Samhällsekonomi - spårvagn Lund C till ESS
Författare Datum 2015-02-17 Version 2.0 Dokument Samhällsekonomi - spårvagn Lund C till Lund ESS Samhällsekonomi - spårvagn Lund C till ESS En analys av spårvagnstrafik jämfört med en utbyggnad av busstrafiken \\semmafs001\PROJEKT\2211\2211105\000\10_Arbetsmaterial\Rapport\Framsida SLUTLIG SPIS 2015-01-27.docx Postadress Besöksadress Telefon vx Webbadresser e-post Box 41 221 00 Lund Bredgatan 5 046-35 50 00 www.lund.se www.spårväglund.se tekniska.forvaltningen@lund.se Sida Författare Datum 2015-02-17 Version 2.0 Dokument Samhällsekonomi - spårvagn Lund C till Lund ESS Dokumentinformation Titel Samhällsekonomi spårvagn Lund C till Lund ESS Rapport nr Författare Ola Wilhelmsson, Kirsten Wretstrand och Hans Danielson, Sweco TransportSystem AB Kvalitetsgranskning Martin Ullberg, Sweco TransportSystem AB Beställare Lunds kommun/Spårvagnar i Skåne Kontaktperson: Marcus Horning \\semmafs001\PROJEKT\2211\2211105\000\10_Arbetsmaterial\Rapport\Framsida SLUTLIG SPIS 2015-01-27.docx Postadress Besöksadress Telefon vx Webbadresser e-post Box 41 221 00 Lund Bredgatan 5 046-35 50 00 www.lund.se www.spårväglund.se tekniska.forvaltningen@lund.se Sida Innehåll 1. 2. 3. 4. Inledning 5 1.1. Förutsättningar allmänt 5 1.2. Metodik 5 1.3. Spårfaktor 6 Förutsättningar 8 2.1. Allmänt 8 2.2. Befolkning och sysselsatta 12 2.3. Dagens kollektivtrafik i stråket 13 2.4. Kollektivtrafik i jämförelsealternativet (JA-Busstrafik) 13 2.5. Kollektivtrafik i utredningsalternativet (UA-Spårvagn) 14 2.6. Skillnader i kollektivtrafik mellan jämförelse- och utredningsalternativen 14 2.7. Åktider, väntetider, bytestider etc i JA och UA 15 2.8. Dagens resande i Lundalänken 17 2.9. Resandeprognos i JA-Busstrafik 18 2.10. Resandeprognos i UA-Spårvagnstrafik 18 2.11. Övriga kalkylförutsättningar 19 2.12. Investeringskostnader 19 2.13. Känslighetsanalyser 20 Samhällsekonomisk effektbedömning för projektet 22 3.1. Investeringskostnad 22 3.2. Underhåll och reinvesteringar infrastruktur 22 3.3. Effekter för resenärerna (konsumentöverskott) 22 3.4. Effekter för trafikföretag (producentöverskott) 22 3.5. Budgeteffekter 23 3.6. Externa kostnader 23 3.7. Övriga monetära effekter 23 3.8. Sammanvägning 25 3.9. Känslighetsanalyser 26 3.10. Ej kvantifierade effekter och andra osäkerheter 26 3.11. Samlad bedömning 28 Referenser 30 1 Sammanfattning I denna rapport redovisas en samhällsekonomisk kalkyl för spårvagnstrafik i Lundalänken mellan Lunds central och ESS, som ligger i nordöstra Lund - Lund NE, enligt Trafikverkets modell för investeringar. Lunds kommun planerar en kraftig utbyggnad av bostäder och framförallt verksamheter i nordöstra Lund – Lund NE/Brunnshög. Exploateringen av det nya området har redan börjat genom att forskningsanläggningen MAX IV håller på att byggas. Mellan Lunds central och utbyggnadsområdet planeras att kollektivtrafiken skall bedrivas med en ny spårvagnslinje. Utredningsalternativet är den framtida spårvagnstrafiken mellan Lunds centralstation och de nya verksamhets- och bostadsområdena i nordöstra Lund – Lund NE/Brunnshög. Jämförelsealternativ är busstrafik med ledbussar. Tre olika prognoser för resandeutvecklingen behandlas. Jämförelsealternativet JA – Busstrafik har från trafikstart fram till år 2030 5-minuters turintervall. År 2031 har antalet resor blivit så stort att busstrafiken behöver 4-minuterstrafik. Spårvagnen kan ha 7,5-minuterstrafik fram till 2039. Befolkningen och antalet sysselsatta i området har beräknats dels med hjälp av Lunds planer och dels med hjälp av de prognoser Trafikverket utgår från, vilka är baserade på SCB:s prognoser. Detta innebär att befolkningstillväxten till år 2030 är densamma som Lunds planer medan sysselsättningsökningen är knappt hälften av Lunds prognos. Följande samhällsekonomiska analyser redovisas, den första är huvudanalys och de två följande är känslighetsanalyser: UA BAS – befolknings- och verksamhetsprognos enligt SCB/Trafikverket (justerad geografiskt inom Lunds kommun) som grund för resandeprognos. UA BAS-Spårfaktor – samma resandeprognos men med en bedömning att spårfaktorn leder till 10 % ökat resande för utredningsalternativet. UA MÅL – samma resandeprognos (totala resande) i grunden men med en betydligt högre marknadsandel för kollektivtrafiken. Detta alternativ baseras på Lunds kommuns inriktning mot målstyrning av resandet där målet är en kollektivtrafikandel på 1/3 av allt resande. 2 Huvudanalysen ger följande resultat: Post Mkr, Prognosår Nuvärde Operativa kostnader Trafikeringskostnad -8,7 -232,5 0,1 1,9 -1,4 -38,0 2,0 52,3 -0,1 -3,1 33,3 885,9 Minskad biltrafik 0,2 6,4 Minskad busstrafik 2,0 53,9 -0,6 -16,4 5,9 5,4 0,1 3,1 Skatteintäkter vägtrafik -5,4 -34,5 Summa trafikeffekter 31,2 684,5 -5,4 -144,8 Omkostnader Overhead Biljettintäkter Intäkter inkl moms Moms Tidsvinster Viktad restid Externa effekter Spårvagnstrafik Övriga intäkter Minskad investering JA Budgeteffekter Moms biljettintäkter Underhållskostnad Banunderhåll Summa, nyttor 539,7 Investeringar Anläggningskostnad 991,0 Nettonuvärde (nytta-investering) 974,2 -434,5 Nyttorna av trafikeffekterna uppgår till ett nuvärde av 685 Mkr och det ökade banunderhållet uppgår till 145 Mkr. Totalt blir nuvärdet av de summerade nytttorna 540 Mkr. Kostnaderna uppgår samtidigt till ett nuvärde av 974 Mkr. Kalkylen ger därmed ett minus (negativt nettonuvärde) på cirka 435 Mkr. Den samhällsekonomiska lönsamheten (nettonuvärdeskvoten) beräknas uppgå till cirka -0,45. Kalkylen bygger på ett antal osäkerheter som bör beaktas i den samlade bedömningen. Resandeprognosen i basalternativet kan tolkas som något återhåll3 sam med tanke på de planer som finns för Brunnshögsområdet, och som till vissa delar redan nu håller på att realiseras. Utöver att försiktighet har tillämpats i resandeprognosen så har inte spårfaktorn tagits med i grundkalkylen. Effekter på trängsel såväl inom kollektivtrafiken som på vägnätet har inte bedömts eller beräknats, bortsett från att spårvagnen har mindre antal turer än bussalternativet. Den känslighetsanalys som tar hänsyn till spårfaktorn - UA BAS Spårfaktor - ger en nettonuvärdeskvot på -0,3. Denna analys har ett bedömt ökat resande med 10 %. I denna kalkyl finns dessutom en kostnadspost som kan kopplas till dessa nyttor. Totalt sett bedöms denna kalkyl vara fullt realistisk. Känslighetsanalysen för det tredje utredningsalternativet – UA MÅL - tar fasta på de mål för resande som Lunds kommun har med en ökad andel kollektivtrafikresor. Resandeunderlaget med spårväg är ungefär dubbelt så stort som i BAS med resultatet att nettonuvärdeskvoten blir 0,5. Resultatet visar på att spårvägsinvesteringen blir samhällsekonomiskt lönsam om kommunen lyckas styra utvecklingen mot de mål de har. Desto större måluppfyllelse mot de mål som kommunen arbetar mot ju större samhällsekonomisk lönsamhet. Redan vid en måttlig måluppfyllelse kommer kalkylen att visa på ett positivt resultat. Kalkylen är räknad med prognosår 2030 där skillnaden i utbud mellan buss och spårvagn är litet. Det är först under slutet av kalkylperioden som spårvagnens bättre kapacitet får full effekt. Efter 2030 måste busstrafiken få tätare turer, med ökade kostnader, medan spårvagnstrafiken klarar sig nästan 10 år till innan dess turutbud, och driftskostnader, behöver ökas. 4 1. Inledning I denna rapport redovisas är en samhällsekonomisk kalkyl enligt Trafikverkets modell av investeringar för spårvagnstrafik i Lundalänken mellan Lunds central och nordöstra Lund - Lund NE. I nordöstra Lund planeras en kraftig utbyggnad med både nya bostäder och arbetsplatser. Just nu byggs t.ex. ett nytt synkrotronljuslaboratorium, MAX IV, på Brunnshög. Det kommer att ha världsunik prestanda, vilket öppnar för ny, spännande forskning. Senare kommer European Spallation Source, ESS, som blir ett högteknologiskt supermikroskop som ska generera ny vetenskap och innovationer i världsklass. Avsikten är att det nyexploaterade området skall trafikförsörjas med högkvalitativ kollektivtrafik i form av spårvagn. 1.1. Förutsättningar allmänt De förutsättningar som beräkningar och kalkyler har utgått från motsvarar i princip de förhållanden som redovisas i Förstudie spårväg Lund C till ESS (Lunds kommun, 2011). Investeringskostnaderna bygger i första hand på den kostnadskalkyl som upprättades i samband med förstudien (ProjektKvalitet, 2011) men med vissa kompletteringar och fördjupningar som tillkommit sedan dess. Dessa uppgifter har inhämtats direkt från Spårvagnar i Skåne (SPIS). 1.2. Metodik Kalkylerna bygger på metodik enligt handboken BVH 706 (Banverket, 2009) beräkningshandledning för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn. Samhällsekonomiska värderingar av nyttor och kostnader har i möjligaste mån hämtats från Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 (Trafikverket, 2012). Specifika kostnader och värderingar för spårvägstrafik saknas generellt och har fått hämtas från andra källor eller bedömts. Kalkylen är manuellt räknad och bygger på detaljerade beräkningar av resandet, prognoser samt produktionsdata samt driftskostnad för både buss- och spårvagnstrafik. Kalkylen bygger på att jämföra kostnader och nyttor mellan två olika alternativ i ett framtida prognosår. Alternativen benämns som jämförelsealternativ (JA) och utredningsalternativ (UA). Jämförelsealternativet är i detta fall en utvecklad busstrafik mellan Lund C och ESS. Trafiken kommer att gå i befintlig Lundalänk och norr om denna i befintligt vägnät. Utredningsalternativet är spårvägstrafik i Lundalänken samt en förlängning av denna till ESS. Prognosåret är år 2030 för vilka nyttor och kostnader beräknas. Sedan diskonteras dessa nyttor och kostnader till ett gemensamt år, basåret, för att kunna vara jämförbara. Metodiken bygger på en kontinuerlig förändring av nyttor och kostnader över kalkyltiden. Antagandet om jämnt fördelade kostnader och nyttor över hela kalkylperioden är en förenkling av de verkliga förhållandena. Framför allt gäller det kostnaderna för kollektivtrafik vilka utvecklas i språng då trafikeringen behöver förstärkas, till exempel vid skifte från 7,5-minuters trafik till 5-minuters trafik på grund av kapacitetsbrist i fordonen. I den här kalkylen innebär denna förenkling att spårvägens 5 fördelar när resandet är högt, i slutet av kalkylperioden, inte fullt ut beaktas. Denna brist bör tas hänsyn till vid värderingen av resultatet. 1.3. Spårfaktor Att spår och spårtrafik leder till ett ökat resande jämfört med busstrafik kallas spårfaktor. Denna beror bland annat på en ökad tydlighet i kollektivtrafiksystemet och ökad komfort i fordonen. Effekten av spårfaktorn är omtvistad och omdebatterad. En anledning till det är svårigheten att undersöka den som enskilt fenomen. De förändringar som genomförs, från bussystem till spårväg, innebär oftast en lång rad med olika åtgärder och inte enbart införande av spårtrafik. Därmed är det svårt att renodla och bedöma vad som driver förändringarna. Att det i allmänhet uppkommer stora positiva förändringar vid införande av spårtrafik finns det dock gott om studier som visar. Någon komfortvärdering för byte från buss till spårväg finns inte enligt ASEK 5.1 och då denna rapport bygger på den beräkningsmetodiken så ingår det ingen komfortutvärdering i kalkylen. Trivector hänvisar i tidigare kalkyler till en notis från Mats Améen från 1993 där det anges att spårfaktorn är 20 % (Trivector, 2008). I en studie av parallell buss- och spårvägstrafik i Oslo konstateras att det förutom de traditionella komponenterna i viktad restid (gångtid, väntetid, restid, bytestid och förseningsrisk) behövs någon ytterligare förklarande variabel för att modellmässigt återskapa de verkliga passagerarflödena (Edwards, 2011). Tolkningen är att den komponenten är spårfaktorn och att den i detta exempel motsvarade 10 % ökat resande. I VTIs rapport Attraktiv och effektiv spårvägstrafik förs följande resonemang kring spårfaktorn (VTI, 2004): ”Man kan dock konstatera att inget system baserat på spårväg och/eller buss har varit framgångsrikt enbart på grund av sina egna meriter. Att kollektivtrafiken i sig måste kunna uppfylla högt ställda krav på den ”systeminterna” effektiviteten och att verksamheten tillförs tillräckligt med resurser, kan ses som en självklar förutsättning. Faktorer som linjedragning, integration, frekvens, komfort, trygghet och hastighet måste fungera. Detta innebär i sin tur att det måste finnas en organisatorisk och institutionell struktur som förmår att producera ett sådant utfall. Men vad genomgången av kunskapsläget framförallt visar är att dessa ”systeminterna” kvaliteter också måste backas upp av ”systemexterna” förutsättningar. Hit hör den fysiska planeringen av hur marken ska bebyggas och användas på kort och lång sikt, den generella trafikplaneringen av hur transportsystemet ska utformas, och ett stort antal direkta åtgärder som påverkar hur persontransporterna utförs med andra färdmedel. Det har med all önskvärd tydlighet visat sig att det är nödvändigt att förstärka kollektivtrafikens konkurrenskraft, i första hand gentemot bilen, för att få en framgångsrik totallösning. Det har i många länder visat sig att det är opinionsmässigt och politiskt enklare att genomföra en sådan omorientering om spårväg i städer är en del av de framtidsinriktade satsningarna.” (VTI Rapport 504) 6 I rapporten Spårfaktorn på spåret från VTI konstateras följande (VTI, 2011): ”Slutsatsen av rapporten är att det finns en spårfaktor men att den inte enbart består i de två spåren i backen utan en lång rad andra faktorer. Då dessa andra faktorer varken är säkra att de kommer att inträffa eller deras kostnader inkluderade i kalkylen kan det ses som rimligt att inte heller spårfaktorn tas upp i kalkylen.” (VTI Rapport 721) Slutsatsen är att spårfaktorn finns men vad den är beroende av är till viss del oklart, dess kostnader är till mycket stor del outforskade och dess omfattning är svårbedömd. 7 2. Förutsättningar 2.1. Allmänt I denna rapport behandlas och analyseras ett utredningsalternativ med spårvagnstrafik och ett jämförelsealternativ, som innebär busstrafik med ledbussar. Tre olika prognoser för resandeutvecklingen behandlas. Kalkylerna följer den standard som Trafikverket har för samhällsekonomiska analyser av denna typ. Utredningsalternativet UA Spårvagnstrafiken i utredningsalternativet - UA -planeras att gå i nuvarande Lundalänken mellan Lund C, i Sankt Laurentiigatan upp till terminalen vid Skånes Universitetssjukhus (SUS) och vidare i befintlig Lundalänk till befintlig hållplats Solbjer. Därifrån förlängs linjen i egen bana till Brunnshög C, Max IV och framtida ESS. Endast på sträckan i Sankt Laurentiigatan från Clemenstorget till Bredgatan kommer både spårvagn och övrig kollektivtrafik att trafikera samma körfält. I övrigt körs i eget körfält. ESS MAX IV BRUNNSHÖG C SOLBJER SUS LTH IDEON HÖJDPUNKTEN LUND C Figur 1: Körväg i UA för Spårvagnen i befintlig Lundalänk med förlängning till ESS. Spårvagnen skall vända på Clemenstorget vid ändhållplatsen Lund C. Det finns inte plats till att köra spårvagnen i någon slinga utan vagnarna byter helt enkelt körriktning vid Clemenstorget med hjälp av växlar. Det medför att spårvagnarna måste ha dörrar på båda sidorna samt styrenhet i båda ändarna. Föraren får på hållplatsen förflytta sig till den andra delen av vagnen vilket tar cirka 2 minuter. Detta sammanfaller med att resenärerna stiger på och av. Spårvagnarna är godkända för 210 passagerare samt antas ha en praktisk kapacitet på 128 passagerare. Spårvagnen har från trafikstart 7,5 minuters turintervall under högtrafik förmiddag och eftermiddag. Under lågtrafikperioder är turintervallen längre, men aldrig längre än 30 minuter. 8 Tabell 1: Utbud för UA Spårvagnstrafiken med som bäst 7,5-minuterstrafik. TIDTABELL LUND C-ESS MED 7,5-minuterstrafik MÅNDAG-FREDAG period i timmar turtäthet fordonsbehov 5-6 30 2 6-9 7,5 5 9-12 10 4 12-14 10 4 14-18 7,5 5 18-20 10 4 20-24 15 3 LÖRDAG period i timmar turtäthet fordonsbehov 5-7 30 2 7-9 15 3 9-12 15 3 12-14 15 3 14-18 15 3 18-21 15 3 21-26 15 3 SÖNDAG period i timmar turtäthet fordonsbehov 5-7 30 1 7-9 15 3 9-12 15 3 12-14 15 3 14-18 15 3 18-21 30 2 21-24 30 2 Jämförelsealternativet JA Busstrafiken i jämförelsealternativet - JA – trafikerar även den från Lund C upp till Skånes Universitetssjukhus (SUS) och vidare i befintlig Lundalänk till befintlig hållplats Solbjer. Efter Solbjer fortsätter trafiken i det ordinarie vägnätet enligt figur 2, för att avsluta uppe vid ESS. På denna sträcka byggs tre nya hållplatser; Brunnshög C, Max IV samt ESS. Bussens körväg mellan SUS och Lund C sker via körning i en slinga enligt figur 2. Orsaken till detta är att bussarna skall vända vid Lund C vilket inte går varken snabbt eller smidigt då det är ont om plats och mycket trafik. Bussens körväg SUS-Lund C-SUS: från terminalen vid SUS ut i Getingevägen, högersväng in på Kung Oskars väg, vänstersväng in på Spolegatan, ner till Clemenstorget där bussen svänger vänster in på Sankt Laurentiigatan; ändhållplats Lund C för både på- och avstigande ligger utmed norra delen av Clemenstorget. Även detta blir en ny hållplats som får anläggas för busstrafiken. Därefter fortsätter linjen i Sankt Laurentiigatan upp till Getingevägen med vänstersväng och sedan höger in till terminalen vid SUS. Hela denna sträcka körs i blandtrafik genom ett antal korsningar där de i Getingevägen är signalreglerade. 9 ESS MAX IV BRUNNSHÖG C SOLBJER BMC SUS IDEON HÖJDPUNKTEN LTH LUND C Figur 2: Körväg i JA för busstrafik i befintlig Lundalänk med bussens förlängning till ESS. Ledbussarna är godkända för 110 passagerare samt antas ha en praktisk kapacitet på ca 60 passagerare. Bussarna är ordinarie ledbussar med dieseldrift alternativt gasdrift. Busstrafiken har från trafikstart 5 minuters turintervall i högtrafik och som sämst är turintervallet 30 minuter. Tabell 2: Utbud för JA Busstrafiken med som bäst 5-minuterstrafik. TIDTABELL LUND C-ESS MED 5-minuterstrafik MÅNDAG-FREDAG period i timmar turtäthet fordonsbehov 5-6 15 2 6-9 5 7 9-12 7,5 4 12-14 7,5 4 14-18 5 7 18-20 7,5 4 20-24 15 3 LÖRDAG period i timmar turtäthet fordonsbehov 5-7 15 2 7-9 10 3 9-12 10 4 12-14 10 4 14-18 10 4 18-21 10 3 21-26 15 3 SÖNDAG period i timmar turtäthet fordonsbehov 5-7 30 1 7-9 15 3 9-12 15 3 12-14 15 3 14-18 15 3 18-21 30 2 21-24 30 2 Körtider i JA och UA Körtiden med buss hela sträckan är beräknad till 19 minuter vilket är 5 minuter längre än för spårvagnen, se tabell 3. Den längre körtiden beror på flera saker; en hållplats mer (BMC), längre körväg och att delar av trafiken sker i blandtrafik samt att bussen med ett turintervall på 5 minuter men utan lika stora investe10 ringar i framkomlighetshöjande åtgärder, kommer att få problem med förseningar och därmed ojämn körtid. Därmed blir körtiden totalt sett längre än i UA. Tabell 3: Körtider per delsträcka för JA respektive UA. Sträcka Körtid Körtid JA UA Skillnad JA UA Lund C-SUS 5,5 min 4,0 min *Förlängd körväg för buss via Kung Oskars väg, Spolegatan till Clemenstorget ca 250 m. *Tillkommande korsningar Spoleg-Kung Oskars v, Spoleg-Clemenstg. *Förändrad riktning i Getingev-Kung Oskars v. *Ingen prioritering i infart SUS, Getingev-Kung Oskars v, Getingev-Kävlingev, Sankt LaurentiiAllhelgona Kyrkogata. SUS-LTH 3,0 min 2,0 min Ökad fördröjning pga. gående och cyklister i plan och utan styrning/prioritering. 1 mer hållplats. LTH-Ideon 2,0 min 2,0 min Ingen skillnad Ideon-Brunnshög C 4,5 min 3,0 min Brunnshög C-ESS 4,0 min 3,0 min *Förlängd körväg ca 800 m *Ökad trängsel och försämrad framkomlighet *Tillkommande korsning, cirkulationsplatsen i Solbjersvägen 19,0 min 14,0 min Summa Basprognos Basprognosen – BAS - för resandeutvecklingen är i grunden densamma i både JA och UA. BAS baseras på planerad utveckling av boende och sysselsatta i stråket. Befolkningstillväxt och sysselsättningsökning enligt Lunds kommun och Trafikverkets prognos, som är baserad på SCBs prognos, har använts. Antalet resor per boende och sysselsatt med kollektivtrafiken utgår från det befintliga antalet i nuvarande Lundalänken plus en årlig trafiktillväxt om 2,5 %. Tillväxten beror på en generell tillväxt i människors resande på 0,5 % per år och på en vunnen marknadsandel för kollektivtrafiken på 2 % per år. Den generella tillväxten beror bl.a. på individens förväntade förbättrade ekonomi. Den vunna marknadsandelen för kollektivtrafiken beror på samhällets och Region Skånes satsningar på kollektivtrafik i allmänhet. De senaste åren har kollektivtrafiktillväxten t.o.m. varit större än så, kring 5 % per år. Att göra en resandeprognos baserad på befintligt resande och restidsförändringar fungerar dåligt då stora delar av trafikeringsområdet ännu är oexploaterat. Spårvagnstrafiken ger något kortare viktade restider, vilket i BAS har medfört något fler resor med spårvagnarna än med bussarna. I detta fall har s.k. elasticitetsberäkningar använts. Prognos med spårfaktor För spårvagnstrafiken finns utöver utredningsalternativet, UA BAS, också två utredningsalternativ med högre resandetillväxt. Det ena ger 10 % fler resor än i UA BAS. Det finns exempel på att satsningar på spårvagnstrafik ger fler resor jämfört med busstrafik än vad som kan förklaras med de uppnådda restidsvinsterna. Ibland kallas detta för spårfaktorn. Forskningen tyder på att en spårfaktor finns för längre resor men att den inte kan bevisas för kortare resor. Det ökade antalet resor kan istället förklaras med den större satsningen på infrastruktur, trafikprioritering, bekvämlighet pga. större utrymme i fordonen, information, pub11 licitet etc. i samband med en spårvägsutbyggnad. I vissa utredningar antas denna ”spårfaktor” vara upp till 20 % och i andra 0 %. I denna utredning och i detta alternativ har spårfaktorn satts till 10 %. Detta utredningsalternativ kallas UA BAS-Spårfaktor. Prognos utifrån mål med kollektivtrafikandel Det tredje utredningsalternativet innebär att det kollektiva resandet Lundalänken skall nå kommunens mål på 1/3-marknadsdel för kollektivtrafiken av det totala antalet resor alla trafikslag. En viktig förutsättning för att resandet med spårvagnstrafiken skall uppnå denna marknadsandel är att den lokala trafikpolitiken i Lund bedrivs enligt de mål som är beslutade. Utredningsalternativ benämns UA MÅL. 2.2. Befolkning och sysselsatta En viktig förutsättning är att beakta utvecklingen av boende och verksamma i det område som påverkas av spårvägsutbyggnaden. Detta för att bedöma det framtida resandet. Två olika källor för prognos av utvecklingen har studerats, dels Lunds kommuns fördjupade översiktsplan för Lund NE dels Trafikverkets som baseras på SCBs nationella prognos. Trafikverkets prognos innehåller ingen utbyggnad alls i Brunnshög utan där måste totalsiffran för hela Lund beaktas och användas som ett tak. Kommunens planer enligt FÖP för Lund NE på 6 000 nya boende motsvarar 25 % av Trafikverkets prognos. De två prognoserna kan betraktas som samstämmiga. Däremot överstiger antalet nya arbetstillfällen i kommunens planer totalsumman i Trafikverkets prognos. Därför har det i detta arbete valts att anta en utveckling av arbetstillfällen i området på 10 000 nya arbetstillfällen, vilket motsvarar drygt 80 % av utvecklingen enligt Trafikverket, för hela Lund. Att Trafikverkets prognos har valts som utgångspunkt motiveras med att det är den prognos som de baserar övriga samhällsekonomiska beräkningar på samt som en försiktighetsåtgärd. Tabell 4: Fastställande av utvecklingen till år 2030. Källa Boende Arbetstillfällen FÖP fas 1 2030 6 000 21 000 TrV / SCB 2030 (tillväxt i hela Lund) 24 046 12 105 FÖP, andel av SCB 25 % 173 % TrV / SCB 2030 (omfördelad till det aktuella trafikområdet) 6 000 10 000 Omfördelad, andel av SCB 25 % 83 % Kommunens planer för Lund NE bygger till stor del på två betydande etableringar, Max IV och ESS. Dessa etableringar håller redan på att realiseras vilket ger en extra tyngd till kommunens planer, de är inte bara planer utan de förverkligas också. Även en historisk jämförelse visar på att planerna för Lund NE är realistiska. Den utveckling som har skett i Lund de senaste 40 åren när det gäller boende och verksamma är större än den planerade utvecklingen för Lund NE. Så pro12 portionerna på utvecklingen av Lund NE är fullt realistiska även ur detta perspektiv. 2.3. Dagens kollektivtrafik i stråket Dagens kollektivtrafik i Lundalänken består av stadsbusslinje 6 och av regional busstrafik. Eftersom området är ett utbyggnadsområde så är trafiken i både JA (Busstrafik) och UA (Spårvagn) till stor del ny. I tabell 5 nedan redovisas de busslinjer som idag trafikerar stråket, och som kan komma att påverkas. Dagens busstrafik angör hållplatsen Solbjer som ”sista” hållplats i området Brunnshög innan den antingen vänder, eller avviker mot Malmö eller S Sandby. Tabell 5: Dagens busslinjer i stråket (tidtabell för 2010-2011). Linjenr Turer/vardag 6 124 21 Relation Längd, min Längd, km Lund C-LTH 5 1,8 5 (Gunnesbo) - Lund C-Solbjer 11 3,8 22 5 (Stångby)-Lund C-Solbjer 11 3,8 166 133 Lund C-Solbjer (-S Sandby) 11 3,8 169 119 Lund C-Solbjer (-Malmö) 11 3,8 Summa 386 2.4. Kollektivtrafik i jämförelsealternativet (JA-Busstrafik) I jämförelsealternativet JA har förutsatts att den befintliga busstrafiken kompletteras med en ny busslinje som går hela sträckan Lund C-ESS. Den nya busslinjen antas ha 5-minuterstrafik, dvs. 12 turer i timmen i vardera riktningen under högtrafik. På sikt kan övriga bussar i Lundalänken komma att flyttas ut från Lundalänken till andra närliggande gator. Eftersom busslinjen trafikeras med ledbussar, som är godkända för 110 passagerare samt antas ha en praktisk kapacitet på ca 60 passagerare, behöver utbudet inte utökas förrän efter 2030. Med praktisk kapacitet avses att man i kapacitetsberäkningar arbetar med medeltal, men att det i verkligheten finns en naturlig variation mellan turerna. För att undvika behov av förstärkningar i verkligheten, beräknas kapaciteten på den lägre nivån dvs. det som här kallas för praktiskt kapacitet. Vidare är det även ett val av Lund och Skånetrafiken gällande att hålla en högre komfort i trafiken genom att fordonen inte ens i rusningen skall vara helt fullbelagda. Busslinjer och utbud som ingår i JA redovisas i tabell 6. 13 Tabell 6: Kollektivtrafik i jämförelsealternativet (JA). Linjenr Turer/vardag Relation Längd, min 6 124 Lund C-LTH Samma utbud, annan körväg Ny buss 288 Lund C-Lund ESS 166 133 169 119 Summa 2.5. Längd, km 5 1,8 19,0 6,5 Lund C-Solbjer (-S Sandby) Samma utbud, annan körväg 11 3,8 Lund C-Solbjer (-Malmö) Samma utbud, annan körväg 11 3,8 626 Kollektivtrafik i utredningsalternativet (UA-Spårvagn) I utredningsalternativet UA körs trafiken från Lund C till ESS med spårvagn. All befintlig busstrafik i Lundlänken på sträckan från Sankt Laurentiigatan till området Brunnshög är flyttad till andra gator för att spårvagnen skall ha eget körfält. På sträckan i Sankt Laurentiigatan körs buss- och spårvagnstrafik i samma körfält. Den trafik och det utbud som ingår i UA presenteras i tabell 7. Tabell 7: Kollektivtrafik i utredningsalternativet (UA). Linjenr Turer/vardag Relation Längd, min Längd, km 6 124 Lund C-LTH Samma utbud, annan körväg 5 1,8 166 133 Lund C-Solbjer (-S Sandby) Samma utbud, annan körväg 11 3,8 169 119 Lund C-Solbjer (-Malmö) Samma utbud, annan körväg 11 3,8 Spårvagn 250 Lund C-Lund ESS 14 5,5 Summa 876 Spårvagnarna är godkända för 210 passagerare samt antas ha en praktisk kapacitet på 128 passagerare. Spårvagnstrafiken antas ha 7,5-minuterstrafik ända fram till år 2030, fordonens kapacitet gör att man inte behöver ha tätare turer. 2.6. Skillnader i kollektivtrafik mellan jämförelse- och utredningsalternativen Utbudet i övrig befintlig busstrafik antas vara densamma i både JA och UA. Allt eftersom resandet ökar behöver trafiken förtätas enligt tabell 8. Eftersom en buss kan ta färre passagerare än en spårvagn, behöver busstrafikens turtäthet öka tidigare än spårvagnstrafikens. 14 Tabell 8: Utökning av kollektivtrafikens turtäthet på grund av resandeökning. Årtal Utbud JA-busstrafik Årtal Utbud UA-spårvagnstrafik 2010-2030 5,0 minuter 2010-2030 7,5 minuter 2031-2036 4,0 minuter 2031-2039 7,5 minuter 2037-2046 3,0 minuter 2040-2046 5,0 minuter 2047- 2,0 minuter 2047- 5,0 minuter Under kalkylperioden är utbudet konstant för både JA (5-min.) och UA (7,5-min.) fram till prognosåret (2030). I JA behövs ett utökat utbud från år 2031 då antalet påstigande ökat så att ledbussarna nått sitt kapacitetstak. Spårvagnen kan ha oförändrad 7,5-minuterstrafik fram till 2039. 2.7. Åktider, väntetider, bytestider etc. i JA och UA En resa består inte enbart av tiden i fordonet, åktiden, utan även av gångtid till och från fordon, väntetid vid hållplats, bytestid vid byten mellan olika linjer med mera. Man beräknar även viktade restider med bil och då avses tid att leta parkering samt gångtid till/från parkerad bil till mål- eller startpunkten. I tabellerna nedan (tabell 10-12) redovisas de viktade restiderna i trafikområdet i JA, UA samt viktade restider med bil. För beräkning av gångtid har för varje delområde ett medelgångavstånd mellan målpunkt och hållplats skattats för kollektivtrafikresan och mellan målpunkt och parkeringsplats för bilresan. Enligt Lunds kommuns utbyggnadsplaner är avstånden till parkeringsplatser i Brunnshögsområdet relativt långa. Spårvagnen har även i våra beräkningar ett mer gynnsamt läge i Brunnshög jämfört med både buss och bil, vilket ger spårvagnen kortare gångavstånd. Väntetiden för kollektivtrafiken antas vara halva turtätheten. Väntetiden skiljer mellan JA och UA då busstrafiken i JA har en högre turtäthet och därmed en lägre väntetid. Någon väntetid förekommer inte för biltrafiken. Åktiderna, tiden i fordonet, med bil är beräknade med hjälp av medelhastigheter, som beror på var resan görs. Åktiderna med buss och med spårvagn är hämtade från en tidigare utredning samt enligt fördjupning ovan. Antalet byten och bytestiden mellan övrig kollektivtrafik och kollektivtrafiken i stråket antas vara lika i JA och UA. Eftersom avstånden till de nya hållplatserna trots allt är relativt korta och endast berör på- och avstigande till hållplatserna Ideon och LTH, så antas att detta inte nämnvärt påverkar resenärerna med dessa linjer. Vid beräkning av viktad restid har vikter enligt tabell 9 använts. Ingen skillnad har gjorts mellan olika typer av väntetid. 15 Tabell 9: Restidsvikter med olika metoder och för olika delar av resan. Restidskomponent Emme ASEK Sampers SL VALT Åktid i fordon 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Gångtid 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 Väntetid, första hpl 2,0 1,0 1,5 1,2 1,2 2,5 1,2 Väntetid, byte 2,5 Tabell 10: Viktad restid för kollektivresa med buss, min, i JA för åren 2014-2030. Lund C Lund C SUS LTH IDEON 25,2 26,8 30,2 41,6 39,1 21,3 24,7 36,1 33,6 20,3 31,7 29,2 28,6 28,6 SUS 25,2 LTH 26,8 21,3 IDEON 30,2 24,7 20,3 Brunnshög 41,6 36,1 31,7 31,1 MAX IV/ESS 39,1 33,6 29,2 28,6 Brunnshög MAX IV/ESS 31,0 31,0 Tabell 11: Viktad restid för bilresa, min, för åren 2014-2030. Lund C Lund C SUS LTH IDEON 27,4 19,9 20,7 37,4 33,2 21,7 23,5 40,4 36,2 11,9 28,4 24,2 26,4 22,2 SUS 27,4 LTH 21,7 21,7 IDEON 22,1 21,6 11,9 Brunnshög 37,4 38,0 27,0 25,1 MAX IV/ESS 33,2 33,8 22,8 20,9 Brunnshög MAX IV/ESS 37,4 37,4 Tabell 12: Viktad restid för kollektivresa med spårväg, min, i UA för åren 2014-2030. Lund C Lund C SUS LTH IDEON 25,2 25,8 29,2 30,8 35,6 21,8 25,2 26,8 31,6 21,8 23,4 28,2 22,8 27,6 SUS 25,2 LTH 25,8 21,8 IDEON 29,2 25,2 25,2 Brunnshög 30,8 26,8 26,8 31,1 MAX IV/ESS 35,6 31,6 31,6 27,6 Brunnshög MAX IV/ESS 31,5 23,2 Beräknade restidsvinster för UA(Spårvagn) jämfört med JA(Buss) redovisas i tabell 13. 16 Tabell 13: Tidsvinster i viktad restid, min, i UA jämfört med JA för åren 2010-2030. Positiva tider innebär att spårvagnstrafiken har kortare restid än busstrafiken. Lund C SUS 0,0 Lund C LTH IDEON Brunnshög MAX IV/ESS 1,0 1,0 10,8 3,5 -0,5 -0,5 9,3 2,0 -1,5 8,3 1,0 5,8 1,0 SUS 0,0 LTH 1,0 -0,5 IDEON 1,0 -0,5 -4,9 Brunnshög 10,8 9,3 4,9 0,0 MAX IV/ESS 3,5 2,0 -2,4 1,0 -0,5 7,8 Restidsvinsterna blir som störst för UA (Spårvagn) för resor till/från Brunnshög (hållplatser Solbjer och Brunnshög C), vilket beror på spårvagnens centrala läge i bebyggelsen. Detta medför kortare gångavstånd än vad buss- och bilresenärerna får. Detta innebär även restidsvinster i UA (Spårvagn) jämfört med biltrafik, tabell 14. Tabell 14: Tidsvinster i viktad restid, min, i UA jämfört med BIL för åren 2010-2030. Positiva restidsvinster innebär att spårvagnstrafiken har kortare restid än biltrafiken. Lund C SUS 2,3 Lund C LTH IDEON -5,8 -8,5 6,6 -2,4 -0,1 -1,7 13,6 4,7 -9,8 5,0 -4,0 3,6 -5,4 SUS 2,3 LTH -4,1 -0,1 IDEON -7,1 -3,6 -13,2 Brunnshög 6,6 11,2 0,2 -6,0 MAX IV/ESS -2,4 2,3 -8,8 -6,6 2.8. Brunnshög MAX IV/ESS 5,9 14,2 Dagens resande i Lundalänken Antal resor ett vardagsdygn år 2010 i Lundalänken, vilka kan antas utnyttja den nya kollektivtrafiken, är enligt Skånetrafikens mätningar 3 500. Under 2013 gjordes en ny mätning. Antalet hade då ökat till 4 500 resor. Utifrån dessa två mätningar samt passagerarräkningar gjorda på linjerna i stråket, har resorna fördelats mellan delområdena i upptagningsområdet, tabell 15. Tabell 15: Bedömning av antal resor per vardagsdygn år 2010 uppdelat per relation. Lund C Lund C SUS LTH IDEON 350 250 100 300 1 000 200 80 180 460 150 70 220 130 130 SUS 320 LTH 300 200 IDEON 150 100 50 Brunnshög 300 150 70 Brunnshög MAX IV/ESS 50 0 MAX IV/ESS SUMMA SUMMA 0 1 070 450 120 50 17 0 0 3 500 2.9. Resandeprognos i JA-Busstrafik I jämförelsealternativet JA(Busstrafik) används en BAS-prognos som baseras dels på utvecklingen av antal boende och sysselsatta i Lundalänkens influensområde och dels på att tillväxten av kollektivtrafiken antas öka med 2,5 % per år. Antalet påstigande i Lundalänken kommer då att ha ökat från 4 500 resor per dag i båda riktningarna år 2013 till cirka 11 000 år 2030, se tabell 16. Tabell 16: Resor per vardagsdygn i JA BAS (Busstrafik) år 2010 – 2030. BAS År 2010 År 2013 År 2015 År 2020 År 2025 År 2030 3 500 4 500 5 000 6 900 8 800 11 000 Antalet resor år 2030 med en fördelning av utbyggnaden i Brunnshög och av MAX IV enligt Lunds kommuns planer framgår av tabell 17. Tabell 17: Bedömning av antal resor år 2030 uppdelat per relation, resor/vardag. Lund C Lund C SUS LTH IDEON Brunnshög MAX IV/ESS 450 350 350 1 000 500 2 650 250 300 800 400 1 750 140 320 200 660 200 100 300 200 200 SUS 450 LTH 370 250 IDEON 300 250 100 Brunnshög 1 000 800 320 200 MAX IV/ESS 500 400 200 100 200 2 620 1 700 620 300 200 SUMMA SUMMA 0 0 11 000 2.10. Resandeprognos i UA-Spårvagnstrafik Tre alternativ för resandeutvecklingen finns som utredningsalternativ. UA BAS – befolknings- och verksamhetsprognos enligt SCB/Trafikverket (justerad geografiskt inom Lunds kommun) som grund för resandeprognos. UA BAS-Spårfaktor – samma resandeprognos som i UA BAS men med 10 % fler resor. UA MÅL – samma resandeprognos (totala resande) i grunden men med 1/3 marknadsandel för kollektivtrafiken. Antalet resor i UA BAS är jämfört med JA BAS uppräknat på grund av restidsvinsterna med spårvagn. Totala skillnaden i de viktade restiderna, se tabell 10 och 12, mellan JA och UA är cirka 10 % vilket med en restidselasticitet på 0,45 ger en ökning med cirka 5 % av resandet i UA. Det finns exempel på att satsningar på spårvagnstrafik ger fler resor jämfört med busstrafik än vad som kan förklaras med de uppnådda restidsvinsterna. Ibland kallas detta för spårfaktorn. I vissa utredningar antas denna ”spårfaktor” vara upp till 20 % och i andra 0 %. I denna utredning har spårfaktorn satts till 10 %. Detta utredningsalternativ kallas UA BAS-Spårfaktor och resandet presenteras i tabell 18. 18 Tabell 18: Resor per vardagsdygn i UA BAS-Spårfaktor år 2010 – 2030. BAS‐Spårfaktor År 2010 År 2013 År 2015 År 2020 År 2025 År 2030 3 500 4 500 5 300 7 500 9 600 12 200 Slutligen görs även en resandeprognos som baseras på det mål som Lunds kommun har för det framtida resandet i staden. Kollektivtrafiken skall stå för 1/3del av det totala resandet år 2050. UA MÅL har samma totala antal resor med alla trafikslag, som JA BAS, men kollektivtrafikens marknadsandel är betydligt större (men har ännu inte nått målet fullt ut med 1/3 kollektivtrafikresor). Antalet resor i Lundalänken skattas då bli ca 86 % högre år 2030 än i UA BAS enligt tabell 19. Tabell 19: Resor per vardagsdygn i UA MÅL år 2010 – 2030. MÅL År 2010 År 2013 År 2015 År 2020 År 2025 År 2030 3 500 4 500 5 300 9 300 13 800 20 500 I UA BAS-Spårfaktor respektive i UA MÅL är antalet resor mellan områden, se tabell 17, uppräknade i förhållande till det totala antalet resor. 2.11. Övriga kalkylförutsättningar Kalkylvärden enligt ASEK 5.1 och Trafikverkets beräkningshandledning (BVH 706) har tillämpats. Övergripande kalkylförutsättningar enligt tabell 20 ligger till grund för kalkylen. Tabell 20: Övergripande kalkylförutsättningar. Diskonteringsår 2012 Byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Byggstartår (kalkylmässigt) 2012 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2012+Byggtid 2014 Kalkylperiod från trafikstart 60 år Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) 2012-2072 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Prisnivå 2010 (årsmedel) 1 Årlig resandetillväxt (till prognosår 2) 2,5 % ASEK nivå 5 2.12. Investeringskostnader Investeringskostnaderna baseras på den kostnadskalkyl, som upprättades i samband med förstudien, Osäkerhetsanalys med Successivprincipen - En kost 1 Kollektivtrafiken i Skåne har under en lång rad år haft en hög årlig tillväxt och med en större satsning (samt målstyrning mot ökad kollektivtrafik) bedöms resandet i Lund öka i denna takt. 19 nadsanalys av Lundalänken (genomförd 2011-03-01--02) (ProjektKvalitet, 2011). Kostnaden för en utbyggd spårväg inklusive depå är beräknat till 779 Mkr i 2010 års prisnivå. I denna kostnad är 125,5 Mkr knutna till depån. Kostnader för depå och depådrift finns upptagna under delen operativa kostnader i denna samhällsekonomiska kalkyl för såväl JA (förändrad depå behövs med nya fordon även i JA) som UA alternativen. Kostnaden för depå ska därför räknas bort från investeringskostnaden för UA. Vid senare kostnadsstudier har djupare beräkningar och fördelning av kostnader genomförts som gett en total investeringskostnad för spårinfrastrukturen på 720 Mkr. Det finns även investeringskostnader som behövs i JA då infrastrukturen inte är fullt utbyggd längs hela sträckan. De minsta möjliga investeringar som krävs för att kunna bedriva kollektivtrafik är att anlägga 4 nya hållplatslägen samt en vändslinga för bussarna vid den norra sluthållplatsen, ESS. Bedömningen är att en hållplats kostar cirka 0,5 Mkr och en vändslinga 0,5 Mkr vilket ger totalt 4,5 Mkr i investeringskostnad. De olika kostnadsposterna för investeringar i den aktuella framtida kollektivtrafiken redovisas i tabell 21. Tabell 21: Kostnad för spårvägsutbyggnaden Kostnadspost Mkr Spårväg (UAS) exkl depå 720 Investeringar i JA 4,5 Till kostnaden ska skattefaktorn (1,3) läggas för att få den samhällsekonomiska investeringskostnaden, se kapitel 3.1. 2.13. Känslighetsanalyser Följande analyser redovisas, den första är huvudanalys, de två följande är projektspecifika känslighetsanalyser och de två sista är standardiserade känslighetsanalyser för den samlade effektbedömningen kopplad till Trafikverkets åtgärdsplanering: UA BAS – befolknings- och verksamhetsprognos enligt SCB/Trafikverket (justerad geografiskt inom Lunds kommun) som grund för resandeprognos. UA BAS-Spårfaktor – samma resandeprognos men med en bedömning att spårfaktorn leder till 10 % ökat resande för utredningsalternativet. UA MÅL – samma resandeprognos (totala resande) i grunden men med en betydligt högre marknadsandel för kollektivtrafiken. Detta alternativ baseras på Lunds kommuns inriktning mot målstyrning av resandet där målet är en kollektivtrafikandel på 1/3 av allt resande. UA Klimat – samma förutsättningar som i BAS men med en högre värdering av de klimatpåverkande utsläppen. Värderingen av koldioxidekvivalenter är 3,50 kr/kg i stället för 1,45 kr/kg. 20 UA Ökad investeringskostnad – samma förutsättningar som BAS men med investeringskostnaderna på 85 % -nivån av kostnadskalkylen, jämfört med 50 % -nivån. 21 3. Samhällsekonomisk effektbedömning för projektet 3.1. Investeringskostnad Investeringskostnaden är den nominella anläggningskostnaden (se avsnitt 2.9) uppräknad med den s.k. skattefaktorn (30 %) och nuvärdesberäknad för två års byggtid. Kostnaderna för depå i JA och UA tas upp under delen 3.4 Effekter för trafikföretag och har alltså inräknats i driftskostnaderna. Investeringskostnaden i den samhällsekonomiska kalkylen uppgår till 991 Mkr, nuvärdet av denna kostnad är 974 Mkr. 3.2. Underhåll och reinvesteringar infrastruktur Utbyggnaden innebär att anläggningsmassan ökar med 5,5 km spår med tillhörande utrustning. Kostnaderna för underhåll och reinvesteringar i spårinfrastrukturen beräknas tillkomma med cirka 5,4 Mkr per år. Detta motsvarar ett nuvärde på 145 Mkr. 3.3. Effekter för resenärerna (konsumentöverskott) Utbyggnaden medför förkortade restider och förkortade gångavstånd till hållplats, det senare gäller i det nya Brunnshögsområdet. Restiden förkortas i UA genom en kortare färdväg, prioritet i korsningspunkter samt mindre konkurrens från övrig trafik genom separering och prioritering. Turtätheten kommer att vara högre för JA än för UA i prognosåret 2030 vilket leder till lägre väntetider i JA. Bytestiderna bedöms vara likvärdiga mellan alternativen i detta utredningsskede men skulle kunna variera beroende på hur bytespunkten vid Lund C kommer att utformas. Någon detaljkännedom om detta finns inte i nuläget. Den samlade restidsvinsten (åktid, gångtid, väntetid och förseningstid) beräknas uppgå till 33 Mkr per år (2030). Vinsterna för resenärerna uppgår totalt till 886 Mkr i nuvärde över kalkylperioden2. 3.4. Effekter för trafikföretag (producentöverskott) Trafikupplägget med spårväg medför totalt sett ökade trafikkostnader (trafikeringskostnader och omkostnader) med cirka 8,6 Mkr per år (2030) eller drygt 231 Mkr som nuvärde under kalkylperioden. Till detta kommer ökade så kallade overhead-kostnader kopplade till den systemförändring som genomförs på 1,4 Mkr per år (2030) eller knappt 38 Mkr som nuvärde. 2 Tidsvinsterna är värderade enligt den s.k. ”rule of the half”, d.v.s. halva tidsvinsten för tillkommande resenärer tillräknas kalkylen. Den sist tillkommande resenären kan antas få en marginell tidsvinst när samtliga delar av reskedjan beaktas. 22 Biljettintäkterna från resandet ökar något, 2,0 Mkr per år (2030) eller 52 Mkr som nuvärde under kalkylperioden. Nettoeffekten för trafikföretaget är en nettoförlust på cirka 8,7 Mkr per år (2030) eller 233 Mkr som nuvärde. 3.5. Budgeteffekter Budgeteffekterna – statens skatteintäkter – blir negativa. Detta beror främst på överflyttningen av resor från buss till spårväg (spårväg ersätter helt buss i kalkylen) samt överflyttningen från bil till kollektivtrafik (hälften av tillkommande kollektivtrafikresor antas vara tidigare bilresor) och därmed minskade intäkter från drivmedelsskatt. Även busstrafiken bidrar med en mindre del drivmedelsskatt. Det ökade resandet ger dock något ökande momsintäkter. Statens skatteintäkter beräknas sammantaget komma att minska med 35 Mkr som nuvärde. 3.6. Externa kostnader Externa kostnader består av trafikens påverkan på emissioner, olyckor, slitage på infrastrukturen (väg) samt buller. Spårvägstrafikens ökade externa kostnader uppvägs av minskade externa kostnader till följd av reducerad buss- och biltrafik. Trafikens externa kostnader beräknas sammantaget komma att minska med 44 Mkr som nuvärde. 3.7. Övriga monetära effekter De investeringar som ingår i jämförelsealternativet behöver inte utföras i utredningsalternativen vilket medför att värdet av minskade investeringskostnader i jämförelsealternativet ska tillgodoräknas utredningsalternativet. I aktuellt fall så uppgår dessa kostnader till 5,7 Mkr (inklusive skattefaktor) och nuvärdet är 5,6 Mkr. Övriga tänkbara monetärt kvantifierbara effekter har inte beräknats. Några effekter som kan vara intressanta att beakta i sammanhanget är följande: Systemeffekter på kollektivtrafiken – det kan finnas ytterligare effekter på kollektivtrafiksystemet som denna utredning inte innefattar. Det kan till exempel vara ytterligare effektiviseringar som kan genomföras i samband med införandet av spårväg. Detta har inte kunnat inkluderas i denna utredning. Trängsel – effekter på trängsel, såväl i trafiksystemet som stort som i själva kollektivtrafiken, har inte beaktats. Genom en förbättrad kollektivtrafik som kan avlasta vägtrafiknätet går det att lindra eller skjuta fram de trängselproblem som finns i vägnätet. Denna positiva effekt har inte bedömts. Även trängsel i kollektivtrafikfordonen kommer att minska om det kapacitetsstarka alternativet med spårvagn väljs vilket borde ha positiva nyttor för kollektivtrafikens resenärer (komfort ombord på fordonen). 23 Arbetsmarknadseffekter – det kan vid mycket stora infrastrukturprojekt finnas arbetsmarknadseffekter som inte fullt ut beaktas i restidsberäkningen. Här bedöms dessa effekter vara helt försumbara. Studier visar på en stor variation i bedömningarna av värdet av arbetsmarknadseffekter. I rapporten Samhällsnyttan av Citytunnelstationerna finns en uppskattning av storleksordningen på nyttan baserat på resultaten av andra studier kombinerat med beräkningar. Storleksordningen bedöms där vara i samma storleksordning som för restidsförändringarna (konsumentöverskottet). Komfort – spårvagnar anses ha en högre komfort än busstrafik. Samtidigt har JA något (5 %) fler sittplatser per timme än UA. Detta finns till vissa delar belagt i ASEK 5.1 där upprustning av spår med höjd komfort som resultat har en värdering. Denna värdering finns inte konkretiserad för kortväga spårresor och har inte tagits upp i denna kalkyl. 24 3.8. Sammanvägning Kalkylen ger följande utfall: Tabell 22: Sammanvägning. Post Mkr, Prognosår Nuvärde Operativa kostnader Trafikeringskostnad -8,7 -232,5 0,1 1,9 -1,4 -38,0 2,0 52,3 -0,1 -3,1 33,3 885,9 Minskad biltrafik 0,2 6,4 Minskad busstrafik 2,0 53,9 -0,6 -16,4 5,9 5,4 0,1 3,1 Skatteintäkter vägtrafik -5,4 -34,5 Summa trafikeffekter 31,2 684,5 -5,4 -144,8 Omkostnader Overhead Biljettintäkter Intäkter inkl. moms Moms Tidsvinster Viktad restid Externa effekter Spårvagnstrafik Övriga intäkter Minskad investering JA Budgeteffekter Moms biljettintäkter Underhållskostnad Banunderhåll Summa, nyttor 539,7 Investeringar Anläggningskostnad 991,0 Nettonuvärde (nytta-investering) 974,2 -434,5 Nyttorna av trafikeffekterna uppgår till ett nuvärde av 685 Mkr och det ökade banunderhållet uppgår till 145 Mkr. Totalt blir nuvärdet av de summerade nytttorna 540 Mkr. Kostnaderna uppgår samtidigt till ett nuvärde av 974 Mkr. Kalkylen ger därmed ett minus (negativt nettonuvärde) på 435 Mkr. Den samhällse- 25 konomiska lönsamheten (nettonuvärdeskvoten) beräknas uppgå till cirka -0,45. 3.9. Känslighetsanalyser Följande känslighetsanalyser har gjorts: UA BAS inklusive spårfaktor – samma resandeprognos men med en bedömning av spårfaktorn vilken leder till ett högre resande för utredningsalternativet. UA MÅL – resandeprognosen baseras på Lunds kommuns inriktning mot målstyrning av resandet (1/3-mål för kollektivtrafiken) samt de utvecklingsplaner som finns för Brunnshögsområdet. UA Klimat – samma förutsättningar som i BAS men med en högre värdering av de klimatpåverkande utsläppen. Värderingen av koldioxidekvivalenter är 3,5 kr/kg i stället för 1,45 kr/kg. UA Ökad investeringskostnad – samma förutsättningar som BAS men med investeringskostnaderna på 85 % -nivån av kostnadskalkylen, jämfört med 50 % -nivån. Om basprognosen även inkluderar den så kallade spårfaktorn så antas resandet bli högre. I denna kalkyl finns dessutom posten kostnader av overhead-typ med under de operativa kostnaderna. Denna kostnad uppkommer vid stora projekt och är direkt projektbunden. Vid ett införande av spårväg, ett helt nytt trafiksystem, är det tänkbart att denna typ av kostnader kommer att uppstå. Att denna typ av kostnad har identifierats kan vara en förklaring till de extra positiva effekter som uppkommer i stora projekt, det som benämns spårfaktorn. Det är alltså rent kalkylmässigt rimligt att ha med de extra nyttor som spårfaktorn skulle leda till då det även finns kostnader kopplat till detta. Med spårfaktorn inkluderad i resandeprognosen kommer lönsamheten att förbättras och nettonuvärdeskvoten blir cirka -0,3. Med en resandeprognos enligt UA MÅL kommer framför allt restidsnyttor och biljettintäkter att öka kraftigt i kalkylen. Då spårvägssystemet är kapacitetsstarkt i grunden kommer inte trafikeringskostnaderna att öka i samma utsträckning. Med denna prognos så blir nettonuvärdeskvoten cirka 0,5 och investeringen alltså samhällsekonomiskt lönsam. Med ett ökat värde på de klimatpåverkande utsläppen påverkas resultatet av kalkylen marginellt. Nettonuvärdeskvoten förbättras 0,03 men är avrundat oförändrat -0,4. Effekten av förändrade utsläpp är små i jämförelse med andra effekter i denna kalkyl. Vid känslighetsanalysen med en högre investeringskostnad försämras naturligt lönsamheten och nettonuvärdeskvoten hamnar på -0,6. 3.10. Ej kvantifierade effekter och andra osäkerheter Kalkylen bygger på ett antal antaganden. Dessutom gör den inte anspråk på att ta hänsyn till alla tänkbara effekter. 26 Några effekter som i andra studier har kopplats samman med spårvägsutbyggnader är: Markvärdesstegring – det finns undersökningar som visar på att såväl markvärden som fastighetsvärden ökar i närheten av spår med kollektivtrafik. Detta är strikt inte någon samhällsekonomisk nytta då det enbart leder till transaktioner på en högre nivå. Det kan dock vara intressant i sammanhanget då det kan användas som ett sätt att delfinansiera denna typ av investeringar. Attraktivitet – en studie genomförd av PWC visar på att en stads attraktivitet påverkas positivt av införande av spårsystem (SPIS, 2013). Förutom att transportsystemet påverkar attraktiviteten så erhålls även andra sociala positiva effekter (så som hälsa, trygghet och säkerhet samt intellektuellt kapital och innovation). Utbyggnad av bostäder och verksamheter i stationsnära läge – i stråket från Lund C till det framtida ESS finns idag 65 % av Lunds kommuns arbetsplatser. Det är regionens största arbetsplats för forskning och innovation och hemvist för regionens största sjukhus. Idag verkar cirka 25 000 människor i området och det finns cirka 30 000 studenter. Det är redan idag en målpunkt för en stor del av Skånes befolkning. 85 % av dagens resenärer på Lundlänken har start eller målpunkt utanför Lund. Det innebär att det är en central regional länk men i en lokal kontext. Lunds kommun har detta stråk som det mest prioriterade utvecklingsområdet i kommunen vilket återges i gällande Översiktsplan och Fördjupad översiktsplan för Brunnshög samt Ramprogram för Science Village of Scandinavia. Under de kommande fyrtio åren planeras för cirka 40 000 nya arbetsplatser och cirka 12 000 nya boende i stråket. Sett utbyggnadstakten fyrtio år bak i tiden, är denna utbyggnad fullt rimlig. Maximal samhällsnytta av andra stora investeringar – Lund C är idag Sveriges tredje mest trafikerade centralstation med cirka 35 000 passagerare idag. Detta antal bedöms tredubblas i takt med fortsatt utveckling av järnvägsnätet, utbyggnad av stationsnära bostäder runt om i Skåne och därmed ökad arbetspendling på järnvägsnätet. Utbyggnaden av fyra spår mellan Flackarp och Arlöv samt i en förlängning till Klostergården i Lund kommer ge en viktig kapacitetsförstärkning av Södra stambanan. Detta leder till ökad attraktivitet för järnvägen och därmed ökad arbetspendling. Centralstationerna är här viktiga noder och omstigningspunkt från/till sista länken i resan. Citytunneln och dessförinnan Öresundsbron har varit två viktiga projekt för att öka integrationen med Danmark samt att göra järnvägen lättillgänglig och smidig för arbetspendling. Dessa två investeringar var också viktiga motiv till etableringen av ESS i Lund. Närheten till Kastrup och de effektiva järnvägstransporterna mellan Lund och Köpenhamn var viktiga faktorer eftersom kontor och forskning finns i Köpenhamn och testlaboratoriet i Lund. Spårvägen är den sista viktiga länken i reserelationen mellan järnvägen och ESS. 27 Bidra till att nå en rad lokala, regionala och nationella mål – Påverka t ex miljö- och klimatmål, ambition om mest innovativa region, fördubbla kollektivtrafiken med flera. Region Skåne har som mål att bli en av de mest innovativa regionerna i Europa till år 2020. Då är det viktigt att ta tillvara på ESS och Max IV som är två viktiga internationella satsningar på forskning och innovation. De skapar förutsättningar för att Öresundsregionen fortsatt kan bli en viktig aktör på den internationella arenan. På en regional nivå fungerar de som katalysatorer för att vidareutveckla Lunds och Region Skånes innovationsplattform. Här är den fysiska och mentala integreringen av anläggningarna viktig. Det är den planerade omkringliggande staden som gör platsen attraktiv och som genererar möten och utbyte. Utan omfattande utveckling av bostäder, forskning och verksamheter riskerar Region Skåne och Lund att gå miste om viktig synergi och anläggningarna bli isolerade och utan samhörighet med befintliga verksamheter. För att detta ska vara möjligt att genomföra på ett hållbart sätt bedöms en effektiv och kapacitetsstark spårväg ge bättre förutsättningar för att nå målet. Klimat- och miljömålen understryker vikten av att planera för ökad andel kollektivtrafik. I den planerade utbyggnaden för Lund C – ESS med bostäder, verksamheter och forskning gäller därför ett 1/3-mål. 1/3 biltrafik, 1/3 gång och cykel samt 1/3 kollektivtrafik. I den senare är spårvägen ett viktigt fundament för koppling till Lund centrum samt centralstationen och regional busstrafik kompletterar. För att nå 1/3-målet påverkar hela planeringen vad gäller ökad täthet vid hållplatser, lägre parkeringsnorm, blandad bebyggelse, omfattande gång- och cykelstråk, mobility management med mera. Spårvägen är därför bara en av flera åtgärder enligt 4-stegsprincipen som ingår i satsningen. Det finns mål om att fördubbla andelen kollektivtrafik i Skåne, igen. Den förra gjordes under första tio åren av decenniet. Därför förbättras och utvecklas kollektivtrafiken ständigt. Det införs bl.a. nya typer av effektiva bussystem (BRT), expresståg/bussar och satsning på spårväg. Den senare syftar till att ersätta buss i de mest belasta stråken med koppling till centralstationerna. För att få flera att sätta bilen krävs attraktiva och effektiva kollektivtrafiklösningar. 3.11. Samlad bedömning Kalkylen ger, med de antaganden som har legat till grund för den, en lönsamhet (nettonuvärdeskvot) på cirka -0,45. Det samhällsekonomiska underskottet (för att nå lönsamhet) är cirka 435 Mkr. Kalkylen bygger på ett antal osäkerheter som bör beaktas i den samlade bedömningen. Resandeprognosen i basalternativet kan tolkas som något återhållsam med tanke på de planer som finns för Brunnshögsområdet, och som till vissa delar redan nu håller på att realiseras. Utöver att försiktighet har tillämpats i resandeprognosen så har inte spårfaktorn tagits med i grundkalkylen. Inte heller effekter så som bättre matchning på arbetsmarknaden, effekter på trängsel såväl inom kollektivtrafiken som på vägnätet har bedömts. 28 Den känslighetsanalys som tar hänsyn till spårfaktorn ger en nettonuvärdeskvot på -0,3. Denna analys har samma resandeprognos som huvudalternativet och har enbart vägt in ett ökat resande med 10 %. I kalkylen finns en kostnadspost (overhead kostnader) som skulle kunna kopplas till dessa nyttor. Totalt sett bedöms denna kalkyl vara fullt realistisk och bör kunna ses som en grundkalkyl. Känslighetsanalysen för UA MÅL tar fasta på de mål för resande som Lunds kommun har med en ökad andel kollektivtrafikresor. Resandeunderlaget med spårväg är ungefär dubbelt så stort som i BAS med resultatet att nettonuvärdeskvoten blir 0,5. Resultatet visar på att spårvägsinvesteringen blir samhällsekonomiskt lönsam om kommunen lyckas styra utvecklingen mot de mål de har. Kalkylen är räknad med prognosår 2030 vilket medför att buss och spårvagn har en liten skillnad i utbud vid prognosåret. Det är först under slutet av kalkylperioden som spårvagnens bättre kapacitet får effekt. Efter 2030 måste busstrafiken få tätare turer, med ökade kostnader, medan spårvagnstrafiken klarar sig nästan 10 år till innan dess turutbud, och kostnader, behöver ökas. 29 4. Referenser Banverket (2009). Beräkningshandledning - Hjälpmedel för samhällsekonomiska bedömningar (BVH 706) Catherine Early (2005). Study favours light rail transit ahead of buses Publication title: Planning. London: Mar 4, 2005. , Iss. 1609; pg. 6, 1 pgs Henrik Edwards; Linda Isberg; Peter Roming (2011). Spårfaktor i Emme 3 Utredning av tillämpning av spårfaktor i Emme 3 för PROSAMs modell RTM23 för Oslo med omnejd. Solna 2011-08-04 Institute for Transport Planning and Systems (IVT) (2010). DIFFERENCES IN TRAVEL BEHAVIOR AND DEMAND POTENTIAL OF TRAM AND BUS BASED NEIGHBOURHOODS. EVIDENCE FROM A CLUSTER ANALYSIS Submitted: 30 July 2010, Revised version submitted: 15 November 2010 Milena SCHERER (corresponding author) Professor Ulrich WEIDMANN Lunds kommun (2011). Förstudie spårväg Lund C till ESS – ett starkare kunskapsstråk med spår på Lundalänken. Förslagshandling, 2011-05-02 ProjektKvalitet (2011). Osäkerhetsanalys med Successivprincipen - En kostnadsanalys av Lundalänken (genomförd 2011-03-01--02) John Semmens (2006). ARE BENEFITS OF LIGHT RAIL WORTH SACRIFICES OF FOREGONE BUS SERVICE? Journal of Transportation Law, Logistics, and Policy; Fourth Quarter 2006; 73, 4; ABI/INFORM Global pg. 453 Skånetrafiken/Malmö Stad (2012). Citytunnelstationerna Triangeln och Hyllies samhällsnytta (Sweco 2012-10-03) SL (2013). SAMS kalkylark för samhällsekonomiska beräkningar, daterat 2013-10-30 SPIS (2013). Nyttan med spårväg – katalysator för attraktivitet och tillväxt (PWC, maj 2013) Hans Thorselius (2008). Finns det en tågfaktor? En empirisk studie baserad på resanderäkningar och resvaneundersökningar på Blekinge kustbana och på "Tågbussen". Danielson & Co Trafikkonsult AB. Trafikverket (2012). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 Trivector (2008). Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne – exempel i Malmö, Lund och Helsingborg (Rapport 2008:78). VTI (2004). Attraktiv och effektiv spårvägstrafik. (VTI Rapport 504) VTI (2011). Spårfaktorn på spåret. (VTI Rapport 721) 30 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Spårväg i Lund, fördjupad utredning, XSY304 1. Beskrivning av åtgärden Infoga diagram, figur eller bild här Nuläge och brister: Idag finns det ett starkt kollektivtrafikstråk för busstrafik, Lundalänken, som förbinder centrala Lund med de verksamhetsintensiva områdena sjukhuset, LTH, Ideon och Brunnshög. Stråket kommer att förlängas. Åtgärdens syfte: Åtgärdens syfte är att stärka kollektivtrafikens ställning och öka andelen resor med kollektivtrafiken. Åtgärden omfattar själva infrastrukturen för detta. Som komplement kommer även andra åtgärder, som t ex att marknadsföra kollektivtrafiken, att genomföras. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 788,904 mnkr i prisnivå 2013-06. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 789 Mkr prisnivå 2013-06. Åtgärden avser spårvägslinje i Lund från Lund C till Lund ESS. Åtgärden ingår som en del i Lunds kommuns utvecklingsplaner för nordöstra Lund där såväl planer som mål för ökat kollektivt resande är en av grunderna. Sida 1 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + -434 Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Försumbart Övriga effekter som ej värderats i kalkylen Positivt => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2030 Resenärer Restidsvinster, 33 Mkr/år Godstransporter Inga effekter Persontransp.företag Klimat Hälsa Diagram 886 0 Ökade operativa kostnader samt ökade biljettintäkter, 8,1 Mkr/år Ingår som nytta i externa effekter, under övrigt, 0,14 Mkr/år Ingår som nytta i externa effekter, under övrigt, 0,73 Mkr/år -219 4 19 Luft och buller, totalt 0,8 Mkr/år Landskap 20 Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Externa effekter slitage (0,03 Mkr/år), budgeteffekter (-1,2 Mkr/år), drift och underhåll (-5,4 Mkr/år) samt minskad kostnad JA (5,7 Mkr) -170 SamEk Inv. Anläggningskostnad -974 Ingår i prissatta effekter, positiv -434 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -0,45 Informationsvärde NNK = LÅG NNK-iKA*= -0,53 NNK-idu= -0,39 Effekter som inte har värderats i kalkylen Miljö Berörd/påverkad av effekt Övrigt 2. Samhällsekonomisk analys Trafiksäkerhet Nuvärde (mnkr) Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Klimat Ingen effekt Hälsa Försumbart Landskap Ingen effekt Ej bedömt Resenärer Positivt Minskad trängsel i kollektivtrafiken Godstransporter Ingen effekt Berörs inte Persontransportföretag Positivt Trafiksäkerhet Ingen effekt Ingår i prissatta effekter, positiv pga minskat totalt transportarbete Övrigt Försumbart Arbetsmarknadseffekter, positiva och försumbara Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Ingår i prissatta effekter, positiv Försumbart Positivt Positivt Positiv effekt men bedömd liten omfattning Spårvägens bättre kapacitet bedöms inte värderas fullt ut i de prissatta effekterna, speciellt i slutet av kalkylperioden De bedömda nyttorna är positiva och dess storlek är från försumbar till bedömd stor. Sammanvägt är de effekter som inte har värderats i den prissatta delen positiva. *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Sida 2 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 3. Fördelningsanalys Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Kön: restid, För- delresningskostn, aspekt restidsos äkerhet Lokalt/ Regionalt/ KommunLänsvis förNationellt/I vis fördelning nterdelning nationellt Trafikanter, transporter, externt berörda Näringsgren Trafikslag Ålder Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Spår Personer mellan 18 och 65 år Ej bedömt Bil Neutralt Ej bedömt Störst nytta/ fördel Neutralt Lokalt Skåne Lund Resenärer Annan: Forskning, vetenskap och innovation (störst) negativ nytta/ nackdel - Neutralt Neutralt Neutralt Neutralt Neutralt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Medborgarnas resor Näringslivets transporter Positivt bidrag Tryggt & bekvämt Positivt bidrag Tillförlitlighet Inget bidrag Nöjdhet & kvalitet Inget bidrag Pendling Positivt bidrag Tillgänglighet storstad Positivt bidrag Interregionalt Positivt bidrag Jämställdhet transport Positivt bidrag Lika möjlighet Positivt bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Positivt bidrag Barn och unga Skolväg Positivt bidrag Tillgänglighet regionalt/ länder Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Jämställdhet Kollektivtrafik, gång och cykel 4. Transportpolitisk målanalys Tillförlitlighet Klimat Gång & cykel, andel Inget bidrag Kollektivtrafik, andel Positivt bidrag Överflyttning transportslag Positivt bidrag Energi: transportsystemet Positivt bidrag Energi: fordon Positivt bidrag Energi: infrastrukturhållning Negativt bidrag Människors hälsa Positivt Befolkning Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Positivt&Negativt Luft Hälsa Positivt Vatten Inget bidrag Mark Inget bidrag Materiella tillgångar Landskap Trafiksäkerhet Bedöms inte fn Landskap Inget bidrag Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Målkonflikter Målkonflikter mellan transportpolitiska mål eller mellan mål på olika nivåer bedöms vara obetydliga. Det finns risk för försämrad trafiksäkerhet då kollektivtrafik har högre risk än biltrafik och de större satsningarna på spårväg leder till en större överflyttning av resande från bil till kollektivtrafik. Totalt sett bedöms trafiksäkerheten öka eftersom det totala trafikarbetet minskar. Målkonflikter mellan olika trafikantgrupper kan uppkomma då till exempel tillgängligheten för olika grupper kommer att få prioriteras. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning En större satsning på kollektivtrafik, i detta fall i form av spårvägstrafik, bedöms ge ett positivt bidrag till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Totalt sett (om även icke monetärt värderade nyttor beaktas) bedöms lösningen bidra till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning. Sida 3 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 1 .Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Objekt-id Syfte Åtgärds-kostnad Sammanhang (mnkr) Spårväg i Lund, fördjupad utredning XSY304 Förbättrad kollektivtrafik 789 Ingår i stadsutveckling Län Skåne Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Ja Namn och datum på åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4-åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Ej angett Ej angett Ej angett Ny spårväg anläggs Sida 4 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande före upp-rättandet av samlad effektbedömning Annat: Avsiktsförklari Förprojekterin ng, g slutförd 2014- Trafikverket, 11 Lunds kommun och Region Skåne Datum och Betydande namn för miljösenaste påverkan? ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Avsiktsförklaring för spårväg Lund Ja C-ESS, 2013-0702 Är MKB gjord? Ja-MKB för planärendet Sida 5 av 31 Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Annat: Åtgärden kan leda till att bullersituationen förändras, blir bättre på några platser och kan försämras på Annat: Nej, några. En riktlinjer för spårvägsbuller utbyggnad överskrids på innebär vissa platser antagligen längs sträckan väsentlig ombyggnad vilket leder till att de lägre riktlinjerna för buller vid nybyggnadsfall ska gälla. I så fall kommer situationen att förbättras. Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Annat: se kommentaren intill TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här 1.3 Nuläge och brister Stråket kallas kunsakapsstråket och förbinder centrala Lund/Lund C med stora verksamhetsområden som sjukhuset, LTH, Ideon och Brunnshög. Detta stråk planerar Lunds kommun med flera aktörer att förstärka och utveckla. En del av etableringarna, som ESS, kommer att vara unika i ett internationellt perspektiv. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Stråket kallas kunsakapsstråket och förbinder centrala Lund/Lund C med stora verksamhetsområden som sjukhuset, LTH, Ideon och Brunnshög. Detta stråk planerar Lunds kommun med flera aktörer att förstärka och utveckla. En del av etableringarna, som ESS, kommer att vara unika i ett internationellt perspektiv. Lokalisering av service och handel Idag är service och handel framför allt koncentrerat till centrala Lund. I och med utbyggnaden av Brunnshög kommer det att bli en stadsdel med viss handel och service. Distansarbete En blandning av högteknologiska företag med goda möjligheter till distansarbete blandat med verksamheter som kräver fysisk närvaro, så som sjukhuset. Resvanor och/eller godsflöden Kollektivtrafikstråket, Lundalänken, har idag ett resande på cirka 4500 resor per dag (2013). Färdmedelsfördelning persontrafik Enligt resvaneundersökningen ResoSyd från 2007 har Lund i allmänhet 41 % bilresor, 10 % bussresor, 6 % tågresor, 26 % cykelresor och 16 % resor till fots. Separata mätningar visar att biltrafiken de senaste åren legat på en jämn eller något minskande nivå, kollektivtrafikresorna har ökat (t ex mer än 5 % per år på Lundalänken 2010->2013) samt att cykeltrafiken ökat något de senaste åren. Färdmedelsfördelning godstrafik Ej relevant Sida 6 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Annan anläggning: dimension Den del av sträckan som finns idag (Lundalänken) är till stor del separat bana för busstrafiken, från SUS till Solbjer. I jämförelsealternativet går bussen på befintlig Lundalänk och på övriga delar på befintligt vägnät i blandtrafik. Annan anläggning: standard Ej angett Annan anläggning: trafik Idag trafikeras den del av sträckan som finns (Lundalänken) av två regionbusslinjer med 10-minuterstrafik i högtrafik, två stadsbusslinjer med gles trafik samt en stadsbusslinje på del av sträckan med hög turtäthet. I jämförelsealternativet bedöms hela sträckan trafikeras av en busslinje med ledbuss i 5-minuterstrafik. Turtätheten behöver ökas under kalkylperioden. Annan anläggning: övrigt Ej angett 1.4 Fyrstegsanalys Åtgärden ingår som en del i stadsutvecklingen i Lunds kommun och i Region Skåne. Till denna åtgärd kopplas en mängd olika åtgärder från samtliga steg i fyrstegsprincipen. Lunds kommun arbetar aktivt med beteendepåverkande åtgärder sedan lång tid tillbaka och har såväl strategiska inriktningar som konkreta mål för detta arbete (t ex LundaMaTS). Dessa åtgärder är inte inkluderade i denna effektbedömning. 1.5 Syfte Åtgärdens syfte är att förbättra tillgängligheten till Brunnshögsområdet med bl a de kommande forskningsanläggningarna MaxLab IV och ESS och stärka kollektivtrafikens ställning samt att öka andelen resor med kollektivtrafiken. Åtgärden omfattar själva infrastrukturen för detta. Som komplement kommer även andra åtgärder, som t ex att marknadsföra kollektivtrafiken, att genomföras. 1.6 Förslag till åtgärd/er Ny infrastruktur för spårvagnstrafik Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Ej angett Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Ej angett Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Ej angett Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Ej angett Vilka steg 3-åtgärder ingår? Ej angett Vilka steg 4-åtgärder ingår? 5,5 km ny spårväg anläggs inklusive nya/förbättrade hållplatser Sida 7 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Annan anläggning: dimension 5,5 km ny spårväg anläggs inklusive nya/förbättrade hållplatser Annan anläggning: standard Ej angett Annan anläggning: trafik Persontrafik med 30-meters spårvagn för kollektivtrafik i stadsmiljö. Turtäthet från 7,5-min i inledningen till 5-min i slutet av kalkylperioden. Annan anläggning: övrigt Ej angett 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.4 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Datum för Åtgärdsupprättad kostnad i kostnadslöpande priser kalkyl Prisnivå Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Osäkerhetsanalys med Successivprincipen-En kostnadsanalys av Lundalänken, 2011-03-01 720 Annat: 201006 Successiv kalkyl 50 %, exkl depå se Rapport-bilaga 2 Huvud-analysens jämförelsealternativ. Nominell åtgärdskostnad Kostnadsuppskattning inom projektet, 2014-03 4,5 2013-06 Enligt erfarenhetsvärden bedömda av projektgruppen Beräkningsmetod Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Huvud-analysens utredningsLunds kommun alternativ. Nominell åtgärdskostnad Trafikverket Huvud-analysens jämförelseLunds kommun alternativ. Nominell åtgärdskostnad Ej angett Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) 394,5 Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) 789 Prisnivå 2013-06 Beräkningsmetod Successiv kalkyl 50 %, framtagen i samband med upprättande av förstudie (uppräknad till 2013-06 med faktorn 1,0957) 394,5 4,5 5 2013-06 Enligt erfarenhetsvärden bedömda av projektgruppen 0 Sida 8 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 1.8 Planeringsläge Förstudie är genomförd. Det finns en avsiktsförklaring mellan Lunds kommun, Trafikverket och Regions Skåne. Lunds kommun har genomfört förprojektering 2014. Detaljerad projektering ännu inte påbörjad. Ingår inte i någon statlig plan. 1.9 Relation till andra åtgärder Åtgärden ingår som en del i stadsutvecklingen och är en central del i planeringen av de stora verksamhets och bostadsmråden som planeras/byggs i nordöstra Lund. Åtgärden är även en viktig del i arbetet med att få fler att resa med kollektiva färdmedel (steg 2). 1.10 Övrigt Spårvägsprojekt är ett förhållandevis ovanligt infrastrukturobjekt vilket ställer speciella krav på teknik, kostnadsbedömningar och planprocess. Detta gör att objektet kan anses som komplext. Sida 9 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnadsnyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Ej relevant Avvikelse från prognos persontrafik Bedömd ökning för lokal kollektivtrafik i aktuellt område Prognosverktyg - persontrafik Annat: Manuellt beräknad Prognos godstrafik - huvudanalys Ej relevant Avvikelse från prognos godstrafik Ej relevant Prognosverktyg - godstrafik Ej relevant Befolkningsscenario Enligt TrV/SCB prognos för 2030, omfördelat inom kommunen med hänsyn till gällande kommunala planer. Ekonomiskt scenario Ange enligt instruktion i kommentarsruta Näringslivsscenario Ej angett Övrig scenarioinformation Ej angett Trafikering - kollektivtrafik Objektsspecifik trafikering Trafikering - gods Ej relevant Infrastrukturnät Ej angett ASEK-version ASEK 5.1 Avvikelse från ASEK ASEK saknar värderingar av spårväg, dessa har kompletterats från andra källor (se bilagor). Produktionskostnader beräknade på bedömd verklig produktion, ej schablon. Prisnivå för kalkylvärden 2010-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2010 Öppningsår 2014 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Annat: Beräkningar enligt ASEK 5.1 Sida 10 av 31 2015-02-09 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Förutsättningarna presenteras i separat rapport: Samhällsekonomi - Spårvagn Lund C till Lund ESS. Befolkningsscenariot baseras på TrV/SCB befolknings- och verksamhetsutveckling för Lunds kommun. En geografisk omfördelning inom Lunds kommun har gjorts då aktuella utbyggnadsområden enligt kommunens planer inte innehåller någon tillväxt enligt TrV/SCB prognos. Bedömningen är att 25 % av tillkommande boende och 85 % av tillkommande verksamheter i kommunen kommer i aktuellt område fram till 2030. Mängden boende och verksamma styrs alltså av TrV/SCB-prognosen men den geografiska placeringen av kommunens planer. Kalkylen har prognosår 2030 och i detta år har buss (JA) och spårväg (UA) liten skillnad i trafikering. I den senare delen av kalkylen kommer resandeökningarna att vara stora och buss (JA) kommer att ha svårt att klara av dessa med följd att driftskostnaderna ökar kraftigt (språngeffekter). Detta tar kalkylen inte hänsyn till fullt ut. 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Referensscenario: Huvudscenario Spårfaktor Tidsperiod 2010-2070 Ej angett Ej angett Ej angett Persontrafik på spårväg/tunnelbana 2,5 % per år Ej angett 2,5 % per år samt Ej angett +10 % spårfaktor Persontrafik på buss Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Kommentar till tabell 2.2: Den lokala kollektivtrafiken har bedömts öka med 0,5 % per år (autonomt) och dessutom 2 % per år genom ökad konkurrenskraft mot biltrafik, totalt 2,5 % per år. Den faktiska utvecklingen för den lokala kollektivtrafiken har varit årliga ökningar i snitt på drygt 5 % under en följd av år. Det finns mål och arbete för att öka kollektivtrafiken ytterligare. 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Basår för penningvärde Nominell åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Huvudanalys Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Successiv kalkyl 50 % inkl korrigeringar Annan: Bedömda kostnader för komplettering av infrastruktur Successiv kalkyl 85 % inkl korrigeringar Annan: Bedömda kostnader för komplettering av infrastruktur Annat: 2010-06 2010-medel 720 2013-06 2010-medel 5 974 Annat: 2010-06 2010-medel 887 6 Sida 11 av 31 2013-06 2010-medel 5 1153 6 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad NNK-i** NNK-idu*** Successiv kalkyl 50 % 974 inkl korrigeringar -434 -0,45 -0,39 Känslighetsanalys med högre kostnad t.ex. succesivkalkyl 85% eller motsvarande Successiv kalkyl 85 % 1 153 inkl korrigeringar -613 -0,53 -0,47 Känslighetsanalys med högre värdering av CO2 (3,5 kr/kg) Successiv kalkyl 50 % 974 -407 -0,42 -0,36 Målstyrd resandeprognos enligt Lunds kommuns mål Successiv kalkyl 50 % 974 462 0,47 0,41 -310 -0,34 -0,28 Huvudanalys Känslighetsanalyser Samhällsekonom-isk investNettoeringsnuvärde* kostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) Kalkyl inklusive spårfaktor Successiv kalkyl 50 % 974 (10 % mer resande) * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NKK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5 Kategori NNK-i - intervall Mycket hög lönsamhet NNK-i >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK-i < 2 Lönsam 0,5 =< NNK-i < 1 Svagt lönsam 0 =< NNK-i < 0,5 Olönsam -0,3 =< NNK-i < 0 Mycket olönsam NNK-i < -0,3 Klasificering av NNK-i: Mycket olönsamt Kommentar: Ej angett Sida 12 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde RNA EFFEKTER PERSONTRANSPORTFÖRETAG TRAFIKSÄKERHET (TS) TRAFIKANT EFFEKTER GODSTR RESENÄ ANSPOR RER TER Berörd/ påverkad av effekt Ex på årlig effekt för prognosår 1 Effektbenämning och kortfattad beskrivning 2030 Restid - total Ej angett Förbättringar av den viktade restiden 33,3 Ej angett Mkr/år Nuvärde detaljerat (mnkr) 886 Ej angett Ej angett Ej beräknat Biljettintäkterna ökar med 2,0 Mkr/år Biljett-intäkter och de operativa kostnaderna ökar och operativa med 10,0 Mkr (avser -8,1 kostnader trafikeringskostnad, omkostnader och OH) Mkr/år Uppdelat enligt nedan Trafikeringsk Ökad trafikering ostnad -8,7 mnkr/år -233 0,1 mnkr/år 2 Overheadkost Nytt trafiksystem nader -1,4 mnkr/år -38 Biljettintäkter Ökat resande 2 mnkr/år 52 Moms på biljettintäkter -0,1 mnkr/år -3 Omkostnader Minskad persontransportarbete (kortare färdvägar) Moms Minskat trafikarbete buss och bil Trafiksäkerhe överväger spårvägstrafikens t-totalt negativa påverkan 0,14 Sida 13 av 31 Mkr/år 4 Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg 886 Annat: Enligt ASEK 5.1 0 Annat: Beräknin gar enligt ASEK 5 Annat: Enligt ASEK 5.1 -219 4 Annat: Enligt ASEK 5.1 Annat: Enligt ASEK 5.1 Annat: Enligt ASEK 5.1 Annat: Enligt ASEK 5.1 Annat: Enligt ASEK 5.1 Annat: Beräknin gar enligt ASEK 5.1 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 CO2ekvivalenter Luft Minskat trafikarbete buss och bil Minskat trafikarbete buss och bil 0,73 0,6 Mkr/år Mkr/år 19 19 Annat: Beräknin gar enligt ASEK 5.1 Annat: Beräknin gar enligt ASEK 5.1 15 20 Mkr/år 5 Annat: Beräknin gar enligt ASEK 5.1 Minskad biltrafik, minskad busstrafik 0,0 Mkr/år 1 Annat: ASEK 5.1 Moms på biljettintäkter samt skatt på -1,2 drivmedel. Mkr/år -31 Annat: enligt ASEK 5.1 5 Annat: Kostnads bedömnin g Buller Minskat trafikarbete buss och bil överväger spårvägstrafikens negativa påverkan Slitage väg Samtliga budgeteffekter 0,190 Inbesparade Kostnader som enbart finns i JA och 5,7 kostnader i JA inte behövs i UA Mkr -170 Drift och Underhåll Ökad drift och underhåll spår Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används Ej angett endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGSKOSTNAD Totalt nuvärde exkl investeringskostnad DRIFT-, D UNDERHÅLLSINBESPARADE OCH BUDGETE KOSTNADER I ÖVRIGA REINVESTERIN FFEKTER JA EXTERNA GS EFFEKTER KOSTNADER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) EXTERNA EFFEKTER KLIMAT Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Investeringskostnad -5,40 Mkr -145 Ej angett Ej angett Ej beräknat Ej angett mnkr/ år NETTONUVÄRDE -974 Annat: Beräknin gar enligt ASEK 5.1 Ej angett -974 Annat: Successi vkalkyl -434 Sida 14 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Ej angett Ej angett 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 1000 500 0 -500 -1000 -1500 2.1.2.4 Informationsvärde NNK-i När åtgärdskostnaden är högst 70 miljoner kronor är det tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. När åtgärdskostnaden är större än 70 miljoner kronor måste man tillämpa avancerade bedömningsregler. Informationsvärdet för NNK-i behöver bara bedömas då avancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK-i bedöms som: LÅG Övergripande grad av informationsvärde: Motivering: LK/LR Ej angett Sida 15 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid i vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömning ter för samhället) Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning 2030 Bedömning GODSTRANSPORTER Ej angett Ej angett Positivt Godstranspor Ingen påverkan ter - total PERSONTRANSPORTFÖRETAG Reskostnad Minskad trängsel i kollektivtrafiken total Spårvägens bättre kapacitet vägs inte in fullt ut då den framför allt Trafikeringsk leder till nyttor efter prognosåret Ej angett Ej angett Positivt ostnad 2030, fram till dess klarar buss att upprätthålla kapaciteten med samma turtäthet som spårvagn. TRAFIK-SÄKERHET (TS) Ej angett Ej angett Ingen effekt Trafiksäkerhe Ingår i monetärt värderade effekter t-totalt KLIMAT TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER Berörd/ påverkad av effekt CO2ekvivalenter Ingår i monetärt värderade effekter Ej angett Ej angett Ingen effekt Ej angett Ej angett Ingen effekt Sida 16 av 31 Samman-vägd Bedömt bedömning av Positivt Upprättar en av Samlad effektbed ömning Ingen effekt Upprättar en av Samlad effektbed ömning Positivt Upprättar en av Samlad effektbed ömning Ingen effekt Upprättar en av Samlad effektbed ömning Ingen effekt Upprättar en av Samlad effektbed ömning TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP INBEKOSTNADER SPARADE UNDER KOSTNADER LIVSLÄNGD I JA ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Människors hälsa Barriäreffekte r – övrig trafik (inkl cykel och gång) Människors hälsa och livskvalitet. Undersökningar visar att kollektivtrafikresenärer rör sig mer jämfört med bilresenärer. Detta leder till bättre allmän hälsa och Ej angett Ej angett Positivt livskvalitet för de resenärer som flyttas över från bil till spårvagn. Bullersituationen bedöms bli oförändrad. Skillnaden mellan bussar och spårvagn är små/obetydliga när det gäller de olika landskapsparametrarna. I fråga om barriärer kan en spårvagn utgöra en större barriär men utformningen av systemet är avgörande. Ej angett Ej angett Ingen effekt Försumbart Upprättar en av Samlad effektbed ömning Ingen effekt Upprättar en av Samlad effektbed ömning Det finns olika undersökningar som visar på infrastrukturens betydelse för arbetsmarknads-effekter, bättre Arbetsmarkn matchning. Effekternas omfattning är adseffekter, omtvistad, allt från marginell till Stadsbyggna Ej angett Ej angett Positivt omfattande. Detta objekt kan komma dseffekter att få positiva effekter på mm arbetsmarknaden men omfattning av effekterna bedöms totalt sett vara små. Upprättar en av Samlad effektbed ömning Försumbart Inbesparade Ingår i monetärt värderade effekter kostnader i JA Ej angett Ej angett Ingen effekt Ej angett Ej angett Ej angett Ej angett Ingen effekt Ej angett Ej angett Kommentar: Ej angett Sida 17 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Reskostnad - total Med kapacitetsstarkare kollektivtrafik kommer inte trängsel i fordon att uppstå lika ofta. Detta är en positiv effekt för resenärerna vilket det finns monetära bedömningar för (ASEK 5). Några beräkningar har dock inte utförts i denna kalkyl. Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) Försumbart + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) Positivt Positiv (stor) Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positivt Upprättaren Motivering: Effekterna av förbättrad matchning på arbetsmarknaden bedöms många gånger som stora (eller mycket stora). En samanvägd bedömning av olika studier på området visar på att effekterna skulle kunna vara i samma storleksordning som restidseffekterna, vilka är den största nyttan i denna kalkyl. De operativa kostnaderna är den största kostnadsposten (förutom anläggningskostnaden) och skulle den vara överskattad kan det påverka kalkylen avsevärt. Det finns alltså effekter som inte är medtagna som kan ha stor (positiv) inverkan på resultatet. Samtidigt är dessa effekter osäkra och bör behandlas med försiktighet. Sida 18 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Bedömning Parametrar i tabellen bedömda av: Upprättaren av Samlad effektbedömning Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. 789 Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Upprättaren Aktuell NNK-i -0,4460 Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Underskattar Sammanvägda ej prissatta effekter: Positiv (stor) Detaljerat informationsvärde för NNK-i LK/LR Grad av informationsvärde för NNK-i LÅG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 24 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam Slutlig sammanvägning bedömd av: Upprättaren av Samlad effektbedömning Motivering: Bedömningen utgår från att det dels finns positiva nyttor som kalkylen inte fångar på ett korrekt sätt dels på att resandeprognosen bedöms ligga någonstans mellan bas och mål. Dessa två faktorer skulle kunna leda till ett positivt resultat av kalkylen. Sida 19 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas den i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Sida 20 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Delanalys kön: restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Största nytta/ Näst största fördel nytta/ fördel Neutralt Neutralt Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen (största) negativa Kommentar nytta/ nackdel - Kollektivtrafikåtgärder anses ofta gynna kvinnor i högre grad än män då kvinnor åker något mer kollektivt. Stora Upprättaren av verksamhetsområden som Samlad gynnas med både effektbedömning mansdominerade och kvinnodominerade arbetsplatser. Upprättaren av Samlad effektbedömning Upprättaren av Samlad effektbedömning Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Lokalt Regionalt Neutralt Lokal kollektivtrafik med koppling till det regionala, nationella och internationella nätet. Forskningsanläggningarna i området som är under uppförande förväntas ha stor del internationella besökare. Länsvis fördelning Skåne Neutralt Neutralt Objektet ligger i Skåne Kommunvis fördelning Lund Malmö Neutralt Objektet ligger i Lund, området Upprättaren av har stor arbetspendling från bl Samlad a Malmö effektbedömning Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Övrigt näringsliv Neutralt Kollektivtrafikåtgärd i område med stark koncentration av företag och verksamheter Upprättaren av Samlad effektbedömning Näringsgren Annan: Forskning, vetenskap och innovation Annan: Utbildning, hälso- och sjukvård Neutralt Universitet, teknisk högskola, forsningsanläggningar, regionsjukhus samt företagsinkubator i området Upprättaren av Samlad effektbedömning Upprättaren av Samlad effektbedömning Upprättaren av Samlad effektbedömning Trafikslag Spår Gång Bil Kollektivtrafikåtgärd, gående som delresa till från kollektivtrafiken. Kompenserande åtgärder för gående och cyklister ingår i åtgärderna. Utrymme tas från biltrafiken. Ålder Personer mellan 18 och 65 år Personer under 18 år Neutralt Studerande och yrkesverksamma 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Ej angett Ej angett Sida 21 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet” Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll 2009. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. Sida 22 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Bidrag till långsiktig hållbarhet Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Ekologisk hållbarhet Satsningar på kollektivtrafiken leder till energieffektivare transporter och spårvagn använder bättre energikällor än t ex buss och bil. Spårvägen flyttar även över fler trafikanter än buss från bil till spårväg. Bedöms bidra till bättre ekologisk hållbarhet. Upprättaren av Samlad effektbedömning Samhällsekonomisk hållbarhet De monetärt värderade nyttorna uppväger inte kostnaderna. Bedömningen är att det finns ytterligare nyttor som inte har bedömts vilka är positiva (arbetsmarknad, hälsa, kapacitet/driftekonomi, trängsel). Dessa nyttors storlek bedöms minst uppväga de samlade kostnaderna. Bedömningen är att åtgärden som sämst är långsiktigt samhällsekonomiskt neutral. Upprättaren av Samlad effektbedömning Social hållbarhet En ökad satsning på kollektivtrafik kan ses som en satsning vilken gynnar ekonomiskt (och då även socialt) svagare grupper. I vilken omfattning dessa grupper tar del av förbättringen är svårt att bedöma. Åtgärden kan antas ha ett svagt positivt bidrag till social hållbarhet. Upprättaren av Samlad effektbedömning Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Sammantaget bedöms åtgärden ha positivt bidrag till den långsiktiga hållbarheten, framför allt den ekologiska aspekten. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: • positivt bidrag = grönt • negativt bidrag = rött • inget bidrag = ofärgat • ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att ”inget bidrag” i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen ”försumbart” i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har ”inget bidrag” en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i beslutsoch koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 23 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Mål Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet1 Tillförlitlighet Positivt bidrag: förbättrad kollektivtrafik Upprättaren av Samlad effektbedömning Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Förbättrad kollektivtrafik Upprättaren av Samlad effektbedömning Tillförlitlighet Inget bidrag: Persontransporter Upprättaren av Samlad effektbedömning Kvalitet Inget bidrag: Persontransporter Upprättaren av Samlad effektbedömning Pendling Positivt bidrag: Förbättrad kollektivtrafik i ett viktigt stråk för arbetspendling Upprättaren av Samlad effektbedömning Positivt bidrag: stärker kopplingen mot Malmö/Köpenhamn Upprättaren av Samlad effektbedömning Positivt bidrag: Stärker kopplingen mot Malmö/Köpenhamn med internationella flygplatser Upprättaren av Samlad effektbedömning Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom Tillgänglighet storstad och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet till interregionala resmål Sida 24 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Positivt bidrag: åtgärden är i sig könsneutral då spårvägen kan användas av Jämställdhet - lika möjlighet att utforma Upprättaren av Samlad såväl kvinnor som män, sina liv (valmöjlighet) effektbedömning dock reser i allmänhet fler Jämställdhet. Arbetsformerna, kvinnor än män med genomförandet och resultaten kollektivtrafiken idag av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Positivt bidrag: ett stort och genomgripande projekt kan Upprättaren av Samlad Lika påverkansmöjlighet antas behöva stor och effektbedömning varierad dialog med medborgarna Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så Kollektivtrafiknätetets användbarhet för att det är användbart för funktionshindrade personer med funktionsnedsättning. Positivt bidrag: moderna spårvagnar ska vara anpassade så att funktionshindrade kan använda färdmedlet och dess tillgänglighet Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Positivt bidrag: förbättrad kollektivtrafik bör gynna barn och unga då de i stor Upprättaren utsträckning är hänvisade till detta färdmedel (förutom gång och cykel) Skolväg - gå eller cykla på egen hand Andel gång- & cykelresor av totala Kollektivtrafik, gång & cykel. kortväga Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Upprättaren av Samlad effektbedömning Inget bidrag: en förbättrad kollektivtrafik kan leda till överflyttning av gående och Upprättaren av Samlad cyklister. Samtidigt byggs effektbedömning gång- och cykelnäten ut och förstärks vilket gynnar dessa grupper. Positivt bidrag: Förbättrad kollektivtrafik Positivt bidrag: gynnar kollektivtrafik före biltrafik Hänsynsmål2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för mängden personbils- och Positivt bidrag: gynnar lastbilstrafik, samt gång-, cykel-och kollektivtrafik före biltrafik kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för energieffektiv användning Positivt bidrag: Spårväg av transportsystemet . bedöms som energieffektivt Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Positivt bidrag: Kan leda till ytterligare en köpare av Upprättaren av Samlad förnybar energi (vilket är det effektbedömning normala i dagens kollektivtrafik) Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Ny infrastruktur leder till mer Upprättaren av Samlad energianvändning (bygg och effektbedömning d&u) Sida 25 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Vatten Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Befolkning Människors hälsa Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Inget bidrag: Bedöms Upprättaren av Samlad neutralt, vissa gynnas andra effektbedömning drabbas Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dBA över riktvärdena Inget bidrag: Bedöms neutralt Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Inget bidrag: påverkar inte sådana områden Upprättaren av Samlad effektbedömning Fysisk aktivitet i transportsystemet Positivt bidrag: Kollektivtrafikens resenärer rör sig mer än biltrafikanter Upprättaren av Samlad effektbedömning Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Positivt bidrag: förbättrad kollektivtrafik som dessa grupper kan använda Upprättaren av Samlad effektbedömning Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Positivt bidrag:förbättrad kollektivtrafik Upprättaren av Samlad effektbedömning Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Positivt bidrag: minskar Upprättaren av Samlad effektbedömning Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i Inget bidrag: inga sådana tätorter med åtgärdsprogram för problem i området miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Upprättaren av Samlad effektbedömning Antalet personer exponerade för halter över MKN. Inget bidrag: inga sådana problem i området Upprättaren av Samlad effektbedömning Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande Ej relevant Sida 26 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Landskap Materiella tillgångar Mark Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Betydlese för förorenade områden Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydlese för skyddsvärda områden Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydlese för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för areella näringar. Bedöms inte för närvarande Ej relevant Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Ej relevant Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter – avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Inget bidrag: ingen skillnad mellan buss och spårväg i detta avseende Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för mortalitet Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för barriärer Negativt bidrag: Spårinfrastruktur leder till barriäreffekter Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för störning Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för utpekade värdeområden. Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för strukturomvandling. Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Ej relevant Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Betydelse för utradering Inget bidrag: Ingen bedömd påverkan Upprättaren av Samlad effektbedömning Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Landskap Sida 27 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. Positivt bidrag: spårvägstrafik har högre risk för olyckor än biltrafik (jämförbar med busstrafik men förväntas leda till en större överflyttning av trafik Upprättaren av Samlad från bil till kollektivtrafik). effektbedömning Dock minskar det totalta trafikarbetet vilket leder till positiv påverkan. Det finns en risk med att införa ett nytt trafikslag vilket kan vara negativt. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten Beräknat med redovisas för verktyg 2030 Förändring av statistiskt förväntat antal dödade per mdkr år 2030 (förändrad Trafik-säkerhet effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk D investeringskostnad exklusive skattefaktor) Förändring av statistiskt förväntat antal dödade och svårt skadade per mdkr år Trafik-säkerhet 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk DSS investeringskostnad exklusive skattefaktor) -0,16 D/ mdkr Lill-Eva: 140414 -5,9000 DSS/ mdkr Lill-Eva: 140414 Restid Förändrade antal timmar (totalt) per tkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -11,80 tim/tkr CO2 Förändrade antal ton CO2 per mnkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -22,10 ton/ mnkr Sida 28 av 31 Annat: Beräkningar enligt ASEK 5.1 Annat: Beräkningar enligt ASEK 5.1 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Ej angett Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Mål 1. Stärka regionförstoring och regionintegrering i det flerkärniga Skåne Delmål 1a. Utveckla Skåne till en sammanhållen funktionell region med större gemensam arbetsmarknad. Delmål 1b. Skapa god tillgänglighet i ett flerkärnigt Skåne, i syfte att sprida tillväxten till hela regionen. Positivt bidrag Annan: Planupprättare av regional plan Mål 2. Stärka stad och landsbygd utifrån deras respektive behov Delmål 2a. Stärka tillväxtmotorerna genom förbättrad kapacitet i transportsystemet och samtidig hantering av de miljöproblem som transporterna ger i de tätbefolkade delarna av regionen Delmål 2b. Stärkt tillväxt genom försörjning av infrastruktur i periferin så att en god tillgänglighet nås, så att företag och verksamheter kan finnas kvar och utvecklas. Positivt bidrag Annan: Planupprättare av regional plan Mål 3. Utveckla ett hållbart resande Delmål 3a. Utveckla kollektivtrafiken och öka kollektivtrafikresandet för att nå klimatmål och en hållbar stadsmiljö. Säkerställa att hela resan har en god funktionalitet och att det finns en bra intermodalitet. Delmål 3b. Effektivisering av fordonsparken och omställning till förnybara bränslen för att nå klimatmålen Delmål 3c. Arbeta med åtgärder som stödjer ett transportsnålt resande Delmål 3d. Stärka drivkrafterna för att fler korta resor företas med gång och cykel, för ett mer hållbart resande och en bättre folkhälsa. Positivt bidrag Annan: Planupprättare av regional plan Mål 4. Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden Delmål 4a. Utveckla transportsystemet i Skåne till ett effektivt och hållbart system för transit och godstransporter, med utvecklade logistikplatser och hamnar med förbättrad intermodalitet. Delmål 4b. Utveckla transportsystemet i Öresundsregionen och Sydsverige, för en mer integrerad arbetsmarknad. Delmål 4c. Utveckla transportsystemet mot de närliggande metropolerna Stockholm, Göteborg, Oslo, Hamburg och Berlin. Delmål 4d. Stödja Kastrups roll som en viktig flygplats för interkontinentala flygförbindelser och Sturups roll som nationell flygplats. Positivt bidrag Annan: Planupprättare av regional plan Benämning av mål Sida 29 av 31 Kompetens på området som gjort bedömningen TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket Delmål 5a. I första hand nyttja befintlig infrastruktur. Hushålla med marken och sträva efter ytsnåla trafik- och infrastrukturlösningar. Delmål 5b. Transportsystem skall utformas så att en olycka inte leder till att någon dödas eller Mål 5. Transportsystemet skall allvarligt skadas. vara effektivt, säkert och kunna Delmål 5c. Skapa ett transportsystem för alla. nyttjas av alla Transportsystemet skall bli mer jämställt såväl mellan kön som mellan olika åldersgrupper. Tillgänglighetsanpassningen av transportsystemet skall utvecklas ytterligare och infrastrukturen skall även användas för att stärka den sociala hållbarheten. Positivt bidrag Annan: Planupprättare av regional plan 4.5 Målkonflikter Målkonflikter mellan transportpolitiska mål eller mellan mål på olika nivåer bedöms vara obetydliga. Målkonflikter mellan olika trafikantgrupper kan uppkomma då till exempel tillgängligheten för olika grupper kommer att få prioriteras. Genom att spårvägstrafiken prioriteras starkt kommer andra transportslag att få stå tillbaka. Framför allt gäller det biltrafikens framkomlighet men även busstrafik riskerar att få negativa effekter. Gång- och cykeltrafikanter kan också få en försämrad situation om inte planering och utformning tar tillräckligt stor hänsyn till dessa grupper. Trafiksäkerheten riskerar att försämras då spårvägstrafik har en högre risk än biltrafik (2,29 ggr enligt undersökning från TÖI) och spårväg förväntas leda till en större överflyttning av resande än busstrafiken. Dock kommer trafikarbetet totalt sett minskar om spårvägstrafik ersätter viss biltrafik och busstrafik med en totalt sett positiv påverkan på trafiksäkerheten. Trafiksäkerheten vid införandet av ett nytt transportslag är starkt beroende av utformningen och vilken vikt dessa frågor får. Sida 30 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15 Ärendenummer; Objektnummer: XSY304 Kontaktperson: Sweco Ola Wilhelmsson, 040-16 72 26, ola.wilhelmsson@sweco.se Skede: Förprojektering slutförd 2014-11 Status: Granskad och godkänd av Trafikverket 5 Process, Bilagor & Referenser Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: 2014-03-18; Ola Wilhelmsson, trafikanalytiker, Sweco, rev 2015-02-09 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: 2014-03-18; Ola Wilhelmsson, trafikanalytiker, Sweco; Marcus Horning, projektchef, SPIS 3. Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: Inga slutliga bedömningar gjorda 4. Skickad till kvalitetsgranskning av: 2014-03-18; Ola Wilhelmsson, Sweco, rev 2015-01-15/2015-02-11 5. Kvalitetsgranskning av enheten för Samhällsekonomi och modeller: 2015-02-11; Veronika Martini, samhällsekonom, Trafikverket; 2015-02-11; Carsten Sachse, trafikanalytiker, Trafikverket 6. Godkänd av: 2015-02-18, Peo Nordlöf, enhetschef Samhällsekonomi och trafikprognoser, Trafikverket 2015-02-18 Håkan Persson, enhetschef Strategisk planering, Trafikverket Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning se www.trafikverket.se/seb Bilaga 2: PM SEK SPIS Lund 2015-02-17 ver 2.0.pdf Bilaga 3: PM Samhällsekonomiska kalkyler Lund 2015-02-17 Bilaga 4: Prognos resande och beräkning trafikekonomi Bilaga 5: Kostnadskalkyl Sida 31 av 31 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15
© Copyright 2024