år, beräknat utifrån en linjär anpassning av utvecklingen 2000-201311 (Källa: SCB)
4.2
Järn- och stålindustrin
Produktion av järn- och stål
Sveriges produktion av järn- och stål i form av dels råstål och dels handelsfärdigstål (inklusive göt och ämnen) har sjunkit under perioden 2003 – 2013 vilket framgår av Figur
23 respektive Figur 24.
11
En rät linje har med minsta kvadrat-metoden anpassats till utvecklingen under de senaste 18
åren. Värdet anger lutningen på den linjen.
Analys & Strategi
7
6
Miljoner ton
5
4
3
2
1
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Figur 23: Sveriges produktion av råstål, 2003 – 2013 (Källa: Jernkontoret)
6,0
Stålverkens leveranser
5,0
Export
Import
Miljoner ton
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Figur 24: Stålverkens leveranser, svensk export respektive import av handelsfärdigt stål,
2003 - 20013 (Källa: Jernkontoret)
Analys & Strategi
25
Trenden visar att stålverkens leveranser gått ner över den studerade tidsperioden samt att
exportens andel utgör en större del av leveranserna under den senare delen av den studerade tidsperioden. Importen har ökat och utgör numera mer (i ton) än exporten. Lågkonjunkturen 2009 syns tydligt i statistiken avseende såväl produktion/leveranser respektive
export och import. Svensk stålindustri är i stor utsträckning specialiserad och den största
delen av de produkter som produceras går på export. Branschen har präglats av rationalisering och företagen har specialiserat sina produkter inom olika nischer. Produktiviteten
(inte att förväxla med produktionen) har ökat i likhet med produkternas förädlingsvärde.
Som en direkt följd av att svensk stålindustri fokuserat på kvalificerade stålsorter och
produkter har importen av standardkvaliteter ökat. Detta har inneburit att importen (i ton)
har ökat snabbare än exporten och i dagsläget importeras mer stål än det exporteras. Detta
indikerar att förändringen i branschen är strukturell snarare än konjunkturell.
Största marknaderna
Tyskland är och har under hela den studerade perioden (2000 – 2013) varit en viktig
marknad för den svenska exporten av järn och stål. Europa har i kombination med USA
utgjort den huvudsakliga marknaden samtidigt som det är tydligt att tillväxtekonomier
som Kina och Indien fått en ökad betydelse för den svenska exporten.
1
0,9
0,8
Miljoner ton
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Figur 25: Export av järn och stål fördelat på länder 2000 – 2013 (Källa: SCB)
Marknader med störst tillväxt
Analys & Strategi
Exporten till Kina och Indien har under den studerade perioden ökat men Turkiet är samtidigt det land till vilket exporten av järn och stål ökat mest. Generellt har marknaden
vidgats och tillväxtländerna har ökat som viktiga avsättningsländer för Sveriges export.
Värt att notera, i kombination med de växande marknaderna, är att flera av de stora länderna för svensk export av järn och stål under perioden uppvisar en negativ trend. Däribland Tyskland, Storbritannien och USA. En trendframskrivning tyder på att marknader
som Kina, Indien och Turkiet, förutsatt en fortsatt positiv ekonomisk utveckling i dessa
länder, kommer att öka sina andelar av Sveriges totala export med ökade transportavstånd
som följd.
60
40
Tusen ton
20
0
-20
-40
-60
Figur 26: Järn- och stålexportens förändring per år, beräknat utifrån en linjär anpassning
av utvecklingen 2000-2013. (Källa: SCB)
4.3
Skogsindustrin
Exporten från Sveriges skogsindustri består huvudsakligen av tre varugrupper, massa,
papper respektive sågvirke. En viss men marginell export av rundvirke sker i dagsläget
men lejonparten av råvaran från skogen går för vidare förädling inom skogindustrin. En
viss import sker och via förädling blir output sågtimmer samt plywood m.m. respektive
massa eller papper (träfiberindustrin) (se Figur 27). Av dessa har vi valt att fokusera analysen på varugrupperna massa, papper respektive sågvirke då plywood m.m. utgör en
marginell och vikande del av exporten från skogsindustrin.
Analys & Strategi
27
Figur 27: Översikt svensk skogsindustri, (Källa: Skogsindustrin 2013)
Det har skett en tillväxt i den svenska skogen under ett flertal år och enligt tillgängliga
prognoser kommer det även fortsatt ske en tillväxt då avverkningstakten underskrider
tillväxten i den svenska skogen.
Figur 28: Tillväxt av skog i Sverige (Källa: Skogsindustrin 2013)
Analys & Strategi
Massa
Inom massaindustrin har det sen 80-talet skett en strukturell omvandling där antalet produktionsanläggningar blivit färre samtidigt som kapaciteten per anläggning ökat. Denna
förändring har fortsatt, om ej i samma takt, under 2000-talet och sen 1980 har antalet anläggningar gått från 72 till 41 stycken. Produktionskapaciteten per anläggning har under
samma period ökat från 145 tusen ton till 307 tusen ton. De senaste åren (2010 – 2013)
visar dock en viss tillbakagång.
Antal fabriker
Kapacitet per fabrik 1000 ton
320
307
253
225
145
72
1980
48
1990
45
2000
41
2010
41
2013
Figur 29: Massaindustrin - antal fabriker och kapacitet per fabrik, 1980 – 2013 (Källa:
Skogsindustrierna)
Exporten av massa har sen 1980 varit ganska konstant (i ton) samtidigt som exportvärdet
ökat fram till 2000 för att därefter vara konstant även det. Exporten har därmed varit stabil.
Analys & Strategi
29
Export miljoner ton
Exportvärde miljarder kr
17
17
17
3,1
3,2
3,3
12
6
3
1980
2,7
1990
2000
2010
2013
Figur 30: Massaindustrin - Export (ton) och exportvärde, 1980 – 2013 (Källa: Skogsindustrierna)
Länderna nedan utgjorde under den studerade perioden i genomsnitt 94 % av den Sveriges totala export av massa. De stora avsättningsländerna för Sveriges export av massa
finns huvudsakligen i Europa med Tyskland som den största marknaden. Även Nederländerna är en stor (och på senare tid växande) marknad.
1,2
Miljoner ton
1
0,8
0,6
0,4
0
Tyskland
Nederländerna
Italien
Storbritannien och…
Frankrike
Kina
Österrike
Polen
Spanien
Norge
Belgien
Finland
Indien
Indonesien
Danmark
Turkiet
Schweiz
Ungern
USA
Japan
Thailand
Portugal
Taiwan
0,2
Figur 31: Export av massa fördelat på länder 2000 – 2013 (Källa: SCB)
Samtidigt som de viktigaste, i volym, exportmarknaderna för massa i huvudsak återfinns
inom Europa sker en stor ökning inom tillväxtmarknaderna framförallt i Asien. Kina är en
allt viktigare och växande marknad och även Indien och Indonesien samt Turkiet har under perioden visat en tillväxt avseende svensk export av massa.
Analys & Strategi
30
25
20
Tusen ton
15
10
5
-5
-10
-15
Nederländerna
Kina
Polen
Indien
Spanien
Indonesien
Ungern
Turkiet
UK och Nordirland
Thailand
USA
Finland
Danmark
Österrike
Italien
Taiwan
Japan
Portugal
Schweiz
Norge
Tyskland
Belgien
Frankrike
Övriga
0
Figur 32 Massaexportens förändring per år, beräknat utifrån en linjär anpassning av utvecklingen 2000-2013 (Källa: SCB)
Papper
I likhet med massaindustrin så har svensk pappersindustri genomgått motsvarande strukturella förändring där antalet produktionsanläggningar sjunkit sen 1980 samtidigt som
produktionskapaciteten per anläggning ökat. Antalet produktionsanläggningar har minskat från 62 stycken 1980 till 38 stycken 2013. Trenden har varit ihållande och under
2000-talet minskade antalet anläggningar från 48 till 38 stycken. Under hela perioden,
1980 till 2013, ökade kapaciteten per produktionsanläggning från 115 tusen ton till 299
tusen ton. Även här har trenden varit märkbar även enbart under 2000-talet med en ökning från 232 tusen ton år 2000 till 299 tusen ton år 2013.
Analys & Strategi
31
Antal fabriker
Kapacitet per fabrik 1000 ton
295
299
40
38
232
185
115
62
1980
51
1990
48
2000
2010
2013
Figur 33: Pappersindustrin - antal fabriker och kapacitet per fabrik, 1980 – 2013 (Källa:
Skogsindustrierna)
Avseende exporten har dock, i motsats till massa, den svenska exporten av papper ökat
sen 1980 även om ökningen avtagit under 2000-talet. 1980 exporterades 4,5 ton, år 2000
8,9 ton och 2013 9,7 ton. Exportvärdet har även det ökat från 11 miljarder 1980 till 57
miljarder 2000 och 65 miljarder 2013.
Export miljoner ton
Exportvärde miljarder kr
70
65
57
33
11
4,5
1980
6,7
1990
8,9
2000
10,1
2010
9,7
2013
Figur 34: Pappersindustrin - Export (ton) och exportvärde, 1980 – 2013 (Källa: Skogsindustrierna)
Länderna nedan utgjorde under den studerade perioden mellan 88 – 92 % av den Sveriges
totala export av papper. De stora avsättningsländerna för Sveriges export av papper finns
huvudsakligen i Europa med Tyskland som den största marknaden. Även Storbritannien
och Nederländerna är stora marknader för Sveriges export av papper.
Analys & Strategi
3
Miljoner ton
2,5
2
1,5
1
0,5
Tyskland
UK och Nordirland
Nederländerna
Italien
Danmark
Frankrike
Spanien
Norge
Finland
Polen
Kina
Belgien
Österrike
USA
Turkiet
Irland
Israel
Schweiz
Saudiarabien
Ryssland
Singapore
Australien
Taiwan
Tjeckien
Grekland
Ungern
Indonesien
Portugal
Marocko
Indien
0
Figur 35 Export av papper fördelat på länder 2000 – 2013 (Källa: SCB)
Den största tillväxtmarknaden för svensk export av papper har under perioden varit Polen
följt av Tyskland (som redan utgör den största marknaden). Därefter har en stor tillväxt
skett i utomeuropeiska länder som Kina, Turkiet, Indien och Saudiarabien. Även Ryssland har utgjort en växande marknad. Noterbart är att Danmark och Frankrike, två stora
marknader för exporten, har en vikande trend.
Analys & Strategi
33
40
30
10
0
-10
-20
-30
Polen
Tyskland
Kina
Turkiet
Nederländerna
Indien
Saudiarabien
Finland
Österrike
Ryssland
Norge
Australien
Italien
Marocko
Tjeckien
Belgien
Grekland
Indonesien
Singapore
Ungern
Israel
Portugal
Taiwan
Schweiz
Spanien
Irland
Danmark
USA
Frankrike
UK och Nordirland
Övriga
Tusen ton
20
Figur 36 Pappersexportens förändring per år, beräknat utifrån en linjär anpassning av
utvecklingen 2000-2013 (Källa: SCB)
Sågvirke
Antalet sågverk (med en produktion över 10 000m3/år) har sen 1980 mer än halverats,
från 283 stycken 1980 till 130 stycken 2013. Detta har även varit en trend under 2000talet med en nergång från 207 sågverk år 2000 till 130 sågverk 2013. Produktionen per
sågverk har under samma tid ökat från 40 tusen m3 till 115 tusen m3. Bara under 2000talet har produktionen per sågverk ökat från 80 tusen m3 till 115 tusen m3, d.v.s. en ökning under 2000-talet på ca 45 %.
Analys & Strategi
Antal sågverk prod > 10 000 m3/år
Produktion per sågverk 1 000m3
283
260
207
150
110
130
115
80
40
1980
45
1990
2000
2010
2013
Figur 37: Sågade trävaror - antal sågverk och produktion per sågverk, 1980 – 2013
(Källa: Skogsindustrierna)
Den totala sågverksproduktionen har sen 1980 ökat från drygt 11 miljoner m3 till drygt
16 miljoner m3 2013. Exporten har uppvisat samma trend och följt utvecklingen med en
ökning från drygt 5 miljoner m3 1980 till knappt 12 miljoner 2013. Av detta kan utläsas
att det är en global efterfrågan snarare än en inhemsk som drivit upp den totala produktionen. Exportvärdet har sen 1980 ökat väsentlig, från ca 5 miljarder till knappt 22 miljarder 2013.
Analys & Strategi
35
Total sågverksproduktion, miljoner m3
Export miljoner m3
Exportvärde miljarder kr
24,3
21,8
19,4
11,2
11,7
11
5,9
5,4
6,5
1980
1990
16,3
17
16,2
11,1
11,5
11,6
2000
2010
2013
Figur 38: Sågade trävaror - total produktion, export samt exportvärde, 1980 – 2013
(Källa: Skogsindustrierna)
Tunisien
Grekland
Österrike
Irland
Italien
Belgien
USA
Saudiarabien
Algeriet
Marocko
Finland
Spanien
Frankrike
Japan
Egypten
Nederländerna
Danmark
Tyskland
Norge
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
UK och Nordirland
Miljoner ton
Storbritannien, Tyskland och våra nordiska grannländer Norge och Danmark utgör de
största marknaderna för exporten av sågade trävaror. Nordafrika i form av Egypten, Marocko, Algeriet och Tunisien tillsammans med Japan, USA och Saudiarabien är de utomeuropeiska marknaderna som är störst.
Figur 39 Export av sågade trävaror fördelat på länder 2000 – 2013 (Källa: SCB)
Länderna i Nordafrika tillsammans med Saudiarabien är dessutom de marknader som
växt mest under perioden och trenden är tydligt uppåtgående. Även Japan har uppvisat en
Analys & Strategi
positiv trend. Framförallt länderna i Nordafrika kommer, om trenden är ihållande, utgöra
en allt växande och därmed viktig marknad för svensk export av sågade trävaror.
50
40
30
10
Norge
Övriga
Österrike
Spanien
Danmark
Irland
USA
Italien
UK och Nordirland
-30
Nederländerna
Grekland
Japan
Frankrike
-20
Belgien
Tunisien
-10
Saudiarabien
Finland
Tyskland
0
Egypten
Algeriet
Marocko
Tusen ton
20
-40
Figur 40 Sågade trävaror - exportens förändring per år, beräknat utifrån en linjär anpassning av utvecklingen 2000-2013. (Källa: SCB)
Sammanfattning av Skogsindustrin
För alla de studerade segmenten inom skogindustrin har trenden varit den samma, ett allt
mer minskat antal produktionsanläggningar i kombination med en ökad produktion per
anläggning, färre och större. Avseende exporten så har den (i ton) ökat totalt men det är
framförallt papper respektive sågade trävaror som drivit den generella ökningen inom
hela branschen. Exporten av massa har varit relativt konstant. Avseende marknaderna för
exporten så sker den till stor del med våra huvudsakliga handelspartners i Europa men
den utomeuropeiska marknaden har växt och utgör en betydligt större andel nu är 1990
respektive 2000. 1990 utgjorde den drygt 10 %, år 2000 knappt 20 % till att nu (2013)
utgöra nästan 40 %. För massa är det framförallt tillväxtekonomierna i Asien, Kina, Indien och Indonesien tillsammans med Turkiet som uppvisar en tydlig ökning. För papper
är det Kina, Indien, Saudiarabien och Turkiet som uppvisat en tydlig ökning och för sågade trävaror är det framförallt länderna i Nordafrika som utgör en växande del av den
svenska exporten. Med en bibehållen trend kommer dessa markander att växa i betydelse
för den totala svenska exporten från svensk skogindustri vilket ställer krav effektiva långväga transportlösningar.
Analys & Strategi
37
Figur 41 Utomeuropeiska markanders andel av den svenska barrträvaruexporten, 1990 2013. (Källa: Skogsindustrin 2013)
Sjötransporter utgör redan idag (2012) det främsta transportmedel för såväl massa och
papper som sågade trävaror. Med en globalt växande marknad och handelspartners i form
av tillväxtekonomier i Asien och Nordafrika så är bedömningen att sjötransporter även
framgent kommer att utgöra motsvarande eller en större andel av val av transportmedel
för den svenska exporten från skogsindustrin.
Figur 42 Transportmedel vid export 2012 (Källa: Skogsindustrin 2013)
Analys & Strategi
4.4
Bilbranschen
Sveriges import av personbilar har (i varuvärde) sen 2009 gått om Sveriges export. En
viss förklaring är SAABs konkurs samt ökad utlokalisering av Volvos produktion. Vidare
påverkade den generella lågkonjunkturen 2008/2009 i större omfattning Sveriges större
handelspartners än den nationella ekonomin vilket bidrog till ett mindre fall avseende den
inhemska efterfrågan.
80000000
70000000
Varuvärde (tkr)
60000000
50000000
Personbilar och andra lätta
motorfordon Import
40000000
30000000
Personbilar och andra lätta
motorfordon Export
20000000
10000000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
0
Figur 43 Export och import av personbilar (tkr) (Källa: SCB)
USA har historiskt varit den i särklass största exportmarkanden för svensk export av personbilar men trenden har, sedan 2002, varit fallande. Danmark utgör i dagsläget den näst
största marknaden följt av Beneluxländerna. Den kinesiska marknaden är den starkast
växande marknaden. Värt att notera är att Storbritannien, som tidigare varit den näst
största markanden, har fallit stort och är idag den åttonde största avsättningsmarknaden.
Analys & Strategi
39
25000000
Värde tkr
20000000
15000000
10000000
5000000
0
Figur 44 Svensk export av personbilar 2002-2013 (10 största länderna) i varuvärde
(Källa: SCB)
Importen uppvisar en motsatt trend med kraftigt ökad import (i varuvärde) från Tyskland.
Belgien är en växande marknad för den svenska importen tillsammans med Storbritannien. Utöver länder har nya marknader i form av Slovakien och Turkiet tillkommit kopplat till den svenska importen av personbilar.
En viss förklaring ligger i den utlokaliserade produktion som eskalerat under senaste decenniet varvid exempelvis asiatiska bilproducenter i större utsträckning väljer att lokalisera produktion närmre sin avsättningsmarknad. En likvärdig trend ses hos europeiska
fordonstillverkare, där exempelvis Volvo har en större andel produktion närmre den asiatiska marknaden (läs Kina).
Analys & Strategi
30000000
25000000
Värde tkr
20000000
15000000
10000000
5000000
0
Figur 45 Svensk import av personbilar 2002-2013 (10 största länderna) i varuvärde
(Källa: SCB)
En strukturell förändring, med bakgrund i minskade exportflöden från Sverige, ligger omfördelning av volymer för import/export i de svenska hamnarna. Under åren 2004-2013
har en stor omfördelning i antal fordon hanterade i de svenska hamnar som hanterar personbilar skett.
Göteborgs hamn, som tidigare varit starkt dominerande i för hantering av bilar, har haft
en negativ utveckling vilket beror på minskad export av fordon främst till USA. Samtidigt
har främst Malmö hamn samt Wallhamn haft en mycket stark tillväxt.
Analys & Strategi
41
Ranking 2004
Ranking 2013
Göteborg
331 457
Malmö
360 823
Malmö
268 053
Göteborg
163 654
Södertälje
56 069
Wallhamn
137 025
Halmstad
44 668
Halmstad
63 701
Stockholm
29 422
Södertälje
52 655
Wallhamn
27 743
Stockholm
19 026
Figur 46 Sex största bilhamnarnas totala volymer i antal 2004 resp. 2013 rangordnat
(Källa: Sveriges Hamnar)
Wallhamn
+394%
150 000
Stockholm
40 000
100 000
30 000
50 000
-35%
20 000
0
10 000
2004 2013
0
2004 2013
Göteborgs
hamn
400 000
Södertälje
58 000
-51%
300 000
56 000
200 000
54 000
100 000
52 000
-6%
50 000
0
2004
2004 2013
2013
Trelleborg
Halmstad
+43%
20 000
80 000
Malmö
+35%
400 000
60 000
40 000
20 000
0
2004 2013
-84%
15 000
10 000
300 000
5 000
200 000
0
2004 2013
100 000
0
2004 2013
Figur 47 Förändring per hamn - hantering av fabriksnya fordon, 2004 - 2013 (Källa: Sveriges Hamnar)
För att ytterligare belysa trenden av ett strukturellt skift gällande import/export av personbilar så bör en jämförelse med containerbranschens upplägg gällande transithamnar
Analys & Strategi
göras. Med bas i statistik gällande procentuell fördelning av lastat respektive lossat ges en
bild av en ökad andel lossade fordon.
120%
100%
80%
34% 33%
56% 57% 54% 59%
62% 61% 61% 64%
60%
Lossat
Lastat
40%
66% 67%
44% 43% 46% 41%
38% 39% 39% 36%
20%
0%
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Figur 48 Andel lastade respektive lossade fordon i Sveriges sex största bilhamnar mellan
2004 -2013 (Källa: Sveriges Hamnar)
Den totala, aggregerade jämförelse visar på en ökning från 34% till 64% vilket, vid analys av främst Wallhamn samt Malmö hamn visar på en ökad andel omlastning fartyg till
fartyg. Dessa hamnar har en funktion såsom bashamn för transitering av volymer för den
skandinaviska samt östersjöiska marknaden (inklusive Ryssland). Större, så kallade
PTCC (Pure Truck Car Carrier) alternative PCC (Pure Car Carriers) anlöper med översjövolymer till de två ovannämnda hamnarna varvid mindre fartyg (jämställ med containersjöfartens feederfartyg) distribuerar till respektive slutdestination. Således är strukturen jämförbar med containersjöfarten.
Bilhamnars funktion för dels import/export samt gällande omlastning kompletteras ofta
med funktioner såsom påbyggnad alternative PDI-funktioner (pre-delivery inspections)
där anpassning av fordonen görs för avsättningsmarknaden. Detta ger ett ökat mervärde
för dels fordonen likväl som att en värdeskapande funktion ger extra intäkter för hamnorganisationen. Här är den tydligt skillnad i jämförelse med containerhantering.
Således har den svenska hanteringen av fordon vid hamnanläggningar en stark koppling,
inte enbart till inhemsk konjunktur utan även utifrån ett nordeuropeiskt/ryskt perspektiv.
Handelshinder, konjunkturella variationer samt miljönormer styr i detta större, geografiska område har en stark påverkan på de volymer som hanteras vid ovannämnda omlastnings-/transithamnar.
Analys & Strategi
43
4.5
Oljeindustrin
Vi importerar råolja och exporterar raffinerade oljeprodukter. Importen (ton) har över tid
minskat med ca 23 % medan exporten (ton) ökat med ca 15 %. Både minskningen i import och ökningen i export har varit jämn över tid. Inga större konjunktursvängningar kan
ses vilket tyder på strukturella förändringar mellan import och export.
Import
Störst import kom 2013 från Ryssland som stod för drygt 40 % av importen näst största
importland var Norge som 2013 stod för 24 % av importen.
Importen från Ryssland har stått för den största ökningen och har under perioden 2000 till
2013 ökat med 13 %. Ökningen har varit jämn mellan 2000 till 2012 men ökningstakten
har avtagit de senaste två åren. Importen från Norge har däremot minskat med 55 % och
minskningen har varit relativt jämn sedan 2002. Intressant i sammanhanget är att importen från Nigeria som under åren varit marginell har ökat och 2013 stod den för 11,5 % av
importen av råolja (Figur 49).
25
20
Miljoner ton
Ryssland
Norge
15
Nigeria
UK och Nordirland
10
Venezuela
Danmark
5
Övriga
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
0
Figur 49 Import av råolja och förändring per år beräknat utifrån en linjär anpassning av
utvecklingen 2000-2013 för de länder vi importerar mest ifrån (Källa: SCB)
Export
Största exportmarknaderna
Exporten av raffinerade petroleumprodukter har ökat med 15 % mellan 2000 och 2013.
Ökningen har varit stabil över åren vilket tyder på att ökningen är strukturell. De största
exportmarknaderna finns i Europa och USA. Storbritannien (inkl Nordirland) var 2013
den största exportmarknaden och stod då för knappt 20 % av exporten, därefter var
Norge, Nederländerna och Finland största exportmarknaderna med ca 10 respektive 12 %
Analys & Strategi
av den totala exporten av raffinerade petroleumprodukter. Sett till genomsnittlig export
2000 – 2013 är Storbritannien största exportland följt av Danmark, Norge, USA och Nederländerna (Figur 50).
5
4,5
4
Miljoner ton
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Figur 50 Export av raffinerade petroleumprodukter per land 2000-2013 (Källa: SCB)
Exportmarknader med störst förändring
Storbritannien (och Nordirland) är det land dit exporten ökat klart mest per år under perioden. Ökningen, beräknat utifrån en linjär anpassning till utvecklingen, är 200 000 ton
per år. Ökningen är dubbelt så stor mellan 2008-2013 jämfört med perioden innan. De
länder som minskat sin export mest är Tyskland som tappat mest från 2007 - 2013, Danmark och USA som båda minskat mest 2012-2013. De stora förändringarna både i upp
och nedgång har således skett i samband med krisen 2008-2009 och därefter.
Analys & Strategi
45
250
200
150
Tusen ton
100
50
-100
-150
Övriga
Tyskland
Danmark
USA
Polen
Spanien
Island
Estland
Kanada
Grönland
Nigeria
Irland
Finland
Frankrike
Belgien
Gibraltar
Norge
Nederländerna
-50
UK och Nordirland
0
Figur 51 Petroleumprodukter - exportens förändring per år, beräknat utifrån en linjär anpassning av utvecklingen 2000-2013 (Källa: SCB)
4.6
Containerbranschen
Containerbranschen har utvecklats kraftigt de senaste åren, se kapitel 2. Bara under perioden 2000-2012 ökade de globala containervolymerna med nära 150 %. Ökningen är delvis följd av ökad handel och därmed ökade sjötransporter och delvis följd av en ökande
containerisering. Containeriseringen sker främst genom överflytt av bulkråvaror (torr
bulk) samt överflytt av gods från trailer. Under perioden 2004-2013 ökade containervolymerna i Sverige med 41 %, under samma period ökade trailer med 14 % och volymerna
av torr bulk minskade med 13 %. Det är viktigt att poängtera att minskning eller ökning
av varuslagen inte enbart är kopplat till överflytt mellan dem och slutsatser kan inte dras
endast ifrån dessa övergripande siffror.
Analys & Strategi
120000
100000
80000
60000
40000
Trailer
Torr bulk
20000
Container
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Figur 52 Volymutveckling för de tre godstyperna Container, Torr bulk samt Trailer (ton)
2004-2013 (Källa: Sveriges Hamnar)
Den största mängden containeriserat gods hanteras i Västsverige och det är Göteborgs
hamn som hanterar merparten av dessa. Störst mängd trailergods hanteras i Sydsverige
och är gods som kommer med färja till/från Trelleborgs hamn. Merparten av torrbulken
hanteras i Övre Norrland och Östra och Norra Mellansverige och kan relateras till skog
och malm.
25000
20000
15000
10000
Container
5000
Torr bulk
Trailer
0
Figur 53 Hanterade godsvolymer (tusen ton) per område 2013 (Källa: Sveriges Hamnar)
De hamnar med störst ökning av containervolymer under perioden 2004-2013 återfinns i
Västsverige, Sydsverige samt Norra Mellansverige. I Västsverige och Sydsverige finns
även stora volymtapp avseende torr bulk. I Västsverige har även trailervolymerna gått ner
Analys & Strategi
47
något men i Sydsverige har trailervolymerna ökat kraftigt. Största tappet av torr bulk har
skett i Östra Mellansverige.
400
300
200
Container
SE12 - Östra
Mellansverige
SE21 - Småland med öarna
-500
SE33 - Övre Norrland
-400
SE11 - Stockholm
-300
SE32 - Mellersta Norrland
-200
SE31 - Norra
Mellansverige
-100
SE22 - Sydsverige
0
SE23 - Västsverige
Ton
100
Torr bulk
Trailer
Figur 54 Förändring av hanterade volymer per år, beräknat utifrån en linjär anpassning av
utvecklingen 2004-2013 (Källa: Sveriges Hamnar)
Vid jämförelse av lastade och lossade volymer är det tydligt att Sverige har ett stort exportöverskott (lastat gods) vad gäller container. Endast i Stockholmsregionen lossas mer
containergods än vad som lastas. Särskilt stort är överskottet i Västsverige, norra Mellansverige samt Sydsverige, se Figur 55. Överskottet av lastade volymer leder till behov
av att tillföra hamnarna tomma containers. Detta bidrar till en stor andel tomcontainers i
hamnarna, se Figur 56. Göteborg och Gävle är de största hamnarna vad gäller antal
tomma containers vilket avspeglar de stora exportöverskotten i dessa hamnar.
Analys & Strategi
Analys & Strategi
49
Trollhättan–Kristinehamn
Haparanda–Skellefteå
Stenungsund–Strömstad
Uppsala–Eskilstuna
Karlskrona–Trelleborg
Umeå–Sundsvall
Norrtälje–Nynäshamn
Halmstad–Varberg
Södra ostkusten
Hudiksvall–Gävle
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
Stockholm
Småland
Östra mellansverige
Övre Norrland
Mellersta norrland
Sydsverige
Norra mellansverige
Västsverige
-500
Malmö–Helsingborg
Göteborg
Antal containers tusental
Godsvolym (1000 ton)
2000
1500
1000
500
0
Figur 55 Container. Differens mellan lastat och lossat gods per riksområde (NUTS II) år
2012 (Källa: Trafikanalys)
Utan last
Med last
Figur 56 Antal lossade containrar per geografiskt område - med och utan last – år 2012
(Källa: Trafikanalys)
4.7
Passagerartrafik
Den svenska passagerartrafiken kan delas upp i reguljär trafik (RoPax) och kryssningstrafik.
Reguljär passagerartrafik
Den reguljära passagerartrafiken är främst koncentrerad till södra Sverige samt Stockholmsområdet. Tendensen för reguljärtrafiken totalt är negativ, främst med avseende på
utrikestrafiken. Andelen passagerare som reser via reguljära färjeförbindelser har mellan
åren 2004-2013 minskat med omkring 3 %. Främsta minskningen har skett via hamnarna
Trelleborg samt Helsingborg. Även trafik via Göteborgs hamn har haft en negativ utveckling från 2,6 miljoner passagerare 2004 till c:a 1,6 miljoner passagerare 2013. Andelen passagerare mot östeuropeiska hamnar (främst Polen, Litauen) har dock visat på en
stark tillväxt (Ystad samt Karlshamn). Andelen inrikestrafik för SE21 (Småland med öarna) samt SE11 (Stockholm) är stor p.g.a. trafiken till och från Gotland. För den inhemska
trafiken till Gotland från Nynäshamn samt Oskarshamn är volymen av passagerare jämn
utan några specifika nedgångar/uppgångar.
18
Miljoner
16
SE33 - Övre
Norrland
14
12
SE11 - Stockholm
10
SE23 - Västsverige
8
6
4
SE21 - Småland med
öarna
2
SE22 - Sydsverige
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
0
Figur 57 Utveckling reguljärpassagerar 2004-2013 i antal (Källa: Sveriges Hamnar)
Analys & Strategi
För Ropax-trafikens etablerade passagerarflöden mot Finland, Danmark samt Tyskland,
förväntas inga större förändringar ske. Utbyggnad och förbättring av landinfrastruktur
mot Norge kan dock innebära minskningar för färjetrafiken Strömstad – Sandefjord.
Kryssningstrafik
Kryssningstrafiken i Sverige är till största del knuten till Stockholmsregionen (Stockholm
och Nynäshamn) som hade omkring 80 % av antalet kryssningsbesökare år 2013. Efter
Stockholm stod Göteborg och Gotland för flest besökare under året. För Stockholmsregionen har skett en kraftig ökning av antalet kryssningsbesökare med mer än en fördubbling från 177000 besökare år 2004 till 423000 besökare år 2013. Kryssningstrafiken till
Småland med öarna hade en topp år 2005 men har de senaste åren stabiliserat sig runt
50 000 besökare per år. I Västsverige har synts en stark ökning av antalet besökare efter
år 2008.
Figur 58 Främsta anlöpshamnar för kryssningsfartyg 2013 i antal passagerare (Källa:
Sveriges Hamnar)
Analys & Strategi
51
450000
400000
350000
300000
SE33 - Övre Norrland
250000
SE11 - Stockholm
SE23 - Västsverige
200000
SE21 - Småland med öarna
150000
SE22 - Sydsverige
100000
50000
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
0
Figur 59 Kryssningstrafikens utveckling per NUTS II-region i antal besökare (Källa: Sveriges Hamnar)
Vid jämförelse av kryssningsfartygsstorlekar och antal kryssningsanlöp 2004-2013 framkommer att utvecklingen av fartygsstorlekar har varit betydligt starkare än utvecklingen
av antal anlöp. Fartygsstorlekarna (bruttoton) ökade med nästan 40 % under perioden
2004-2013, medan antalet anlöp sedan 2005 varit på en relativt konstant nivå (mellan 370
och 430 anlöp per år). Det under perioden ökade antalet kryssningsbesökare har därmed
främst tillåtits av att kryssningsfartygen blivit större framför att antalet anlöp ökat.
Analys & Strategi
120%
100%
80%
Bruttoton
60%
Anlöp
40%
20%
0%
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Figur 60 Utveckling av kryssningsfartygsstorlekar och -anlöp 2004-2013 (Källa: Sveriges
Hamnar)
Analys & Strategi
53
5
Scenarios
Trafikverket har i sin rapport Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014 –
2025 – Godstransporternas utveckling fram till 2030 prognoser för branschernas utveckling fram till 2030 baserat på en bearbetning av huvudsakligen långtidsutredningens
(2008) prognoser. Dessa pekar på en generell uppgång för alla varugrupper förutom olja
och kol samt oljeprodukter. Störst tillväxt avseende volym förväntas, enligt dessa prognoser, ske inom järn, malm och skrot samt papper och massa. Kemikalier förväntas också ha
en hög procentuell tillväxt. Värt att nämna i detta sammanhang är, eftersom dessa siffror
inkluderar inrikestransporter, att det stora flertalet stålindustrier i Sverige har en skrotbaserad tillverkning vilket därmed bidrar till en stor andel inrikestransporter.
Figur 61 Volymer per varugrupp i miljoner ton år 2006 och 2030, inrikes, utrikes och transitvolymer (Källa: Trafikverket)
I en nerbrytning av respektive bransch med en fördelning på transit, import, export respektive inrikes visar att de stora exportvolymerna förväntas inom järn, malm och skrot
respektive papper och massa. Även branschen stålprodukter utgörs av en stor del export.
Kopplat till de branscher som avhandlats i denna rapport är den förväntade stora andelen
import av rundvirke anmärkningsvärd då den svenska tillväxten av skog är större än avverkningstakten och att den totala mängden inrikes skog därmed växer konstant. I detta
sammanhang är det värt att notera den förhållandevis höga andel import av rundvirke.
Analys & Strategi
Figur 62 Volymer per varugrupp år 2030 i miljoner ton, uppdelade på inrikes, import, export och transit (Källa: Trafikverket)
Avseende transportarbetet per trafikslag så förväntas den stora ökningen ske på väg. Sjöfarten förväntas dock, fram till 2030, öka och därmed behålla sin andel av det totala
transportarbetet (37 %). Detta baseras i prognosen bl.a. på ökade volymer kopplat till
malmbrytningen.
Figur 63 Transportarbete per trafikslag. Statistik för 2006 och modellberäknad tillväxt till
2030 (enhet miljarder tonkilometer per år) (Källa: Trafikverket)
En fördelning av den förväntade ökningen i transporterad volym per hamnområde har
också gjorts och den uppvisar en generell ökning i alla områden förutom Stenungsund –
Strömstad. Vilket kan härledas till den förväntade nedgången för hantering av oljeprodukter. Störst procentuell ökning förväntas i södra Sverige.
Analys & Strategi
55
Figur 64 Prognostiserad utveckling (volym) per hamnområde 2010 till 2030 (Källa: Trafikverket)
I Sverige har, under den studerade perioden, tjänsteexporten passerat varuexporten i totalt
värde. Detta har varit en stabil trend som kan anses utgöra en strukturell förändring avseende exporten. Tjänsteexporten uppvisade heller inte samma svacka under långkonjunkturen 2009 vilket föranleder hypotensen att tjänstebranschen inte är lika konjunkturkänslig som varuexporten. I de studerade branscherna, framförallt varuexport, är trenden generellt ökande. Där trenden varit nedåtgående under den senaste tioårsperioden är inom
import av råolja, export av personbilar samt till viss del även den reguljära passagerartrafiken. Inom övriga branscher ökar exporten.
I ett makroperspektiv har tillväxtmarknaderna uppvisat en ökad andel för den totala
svenska exporten vilket även syns när de enskilda branscherna studeras. Europa och framförallt Tyskland utgör den huvudsakliga marknaden för den svenska exporten inom de
studerade branscherna samtidigt som tillväxten framförallt sker inom den utomeuropeiska
marknaden. Tyskland (papper) och Nederländerna (massa och papper) ökar importen från
Sverige kopplat till vissa enskilda branscher. I övrigt är Kina en stark tillväxtmarknad
inom samtliga branscher (exklusive olja) och även Indien, inom flertalet branscher, en
växande handelspartner. Turkiet visar också en stark tillväxt avseende svensk export,
framförallt inom järn och stål. Länderna i Nordafrika visar en kraftig ökning gällande import av sågade trävaror och även Saudiarabien uppvisar här en ökande trend. Saudiarabien
är också en växande handelspartner avseende malm. Här har även exporten till Qatar
ökat.
Exporten av personbilar har minskat och här utgör fortsatt USA och Europa de huvudsakliga avsättningsmarknaderna för den svenska produktionen. Samtidigt visar Kina, även i
detta sammanhang, en ökad import. Importen har under den studerade perioden gått om
exporten men de svenska hamnarna fungerar i detta sammanhang som transithamnar för
Analys & Strategi
ett flertal östersjönationer (inklusive Ryssland) vilket har bidragit till en generell ökad
hantering av antalet personbilar i svenska hamnar. Ofta sker någon form av eftermontering och/eller administrativ hantering i dessa hamnar vilket gör att deras lokalisering inte
enbart avgörs genom närhet till marknad. Servicefunktioner blir här en ytterligare faktor
som stärker de etablerade hamnarnas position.
Avseende containertrafik har denna ökat vilket till stor del drivs av en global trend med
en ökad containerisering (standardisering och stordrift) och import från framförallt Kina.
En ökad tillgång till containers har bidragit till att torrbulk för export i högre utsträckning
containeriseras vilket är en trend som förväntas fortsätta.
Mycket av godset inom de studerade branscherna (huvudsakligen gruvbranschen och
skogsindustrin) utgörs av torrbulk. Inom dessa branscher är tillväxten av exporten till tillväxtekonomier (Kina, Indien, Indonesien, Turkiet, Mellanöstern samt Nordafrika) tydlig i
handelsstatistiken. I ett försök att vidimera dessa trender och för att beskriva en tänkbar
utveckling har underlag i form av alla fartygsrörelser inom kategorin torrbulk till/från
svenska hamnar (grupperat på NUTS-områden) sammanställts 12. Material har illustrerats
och analyserats för att jämföra de varugrupper (framförallt varor från skogsindustrin och
malm) där handelsstatistiken pekar på nya marknader.
Figur 65 Bulkfartygsrörelser till/från Sverige/globalt i antal mellan 2009 - 2013 (Källa:
Marine Benchmark)
Fortsatt sker främsta det absolut största antalet fartygsrörelser mellan Sverige och dess
närområde i norra samt västra Europa. Med bakgrund i data som erhållits via AIS-rörelser
bör det förtydligas att statistiken visar enskild transportrelation det vill säga från hamn till
hamn. Således kan viss omlastning ske för vidare transport även då, med bakgrund i
12
Källa: Marine Benchmark
Analys & Strategi
57
bulkbranschens låga marginaler och därmed krav på låga hanteringskostnader, inte vara
en betydande andel.
Vidare bekräftas handelsstatistikens trender i antalet anlöp för respektive område, en tydlig ökning ses för Södra Medelhavet, Afrikas Västkust samt för Norra Medelhavet/Svarta
Havet (Turkiet).
Värt att poängtera är det mycket låga antal fartygsrörelser med bulkfartyg mellan Sverige
och nordöstra samt sydöstra Asien vilket i relation till fortsatt ökat handelsutbyte med
främst Kina pekar tyder på en containerisering av varuslag alternativt (för järnmalm) utskeppning via Narvik, Norge.
Avseende vart fartygen ankommer respektive avgår från har en indelning per NUTS IIregion genomförts. I nedan exemplifiering har data för Nord- samt Västeuropa extraherats
då dessa i antal är totalt dominerande i statistiken och således gör övriga destinationer
svåra att överblicka.
Figur 66 Totalt antal anlöp med bulkfartyg per NUTS II-region med ursprung/destination i
Nord- samt Västeuropa 2009-2013 (Källa: Marine Benchmark)
Som ovan exemplifiering visar sker ett vikande antal anlöp i främst Sydsverige samt till
viss del Västsverige samt Övre Norrland. I övrigt påvisas en klar positiv utveckling för
Analys & Strategi
övriga regioner. I ovan statistik har volym/vikt alternativt storlek på anlöpande fartyg exkluderats.
Avseende övriga destinationer ger nedan Figur 67 en fingervisning gällande främsta ursprungs- respektive destinationsområden i.
Figur 67 Största bulkrörelserna från respektive NUTS II-region internationellt (Källa: Marine Benchmark)
Det som kategoriserar respektive region kan kortfattat sammanfattas som;
-
-
Övre Norrland; fortsatt stort antal anlöp till Norra Medelhavet/Svarta Havet
dock ses en relativt volatil trend gällande Södra Medelhavet samt för Afrikas
Västkust.
Mellersta Norrland; klart främst rörelser till Norra Medelhavet/Svarta Havet
dock osäker utveckling gällande Södra Medelhavet samt Afrikas Västkust.
Norra Mellansverige; mycket stark ökning ses gällande antal anlöp till Södra
Medelhavet samt svårtydd utveckling gällande Norra Medelhavet/Svarta Havet.
Östra Mellansverige; största antalet anlöp sker med fartyg med ursprung/destination i Södra Medelhavet. Vidare har den tidigare starka relationen
med Nordamerikanska Östkust varit dalande från 2011.
Analys & Strategi
59
-
-
Stockholm; med det mycket sparsamma antal anlöp som skett kan inga slutsatser
ges.
Västsverige; Norra Medelhavet/Svarta Havet har sjunkit medan Södra Medelhavet har fortsatt en jämn trend gällande antal anlöp. Till Amerikanska Gulfen har
en stark uppgång skett under 2012 vilket enligt statistiken var en specifik händelse.
Småland med öarna; mycket stark utveckling mot Södra Medelhavet, jämn utveckling gällande Norra Medelhavet/Svarta Havet.
Sydsverige; Från en tidigare relativ hög nivå ses sjunkande antal anlöp för Norra
Medelhavet/Svarta Havet samt för Södra Medelhavsområdet.
Figur 68 Förenklad utveckling per NUTS II-område för Container-, Trailer- samt Torrbulkssegmentet - jämförelse 2004 - 2013 (Källa: Sveriges hamnar)
Ovan figur visar de generella trender som ses vid bearbetning av Sveriges Hamnars statistik. Statistiken baseras på medlemshamnarnas statistik 2004 samt 2013 varvid en procentuell utveckling har beräknats för godssegmenten container, trailer samt torrbulk. Vidare har en generell bedömning av den totala godsutvecklingen (i ton) mellan de två åren
genomförts och åskådliggjorts.
Med utgångspunkt i ovan figur ses en generell uppgång för containervolymer i alla regioner utom i Småland med öarna. Nedgången är främst beroende av det mycket ringa antal som hanterades i 2004 samt den obefintliga hantering som i dagsläget sker.
Trailers, som tidigare diskuterats, sker främst i Sydsverige, Västsverige samt i Stockholmsområdet. Dock är det främst trafik över de sydsvenska hamnarna som har ökat medan Västsverige har en neutral utveckling samt en negativ utveckling för Stockholmsom-
Analys & Strategi
rådet. Längs Norrlandskusten är det en svag volymökning som procentuellt är relativt
stark.
Torrbulkssegmentet visar på en fortsatt minskning i volym, där endast Stockholm,
Västsverige samt Övre Norrland ligger på likvärdig nivå 2004 och 2013.
De totala volymernas utveckling sker främst i norra Sverige (Övre Norrland, Mellersta
Norrland samt Norra Mellansverige). För Stockholm, Västsverige samt Sydsverige ses en
relativt oförändrad utveckling vilket dock, med bakgrund i den tidigare trenden mot enhetsberedning och containerisering, främst kan härledas till en överflyttning av volym
mellan godsslag istället för en generell volymökning. För Östra Mellansverige samt Småland med öarna sker en total minskning som inte kan härledas till ökad överföring mellan
godssegment med hantering sjöledes.
I analysen av de enskilda branscherna ser vi via trenderna i handelsstatistiken en nergång
i exporten av järn- och stålprodukter som tyder på en strukturell förändring. Sveriges produktion av järn och stål har en hög förädlingsgrad vilket är en möjlig förklaring till de
vikande volymerna samtidigt som Sverige ökat sin import av mer lågvärdigt järn och stål.
Inom gruvnäringen har en jämn av ökning av exporten till de stora marknaderna identifierats samtidigt som tillväxten av exporten till tillväxtekonomierna ökat i snabbare takt.
Ökningen är jämn över den studerade tidsperioden med en svacka 2009 (förklaras av lågkonjunkturen) vilket tyder på att den positiva utvecklingen är strukturell och därmed ihållande.
Inom skogsindustrin har den svenska exporten av massa sen 1980 varit konstant i volym
samtidigt som såväl exporten av papper som sågade trävaror ökat. Förklaringen är främst
nya marknader i form av tillväxtekonomier (papper men även massa) och en ökad efterfrågan på sågade trävaror i Nordafrika. En fortsatt positiv ekonomisk utveckling i dessa
nya marknader innebär en ihållande och strukturell trend avseende denna export.
Importen av råolja har minskat vilket förklaras av en minskad inhemsk efterfrågan. Det
svenska oljeberoende har minskat beroende på en gradvis omställning en fossilfri energianvändning vilket inneburit att transporterna står för en ökande andel av den fossila energianvändningen. Även inom fordonsindustrin har fokus varit på omställning med mer
bränsleeffektiva personbilar och införandet av alternativa bränslen. En ökad satsning på
kollektivtrafik är också en potentiell förklaring till att antalet körda kilometer per personbil minskat över den senaste tidsperioden. Sammantaget innebär detta att den minskade
importen av råolja är en strukturell förändring som konsekvens av en minskad efterfrågan. Däremot ökar den svenska exporten av raffinerade petroleumprodukter, framförallt
under den senaste tre till femårsperioden, samtidigt som det skett viss en omfördelning
avseende markander för exporten.
Den svenska exporten av personbilar har minskat över hela den studerade tidsperioden
vilket indikerar en strukturell förändring. Exporten till bl.a. USA, som varit den största
marknaden, har minskat drastiskt i värde. Importen har i värde överskridit exporten de
senaste åren och förutom importen till Sverige så fungerar de svenska hamnarna som
Analys & Strategi
61
transithamnar för import till ett flertal östersjönationer vilket har inneburit en ökning av
antalet personbilar som lossas i svenska hamnar. De svenska hamnarnas betydelse som
transithamnar för personbilar med en större marknad än bara den svenska indikerar att
ökningen av antalet hanterade personbilar är en strukturell och innehållande trend.
Containertrafiken i de svenska hamnarna har ökat vilket drivs av en ökad containeriseringsgrad (stordrift och standardisering) och en ökad import av konsumentgods från framförallt Kina. Detta är en global och strukturell trend som pågått och tros öka. Med ett ökat
antal anlöp med containers sker en ökad containerisering av framförallt torrbulk för att
effektivisera flöden.
Den reguljära passagerartrafiken har under den studerade perioden först ökat för att sen
återgå till samma nivåer som vid början av 2000-talet. Kryssningstrafiken har dock ökat
som en direkt följd av den utvecklade svenska turismnäringen. I statistiken finns en tydlig
övervikt till sommarhalvåret och till storstadsregionerna, framförallt Stockholm. Med en
fortsatt aktiv satsning på Sverige som turistdestination är detta en trend som förväntas
bestå.
Analys & Strategi
Figur 69 Bedömd utveckling per bransch samt huruvida konjunkturell eller strukturell
trend
Analysen av de enskilda branscherna visar tydligt att marknaden för den svenska exporten har ökat och att nya marknader (utanför Europa) står för en stor del av tillväxten för
svensk export inom respektive bransch. För att se den totala förändringen i exporten per
land har en sammanslagning gjorts över malmexport, exporten från skogsindustrin (papper, massa och sågade trävaror), raffinerade petroleumprodukter samt järn och stål. Det
sammanlagda resultatet förstärker bilder över att tillväxtekonomier som Kina, Indien och
Turkiet utgör allt mer viktiga länder för Sveriges export. Det samma gäller för Mellanöstern (Saudiarabien, Qatar och Förenade Arabemiraten) samt Nordafrika (framförallt
sågade trävaror till Egypten, Marocko och Algeriet). I Europa och inom de studerade
branscherna så återfinns tillväxten under den studerade perioden framförallt i Storbritannien, Nederländerna och Finland. De nya marknaderna, inklusive Storbritannien, utgör
alla sjöfartsdestinationer och därmed förväntas sjöfarten behålla eller stärka sin position
kopplat till den svenska exporten. För järnmalm, som utgör en viktig export, finns däremot Narvik som alternativ och konkurrerande utskeppningshamn. Marknadspositionen
(kostnadsläget) för Narvik respektive Luleå som utskeppningshamn för den svenska exporten av järnmalm i relation till de starkast växande exportmarknaderna bör studeras
vidare, framförallt med tanke på införandet av SECA-direktivet.
Analys & Strategi
63
300
250
200
Tusen ton
150
100
50
-50
-100
-150
UK och Nordirland
Kina
Turkiet
Nederländerna
Saudiarabien
Qatar
Egypten
Finland
För. Arabemir.
Belgien
Gibraltar
Polen
Algeriet
Indien
Marocko
Irland
Norge
Japan
Grekland
Schweiz
Portugal
Ungern
Österrike
Frankrike
Italien
Tyskland
Spanien
Libyen
USA
Danmark
Övriga
0
Figur 70 Exportens förändring per år sammantaget gruvindustrin, skogsindustrin, raffinerade petroleumprodukter samt järn och stål beräknat utifrån en linjär anpassning av utvecklingen 2000-2013 (Källa: SCB)
Analys & Strategi
6
Analys och slutsatser
Världsekonomin blir allt mer sammankopplad, med ökade handelsrelationer mellan
världsdelarna skapas monetära och avtalsmässiga band mellan stater samt privata företag
och ekonomiska institutioner. Konjunktursvängningar förespås därför påverka den totala
världsekonomin och leda till generella upp- och nedgångar på alla marknader. Medan
strukturella förändringar förväntas påverka delar av marknaden genom upp- och nedgångar och/eller omfördelning mellan marknader.
I Trafikverkets prognoser för 2030 prognostiseras en stor ökning inom de i uppdraget studerade branscherna vilket till stor del understryks av de trender som identifierats. De
flesta branscher vi studerat har ökat i godsmängder och förväntas också öka framöver.
Undantaget är Järn och Stål som ökar i värde men inte i volym. Samt import av råolja och
export av bilar. Vi ser inga konjunkturella faktorer som driver denna utveckling utan vår
bedömning är att de förändringar vi ser är strukturella. Det vi ser är att marknaderna förändras och att vissa branscher förändrar sitt innehåll mot mer förädlade varor.
Våra största handelspartners finns i Nordeuropa och flera av dem har ökat stadigt däribland Storbritannien och Nederländerna. Den stora tillväxten (procentuellt) har däremot
varit i tillväxtmarknader som Kina, Indien och Turkiet samt Mellanöstern och Nordafrika.
Detta är en tydlig trend och utifrån den förväntade tillväxttakten i dessa ekonomiers import är detta en trend som kommer att vara ihållande. Den utomeuropeiska marknaden för
svensk export har växt och kommer med den prognostiserade utvecklingen att fortsätta
växa. Detta innebär ökade transportavstånd där sjöfarten torde stå sig väl i konkurrensen
gentemot övriga trafikslag. En osäkerhetsfaktor är dock vilka konsekvenser införandet av
SECA-direktivet kommer att få i kombination med dels den nya fasta förbindelsen över
Fehmarnbält och dels breddningen av Kielkanalen vilket kan medföra omlastning via de
stora nordeuropeiska hamnarna för vidare befordran via feedertrafik alternativt tågtransport. För detta samt malmtransporter från Norrland (via Narvik alternativtv Luleå) föreslås en fördjupad studie där de ekonomiska implikationerna för respektive transportval
undersöks djupare.
Godsmängderna som hanteras över kaj i de svenska hamnarna sjunker. Det är bara Övre
och Mellersta Norrland och Norra Mellansverige som ökar sina volymer vilket korrelerar
med en ökad export av råvaror. Det segment som ökar är container och trailer medan
torrbulk minskar.
Det senaste decenniet har den totala storleken på världsflottan ökat kraftigt. Den starka
tillväxten kan leda till prispress och risk för överkapacitet. Globaliseringen talar dock för
en fortsatt tillväxt, främst med avseende på torr bulk samt enhetsberett gods.
Förutom ökning av världsflottans storlek ökar även fartygsstorlekarna. En fortsatt ökning
av fartygsstorlekar innebär att antalet fartygsanlöp inte kommer att öka i samma takt som
transporterade godsvolymer. I likhet med den ökade containeriseringen drivs denna utveckling av en strävan efter stordriftsfördelar.
Analys & Strategi
65
Dessa förändringar kan vara en förklaring till att sjöfarten på svenska hamnar minskat
trots att de totala godsmängderna ökar.
Sjöfarten har tappat markandsandelar sen återhämtningen i ekonomin 2010 och detta är
en indikation på att marknaden valt alternativa transportupplägg, antingen i form av alternativa trafikslag eller via alternativa hamnar utanför Sverige.
Analys & Strategi
Bilaga 1 – Referenser
Jernkontoret: www.jernkontoret.se
Port of Hamburg, Allocation of funds for the widening of the Kiel Canal also boosts the
Port of Hamburg’s competitiveness (2014-06-11). Tillgänglig: http://www.hafenhamburg.de/en/news/allocation-funds-widening-kiel-canal-also-boosts-porthamburg%E2%80%99s-competitiveness
SCB, Statistik (SPIN respektive KN), www.scb.se
Sjöfartsverket (2014), Analys av orsakerna till minskade sjöfartsavgifter - struktur eller
konjunktur?
Sveriges Hamnar, Trafiken i Sveriges hamnars medlemsföretag,
http://www.transportgruppen.se/ForbundContainer/Svenskahamnar/Branschfragor/Hamnstatistik/Hamnstatistik/
Skogsindustrin (2013), Skogsindustrin - En faktasamling Branschstatistik 2013
Trafikanalys, Sjötrafik 2012, http://www.trafa.se/sv/Statistik/Sjofart/Sjotrafik/
Trafikanalys (2013), Konsekvenserna av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle Rapport 2013:10
Trafikverket (2013), Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025,
Godstransporters utveckling fram till 2030
UNCTAD (2013), Review of Maritime Transport 2013,
http://unctad.org/en/publicationslibrary/rmt2013_en.pdf
WSP (2013), Fehmarnbält - Förutsättningar och effekter för svensk godstrafik med en ny
fast förbindelse
Nutek (2009), Fordonsindustrin i nationell och regional belysning, Tillgänglig:
https://www.h5.scb.se/raps/Pdf/fordonsindustrin%20Nutek.pdf
Analys & Strategi
67
68
Analys & Strategi
WSP och GENIVAR har gått samman och bildar tillsammans ett av
världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi erbjuder tjänster
för hållbar samhällsutveckling inom Hus & Industri, Transport & infrastruktur och Miljö & Energi. Bredd och mångfald kännetecknar våra
medarbetare, kompetensområden, kunder och typer av uppdrag. Tillsammans har vi 15 000 medarbetare på över 300 kontor i 35 länder. I
Sverige har vi omkring 2 500 medarbetare.
Vår verksamhet bedrivs inom WSP Analys & Strategi, WSP Brand &
Risk, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International,
WSP Management, WSP Process, WSP Samhällsbyggnad och WSP
Systems.
Bredd och mångfald kännetecknar våra medarbetare, kompetensområden, kunder och typer av uppdrag. Vi är United by our difference.
WSP Analys & Strategi
Besöksadress: Ullevigatan 19
Box 13033
402 51 Göteborg
Tel: 010-722 50 00
www.wspgroup.se/analys