Miljökonsekvensbeskrivning (MKB)
Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Detaljplan för ny bussdepå vid Tomteboda samt tillägg till detaljplan för kv. Posten (P98/0826), Solna stad Granskningshandling maj 2015 1 Förord Denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har utarbetats av Iterio AB på uppdrag av Svefa Fastighetsutveckling AB och Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting. MKBn tillhör detaljplanen för ny bussdepå vid Tomteboda samt tillägg till detaljplan kv. Posten i Solna. Denna version av MKBn har reviderats sedan samråd och tidigare granskning. Denna version av MKBn har uppdaterats inför ett nytt granskningsskede av detaljplanen. MKBn har utförts av konsultbolaget Iterio AB. Uppdragsledare för handlingen har varit Pernilla Troberg. Elisabeth Mörner har varit kvalitetsgranskare och Sanna Almheden har medverkat som handläggare. Anna Malmlund (miljösamordnare för projekteringen) har också granskat MKBn. Medverkande underkonsulter har varit Annika Persson (SWECO) som ansvarat för framtagen dagvattenutredning, Magnus Nordberg (Brandkonsult) som ansvarat för framtagen riskanalys, Anne Hallin (Åkerlöf Hallin Akustikkonsult AB) som upprättat en bullerutredning, Lars Burman (SLB Analys) som har tagit fram luftutredningen och Helene Spets (Bjerking) som ansvarat för framtagen miljöteknisk markundersökning. Anke Xylander från Tyréns har svarat för trafikberäkningar och Karavan arkitektur och landskap har bistått med behövliga illustrationer, foton och kartunderlag m.m. Under 2015 har även konsultföretaget Ramböll bistått med uppdaterade underlag avseende grund- och dagvatten. 2 Innehåll 1. Inledning ................................................................................................. 9 1.1 Bakgrund och syfte ................................................................................ 9 1.2 Beskrivning av planområdet ................................................................ 10 1.3 Miljöbedömning och MKB i planprocessen .......................................... 12 1.4 Avgränsning av miljöbedömning ......................................................... 13 7. Uppföljning ............................................................................................ 61 7.1 Lagstiftning kring uppföljning .............................................................. 61 7.2 Uppföljning av detaljplanens betydande miljöpåverkan ...................... 62 8. Referenser ............................................................................................. 64 Bilaga 1 -‐ Bedömningsgrunder ................................................................... 66 Andra bedömningsgrunder ........................................................................ 67 2. Planförslag, jämförelsealternativ och nollalternativ ............................... 15 2.1 Planförslaget ........................................................................................ 15 2.2 Nollalternativet .................................................................................... 18 2.3 Jämförelsealternativet (Hornsberg) ..................................................... 19 3. Konsekvenser för miljön ........................................................................ 21 3.1 Naturmiljö ............................................................................................ 21 3.2 Vatten .................................................................................................. 29 3.3 Markföroreningar ................................................................................ 36 4. Konsekvenser för hälsa och säkerhet ..................................................... 41 4.1 Buller .................................................................................................... 41 4.2 Utsläpp till luft ..................................................................................... 46 4.3 Risk och säkerhet ................................................................................. 52 5. Konsekvenser under byggskedet ........................................................... 55 5.1 Allmänt om byggskedet ....................................................................... 55 5.2 Konsekvenser under byggskedet .......................................................... 55 6. Samlad bedömning ................................................................................ 57 6.1 Viktigaste miljökonsekvenserna ........................................................... 57 6.2 Uppnås de nationella miljömålen? ...................................................... 58 3 Sammanfattning Hur ett genomförande av detaljplanen påverkar omgivningen med avseende på buller, luft, påverkat dagvatten och grundvattenbildning, risker samt påverkan på naturmiljöer har därför utretts. MKBn har reviderats i omgångar. Denna version av MKBn är uppdaterad inför ett förnyat granskningsskede. Bakgrund Stockholms stad och SL har under flera år diskuterat ett ersättningsläge för Hornsbergs bussdepå för att kunna utnyttja markytan som depån idag upptar. Under sommaren 2011 fick SL information om att Posten har för avsikt att lämna Tomteboda terminalanläggning i Solna, och flytta till Rosersberg. Det förslag till depå i Tomteboda som nu aktualiserats ersätter planerna på en ombyggd Hornsbergsdepå. Konsekvenserna av ett planförslag, ett nollalternativ och ett jämförelsealternativ utreds. Konsekvenser Planområdet innefattar fastigheterna Huvudsta 4:13, Posten 1 och Hagalund 4:1 i Solna kommun. Tomteboda avgränsas av E4/Essingeleden och Pampaslänken i söder, Huvudstavägen i väster och ett spårområde i öster. Området kommer planläggas för bussdepå samt för lämpliga verksamheter i de övriga delarna av anläggningen. Kontor, utbildning, parkering och lager kan vara lämpliga användningsområden. Naturmiljö Områdets naturvärden är främst knutna till värdefulla ädellövträd, jätteekar, ekefterträdare samt några stora lönnar. Biologiska värden utgörs också av skyddsvärda insektsarter som hittats i träden (bland annat bredbandad ekbarkbock som är placerad i rödlistekategori Starkt Hotad). Ekarna i området ingår i viktiga eksamband som finns i denna del av kommunen. Sambanden är idag dock kraftigt försvagade på grund av barriärer såsom bebyggelse och infrastruktur. Den stora förändring som krävs inom planområdet avseende höjdsättning och markarbeten samt exploateringens direkta effekter innebär sammantaget stora negativa konsekvenser för den biologiska mångfalden inom och i angränsning till planområdet. Motiveringen till att det behövs en MKB är att även om det idag finns en anläggning för post- och pakethantering som innebär många tunga transporter till och från postområdet och till bangården anger planen förutsättningar för etablering av en annan typ av transportintensiv verksamhet samtidigt som det pågår förändringar i planområdets omgivningar. 4 Det är framförallt förlusten av stora värdefulla träd, särskilt ek och lind, som ger negativa konsekvenser, genom att flera rödlistade arter och naturvårdsarter knutna till dessa miljöer påverkas negativt. Förlusten av träd påverkar också områdets potential som spridningslänk mellan andra värdefulla ekmiljöer i Solna. dagvattnet. Det är prioriterat att minska tillförseln av dessa ämnen till Ulvsundasjön. Med nollalternativet tillkommer ingen ny bebyggelse eller nya hårdgjorda ytor. Ytavrinningen och vattenflödena blir därmed lägre med nollalternativet i jämförelse med planförslaget. Om detaljplanen genomförs med ökade hårdgjorda ytor och tung trafik som följd blir de negativa konsekvenserna större för planförslaget jämfört med nollalternativet. Idag finns inga reningsanläggningar inom området. De i planförslaget föreslagna reningsåtgärderna minskar föroreningsbelastningen till recipienten. Enligt Stockholms stads klassificering så bedöms föroreningshalterna efter rening vara låga med undantag för kväve, bly och koppar, vilka bedöms vara måttliga. Konsekvenserna ur naturmiljösynpunkt bedöms härmed vara kommunala och ej endast lokala. Med nollalternativet sker inga stora förändringar inom planområdet. Områdets funktion som livsmiljö och spridningsväg för vissa arter, i ett övergripande ädellövträdssamband, kvarstår likt idag. I jämförelsealternativet har utformningen av en ombyggd bussdepå delvis under Kristinebergs idrottsplats anpassats så att så många som möjligt av närliggande äldre ekar ska kunna stå kvar. Dock kommer vissa utpekade skyddsvärda träd försvinna. I jämförelsealternativet förläggs bussdepån i Hornsberg under mark i garage och härmed bedöms såväl flöden som uppkomst av förorenat dagvatten från depån och tillhörande ytor bli små. Vattenmiljöer Med de åtgärder som presenteras i denna MKB och i de dagvattenutredningar som upprättats i tidigt skede (SWECO 2014) och som kompletterats för bussdepån under projekteringen (Ramböll 2015), bedöms den sammantagna föroreningsbelastningen till recipienten bli lika stor som i nollalternativet eller mindre efter exploatering. Utan några reningsåtgärder skulle föroreningsbelastningen bli större än idag, eftersom att stora ytor kommer att hårdgöras och trafikeras. Markföroreningar Enligt Länsstyrelsens databas är delar av området inventerat och misstänkt förorenat verksamhetsområde i Branschklass 3. I den miljötekniska markundersökningen, utförd av Bjerking (2014-0617), påträffades fyllning, och i tre av de åtta provpunkterna uppmättes metaller i halter upp till ca tre gånger riktvärdet för MKM (mindre känslig markanvändning). Utbyggnad enligt planförslaget beräknas medföra en ökning av föroreningar som bland annat kväve, fosfor och tungmetaller i 5 En kompletterande miljöteknisk markundersökning har utförts för bussdepån under projekteringen (Structor Miljöbyrån 2015) Undersökningen visar att en tydlig förorening av i huvudsak metaller förekommer i punkt 14MR7. Läget för denna provpunkt motsvarar ungefär läget för provpunkt M06 enligt Bjerkings rapport (koordinater saknas). I punkt M06 påvisades också förhöjd haltnivå av metaller över riktvärde för MKM. M01 som i Bjerkings rapport redovisats med höga halter ligger inom grönområdet som ska bevaras, varvid inga åtgärder planeras. ras och hälsorisker för framtida boende i området kunna undvikas. Buller Beräkningarna visar att de industribullernivåer som de olika nya verksamheterna inom planområdet och vid bussdepån kommer att generera till omgivningen är relativt låga. Riktvärdena för externt industribuller har i beräkningar visat sig innehållas vid alla kontor och bostäder som idag finns i närområdet, både dag-, kväll- och nattetid. Vid eventuella nya bostäder i området kring gamla arbetsmiljöverkets kontor (utanför planområdet) överskrids riktvärdena för externt industribuller nattetid både för planförslaget och nollalternativet. Under fyllningen återfinns naturlig jord av torrskorpelera och lera varför man i miljöundersökningen bedömer risken för spridning av föroreningarna till grundvattnet som liten. De generella riktvärdena för mindre känslig markanvändning (MKM) bedöms vara tillämpbara inom området då planförslaget innebär att människor kommer att vistas inom området under arbetstid. Under förutsättning att sanering sker ner till rekommenderade nivåer förväntas planförslaget att förbättra föroreningssituationen i området med mindre hälsorisker och minskad risk för spridning till grundvatten som följd. Bakgrundsnivån från trafiken på Essingeleden beräknas vara över 60 dB(A) inom stora delar av depåområdet och dess närhet, vilket innebär att bullret från trafiken på Essingeleden kommer att vara det som dominerar ljud- och störningsupplevelsen vid framtida bostadsbebyggelse nära depån. Då inga avstegsfall i dagsläget finns för externt industribuller kan buller från verksamheten få betydelse för bostadsbebyggelsens framtida placering och utformning. Det ska i sammanhanget dock nämnas att trafikbuller från Essingeleden begränsar bostadsbebyggelsens placering och utformning. Nollalternativet innebär att sanering inom en snar framtid uteblir varpå de föroreningar som finns inom området kommer att finnas kvar. Detta innebär även att exponeringsrisk samt risk för spridning kvarstår likt nuläget. En ny bussdepå vid Hornsberg innebär att förutsättningar finns att sanera den förorenade bussdepåtomten. Med utgångspunkt i att sanering görs skulle föroreningssituationen i området förbätt6 Risker I jämförelsealternativet kan bostäder och kontor utmed lokalgator i det nya området utsättas för höga trafikbullernivåer i samband med att bussarna trafikerar dessa gator. Då depåverksamheten ligger i garage under jord är risken för bullerstörning från själva verksamheten inom depån liten. Utifrån resultatet av riskbedömningen har konstaterats att förändring av verksamheten inom planområdet är möjlig. Risken som tillförs området med den föreslagna bussdepån (biogas, etanol, spolarvätska, verkstad etc.) är acceptabel under förutsättning att vissa riskreducerande åtgärder vidtas. Enligt riskanalysen ger verksamheterna inom bussdepån inte upphov till så stor risk att åtgärder för intilliggande planer, såsom bostadsområde i området kring gamla arbetsmiljöverket eller andra närliggande planer, är nödvändiga. Luftkvalitet I jämförelse med nollalternativet innebär planförslaget att människor som vistas i och kring planområdet får en något minskad exponering av luftföroreningar. Minskningen beror bl.a. på att fordonsparken blir renare vad gäller utsläpp av avgaser p.g.a. att lastbilstrafiken ersätts av bussar samt mindre trafik till/från området. Vid befintliga bostäder i närheten av planområdet och Essingeleden är föroreningshalterna låga till måttliga. Även om miljökvalitetsnormen innehålls i planområdet och vid närmast befintliga bostadshus visar beräkningarna på sammantaget höga luftföroreningshalter närmast Essingeleden. Alla riskkällor utanför planområdet är samma i planförslaget och nollalternativet. Inom området kommer det i nollalternativet att finnas verksamheter förknippade med vissa risker, bl.a. verkstad. Generellt sett är det dock osäkert hur stora riskerna är i nollalternativet, då riskanalysen främst studerar hur planförslaget påverkas av omgivande riskobjekt och hur planförslaget påverkar sin omgivning. Riskerna med planförslaget bedöms dock vara större än med nollalternativet. I jämförelsealternativet påvisar beräkningar av olycksrisker förknippade med farligt godstransporter en förhöjd risk inom planområdet. I jämförelsealternativet är risken för exponering av luftföroreningar och därmed negativ hälsopåverkan högre jämfört med planförslaget eftersom fler människor vistas inom kvartersmark och utmed lokalgatorna i det täta bebyggelseområde man vill skapa vid Hornsberg. Samlad bedömning En utbyggnad av planförslaget bedöms innebära såväl positiva som negativa konsekvenser för människors hälsa och miljön. I MKB:n har olika åtgärder för att förebygga, hindra eller motverka betydande negativa konsekvenser av planförslaget föreslagits. 7 Sammanfattningsvis bedöms de viktigaste slutsatserna av MKB:ns konsekvensanalyser vara: • Förlust av ädellövträd (bland annat ekar och lindar) som är biologiskt värdefulla. Träden ingår i viktiga landskapsövergripande spridningssamband och försvagningen medför stora negativa konsekvenser för naturmiljön. Naturvårdsarter knutna till träden (bland annat bredbandad ekbarkbock) påverkas också negativt. För att mildra de negativa konsekvenserna som planen förorsakar måste ett antal åtgärder vidtas. • Stora ytor som idag är obebyggda kommer att hårdgöras vilket innebär en kraftig ökning av ytavrinningen från området. Med föreslagna åtgärder bedöms konsekvenserna för recipienten Ulvsundasjön bli små till måttliga. • Planförslaget bedöms i ett större perspektiv medföra relativt god hushållning med mark genom att bussdepån förläggs till ett område som delvis redan nyttjas för ytkrävande verksamheter (postens distribution och logistikverksamhet) samt eftersom flytten av Hornsbergsdepån friställer attraktiv centralt belägen mark som i stället kan användas för bostäder och kontor. Lokaliseringen i Solna, med nära anslutning till redan befintlig infrastruktur, innebär vissa miljömässiga fördelar. Till det negativa kan nämnas förlust av värdefulla naturmiljöer och biologisk mångfald. 8 • Alternativa bränslen, t.ex. biogas, är möjligt inom Tomtebodadepån, vilket inte jämförelsealternativet vid Hornsbergsdepån klarar att uppfylla på grund av närheten till bostäder. • Risken för att boende utsätts för bullerstörningar eller ökad exponering för luftföroreningar bedöms som små eftersom inga bostäder ligger i bussdepåns närhet. 1. Inledning gränsning till Tomtebodaterminalen finns även en ekbacke, en skogskulle i söder och en gräsyta i väster. 1.1 Bakgrund och syfte Ett viktigt kommunalt gång- och cykelstråk som är i behov av upprustning korsar området. Stockholms stad och SL har under flera år diskuterat ett ersättningsläge för Hornsbergs bussdepå för att kunna utnyttja markytan som depån idag upptar. Länge arbetade man utifrån att nuvarande depå ersätts med en mindre och ombyggd bussdepå vid Hornsberg samt en helt ny bussdepå vid Värtan. Planerna har varit ute på samråd. Under sommaren 2011 fick SL information om att Posten har för avsikt att lämna Tomteboda terminalanläggning i Solna, och flytta till Rosersberg. Postens flytt till den nya anläggningen är planerad att ske etappvis på ett sådant sätt att ytor kan frigöras fr.o.m. januari 2014. Fastighetsägaren, Terminal Real Estate Sweden AB, har kontaktat SL för att höra om anläggningen skulle kunna vara intressant som spår- alternativt bussdepå. Denna miljökonsekvensbeskrivning är framtagen som underlag till detaljplanen. Inför förnyad granskning har MKBn reviderats utifrån nya underlag och vissa omarbetningar av planförslaget. MKB-rapporten innehåller beskrivningar av planens miljökonsekvenser samt riktlinjer/förslag till åtgärder för att minimera negativ miljöpåverkan inom ramen för fortsatt planläggning, projektering och byggnation. Det förslag till depå i Tomteboda som nu aktualiserats skulle kunna ersätta en ombyggd Hornsbergsdepå. Förutom SL som tar i anspråk en fjärdedel av den befintliga byggnaden och 17000 kvm markyta, förbereds den gamla postbyggnaden för att även rymma ett flertal andra hyresgäster med kontorsverksamhet. Utemiljön kring Tomtebodaterminalen består idag till största delen av logistikytor, parkeringsytor och impedimentytor. Delar av området nyttjas för upplagsytor eller saknar användning. I an9 1.2 Beskrivning av planområdet Planområdet innefattar fastigheterna Huvudsta 4:13, Posten 1 och Hagalund 4:1 i Solna kommun. Tomteboda avgränsas av E4/Essingeleden och Pampaslänken i söder, Huvudstavägen i väster och ett stort spårområde i öster. Inom området finns i dag entrézoner för byggnaden, parkeringsytor, naturmark, ett före detta kolonistugeområde, grusytor, gräsytor, inlastningytor, en kommunal gång- och cykelväg samt interna vägar till Trafikverkets frilastområde i norr och spårområdet i öster. Norr om aktuellt planområde ligger Trafikverkets frilastområde, med förråds- och arbetslokaler samt öppna ytor för omlastning till spårbundna godsvagnar. Frilastområdet skall fortsatt vara en aktiv verksamhet och området behöver vara tillgängligt för trafik. Befintliga utvändiga verksamheter i övrigt inom Tomteboda kommer att ersättas av den planerade depån för innerstadsbussar. Terminalbyggnaden sträcker sig längs bangården öster om Pampaslänken, norr om Essingeleden. Postterminalens placering intill bangården var viktig för att kunna erhålla en direkt spåranslutning och närheten till Essingeleden och Norra länken var en fördel för anläggningens logistik. Översikt av planområdet. Källa: Solna stad. 10 • Gällande detaljplaner i området Postterminalen är senast planlagd 1998 (P98/0826). I detaljplanen finns förutom befintliga byggnader byggrätt för utveckling av vagnhallen i sydost. Järnvägs- och bangårdsområdena norr och öster om planområdet är ej planlagda. All obebyggd mark söder, sydväst och väster om Terminalvägen omfattas av detaljplaner från 1960- och 1970-talet. Detaljplanerna reglerar utbyggnaden av en mycket stor trafikplats där Essingeleden skulle möta E4-länken norrifrån och Huvudstaleden västerifrån. Trafikplatsen kom bara att utföras i vissa delar. Nästan all mark inom dessa detaljplaner är idag reglerad som allmän plats. Planernas beteckningar är 0407/1969, 0404/1968 och 0405/1972. Planer och projekt i närheten av planområdet I anslutning till Tomteboda finns ett antal planerade väg- och bostadsprojekt som bör beaktas vid planeringen av Tomteboda. • Utbyggnad av Huvudstatunneln och Huvudstalänken för att hantera den ökande trafiken mellan Stockholms innerstad och de nordvästra delarna av regionen, Vägreservat av riksintresse, ÖP 2006. • Nya bostäder i Ingenting, nordväst om Tomteboda. Pågående byggnation av 700 lägenheter och 40 000 kvm kontor. 11 Nya bostäder i området vid gamla arbetsmiljöverket i kvarteret Ekelund, sydväst och öster om Tomteboda, Programarbete pågår och samråd planeras under 2015. tenbildning, risker samt påverkan på naturmiljöer ska härmed utredas. 1.3 Miljöbedömning och MKB i planprocessen Behov av miljöbedömning/MKB Den aktuella bussdepån med tillhörande verksamheter är också anmälningspliktig enligt Miljöbalken. Denna MKB utgör ett underlag för kommande anmälningsförfarande. När en kommun upprättar en plan ska kommunen alltid ta ställning till om ett genomförande av planen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, s.k. behovsbedömning. Vid beslut om betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras och en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas enligt bestämmelserna i 6 kap 11-18, 20 §§ miljöbalken. Berörda myndigheter och kommuner ska ges tillfälle att yttra sig över behovsbedömningen och den preliminära avgränsningen av MKB:n. Syftet med denna MKB är sammanfattningsvis att: • Utgöra ett beslutsunderlag i den kommunala planeringen, • Redovisa en bedömning av miljökonsekvenserna knutna till den specifika detaljplanen, • Möjliggöra en samlad bedömning av planens miljöpåverkan och där så är möjligt, redovisa förslag på åtgärder som avhjälper eller minskar de eventuella negativa effekter som planen medför, Inför plansamråd har Stadsbyggnadsförvaltningen i Solna gjort en behovsbedömning. Det motiverade ställningstagandet var då att detaljplanen kan komma att medföra betydande miljöpåverkan och att en MKB därför ska upprättas. Samråd om behovsbedömningen har skett med Länsstyrelsen. Motiveringen till att planen bedöms kunna innebära betydande miljöpåverkan sammanfattas nedan: • Redovisa planförslagets måluppfyllelse i relation till aktuella nationella miljömål. Även om det idag finns en anläggning för post- och pakethantering som innebär många tunga transporter till och från postområdet och till bangården anger planen förutsättningar för etablering av en annan typ av transportintensiv verksamhet samtidigt som det pågår förändringar i planområdets omgivningar. Hur ett genomförande av detaljplanen påverkar omgivningen med avseende på buller, luft, förorenat dagvatten och grundvat12 detaljstuderats inom ramen för projekteringen av bussdepån. Där detaljstudier för bussdepån har kommit till ett sådant skede att de kan redovisas, sker det. 1.4 Avgränsning av miljöbedömning Geografisk avgränsning Detaljplanens och MKB:ns utredningsområde är avgränsat med hänsyn till planerad exploatering, möjlig omgivningspåverkan och behovet av följdexploatering. För vissa miljöaspekter beskrivs konsekvenser som kan uppstå även utanför planområdet, detta motsvarar planens s.k. influensområde. För detaljplanen bedöms främst följande miljöaspekter vara av betydelse för områden såväl innanför som utanför planområdet; trafikbuller, utsläpp till luft, påverkan på yt- och grundvatten samt påverkan på naturmiljö. Depåverksamheten kommer att påverka omgivningen och miljön främst när det gäller risker, buller, utsläpp till luft och vatten samt utpekade naturvärden i form av värdefulla eksamband. Inom området finns några värdefulla ekbestånd. Påverkan på klimatet och konsekvenser under byggtiden beskrivs översiktligt under avsnitt samlad bedömning. Avgränsning i tid Rimliga alternativ För att möjliggöra en jämförelse mellan studerade alternativs konsekvenser utgår alla bedömningar, beräkningar, underutredningar etc. från en i förväg bestämd tidpunkt, ett s.k. jämförelseår. Vid den valda tidpunkten ska planförslaget kunna vara genomfört med god marginal. År 2020 har valts som lämplig tidpunkt för denna bedömning. Innehållet i en MKB regleras som tidigare nämnts i miljöbalken. I dessa bestämmelser ställs krav på att rimliga alternativ samt nollalternativ skall redovisas för planen. Avgränsning av miljöaspekter Arbetet med flytten av nuvarande bussdepå vid Hornsberg har föregåtts av flera diskussioner. Alternativa lokaliseringar och lägen i Storstockholm har utretts och diskuterats under flera år. Tidigare alternativstudier beskrivs mer ingående i SL:s dokument Hornsbergs bussdepå – lägesstudier, nedan ges en kort jämförelse mellan Tomteboda och Hornsberg. Detaljeringsnivå Avgränsningen av vad som är rimligt att ta upp i såväl detaljplan som i MKB:n och på vilken nivå detta ska belysas beror inte bara på det som planen ska reglera, dvs. planinnehållet, utan även på i vilket skede av planprocessen man befinner sig. Parallellt med planeringen har projekteringen påbörjats och denna sker parallellt med planarbetet. Detta innebär att vissa frågor redan har Tomteboda i jämförelse med Hornsberg - i korthet Av de planerade innerstadsdepåerna skulle Tomteboda kunna ersätta dels Hornsberg, 120 bussar och en planerad framtida 13 depå i Värtan, 80-100 bussar. Den planerade nya Hornsbergsdepån är, jämfört med dagens Hornsbergsdepå, en betydligt trängre anläggning. Den nya Hornsbersgdepån skulle således till storlek rymma knappt hälften, 120 bussar, jämfört med drygt 240 bussar i Tomtebodadepån. Tankning av biogas är möjlig i Tomteboda. I Hornsberg finns endast möjlighet att tanka etanolbussar. Tomtebodadepån har även möjlighet att hantera dubbelledsbussar. Accessen till Tomtebodadepån kan ske med direktavfart från Essingeleden vilket är bättre än accessen till den nya Hornsbergsdepån. Med anledning av ovanstående har Trafikförvaltningen förordat Tomtebodadepån som den bästa lösningen. I Tomteboda har nu liggande planförslag omarbetats i omgångar, bland annat med avseende på trafiklösningar och bussdepåns läge och utformning inom fastigheten. Det planförslag som nu ligger bedöms ha goda förutsättningar för att möta depåverksamhetens krav och på ett bra sätt minimera negativ miljö- och omgivningspåverkan. Denna MKB studerar konsekvenserna av ett planförslag, ett nollalternativ och ett jämförelsealternativ, vilka beskrivs mer ingående i nästa kapitel. 14 2. Planförslag, jämförelsealternativ och nollalternativ 2.1 Planförslaget Behovet av nya bussdepåer för stadsbussar är stort och en ny etablering i Tomteboda är viktig både för Stockholms kollektivtrafik och för regionen i stort. Tomtebodas centrala läge, goda trafikförutsättningar och en omgivning som är präglad av spårområdesrelaterad verksamhet, gör området väl lämpat för bussdepåverksamhet. Förutom bussdepåverksamheten som tar cirka 1/3 av befintlig postterminalbyggnad i anspråk kommer Tomtebodas övriga våningsplan att inrymma kontorsverksamhet, utbildning och fungera som en arbetsplats för flera hundra personer. Tomtebodas utemiljö och gestaltning utformas för att bli en attraktiv och välkomnande arbetsplats. Planförslaget innebär att postens verksamhet flyttar ut och ersätts med i huvudsak verksamhet för bussuppställning, reparation, tankning, tvättning och service. Den största av de nya byggnader som föreslås är ett bjälklag för bussuppställning, ett cirka 120 x 100 meter stort betongdäck. Inom depåområdet kommer att finnas förvaring av biogas och etanol för tankning av bussarna. Bussdepån utformas för att rymma 240 bussuppställningsplatser, varav ca 160 platser i markplan och resterande platser uppställda på bjälklag. Entréområdet rymmer cirka 210 parkeringsplatser för bilar. Ytterligare 550 platser tillskapas i Tomtebodaterminalens garageplan. 15 Planen innebär att en yta framför postterminalen iordningsställs för bussuppställning i två plan, varav den översta utan tak, samt att den ramp från Essingeleden som tidigare endast använts för gång- och cykeltrafik nu iordningsställs för att leda in bussar inom området. Dessa åtgärder kommer att innebära stora förändringar i topografin och att mycket av befintlig vegetation försvinner samt att en mängd stora träd (bland annat flera värdefulla ekar) måste avverkas. En tvätthall kommer att uppföras och befintliga byggnader kommer behöva byggas om för att kunna rymma serviceoch garageplatser för bussarna. Den interna logistiken av bussar påverkar utformningen av markområdena och behöver samordnas med personbilstrafik till övriga verksamheter i Tomteboda samt med trafik till trafikverkets frilastområde inom bangården. Planförslaget innebär att Terminalvägen och Bolstomtavägen trafikeras av SL-bussarna, viss lastbilstrafik samt personbilstrafik. Sammanlagt rör det sig om cirka 600 tunga bussar, 400 tunga lastbilar och cirka 2000 personbilar per vardagsdygn. Övergripande struktur och inriktning: • Anläggningen ska fungera optimalt avseende logistik och verksamhet. • Infart och entrézoner utformas representativt och välkomnande. En utformning som samspelar med anläggningens skala. • Tillkommande byggnadsvolymer placeras och utformas med hänsyn till Tomtebodaterminalens kulturhistoriska värden. • Bergschakt minimeras och god markanpassning eftersträvas. • Området kommer planläggas för bussdepå samt för lämpliga verksamheter i de övriga delarna av anläggningen. Kontor, utbildning, parkering och lager kan vara lämpliga användningsområden. • Anläggningens trafikintensiva verksamhet skärmas av från omgivningen med träd, planteringar och stängsel. • Det är av stor vikt att planen reglerar anläggningens arkitektoniska och kulturhistoriska värden. Planen ska säkerställa att förändringar sker utan att förlora bebyggelsens karaktär. • 16 Planen ska säkerställa att den natur (särskilt värdefulla ädellövträd) som bevaras ges ett skydd. Illustrationsplan över planförslaget. Anläggningen delas in i olika delar. Källa: Karavan 2015. 17 2.2 Nollalternativet Inom planområdet vid Tomteboda innebär nollalternativet ett antagande om att antingen Postens verksamheter blir kvar eller att en annan distributör eller liknande logistikverksamhet etablerar sig i området. Detta är vad nu gällande detaljplan för området medger. Vid ett antagande om att posten ligger kvar trafikeras Terminalvägen med ca 800 postlastbilar som angör terminalen dagligen, men även av personbilstrafik för ca 300 personer som arbetspendlar. Sammanlagt rör det sig om ca 2000 tunga lastbilar och ca 1900 personbilar per vardagsdygn. Samma antagande om trafik görs oavsett om posten eller annan distributör är verksam i området. Inga nya byggnader eller hårdgjorda ytor etcetera uppförs inom planområdet med nollalternativet. Träden i planområdet, bland annat de stora ekarna, bevaras. Se dagens verksamhet och ytor på ortofotot här intill. Dagens terminalbyggnad, körbara ytor och parkeringsplatser. Solna stad 2013. 18 2.3 Jämförelsealternativet (Hornsberg) Hornsbergsdepåns yta är ca 50 000 kvadratmeter BTA. Depåområdet kommer av säkerhetsskäl att hägnas in. Förslaget medför att idrottsplanens nivå behöver höjas dels för att få in dagsljus i depån och dels på grund av att grundvattennivån ligger relativt högt. In- och utfart till bussdepån föreslås mot Lindhagensgatan, väster om Essingeleden. I övrigt föreslås utfartsförbud mot Lindhagensgatan. In- och utfart till kontorens garage och lastfar placeras mot ”Kristinebergs slottsväg”. Jämförelsealternativet innebär att dagens bussdepå vid Hornsberg byggs om och omplaceras inom Hornsbergsområdet. Ombyggnaden av Hornsbergsdepån har varit ute på plansamråd i Stockholms stad. SL och staden har under lång tid diskuterat ersättningslägen för den nuvarande Hornsbergsdepån, bland annat har alternativa lokaliseringar under framtida bostäder och kontor studerats. I Hornsberg var länge en lokalisering under Kristinebergs IP aktuell. Till denna lokalisering har upprättats en detaljplan med tillhörande MKB. Detaljplanen har varit ute på plansamråd men planarbetet har avbrutits på grund av att lokaliseringen i Tomteboda nu har aktualiserats. Bussdepån föreslås rymma cirka 120 bussplatser, 100 parkeringsplatser för personalens bilar. Två garageplan byggs under kontorskvarteret, vilka totalt rymmer ca 320 bilplatser. Bussdepån vid Hornsberg delas in i fyra huvudpartier: 1. Tankning och tvätt i markplan under Essingeledens bro. 2. Bussuppställning under Kristinebergs idrottsplats. 3. Verkstäder, personalparkering m.m. under delar av Kristinebergsparken samt under framtida kontorsbyggnader väster om Essingeleden. 4. Kontors- och personalutrymmen i de nya kontorsbyggnaderna. 19 Planförslag för Hornsbergs bussdepå. Samrådshandling 2010, Stockholms stad 20 3. Konsekvenser för miljön 3.1 Naturmiljö Förutsättningar I MKBn som togs fram inför samråd redogjordes utförligt för planområdets naturvärden. I denna version av MKBn redogörs enbart för det mest väsentligaste värdena samt nya fakta som tillkommit sedan samrådet. Övergripande eklandskap På kartan här bredvid redovisas delar av Solnas eklandskap. Här redovisas jätteekar som är karterade vid bland annat Tomteboda, Ingenting, Karlberg och Karolinska institutet. Zonerna mellan eklandskapet fungerar som spridningslänkar. Spridningssambanden som Tomteboda ingår i är dock kraftigt försvagade på grund av bebyggelse och infrastruktur. Ekefterträdare är gamla träd med en stamdiameter på över 60 cm eller mer. De är dock något yngre än jätteträden, som har en stamdiameter över 100 cm (vilket motsvarar 3 meters stamomkrets). Ekefterträdarna har potential att utvecklas till värdefulla ekar. 21 Jätteekar (minst 3 meters stamomkrets eller 100 cm stamdiameter) inventerade av Länsstyrelsen i Stockholms län 2009. Annan inmätning har skett i Tomteboda-Ingenting och Karolinska institutets område. Den blå ringen motsvarar ungefärligt läge för planområdet. (framför terminalbyggnaden) finns ett flertal större ädellövträd (bland annat ekar, bokar, och lindar). Sydväst om parkeringsytan finns ett höjdparti med en delvis öppen skogsbacke samt inslag av hällmarkspartier. Här växer flera äldre och grova ädellövträd och tallar och här finns många torrakor och lågor. Detta höjdparti avgränsar området mot Essingeleden. De före detta kolonistugorna låg i en kvarvarande ekdunge som finns i planområdets nordvästra del. Källa: Solna stad. Naturvärden inom planområdet Totalt inom planområdet finns idag sex träd som är över 100 cm i diameter vilket klassas som jätteträd enligt Länsstyrelsens definition. Inom Ekbacken fanns tidigare några bevarade kolonistugor. Två bevarade kolonistugor fick år 2009 bidrag till kulturmiljövård av Länsstyrelsen men vintern år 2015 brann båda stugorna ner. Det som återstår och som troligen kommer att bevaras är ett litet lusthus mellan de två före detta kolonistugorna. På ortofotot till höger illustreras ungefär vilka ytor som ingår i planområdet. Norr och väster om den grusade parkeringsytan Översikt av planområdet. Källa: Solna stad. 22 Insektsfauna fäste. För en långsiktig överlevnad av den bredbandade ekbarkbocken krävs normalt bestånd med mycket grova träd för att skapa ett kontinuerligt tillskott av stående döda träd samt av nedfallna grova stam- och grendelar. Inom ramen för MKB-arbetet har Calluna fått i uppdrag att genomföra en artinventering av vedlevande insekter knutna till gamla ädellövträd. Inventeringen genomfördes maj-augusti 2014. Fyra fällor placerades i ekar och två i lindar. Fällorna tömdes vid tre tillfällen under sommaren. Fyra av de arter som påträffades är rödlistade (bredbandad ekbarkbock, matt blombagge, plattad lövvedborre, skeppsvarvsfluga) och flera andra fynd är intressanta ur ett naturvårdsperspektiv (brun guldbagge, två arter av vedharkrankar, brun trämyra). Under fältbesök för tömning av fällor under juni, noterades även en sjungande göktyta (Jynx torquilla) i områdets nordvästra del. Denna udda hackspett är rödlistad i kategori Nära Hotad. Det i särklass mest intressanta fyndet är dock bredbandad ekbarkbock. Arten är i gällande rödlista placerad i kategori Starkt Hotad. Den hittades i träd med fönsterfälla nr 4 (se karta på sidan 24). Bredbandad ekbarkbock är en s.k. åtgärdsprogramsart. Det innebär att Naturvårdsverket prioriterat åtgärder för arten. Länsstyrelsen i Stockholm arbetar med specifika åtgärder för att stärka populationen. Arten är knuten till ekar med varm utvecklingsmiljö. Äggen kan läggas på såväl stående träd samt på marken liggande virke, i död ekved. Arten lägger ägg i barken på nyligen döda grövre stam- och grendelar av grova ekar. Äggläggningen sker från mitten av juni till början av juli. Ett kläckhål har hittats långt upp i trädet där arten hittades. Med anledning av artens hotade status föds den upp i Nordens ark och utplanteringsförsök görs på Norra Djurgården där arten har sitt starkaste Bredbandad ekbarkbock hittad i fälla på ek i Tomteboda (Andersson & Koffman, 2014). 23 Konsekvenser planförslaget Den geotekniska utredning som gjorts visar på höjdvariationer mellan ca +6 m och +11 m med en lågpunkt framför den befintliga terminalbyggnaden. Vissa av de högsta bergspartierna i södra planområdet ligger på cirka +15 m. Detta innebär att t.ex. sprängning, schaktning, stödmurar och utfyllnader, kommer att bli aktuellt i samband med byggnationen. Den stora förändring som krävs inom planområdet avseende höjdsättning, markarbeten och förlust av vegetation, innebär sammantaget stora negativa konsekvenser för den biologiska mångfalden inom och i angränsning till planområdet. Planområdets naturvärden är främst knutna till värdefulla ädellövträd, både så kallade ekefterträdare, jätteekar och några äldre tallar samt till skyddsvärda insektsarter knutna till dessa miljöer (bland annat bredbandad ekbarkbock). All befintlig vegetation och träd, där själva bussdäcket, avfartsramper och körbara ytor kommer att ligga, tas bort. I den mellersta delen av planområdet där bussdäcket kommer att finnas finns mycket grusade ytor eftersom vegetationen där redan är borttagen. Placeringen och utformningen av bussdepån har anpassats så att några av de värdefulla träden kan sparas. Trots detta innebär exploateringen att 21 träd måste avverkas (se illustrationen på sid 26). Planen har anpassats så att alla jätteträd (träd över 100 cm i diameter) sparas. Två av de träd som kommer att försvinna har dock en stamdiameter på 98 respektive 93 cm och är därmed Område där lämpliga träd för vedinsektsinventering eftersöktes. På kartan visas de träd där fällor sattes upp, märka med fällnummer. En fälla placerades i en hålek strax norr om det egentliga området. (Andersson & Koffman, 2014). 24 endast ett fåtal centimeter från att klassas som jätteträd. Av övriga träd (ekar och andra ädellövträd) som avverkas har flertalet en stamdiameter över 60 cm. Dessa träd utgörs av bokträd, lindar och ekar (så kallade ekefterträdare). Se illustrationen, sidan 26, där de träd som försvinner och sparas redovisas. Sammantaget innebär förlusten av dessa värdefulla ekträd stora negativa konsekvenser för Solnas biologiska mångfald och det innebär också att det idag svaga eksambandet försvagas ytterligare. Planförslaget innebär att tre av de träd där betydelsefulla insekter påträffats kommer att tas ned. Dessa är träd med fällor 3, 4 och 5 (se karta sidan 24). Huruvida eken med fälla 6 kommer att kunna stå kvar är oklart, då den kommer att stå precis intill den stödmur som kommer att byggas utmed rampen. Troligen får den svårt att överleva byggskedet. Dock finns i närområdet lokaler som, av Calluna och Länsstyrelsens expert (Mats Gothnier), bedöms ha potential att hysa träd lämpliga för arten. De miljöer med ek i närheten av planområdet där population av arten skulle kunna finnas är i ädellövskogsområden nordväst om Arbetsmiljöverkets tidigare lokaler samt vid Karlbergs slottspark. För att mildra den stora negativa påverkan planen innebär då värdefulla tas bort, är det av högsta betydelse att ett antal åtgärder genomförs. Det gäller både träd där förökning av bredbandad ekbarkbock konstaterats samt övriga träd som bedöms utgöra lämplig livsmiljö för arten idag och i ett längre perspektiv. Förmildrande åtgärder presenteras på sidan 28. Ytterligare arter som påträffats och som kommer att påverkas negativt då träd, i vilka dessa arter hittats, måste tas ned är matt blombagge, plattad lövvedborre, skeppsvarvsfluga, vedharkrankar m.fl. Eftersom att bredbandad ekbarkbock i gällande rödlista är placerad i kategorin starkt hotad är varje träd där arten reproducerar sig värdefullt för artens överlevnad. I träd med fälla nummer 4 hittades arten. Enligt Callunas bedömning finns det troligtvis max en handfull träd som är potentiella för äggläggning inom planområdet. Nära trädet som är döende finns två vitala ekar. Dessa bedöms som viktiga arvtagare som längre fram kan koloniseras av individer från träd som tas ned eller andra möjliga populationer. Även dessa kommer att behövas tas bort vilket även det innebär negativa konsekvenser för spridningen av bredbandad ekbarkbock. 25 Illustrationen visar träd som försvinner (röda stjärnor) samt träd som kan sparas (gröna ringar). 26 Slutsats planförslagets konsekvenser Konsekvenser nollalternativet Borttagande av befintlig vegetation samt värdefulla träd (bland annat ekefterträdare och lindar) inom området, medför att mycket av områdets värdefulla träd och naturmiljöer försvinner. Det innebär också att viktiga spridningssamband i denna del av Solna försvagas. Vidare innebär en förlust av ädellövträd negativa konsekvenser för vedlevande insekter knutna till dessa. Habitatförlust till följd av exploatering är ett stort hot mot bland annat bredbandad ekbarkbock som är beroende av gamla ekar för sin larvutveckling. Därmed bedöms planförslaget medföra stora negativa konsekvenser ur naturvärdessynpunkt. Det bör även framhållas att det kan finnas en framtida konflikt när det gäller träd som kommer att stå nära ramper, stödmurar och bussdäck. Långsiktigt kan träden komma att kunna innebära en konflikt med säkerheten för bussarna genom nedfallande blöta löv och stora grenar som sträcker sig in över uppställningsytor och körbanor. Det bedöms härmed finnas risk för att kvarvarande träd kan behöva tas ned eller att de beskärs felaktigt och på detta sätt tar skada. Det är därmed viktigt att dessa åtgärder utförs av person med expertis inom området. Kompensations- och skyddsåtgärder har tagits fram inom ramen för projekteringen och dessa redovisas samlat i ett separat träd-PM. Med nollalternativet sker inga stora förändringar inom planområdet. De markytor som redan är ianspråktagna och de träd som redan tagits ner i anslutning till området har inneburit förlust av naturmark inom området. Kvarstående ekar och tallar och andra ädellövträd bidrar till att områdets funktion som spridningsväg för vissa arter och som del av övergripande ädellövträdssamband kvarstår. Likväl innebär det att möjliga livsmiljöer för arter som är beroende av gamla ekar kvarstår. Konsekvenser jämförelsealternativet Inom ramen för planarbetet för en ny Hornsbergsdepå, har utformningen av bussdepån anpassats så att så många som möjligt av näraliggande äldre ekar ska kunna stå kvar. En gammal ek måste dock avverkas till följd av byggandet av bussdepån. Det är en ek i den nordöstra delen av Kristinebergsparken. Enligt inventeringen är denna ek i dåligt skick med enbart några levande grenar. Även död ved av ek fyller dock en viktig funktion för biologisk mångfald eftersom den utgör en viktig miljö för vedlevande insekter. I den MKB som upprättats för detaljplanen för ombyggd Hornsbergsdepå bedöms också att det finns en viss risk att tre gamla ekar med höga biologiska värden får förkortad livslängd om det visar sig att man behöver spränga i närheten av dessa under byggskedet. Detta då dess rötter kan skadas och grundvattennivåerna kan komma att förändras av det nya bussgaraget. 27 Förslag till åtgärder För ytterligare två ekar som står på lite större avstånd från depån bedöms det finnas en viss risk för negativ påverkan under byggskedet, men de bedöms kunna överleva med vissa åtgärder. Genomförandet av en ombyggd Hornsbergsdepå riskerar härmed att medföra vissa negativa konsekvenser för naturmiljön i närområdet. Förslag på förmildrande åtgärder för förlust av träd med vedlevande insekter: 28 • Trädet med bredbandad ekbarkbock ska stå så länge som möjligt. Tidpunkt under året då fällning är minst skadlig är på hösten eller vintern, då skalbaggar som utvecklats i veden hunnit lämna trädet. Då det bedöms som troligt att ägg läggs flera gånger i trädet innebär en fällning att en generations larver finns i trädet. Trädet ska därmed inte flisas eller föras till olämplig plats för arten. • För att mildra de negativa konsekvenserna för arter som bredbandad ekbarkbock, plattad lövvedborre och skeppsvarvsfluga ska så kallade veddepåer tillskapas. Mest optimalt läge för veddepå, enligt naturvårdsexpert, bedöms vara en öppen gräsyta intill ekdungen samt den sydvända slänten med terrassbildning där kolonistugorna tidigare var belägna. Platsen ska vara solbelyst och långsidan av stammen ska placeras mot söder. • En skötselplan kommer att tas fram för att säkra en kontinuerlig skötsel av genomförda åtgärder. • Inom ramen av trafikförvaltningens projektering och genomförande har ett särskilt träd-PM upprättats för att säkerställa veddepåernas funktion samt bevarade träds överlevnad under genomförandeskedet. ning ovan 0,5 – 2,0 m torrskorpelera följt av ca 3,0 – 8,0 m lera som underlagras av friktionsjord. Djup till berg bedöms vara störst i mitten av området där berg påträffats 16 – 17 m under befintlig mark. I söder angränsar området mot ett fastmarksparti med berg i dagen. 3.2 Vatten Förutsättningar Befintliga förhållanden inom området En dagvattenutredning till detaljplanen har utförts av SWECO (PM Dagvattenutredning, Tomteboda bussdepå 2014-06-26). Inför förnyad granskning har Ramböll tagit fram ett uppdaterat PM avseende dagvattenföroreningar (PM Dagvattenföroreningar vid Tomteboda bussdepå, 2015-01-29). Rambölls PM har upprättats parallellt med projekteringsuppdraget för depån och därav omfattar det endast området för själva bussdepån. Nedan sammanfattas resultatet av dessa. Undersökningar av grundvattennivån i området visar att den ligger på mellan +5 och +6 vilket är ca 1 m under befintlig marknivå. Äldre geotekniska undersökningar visar att jorden består av fyllning ovan lera följt av friktionsjord på berg. Enligt Länsstyrelsens databas är delar av området inventerat och misstänkt förorenat verksamhetsområde i Branschklass 3. En miljöteknisk markundersökning har utförts (Bjerking, 2014-06-17) där prover har tagits vid lokalisering av misstänkt förorenande verksamheter, vilket framförallt är där uppställningsplatsen för bussar är planerad. I provpunkterna påträffades fyllning och i tre av dessa uppmättes metaller i halter upp till ca tre gånger riktvärdet för MKM (mindre känslig markanvändning). Under fyllningen består naturlig jord av torrskorpelera och lera varför man i miljöundersökningen bedömer risken för spridning av föroreningarna till grundvattnet som liten. En kompletterande miljöteknisk markundersökning har tagits fram i projekteringen av Structor Miljöbyrån (2015). För mer information om markföroreningar se kapitel 3.3. Dagvatten från planområdet avvattnas idag till Ulvsundasjön, via dagvattenledningar och en större dagvattentunnel, med utlopp vid Pampas Marina. Genom planområdet leds även dagvatten från omkringliggande områden, t.ex. från spårområdet öster om postterminalen och ett område direkt väster om planområdet. Idag sker ingen rening av områdets dagvatten. En geoteknisk undersökning (Iterio AB, 2014-02-10) har gjorts som visar att området delvis är utfyllt och att jorden består av fyllning ovan naturlig jord. I den norra delen av planområdet består jorden av 0,5-1,0 m fyllning ovan ett tunt lager av torrskorpelera följt av ca 0,5-2,0 m varvig lera med finsandskikt. Leran underlagras av friktionsjord. Leran och friktionsjorden bedöms innehålla silt. Berg i dagen förekommer i den nordvästra delen av området. I resterande områden består jorden av 1,5 – 3,5 m fyll- Idag infiltrerar man rent vatten vid Karlberg i syfte att minimera problem med grundvattensänkningar till följd av byggandet av Citybanan. En förutsättning för planarbetet med bussdepån är därför att den aktuella planen inte får försämra grundvattenåter- 29 km2 och vattendrag med tillrinningsområde större än 10 km2 klassificerats som vattenförekomster och bedömts utifrån MKN. bildningen. Infiltration av rent dagvatten bör därför ske i området eller i anslutning till området för att bevara grundvattennivåer om så behövs. Ulvsundasjön är en del av Mälaren och mynnar i Östersjön via Riddarfjärden och Norrström. Recipienten ingick tidigare i vattenförekomst Mälaren-Stockholm, men har nu delats upp på en egen vattenförekomst (Mälaren-Ulvsundasjön). Ulvsundasjön har ännu inte fått en statusbedömning utifrån MKN, men arbetsmaterial från Länsstyrelsen visar att det finns risk att både den ekologiska och den kemiska statusen inte uppnår god år 2021. Den gamla, större vattenförekomsten Mälaren-Stockholm är dock klassificerad och har enligt klassificeringen god ekologisk status (miljökvalitetsnormen är god ekologisk status 2015). Det finns dock tydliga indikationer på fosforbelastning, bland annat i Ulvsundasjön, varför det finns en risk att god ekologisk status inte uppnås 2015. Mälaren-Stockholm uppnår ej god kemisk status (miljökvalitetsnormen är god kemisk status 2021, tidsfrist då det är tekniskt omöjligt att klara kraven till 2015, beror framförallt på tributyltenn-föroreningar i vattnet). Miljökvalitetsnormer (MKN) för vatten Miljökvalitetsnormer, MKN, infördes med miljöbalken år 1999 (Vattenmyndigheterna beslutade om MKN för vattenförekomster år 2009) och är juridiskt bindande styrmedel för att komma till rätta med miljöpåverkan från diffusa föroreningskällor. De flesta av miljökvalitetsnormerna grundar sig i krav från olika EU-direktiv och handlar oftast om en högsta tillåtna halt för ett visst ämne i luft, mark eller vatten. Det finns två sorters miljökvalitetsnormer för ytvatten: ekologisk och kemisk status. Vid bedömningen av vattenförekomster och deras ekologiska status tas hänsyn till vad sjöns eller vattendragets naturliga tillstånd var innan människan påverkade vattnet. En sjö med god ekologisk status ligger därmed nära sitt naturliga tillstånd medan det för en sjö med dålig ekologisk status krävs omfattande åtgärder för att den ska återhämta sig. Kemisk ytvattenstatus klassificeras som ”god status” eller ”uppnår ej god status” och baseras på koncentrationer av utpekade ämnen som är upptagna på Vattendirektivets lista över prioriterade ämnen. Konsekvenser planförslaget Föroreningsbelastning och grundvattenåterbildning Vid exploatering kommer stora delar av ytan inom bussdepån att hårdgöras. Den nya bussdepån omfattar ett parkeringsdäck, en parkeringsyta för trasiga fordon, tankstation för gas (tillsammans drygt 40 %), en tvätthall (ca 4 %), vägar och övrig hårdgjord yta Målsättningen är att de vatten som omfattas av MKN ska ha god ekologisk status och god kemisk status år 2015. En bärande princip är att vattenkvaliteten inte får försämras någonstans. I Sverige har hittills, förutom kustvatten, endast sjöar större än 1 30 (ca 40 %) samt ca 15 % av grönytan som bevaras (Ramböll 2015). gisk och kemisk status 2015 är det därmed prioriterat att minska tillförseln av dessa ämnen till Ulvsundasjön. Då ytterligare hårdgjorda ytor tillkommer inom planområdet finns även risk att planförslaget leder till minskad grundvattenåterbildning (SWECO 2014). Föroreningar i dagvatten beräknas i StormTac med utgångspunkt ur schablonhalter uppmätta från olika typer av markanvändning. De vanligast förekommande föroreningarna i dagvatten från planområdet har beräknats: näringsämnen (fosfor och kväve), ett flertal tungmetaller samt olja och suspenderat material. Resultaten visas både som koncentration förorening i dagvattnet samt den totala mängden förorening som tillförs recipienten från planområdet varje år. Det finns inga nationellt framtagna rikt- eller gränsvärden för föroreningskoncentrationer i dagvattenutsläpp, men några olika förslag på riktvärden finns framtagna av nätverk eller kommuner. I Solna stad föredrar man att jämföra dagvattenhalterna med riktvärden framtagna av Stockholm stad. Med anledning av detta har förslag till hantering av dagvattnet som uppstår inom planområdet tagits fram. Utgångspunkten vid framtagande av förslag för dagvattenhanteringen har varit att belastningen till recipienten åtminstone ska vara lika som i nollalternativet och helst mindre. Föreslagen dagvattenhantering och principiella åtgärder Grundprincipen för föreslagna dagvattenåtgärder är, förutom att möjliggöra infiltration, att dagvattnet ska avledas långsamt och rent istället för snabbt och förorenat. Översiktligt handlar det om två åtgärder: 1) rening och infiltration av dagvatten från vägar och körytor i området och 2) rening och infiltration av dagvatten från parkeringsplatser. Allt dagvatten är inte lika smutsigt och det är av stor vikt att källsortera flödena när tillgänglig yta för reningsåtgärder är begränsad. Planområdet är idag till stora delar hårdgjort och den planerade verksamheten medför ytterligare andel hårdgjorda ytor. Det finns en begränsad andel grönytor inom planområdet och därmed begränsas möjliga dagvattenåtgärder ovan mark som bidrar till trög avrinning och fastläggning av partiklar och föroreningar. Det är därför viktigt att de få grönytor som finns tillgängliga används för översilning och infiltration. (SWECO 2014) Resultatet av beräkningarna visar att om ingen rening eller infiltration av dagvattnet sker kommer föroreningsbelastningen för alla studerade ämnen, relativt nollalternativet, att öka vid utbyggnad enligt planförslaget. Bland annat är det föroreningar som kväve, fosfor och tungmetaller som ökar. Detta skulle innebära högre belastning till Ulvsundasjön och i förlängningen leda till en försämrad vattenmiljö. Att föroreningsbelastningen ökar från planområdet är förväntat då markanvändningen förändras och naturmark och obebyggd mark blir hårdgjorda ytor så som parkeringsplatser. Detta genererar en ökad avrinning och verksamheten på ytorna genererar en ökad föroreningsmängd i dagvattnet. Då risk redan föreligger att Ulvsundasjön inte uppnår god ekolo- 31 Takvatten är renare än vatten som rinner över vägar och parkeringsytor. Där det är möjligt ska takavattningen ske via utkastare över intilliggande grönytor, varefter dagvattnet avleds från husliv för att infiltrera i grönytorna. Övrigt takvatten föreslås omhändertas som i dagsläget, det vill säga det leds direkt till befintligt dagvattennät (SWECO 2014). ning och infiltration. Inom bussdepån finns en del insprängda grönytor, men dessa är relativt små, och därför har det underhand (under projekteringen) inte heller visat sig vara möjligt eller lämpligt att avleda vatten mot dessa. På grund av de geotekniska förhållandena har det också visat sig att infiltrationen är begränsad inom depåområdet då stora delar består av fyllning på lera där grundvattnet troligt stannar i fyllningsjorden, det vill säga att det in finns någon risk för grundvattenavsänkning. Ramböll 2015). Illustrationen nedan redovisar beräknade ytor inför förnyad granskning. (Ramböll 2015) Den största hårdgjorda ytan som även är den mest belastade och som bedöms utgöra den största risken för transport av föroreningar är den som utgörs av bussdepåns parkeringsdäck, kolonnuppställning, parkeringar och körytor väster om terminalbyggnaden. Detta dagvatten föreslås avledas direkt till ett avsättningsmagasin under ytan för kolonnuppställningen, som möjliggör fördröjning och rening innan vattnet leds vidare till Ulvsundasjön. Avsättningsmagasinet har en förväntad reningseffekt/belastningsreduktion för bland annat näringsämnen och metaller. Av den kompletterande dagvattenutredningen från Ramböll framgår att allt dagvatten från hårdgjorda ytor inom depåområdet, förutom en del av tillfartsrampen som avvattnas till ett bergschakt/dike, planeras att avledas till oljeavskiljare och vidare till ett avsättningsmagasin för rening. Det undre parkeringsdäckets vatten renas och avleds till spillvattennätet. Det renade dagvattnet leds sedan via dagvattennätet till Ulvsundasjön. En bräddfunktion till befintligt dagvattensystem föreslås också på alla anläggningar. Från början var ambitionen att leda allt dagvatten från takytor, vägytor och miljöstationen till vegetationsytor för re- Figuren visar beräknade dagvattenytor. Ramböll 2015. 32 Sammanfattning konsekvenser planförslaget oreningar till Ulvsundasjön kommer att öka något i och med bussdepåns anläggande jämfört med nuläget, trots att beräknade koncentrationer förväntas vara lägre för alla beräknade parametrar än i nuläget. Anledningen till detta är ökad andel hårdgjord yta vilket genererar större mängd dagvatten. Den totala föroreningsbelastningen från depåområdet är mycket liten jämfört med recipientens totala belastning (planområdet utgör ca 2 % av Ulvsundasjöns totala avrinningsområde) och bedöms inte försämra recipientens status märkbart. Skillnaden i beräknad belastning jämfört med nuläget är marginell. Resultatet av föroreningsberäkningarna som har genomförts ska behandlas som en indikation på nivåer av föroreningar och är inte att betrakta som absoluta koncentrationer eller mängder. I beräknade föroreningsmängder finns en osäkerhet då det inte finns flödesproportionella mätningar från liknande verksamheter. Föroreningsmängder varierar även med typ avbränslen och slutlig utformning av verksamhetsytorna. Eftersom att fordonen kommer att tvättas innan parkering reduceras föroreningsinnehållet i dagvattnet då stora mängder partiklar och partikelbundna föroreningar avskiljs med tvättvattnet. Verklig föroreningsbelastning i dagvattnet kan därför förväntas vara lägre än beräkningarna. Recipienten Ulvsundasjön är framförallt känslig för närsalter, d.v.s. kväve och fosfor. Fosforbelastningen från området bedöms som låg och partikulärt fosfor avskiljs effektivt med de föreslagna reningsåtgärderna. Kväve är däremot svårare att kraftigt reducera i alla konventionella dagvattenanläggningar p.g.a. dess känsliga process och andel löst form. Beräknade årsmedelhalter i dagvattnet indikerar på att föroreningsinnehållet efter rening är lågt. Dock ökar belastningen av kväve, bly och koppar och dessa halter förväntas bli måttliga. Eftersom bussarna tvättas före uppställning är det möjligt att de parametrar som indikerar på måttliga halter ligger under spannet för måttliga halter, dvs låga halter enligt Stockholms stads klassificering av dagvatten. Dessutom kommer de hårdgjorda ytorna inom bussdepån att sopas regelbundet, så kallat ”stadstvätt” i dagvattensammanhang, vilket är ett enkelt och effektivt sätt att minska föroreningar i dagvattnet då föroreningar samlas upp med dammet. Det är svårt att jämföra SWECOs och Rambölls beräkningar av dagvattenföroreningar eftersom SWECOs utredning täcker ett större område. Det kan dock konstateras att föroreningsinnehållet enligt beräkningarna i Rambölls PM (markanvändning parkeringsanläggning och körbara ytor) ger ca 60-70 % lägre koncentration av föroreningar i dagvattnet före rening för nickel, kadmium, zink, fosfor och olja, för bly ca 35 %, för partiklar en ökning om ca 20 %, för kväve ca 7 % ökning och för krom ca 10 % jämfört med markan- Utifrån beräkningarna, som inte omfattar reduktion till följd av busstvätt och ”stadstvätt”, kan slutsatsen dras att mängden för33 vändningen för industrimark, vilket användes i SWECOs utredning. (Ramböll 2015) Hornsbergs bussdepå” (Tyréns, 2010) beskriver att för dagvatten från bussdepåns körytor runt tvätthallen och från uppställningsytor utomhus planeras ingen rening. Konsekvenser nollalternativet Många gator i området beräknas få trafikmängder som innebär låga-måttliga halter av föroreningar. Dagvatten kommer att avledas direkt till kommunalt nät eventuellt via fördröjningsmagasin. Dagvattnet rinner sedan orenat ut i Ulvsundasjön För beräkningar avseende både nollalternativets och planförslagets föroreningsbelastning hänvisas till tabell 1. Med nollalternativet tillkommer ingen ny bebyggelse eller hårdgjorda ytor. Ytavrinningen och vattenflödena blir därmed lägre med nollalternativet i jämförelse med planförslaget. Föroreningsbelastningen, infiltration och ytavrinningen från planområdet bedöms i princip kvarstå likt idag. Eftersom planförslagets föreslagna reningsåtgärder ger förutsättningar för att minska belastningen till recipienten något för huvuddelen av studerade föroreningar så kan de negativa konsekvenserna för recipienten bli större med nollalternativet jämfört med planförslaget. Detta förutsatt att de reningsåtgärder som beskrivs i planförslaget efterföljs. Men då det råder vissa osäkerheter kring dagens situation så kan det också bli så att en framtida exploatering, trots reningsåtgärder, ger samma föroreningsbelastning som nollalternativet. Konsekvenser jämförelsealternativet Bussdepån i Hornsbergs förläggs under mark i garage och härmed bedöms såväl flöden som uppkomst av förorenat dagvatten från depån och tillhörande ytor bli små. Konsekvenserna för recipienten blir härmed mindre än vid en situation där bussdepån byggs i Tomteboda. Rapporten ”Beskrivning av miljöpåverkan, 34 Förslag till åtgärder • Där det är möjligt ska takavvattning ske via utkastare över intilliggande grönytor, varefter dagvatten avleds från husliv för att infiltrera i grönytorna. Övrigt takvatten föreslås omhändertas som i dagsläget, vilket innebär att det leds direkt till befintligt dagvattennät. • Anmälan av dagvattenreningsanläggningar ska ske till miljö- och hälsoskyddsförvaltningen i god tid innan uppförandet av dagvattenanläggningarna påbörjas. • Brand i bussar skulle generera stora mängder förorenat släckvatten. Det vore därför även lämpligt att utreda vilken kapacitet dagvattensystemet och föreslagna reningsåtgärder har att omhänderta förorenat släckvatten så det inte skadar omkringliggande mark och vattenområden. 35 3.3 Markföroreningar Bedömningsgrunder Förutsättningar Naturvårdsverket har utarbetat riktvärden för två olika typer av markanvändning, känslig markanvändning (KM) och mindre känslig markanvändning (MKM). Som underlag till denna MKB har Bjerking gjort en miljöteknisk markundersökning (Bjerking 2014). Denna ligger till grund för detta avsnitt. Den miljötekniska markundersökningen har genomförts genom insamling av material från Länsstyrelsen i Stockholms län samt Solna stad. Vidare har 31 jordprover i åtta lägen (provpunkter) tagits ut. Detta beskrivs mer ingående i efterföljande text. Känslig Markanvändning (KM): Markkvaliteten begränsar inte val av markanvändning och grundvattnet skyddas. Marken skall t.ex. kunna användas till bostäder, daghem, odling etc. Grundvatten inom området används till dricksvatten. De exponerade grupperna antas vara barn, vuxna och äldre som lever inom området under en livstid. De flesta typer av markekosystem skyddas. Ekosystem i närbeläget ytvatten skyddas. Undersökningsområdet inryms i huvudsak mellan Terminalavägen och Pampaslänken och är ca 4 hektar stort. Området utgörs till stor del av en grusad parkeringsyta. Marken inom planområdet sluttar svagt mot söder och vid undersökningen genomförd av Bjerking (2014) påträffades ca 1,2 - 2,7 m fyllning i området. I den norra delen av undersökningsområdet utgörs fyllningen av jord och sand och i den del som utgörs av en grusad parkeringsyta påträffades svart, grusigt, sandigt material, delvis med inslag av glasbitar. I undersökningen beskrivs att den naturliga jordarten som underlagrar fyllning inom området, enligt SGUs jordartskarta, utgörs av glacial lera. Ca 440 meter sydväst om undersökningsområdet är Ulvsundasjön belägen som är den närmaste ytvattenrecipienten. Mindre Känslig Markanvändning (MKM): Markkvaliteten begränsar val av markanvändning och grundvattnet skyddas. Marken kan t.ex. användas för kontor, industrier eller vägar. Grundvattnet skyddas som en naturresurs. De exponerade grupperna antas vara personer som vistas inom området under sin yrkesverksamma tid samt barn och äldre som tillfälligt vistas inom området. Vissa typer av markekosystem skyddas. Ekosystemet i närbeläget ytvatten skyddas. Tidigare verksamheter inom/i anslutning till området År 1898-1900 grundade SJ:s verkstäder godsvagnsverkstad öster om Terminalvägen vid Tomteboda rangerbangård. Detta område ligger öster om aktuellt undersökningsområde. Denna verksamhet pågick fram till 1960. Kopplat till denna verksamhet kan hantering av järnvägsslipers samt impregnering ha förekommit. 36 Uppgifterna gällande impregnering är dock osäkra (Bjerking, 2014). SJ:s byggnader revs 1980. Postens terminalbyggnad uppfördes efter denna rivning. Terminalbyggnaden innehåll verksamheter som bland annat bilverkstäder och tankstationer. I den miljötekniska markundersökningen som Bjerking genomfört har 31 jordprover i åtta lägen (provpunkter) tagits ut. Borrning utfördes som djupast ner till fyra meter under markytan. Inget vatten påträffades. Samtliga jordprover har bedömts okulärt i fält samt analyserats med XRF-instrument (instrument för analys med röntgenfluorescensteknik av metaller i material) för att översiktligt kunna bedöma förekomst av arsenik, bly, koppar och zink. Laboratorieanalyser har utförts på ett urval av åtta jordprover av externt ackrediterat laboratorium. Provpunkternas lägen syftar till att täcka in områden med avseende på tidigare verksamheter samt att undersöka mark där schakt kommer att utföras i samband med planerad exploatering. Enligt Bjerking (2014) har miljökontoret i Solna kommun inga uppgifter om att det förekommit några verksamheter som historiskt kan ha gett upphov till markföroreningar inom aktuellt undersökningsområde. Planområdet är inventerat av Länsstyrelsen i Stockholms län och klassificerat i riskklass 3. Vid riskklassningen görs en översiktlig bedömning av de risker för människors hälsa och miljön som det förorenade området kan innebära idag och i framtiden. Det finns fyra olika riskklasser: Riskklass 1: mycket stor risk Riskklass 2: stor risk Riskklass 3: måttlig risk Riskklass 4: liten risk Påträffade markföroreningar 37 Kartan visar provpunkternas lägen (Bjerking, 2014). 38 I tre av de åtta provpunkterna uppmättes metaller i halter upp till tre gånger riktvärdet för MKM. I jord i norra delen av området påträffades blyhalt ca två gånger riktvärdet för MKM. Då det vid den okulära besiktningen inte gjordes några iakttagelser som kan tyda på förorening här är det problematiskt att dra några slutsatser beträffande ursprunget till påträffad blyhalt. I en provpunkt påträffades zink i halt överstigande riktvärdet för MKM. I den södra delen av området påträffades barium, koppar, bly och zink i halter överstigande för MKM i fyllningen. Vid fältobservationer i detta läge konstaterades att en borrpunkt i den södra delen av området utgjordes av något som såg ut att vara en uppställningsplats för gamla fordon och släpvagnar. Denna typ av verksamhet kan ha orsakat den förekomst av föroreningar som påträffats. Av de analyser som genomförts har framkommit att korrelationen mellan fält- och labbanalyser på vissa ställen varit dålig. Detta kan vara ett resultat av heterogena jordar med inslag av exempelvis metallfragment. Konsekvenser planförslaget Fyllningens mäktighet varierar inom området. Naturlig jord påträffades vid Bjerkings (2014) undersökning på ca 1,2-2,7 meters djup och utgörs av täta jordarter bestående av torrskorplera och lera. Detta innebär att risken för spridning av föroreningar till omgivningen bedöms som liten. På området planeras för uppförande av en ny bussdepå. Detta innebär att människor kommer att vistas inom området under arbetstid. Barn kommer ej regelmässigt att vistas inom området. Spridning och lakning av föroreningar kan påverkas i samband med markarbeten om inga åtgärder vidtas. Under förutsättning att föroreningarna inom depåområdet tas bort finns ingen risk för lakning till dagvatten etcetera. För att säkerställa en korrekt hantering av schaktmassor som uppstår i samband med exploatering rekommenderas att en förtätad markprovtagning utförs i god tid innan exploatering. Detta möjliggör en klassificering av marken med avseende på föroreningsinnehåll och därmed en korrekt hantering av schaktmassorna. En kompletterande miljöteknisk markundersökning har utförts för bussdepån under projekteringen (Structor Miljöbyrån 2015) Undersökningen visar att en tydlig förorening av i huvudsak metaller förekommer i punkt 14MR7. Läget för denna provpunkt motsvarar ungefär läget för provpunkt M06 enligt Bjerkings rapport (koordinater saknas). I punkt M06 påvisades också förhöjd haltnivå av metaller över riktvärde för MKM. M01 som i Bjerkings rapport redovisats med höga halter ligger inom grönområdet som ska bevaras, varvid inga åtgärder planeras. Konsekvenser nollalternativet Då nollalternativet innebär att detaljplanen inte kommer till stånd består de befintliga markförhållanden som de är idag. Nollalternativet innebär att sanering inom en snar framtid uteblir varpå de föroreningar som finns inom området kommer att finnas kvar. Detta innebär även att exponeringsrisk samt risk för spridning 39 kvarstår likt nuläget och innehar riskklass 3 enligt Länsstyrelsens inventering. Förutsatt att inga omfattande markarbeten genomförs och att de geotekniska förhållanden kvarstår likt nuläget, bedöms dock risken för spridning som liten. Förslag till åtgärder De funna nivåerna av markföroreningar ligger i nivå med vad som normalt hittats i mark runt Stockholm och några större omfattande utredningar anses därför inte nödvändigt. Anmälan om upptäckt av markföroreningar har gjorts och denna är godkänd av miljökontoret, Solna stad, i enlighet med Miljöbalken kap 10 § 11. Nedan presenteras förslag på åtgärder: Konsekvenser jämförelsealternativet I rapporten ”Beskrivning av miljöpåverkan, Hornsbergs bussdepå” (Tyréns, 2010) beskrivs att bussgaraget har nyttjats sedan 1930-talet vilket har resulterat i att fastigheten i dag är förorenad, främst av petroluemprodukter. En ny bussdepå vid Hornsberg innebär att förutsättningar finns att sanera den förorenade bussdepåtomten. Med utgångspunkt i att sanering görs skulle föroreningssituationen i området förbättras och hälsorisker för framtida boende i området kunna undvikas. • • 40 Miljöförvaltningen ska informeras senast sex veckor innan eventuella markarbeten påbörjas inom förorenat område. Om nya föroreningar upptäcks vid schaktning ska Miljöförvaltningen informeras omgående. 4. Konsekvenser för hälsa och säkerhet Två typer av buller alstras inom depån: 4.1 Buller Förutsättningar 1. Buller från bussar och andra fordon inom anläggningen. Inom hela området upplevs högt bakgrundsbuller från främst Essingeleden och spårområdet. Postens verksamhet alstrar en hel del trafik till och från området. Postens ca 800 lastbilar som angör terminalen dagligen kör främst på Terminalvägen. Postens anläggning alstrar även personbilstrafik för ca 300 personer som arbetspendlar trafikerar till/från anläggningen idag. Sammanlagt rör det sig om ca 2000 tunga lastbilar och ca 1900 personbilar per vardagsdygn. Bullerberäkningarna har antagit att dagens situation motsvarar samma som nollalternativet. Se under rubriken nollalternativet för dagens bullernivåer. 2. Buller från installationer och verksamheten inom anläggningen. Trafiken på omgivande vägar behandlas som trafikbuller medan all verksamhet inom området är externt industribuller. För nationella riktvärden för buller hänvisas till Bilaga 1 – Bedömningsgrunder. Depån är anmälningspliktig och omfattas av riktvärden för externt industribuller. I den mån störningar uppstår, som innebär att riktvärdena överskrids, är verksamhetsutövaren skyldig att åtgärda dessa. Depåverksamheten inom området kommer främst att bestå av uppställning av 234 bussar samt tvättning och reparation av dessa. Det totala antalet bussrörelser per dygn är ca 600, in- och utpassager samt rörelser inom anläggningen. Utgående från den totala mängden bussar har bullerberäkningar för dag, kväll och natt gjorts. Ankommande bussar kör i medeltal två varv inom anläggningen och avgående bussar ett varv. Konsekvenser planförslaget Bullerberäkningar har gjorts för planförslaget (Åkerlöf Hallin akustikkonsult, april 2013). Buller från bussrörelser, busstvättning, verkstäder, installationer etc. samt buller från parkeringsplatsen inom området har beräknats runt depån. Allt detta räknas som industribuller. Det är endast då bussarna kör på anslutningsvägar, avfartsrampen och utanför grindarna intill depåområdet, som det räknas som trafikbuller. 41 Ljudnivåerna av trafiken som alstras av verksamheten inom bussdepån är låga i förhållande till bakgrundsnivån från trafikbullret från Essingeleden som ligger omkring 60 dBA. som kommer från trafiken på Essingeleden. Bakgrundsnivån från trafiken på Essingeleden beräknas vara över 60 dB(A) inom stora delar av depåområdet och dess närhet, vilket innebär att bullret från trafiken på Essingeleden sannolikt kommer att vara det som dominerar störningsupplevelsen. Både industribullret och trafikbullret begränsar bostadsbebyggelsens framtida placering och utformning. Skärmande kontorsbebyggelse planeras därför närmast Essingeleden. Utförande av bullerskydd vid bussdepån är ytterligare en tänkbar störningsminskade åtgärd. Beräkningarna som gjorts avser industribullernivåer. Ekvivalent ljudnivå under dag, 07-18, respektive kväll 18-22 och natt 22-07 samt maximal ljudnivå natt. I beräkningarna har även områden utanför planområdet inkluderats. Detta eftersom trafikflödena på omgivande vägnät kommer att förändras och omfördelas till följd av bussdepån och genom att kommunen planerar nya bostäder i t.ex. Ingenting och vid nuvarande Arbetsmiljöverkets lokaler utmed Ekelundsvägen. Depåns beräknade bullernivåer jämfört med riktvärdet för externt industribuller för bostäder, redovisas nedan. Beräkningarna visar att industribullernivåer som de olika verksamheterna inom bussdepån kommer att generera till omgivningen är relativt låga. Riktvärdena för externt industribuller beräknas innehållas vid alla bostäder som idag finns i närområdet, både dag-, kväll- och nattetid. Vid planerade nya bostäder i Ingentingområdet bedöms riktvärden för externt industribuller klaras för alla tider på dygnet. Vid nya bostäder vid Ekelundsvägen, som studeras inom ramen för ett separat planprogram, beräknas riktvärdena för externt industribuller dag och kväll innehållas medan riktvärdet för ekvivalent ljudnivå nattetid överskrids med ca 3 dB(A), vilket är något lägre jämfört med nollalternativet. Bullret från verksamheten inom depåområdet upplevs ljudmässigt liknande som det trafikbuller Figuren visar ekvivalenta nivåer om 50 dBA för bussdepåns verksamhet inom planområdet, dagtid 2 meter ovan mark. Källa: ÅHA Konsult 2013. 42 Konsekvenser Nollalternativet Även postens verksamhet alstrar två typer av buller till omgivningen. Framtagen bullerutredning har studerat bullersituationen om postens verksamhet ligger kvar i området (Åkerlöf Hallin akustikkonsult, april 2013). Buller från fordonsrörelser, verkstäder, installationer etc. samt buller från parkeringsplatsen inom området har beräknats inom terminalområdet. Beräkningarna avser ekvivalent ljudnivå under dag, 07-18 respektive kväll 18-22 och natt 22-07 samt maximal ljudnivån natt. Beräknade bullernivåer för postens nuvarande verksamhet, jämfört med riktvärdet för externt industribuller för bostäder redovisas nedan. Figuren visar ekvivalenta nivåer om 40 dBA för bussdepåns verksamhet inom planområdet, nattetid 2 meter ovan mark. Källa: ÅHA Konsult 2013. Figuren visar ekvivalenta nivåer om 50 dBA för dagens verksamhet inom planområdet (nollalternativet), dagtid 2 meter ovan mark. Källa: ÅHA Konsult 2013. 43 Vid eventuellt nytt bostadsområde vid Ekelundsvägen som ligger nedanför planområdet vid arbetsmiljöverkets gamla kontorsbyggnad, kommer riktvärdena för externt industribuller dag och kväll att innehållas med postens verksamhet kvar i området. (Vid befintliga bostäder i Ingentingområdet innehålls riktvärdet). Riktvärdet för ekvivalent ljudnivå nattetid överskrids med ca 5 dB(A) i området för planerade bostäder. Bullret från postens verksamhet inom planområdet är dock av liknande typ som bullret från trafiken på Essingeleden. Samma typ av åtgärder som för planalternativet blir aktuella i nollalternativet, vid planering av nya bostäder i Ekelund. Vid befintliga bostäder vid Ingenting och vid Huvudsta innehålls riktvärdena. Konsekvenser jämförelsealternativet Om bussdepån förläggs vid Hornsberg kommer bussarna trafikera lokalgator intill de nya bostäder som planeras där. Bostäderna kan då komma att utsättas för höga trafikbullernivåer. Ingen bullerutredning har dock gjorts för detta alternativ. Själva depåverksamheten ligger i garage under jord varför risken för bullerstörning från själva verksamheten inom depån bedöms vara liten. Även vid Hornsberg är bakgrundsbullret från Essingeledens trafik högre än de ljudnivåer som depåverksamheten och bussarna alstrar till omgivningen. Figuren visar ekvivalenta nivåer om 40 dBA för dagens verksamhet (nollalternativet) inom planområdet, nattetid 2 meter ovan mark. Källa: ÅHA Konsult 2013. 44 Förslag till åtgärder • Bullerdämpning, så som bullerskydd vid bussdepån, ska utredas i fortsatt projektering. Riktvärden för trafikbuller och industribuller ska innehållas vid framtida bostads- eller kontorsbebyggelse. • Depån ska klara riktvärden avseende industribuller. 45 4.2 Utsläpp till luft Avgaspartiklarna utgör en mindre del av PM10-halten men är av stor betydelse för hälsan. PM10-halten lokalt består också till relativt stor del av de partiklar som finns i bakgrundsluften. Förutsättningar Som underlag till denna MKB har SLB Analys upprättat spridningsberäkningar för halter av partiklar (PM10) och kvävedioxid (NO2). För utförligare beskrivning av använda spridningsmodeller, beräkningsmetodik samt eventuella osäkerheter kopplade till beräkningarna hänvisas till underutredningarna i sin helhet. PM2,5 härrör främst från förbränningsprocesser till följd av fordonstrafik och energiproduktion, slitage men även långdistanstransporterade partiklar har stor betydelse. Från den 1 januari 2010 gäller även miljökvalitetsnorm för partiklar PM2,5. Som nämnts tidigare infördes miljökvalitetsnormer, MKN, med miljöbalken år 1999. Miljökvalitetsnormer för utomhusluft finns för flera ämnen och partiklar. De miljökvalitetsnormer som är svårast att uppfylla i storstadsmiljö är partiklar (PM10) och kvävedioxid. Miljökvalitetsnormen för PM10 till skydd för människors hälsa är 50 µg/m3 (dygnsmedelvärde) och 40 µg/m3 (årsmedelvärde). För kvävedioxid, NO2, finns tre olika normvärden definierade i lagstiftningen om miljökvalitetsnormer (SFS 2010:477). Det som normalt sett är svårast att klara gäller för dygnsmedelvärden. Dygnsmedelvärdet av NO2 får inte överstiga halten 60 µg/m3 vid mer än 7 tillfällen under ett kalenderår. Se även Bilaga 1 - Bedömningsgrunder. Den kartläggning av halter av partiklar, PM2,5, som genomfördes av Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund under 2010 visar att miljökvalitetsnorm för partiklar PM2,5 klaras i hela regionen (Kartläggning av PM2,5-halter i Stockholmsoch Uppsala län samt Gävle kommun och Sandvikens tätort, Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund 2010). I beräkningarna för PM10 och NO2 som har tagits fram inom ramen för MKB:n har Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds länstäckande emissionsdatabaser använts. Uppdateringar av databaserna har gjorts för det aktuella projektet med avseende på bl.a. prognoser för nuvarande och framtida trafik. Beräkningarna avser situationen med nuvarande dubbdäcksandel för personbilarna vintertid i regionen. Partikelhalterna (PM10) lokalt i Stockholmsregionen beror till största delen på att slitagepartiklar från bl.a. vägbana, däck (främst dubbdäck) och bromsar virvlar upp under senvintern och våren när vägbanorna torkar upp. 46 Konsekvenser planförslaget Partiklar (PM10) Figuren nedan visar beräknad medelhalt av partiklar, PM10 under det 36:e värsta dygnet för planförslaget år 2020. Motsvarande miljökvalitetsnorm (MKN) till skydd för människors hälsa är 50 µg/m3. Halterna gäller 2 meter ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. I jämförelse med nollalternativet innebär planförslaget att människor som vistas i och i närheten av planområdet får en något mindre exponering för luftföroreningar. Det beror på minskad trafik inom planområdet och att SL:s bussar har något lägre utsläpp än Postens lastbilar som de ersätter. Skillnaden mot nollalternativet är dock väldigt liten, vilket beror på att bidraget från Essingeledens trafik är väldigt dominerande och lika stor i de båda alternativen. Dessutom består PM10 till stor del av slitagepartiklar som bildas och virvlar upp i högre utsträckning vid högre hastigheter. Figuren visar beräknad dygnsmedelhalt av partiklar PM10 (µg/m³) under det 36:e värsta dygnet för planförslaget år 2020. Källa: SLB Analys 2013. I planområdet är hastigheterna relativt låga och ventilationen bedöms vara fortsatt god eftersom området förblir relativt öppet. Utsläppen av partiklar, PM10, från trafiken inom planområdet beräknas bli ca 10-15 % lägre med planförslaget i jämförelse med nollalternativet, vilket för totala halter blir en marginell skillnad (mindre än1 µg/m3). Den tunga trafiken inom planområdet blir totalt sett också mindre i utbyggnadsalternativet. 47 Kvävedioxidhalter, NO2 Figuren nedan visar beräknad medelhalt av kvävedioxid, NO2 under det 36:e värsta dygnet för planförslaget år 2020. Motsvarande miljökvalitetsnorm till skydd för människors hälsa är 60 µg/m3 Halterna gäller 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. Miljökvalitetsnormen för NO2 till skydd för människors hälsa klaras i hela beräkningsområdet år 2020 även då planen är genomförd. I jämförelse med nollalternativet är skillnaden liten då Essingeledens trafik samt bakgrundshalter är desamma. Utsläppen av kväveoxider, NOx för trafiken inom planområdet beräknas bli uppemot 50 % lägre med planförslaget i jämförelse med nollalternativet. För halterna av kvävedioxid (dygnsmedelvärdet) innebär det som mest ca 2 µg/m3 lägre halter för planförslaget. Liksom för PM10 beror de något lägre halterna på att SL:s bussar har lägre utsläpp av kväveoxider än Postens lastbilar, som de till stor del ersätter samt att det blir mindre tung trafik inom planområdet i planförslaget. Figuren visar beräknad dygnsmedelhalt av kvävedioxid, NO2 (µg/m³) under det 8:e värsta dygnet för planförslaget år 2020. Källa: SLB Analys 2013. 48 Slutsats Konsekvenser nollalternativet I jämförelse med nollalternativet innebär planförslaget att människor som vistas i och kring planområdet får en något minskad exponering av luftföroreningar. Minskningen beror bl.a. på att fordonsparken blir renare vad gäller utsläpp av avgaser p.g.a. att lastbilstrafiken ersätts av bussar samt mindre trafik till/från Partiklar, PM10 Figuren nedan visar beräknad medelhalt av partiklar, PM10, under det 36:e värsta dygnet för nollalternativet år 2020. Motsvarande miljökvalitetsnorm (MKN) till skydd för människors hälsa är 50 µg/m3. Halterna gäller 2 meter ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. De högsta halterna, över miljökvalitetsnormen 50 µg/m3, har beräknats längs den hårt trafikerade Essingeleden. Detta överskridande är oberoende av postterminalens verksamhet inom planområdet. Utsläppen från trafikleden påverkar också PM10-halterna vid Tomtebodaterminalen som i den södra delen uppgår till ca 35-40 µg/m3 och i den norra delen ca 25-30 µg/m3. Även den lokala trafiken inom fastigheten och runt terminalen bidrar till de totala halterna. Eftersom planområdet är öppet och inte består av några slutna gaturum så är ventilationen god i hela området. området. Boende i närheten av planområdet och Essingeleden ligger i områden där förororeningshalterna är låga till måttliga. Även om miljökvalitetsnormen innehålls i planområdet och närmast befintliga bostadshus visar beräkningarna på sammantaget höga luftföroreningshalter närmast Essingeleden. Eftersom det inte finns någon tröskelnivå under vilken inga negativa hälsoeffekter uppkommer är det viktigt med så låga luftföroreningshalter som möjligt där människor bor och vistas. Halterna av luftföroreningar är som störst i marknivå och avtar relativt snabbt med höjden. Generellt sett bedöms exponeringen för luftföroreningar vara relativt låg eftersom få människor vistas stadigvarande inom planområdet. Även utmed Essingeleden där halterna överskrids (oberoende av bussdepåns utbyggnad) bedöms få människor vistas. Det är positivt att bussarna inte behöver köra genom slutna gaturum till/från depåområdet. Den snabba och gena accessen från Essingeleden bedöms vara positivt ur ett luftföroreningsperspektiv. 49 I hela beräkningsområdet liksom längs den hårt trafikerade Essingeleden beräknas normnivån 60 µg/m3 klaras. Minskningarna i jämförelse med nuläget (där NO2-normen överskrids längs Essingeleden) beror på att striktare avgaskrav på fordonen beräknas få genomslag. Vid Tomtebodaterminalen uppgår beräknad NO2-halt till ca 30-35 µg/m3. Figuren visar beräknad dygnsmedelhalt av partiklar PM10 (µg/m³) under det 36:e värsta dygnet för nollalternativet. Källa: SLB Analys 2013. Kvävedioxid, NO2 I figuren nedan visas beräknad medelhalt av kvävedioxid, NO2 under det 8:e värsta dygnet för nollalternativet år 2020. Motsvarande miljökvalitetsnorm (MKN) till skydd för människors hälsa är 60 µg/m3. Halterna gäller 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. I jämförelse med PM10 är halterna av kvävedioxid år 2020 lägre än MKN. 50 Figuren visar beräknad dygnsmedelhalt av kvävedioxid, NO2 (µg/m³) under det 8:e värsta dygnet för nollalternativet år 2020. Källa: SLB Analys 2013. Konsekvenser jämförelsealternativet • Förslag till åtgärder Om bussdepån vid Hornsberg byggs innebär detta lokalt försämrad luftkvalitet i Hornsberg. Miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar PM 10 överskrids för närvarande längs den sträcka av Essingeleden som löper i höjd med Hornsberg. Inom övriga delar av planområdet underskrids normerna. Beräkningar som tar hänsyn till den föreslagna bebyggelsen visar att normen för kvävedioxid kommer att klaras i hela området när det är fullt utbyggt. • Inga särskilda åtgärder bedöms vara nödvändiga att vidta med avseende på luft. Vid Hornsberg måste bussarna köra från Essingeleden via slutna gaturum med kontor och bostäder för att komma till/från bussdepån. Detta innebär försämrad luftkvalitet utmed dessa lokalgator även om miljökvalitetsnormerna bedöms kunna innehållas. Risken för exponering av luftföroreningarna är dock högre här, jämfört med vid Tomteboda, eftersom fler människor vistas inom kvartersmark och utmed lokalgatorna i det täta bebyggelseområde man vill skapa där. Härmed bedöms risken för negativ hälsopåverkan till följd av luftföroreningar, vara högre med jämförelsealternativet jämfört med planförslaget. 51 4.3 Risk och säkerhet Identifierade riskobjekt Förutsättningar Inom och i direkt anslutning till området finns ett flertal riskkällor att ta hänsyn till vid planering och anpassning av bebyggelse. Nordöst om området finns en befintlig järnväg där farligt gods passerar och även lastas om. Sydväst om området passerar Essingeleden (E4:an) med södergående körriktning närmst berört område. Essingeleden utgör en primär farligt gods-led. Riskbilden i området är komplex i flera avseenden. Byggnaderna inom området är mer eller mindre omringade av riskkällor (Essingeleden, bangården och kommande tankanläggning). Dessutom är Essingeleden och järnvägen riksintresse, vilket innebär att de inte bara utgör riskkällor utan även skyddsobjekt. Risknivån för Essingeleden och järnvägen får inte påverkas i oacceptabelt stor utsträckning då de är nödvändiga för samhällets funktion. Det finns många olika definitioner av begreppet risk, beroende på i vilket sammanhang det används. I riskanalysen som upprättats för detaljplanen och som underlag för MKB:n definieras risk som en sammanvägning av konsekvensen av en händelse och frekvensen av samma händelse. Vilka risker vi accepterar beror till stor del på graden av frivillighet att utsättas för risken. Svårigheten att acceptera vissa risker beror till viss del även på graden av handlingsfrihet och egen möjlighet att påverka situationen. Vi har också svårt att acceptera stora olyckor som exempelvis flygolyckor och färjeolyckor. Vår uppfattning och bedömning av vad som är farligt är således inte alltid relaterat till hur ofta en olycka inträffar men däremot hur stora konsekvenserna är samt graden av frivillighet. I Sverige finns idag inga nationella normer eller regler för var gränsen ska dras när det gäller risknivå. I Räddningsverkets (före detta) publikation ”Värdering av risk” anges förslag på riskkriterier när det gäller hantering och transport av farligt gods. Länsstyrelsen i Stockholms Län anger att dessa kriterier ska användas vid värdering av risk i Stockholms län. För utförligare bedömningsgrunder se Bilaga 1 - Bedömningsgrunder. 52 bör vara mer än 100 m för att utformning och placering av byggnaderna inte ska påverkas i senare skede. Konsekvenser planförslaget Den nya detaljplanen medger bussdepå med tillhörande anläggning för tankning av primärt biogas men även etanol, biodiesel och spolarvätska. Detta innebär att nya riskkällor införs i området. Den största förändringen inom området är att nya riskkällor tillskapas inom området, bl.a. en biogasanläggning i form av ett gaslager och tankningsstationer. Konsekvenser Nollalternativet Alla riskkällor utanför planområdet är samma i planförslaget och nollalternativet. Inom området kommer det i nollalternativet att finnas verksamheter förknippade med vissa risker, bl.a. verkstad. Generellt sett är det dock osäkert hur stora riskerna är i nollalternativet, då riskanalysen främst studerar hur planförslaget påverkas av omgivande riskobjekt och hur planförslaget påverkar sin omgivning. Riskerna och konsekvenserna vid farligt gods-olycka utmed vägarna och påverkan på befintliga bostadshus i närområdet bedöms också vara desamma för nollalternativet och planförslaget (se konsekvenser för planförslaget ovan). För detaljplanen har en detaljerad riskanalys upprättats av Brandkonsulten AB. Riskbedömningen baseras främst på kvalitativa bedömningar, med stöd av vissa kvantitativa beräkningar. Nedan redovisas endast en kort sammanfattning av rapporten. För utförliga beräkningar kring olika riskkällor och riskscenarier m.m. hänvisas till riskutredningen i sin helhet. Utifrån resultatet av riskbedömningen har konstaterats att förändring av verksamheten inom planområdet är möjlig. Risken som tillförs området med den föreslagna bussdepån (biogas, etanol, spolarvätska, verkstad etc.) är acceptabel under förutsättning att riskreducerande åtgärder vidtas. Konsekvenser jämförelsealternativet Essingeleden utgör primär transportled för farligt gods. Även verksamheten vid Hornsbergs bussdepå innebär transporter och hantering av farligt gods. En separat riskanalys har utarbetats med anledning av riskerna inom och i anslutning till planområdet. Beräkningar av olycksrisker förknippade med farligt godstransporter påvisar en förhöjd risk inom planområdet. Brandkonsulten AB:s bedömning är vidare att begränsning av verksamhet inom planområdet inte är nödvändig och att föreslagna idéer kring förändringar är möjliga utan att risken i området blir oacceptabelt hög. Enligt riskanalysen ger verksamheterna inom bussdepån inte upphov till så stor risk att åtgärder för intilliggande planer, såsom bostadsområde Ekelund eller andra närliggande planer, är nödvändiga. Avstånd mellan lossnings- och tankningsplats för etanol och planerad bebyggelse inom Ekelund 53 Förslag till åtgärder Nedanstående föreslagna riskreducerande åtgärder anses vara av stor vikt och bör införas i detaljplanen för att riskerna med planförslaget ska bli acceptabla. • Utrymning från byggnaderna ska kunna ske bort från en riskkälla. Detta innebär att det alltid ska finnas en alternativ väg att tillgå om det inträffat något vid någon av riskkällorna. • Fasader inom 30 m från spårområdet och som vetter mot spårområdet utförs med obrännbart fasadmaterial upp till en höjd av 23 m. • Utrymningstrapphus med glasade ytor inom 30 m från spårområdet och som vetter mot spårområdet utförs med glas i lägst brandteknisk klass EW 30. • Skydd mot påkörning av gascentral anordnas. • Friskluftsintag placeras med hänsyn tagen till risker i anslutning till rangerbangården och Essingeleden. • Central avstängning för respektive ventilationssystem ska anordnas. 54 5. Konsekvenser under byggskede 5.1 Allmänt om byggskedet Under byggskedet utförs arbetsmoment som kan medföra påverkan på hälsa och miljön. Schakt-, pålning, sprängning och utfyllnader kommer att utföras under förberedelse för grundläggning och byggnation. Byggetablering och masshantering planeras inom planområdet. Byggtrafiken antas ansluta till området direkt från Essingeleden. Inom själva planområdet finns värdefulla naturmiljöer, främst ädellövträd. Byggbranschens Kretsloppsråd anger rekommendationer och målsättningar för byggskedet som ska följas (f.d. Stockholms stads program för miljöanpassat byggande från 2005). Dessa rekommendationer berör bl.a. rutiner för arbetsplatsens inköp av material och produkter, planering av etableringsytor och skydd av värdefull vegetation, krav beträffande arbetsmaskiner och lastbilar som används på byggarbetsplatsen, rutiner för att förhindra spill och läckage, förvaring och omhändertagande av miljöskadligt avfall, begränsning av damm, byggbuller och vibrationer samt information till och kommunikation med kringboende. Ju längre utbyggnadsarbetet fortskrider desto mindre ytor kommer att finnas tillgängliga, vilket kan innebära att andra områden kan behöva nyttjas. Under pågående markarbeten är det viktigt att känna till att när ett förorenat markområde schaktas, exponeras föroreningarna och deras spridningsbenägenhet kan förändras. T.ex. kan rörligheten förändras om tillgången på syre förändras i samband med friläggning av massor etc. Infiltration av regnvatten och därmed utlakning av föroreningar kan också tillfälligtvis öka. Vid eventuellt schakt finns det även risk för partikelspridning genom damning och transport av partiklar med yt- och dagvatten. Återanvändning av massor förutsätter att dessa är av tillräckligt god kvalitet samt att de geotekniska förhållandena som råder medger utfyllnad utan risk för sättningsskador. Oljeförorenade massor bör inte användas inom området utan ska avlägsnas och transporteras till deponi eller behandlingsanläggning med erforderliga tillstånd. 5.2 Konsekvenser under byggskedet Miljökrav som ska hanteras under projektering och byggskede hanteras i den miljöplan och miljöchecklista som kommer att upprättas inom ramen för Trafikförvaltningens miljöstyrning. Anläggningsarbetena kommer att kräva ytor för byggetablering och mellanupplag. Under byggandet kommer främst ytor inom och i direkt anslutning till planområdet att användas. I dagsläget finns inga boende inom själva planområdet som kan komma att påverkas av störande arbetsmoment under byggske55 Skydd av mark och vatten samt massbalans: det. Dock finns boende en bit bortanför Tomteboda, bl.a. i Ingentingområdet. Då de boende bor på ett ganska stort avstånd från planområdet bedöms störningar som kan uppkomma genom buller och vibrationer vara begränsade. Det finns dock kontorsverksamhet inom och i anslutning till planområdet, som kan komma att uppleva vissa störningar till följd av byggnationen. 5.3 Förslag till åtgärder Utöver nedan punkter har Trafikförvaltningen tagit fram en miljöchecklista som omfattar åtgärder och krav på kommande projektering och genomförande. Det träd-PM som upprättats syftar till att säkerställa att nödvändiga åtgärder vidtas i syfte att skydda och bevara träden. Träd-PM har tagits fram av SL i samverkan med staden och expertis med avseende på träd och insekter. Träd-PM:n är en del av exploateringsavtalet. Buller under anläggningsskedet: • Naturvårdsverkets nationella riktvärden avseende buller under byggskedet får inte överskridas. Buller från maskinell utrustning ska så långt som är möjligt minimeras genom att t.ex. fläktar, pumpar och kompressorer placeras inomhus i isolerade byggnader. 56 • Jordmassor och sprängsten bör generellt omhändertas och återanvändas inom området, för att reducera antalet masstransporter. Det bör dock säkerställas att massor överstigande riktvärdet för MKM omhändertas. • I det fortsatta arbetet och i samband med upphandling av entreprenad m.m. bör arbetsmetoder, arbetsmaskiner etc. med dokumenterat minsta miljöpåverkan, väljas. • Genom hela anläggningsskedet ska finnas hög uppmärksamhet och beredskap för upptäckt av oförutsedda föroreningar (bl.a. projektledning, rutiner, beredskapsplan). • Genom att försöka genomföra föreslagna dagvattenåtgärder tidigt i byggfasen kan dagvatten behandlas innan det når recipient och flöden kan utjämnas redan i anläggningsskedet. Ulvsundasjön. Om rekommenderade åtgärder genomförs kommer de negativa konsekvenserna kunna mildras. 6. Samlad bedömning 6.1 Viktigaste miljökonsekvenserna En utbyggnad av planförslaget bedöms innebära såväl positiva som negativa konsekvenser för människors hälsa och miljön. I tidigare avsnitt har olika åtgärder för att förebygga, hindra eller motverka betydande negativa konsekvenser av planförslaget föreslagits. Om ett genomförande av dessa åtgärder regleras på lämpligt sätt och säkerställs inom ramen för fortsatt planering och byggnation, bedöms många av planförslagets negativa konsekvenser kunna begränsas ytterligare. • • Planförslaget medför att ett antal stora och värdefulla ekar och andra träd (däribland ekefterträdare) måste avverkas. Eftersom ekarna är biologiskt mycket värdefulla och ingår i viktiga landskapsövergripande eksamband samt att värdefulla insektsarter, däribland bredbandad ekbarkbock, har påträffats i träd i området bedöms detta sammantaget medföra stora negativa konsekvenser för naturmiljön. För att mildra de negativa konsekvenserna som planen förorsakar måste ett antal åtgärder vidtas. Stora ytor som idag är obebyggda kommer att hårdgöras vilket innebär en kraftig ökning av ytavrinningen från området. Utan åtgärder avseende dagvattenhantering inom områder riskeras hög föroreningsbelastning till recipienten 57 • Risken för bullerstörningar och ökad exponering för luftföroreningar för omgivande bebyggelse är små. • Planförslaget bedöms i ett större perspektiv medföra relativt god hushållning med mark genom att bussdepån förläggs till ett område som delvis redan nyttjas för ytkrävande verksamheter (postens distribution och logistikverksamhet) samt eftersom flytten av Hornsbergsdepån friställer attraktiv centralt belägen mark som i stället kan användas för bostäder och kontor. Lokaliseringen i Solna, med nära anslutning till redan befintlig infrastruktur, innebär vissa miljömässiga fördelar. Till det negativa kan nämnas förlust av värdefulla naturmiljöer och biologisk mångfald. • Ur klimathänseende är det positivt att bussdepån planeras inom ett kort avstånd från Stockholm city. Bussarna erbjuder ett stort antal människor klimateffektiva resor, vilket inte bara gynnar stockholmarna utan även alla som arbetar och besöker Stockholms city. I Tomteboda kommer bussarna att kunna tankas med biogas, vilket inte kunnat möjliggöras i Hornsbergsalternativet. Möjligheten att använda solceller för laddning av eldrivna bilar bör studeras. Detta skulle vara fördelaktigt ur ett hållbarhetsperspektiv. I ett bredare perspektiv är bussdepån viktig eftersom den möjliggör att Stockholm även i framtiden kan erbjuda stockholmarna klimatsmarta resealternativ till bilen, vilket är positivt både ut klimat- och luftföroreningssynpunkt. I detta avseende bidrar detaljplanen till måluppfyllelse och minskad negativ klimatpåverkan. 6.2 Uppnås de nationella miljömålen? Nedan görs en bedömning över vilka miljömål som berörs av detaljplanen samt hur detaljplanen påverkar ett uppfyllande av dessa: Miljömål nr 1 Begränsad klimatpåverkan och nr 2 Frisk luft: Miljömålen nr 4 Giftfri miljö, nr 8 Levande sjöar och vattendrag, nr 9 Grundvatten av god kvalitet: ”Halten av växthusgaser i atmosfären ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Sverige har till-‐ sammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan nås...” och ”Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kul-‐ turmiljövärden inte tar skada”. ”Miljön ska vara fri från ämnen och metaller som skapas i eller utvunnits av samhället och som kan hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden”… ”Sjöar och vattendrag ska vara ekologiskt hållbara och deras variationsrika livsmiljöer ska bevaras. Naturlig produktionsför-‐ måga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekolo-‐ giska och vattenhushållande funktion ska bevaras samtidigt som förut-‐ sättningar för friluftsliv värnas… Grundvattnet ska ge en säker och håll-‐ bar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag”. Bedömning: Planområdet ligger nära Stockholms city och innerstadsbussarna behöver inte transporteras långt för att ta sig mellan depån och Stockholms city. Dessutom sker accessen till Tomtebodadepån med direktavfart från Essingeleden, vilket gör att bussarna inte behöver köra genom några trånga bebyggelseområden. Till skillnad mot en eventuell ny bussdepå vid Hornsberg så kommer tankning av biogas vara möjlig på bussdepån vid Tomteboda. Bedömning: Planförslaget bedöms sammantaget både verka för och emot måluppfyllelse av miljömål nr 4, 8 och 9. Förutsatt att nödvändiga åtgärder görs i samband med förberedande markarbeten och byggnationen samt att dagvattenåtgärder för att fördröja och rena dagvattnet inom området kommer till stånd, kan planen bidra till att uppfylla miljömålen. Miljökvalitetsnormer för utomhusluft bedöms innehållas med planförslaget, vilket är positivt med avseende på målet Frisk luft. Trafiken som planens verksamheter alstrar bidrar dock till utsläpp av växthusgaser och till lokala luftföroreningar, varför målet lokalt kan sägas påverkas i en viss negativ riktning. 58 Miljömål nr 16 Ett rikt växt och djurliv: Miljömål nr 15 God bebyggd miljö: ”Den biologiska mångfalden skall bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt…. Arternas livsmiljöer och ekosystemen ska värnas….”. ”Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur-‐ och kul-‐ turvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas”. Bedömning: Planförslaget bedöms totalt sett verka emot måluppfyllelse eftersom att ekar och andra ädellövträd som ingår i betydelsefulla eksamband kommer att avverkas. Jätteträd och potentiella efterträdare har mätts in och ett flertal träd (ekefterträdare) har visat sig behöva avverkas till följd av exploateringen. Härmed fragmenteras en bit av ett idag svagt sammanhängande trädbestånd av betydelse för biologisk mångfald, i synnerhet ekmiljöer. En indirekt konsekvens av detta är att vissa arters spridningsförmåga försvåras. Området är redan idag omgärdat av infrastruktur och bebyggelse, även om viss kontakt med andra ekmiljöer kvarstår. Bedömning: Planförslaget bedöms både verka för och emot uppfyllelse av miljömålet. En exploatering enligt planförslaget innebär ianspråktagande och fragmentering av naturmark i en del av Solna där det redan idag finns ont om sammanhängande natur. Detta innebär att värden knutna till biologisk mångfald minskar, vilket verkar emot måluppfyllelse. Naturen i området används dock inte för rekreation, eftersom det ligger omgärdat av hårt trafikerade vägar etc. Kolonilotterna, som tidigare var belägna i ekbacken, utgjorde dock en viktig funktion ur rekreationssynpunkt, även om de endast användes av ett fåtal personer. En upprustning, och delvis ny dragning av befintlig gång- och cykelväg som löper utmed planområdet, bedöms vara positiv både estetiskt och ur trygghetssynpunkt, även om dragningen blir något längre jämfört med idag. Riktvärden för industribuller innehålls för all kontorsbebyggelse och för all befintlig bostadsbebyggelse i närheten av Tomteboda. Vi eventuell byggnation av nya bostäder vid Ekelund behövs bullerskärmande åtgärder för att riktvärdet nattetid ska kunna inne59 hållas vid fasader. Bullret från trafiken på Essingeleden bedöms vara det som dominerar störningsupplevelsen, men i och med att avstegsfall saknas för externt industribuller kan buller från verksamheten få betydelse för bostadsbebyggelsens framtida placering och utformning. Att nyttja ett område som idag till stora delar redan nyttjas för terminalverksamhet och distribution och som dessutom ligger i ett relativt ”bullerstört” område bedöms ur hushållningsaspekt vara rätt och i linje med delmålet att nyttja marken för ett för platsen lämpligt ändamål och med avseende på påverkan för hälsa och miljön. 60 7. Uppföljning Vidare skriver förslagsställaren att ”det är lämpligt att integrera övervakningen i den normala planeringscykeln” (op.cit. s 44). 7.1 Lagstiftning kring uppföljning Kraven på uppföljning utgör en viktig del i reglerna om miljöbedömningar av planer och program. Det fanns tidigare inte några krav på uppföljning av de planer som regleras i PBL. När en plan har genomförts ska ”den beslutande myndigheten eller kommunen skaffa sig kunskap om den betydande miljöpåverkan som planens genomförande faktiskt medför. Detta ska göras för att myndighet eller kommunen tidigt ska få kännedom om sådan betydande miljöpåverkan som tidigare inte identifierats så att lämpliga åtgärder för avhjälpande kan vidtas” (6 kap 18 § miljöbalken). Enligt Boverkets remissutgåva av miljöbedömningar för planer enligt PBL (juni 2005), är det inte givet att det är kommunen som ska stå för kostnaderna för uppföljningen. I genomförandebeskrivningen kan kommunen redovisa ansvarsfördelningen mellan kommunen och exploatören. Ur ett mer principiellt perspektiv har uppföljning stor betydelse för att tillgodose syftet med miljöbedömningen och det långsiktiga målet om en hållbar utveckling. Uppföljningen är även viktig för att följa upp om de i MKB:n föreslagna åtgärderna verkligen genomförts. De miljökonsekvenser som följer av en plan eller ett program är svåra att förutse i planprocessen och arbetet med miljöbedömningen. Det är viktigt att notera att det är både den förutsedda men även den oförutsedda betydande miljöpåverkan som ska följas upp. I lagtexten om miljöbedömningar finns också krav på att miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla en redogörelse för ”de åtgärder som planeras för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför” (6 kap 12 § punkt 9, miljöbalken). Det finns ännu så länge knapphändigt med vägledning om hur denna uppföljning ska organiseras och finansieras. Enligt propositionen (2003/04:116, s 43) är syftet med miljöbedömningen att ”identifiera negativ påverkan och kunna vidta lämpliga avhjälpande åtgärder”. Det är främst planens negativa betydande miljökonsekvenser som ska följas upp och beskrivas. Uppföljningen bidrar till kunskapsuppbyggnad och på sikt även till bättre och effektivare miljöbedömningar. 61 Åtgärder och lösningar som avses genomföras bör redovisas i genomförandebeskrivningar eller exploateringsavtal. Solna stad ansvarar för att föreslagna utredningar, åtgärder och anpassningar följs upp. Detta behöver inte nödvändigtvis innebära att staden själv genomför åtgärderna, utan de kan i sin tur ålägga byggherrarna att genomföra åtgärderna. 7.2 Uppföljning av detaljplanens betydande miljöpåverkan I kapitel 3, 4 och 5 redogörs dels för planförslagets konsekvenser (både positiva och negativa), dels ges förslag till åtgärder för att negativa miljökonsekvenser ska kunna begränsas. Inför antagande av detaljplan och fortsatt projektering och genomförande kommer dessa förslag till åtgärder och anpassningar följas upp och hanteras. Detta gäller både inom den miljöplan och miljöchecklista som kommer att upprättas inom ramen för Trafikförvaltningens miljöstyrning och inom ramen av det miljöprogram som Solna stad har som policy att exploatören upprättar till detaljplanens exploateringsavtal vid antagande av detaljplanen. Generell uppföljning av föreslagna åtgärder: Uppföljningen bör ske kontinuerligt och planerat från det att genomförandet av första etappen påbörjas till dess att utbyggnaden av området är fullt genomförd och planområdet har tagits i bruk. Härmed kan man fånga upp vad som händer från och med detaljplanering till projekterings- och genomförandefasen och slutligen till dess att planen är fullt utbyggd. Kontinuerlig uppföljning är viktig, inte minst för att fånga upp erfarenheter genom hela processen. Syftet är också att erfarenheter från denna första etapp ska kunna återföras till efterföljande etapper. Nedan ges förslag till fortsatt arbete och åtgärder/anpassningar som behöver diskuteras och följas upp i genomförande- och anläggningsskedet. 62 • Hur har de åtgärder som föreslagits i denna MKB beaktats? • Föreslagna åtgärder kan med fördel arbetas in i ett kontrollprogram som ska gälla under byggtiden och som upprättas av beställarens organisation för miljökontroll. Har detta gjorts? • Generell utvärdering av de i denna MKB föreslagna åtgärderna. Är åtgärderna tillräckliga eller finns behov av ytterligare åtgärder för att minimera uppkomst av negativ miljöpåverkan? Nedan redogörs för vad som bör följas upp med anledning av detaljplanens betydande miljöpåverkan: • Uppföljning av hur många värdefulla ekträd som avverkats och om bevarade träd tagit skada av grundläggning och markarbeten. • Uppföljning av situationen för vedlevande insektsarter, särskilt bredbandad ekbarkbock och övriga rödlistade arter/naturvårdsarter som påträffades i den utförda inventeringen. Dels bör det följas upp hur livsmiljön har förändrats för naturvårdsarterna och dels bör en uppföljande artinventering utföras. • Uppföljning av vilka dagvattenåtgärder som har genomförts och vilken reningseffekt dessa bedömts ha för recipienten Ulvsundasjön? När bussdepån tagits i drift kan bullermätningar genomföras för att säkerställa att verksamheten stämmer överens med uppsatta bullerriktvärden. 63 • Luft: 8. Referenser SLB Analys AB, Spridningsberäkningar av partiklar (PM10) och kvävedioxid (NO2) för ny bussdepå vid Tomtebodaterminalen, April 2013. Geoteknik: PM Geoteknik, inledande geoteknisk bedömning. Underlag till miljöbedömning för bussdepå vid Tomteboda. Daterad 2013-04-11. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2010:23. Kartläggning av PM2,5-halter i Stockholms- och Uppsala län samt Gävle kommun och Sandvikens tätort. Jämförelser med miljökvalitetsnorm. Dagvatten: Vectura, PM Dagvattenutredning för Tomteboda bussdepå 2013-0525. Dagvattenstrategi för Stockholms Stad, 2002. Markföroreningar: Bjerking, PM miljöteknisk markundersökning. Tomteboda bussdepå Kv Posten 1, Solna stad. 2014-06-17. PM Dagvattenföroreningar, Ramböll 2015-01-29. Buller: Structor Miljöbyrån. Miljöteknisk markundersökning – Kv Posten 1 – Tomteboda Bussdepå. 2015-01-12. Åkerlöf-Hallin Akustikkonsult, Tomteboda bussdepå, Solna. Bullerutredning för ändrad detaljplan. 2013-04-11. Gestaltning: Trafikbuller och planering II. Ingemanssons, Stockholms stad och Länsstyrelsen, 2004. Karavan Arkitektur och Landskap. Tomteboda Gestaltningsprogram 2014-09-01. Boverket, rapport 2008:1. Buller i planeringen. Andra underlag: Risk och säkerhet: Andersson & Koffman. (2014). Inventering av vedlevande insekter i ekmiljöer vid Tomteboda Postterminal, Solna Stad. Gransnkingsversion: 2014-08-22 Brandkonsulten AB. Del av kv Posten 1 m fl, Tomteboda Ändring av detaljplan. Riskbedömning. Rev E. 2015-01-09. Tyréns. Beskrivning av miljöpåverkan, Hornsbergs bussdepå m.m. Kristineberg, Stockholm. DP 2007-38473-54. Daterad 2010-04-29. Riskhänsyn vid ny bebyggelse; Rapport 2000:01, Länsstyrelsen. 64 Solna stad. översiktsplan för dagens och framtidens Solna 2006-2005. Antagen av kommunfullmäktige 2006-05-29. Stockholms läns landsting. Tjänsteutlåtande TN 1203-0073. Datum 2012-03-12. Genomförandebeslut avseende alternativ lokalisering av bussinnerstadsdepån Hornsberg till Tomteboda i Solna kommun. 65 Bilaga 1 - Bedömningsgrunder Nationella miljökvalitetsmål Det övergripande målet för Svensk miljöpolitik är att till nästa generation kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta. Riksdagen har antagit sexton nationella miljökvalitetsmål, så kallade miljömål, som beskriver hur vår miljö och våra natur- och kulturmiljöer bör beaktas för att värnas ur ett långsiktigt perspektiv. Enligt riksdagens beslut ska miljömålen i huvudsak vara uppnådda år 2020 (inom en generation). I Stockholms län ansvarar länsstyrelsen för arbetet med att regionalisera de nationella målformuleringarna. Av de 16 nationella målområdena har tretton regionaliserats av länsstyrelsen. I vidstående ruta redovisas de 16 nationella miljökvalitetsmålen. Regionala miljökvalitetsmål För att nå miljömålen i Stockholms län har Länsstyrelsen, kommunerna, landstinget och Trafikverket organiserat sig i en regional miljömålsdialog. Sex av de 16 miljökvalitetsmålen har valts ut för prioriterade insatser i länet. Dessa är: Begränsad klimatpåverkan, Friskt luft, Giftfri miljö, Ingen övergödning, God bebyggd miljö och Ett rikt växt- och djurliv. 66 Andra bedömningsgrunder Miljökvalitetsnormer Riskhänsyn vid fysisk planering Bestämmelserna om miljökvalitetsnormer (MKN) infördes i samband med att miljöbalken trädde i kraft den 1 januari 1999. Enligt Plan- och bygglagen (1987:10) ska bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse ska utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Idag gäller miljökvalitetsnormer för utomhusluft för kvävedioxid, kväveoxid, kolmonoxid, svaveldioxid, ozon, bly och partiklar. Även miljökvalitetsnormer för vatten finns och bevakas inom ramen för EU:s vattendirektiv. Syftet med normerna är att bevara och uppnå en god vattenstatus samt helst förbättra vattenkvaliteten. I tabell 2 här intill redovisas miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och partiklar. Under 2006 har Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län tagit fram en gemensam policy avseende riskhantering i detaljplaneprocessen, vilken innebär att riskhanteringsprocessen ska beaktas i detaljplaneprocessen inom 150 meter från en transportled för farligt gods istället för tidigare 100 meter i Stockholms län. Rekommenderade avstånd till olika typer av markanvändning kommer dock att kvarstå. Följande avstånd rekommenderas för ny bebyggelse intill vägar och järnvägar för farligt gods, se tabell 1 på nästa sida. Tabell 2 - Miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar. Tabell 1 – Rekommenderade avstånd för ny bebyggelse enligt Länsstyrelsens rapport 2000:01. 67 Bullerriktvärden Naturvårdsverket har tagit fram allmänna råd om buller från byggplatser med riktvärden, AR NFS 2004:15. Bullervärdena för ekvivalent ljudnivå utomhus är angivna som frifältsvärden under dag, kväll respektive natt. För bostäder anges riktvärdena för ekvivalent ljudnivå vara 60, 50 och 45 dBA för dag, kväll respektive natt. För bostäder anges även ett värde för maximal ljudnivå nattetid under tiden 22-07 (utomhus vid fasad 70 dBA och inomhus i bostadsrum 45 dBA). Om utomhusriktvärdena inte kan uppfyllas kan det bli aktuellt att inomhusvärden angivna som ekvivalent ljudnivå ska gälla. Trafikbuller I samband med Infrastrukturpropositionen, 1996/97:53, som antogs 1997-03-20, fastställde riksdagen riktvärden för trafikbuller. Riktvärden som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av bostäder redovisas i tabell 3. Boverket har tagit fram allmänna råd gällande planering av bostäder som är utsatta för buller från väg- och spårtrafikTabell (2008:1). I denna skrift utöveravdebostäder. nationella 3 – Riktvärden föranges, nybyggnad riktvärdena, när och hur avstegsfall kan göras. LänsstyKälla: Infrastrukturpropositionen (1996/97:53) relsen i Stockholms län (2007:23) har tagit fram vägledning för trafikbuller i bostadsplanering. Där beskrivs de så kallade avstegsfall A och B. Vid enstaka kortvariga händelser, högst 5 minuter per timme dagtid, kan ytterligare upp till 10 dBA högre nivåer accepteras. Detta gäller inte kvälls- och nattetid. Från riktvärdena enligt kvalitetsmålen görs avsteg utomhus från 70 dB(A) maximal ljudnivå och 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå. Samtliga lägenheter ska dock ha tillgång till tyst sida för minst hälften av boningsrummen med betydligt lägre nivåer än 55 dB(A). Tyst uteplats bör också kunna ordnas i anslutning till bostaden. Från riktvärdena enligt avstegsfall A ovan görs avsteg utomhus från ekvivalent ljudnivå på den tysta sidan. Samtliga lägenheter ska dock ha tillgång till tyst sida om från byggarbeten högstBuller 55 dB(A) för minst hälften av boningsrummen. 68 Industribuller Dagvatten Tabell 4 – Utomhusriktvärden för externt industribuller angivna som ekvivalent ljudnivå i dBA. Tabellen gäller frifältsvärden, vid nyetablering av industri. Källa: Naturvårdsverket. Dagvatten behandlas i miljöbalken, Boverkets byggregler samt i Naturvårdsverkets föreskrifter om bensinstationer och skrotbilsverksamhet. I Boverkets byggregler står det att ”Dagvatteninstallationer skall ha anordning för avskiljning eller behandling av sådana ämnen som kan störa funktionen eller medföra skada på installationen, avloppsanläggningen eller recipienten.” Dagvatten från detaljplanelagt område är att betrakta som avloppsvatten enligt miljöbalken vilket innebär att krav ställs på att dagvattnet inte ska påverka miljön. Dagvattenhantering kan också omfattas av de mer allmänna skrivningar som finns i Miljöbalkens 2 kapitel (allmänna hänsynsregler) samt kapitel 26 (tillsyn). EU:s vattendirektiv syftar bland annat till ett långsiktigt skydd för alla typer av vatten. Målet är en god vattenstatus, bevarad och helst förbättrad vattenkvalitet. Enligt Solna stads dagvattenstrategi skall allt dagvatten som avleds till recipient eller omhändertas lokalt genom infiltration, vara så rent att det inte ger negativ påverkan på levande organismer. Dagvatten skall eftersträvas att tas om hand så nära källan som möjligt och nyttjas som en resurs vid stadens utbyggnad. Grundvattennivåer skall inte förändras på grund av stadens expansion. 69 Inom Stockholms stad har riktvärden för halter av ämnen i dagvatten kopplat till recipienters känslighet arbetats fram. Följande kan läsas i Stockholms stads dagvattenstrateg i om när rening krävs eller ej, se tabell 4 på nästa sida. - Höga halter – Rening behövs - Måttliga halter – Rening behövs, men är beroende av recipienters känslighet - Låga halter – Ej rening Tabell 5 - Riktvärden för dagvattenutsläpp till sjöar, framtagna av Stockholms Stad. 70 Iterio AB | Östgötagatan 12 | 116 25 Stockholm | 08 410 363 00 | info@iterio.se |
© Copyright 2024