Remiss - Regionalt trafikförsörjningsprogram
Allmänna utskottet 2015-04-02 § 73 Remiss - Regionalt trafikförsörjningsprogram - årlig avstämning, 2014 (KS/2015:184) Allmänna utskottets förslag till kommunstyrelsen • Godkänner förvaltningens remissvar, daterat 2015-03-17, till kollektivtrafiknämnden angående den årliga avstämningen av det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Ärendet Kollektivtrafiknämnden har till kommunen översänt remiss angående Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland 2025 – årlig avstämning. Kommunen ska lämna sina synpunkter senast 2015-05-26 och dessa återfinns i sin helhet i skrivelsen Remissvar daterad 2015-03-17. Trafikförsörjningsprogrammet är det centrala styrdokumentet för utvecklingen av kollektivtrafiken i Västra Götaland. Det är det dokument som kollektivtrafiknämnden i Västra Götalandsregionen använder för att lägga sitt uppdrag till Västtrafik, och det är kärnan för samverkan mellan kommuner och region. Västra Götalandsregionen ansvarar för kollektivtrafiken och kommunerna för samhällsbyggnad och lokal infrastruktur. Programmet beslutades 2012 efter samråd med alla kommuner genom kollektivtrafikråden. Kollektivtrafiknämnden gör en årlig avstämning med kommunerna av trafikförsörjningsprogrammets måluppfyllelse. Syftet med remissen är att stämma av arbetet med att nå målen i trafikförsörjningsprogrammet. Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse 2015-03-19 Remissvar, Regionalt trafikförsörjningsprogram -årlig avstämning 2014, 2015-03-03 Remiss årlig avstämning av regionalt trafikförsörjningsprogram Remissbrev 20150225 Uppföljning TPR 2014 Uppföljning samverkan Trafikförsörjningsprogram Ordförandes sign Justerares sign Justerares sign Sekr sign Utdragsbestyrkande Allmänna utskottet 2015-04-02 Föredragning och debatt Samhällsplanerare Markus Nyström föredrar ärendet och svarar på frågor. Diskussion förs. Handlingar som ska följa beslutet vid expediering Remissvar, Regionalt trafikförsörjningsprogram -årlig avstämning 2014, 2015-03-03 Status Kommunstyrelsen Ordförandes sign Justerares sign Justerares sign Sekr sign Utdragsbestyrkande Allmänna utskottet 2015-04-02 Ordförandes sign Justerares sign Justerares sign Sekr sign Utdragsbestyrkande Vår ref: Markus Nyström Samhällsplanerare Datum:2015-03-19 Dnr: KS/2015:184 Tjänsteskrivelse om årlig uppföljning av regionalt trafikförsörjningsprogram Förslag till beslut • Godkänner förvaltningens remissvar, daterat 2015-03-17, till kollektivtrafiknämnden angående den årliga avstämningen av det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Ärendet Kollektivtrafiknämnden har till kommunen översänt remiss angående Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland 2025 – årlig avstämning. Kommunen ska lämna sina synpunkter senast 2015-05-26 och dessa återfinns i sin helhet i skrivelsen Remissvar daterad 2015-03-17. Trafikförsörjningsprogrammet är det centrala styrdokumentet för utvecklingen av kollektivtrafiken i Västra Götaland. Det är det dokument som kollektivtrafiknämnden i Västra Götalandsregionen använder för att lägga sitt uppdrag till Västtrafik, och det är kärnan för samverkan mellan kommuner och region. Västra Götalandsregionen ansvarar för kollektivtrafiken och kommunerna för samhällsbyggnad och lokal infrastruktur. Programmet beslutades 2012 efter samråd med alla kommuner genom kollektivtrafikråden. Kollektivtrafiknämnden gör en årlig avstämning med kommunerna av trafikförsörjningsprogrammets måluppfyllelse. Syftet med remissen är att stämma av arbetet med att nå målen i trafikförsörjningsprogrammet. Beslutsunderlag Tjänsteskrivelse 2015-03-19 Remissvar, Regionalt trafikförsörjningsprogram -årlig avstämning 2014, 2015-03-17 Remiss årlig avstämning av regionalt trafikförsörjningsprogram Remissbrev 20150225 Uppföljning TPR 2014 Uppföljning samverkan Trafikförsörjningsprogram Föredragning och debatt Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken Förslag till beslut på sammanträdet Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken Beslutsgång Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken Beslutet skickas till Västra Götalandsregionen, Kollektivtrafiknämnden Boråsregionen, Sjuhärads kommunalförbund Näringsliv och strategifunktionen Handlingar som ska följa beslutet vid expediering Remissvar, Regionalt trafikförsörjningsprogram -årlig avstämning 2014, 2015-03-17 Status Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken Pernilla Kronbäck Sektionschef Markus Nyström Samhällsplanerare Vår ref: Markus Nyström Samhällsplanerare Datum: 2015-03-03 Dnr: KS/2015:184 Remissvar gällande - Regionalt trafikförsörjningsprogram årlig avstämning, 2014 Bakgrund Hösten 2012 fastställde Västra Götalandsregionen regionalt trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Trafikförsörjningsprogrammet är det centrala styrdokumentet för utvecklingen av kollektivtrafiken i Västra Götaland. Det är det dokument som kollektivtrafiknämnden i Västra Götalandsregionen använder för att lägga sitt uppdrag till Västtrafik, och det är kärnan för samverkan mellan kommuner och region. Västra Götalandsregionen ansvarar för kollektivtrafiken och kommunerna för samhällsbyggnad och lokal infrastruktur. Programmet beslutades 2012 efter samråd med alla kommuner genom kollektivtrafikråden. Kollektivtrafiknämnden gör en årlig avstämning med kommunerna av trafikförsörjningsprogrammets måluppfyllelse. Målen för kollektivtrafiken utgår från kollektivtrafiken som ett av flera verktyg att gå i riktning mot Visionen om Det Goda Livet. Sammanfattningsvis visar uppföljningen att kollektivtrafiken under en treårsperiod har utvecklats positivt när det gäller resandeutveckling och miljöanpassning. När det gäller invånarnas nöjdhet med kollektivtrafiken och anpassning av hållplatser för funktionsnedsatta går utvecklingen långsammare. Det krävs samverkan mellan kommun och region för att nå målen i programmet. Avstämningen innehåller därför också frågor om hur kommun och region kan nå längre tillsammans. Kollektivtrafiknämnden ser gärna att kommunen beaktar ett antal frågor kopplade till trafikförsörjningsprogrammet. Frågorna är indelade i tre områden; 1. Frågor om trafikförsörjningsprogrammets mål och inriktning a. Vi står inför en revidering av trafikförsörjningsprogrammet. I samband med denna remiss kan kommunerna göra generella inspel 2. Frågor om kommunens arbete med hållbart resande a. Med vilka åtgärder kan kommunen göra störst skillnad för att utveckla ett mer hållbart resande utifrån kommunens förutsättningar? b. Goda exempel som skulle vara värda att lyfta i kollektivtrafikråden? c. Vilken betydelse har de prioriterade stråken för kommunens utbyggnadsplanering? /Eget_Förvaltning/ , /Eget_Funktion/ Postadress: 514 80 Tranemo Besöksadress: Storgatan 26 Telefon: 0325-57 60 00 Telefax: 0325-771 32 Direkt: /Eget_Direkt/ E-post: markus.nystrom@tranemo.se www.tranemo.se 1 (7) 3. Frågor kopplat till samverkansformerna inom kollektivtrafiken a. Hur ser kommunen på uppföljningen av beslutade åtgärder för samverkan? Är det något som saknas? Någon åtgärd som behöver prioriteras tydligare? Något som nu känns mindre relevant? b. Hur går det med de åtgärder som kommunen ansvarar för? c. Kollektivtrafiken integreras i BHU där övriga gemensamma strategiska regionutvecklingsfrågor hanteras. Finns det något medskick från kommunen för att förändringen skal falla ut på bästa möjliga sätt? Tranemo kommuns synpunkter 1. Frågor om trafikförsörjningsprogrammet mål och inriktning Målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Sjuhärad har varit ett av flera inspel till trafikförsörjningsprogrammet i Västra Götaland. Under 2013 beslutade Boråsregionens direktion att målbilden skulle uppdateras. Målbildens mål och strategier uppdaterades med bland annat följande punkter: • Stimulera ungdomars kollektivtrafikresande – ungdomars kollektivtrafikresande grundläggs i tidiga år, främst via resor till och från skolan och fritidssysselsättningar. För att ungdomar ska fortsätta åka kollektivtrafik även efter 18 års ålder krävs åtgärder för att stimulera ett fortsatt kollektivtrafikresande • En rättvis prisbild på kollektivtrafikresan - prisbilden på vald kollektivtrafikresa ska väl konkurrera med motsvarande bilresa. Även över länsgräns vilket innebär ett utökat samarbete över länsgränser för att skapa ett tydligt, prisvärt och lättöverskådligt biljettsystem • Använda ny teknik och tjänster som redskap för att öka attraktiviteten till kollektivtrafikresor -Boråsregionen vill vara en testarena för nya former av resande och nya metoder för resandeinformation • Nyttja Götalandsbanans potential -utveckla kollektivtrafikförbindelser och stationer som innebär att hela Sjuhärad kan dra nytta av Götalandsbanan. Attraktiva förbindelser som bygger på en utvecklad anslutande tågtrafik inom Sjuhärad ger fler möjligheter och ökat utbud. Skapa en marknad österut som är beredd när Götalandsbanan är på plats. 2 (7) Tranemo kommun vill göra Kollektivtrafiknämnden och Kollektivtrafiksekretariatet i Västra Götaland uppmärksamma på den revidering av målbilden som genomförts och förutsätter att ovanstående punkter med tillhörande text beaktas i trafikförsörjningsprogrammets mål och inriktning. Ytterligare ett fastställt dokument är Målbild tåg 2035. Detta dokument är konkretisering av trafikförsörjningsprogrammets intention och viljeinriktning. Målbilden anger att fram till 2020 föreslås att tågtrafiken utökas Borås–Värnamo/Alvesta till åtta dubbelturer och till 2028 till tio dubbelturer. Trafiken har de senaste åren under SJ:s ansvar istället alltmer avvecklats med färre turer och sämre tidtabell. Inför 2016 måste en utveckling av trafiken enligt vad som anges i Målbilden påbörjas. Utöver detta är det också angeläget att se över förutsättningarna med regional pendeltågstrafik mellan Borås och Värnamo med tågstopp i Grimsås och Länghem. Kust till kustbanan är en del i de kollektivtrafikförbindelser som måste förbättras, parallellt, med Götalandsbanans tillkomst. Nedan följer generella synpunkter på trafikförsörjningsprogrammet med hänvisning till kapitel och sidor. Kommentarer till kapitel 3, Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik Kollektivtrafiklagen anger bland annat att: • Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer Vidare säger lagen: • Ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla en redovisning av 1. Behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningen 2. Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt 3. Åtgärder för att skydda miljön 4. Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning 5. De bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer Kapitel 3 i Trafikförsörjningsprogrammet behandlar Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik. I den löpande texten på s. 15 kan man bland annat utläsa: Förändringar 3 (7) av kollektivtrafiksystemet måste därför genomföras med stor omsorg. Vidare konstateras: Utgångspunkten är att erbjuda ett sammanhållet kollektivtrafiksystem som är attraktivt, tillgängligt och överblickbart. På s. 16 nämns ett sammanhängande system i första stycket och ett sammanhållet system i fjärde stycket. Följande exempel kan innebära att kollektivtrafikmyndigheten kan besluta om allmän trafikplikt godtyckligt. Det blir omöjligt för de kommersiella aktörerna att förhålla sig till konsekventa kriterier. Ett sammanhållet system alternativt sammanhängande system får inte vara ett kriterium i beslut om allmän trafikplikt. Trots ambitionen om att erbjuda kommersiella aktörer tillträde till marknaden så ger inte texten det intrycket. Idag saknas det en analys i Trafikförsörjningsprogrammet över vilken trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund (kollektivtrafiklagen punkt 2). Det är därför märkligt att Trafikförsörjningsprogrammet endast i förbigående och aningen diffust nämner att det: Bör finnas en viss potential för nya, kommersiella aktörer (s. 15). Ett av huvudsyftena för Trafikförsörjningsprogrammet bör rimligtvis vara att undersöka marknadens förmåga att tillgodose behovet av kollektivtrafik. Om förutsättningar för kommersiell trafik saknas kan myndigheten besluta om allmän trafikplikt och upphandla trafik. Trafikförsörjningsprogrammet bör ange var man tänker upphandla kollektivtrafik. Kommentarer till Delmål 1: Resandet fördubblas På s. 53 kan man läsa följande: För att uppnå målet om ökat resande behöver kollektivtrafiken kunna konkurrera med bilen på ett bättre sätt än idag. En av de viktigaste faktorerna i detta avseende är snabbhet. Snabbhet är förmodligen en viktig faktor men ett tillägg om ”bekvämlighet” kan vara lämpligt. Det är viktigt hur och var man använder adjektiven. De beskriver hur myndigheten ser på resandet. Ett par exempel: C) Biljettsortimentet ska upplevas som attraktivt (rubrik på s. 54 även s. 58) Man kan tycka att det finns andra saker inom kollektivtrafiksystemet som skall uppfattas attraktivt, exempelvis fordonen och hela resan. Biljettsystemet borde istället uppfattas enkelt och rättvist. Vidare konstaterar man längre ned på s. 54 att: För att fler ska välja kollektivt resande är det av stor betydelse att hela resan upplevs enkel och fungerar från dörr till dörr. Här borde följaktligen ordet enkel bytas ut till attraktiv. 4 (7) Kommentarer till Delmål 2: Nöjdhet 85-90 % Kundundersökningar måste fokusera på vad Icke-resenärerna tycker om kollektivtrafiken. Det är dem vi måste attrahera för att uppnå fördubblingsmålet och förmå flera att välja kollektivtrafik istället för bil. Kollektivtrafik som begrepp är problematiskt. Det är ett ord som för vissa har en negativ klang dvs. förknippad med en viss ideologi. Huruvida ordet i sig är ett hinder för att attrahera nya resenärer bör lämnas osagt men att diskutera begreppet i en framtid och hur det mottas av dagens och morgondagens resenärer och icke-resenärer bör vara föremål för en analys. Det är ju särskilt intressant när det mesta i samhället hellre individualiseras. Kommentarer till Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper Det är ett grundläggande krav att det ska vara enkelt och tryggt att resa med kollektivtrafiken, vilket samtidigt ökar kollektivtrafikens attraktivitet för alla resenärer (s. 59-60). Ovanstående bör betecknas som ett djärvt påstående. Det är sällan att grundläggande krav kan öka attraktiviteten. Att man dessutom tror att dessa grundläggande krav ökar attraktiviteten för alla resenärer ter sig anmärkningsvärt. De grundläggande krav som tillskrivs här dvs. enkelt och tryggt bör ses som randvillkor för att bibehålla dagens resenärer men kan på intet sätt appliceras för att attrahera nya. Trafikförsörjningsprogrammet bör bättre åskådliggöra vilka hållplatser som är anpassade för funktionshindrade och också bättre ta fasta på olika funktionshinder. Det finns olika typer av funktionsnedsättningar. Hur gör vi det enklare att resa för dessa grupper? Under rubriken d) Öka tryggheten i resandet och rubriken och e) Öka jämlikhet, jämställdhet, integration samt underlätta barns resande (s. 60-61) så nämner man att förarna har en nyckelroll när det bland annat gäller trygghet. Vidare skriver man om ökad trygghet och säkerhet ombord. Här kan man fundera på om ett ytterligare delmål om Jämställdhet i kollektivtrafiksystemet är lämpligt. Idag är det fler kvinnor än män som reser kollektivt. Samtal med föraren kan i vissa lägen vara mycket viktigt för att öka tryggheten ombord. Vidare kan det också finnas trygghetsvinster med att låta föraren se till att resenären kommer igenom ”den där gångtunneln” eller ”passagen” innan han eller hon kör vidare. Utöver detta kan flexiblare linjedragningar vara lämpligt dvs. att föraren kan stanna på andra ställen än just den hållplatsen. Det skulle vara intressant och bra om Trafikförsörjningsprogrammet kunde fördjupa analysen kring jämställdhet och kollektivtrafik. 5 (7) Kommentarer till Delmål 4: Miljöpåverkan minskas A. Transportsektorns miljöpåverkan (s. 63) • År 2025 ska personresandets negativa miljöpåverkan minska genom att allt fler människor väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil Kollektivtrafiken påverkar också miljön negativt varför punkten följaktligen inte kan upptas under Miljöpåverkan minskas. Det gäller även s 64 rubriken a) Arbeta med mobility management och påverka människors val av färdmedel. Det passar bättre under Delmål 1: Resandet fördubblas. 2. Frågor om kommunens arbete med hållbart resande Vägverket, numera Trafikverket, hade tidigare ett så kallat sektorsansvar. Det innebar att de skulle vara stödjande, pådrivande och samlande i arbetet med bland annat hållbart resande och kvalitetssäkring av transporter. Tranemo kommun (m fl.) behöver stöd och resurser i detta arbete. Det behövs en myndighet/organisation som kan axla Vägverkets tidigare roll och arbeta med dessa frågor varför det är glädjande att Kollektivtrafiksekretariatet under 2014 påbörjat arbetet med att bygga upp en organisation och kompetens för att aktivt jobba med Mobility management. För första gången är steg 1 och 2 åtgärder i fyrstegsprincipen upptagna som åtgärder i den Regionala planen för transportinfrastruktur i Västra Götaland 2014-2025. Problemet med Mobility management har varit att påvisa konkreta resultat. Det är därför särskilt viktigt att dessa åtgärder och projekt lyckas och på så sätt kan ge åtgärderna legitimitet i framtida infrastrukturplaner. Tranemo kommun har en relativt stor andel trafikintensiva företag. En del av företagen har uppvaktat kommunen om möjligheten till att förflytta gods från väg till järnväg. Här ser kommunen stora möjligheter att tillsammans med VGR, Trafikverk och företag finna konkreta åtgärder som ökar andelen gods på järnväg. För att skapa projekt som ger konkreta resultat krävs en samverkan mellan olika aktörer (nyss nämnda). Tranemo kommun, isolerat, kan exempelvis ställa krav i upphandlingar om Sparsam körning och alkolås, vidare kan kommunen ha en fordonsflotta som uppfyller de senaste miljökvalitetskriterierna. Detta gör Tranemo kommun idag. Det vi inte kan göra är exempelvis resvaneundersökningar på de större företagen runt om i kommunen. För detta krävs både tid och resurser. Det är här en samverkan är nödvändig. 3. Frågor kopplat till samverkansformerna inom kollektivtrafiken Det delregionala kollektivtrafikrådet har fungerat väl under 2014. En framgångsfaktor för kollektivtrafikrådet har varit att mötena involverat politiker och tjänstemän. De förslag 6 (7) till åtgärder som åligger kommunen har, i allt väsentligt, redan uppfyllts. Det är mycket bra att kommunens tjänstemän ges möjlighet att delta i framtagandet av olika program och utredningar. Landsbygdsutredningen är ett tydligt exempel på ett väl genomfört arbete där representanter från kommunen deltog i ett tidigt skede. Tranemo kommun hoppas att denna metod även fortsättningsvis brukas. Markus Nyström Samhällsplanerare 7 (7) Från: Suzanne Frej [mailto:suzanne.frej@vgregion.se] Skickat: den 27 februari 2015 14:26 Till: ann-marie.nilsson@bollebygd.se; charlotta.tornvall@boras.se; Nyström Markus; goran.hernberger@vargarda.se; birgitta.fredriksson@herrljunga.se; fredrik.ekberg@svenljunga.se; Hallman Johan; Nyström Markus; janne.petersson@borasregionen.se; sara.larsson@bengtsfors.se; christian.nilsson@dalsed.se; beatrice.hjarn@fargelanda.se; christian.martins@fyrbodal.se; mario.vasquez@mellerud.se; lars-ake.winblad@munkedal.se; anna-lena.hoglund@sotenas.se; helena.raunegger@stromstad.se; peter.berborn@tanum.se; goran.ksf.carlsson@trollhattan.se; sven.andersson@uddevalla.se; lars.rudstrom@vanersborg.se; carl-gustav.bergenholtz@amal.se; marie-louise.bergqvist@lysekil.se; annika.friberg@ale.se; marit.minou@alingsas.se; henrik.yngve@harryda.se; jenny.bjonnessbergdahl@kungalv.se; ingela.andreen@lerum.se; Helena.Grimm@lillaedet.se; ulf.bredby@molndal.se; Kristina.Hellstrom@stenungsund.se; eva.falkenqvist@orust.se; Linda Billberg; ingalill.siljat@ockero.se; catarina.nyberg@kungsbacka.se; frida.karlge@trafikkontoret.goteborg.se; Markus.Thunberg@partille.se; pia.jacobsson@essunga.se; frida.blomqvist@tibro.se; yvonne.nyman@tidaholm.se; maria.aronsson@vara.se; ove.johansson@grastorp.se; marie.djupfeldt@toreboda.se; jan.bremer@skovde.se; tora.gustafsson@lidkoping.se; irene.e.andersson@mariestad.se; lars.johansson@gullspang.se; sven-olof.ostberg@gotene.se; Leif.Bigsten@falkoping.se; pernilla.carlgren@skovde.se; sonja.neumanhall@falkoping.se; kommun@ale.se; kommunstyrelsen@alingsas.se; kommun@bengtsfors.se; kommun@bollebygd.se; boras.stad@boras.se; kommun@dalsed.se; kommun@essunga.se; kommunen@falkoping.se; kommun@fargelanda.se; kommun@grastorp.se; kommun@gullspang.se; stadskansliet@stadshuset.goteborg.se; gotene.kommun@gotene.se; herrljunga.kommun@admin.herrljunga.se; kommunen@hjo.se; kommun@harryda.se; karlsborg.kommun@karlsborg.se; kommun@kungalv.se; lerums.kommun@lerum.se; kommun@lidkoping.se; kommunen@lillaedet.se; registrator@lysekil.se; info@mariestad.se; ks@mark.se; kommunen@mellerud.se; munkedal.kommun@munkedal.se; stad@molndal.se; kommun@orust.se; partille.kommun@partille.se; skara.kommun@skara.se; kommunstyrelsen@skovde.se; registrator.kommun@sotenas.se; kommun@stenungsund.se; kommun@stromstad.se; kansliet@svenljunga.se; info@tanum.se; kommun@tibro.se; tidaholms.kommun@tidaholm.se; kommun@tjorn.se; Tranemo kommun; trollhattans.stad@trollhattan.se; kommunen@toreboda.se; kommunstyrelsen@uddevalla.se; Ulricehamns Kommun; vara.kommun@vara.se; kommunen@vargarda.se; kommun@vanersborg.se; kommun@amal.se; kommun@ockero.se; Regionstyrelsen; catarina.nyberg@kungsbacka.se; kajsa.hogena@tk.goteborg.se; janne.petersson@borasregionen.se; gunnar.carlsson@skaraborg.se; Christian.Martins@fyrbodal.se Kopia: Martin Elofsson; Sara Persson; Jan Efraimsson; Linda Billberg; Maria Larsson; eva.lindh@vasttrafik.se; Gustav.Corin@vasttrafik.se; malin.johansson@vasttrafik.se; Christina.Pilemarker@vasttrafik.se; Ulrika Bokeberg Ämne: Remiss Årlig avstämning av Regionalt Trafikförsörjningsprogram Remiss till kommunerna i Västra Götaland. Vänligen notera att remissvar ska vara Västra Götalandsregionen tillhanda senast 26 maj 2015. E-post: kollektivtrafik@vgregion.se Bifogade underlag för remissen: 1: Remissbrev med frågeställningar 2: Uppföljning 2014 Trafikförsörjningsprogrammet 3: Uppföljning samverkan (Kommunerna avgör gemensamt om man dessutom vill lämna yttrande genom delregionala kollektivtrafikrådet) Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör Västra Götalandsregionen e.u. Med vänlig hälsning --------------------------------------------------------------------------- Suzanne Frej Nämndsekreterare --------------------------------------------------------------------------- file:///G|/...försörjningsprogram/4.%20Remiss%20%20%20Årlig%20avstämning%20av%20Regionalt%20Trafikförsörjningsprogram.html[2015-04-09 14:49:26] Västra Götalandsregionen Kollektivtrafiksekretariatet Box 1031 405 22 Göteborg --------------------------------------------------------------------------- Telefon: 010-441 20 30, 0767-71 58 30 Besöksadress: Södra Hamngatan 19-21, Göteborg Epost: suzanne.frej@vgregion.se Webbplats: vgregion.se/kollektivtrafik --------------------------------------------------------------------------- file:///G|/...försörjningsprogram/4.%20Remiss%20%20%20Årlig%20avstämning%20av%20Regionalt%20Trafikförsörjningsprogram.html[2015-04-09 14:49:26] Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25 Remiss ‐ Till kommunerna i Västra Götaland: Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning Hösten 2012 fastställde Västra Götalandsregionen regionalt trafikförsörjnings‐ program för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Enligt överenskomna samverkansformer mellan region och kommuner skall programmet följas upp och stämmas av en gång per år. Målen för kollektivtrafiken utgår från kollektivtrafiken som ett av flera verktyg att gå i riktning mot Visionen om Det Goda Livet. Sammanfattningsvis visar uppföljningen att kollektivtrafiken under en treårsperiod har utvecklats positivt när det gäller resandeutveckling och miljöanpassning. När det gäller invånarnas nöjdhet med kollektivtrafiken och anpassning av hållplatser för funktionsnedsatta går utvecklingen långsammare. Det krävs samverkan mellan kommun och region för att nå målen i programmet. Avstämningen innehåller därför också frågor om hur kommun och region kan nå längre tillsammans. Syfte med årlig avstämning: *Trafikförsörjningsprogrammet – rör vi oss i rätt riktning? Medskick inför revidering av programmet 2016 *Vidareutveckla samverkansformerna för en högre måluppfyllelse Följande dokument bifogas och ingår i avstämningen: 1: Uppföljning 2014 – Trafikförsörjningsprogram 2: Åtgärdslista för stärkt dialog och samverkan Nedan ställs ett antal frågor kopplade till trafikförsörjningsprogrammet och samverkan som vi gärna ser att kommunen beaktar i sitt remissvar. Frågorna är indelade i tre områden; ‐ 1. Frågor om trafikförsörjningsprogrammets mål och inriktning ‐ 2. Frågor om kommunens arbete med hållbart resande ‐ 3. Frågor kopplat till samverkansformerna inom kollektivtrafiken Vi önskar kommunen svar senast den 26 maj 2015. Svaret skickas till: kollektivtrafik@vgregion.se För frågor omkring remissen hänvisas till Maria Larsson (maria.a.larsson@vgregion.se) på kollektivtrafiksekretariatet. 1/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25 1. Frågor om trafikförsörjningsprogrammet Bakgrund Trafikförsörjningsprogrammet pekar ut den långsiktiga strategiska inriktningen för kollektivtrafikens utveckling fram till 2025, med etappmål till 2016. Målen i trafikförsörjningsprogrammet är kopplade till strategier som kollektivtrafiknämnden formulerar sitt uppdrag till Västtrafik utifrån. Kollektivtrafikens konkurrenskraft ska stärkas och utvecklas i regionen. Enligt trafikförsörjningsprogrammet ska kollektivtrafiksatsningar i första hand ske där det finns störst potential att öka, samtidigt som det skall finnas ett rimligt utbud i hela Västra Götaland. Samtliga kommunalförbund har pekat ut stråk enligt kartan som tillsammans utgör ett prioriterat regionalt nät i regionen. Detta nät ska utvecklas som en stomme för att binda ihop regionen och möjliggöra resor till/från viktiga målpunkter innanför och utanför länsgränsen. I relationer med större resandeunderlag ska matartrafik med buss kontinuerligt utvecklas efter behov. Utveckling av pendelparkeringar för bil och cykel vid stråkens knutpunkter är också viktiga åtgärder för ett effektivt sammanhängande regionalt nät. En landsbygdsutredning har arbetats fram som anger mål för minimiutbud. Sammantaget visar uppföljningen att trafikförsörjningsprogrammets mål och inriktning har styrt kollektivtrafikens utveckling även om takten i viss mån påverkas av begränsningar i t ex infrastruktur, fordon eller ekonomi. Uppföljningen bifogas. 2/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25 Dags för revidering Vi står inför en revidering av trafikförsörjningsprogrammet. Processen med revideringen kommer vara återkommande i kollektivtrafikråden under 2015. Samtliga kommuner ingår i kollektivtrafikråden. Under våren planeras workshops i samtliga delregionala råd. Exempel på frågor som kommer att behandlas är om befintliga mål och strategier täcker de viktigaste uppgifterna för kollektivtrafikens utveckling. Fråga: Vi står inför en revidering av trafikförsörjningsprogrammet ‐ I samband med denna remiss kan kommunerna göra generella inspel till arbetet med att revidera trafikförsörjningsprogrammet. Tidigare avstämningar kommer också att beaktas i revideringen. Exempel på synpunkter som kommit upp bland remissvaren de två senaste åren är att programmet inte är tillräckligt tydligt kring mål för social hållbarhet, t ex när det gäller trygghet och säkerhet. Kommuner har också lyft oro kring alltför stark fokusering på att kostnadseffektivt nå resandemålet, medan andra kommuner ser behov av ytterligare fokusering på resande och effektivitet. 2. Hållbart resande – hur kan vi nå längre tillsammans? Hela resan – hållbara resor Hållbart resande handlar inte bara om kollektivtrafik. Det handlar om vanor, attityder och möjligheter att ta sig dörr till dörr. Ofta är det mest hållbara alternativet en kombination av färdmedel, som t ex cykel och kollektivtrafik‐ där närtrafiken utgör ett viktigt komplement. Eller samåkning till en pendelparkering för att sedan resa vidare med tåg. Eller om att helt undvika en resa genom att jobba hemma eller ha telefonmöten. Kollektivtrafiknämnden har avsatt medel för att utveckla kompetens‐ och projektstöd för mobility management, som ska kunna användas av kommuner och företag. Mobility management handlar om att påverka resenärernas beteende med hjälp av styrmedel, incitament och verktyg som underlättar hållbart resande. Här kan nämnas verktyg för samåkning för landsbygd och stad, kunskap om koncept som ”gröna resplaner” för verksamheter/företag mm. För att nå resultat krävs engagemang lokalt. 3/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25 Samhällsbyggnad och kollektivtrafik hand i hand Västra Götalandsregionens kollektivtrafiksekretariat handlägger översiktsplaner och Västtrafik svarar på detaljplaner. Gemensamma projekt inom t ex Uddevalla, Mark och Öckerö kommun har lett till ömsesidigt kunskapsbyggande och visar att fördjupad samverkan i tidiga skeden av översiktsplaneringen kan ge resultat. Vi deltar gärna vid fler gemensamma projekt och utredningar i tidiga skeden. Att tänka samhällsplanering och transportsystem innebär att tänka utanför kommungränser och även länsgränser och se till resenärens behov. Det är en viktig gemensam uppgift. Västtrafik har lämnat över den information som lämnats av kommunen vid de dialogmöten som hölls med Västtrafik under hösten 2014. Kartan nedan sammanfattar informationen. Vi förstår att kartan inte är fullständig, men ser att den kan utgöra en början på att bygga upp en helhetsbild för hur utbyggnadsplanering och kollektivtrafikförsörjning stöder varandra. Vi kommer fortsätta utveckla denna karta och tar gärna emot kompletteringar från kommunen. Åtgärder Trafikförsörjningsprogrammet är framtaget i samråd med kommunerna med utgångspunkten att det krävs åtgärder som både kommunerna och regionen gör. Exempel på åtgärder som kommunerna i första hand råder över är 4/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25 Anpassning av hållplatser och gångvägar till hållplatser för personer med funktionsnedsättning (prioriterade hållplatser är utpekade i programmet). Prioritera förtätning av bostäder och verksamheter i lägen med god kollektivtrafikförsörjning Mobility management‐åtgärder, utveckling av gång‐cykel, pendelparkeringar, restriktiv parkeringspolicy mm Samordning av skoltider och kollektivtrafik för att optimera kapaciteten Framkomlighet för kollektivtrafiken i städer och samhällen (signalprioritering, körvägar osv) Resepolicy med fokus på hållbara resor inom kommunens egna verksamheter Frågor: ‐ ‐ ‐ Med vilka åtgärder kan kommunen göra störst skillnad för att utveckla ett mer hållbart resande utifrån kommunens förutsättningar? Goda exempel som skulle vara av värde att lyfta i kollektivtrafikråden? Vilken betydelse har de prioriterade stråken för kommunens utbyggnadsplanering? 3. Kontinuerlig utveckling av samverkan Samverkan kring strategiska kollektivtrafikfrågor Beslutsmandatet i kollektivtrafikfrågor ligger hos Västra Götalandsregionen (inklusive Västtrafik) som är ansvarig för kollektivtrafiken i länet. Kollektivtrafikråden är regionens och kommunernas gemensamma arena för samråd kring långsiktiga utvecklingsfrågor för kollektivtrafiken i Västra Götaland (samt Kungsbacka). Samtliga kommuner ingår i kollektivtrafikråden. 2015 lyfts kollektivtrafiken in i BHU (Beredningen för Hållbar Utveckling). BHU blir därmed det formella samverkansorganet när det gäller att enas kring t ex inriktning för trafikförsörjningsprogrammet. För att värna om tid för fördjupad dialog mellan region och kommun behöver frågan om det regionala kollektivtrafikrådet också behöver finnas kvar övervägas. Den frågan kommer lyftas på BHU under våren. De delregionala kollektivtrafikråden ändrar i viss mån skepnad från 2015. Boråsregionen liksom Göteborgsregionen har beslutat att det delregionala kollektivtrafikrådet ska lyftas in i kommunalförbundets regi. Fyrbodal har redan sedan tidigare denna organisation. I Skaraborg finns inget beslut om förändring jämfört med föregående mandatperiod. Till skillnad från ordinarie kommunalförbundsmöten innebär de beslutade samverkansformerna för 5/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR Kollektivtrafiknämnden 2015‐02‐25 kollektivtrafiken att representanter från Västra Götalandsregionen också deltar vid de möten då kommunalförbundet väljer att ha kollektivtrafikråd. Ständiga förbättringar – ett strukturerat arbete I de beslutade samverkansformerna som antogs i samband med skatteväxlingen står att en utvärdering av samverkansformerna ska ske senast 2017. Redan 2013 genomförde kollektivtrafikråden en utvärdering som ledde till en åtgärdslista med 21 förbättringsåtgärder som nu successivt implementeras – det är den vi arbetar vidare med. Ansvaret för att genomföra åtgärderna ligger på såväl kollektivtrafiknämnden och Västtrafik som varje kommun och kollektivtrafikråden. Listan med beslutade åtgärder och genomförda aktiviteter bifogas remissen. Bland de 21 åtgärderna ingår att kollektivtrafiknämnden tillsammans med representanter från råden och Västtrafik, ska besöka samtliga kommuner för att beskriva kollektivtrafikens styrning, roller, mandat och former för samverkan. Detta planeras ske under 2015. Vi kommer kontakta kommunen för att planera för ett sådant besök. Frågor: ‐ Hur ser kommunen på uppföljningen av beslutade åtgärder för samverkan? Är det något som saknas? Någon åtgärd som behöver prioriteras tydligare? Något som nu känns mindre relevant? ‐ Hur går det med de åtgärder som kommunen ansvarar för? ‐ Kollektivtrafiken integreras i BHU där övriga gemensamma strategiska regionutvecklingsfrågor hanteras. Finns det några medskick från kommunen för att förändringen ska falla ut på bästa möjliga sätt? Förslag på förbättringar, åtgärder, osv gällande samverkan kommer lyftas till kollektivtrafikråden. 6/6 Regionalt trafikförsörjningsprogram – årlig avstämning | VGR 2014 års uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet Innehåll Sammanfattning ...................................................................................................................................... 2 Inledning .................................................................................................................................................. 3 Det övergripande målet ...................................................................................................................... 6 Delmål 1: Resandet fördubblas ........................................................................................................... 9 Delmål 2: Nöjdhet 85‐90 procent ...................................................................................................... 16 Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper ................................................................................... 20 Delmål 4: Miljöpåverkan minskas ..................................................................................................... 24 1 Sammanfattning 2012 fastställde regionfullmäktige trafikförsörjningsprogrammet för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Programmet sträcker sig fram till 2025 och följs upp en gång per år. Föreliggande uppföljning avser helår 2014. Trafikförsörjningsprogrammet innehåller ett övergripande mål att kollektivtrafikens marknadsandel skall öka. Till det övergripande målet kopplas fyra delmål – ett resandemål, ett nöjdhetsmål, ett tillgänglighetsmål och ett miljömål. Resandet under de senaste tolv månaderna varit i stort sett oförändrat jämfört med året dessförinnan. Om 2014 års resande jämförs med år 2012 är den totala ökningen sju procent. En stor del av den ökningen beror på införandet av trängselskatt i Göteborg i januari 2013. Bedömningen är att det fortfarande finns goda möjligheter att nå resandemålen till 2025. De flesta resenärerna är nöjda med sin senaste resa, men nöjdheten generellt med kollektivtrafiken ligger på 54 procent. En förhållandevis låg nivå, men med en marginell ökning jämfört med föregående år. Med denna utvecklingstakt bedöms det svårt att nå målet med 85‐90 procents nöjdhet. Kollektivtrafikens tillgänglighet för alla resenärsgrupper utvecklas totalt sett åt rätt håll. Åtgärderna sker i huvudsak genom anpassning av fordon och hållplatser som båda går åt rätt håll men något för långsamt när det gäller anpassning av hållplatser. Det är stor variation mellan olika kommuner. Långsiktigt fram till år 2025 bedöms det möjligt att nå målet men kortsiktigt fram till år 2016 behöver takten öka för att anpassa hållplatserna. Uppföljningen visar generellt sett en positiv utveckling i riktning mot miljömålet. Redan 2014 uppnås målen till 2016 när det gäller andel förnybara drivmedel och utsläpp. Kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar i snabbare takt än vad gällande lagstiftning påbjuder. Däremot utvecklas inte energiförbrukningen i rätt riktning. 2 Inledning Trafikförsörjningsprogrammetstyrande Västra Götalandsregionen är regional kollektivtrafikmyndighet enligt kollektivtrafiklagen från 2012. Varje kollektivtrafikmyndighet ska enligt lagen ta fram ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Trafikförsörjningsprogrammet fastställdes av regionfullmäktige i hösten 2012. Syftet med programmet är att beskriva kollektivtrafikens strategiska inriktning och att vara vägledande för kollektivtrafiknämndens uppdrag till Västtrafik. Programmet har en långsiktig målbild som sträcker sig till år 2025. Trafikförsörjningsprogrammetföljsuppförtredjegången Det regionala trafikförsörjningsprogrammet följs upp en gång per år. Syftet med uppföljningen är att visa hur kollektivtrafiken utvecklas i jämförelse med målen. Uppföljningen är också viktig som underlag för prioriteringar. Figur 1 Mål och indikatorer för kollektivtrafiken som beslutats av Västra Götalandsregionen Det övergripande målet i trafikförsörjningsprogrammet är att kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region. Målet är preciserat med fyra delmål med strategier. Uppföljningen genomförs med hjälp av indikatorer för både det övergripande målet och för delmålen (Tabell 1). För att visa både nuläge och trend redovisas indikatorerna med basår 2010 samt för uppföljningsåret 2014. Observera att några av indikatorerna inte följs upp årligen, till exempel tillgänglighet och arbetsmarknadsregioner. Några indikatorer har också tillkommit och en har tagits bort. 3 Tabell 1 Sammanfattning av måluppfyllnaden, trend från år 2010 samt det senaste årets utveckling Mål Måltal Övergripande mål: Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Kollektivtrafiken står för 33 % av de motoriserade resorna i Västra Götaland. I Göteborgsregionen står kollektivtrafiken för 40 % av de motoriserade resorna. Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2025 Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2016 Indikatorer Ö1. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel OK Vi är på gång att nå målet. OK Vi är på gång att nå målet. Delmål 2: Minst 85‐90 % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Delmål 3: Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsanp assat för att möjliggöra hela resan 4 Utveckling 2013‐2014 Ö2. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel ‐ Göteborgsregionen Ö3. Regionförstoring Ö4. Regionförtätning Ö5. Andel invånare som är nöjda med kollektivtrafiken Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006 Trend från 2010* Kollektivtrafiken ska öka till 380 miljoner resor Bra Vi bedömer att målet till 2025 kommer att nås. Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Minst 85 – 90 % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Ok Vi är på gång att nå målet. Det utpekade nätet ska bestå av minst 770 hållplatser år 2025. 100 % av kollektivtrafikens fordon skall vara anpassade 2025. Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. 1.1. Antal resor gjorda med kollektivtrafiken 1.2 Kollektivtrafikens restidskvot i prioriterat kollektivtrafiknät 1.3 Förändring i trafikutbudet 1.4 Andelen invånare med mindre än 45 minuter till sin delregionala huvudort 1.5 Utbud av kommersiell trafik 1.6 Kostnad per utbudskilometer för Västtrafik (SEK) 1.7 Andel av ersättning till trafikoperatörer som styrs av resandeincitament 2.1. Andelen resenärer som är nöjda med kollektivtrafiken 2.2 Andelen utförda turer med kollektivtrafiken 2.3 Andelen turer som är punktliga 2.4 Andelen invånare med mindre än 30 minuter till sin kommunala huvudort 2.5 Allmänhetens upplevelse av förseningar i kollektivtrafiken 3.1 Andel anpassade fordon Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till 2025. Ok Vi är på gång att nå våra mål. 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser 3.3 Andel knutpunkter med ledsagning Kvalitativ uppföljning av aktiviteter Mål Måltal Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2025 Delmål 4: Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025 År 2025 ska personresandets negativa påverkan minskas genom att marknadsandelen för kollektivtrafik är minst 33 %. 95 % av kollektivtrafikens persontransportarbete ska utföras med fossilfri energi År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per persontransportarbete jämfört med 2010. Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till 2025. Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2016 Bra Vi bedömer att målen för 2016 kommer att nås . Indikatorer 4.1 Andel fordonskm med biodrivmedel och el 4.2 Utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskm 4.3 Energianvändning för buss (kWh/personkm) *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från föregående års uppföljning. 5 Går åt fel håll Går ej att bedöma/ej aktuell att bedöma Utveckling 2013‐2014 Kvalitativ uppföljning av mobility management‐ åtgärder År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per personkm ha minskat med minst 60 % jämfört med 2009. Går åt rätt håll Oförändrat Trend från 2010* Detövergripandemålet Det övergripande målet har fokus på hållbarhet. Med den negativa påverkan som dagens transporter har på miljön är det nödvändigt att kraftigt öka det kollektiva resandet och se kollektivtrafiken som en plattform i ett framtida hållbart transportsystem. Tabell 2 Övergripande mål för kollektivtrafiken Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region. Måltal Kollektivtrafiken står för 33 % av de motoriserade resorna i Västra Götaland. I Göteborgsregionen står kollektivtrafiken för 40 % av de motoriserade resorna. Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2025 Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2016 Indikatorer Ö1. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel OK Vi är på gång att nå målet OK Vi är på gång att nå målet Ö2. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel ‐ Göteborgsregionen Ö3. Regionförstoring Trend från 2010* Utveckling 2013‐2014 Ö4. Regionförtätning Ö5. Andel invånare som är nöjda med kollektivtrafiken *Bedömningen av trenden är baserad på på statistik från föregående års uppföljning. Målet är att fler ska nyttja kollektivtrafiken och det ska ske en överflyttning från andra motoriserade färdmedel till kollektivtrafiken. Målet handlar också om regionförstoring och vikten av en attraktiv kollektivtrafik i en tillväxtregion. Det ska även finnas en grundläggande tillgänglighet för alla invånare, oavsett var man bor och vilka förutsättningar man har. Ö1‐Ö2:Kollektivtrafikensmotoriserademarknadsandel Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel motsvarar resandet med kollektivtrafik och taxi dividerat med resandet med kollektivtrafik, taxi, bil, moped och motorcykel. Andelen resor med kollektivtrafik i Västra Götaland samt Göteborgsregionen (inklusive Kungsbacka) har ökat de senaste åren enligt Kollektivtrafikbarometern1, vilket visas i Figur 2 på nästa sida, men i stort sett ligger 2014 på samma nivå som 2013. 1 Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam kvalitets‐ och attitydundersökning som drivs och utvecklas av branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik. 6 Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel 40% 35% 30% 25% 20% Västra Götaland 2011 2012 Göteborgsregionen (inklusive Kungsbacka) 2013 2014 Figur 2 Utveckling av kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel utifrån Kollektivtrafikbarometerns resultat för år 2011‐2014 Ö3:Regionförstoring;antallokalaarbetsmarknadsregionerochbefolkningsstorlek Regionförstoring avser vidgade lokala arbetsmarknader (LA), vilket enligt utredningar gynnar sysselsättningen och den ekonomiska utvecklingen. De definieras utifrån pendlingsstatistik från SCB. Kollektivtrafiken har en viktig funktion att möjliggöra en hållbar regionförstoring. Idag finns det åtta LA‐regioner i Västra Götaland (inklusive Åmål som tillhör Karlstad, se Figur 3 nedan), jämfört med 13 LA‐regioner år 1990. Figur 3 Lokala arbetsmarknader i Västra Götaland år 2013 samt nattbefolkning i respektive arbetsmarknad Ö4:Regionförtätning;ökadpendlinginomLA‐regioner Regionförtätning beskriver huruvida befintliga arbetsmarknadsregioner stärks genom att pendlingen ökar. Indikatorn beräknas som ökningen av all pendling mellan kommunerna i en lokal arbetsmarknad dividerat med hela den förvärvsarbetande nattbefolkningen. I Tabell 3 visas pendlingsökningen mellan år 2005 och 2013 i förhållande till nattbefolkningen 2013 inom en LA‐ region. Samtliga regioner uppvisar ökad pendling, vilket tyder på att arbetsmarknadsregionerna förstärkts under denna period. Särskilt gäller det arbetsmarknadsregionerna kring de fyra huvudnoderna i Västra Götaland. 7 Tabell 3 Antal invånare per lokal arbetsmarknad samt förändrad pendling (antal personer) mellan år 2005 och år 2013. LA‐region Nattbefolkning Göteborg 1 094 535 Pendlingsökning/ nattbefolkning 4,4 % Trollhättan‐Vänersborg 201 522 1,41 % Borås Skövde 194 063 180 355 2,01 % 2,86 % 72 545 24 783 14 290 190 059 0,39 % 2,92 % 0,84 % 1,81 % Lidköping‐Götene Strömstad Bengtsfors‐Dals‐Ed Karlstad (Åmål ingår) Källa: SCB Ö5:Andeleninvånaresomärnöjdamedkollektivtrafiken De senaste åren har nöjdheten hos invånarna varit runt 45 procent och andelen missnöjda har minskat ett par procentenheter under 2014 jämfört med tidigare år (Figur 4).2 Det bör dock betonas att nöjdheten hos resenärerna är betydligt högre (se indikator 2.1). Invånarnöjdhet 2011‐2014 100% 80% 60% Missnöjda 40% Varken eller Nöjda 20% 0% 2011 2012 2013 2014 Figur 4 Nöjdhet bland invånarna i Västra Götaland år 2011‐2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern 2 Siffran avser länet Västra Götaland, inte Västtrafiks område där även Kungsbacka ingår. Källa: Kollektivtrafikbarometern, Svensk Kollektivtrafik. 8 Delmål1:Resandetfördubblas För 2025 gäller att resandet ska öka till ca 380 miljoner resor, med ett delmål år 2016 på 304 miljoner resor (Figur 5). Utgångspunkten är att den huvudsakliga resandeökningen ska utgöras av bilister som väljer att ställa bilen och istället resa med kollektivtrafiken. Under 2006 genomfördes 201 miljoner resor med kollektivtrafiken. För att tågtrafiken ska kunna öka krävs en kraftig ökning av järnvägens kapacitet, och av den anledningen har det långsiktiga målet för tågtrafiken flyttats fram till 2035. Tabell 4 Delmål resande Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006. Måltal Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2025 Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2016 Kollektivtrafiken ska öka till 380 miljoner resor Bra Vi bedömer att målet till 2025 kommer att nås OK Vi är inte riktigt nära att nå målet Indikatorer Trend från 2010* 1.1. Antal resor gjorda med kollektivtrafiken 1.2 Kollektivtrafikens restidskvot i prioriterat kollektivtrafiknät 1.3 Förändring i trafikutbudet Utveckling 2013‐2014 1.4 Andelen invånare med mindre än 45 minuter till sin delregionala huvudort 1.5 Utbud av kommersiell trafik 1.6 Kostnad per utbudskilometer 1.7 Andel ersättning till trafikoperatörer som sker via resandeincitament *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning Delmålet följs upp genom sju indikatorer som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Baserat på tidigare års utveckling, planerade investeringar och införandet av trängselskatten är bedömningen att målet till 2025 kommer att nås. Däremot är det en utmaning att nå målnivån för resandet till 2016. 9 1.1 Antalresorgjordamedkollektivtrafiken Utförda resor samt resandemål (milj. resor/år) 400 350 300 250 200 150 100 50 0 2006 2012 2013 2014 2016 2025 Figur 5 Resandeutvecklingen mellan år 2006, 2012 ‐2014 samt mål för 2016 och 2025 För Västtrafik som helhet är resandet i stort sett oförändrat, 278 Stämplingsbenägenhet Utfallet från biljettstatistiken miljoner, 2014 jämfört med 2013. Sett på längre sikt har resandet korrigeras löpande med hänsyn till med kollektivtrafiken ökat med 39 procent mellan 2006 och 2014. stämplingsbenägenhet främst i Göteborgsområdet Resandemålet för 2016 bedöms som svårt att nå. Till 2025 krävs resandeökningar omkring 3 procent per år vilket bedöms som möjligt med fortsatta satsningar och samverkan med kommuner kring samordnad samhällsplanering. För varje delregion finns mål för resandet uppsatta för 2016 och 2025. Utfallet och målen framgår av Figur 6. Även för delregionerna, som för Västtrafik som helhet, har resandet varit nästan oförändrat mellan 2013 och 2014. Generellt sett kan man se att spårvagnstrafiken minskar och andra trafikslag är oförändrade eller ökar svagt. Antal resor (milj.) med kollektivtrafik i, Fyrbodal, Sjuhärad och Skaraborg Antal resor (milj.) med kollektivtrafik i Göteborgsregionen 300 221 200 238 239,0 20 262 15 12,6 13,2 13,4 15,3 15,2 15,0 14,5 16,9 12,2 9,8 10 169 7,9 9,6 9,3 9,9 5 100 0 Fyrbodal 0 2006 12,7 2012 2013 2014 Måltal 2006 Sjuhärad 2012 2013 Skaraborg 2014 Måltal Figur 6 Antal resor med kollektivtrafik i Göteborgsregionen (t v) samt i Fyrbodal, Sjuhärad och Skaraborg (t h) år 2006, 2012‐2014. Måltal för år 2016 är angivna med grön stapel. 10 1.2.Kollektivtrafikensrestidskvotiprioriteratkollektivtrafiknät Restidskvoten är kollektivtrafikens restid i förhållande till den tid resan skulle ta med bil. Målet är att restidskvoten ska vara högst 1,2 för buss och 0,8 för tåg. Restidskvoterna redovisas för regionala långväga relationer och starka kommunrelationer. Restidskvoten beräknas genom en kombination av restider för bil från Google Maps och restider för kollektivtrafik från Samtrafikens riksdatabas för 2014. Endast den riktningen med kortast restid redovisas per relation. På grund av metodförändring är resultatet för 2014 inte jämförbart med tidigare rapporter. Restiden för bil motsvara den verkligt uppmätta restiden mellan två orter. Restiden med kollektivtrafiken motsvara den restid som blir enligt tidtabellen och tar därmed inte hänsyn till förseningar. Där tåg och pendeltåg finns redovisas restidskvoten för dessa även om bussen är snabbare. Vid bytesresor mellan tåg och buss redovisas kvoten som tåg. Observera att restidskvoten inte säger något om det totala utbudet under dagen eller attraktiviteten i att pendla mellan orter. Gröna staplar i figurerna motsvarar reserelationer som uppnår målet om en kvot på 0,8 eller mindre för tåg och 1,2 eller mindre för buss. Orange staplar visar kvoter som är upp till 10 % högre än målet och röda staplar visar kvoter som är mer än 10 % högre än målet. Restidskvot tåg/bil 2014 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Figur 7 Restidskvoter tåg/bil i november 2014 för relationer mellan utpekade noder i regionen. Källa: Google maps/Samtrafikens riksdatabas för 2014 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Restidskvot buss/bil 2014 Figur 8 Restidskvoter buss/bil i november 2014 för relationer mellan utpekade noder i regionen där rimliga tågförbindelser inte förekommer. 11 1.3Förändringitrafikutbudet Förändringen i trafikutbudet mäts i antal tidtabellkilometer för hela regionen. Antalet tidtabellkilometer för Västra Götaland uppgick under 2014 till 141 miljoner kilometer, vilket är i nivå med 2013. 1.4Andeleninvånaremedmindreän45minmedkollektivtrafiktillsindelregionalahuvudort Om kollektivtrafiken ska vara ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen måste den erbjuda hög tillgänglighet till arbetsplatser och andra viktiga målpunkter. En tidsmässig gräns för många pendlare är 45 minuters restid. Kartan i Figur 9 visar kollektivtrafikens räckvidd jämfört med bilen. Kartan ska ses som en övergripande illustration. År 2013 hade 72 procent av invånarna mindre än 45 minuter till sin närmsta delregionala huvudort med kollektivtrafik, jämfört med 96 procent med bil. Detta kan jämföras med 71 respektive 95 procent för 2010. Det har skett både förbättringar och försämringar av tillgängligheten i olika relationer, men sett till hela Västra Götaland är tillgängligheten i stort sett oförändrad. För att utveckla tillgängligheten behöver samhällsbyggnaden utvecklas så att fler människor bor i eller enkelt tar sig till noderna till det prioriterade kollektivtrafiknätet, parallellt som trafiken byggs ut. Figur 9 Restid till regionala huvudorter i Västra Götaland enligt 2014 års tidtabell. Källa: Västra Götalands tillgänglighetsatlas via Handelshögskolan vid Göteborgs universitet 12 1.5Utbudavkommersielltrafik Ett syfte med kollektivtrafiklagen är att ge fler aktörer tillträde till marknaden och att invånarnas resmöjligheter med kollektivtrafiken därigenom ska öka. De linjer som tillkommit är framförallt riktade mot speciella marknadssegment – flygplatser och turism (Tabell 5). Tabell 5 Trafikoperatörer som bedriver kommersiell trafik under 2014 Bolag Linjesträckning FAC Flygbussarna Aircoaches AB Nils Ericson Terminalen ‐ Landvetter Flygplats FAC Flygbussarna Aircoaches AB Nils Ericson Terminalen ‐ Säve Flygplats 2014 Hela året Hela året Strömma Buss AB (Interbus) Rundtur Göteborg 15 maj – 31 aug DVVJ Stiftelsen Dal‐Västra Värmlands Järnväg Järnvägstrafik Bengtsfors ‐ Mellerud 16 jun – 31 aug 1.5.1Trafikpliktsbeslut2014 Enligt den nya kollektivtrafiklagen som trädde i kraft 2012 ska varje regional kollektivtrafikmyndighet fatta beslut om allmän trafikplikt. Det gäller sådan trafik som anses vara av allmänt intresse och som inte bedöms komma tillstånd, eller åtminstone inte i samma omfattning, utan ersättning från samhället. Alla beslut om allmän trafikplikt ska kunna härledas ur det regionala trafikförsörjningsprogrammet. För Västra Götalands del har trafikplikt beslutats för nedanstående trafik från och med 2014‐01‐31 Flexlinjetrafik i Göteborg och Mölndal Flexlinjetrafik i Göteborg Flexlinjetrafik i Mölndal Från 2014‐12‐04 gäller allmän trafikplikt på nedanstående trafikupplägg: Regiontrafik Fyrstad som förbinder Tvåstadsområdet med Uddevalla och Bohuskusten. Expressbusstrafik mellan Stenungsund och Göteborg. Expressbusstrafik mellan Västra Hisingen och Landvetter/Härryda dels genom centrala Göteborg och dels via Västra Frölunda och Mölndal. Trafikering på E6 sträckan Stora Högamotet – Kungälvsmotet. Från 2015‐01‐01 gäller allmän trafikplikt på nedanstående trafikupplägg: Linjetrafik med buss i Orust kommun samt viss kommungränsöverskridande trafik. Trafik mellan Orust och Uddevalla samt Stenungsund/Göteborg. Linjetrafik och skoltrafik med buss i Tjörns kommun samt viss kommungränsöverskridande trafik. Trafik mellan Tjörn och Stenungsund/Göteborg. Linjetrafik med buss i Alingsås kommun samt viss kommungräns överskridande trafik. Linjetrafik med buss och flexlinjetrafik i Lerums kommun samt viss kommungränsöverskridande trafik. Expressbusstrafik till och från Göteborg. 13 1.6Effektivitetsmåttfördelmål1–kostnadperutbudskilometer Efterfrågan på kollektivtrafik påverkas av förändringar i konjunktur och arbetsmarknad och det är svårt att förutse resenärernas reaktion på ändringar av priser och tjänster. Kostnaderna styrs bland annat av vilka trafikslag som används inom kollektivtrafiken, exempelvis leder en ökad andel tåg till en ökad kostnad per kilometer, men också till fler sittplatser per tur. För Västtrafik ökar kostnaden per utförd kilometer under de senaste åren i löpande prisnivå. Figur 10 nedan beskriver hela Västtrafiks kostnad i förhållande till produktionen och det är många faktorer som påverkar. Generellt har utvecklingen av index i trafikavtal haft en stor påverkan, vilka styrs av kostnader för bränsle och personal. Dessutom påverkar ökade krav på miljö och kvalitet i samband med nya trafikupphandlingar, resandeutveckling och därmed incitamentens storlek till trafikföretagen samt den allmänna kostnadsutvecklingen för Västtrafik i övrigt. För 2014 påverkar dessutom särskilt ökade kostnader för spårvagnstrafiken, tågtrafiken samt nedlagda kostnader för utveckling av nytt sortiment och nya försäljningskanaler. Kostnad per utbudskilometer 60,00 50,00 SEK 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Figur 10 Utvecklingen av Västtrafiks kostnad per utbudskilometer mellan år 2008 och 2014. Källa: Västtrafik 14 1.7Effektivitetsmåttfördelmål1‐andelersättningtilloperatörersomskerviaresandeincitamenti trafikavtal En strategi för att öka resandet är att öka andelen resandeincitament i trafikavtalen. Andelen ersättning i avtalet som styrs av resandeincitament varierar i dagens trafikavtal. Under 2014 har cirka 70 procent av avtalen resandeincitament. 28 procent av det totala antalet avtal har en andel som överstiger 10 procent av ersättningen. För att det ska vara lämpligt med en hög andel resandeincitament krävs att det finns stora volymer och potential för ökat resande inom avtalet. Där så är lämpligt har Västtrafik ambitionen att i nya avtal öka andelen resandeincitament som ett led i att tillsammans med trafikföretagen öka resandet inom Västra Götaland. Grunden är den så kallade Västtrafikmodellen som innebär ett tydligare partnerskap där trafikföretagen får större inflytande och ansvar för frågor som ska bidra till ökat resande. Därmed blir resandeincitament ett viktigare instrument för att motivera trafikföretagens delaktighet. Figur 11 nedan visar hur stor andel av ersättningen, i trafikavtal som har ett resandeincitamentsinslag, som överstiger 10 procent av ersättningen. Andel incitament över 10 % 30% 2010 25% 2011 20% 2012 15% 2013 10% 2014 5% 0% Figur 11 Andel trafikavtal med resandeincitament som överstiger 10 procent. Källa: Västtrafik 15 Delmål2:Nöjdhet85‐90procent För att nå målet om en ökad kollektivtrafikandel är det viktigt att invånare och resenärer är nöjda med kollektivtrafiken. Viktiga faktorer för nöjdhet är pålitlighet, punktlighet samt att det ska vara enkelt och smidigt att ta sig till sin kommunala huvudort för att kollektivtrafiken ska kunna vara ett attraktivt alternativ till bilen. Tabell 6 Delmål nöjdhet Minst 85‐90 procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025. Måltal Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2025 Minst 85 – 90 % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 OK Vi är på gång att nå målet. Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2016 Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Indikatorer Trend från 2010* 2.1. Andelen resenärer som är nöjda med kollektivtrafiken 2.2 Andelen utförda turer med kollektivtrafiken 2.3 Andelen turer som är punktliga 2.4 Andelen invånare med mindre än 30 minuter till sin kommunala huvudort 2.5 Allmänhetens upplevelse av förseningar i kollektivtrafiken** Utveckling 2013‐2014 *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning. ** För 2.5 har uppgifter från 2013 jämförts med 2011 och 2012. Delmålet följs upp genom fem indikatorer som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Baserat på tidigare års utveckling och planerade åtgärder framöver är bedömningen att det återstår en del arbete för att målet ska nås. 2.1Andelenresenärersomärnöjdamedkollektivtrafiken Kollektivtrafikbarometerns undersökningar baseras på ett urval av hela befolkningen som uppger att de reser med Västtrafik minst en gång i månaden. Statistik för 2014 visar att andelen resenärer som är nöjda med Västtrafik uppgår till 54 procent vilket är en marginell ökning jämfört med tidigare år, se Figur 12. Andelen resenärer som är nöjda med sin senaste resa har ökat något under 2014 till 79 procent. Det finns inte någon signifikant skillnad mellan kvinnor och män vad gäller nöjdheten. Andelen resenärer som är nöjda med Västtrafik 100% 80% 60% Missnöjda 40% Varken eller Nöjda 20% 0% 2011 2012 2013 2014 Figur 12 Resenärernas nöjdhet med Västtrafik Källa: Kollektivtrafikbarometern 16 2.2Andelenutfördaturermedkollektivtrafiken Pålitlighet mäts genom andelen utförda tidtabellslagda turer. Om pålitligheten är 100 procent körs samtliga turer i tidtabellen. Västtrafiks mål är att andelen utförda turer ska vara 99,8 procent för buss, 98,5 procent för spårvagn samt 99,5 procent för tåg. För 2011 kan inte pålitligheten för busstrafiken redovisas eftersom den då endast följdes upp per avtal. Det bör också noteras att pålitlighet för buss och spårvagn mäts på olika sätt, för busstrafiken ingår endast turer som blivit helt inställda medan det för spårvagn även ingår delsträckor som inte utförts. Under 2011 skedde betydande förbättringar av pålitligheten. Denna utveckling har fortsatt under 2012 ‐ 2014 för regiontåg och buss. För pendeltåg syns dock en väldigt liten minskning till 2014 och för spårvagn har pålitligheten minskat sedan 2012. Figur 7 visar pålitligheten för respektive trafikslag avrundat till en decimal. Vagnbrist är en viktig orsak till den relativt stora andelen inställda spårvagnsturer. Tabell 7 Andel av de tidtabellslagda turerna som genomfördes i sin helhet år 2011 ‐ 2014 Andel utförda turer med kollektivtrafiken (%) Trafikslag 2011 2012 2013 2014 i.u 99,8 99,9 99,9 Fartyg 99, 9 100 98,4 99,9 Spårvagn 97,4 96 96,1 95 Pendeltåg 97,2 97,5 98,8 98,6 Regiontåg 93,5 96,9 98,3 Buss 91,2 Källa: Västtrafik 2.3Andelenturersomärpunktliga Definitionen av punktlighet skiljer sig mellan trafikslagen på grund av deras olika förutsättningar. Västtrafiks mål är att punktligheten ska vara 80 procent för buss, 83 procent för spårvagn samt 95 procent för tåg. Tabell 8 visar andelen punktliga turer avrundat till heltal. För samtliga trafikslag har punktligheten ökat under 2014 jämfört med 2013. Tabell 8 Punktlighet per trafikslag år 2011 ‐ 2014 Andel turer som är punktliga (%) Trafikslag 2011 2012 2013 2014 Buss stadstrafik** 77 78 78 79 Fartyg 84 82 84 85 Spårvagn 81 80 78 79 Pendeltåg 90 92 93 95 Regiontåg 90 91 90 92 ** Gäller stadstrafik i Göteborg, Mölndal och Partille Källa: Västtrafik 17 Att spårvagn, expressbuss och stombuss avgår i rätt tid betyder att de avgår mindre än en halv minut för tidigt eller mindre än 3 minuter för sent. För pendeltåg menas att tåget är i tid om det kommer fram till slutstationen inom 4 minuter jämfört med tidtabell och för regiontåg om det kommer fram till slutstation inom 6 minuter jämfört med tidtabell. 2.4Andeleninvånaremedmindreän30minmedkollektivtrafiktillsinkommunalahuvudort Resorna till den kommunala huvudorten är arbets‐ och skolresor, resor för inköp eller fritidsaktiviteter. Andelen invånare i Västra Götaland som hade mindre än 30 minuter med kollektivtrafik till sin kommunala huvudort uppgår enligt beräkningar till 83 procent. Detta är en liten minskning sedan 2010 då motsvarande värde var 85 procent. Sett till hela Västra Götaland är tillgängligheten i stort sett oförändrad, men det är skett både förbättringar och försämringar i olika relationer. I tillgänglighetsdatabasen finns inte närtrafik med eftersom den inte är tidtabellslagd. Det gör att tillgängligheten till kommunala centra för annat än arbetspendling är bättre än vad kartan visar. Det är främst de ytmässigt stora kommunerna med relativt gles befolkning som har områden där restiden överstiger 45 minuter med kollektivtrafik. Det gäller främst områden i Dalslandskommunerna, nordöstra och södra Skaraborg samt vid länsgränsen i Sjuhärad (Figur 13). Figur 13 Tillgänglighet med kollektivtrafik i minuter till kommunala huvudorter med 2014 års tidtabell och befolkning. Källa: Handelshögskolan vid Göteborgs universitet 18 2.5.Allmänhetensupplevelseavförseningarikollektivtrafiken SOM‐institutet genomför varje år en undersökning om allmänhetens vanor och attityder på temat Samhälle, Opinion och Medier. Inom denna undersöks bland annat hur allmänheten uppfattar förseningar inom kollektivtrafiken. I samtliga delregioner har andelen som upplever förseningar som ett stort problem minskat eller varit oförändrat mellan 2011 och 2013. I Göteborgsregionen har andelen som upplever att förseningar är ett större problem högre än i övriga delregioner (Figur 14), men även här har andelen som anser att det är ett stort problem minskat. Undersökningen för 2013 är senaste tillgängliga statistik. Resenärernas upplevelse av förseningar 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Litet problem Stort problem 201120122013201120122013201120122013201120122013201120122013 Totalt Göteborgs‐ regionen Sjuhärad Skaraborg Fyrbodal Figur 14 Invånarnas uppfattning av förseningar år 2011, 2012 och 2013. Källa: SOM‐institutets årliga undersökning till 6 000 av Västra Götalands invånare 19 Delmål3:Förbättraförallaresenärsgrupper Många resenärer har en funktionsnedsättning som gör det svårt att åka kollektivt. Dessa resenärer utgör ingen homogen grupp och det är stor skillnad på hur olika funktionsnedsättningar försvårar resandet. Tabell 9 Delmål tillgänglighet för alla resenärsgrupper Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsanpassat för att möjliggöra hela resan. Måltal Det utpekade nätet ska bestå av minst 770 hållplatser år 2025. 100 % av kollektivtrafikens fordon skall vara anpassade 2025. Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2025 Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2016 Indikatorer Trend från 2010* Utveckling 2013‐2014 3.1 Andel anpassade fordon Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till 2025 Ok Vi är på gång att nå våra mål. 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser 3.3 Andel knutpunkter med ledsagning Kvalitativ uppföljning av aktiviteter *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning Delmålet följs upp genom tre indikatorer samt en kvalitativ uppföljning som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Baserat på de senaste årens utveckling och planerade åtgärder framöver är bedömningen att delmålet kommer att nås till år 2025, även om hållplatserna inte åtgärdas i den takt som funktionshinderstrategin anger. 3.1Andelanpassadefordon Under 2011 var drygt 60 procent av bussarna i Västra Götalandsregionen tillgänglighetsanpassade, en andel som ökat till 92 procent år 2014 (tabell 10). De fysiska åtgärder som Västtrafik har fokuserat på är att anpassa reseplaneraren, fordonen och hållplatserna. Fordonen har anpassats med lågt golv eller ramp/lift samt rullstolsplats för resenärer som har svårt att röra sig. Fordonen anpassas också för dem som har svårt att se och höra genom att det installeras audiovisuella utrop. Fordonen anpassas successivt efterhand som upphandling sker och nya fordon handlas upp. De äldre modellerna av spårvagnar är inte tillgänglighetsanpassade fullt ut. Spårvagnstrafiken planeras så att trafiken i första hand utförs med tillgänglighetsanpassade fordonsindivider, vilket innebär att närmare 70 procent av alla spårvagnsturer utförs med anpassade fordon i högtrafik. I lågtrafik är antalet tillgänglighetsanpassade turer högre. 20 Tabell 10 Andel tillgänglighetsanpassade fordon avseende aspekterna ramp/lift, rullstol samt utrop och visning av destination och nästa hållplats, år 2011‐2014. Andel (%) anpassade fordon Trafikslag** Ramp/lift Rullstol 2011 2012 2013 2014 2011 2012 2013 Audiovisuellt utrop 2014 2011 2012 Totalt 2013 2014 2011 2012 2013 2014 Buss 97 98 98 97 97 98 98 98 59 77 92 92 86 91 92 92 Spårvagn 50 53 53 53 52 54 55 55 52 54 55 55 51 54 53 53 Tåg 99 99 100 100 96 97 98 100 75 81 85 96 75 81 83 96 Fartyg*** 88 88 85 85 79 78 85 88 39 41 52 47 40 40 52 47 ** gäller per fordonsindivid *** vissa fartyg har manuellt utrop och ingår inte i ovanstående tabell Källa: Databasen FRIDA genom Västtrafik 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser Fram till och med 2016 finns ekonomiska medel avsatta i den regionala infrastrukturplanen för att genomföra ytterligare anpassningar av knutpunkter och hållplatser. Målet för anpassning av hållplatser ser inte ut att uppfyllas till 2016. Det krävs en kraftsamling vilket bara är möjligt att genomföra genom god samverkan mellan kommunerna, Trafikverket och Västtrafik. För att ytterligare tydliggöra måluppfyllelsen arbetar Västra Götalandsregionen och Västtrafik med att utveckla modell för uppföljning och redovisning av tillgänglighet på hållplatser och terminaler. I funktionshinderstrategin finns mer information om detta arbete. I arbetet med tillgänglighetsanpassning ingår även utbyggnad av realtidsskyltar. Kartan i Figur 15 visar andelen prioriterade knutpunkter och hållplatser för varje kommun som är anpassade enligt funktionshinderstrategin. I januari 2015 var totalt sett 45 procent av de prioriterade noderna anpassade. En direkt jämförelse av antalet anpassade noder med 2012 är inte möjlig då metoden för att göra urvalet av anpassade hållplatser har ändrats i årets uppföljning jämfört med den föregående. Om samma bedömningsgrunder använts som i den förra uppföljningen skulle andelen hållplatser som ansetts anpassade vara 67 procent. Exempel på ombyggnader som färdigställts under 2013‐2014 per delregion. Fyrbodal: Göteborgsregionen: Kungshamns busstation Angereds centrum Sjuhärad: Chalmers Simonsland Wieselgrensplatsen Skaraborg: Alingsås station/Alingsåsterminalen Gullspångs bstn Mölndals station Mariestads station 21 Figur 15 Andel anpassade hållplatser i det prioriterade nätet per kommun i Västra Götaland år 2014 3.3Andelknutpunktermedledsagning Ledsagningsservice är tillgänglig den tid Västtrafik trafikerar hållplatsen. Tjänsten ingår i biljettpriset och är öppen för alla resenärer som anser sig i behov av den. Under 2014 erbjöds ledsagningsservice vid byte på 64 större byteshållplatser (Figur 16), vilket är en fördubbling jämfört med 2010. 22 1 Kungssten 2 Eketrägatan 3 Hjalmar Brantingsplatsen 4 Brunnsbotorget 5 Östra Sjukhuset 6 Heden 7 Nils Ericson Terminalen 8 Nordstan 9 Kungsportsplatsen 10 Göteborgs C 11 Drottningtorget 12 Linnéplatsen 2 4 6 3 5 8 9 7 10 11 12 1 Figur 16 Antal knutpunkter med ledsagningstjänst år 2014. Källa: Västtrafik Kvalitativuppföljningavaktiviteterisyfteattfrämjajämlikhet,jämställdhet,integrationoch barnperspektiv En kartläggning och analys om hur strategin för funktionshindersanpassning även påverkar andra resenärsgrupper har genomförts under 2014. Analysen beaktar kön och jämställdhet, etnisk tillhörighet, religion eller annan trosuppfattning, sexuell läggning och ålder (barn och äldre). Kollektivtrafiksekretariatet deltar som regional myndighet i ett Vinnovaprojekt, där VTI är koordinator, som handlar om jämställdhet i länstransportplaneringen. Syftet är att utveckla praktisk kunskap för jämställdhetskonsekvensbedömning (JKB). Som inledande aktivitet i revideringen av trafikförsörjningsprogrammet har kollektivtrafiksekretariat bjudit in kommuntjänstemän och andra intressenter från Västra Götaland till två workshop‐tillfällen med temat social hållbarhet. Deltagarna fick föredragningar med inspiration och verktyg för hur social hållbarhet bättre kan beaktas i det dagliga arbetet. Uppgiften i workshopen var bland annat att identifiera aspekter där kollektivtrafiken kan bidra till en ökad social hållbarhet. 23 Delmål4:Miljöpåverkanminskas Kraven på kollektivtrafikens fordon när det gäller utsläppsnivåer är höga och ställs i samband med att trafiken upphandlas. Tabell 11 Delmål om kollektivtrafikens miljöpåverkan Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025. Måltal År 2025 ska personresandets negativa påverkan minskas genom att marknadsandelen för kollektivtrafik är minst 33 %. 95 % av kollektivtrafikens personkilometer ska utföras med fossilfri energi År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per personkilometer jämfört med 2010. År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per personkilometer ha minskat med minst 60 % jämfört med 2009. Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2025 Bra Vi bedömer att målet kommer att nås till 2025 Bedömning av mål‐ uppfyllelse till 2016 Bra Vi bedömer att målen för 2016 kommer att nås Indikatorer 4.1 Andel fordonskm med biodrivmedel och el 4.2 Utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskm 4.3 Energianvändning för buss (kWh/personkm) Kvalitativ uppföljning av mobility management‐ åtgärder Trend från 2010* Utveckling 2013‐14 *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning Delmålen följs upp genom tre indikatorer samt en kvalitativ uppföljning. Baserat på tidigare års utveckling och planerade åtgärder är bedömningen att målet kommer att nås till år 2025. Statistiken som används för uppföljning av detta delmål kommer från databasen FRIDA och utgår från en branschgemensam överenskommelse om beräkningsförutsättningar. Eftersom el till spårvagnar och tåg i dagsläget inte ingår i denna statistik går det inte att redovisa energianvändning och utsläpp för dessa trafikslag. 4.1Andelfordonskilometermedbiodrivmedelochel De biodrivmedel som används för kollektivtrafiken i Västra Götaland är biodiesel, etanol och biogas. Utöver biodrivmedel används förnybar el för framdrift av spårvagnar och tåg. Andelen fordonskilometer med förnybara drivmedel 2010 var 27 procent och har fram till och med 2014 ökat till 67 procent (Figur 17). Den främsta anledningen är ökningen av biodiesel i bussarna. Antalet biogasbussar i Västtrafiks trafik har ökat från knappt 200 bussar år 2012 till ungefär 330 bussar under 2014. 24 Andel fordonskilometer med förnybara/fossila bränslen 80% 70% 60% 50% 2010 40% 2012 30% 2013 20% 2014 10% 0% Biodiesel Biogas El Etanol Diesel Förnybart drivmedel Naturgas Bensin Fossilt drivmedel Figur 17 Andel fordonskilometer med förnybara bränslen år 2010 och 2012‐2014. Källa: Databasen FRIDA 4.2Utsläppavkväveoxiderochpartiklarperfordonskilometerochpersonkilometer Halterna av kväveoxider och partiklar i luften är reglerade enligt miljökvalitetsnormerna. Kväveoxider bildas vid all förbränning vid hög temperatur och merparten av kväveoxidutsläppen härrör från trafiken. Halterna av kvävedioxid har minskat i Sverige sedan början av 1980‐talet, men ligger fortfarande över miljökvalitetsnormen vid vissa hårt trafikerade vägar i storstäderna. Den största källan till partiklar (PM10) bedöms vara vägslitage till följd av användning av dubbdäck. Utsläppen av partiklar för bussar har varit konstant ca 0,02 gram/kWh sedan 2012. 25 Beräknade utsläpp av kväveoxider för bussar (gram per fordonskilometer) 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2010 2011 2012 2013 2014 Figur 18 Utsläpp av kväveoxider för buss i gram per fordonskilometer år 2010‐2014. Källa: Databasen FRIDA Utsläppen av såväl partiklar som kväveoxider har minskat om utsläppen ställs mot det totala trafikarbetet, fordonskilometer, för Västrafiks fordon och detta har skett kontinuerligt sedan år 2010. Jämförelse mellan utsläpp under 2012‐2014 finns i Tabell 12. Utsläppen för kväveoxider har legat på en relativt jämn nivå de senaste åren. Tabell 12 Utsläpp av kväveoxider respektive partiklar per personkilometer år 2012 ‐2014 Utsläpp per personkilometer Trafikslag 2012 Buss Spårvagn Tåg Fartyg* 0,33 0 0,05 ‐ Kväveoxider (g) 2013 2014 0,35 0 0,03 4,8 0,32 0 0,04 4,8 2012 Partiklar (mg) 2013 2014 2 0 1,1 ‐ 2,2 0 0,7 143,7 2,2 0 0,7 139,5 *Data finns från 2013 och 2014 Källa: Databasen FRIDA 4.3Energianvändningperpersonkilometerförbuss Målet om minskad energianvändning per personkilometer följs upp med hjälp av databasen FRIDA. Inledningsvis har målet följts upp med det beräknade nyckeltalet kWh per fordonskilometer för busstrafiken (Tabell 13). Energiförbrukningen minskar inte för buss och målet för 2025 är att kollektivtrafiken ska använda 25 procent mindre energi jämfört med 2010. Tabell 13 Utvecklingen av energiförbrukning för buss per fordonskilometer mellan år 2010‐2014. KWh per fordonskilometer Buss 2010 3,82 2011 3,84 2012 3,80 2013 3,84 2014 3,86 Källa Databasen FRIDA Från och med år 2012 redovisas även nyckeltalet energiförbrukning per personkilometer. Energianvändningen per personkilometer inkluderar både energieffektiviteten för fordonet (bränsleförbrukning) och hur effektivt fordonet utnyttjas (hur många personer som färdas i fordonet). Tabell 14 Energiförbrukning per personkilometer för Västtrafiks busstrafik år 2012‐2014. KWh per personkilometer Buss 2012 0,35 Källa: Databasen FRIDA 26 2013 0,39 2014 0,39 Kvalitativuppföljningavmobilitymanagement‐åtgärder Kollektivtrafiksekretariatet har under 2014 påbörjat arbetet med att bygga upp en organisation och kompetens för att aktivt jobba med Mobility Management. Mobility Management är ett samlingsbegrepp för åtgärder som gör att den infrastruktur och kollektivtrafik som finns ska kunna nyttjas mer effektivt. Exempel på åtgärder är att stötta projekt för cykling och samåkning och att sprida information om hållbara resalternativ till kommuner och företag. Syftet med detta arbete är att stärka kollektivtrafiken, men också att arbeta bredare genom att stötta andra aktörers arbete, för att nå ett hållbart transportsystem. Detta arbete sker i nära samverkan med Västtrafik, Trafikverket, kommunalförbund och kommunerna i regionen. Västra Götalandsregionens deltagande i arbetsgruppen Nya Vägvanor inom Västsvenska paketet fortlöper (tidigare kallades arbetsgruppen för MIIT). Under 2014 har Kollektivtrafiksekretariatet aktivt deltagit i det Vinnovafinansierade forsknings‐ och utvecklingsprojektet GoSmart. UbiGo, ett delprojekt inom GoSmart, gick ut på att testhushåll i sin vardag skulle använda en ny samlad resetjänst som kombinerade olika transportslag. Tjänsten erbjöd en helhetslösning för kollektivtrafik, hyrcykel, bilpool, hyrbil och taxi. 70 hushåll ingick i testet som pågick i sex månader. Erfarenheter från bland annat UbiGo ligger till grund för Kollektivtrafiknämndens beslutat att ge Västtrafik i uppdrag att arbeta vidare med att ta fram en kombinerad mobilitetstjänst via en innovationsupphandling. Projektmedlen för att utveckla och skapa nya kollektivtrafiklösningar på landsbygden och i skärgården har inte gått åt i den utsträckning som beräknats. Två projekt har startat och diskussioner förs med flera kommuner och föreningar om att starta ytterligare projekt. Samåkningsprojektet i Broddetorp fortsätter även under 2015 och är ett projekt som vid ett flertal tillfällen uppmärksammats i media. Ytterligare ett lyckat projekt är Handlarrundan i Sörbygden som tillkom dels för att rädda lanthandeln och dels för att kunna ge den åldrande befolkningen i bygden en möjlighet att via anropstyrda inköpsresor en gång i veckan få åka till affären. Båda projekten förväntas fortsätta på egen hand efter projekttidens slut. 27 Kollektivtrafiksekretariatet arbetar med den långsiktiga och strategiska utvecklingen av kollektivtrafiken i Västra Götaland. Uppföljning av åtgärder för att stärka dialog och samverkan mellan kollektivtrafiknämnden, Västtrafik och kommunerna I oktober 2013 beslutade regionala kollektivtrafikrådet att starta ett arbete med att förbättra dialog och samverkan mellan kommunerna, kollektivtrafiknämnden och Västtrafik. Parterna har därefter enats om 21 åtgärder för att förbättra samverkansformerna. Detta dokument är en uppföljning av det pågående arbetet. Förslag till åtgärder Nedan beskrivs åtgärderna i en sammanfattande tabell utifrån tre mål och ansvariga parter. För respektive part föreslås fem eller sex åtgärder. På efterföljande sidor ges en mer detaljerad beskrivning av åtgärderna. Text satt i blå box (i den löpande texten på följande sidor) anger en åtgärd för att nå målet. Mål Förtydliga roller och mandat Bedriva en mer effektiv samverkan Öka förtroendet och förståelsen mellan parterna Västtrafik Kommunerna Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafikråden 11) Tydliggöra styrmodellen mellan KTN och VT. 17) Tydliggör syftet med kollektivtrafikråden. 1) Använda kommunerna som en kunskapskälla 6) Utse en ansvarig tjänsteman med tid att bereda frågor inför DKR 2) Tydliggöra och utveckla arenor för att diskutera operativa frågor 7) Tydliggör rådsmedlemmars mandat och roller. 3) Genomföra dialogmöte med kommunerna på politisk nivå 8) Förbättra informationsutbytet mellan kommunens tjänsteman och politiker 12) Anpassa förankringsprocesserna till kommunerna 19) Effektivisera DKR- mötena och gör dem mer likartade. 13) Utveckla former för medborgardialoger. 20) Förtydliga remissförfarandet. 4) Ta fram bättre underlag vid trafikförändringar. 9) Öka kommunernas inflytande på strategiska dokument 21) Sprid kunskap om kollektivtrafikens organisation. 5) Stärka kommunteamet samt tydliggöra geografiskt ansvar för trafikutveckling 10) Involvera kollektivtrafiken tidigt i samhällsplaneringen 14) Öka dialog och samarbete om trafikförsörjningsprogrammet. 15) Tydliggör vem som har tolkningsföreträde vid målkonflikter. 16) Ansvar att sprida kunskap om kollektivtrafikens organisation. 18) Tydliggör rådsmedlemmars mandat och roller. Västtrafik 1. Använda kommunerna som kunskapskälla i en strukturerad process Kommunerna har kunskap om lokala förutsättningar, en kunskap som i större utsträckning bör beaktas och användas av Västtrafik. Löpande sker informations- och kunskapsutbyte via de etablerade kontaktvägarna mellan kommun och Västtrafik. Därutöver behöver Västtrafik säkerställa att information sammanställs från kommunerna minst en gång per år, i samband med uppstart av arbete med ny trafikplan. Västtrafik begär in skriftlig information från kommunerna i samband med uppstart av arbetet. Detta görs samtidigt som Västtrafik bjuder in till inledande dialogmöten om trafikplanen. På så sätt har varje kommun ett skrivet dokument till dialogmötena som underlag. Västtrafik har kommunicerat kontaktvägarna mellan kommunerna och Västtrafik, genom att ta fram en informationsfolder som skickats ut. en Årlig mo återk e d man 2. Tydliggöra och utveckla arenor för att diskutera operativa frågor Beslutsmandatet för operativa frågor ligger hos Västtrafik men kommunerna önskar att det tydligare framgår var, när och hur de kan diskutera och påverka operativa frågor. Västtrafik har tagit fram och kommunicerat en årskalender till kommunerna där det tydligt framgår när och i vilket forum det finns möjlighet för kommunerna att lämna synpunkter. Samtidigt finns önskemål om att dialog och samarbete ska ske mer utifrån funktion, exempelvis landsbygdstrafik, tågtrafik och stadstrafik. Västtrafik avser därför att förstärka dialogen och diskussionerna runt specifika funktioner/teman som berör hela regionen. Det kan till exempel röra stadstrafik och tågtrafik (ett exempel är de dialogmöten om tågtrafik som nu hålls i stormötesform) men också andra typer av funktioner som upphandling och marknadsföring. Västtrafik har bjudit in till särskilda dialogmöten runt specifika funktioner/teman. Därmed skapas ytterligare möjligheter att mötas för att diskutera mer operativa frågor. en Årlig omåterk e mand 3. Genomföra dialogmöten med kommunerna på politisk nivå I samband med att arbetet med ny trafikplan drar igång bjuder Västtrafik in till inledande dialogmöten med respektive kommun. Inbjudan har tidigare främst vänt sig till kommunens tjänstemän. Eftersom kommunerna nu önskar utökad dialog på politisk nivå, kommer inbjudan framöver att gå även till politiker. Inbjudan till höstens dialogmöten med respektive kommun, skickas till både tjänstemän och politiker i kommunen. För att underlätta planeringen har Västtrafik utarbetat och kommunicerat ut en mötesplan till kommunerna i god tid. t mför Geno en Årlig mo k åter e mand 4. Ta fram bättre underlag vid trafikförändringar Kommunerna efterfrågar ett bättre underlag, i så god tid som möjligt från Västtrafik vid trafikförändringar. Det gäller framförallt i samband med neddragningar. Bl a efterfrågas resandestatistik nedbrutet på linje, hållplats och tid. Varför görs förändringarna och vilka blir konsekvenserna? Önskemål om den efterfrågade statistiken är inte alltid möjlig att tillgodose med dagens teknik. Västtrafik upphandlar för närvarande ett nytt kundräkningssystem vilket på sikt kan tillgodose en del av kommunernas önskemål. Manuella räkningar är också möjliga vid neddragning av trafik. I arbetet med att ta fram trafikplanen, arbetar Västtrafik med en mer strukturerad konsekvensanalys, där effekter av samtliga trafikförändringar beskrivs mer i detalj. Det kommer därmed att finnas ett bättre underlag vid dialogen med berörda kommuner. Så god framförhållning som möjligt ska eftersträvas för att möjliggöra åtgärder för att till exempel öka resandet på en sträcka. en Årlig omåterk e mand 5. Stärka kommunteamet samt tydliggöra geografiskt ansvar för trafikutveckling Kommunerna har framfört synpunkter på resursbrist hos Västtrafik. Samtidigt har trafikutvecklarna endast haft ansvar per avtal (trafikföretag), vilket har medfört ett otydligt geografiskt ansvar vad gäller trafikutvecklingen. Flera kommuner önskar att Västtrafik förstärker med ytterligare trafikutvecklare som har geografiska ansvarsområden. Sedan hösten 2013 har kommunteamet förstärkts och det finns nu en kommunkoordinator per delregion. Dessutom har fyra trafikutvecklare fått geografiska ansvarsområden, vilket de inte hade tidigare. t mför Geno Kommunerna 6. Utse en ansvarig tjänsteman med tid att bereda frågor inför DKR Rådsstrukturen bygger på att frågor är väl förberedda och förankra inför beslut. Tjänstemän i varje kommun måste ta en aktiv del i beredningarna för att den politiska beslutsgången ska fungera. Idag har de flesta kommuner en ansvarig tjänsteman med ”övergripande funktion”, med tid avsatt för att bereda frågor för råden. Beroende på kommunernas storlek har de naturligtvis olika förutsättningar att avsätta tid och resurser. Följs e pand fortlö 7. Tydliggör rådsmedlemmars mandat och roller Rådsstrukturen är tänkt att spegla BHU-processen för kollektivtrafiken. För att kunna göra det behöver de delregionala råden ges samma funktion som kommunalförbunden när det gäller strategiska kollektivtrafikfrågor. Därmed är det viktigt att kommunen har gett sin representant det tydliga uppdraget och mandatet som samverkansformerna förutsätter. För att råden ska fungera krävs också god närvaro från kommunerna vid de delregionala råden. Flera delregioner har sett över organisationen av råden i och med en ny mandatperiod. Kommunerna ska säkerställa att representanten har mandat att företräda kommunen i de delregionala kollektivtrafikråden. Den politiker som får mandatet har ansvar för förankringen i den egna kommunen, av de frågor som behandlas i råden. Detta är viktigt att göra vid byte av ledamöter. tet Arbe er ätt forts 8. Förbättra informationsutbytet mellan kommunens tjänsteman och politiker Vid tjänstemännens beredningsgruppsmöten diskuteras kollektivtrafikfrågorna lite mer ingående jämfört med i råden. Ett syfte med beredningsgrupperna är att förbereda DKR-mötena. I samband med arbetet med att förbättra samverkansformerna har framkommit att det i många kommuner finns brister i informationsutbytet mellan ansvarig tjänsteman och politiker. Det är angeläget att det finns ett informationsutbyte mellan tjänstemän och ansvariga politiker som sitter i DKR. Kommunerna bör avsätta tid för ökat informationsutbyte mellan ansvarig tjänsteman och politiker som en förberedelse inför DKR-möten. De delregionala råden kan överväga att bjuda in handläggargruppen (tjänstemännen) till DKR-mötena. upp, Följs ägs överv 9. Öka kommunernas inflytande på strategiska dokument Kommunerna behöver bli mer delaktiga vid framtagandet av strategiska dokument, t ex trafikförsörjningsprogrammet. På så sätt ökar det kommunala inflytandet och ömsesidig förståelse och förtroende. Vid detta arbete företräder den kommunala tjänstemannen inte specifikt sin egen kommun utan sin delregion eller till och med hela Västra Götaland. Behovet av kommunalt engagemang och resurser är i detta fall projektstyrt. Här handlar det ofta om att man turas om inom kommunkollektivet att medverka mer aktivt i en utsedd arbetsgrupp eller liknande. Kommunerna har avsatt resurser för kommunalt engagemang i landsbygdsutredningen, och till en arbetsgrupp till revideringen av trafikförsörjningsprogrammet. tet Arbe er, ätt forts pp u s följ 10. Involvera kollektivtrafiken tidigt i samhällsplaneringen Det är viktigt att säkerställa att kollektivtrafiken finns med i både den strategiska översiktsplaneringen och i mer detaljerad planering i kommunerna. Att tidigt involvera kollektivtrafikansvariga parter ökar den ömsesidiga förståelsen och ger samtidigt möjlighet att lyfta in vad som ger bäst förutsättningar för kollektivtrafikens utveckling. Några kommuner har samarbetat med Västtrafik och kollektivtrafiknämnden i samhällsplaneringsfrågor i tidiga skeden. tet Arbe er ätt forts Kollektivtrafiknämnden 11. Tydliggöra styrmodellen mellan KTN och VT Relationen mellan kollektivtrafiknämnden och Västtrafik behöver tydliggöras mer. Kommunerna behöver mer kunskap om vilka frågor som beslutas var och hur styrningen över Västtrafik ser ut. Kollektivtrafiknämnden tar fram ett dokument som beskriver styrmodellen och samverkan inom kollektivtrafiken. I den årliga avstämningen med kommunerna om kommande års inriktning förtydligas styrmodellen för kollektivtrafik. tet Arbe er tt ä forts 12. Anpassa förankringsprocesserna till kommunerna Nämnden behöver vara tydlig i hur förankringen av olika dokument förväntas ske, om det är en remiss eller inte samt vilket svar som förväntas tillbaka. Kommunerna har långa beslutsprocesser och det behöver kollektivtrafiknämnden ta hänsyn till. Kollektivtrafiknämnden har tagit ansvar för att tydligt ange förankringsprocessers tidplaner och form. Planerade processer läggs sedan upp med tidplan på kollektivtrafikrådens webbplats. tet Arbe er, ätt forts pp u följs 13. Utveckla former för medborgardialog Medborgardialog är ett sätt att involvera användarna i samhällsprocessen. En sådan dialog kan göras på många olika sätt och i olika format. Den grundläggande tanken är att bättre kunna identifiera vad användarna efterfrågar både nu och i framtiden. Förhållandet mellan invånare och myndigheter håller på att omdefinieras och intensifieras. Kollektivtrafiknämnden tar ansvar för avvägningar och aktiviteter för medborgardialog kring de frågor som nämnden beslutar om. Kollektivtrafiknämnden har i samband med revideringen av trafikförsörjningsprogrammet genomfört både en digital medborgardialog och fokusgrupper i olika delar av Västra Götaland. tet Arbe er, ätt forts pp u följs 14. Öka dialog och samarbete om trafikförsörjningsprogrammet Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska revideras till 2016. Kommunerna och Västtrafik behöver involveras i processen i framtagandet av programmet så att parterna får en så gemensam av syn på kollektivtrafikens utveckling i Västra Götaland som möjligt. Det är viktigt dels för en ökad ömsesidig förståelse men också eftersom samhällsbyggnad och kollektivtrafikens utveckling behöver gå hand i hand. Tidplanen behöver vara utformad så att det finns tid för förankring i kommunerna. Arbetet med revideringen är i gång. En arbetsgrupp med tjänstemän från kommunerna (8 st) samt Västra Götalandsregionen (3 st) bereder. Två större temaworkshops har hållits på tjänstemannanivå. Under våren 2015 planeras workshops i varje delregionalt kollektivtrafikråd.Tidplanen är utformad för att medge förankringstid i varje kommun. tet Arbe er ätt forts 15. Tydliggör vem som har tolkningsföreträde vid målkonflikter Målkonflikter är en del av programmets tillämpning. Målen handlar om miljö, resande, marknadsandel, nöjdhet och kollektivtrafik för alla grupper. Kollektivtrafiknämnden har beslutanderätten att göra avvägningar vid målkonflikter. Kollektivtrafiknämnden för dialog kring övergripande avvägningar mellan mål i kollektivtrafikråden samt i den årliga avstämningen genom remiss till kommunerna. tet Arbe er ätt forts 16. Ansvara för att sprida kunskap om kollektivtrafikens organisation Det är tydligt att kommuner, regionen och Västtrafik hade olika förväntningar på roller, arbetsformer och ansvar efter skatteväxlingen. Insatser bör göras för att öka kunskapen om kollektivtrafikens nya organisation. Till våren 2015 föreslås att kollektivtrafiknämnden tar initiativ till att politiker från DKR, RKR och Västtrafik besöker kommunfullmäktige inom sin delregion och informerar om roller, mandat och ansvar, samt för dialog om trafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafiknämnden planerar att genomföra en kommunturné med ihop med kommunrepresentanterna i RKR och Västtrafik hösten 2015. ring Plane ad rj påbö Kollektivtrafikråden 17. Tydliggör syftet med kollektivtrafikråden Kollektivtrafikråden är forum för att utveckla kollektivtrafiken långsiktigt. Råden ska därmed fokusera på strategiska frågor. Ibland tar frågor av operativ och detaljerad karaktär (som kanske bara berör en kommun) upp för stor del av rådens arbete. Råden bör årligen ha en genomgång av syftet med rådet och vilken typ av frågor som ska prioriteras. Ett gemensamt dokument kan tas fram till stöd för kollektivtrafikråden, i form av en kortfattad arbetsordning. Råden arbetar nu med revideringen av trafikförsörjningsprogrammet. Tjänstemannagruppen ska utarbeta ett förslag till gemensam arbetsordning för kollektivtrafikråden som sedan kan beslutas i vart och ett av råden. tet Arbe er ätt forts Inom ramen för rådens arbete skall det finnas möjlighet att adjungera två politiker från Västtrafiks styrelse. Politikerna i råden har då möjlighet att diskutera strategiska frågor med Västtrafik. Även tjänstemän från Västtrafiks kommunteam bör närvara på råden och bör ha en informationspunkt om övergripande aktuella frågor. Västtrafiks styrelse har utsett två politiker som kan adjungeras till respektive kollektivtrafikråd (vid behov). Följs upp 18. Tydliggör rådsmedlemmars mandat och roller Politiker i de delregionala råden har mandat att företräda sin egen kommun (se kommunens ansvar). De två DKR-politikerna skall ha mandat att företräda sin delregion när de sitter i det regionala rådet. Ibland råder tvivel om att de två DKR-politikerna har detta mandat. Motsvarande tvivel finns även på tjänstemannanivå i Göteborgsområdet där de två DKR-sekreterarna utgörs av kommuntjänstemän. Sekreterarna i övriga tre delregioner har sin anställning på kommunalförbundet. I de delregionala råden, där det finns behov, bör beslut tas i att förtydliga mandaten i enlighet med avtalet om samverkansformer kommun/region. BHU utgör regionalt samrådsforum för kollektivtrafik från och med 2015. si mför Geno DKR varje 19. Effektivisera DKR-mötena och gör dem mer likartade De fyra delregionala råden bör ha likartade agendor för sina möten, men på dagordningen bör också finnas möjlighet att behandla frågor som är unika och speciella för en delregion. De administrativa rutinerna för framtagning av agendor, utskick, minnesanteckningar mm kan förbättras. Avgränsningen mellan informationsärenden och beslutsärenden bör förtydligas. Mötena utvärderas regelbundet för ständig utveckling och effektivisering. Tjänstemännen hos kollektivtrafiksekretariatet, DKR-sekreterarna och Västtrafiks kommunteam har börjat att i högre grad förbereda gemensamma agendor till de fyra beredningsgrupperna och till delregionala kollektivtrafikråden (DKR). DKR-mötena avslutas med en ”mötesutvärdering” som leds av ordföranden (fortsätter så länge det finns ett behov. t, mför Geno upp följs 20. Förtydliga remissförfarandet Årlig uppföljning- och avstämning av trafikförsörjningsprogrammet skall ge underlag för kollektivtrafiknämndens årliga uppdrag till Västtrafik. Varje år skickar kollektivtrafiknämnden ut den årliga uppföljningen- och avstämningen på remiss till respektive kommun. Detta är enda tillfället där kollektivtrafiknämnden remitterar ärenden direkt till enskilda kommuner. Alla andra strategiska dokument och frågeställningar remitterar kollektivtrafiknämnden till kollektivtrafikråden. Det är då upp till respektive råd om man vill remittera vidare till sina kommuner. De delregionala råden avger ett yttrande för sin delregion. Det skall finnas tillräckligt med remisstid så att kommunerna kan behandla ärendet i kommunstyrelsen. Ett aktivitetsschema över pågående projekt med beslutsdatum finns tillgängligt på rådens hemsida. att Forts ing ater uppd 21. Sprid kunskap om kollektivtrafikens organisation Det är tydligt att kommuner, regionen och Västtrafik hade olika förväntningar på roller, arbetsformer och ansvar efter skatteväxlingen. Insatser bör göras för att öka kunskapen om kollektivtrafikens nya organisation. Till våren 2015 föreslås att politiker från DKR, RKR och Västtrafik besöker kommunfullmäktige inom sin delregion och informerar om roller, mandat och ansvar. Kollektivtrafiknämnden planerar att genomföra en kommunturné med ihop med kommunrepresentanterna i RKR och Västtrafik hösten 2015. Dialogmötet den 27 mars 2014 var ett steg att öka förståelsen för varandras förutsättningar och villkor samt förtydliga ansvar, mandat och roller. te Arbe t ja r påbö Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland Antaget i regionfullmäktige i september 2012 Foto (sidnr): Göran Assner (5, 17, 36, 41, 46–47, 84) Diego Cervo (48) Josefin Dahl (21, 88) Ola Dusegård (49 övre) Thomas Harrysson (1, 15 övre, 22, 35, 40, 43, 44, 57, 59, 60, 61, 64, 71, 75, 79) Sergio Joselovsky (49 nedre) Allan Karlsson (11, 12–13) Alexander Klemm (56) Jeanette Larsson (8, 15 nedre, 20, 31, 62, 92) Marcus Lindström (37) Stina Olsson (90) Kenny Stolpe (55) Ansvarig för framtagandet av trafikförsörjningsprogrammet: Jan Efraimsson, Kollektivtrafiksekretariatet jan.efraimsson@vgregion.se 010–441 12 37 Förord Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka – var tredje resa ska vara en kollektiv trafikresa år 2025. Det är målet i det första trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland. För att nå målet krävs en fördubbling av antalet kollektivtrafikresor. Målet är utmanande, inspirerande och framförallt nödvändigt för att utveckla vår region till gagn för invånare, företag och miljön. Som en följd av den nya kollektivtrafiklagen är Västra Götalandsregionen nu kollektivtrafikmyndighet i länet med både mandat och ansvar att utveckla kollektivtrafiken, dock inte ensam utan ihop med många aktörer i samhället. I trafikförsörjningsprogrammet som du nu håller i din hand pekar regionen tillsammans med kommunerna ut riktningen för framtidens kollektivtrafik. Plattformen för programmet är vår gemensamma vision – Det goda livet. Målet, var tredje resa med kollektivtrafiken, kräver att vi lyfter blicken och är öppna för nya idéer, med resenärens behov i centrum. Vi hoppas också på att det kommersiella marknadstillträdet ska kunna bidra till målet, med nya kollektivtrafiktjänster och produkter. Förväntningarna är höga på kollektivtrafikens förmåga att bidra till en positiv samhällsutveckling. Detta märker vi både nationellt och regionalt. Det handlar om att knyta ihop regionen, underlätta pendling, minska trängseln i och till städerna genom säkrare och miljövänligare sätt att resa. Vi står i ett läge där kollektivtrafiken får en helt annan roll, betydelse och status i framtiden. Därför ställer programmet höga krav på kollektivtrafikens utveckling. Kollektivtrafiken är en del av samhället och alla parter måste samspela för att vi ska nå målen. Det är anledningen till att trafikförsörjningsprogrammet har arbetats fram i bred samverkan med många olika aktörer. Med målbilden tydlig och klar har vi nu påbörjat resan mot ett långsiktigt hållbart transportsystem och därmed en bättre vardag för invånarna i Västra Götaland. Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör, Västra Götalandsregionen 3 Innehåll Sammanfattning av trafikförsörjningsprogrammet......................................... 5 1 Första trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland...................... 9 1.1 1.2 1.3 1.4 Ny kollektivtrafiklag 2012.................................................................................................... 9 Lagens krav på trafikförsörjningsprogrammet............................................................... 10 Samråd vid framtagandet av trafikförsörjningsprogrammet........................................ 10 Syftet med trafikförsörjningsprogrammet i Västra Götaland....................................... 11 2 Utgångspunkter för trafikförsörjningsprogrammet............................... 12 2.1 2.2 2.3 2.4 Miljöanpassning – ställer krav på framtida transportsystem......................................... 12 Ett gott förarbete är gjort delregionalt........................................................................... 13 Kollektivtrafikbranschen har utarbetat vägledningar................................................... 13 Flerstegsprincipen – en arbetsmetod för att nå uppsatta mål...................................... 14 3 Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik................................... 15 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 Kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för samhällsnyttan............................................. 15 Vilka krav ställs på den allmänna trafiken?...................................................................... 15 Avvägningar inför beslut om allmän trafikplikt ............................................................. 16 Beslut om allmän trafikplikt.............................................................................................. 18 Trafik som bedöms kunna bedrivas kommersiellt ..........................................................20 Samverkansformer med kommersiella aktörer............................................................... 21 Konkurrensneutral tillgång till offentligt ägd infrastruktur.......................................... 21 Ge större utrymme för affärsmässigt agerande i den upphandlade trafiken..............23 4Nuläge......................................................................................................... 24 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 Demografiska förutsättningar.......................................................................................... 24 Hur reser vi i dag?...............................................................................................................30 Nöjdheten har kontinuerligt minskat sedan 2002..........................................................38 Anpassning till personer med funktionsnedsättning.....................................................39 Kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar....................................................................... 41 5Omvärldsförändringar...............................................................................42 6 Utmaningar för framtidens kollektivtrafik...............................................45 7 Vision, mål och strategier till 2025............................................................48 7.1Vision...................................................................................................................................48 7.2 Övergripande mål 2025.....................................................................................................50 7.3 Delmål 1: Resandet fördubblas.........................................................................................52 7.4 Delmål 2: Nöjdhet 85–90 procent.....................................................................................56 7.5 Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper.................................................................. 59 7.6 Delmål 4: Miljöpåverkan minskas.....................................................................................63 8 Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016..................................... 65 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 8.10 Kommunalförbundens målbilder......................................................................................65 Det storregionala perspektivet – en rundare region......................................................66 Fyrbodal – trafikering på lång sikt 2025........................................................................... 69 Fyrbodal – inriktning fram till 2016..................................................................................72 Sjuhärad – trafikering på lång sikt 2025........................................................................... 73 Sjuhärad – inriktning till 2016........................................................................................... 76 Skaraborg – trafikering på lång sikt 2025........................................................................77 Skaraborg – inriktning till 2016 ........................................................................................80 Göteborgsregionen – trafikering på lång sikt 2025........................................................ 81 Göteborgsregionen – inriktning fram till 2016 ...............................................................85 9Ekonomi......................................................................................................86 9.1 9.2 9.3 9.4 Ökat resande leder till ökat underskott...........................................................................86 Västtrafiks resultaträkning 2010.......................................................................................86 Nationell jämförelse av kollektivtrafikens självfinansieringsgrad.................................87 Framtida underskott 2016 och 2025.................................................................................88 10 Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet........................................ 91 Bilaga 1: Intressenter som har varit inbjudna till samråd avseende t rafikförsörjningsprogram.............................................94 4 Sammanfattning av trafikförsörjningsprogrammet Ny kollektivtrafiklag En ny kollektivtrafiklag trädde i kraft vid årsskiftet 2011/12. Lagen innebär ett tyd ligare politiskt ansvar för kollektivtrafikens strategiska inriktning med en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. Lagen innebär också fritt marknadstillträde för kommersiella aktörer att driva regional kollektivtrafik på kommersiell grund. Varje myndighet ska enligt lagen ta fram ett regionalt trafikförsörjnings program. Programmet är det viktigaste dokumentet för att utveckla kollektiv trafiken, det vill säga var fokus på kollektivtrafiksatsningar ska ligga i framtiden. Kollektivtrafiken utvecklas genom målstyrning Vid årsskiftet tog Västra Götalandsregionen över ägandet av Västtrafik. Västtrafik finns kvar som bolag och är myndighetens förlängda arm ut mot resenärer och kollektivtrafikföretag. Västtrafiks uppgift är att inom fastställda ramar och mål upphandla och utveckla trafiken. Programmet kommer att fungera som styrande dokument för Västtrafik att utveckla kollektivtrafiken mot uppsatta mål. Tidsperspektiv Kollektivtrafiken i Västra Götaland är en verksamhet som kräver stora satsningar och mycket planering. För att kollektivtrafiken ska bli så bra som möjligt krävs att vi lyfter blicken och tittar långt in i framtiden. Därför har programmet en långsiktig målbild som sträcker sig till 2025. Denna bild kompletteras av en kon kretisering fram till 2016. Vart fjärde år revideras trafikförsörjningsprogrammet. Kommersiellt marknadstillträde I programmet beskrivs vilka avvägningar kollektivtrafikmyndigheten avser att göra när det gäller det kommersiella marknadstillträdet, både vad gäller trafik pliktsbeslut, samverkansformer och affärsmässigt agerande i den upphandlade trafiken. Programmet redovisar vilka trafikavtal som löper ut under perioden fram till 2016. Dessa avtal omfattar idag över 900 kollektivtrafikfordon. I pro grammet finns också en beskrivning av Västra Götalandsregionens process för trafikpliktsbeslut, inklusive samråd med trafikföretagen. Vid samrådet ska Väst trafik sondera kommersiella aktörers intresse att bedriva trafik. Denna informa tion ingår som ett viktigt underlag när kollektivtrafiknämnden ska ta ställning till om trafiken ska upphandlas eller drivas kommersiellt. Målen för kollektivtrafiken Det övergripande kollektivtrafikmålet är ”att öka kollektivtrafikens marknads andel för en attraktiv och konkurrenskraftig region”. Idag sker var fjärde moto riserade resa med kollektivtrafik. År 2025 är målet var tredje resa. Det övergri pande målet utgår bland annat från Vision Västra Götaland – Det goda livet, Sammanfattning av trafikförsörjningsprogrammet 5 att skapa ett långsiktigt hållbart transportssystem och att Västra Götaland ska utvecklas till en väl sammanhållen region. Under det övergripande målet finns fyra delmål och ett antal strategier. Ett av de centrala delmålen för kollektivtrafiken i Västra Götaland är att resandet ska fördubblas fram till år 2025. De andra delmålen handlar om miljöfrågor, tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och resenärernas nöjdhet. Idag betalas kollektivtrafiken till hälften av samhället genom regionskatten, och den andra hälften av dem som reser. De mål som finns angivna i trafikförsörj ningsprogrammet innebär att kvaliteten ska höjas på olika sätt, och att trafiken ska bli effektivare, men också att det kommer att läggas mer framtida resurser på kollektivtrafik som ger stor utdelning per satsad skattekrona. Strategisk inriktning En central fråga när det gäller kollektivtrafikens strategiska inriktning är hur och var kollektivtrafiken ska byggas ut för att nå uppsatta mål, inte minst resande målet. Särskilt komplicerad är frågeställningen när resurserna är begränsade och prioriteringar måste göras. En inriktning för hela Västra Götaland är att kollektivtrafiken behöver byggas ut där potentialen för ökat resande är stor sam tidigt som det ska finnas en grundläggande samhällsservice i glest befolkade delar av Västra Götaland. Utnyttja flerstegsprincipen. Arbetet för att nå uppsatta mål sker med hjälp av en ”flerstegsprincip” som redovisas i programmet. I första steget ska vi vårda den kollektivtrafik vi har, öka attraktiviteten och öka resandet inom ramen för befintliga resurser. För varje ytterligare steg ökar resursinsatserna. Syftet med fler stegsprincipen är att samhällets resurser ska utnyttjas optimalt och att åtgärder som leder till uppsatta mål kan genomföras så kostnadseffektivt som möjligt. Utveckla mest där det finns störst efterfrågan. Det är tydligt att program met betonar ”stråktanken”. Detta överensstämmer med samtliga fyra delregionala målbilder som kommunalförbunden tidigare tagit fram. I var och en av de fyra delregionerna finns utpekade stråk. Det innebär att särskild fokus ska läggas på 6 Sammanfattning av trafikförsörjningsprogrammet att utveckla ett övergripande prioriterat regionalt nät inom Västra Götaland och till regionala centra i grannlänen. Till nätet kopplas en effektiv anslutningstrafik och andra åtgärder för att underlätta hela resan (till exempel pendelparkeringar). Det är viktigt att framhålla att det även finns mycket kollektivtrafik utanför det prioriterade nätet som behöver utvecklas i takt med efterfrågan. Stadstrafik är en kategori som bedöms ha stor potential för ökat resande. Kollektivtrafik i de större städerna är också till stor nytta för resenärer som reser från kranskommunerna in till städerna. Åtgärder i stadstrafiken bör därför ha en förhållandevis hög prioritet, inte minst i Göteborg där trängselskatt införs vid årsskiftet 2012/2013. Även för de mindre tätorterna och på landsbygden ska finnas en grundläggande samhällsservice till exempel i form av anropsstyrd trafik eller närtrafik. Här bör åtgärder sättas in för att uppnå miniminivån men åtgärder därutöver blir förhål landevis kostsamma. Kriterier för minsta servicegrad kommer att utvecklas. Förbättra tillgängligheten för alla resandegrupper. När det gäller tillgänglig hetsanpassning av kollektivtrafikens fordon, görs detta lämpligen successivt i samband med framtida trafikupphandlingar, då fordonen ska bytas ut. Den f ysiskaanpassningen av terminaler, knutpunkter och hållplatser för personer med funktionsnedsättning måste göras i en samordnad process med ansvariga väghål lare, det vill säga kommuner och Trafikverket. Samordningen mellan alla berörda aktörer är den enskilt viktigaste frågan för att klara tillgänglighetsanpassningen. Minska transportsektorns och kollektivtrafikens miljöpåverkan. Mobility management är viktigt när det gäller att påverka invånarnas attityder till kollek tivtrafiken och till sitt eget resande. Ett förändrat beteende kommer att ha påver kan på miljön globalt och lokalt. En successiv anpassning av kollektivtrafikens fordon till alltmer fossilfri bränsleanvändning är framgångsreceptet. Inte minst viktiga är insatser som minskar energianvändningen. Framtida underskott ökar. Att nå målen i trafikförsörjningsprogrammet kommer att kräva kraftfulla satsningar på en fortsatt utbyggnad av kollektivtra fiksystemet. En uppskattning är att underskottet i löpande priser kan komma att öka till omkring det dubbla till år 2025, beroende på utbyggnadstakt, prisnivåer, effektivisering, oljeprisindex etcetera. Programmet är framtaget genom samråd Trafikförsörjningsprogrammet är framtaget i samråd med de politiska forum som fastställdes i samband med att regionen tog över ägandet av Västtrafik. Pro grammet har processats i det regionala och de fyra delregionala kollektivtrafik råden. Vidare har samråd skett med trafikföretagen, både potentiella företag och de trafikföretag som idag har avtal med Västtrafik. Därutöver har samråd skett med ett stort antal externa aktörer, till exempel Trafikverket, Västsvenska han delskammaren, Västsvenska turistrådet, Resenärsforum, pensionärsföreningar och handikapporganisationer, för att nämna några. Dessutom har synpunkter inhämtats från de interna nämnder i Västra Götalandsregionen vars verksamhet har kopplingar till kollektivtrafiken. Sammanfattning av trafikförsörjningsprogrammet 7 1 Första trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland Vid årsskiftet 2011/12 inträffade två viktiga förändringar för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Dels trädde den nya kollektivtrafiklagen i kraft och dels blev VästraGötalandsregionen ensam ägare av Västtrafik och regional kollektivtrafik myndighet. Den nya lagen innebär fritt marknadstillträde för kommersiella aktörer att driva regional kollektivtrafik på kommersiell grund. Lagen innebär också ett tyd ligare politiskt ansvar för kollektivtrafikens strategiska inriktning med en regio nal kollektivtrafikmyndighet i varje län. Som en följd av detta har Västra Göta landsregionen inrättat en politisk nämnd, Kollektivtrafiknämnden. I nämndens uppdrag ingår bland annat att utarbeta ett förslag till regionalt trafikförsörjnings program som under hösten 2012 ska fastställas i regionfullmäktige. Västtrafik kommer fortfarande att ansvara för att upphandla, genomföra och utveckla trafi ken med buss, spårvagn, tåg, båt och mindre fordon runtom i Västra Götaland. Programmet omfattar en långsiktig målbild till 2025 med en konkretisering av den strategiska inriktningen fram till 2016. Dessutom innehåller programmet en beskrivning av myndighetens hållning till det kommersiella marknadstillträdet, en beskrivning av nuläget och behovet av framtida trafik med bedömningar av hur detta svarar mot resandemål och andra samhällsmål. Även ekonomiska för utsättningar och uppföljning är en viktig del av programmet. 1.1 Ny kollektivtrafiklag 2012 Trafikhuvudmannalagen togs i bruk i början av 1980-talet. Flera nationella utred ningar har på senare tid visat på ett behov av förnyelse av den svenska kollektiv trafikmodellen, bland annat för att få till stånd en drivkraft för ökat resande och ökat kundfokus. Den nya kollektivtrafiklagen började gälla från 1 januari 2012. Den svenska lagen är anpassad till EU:s nya regelverk på kollektivtrafikområdet. Lagen inne bär bland annat att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska mark nadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. I begreppet kollektivtrafik företag innefattas även taxi. Några viktiga begrepp • Allmän trafik – med allmän trafik menas här den trafik som ska ligga till grund för beslut om allmän trafikplikt, det vill säga den trafik som kollektiv trafikmyndigheten väljer att upphandla och avtala om. • Regional kollektivtrafik – med regional kollektivtrafik menas enligt lagen all kollektivtrafik inom länet (både allmän och kommersiell trafik), samt trafik över länsgräns där det huvudsakliga resandet utgörs av vardagsresor. Nya lagen ska främja resandet med kollektivtrafik Lagen i korthet • Större möjligheter för kollektivtrafikföretag att bedriva kommersiell regional kollektivtrafik. • Lättare att etablera trafik över länsgränser. • Strategiska beslut om kollektivtrafikens utveckling tas på förvaltningsnivå. • Trafikhuvudmännen ersätts med regionala kollektivtrafik myndigheter. • Myndigheten kan besluta om allmän trafikplikt för att säkerställa det offentliga serviceåtagandet med trafik i alla relevanta områden, stråk eller linjer. • Kommersiella aktörer anmäler till myndigheten om inrespektive utträde tre veckor innan detta sker. • Nya kommersiella aktörer måste lämna information om sitt trafikutbud till ett gemen samt nationellt system för trafikinformation. 1. Första trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland 9 1.2 Lagens krav på trafikförsörjningsprogrammet Den regionala kollektivtrafikmyndighetens ansvar beträffande trafikförsörjnings programmet definieras i 2 kap, 8 § och 9 §: Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet i ett trafik försörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Programmet ska vid behov uppdateras. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. I de fall ett landsting ensamt är regional kollektivtrafikmyndighet ska samråd även ske med kommunerna i länet. Kollektivtrafikmyndigheten fäster särskilt stor vikt vid att trafikförsörjnings programmet är väl förankrat i enlighet med lagen och enligt de samverkansfor mer kring kollektivtrafiken som kommunerna och Västra Götalandsregionen gemensamt utarbetat inför Västra Götalandsregionens övertagande av kollektiv trafikansvaret i Västra Götaland. Innehållet i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är i lagen reglerat i 2 kap, 10 §. Huvudpunkterna i vad trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla är enligt lagen följande: 1. Behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningen ska beskrivas. 2. Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt. 3. Åtgärder för att skydda miljön. 4. Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. 5. De bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Därutöver ska kommunerna i Västra Götaland utarbeta trafikförsörjningspro gram för färdtjänsten. Detta ingår således inte i Regionens ansvar. 1.3 Samråd vid framtagandet av trafikförsörjningsprogrammet Trafikförsörjningsprogrammet är framtaget genom samråd med de politiska forum som fastställdes i samband med att regionen tog över ägandet av Västtrafik. Pro grammet har processats i det regionala kollektivtrafikrådet och de fyra delregio nala kollektivtrafikråden. Vidare har samråd skett med trafikföretagen, både po tentiella företag och de trafikföretag som idag har avtal med Västtrafik. Därutöver har samråd skett med ett stort antal externa aktörer, till exempel Trafikverket, 10 1. Första trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland Västsvenska handelskammaren, Västsvenska turistrådet, Resenärsforum, pen sionärsföreningar och handikapporganisationer, för att nämna några. Dessutom har synpunkter inhämtats från de interna nämnder i Västra Götalandsregionen vars verksamhet har kopplingar till kollektivtrafiken. Se samrådsbilaga, bilaga 1. Denna process har varit en viktig del av arbetet med trafikförsörjningsprogram mets inriktning och utformning. 1.4 Syftet med trafikförsörjningsprogrammet i Västra Götaland Det regionala trafikförsörjningsprogrammet har följande två syften: • att beskriva kollektivtrafikens strategiska inriktning • att vara vägledande för kollektivtrafiknämndens uppdrag till Västtrafik Västra Götalandsregionen beslutar om trafikförsörjningsprogrammet som regional kollektivtrafikmyndighet. Inom Västra Götalandsregionen har en ny kollektiv trafiknämnd inrättats för att ta hand om myndighetsuppgifterna. Västtrafik, som nu är ett helägt bolag inom Västra Götalandsregionen har i uppdrag att handla upp den trafik och genomföra de åtgärder som ger störst måluppfyllelse för den ekonomiska ram som kollektivtrafiknämnden beslutar om. Trafikförsörjnings programmet kommer vara vägledande för de uppdrag som nämnden ger till Väst trafik, och utgör därmed ett centralt styrdokument för kollektivtrafikens utveck ling. Trafikförsörjningsprogram upprättas vart fjärde år och däremellan görs varje år en uppföljning av programmet. 1. Första trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland 11 2 Utgångspunkter för trafikförsörjningsprogrammet 2.1Miljöanpassning – ställer krav på framtida transportsystem Kollektivtrafiken bidrar till ett mer hållbart samhälle 12 De senaste årens diskussion kring klimatfrågorna har på ett påtagligt sätt tyd liggjort den lokala kopplingen till det globala. Det förändrade klimatet medför både frågor om hur det påverkar människorna, men också om vad som kan göras lokalt för att minska den negativa miljöpåverkan. Ett framtida hållbart samhälle hör i stor utsträckning samman med livsstilsfrågor. Det val av färdmedel som Västra Götalands invånare gör påverkar miljön men också vilken infrastruktur som behöver skapas. Med den negativa påverkan som dagens transporter har på miljön är det nödvändigt att kraftigt öka kollektivtrafikens marknadsandel och se denna som en viktig beståndsdel i ett framtida hållbart transportsystem. Den samhälleliga strukturen, det vill säga boende och arbetsplatser samt plane ringen av dessa kan underlätta på olika sätt. Det är viktigt att planeringsinrikt ningen är densamma när det gäller kollektivtrafiken, den regionala transport infrastrukturen och samhällsutbyggnaden i övrigt. Kopplingen till omvärlden visar sig också till exempel vad gäller utvecklingen av näringslivet, där globalise ringen understryker behovet av att se relationer och kommunikationer i ett större sammanhang. De fördelar det innebär med större lokala arbetsmarknader är bety delsefulla för näringslivet i Västra Götaland. Miljö- och näringslivsfrågorna har kraftigt bidragit till att höja förväntningarna på kollektivtrafiken. Den ska inte längre vara ett komplement till övriga transport slag utan utgöra ett betydelsefullt attraktivt alternativ. Kollektivtrafiken ska idag svara upp mot andra uppgifter än att bara erbjuda resmöjligheter. Kollektivtrafiken ses idag både som en nödvändighet och en möjlighet att åstadkomma ett hållbart och bättre samhälle. I utarbetandet av det regionala trafikförsörjningsprogrammet är Vision Västra Götaland utgångspunkten. De transportpolitiska målen sätter den yttre ramen 2. Utgångspunkter för trafikförsörjningsprogrammet och styr från nationell nivå. Infrastrukturplaneringen på både nationell och regional nivå är på flera sätt styrande för kollektivtrafikens långsiktiga strategiska utveckling. Inom kollektivtrafikbranschen har man gemensamt kommit överens om en vision och övergripande mål. I denna överenskommelse finns en stor kraft genom att både de kommersiella och samhällets aktörer deltagit. 2.2 Ett gott förarbete är gjort delregionalt I Västra Götaland har sedan flera år tillbaka en process pågått där kommunerna tillsammans med Västtrafik och Västra Götalandsregionen har arbetat fram delregionala målbilder och kollektivtrafikprogram. I dessa har kommu nerna utgått från sina förutsättningar i respektive regiondel och satt mål och strategier för kollektivtrafikens utveckling. Därmed finns ett gemensamt åtagande att arbeta för den långsiktiga utvecklingen både för kommunerna och för regi onen. Delvis följer Västra Götalandsregionen den inriktning som finns i de delregionala målbilderna och programmen. Trafikförsörjningsprogrammet tar också utgångspunkt i ”Det goda livet” och ambitioner om god samhällsutveckling och tillväxt i hela Västra Götaland. 2.3 Kollektivtrafikbranschen har utarbetat vägledningar Under flera år har kollektivtrafikbranschen inom ramen för det så kallade för dubblingsprojektet utarbetat principer och vägledningar som kan användas för att utveckla kollektivtrafiken. Branschen utgörs av Svensk Kollektivtrafik, Buss branschens Riksförbund, Taxiförbundet, Tågoperatörerna, Sveriges Kommu ner och Landsting samt Trafikverket. Vid framtagandet av trafikförsörjnings programmet för Västra Götaland har flera vägledningsdokument varit till hjälp, till exempel vägledning för trafikförsörjningsprogram, allmän trafikplikt, mark nadstillträde, principer för tilldelning och prissättning av bytespunkter och miljök rav. 2. Utgångspunkter för trafikförsörjningsprogrammet 13 Förnya Förtäta Förstärk 2.4Flerstegsprincipen Fördela – en arbetsmetod för att nå uppsatta mål Utnyttja resurserna optimalt Fyllangeläget på Regionen finner det att utveckla kollektivtrafiken i hela Västra Göta land. Arbetet för att nå uppsatta mål i trafikförsörjningsprogrammet kommer att ske efter en flerstegsprincip. Flerstegsprincipen bygger på att vi i första steget ska vårda den kollektivtrafik vi har, öka attraktiviteten och öka resandet inom ramen för befintliga resurser. För varje ytterligare steg ökar resursinsatserna för att öka resandet. I de två översta stegen sker mer proaktiva insatser med nya resurser vil ket inledningsvis kan vara kostsamt men på sikt kan förväntas ge nya resenärer till kollektivtrafiken. Flerstegsprincipen ska vara vägledande och användas så att den bidrar till att samhällets resurser utnyttjas optimalt, och att åtgärder som leder till uppsatta mål kan klaras så kostnadeseffektivt som möjligt. Förnya Förtäta Förstärk Fördela Fyll på Flerstegsprincipen – en vägledning för att utveckla kollektivtrafiken. De fem stegen för ökat resande är följande: 1. Fyll på – förbättra trafikens attraktivitet och öka fyllnadsgraden i befintlig trafik Fler resenärer eftersträvas där det finns ledig kapacitet i fordonen. Det kan innebära attraktivitetshöjande åtgärder, marknadsföringsinsatser, flexibel pris sättning, flyttning av skoltider etcetera. 2. Fördela – omfördela och effektivisera Omfördela resurser från områden/klockslag till andra områden/klockslag där resurserna ger större nytta. Utveckla optimala trafikeringskoncept som är anpas sade till olika storlek på efterfrågan. 3. Förstärk – möta befintligt efterfrågetryck, så kallade nödvändiga åtgärder Sätt in förstärkningsturer där alla resenärer ej får plats på den ordinarie turen. 4. Förtäta – genomföra proaktiva åtgärder, ökad turtäthet I syfte att öka attraktiviteten ökas turtätheten i befintlig linje. 5. Förnya – genomföra proaktiva åtgärder, ny trafik I syfte att öka attraktiviteten etableras ny trafik i nya linjer. Detta steg är förhål landevis resurskrävande och kan inledningsvis bli kostsamt. 14 2. Utgångspunkter för trafikförsörjningsprogrammet 3 Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik 3.1Kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för samhällsnyttan Den nya kollektivtrafiklagen innebär att trafikföretag har rätt att på kommersiell grund etablera kollektivtrafik i ett område, stråk eller en linje. Syftet med lagen är att ge fler aktörer tillträde till marknaden och att invånarnas resmöjligheter med kollektivtrafiken ska öka, att resenärerna ska få ett mer varierat och attraktivt ut bud. Kommersiella kollektivtrafikföretag har rätt att med tre veckors varsel träda in respektive ut från marknaden efter eget val. De mål som beskrivs i trafikförsörjningsprogrammet avser all regional kollek tivtrafik, oavsett om trafiken är upphandlad eller kommersiell. Kollektivtrafiken betyder mycket för invånarnas vardag och livsbetingelser och hela Västra Götalands funktion och utveckling. Förändringar av kollektivtrafik systemet måste därför genomföras med stor omsorg. Öppenhet för de nya utveck lingsmöjligheter som erbjuds genom den nya lagen förenas med ett ansvar för att länets trafikförsörjning fungerar väl och har en hög grad av förutsebarhet och kontinuitet. Utgångspunkten är att erbjuda ett sammanhållet kollektivtrafiksys tem som är attraktivt, tillgängligt och överblickbart. För att kunna förena öppenhet med ansvar måste ställningstaganden i stra tegiska frågor ske efter hand som man vinner nya erfarenheter. Att på förhand fastställa fördelningen mellan upphandlad och kommersiell trafik är inte är inte meningsfullt. I stället bör utvecklingen och målen för kollektivtrafiken avgöra var det finns utrymme för kommersiell trafik. Mot bakgrund av den ökning av resandet som ägt rum i Västra Götaland och med målet om fördubblat resande bör det finnas en viss potential för nya, kommersiella aktörer. 3.2 Vilka krav ställs på den allmänna trafiken? Utöver generella kvalitetskrav som till exempel pålitlighet och punktlighet redo visas nedan exempel på krav som vi anser att den allmänna trafiken ska uppfylla i framtiden. Kraven utgår bland annat från uppsatta mål i detta trafikförsörjnings program. Tillgänglighet för alla Den allmänna trafiken ska successivt anpassas för alla. Personer med funktions nedsättning ska kunna resa med kollektivtrafiken. Därför ställer samhället krav på att fordon och infrastruktur anpassas och att resurser avsätts för detta. Miljö Den allmänna trafiken ska i framtiden minska miljöpåverkan och energianvänd ning. Fordonen kommer successivt att anpassas till detta mål. 3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik 15 Byten En kollektivtrafikresa innehåller i många fall ett eller flera byten och det är då viktigt att bytena kan ske så smidigt som möjligt. Det ställer krav på korta vänte tider och en god funktion i bytespunkten som gör det lätt att orientera sig, att bytet upplevs bekvämt och att det även är anpassat för personer med funktions nedsättning. Tidsmässig samordning mellan linjer och olika trafikslag, till exem pel buss och tåg är viktig. Den allmänna trafiken ska utgöra ett sammanhäng ande system så att resenärernas uppoffring vid byten minimeras. Lägsta rekommenderade turtäthet Trafikutbudet i länet är en funktion av tillgängligt linjenät och faktisk turtäthet. Den allmänna trafiken i utpekade huvudstråk mellan städer, i städerna, i mindre tätorter och på landsbygden ska erbjuda invånarna en minsta turtäthet under hög trafik, mitt på dagen, kvällar och helger. En del av denna information finns beskri ven i trafikförsörjningsprogrammet. I övrigt bör olika standardkrav avseende tur täthet i kollektivtrafiksystemet utarbetas senare, till exempel i Målbild Tåg 2035. Länsgränsöverskridande trafik Turtätheten för länsgränsöverskridande trafik ska utvecklas i samverkan med re gionala kollektivtrafikmyndigheter i våra grannlän. Här pågår ett arbete bland annat inom ramen för Målbild Tåg 2035. 3.3 Avvägningar inför beslut om allmän trafikplikt Avgörandet om vilken trafik som ska beläggas med allmän trafikplikt sker utifrån målen i trafikförsörjningsprogrammet. Programmet eftersträvar en kollektivtra fik som erbjuder invånare och besökare i Västra Götaland attraktiva resor med god tillgänglighet till olika delar av regionen i ett sammanhållet system. Kollek tivtrafiken ska vara tillgänglig för alla resandegrupper, bland annat resenärer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiken ska vara effektiv, ha låg miljöpåverkan och låg energianvändning. Det är en fördel för invånare och resenärer om kollektivtrafiken har ett enhet ligt biljett- och taxesystem för resor över hela länet. Om myndigheten avstår trafikpliktsbeslut och kommersiella aktörer tar över trafikeringen i ett område, stråk eller linje har kommersiella aktörer rätt att använda egna biljetter och egen prissättning, men särskilda överenskommelser kan också träffas för biljettgiltighet kopplad till Västtrafiks prissystem (se avsnitt 3.6). Vid samråd som genomförts under 2011 med kommersiella aktörer antyds att den kommersiella trafiken inledningsvis blir relativt begränsad. Möjligheterna att pröva kommersiell trafik istället för att handla upp trafiken motverkas och begränsas av den långa process som en upphandling kräver. Mot bakgrund av detta bedömer myndigheten att målet om en ökad kollektivtrafikandel kan bli svårt att nå om den allmänna trafiken minskas jämfört med situationen innan lagen trädde i kraft. Snarare behöver kollektivtrafiken byggas ut kraftigt om re sandemålen ska kunna uppnås. I en utvidgad marknad kan såväl samhällsköpt som kommersiell trafik bidra till måluppfyllelsen. 16 3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik För att garantera ett robust länstäckande trafikutbud föreslår myndigheten att ett trafiknät som ligger till grund för allmän trafikplikt ska karakteriseras på följande sätt: • Den allmänna kollektivtrafiken ska garantera länsinvånarna förbindelser till viktiga målpunkter, som regioncentrum, kommuncentrum och regionala stads kärnor. Därutöver ska länsinvånarna erbjudas väl fungerande förbindelser till viktiga samhällsfunktioner. • Kollektivtrafiken ska ha ett minsta turutbud i dess olika delar. Avsteg kan dock behöva ske beroende på lokala förutsättningar och tillgängliga resurser. • Den allra största delen av kollektivtrafiksystemet ska kunna nyttjas i ett och samma taxesystem. Därmed garanteras huvuddelen av länsinvånarna att kunna nå samtliga länets kommuner i en ”obruten resa”. Allmän trafikplikt ska garantera ett robust trafikutbud Den trafik som bör omfattas av allmän trafikplikt bör baseras på länsinvånarnas och samhällets behov av kollektivtrafik – utifrån målen i trafikförsörjningspro grammet. 3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik 17 3.4 Beslut om allmän trafikplikt Process för beslut Beslut om allmän trafikplikt är en av hörnstenarna i den nya kollektivtrafiklagen. För myndigheten är beslut om allmän trafikplikt ett strategiskt verktyg för att utveckla kollektivtrafiken. Enligt Transportstyrelsens föreskrifter kan en kom mersiell aktör med tre veckors varsel träda in respektive träda ut från marknaden. Detta regelverk bör finnas med i beaktande inför myndighetens övervägande om trafikpliktsbeslut. Inför varje trafikavtal som löper ut ska myndigheten pröva och överväga om trafiken ska upphandlas på nytt. Västtrafik har myndighetens uppdrag att be döma marknadens potential och föra dialogen med trafikföretagen, vilket är en viktig del i denna process. En tydlighet och öppenhet gentemot trafikföretagen är nödvändig. I god tid innan ett trafikavtal löper ut ska processen inför ett över vägande om trafikpliktsbeslut starta. Processen kan grovt delas in i följande steg: SIU= Samråd med trafik företagen angående förutsätt ningar för kommersiell trafik och avtalsformer • Annonsera i den europeiska unionens tidning. • Utvärdera och analysera den befintliga trafikens funktion och nytta. • Bedöma behov av framtida trafik kopplat till trafikförsörjningsprogrammets mål och intentioner. • Genomföra SIU, samråd inför upphandling, med potentiella trafikföretag angående intresset att etablera kommersiell trafik. • Ta beslut om trafiken, eller delar av trafiken, ska upphandlas eller ej, det vill säga beslut om allmän trafikplikt. För vart och ett av stegen i denna process finns behov av att utveckla goda rutiner och arbetssätt – ett arbete som bör drivas såväl regionalt som nationellt. Trafikavtal som löper ut under perioden 2013–2016 Trafikavtalen har en avtalslängd på i genomsnitt 7–8 år plus ett par optionsår. Det innebär att avtal löper ut successivt i stort sett varje år. Om kollektivtrafik myndigheten har för avsikt att samhället ska fortsätta upprätthålla trafik i ett område, stråk eller linje, efter att ett avtal löper ut, ska myndigheten fatta beslut om allmän trafikplikt. Lagen kräver att alla trafikpliktsbeslut ska kunna härledas ur trafikförsörjningsprogrammet. I syfte att i god tid ge information till kommersiella aktörer beskrivs nedan inom vilka geografiska områden trafikavtal löper ut under perioden 2013–2016. Storleken på respektive avtal visas med antalet fordon som trafikerar i befintligt avtal. Volymen kan naturligtvis komma att ändras i framtiden. Även årtalet för enskilda avtal kan komma att justeras beroende på hur enskilda avtal kommer att samordnas i framtiden. Utifrån målen i trafikförsörjningsprogrammet bedöms att trafik i dessa områden ska upprätthållas även på lång sikt. Västtrafik kommer att genomföra särskilda analyser angående trafikens förutsättningar, omfattning och behov i god tid innan avtal löper ut. I ett senare skede, efter att samråd genomförts med trafik företagen, kommer myndigheten att överväga beslut om allmän trafikplikt. 18 3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik Förteckning av trafikavtal som löper ut 2013–2016 (totalt 921 fordon i befintliga avtal) Benämning Antal fordon Omfattar nuvarande avtal Fram till Hisingen 120 Stadstrafik Göteborg Hisingen, Svart Express Juni 2013 Dalsland 90 Dalsland landsbygd, Dalsland Express, Bengtsfors, Vänersborg Augusti 2013 Dals Ed och Åmål skolor Juni 2014, Augusti 2014 Kungälv 20 Skolskjutsar Augusti 2013 Flexlinjer 2 Flexlinjetrafik Lerum Juni 2013 Stenungsund 35 Stenungssund linje, närtrafik och skolor Juni 2013 Båt Fjällbacka 1 Fjällbacka skärgårdstrafik Augusti 2013 Södra skärgården 7 Båttrafik mellan Göteborg och Södra Skärgården Januari 2014 Älvtrafiken 4 Båttrafik över Göta älv i Göteborg Juni 2014 Flexlinjer 2 Flexlinjetrafik Öckerö Februari 2014 Skaraborg 210 Samtliga områden Juni 2014 Uddevalla 60 Uddevalla tätort, Uddevalla Landsbygd, Färgelanda skol, Rondentrafik Fyrbodal Juni 2014 Norra Bohuslän 30 Tanum och Strömstad Juni 2014 Kungälv 30 Huvudavtal + 1 tilläggsavtal Juni 2014 Borås 55 Stadstrafik Augusti 2014 Öresundståg Bland andra Göteborg–Halm stad–Malmö December 2014 Västtågen Tågtrafiken i Västsverige 2015 Fyrbodal Express 40 Bohusexpresserna, regiontrafik i Fyrstad Juni 2015 Express 2015 95 Orange Express, Lila Express, Stenungsundsexpressen, Sjöbo expressen, Gul Express Juni 2015 Bästkusten 35 Linjetrafik Orust och Tjörn Juni 2015 Gbg Region 45 Lerum, Alingsås Juni 2015 Flexlinjer Göteborg 1) 40 13 olika områden/avtal i Göte borg April 2015 Under 2016 planeras för närvarande ingen trafikstart för avtal som löper ut. Flexlinjetrafiken är en produkt som kan ses som ett komplement till färd tjänsttrafiken. Flexlinjetrafiken är öppen för allmänheten och kan komma att upphandlas av Västtrafik i Göteborg och i andra kommuner. 1) 3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik 19 3.5 Trafik som bedöms kunna bedrivas kommersiellt Myndighetens utgångspunkt är att kommersiell trafik ska ses som en tillgång och som ytterligare en möjlighet att möta nya resbehov hos invånarna, när den kompletterar den samhällsköpta trafiken så att resenärerna gynnas totalt sett. En förutsättning för att fullt ut kunna utnyttja denna potential är dock att den allmänna och den kommersiella trafiken ges förutsättningar att samverka på ett sätt som inte skapar hinder för resenärerna. Vid genomförda samråd med företrädare för kommersiella aktörer under hösten 2011 har framkommit att samhällets subventionering av den allmänna kollektivtrafiken är ett hinder för att de kommersiella aktörerna ska kunna träda in på marknaden. Bedömning på kort sikt Samråden med trafikföretagen har visat att ny kommersiell trafik sannolikt blir begränsad på kort sikt. Viss trafik har dock redan etablerats till flygplatserna i Landvetter och Säve i Göteborg. Vid samråden har framkommit att kommersi ell trafik eventuellt kan riktas mot speciella marknadssegment. Särskilda arbets pendlingslinjer som minimerar byten och ger hög komfort och tillförlitlighet, trafik till handelsplatser och resmål inom turist- och besöksnäringen är exempel på marknadsnischer som skulle kunna vara attraktiva för kommersiellt organise rad trafik på kort sikt. Västtrafik bör i samband med företagsbearbetning verka för och informera om att företagen har möjlighet att starta egen busstrafik för sina anställdas resor till arbetsplatsen, där det bedöms finnas potential för ett positivt komplement till den samhällsköpta trafiken. Kommersiell trafik kan på sikt, med hjälp av samverkan, bli ett värdefullt komplement till den samhällsköpta 20 Bedömning på längre sikt På längre sikt kan den kommersiella trafikens omfattning och betydelse öka, men hur och i vilken grad är i dagsläget svårt att bedöma. Hur den kommersiella tra fiken kommer att utvecklas beror i hög grad på vilka produkter och tjänster som kommer att erbjudas på marknaden, men också på vilket trafikutbud som kom mer att tillhandahållas i den upphandlade trafiken. Sambandet är ganska enkelt – om utbudet av allmän trafik är stort och av hög kvalitet minskar utrymmet för kommersiell trafik. Samma sak gäller om priserna i den allmänna trafiken sänks eller bibehålls på nuvarande nivå. I en växande marknad för kollektiva resor, till exempel till följd av trängselskatter, finns dock viss potential för såväl upphandlad som kommersiell trafik. Det ingår i Västtrafiks uppdrag, som kollektivtrafikmyndighetens förlängda arm, att samverka i och underlätta tillträdet för kommersiella aktörer, så länge dessa bidrar till att målen trafikförsörjningsprogrammet nås. Hur fördelningen mellan kommersiell och allmän trafik kommer att se ut på längre sikt är också svårt att bedöma, men det är viktigt att effektiva former kan utvecklas för att integrera kommersiell och allmän trafik i ett gemensamt region täckande kollektivtrafiksystem. Motsatsen, att framtida förändringar leder till en splittring av kollektivtrafiken med bristande samordning leder till försämringar för resenärerna och därmed kanske minskat kollektivtrafikresande. Det kommer troligtvis också att finnas enstaka kommersiella linjer som inte kräver hög grad av 3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik samordning, med det övriga kollektivtrafiksystemet – som till exempel de mini bussar som nu trafikerar Landvetter från några av de större hotellen i Göteborg. 3.6 Samverkansformer med kommersiella aktörer I nuläget finns ingen modell för hur en konkurrensneutral fördelning av kapacitet till till exempel terminaler ska ske, men nationellt pågår arbete för att utveckla detta. Här ligger också en del av ansvaret hos de kommersiella aktörer som vill verka på marknaden att ta kontakt så tidigt som möjligt med ansvariga väghål lare för att förbereda för ny trafik. Särskilt viktig är dialog och samverkan där det finns kapacitetsbrist i infrastrukturen, som till exempel i Göteborg, så att inte trängsel uppstår i kollektivtrafiksystemet som gör att helheten för resenärerna blir en försämring. Ytterligare en nivå för samverkan kan vara att kommersiell trafik integreras i Västtrafiks realtidssystem. Kunderna får därmed realtidsinformation både för den upphandlade och kommersiella trafiken. Ett annat område för samordning är kommersiell trafik som körs i städernas busskörfält där den upphandlade trafiken har signalljusprioritering. All kollektivtrafik som körs i busskörfält bör omfattas av trafiksignalprioritering. Annars riskerar upphandlad trafik att hindras av kom mersiell trafik. Att ingå i dessa system är förknippat med kostnader och kräver också viss framförhållning. Samverkan kan även ske kring biljettgiltighet, i syfte att utveckla kommersiell trafik som ett kostnadseffektivt komplement och en för stärkning till den samhällsköpta trafiken. Framtida samverkansformer ska utvecklas efter hand mellan Västtrafik, väg hållare och kommersiella aktörer. Graden av samverkan bör variera från fall till fall och baseras på de mål och ambitioner som framgår i trafikförsörjningsprogrammet. 3.7 Konkurrensneutral tillgång till offentligt ägd infrastruktur Lagens intention är att tillgång till offentligt ägd infrastruktur som terminaler, knutpunkter och hållplatser ska ske på konkurrensneutrala och icke-diskrimine rande villkor. I den mån kapacitetsbrist eller andra begränsningar hindrar kom mersiella aktörer från att använda viss infrastruktur bör kollektivtrafikmyndig heten redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt. Principer för tillträde till terminaler och knutpunkter Terminaler och knutpunkter kan ligga på tomtmark eller på allmän platsmark. Förutsättningarna att reglera tillgången eller ta betalt för angöring är olika bero ende på platsens juridiska status. Knutpunkter på allmän platsmark eller utmed allmänna vägar kan oavsett kapacitetssituation, användas fritt av alla aktörer inom ramen för vad trafikföreskrifterna medger. Det är alltså inte möjligt att reglera tillträdet eller ta ut avgift för exempelvis bussar som stannar för av- eller påstigande på allmän platsmark eller på allmän väg. Hållplatser och särskilda körfält för bussar ligger normalt på allmän platsmark eller vid allmän väg. När det gäller terminaler och knutpunkter är bilden mer splittrad. Ibland ligger hela terminalområdet på tomtmark och ibland ligger det på allmän platsmark. I de fall där terminalen eller knutpunkten ligger på tomtmark finns möjlighet för 3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik 21 förvaltaren att styra tillgången med ekonomiska medel. Principer för prissätt ning i Västra Götaland visas i nedanstående avsnitt. De tecken som bussbranschen runt om i landet hittills har visat om att få starta nya linjer, och därmed ställa anspråk på hållplatser och terminaler, är avvaktande. Myndigheten måste ändå ha beredskap för att hantera kapacitetsproblem som kan komma att dyka upp i detta sammanhang. Det behöver utredas mer ingå ende och en modell för prioriteringar bör tas fram. Principer för prissättning vid angöring av terminaler på tomtmark Västtrafik har utarbetat en modell för att ta ut serviceavgifter när kommersiella aktörer angör kollektivtrafikens terminaler. Syftet med serviceavgiften är att få ekonomisk kompensation för underhålls- och driftkostnader samt avskrivningar. Serviceavgiften är konkurrensneutral, icke-diskriminerande och transparent. Pris sättningen ska bidra till att befintliga anläggningar utnyttjas på ett effektivt sätt. Serviceavgifternas storlek varierar med storleken på terminalerna. Terminalerna har indelats i fyra storleksklasser beroende på den årliga driftkostnaden för de olika terminalerna. Det innebär att klassningen kan förändras med tiden. Nedan visas exempel på terminaler inom de fyra grupperna i dag: • Nils Ericsonterminalen i Göteborg • Större: Lisebergsterminalen, Knutpunkt Mölndalsbro, Kampenhof Uddevalla och Partille • Medelstora: Frölunda, Älvängen, Alingsås, Landvetter, Mölnlycke, Amhult och Borås • Små: Skövde, Kungsbacka, Heden (Göteborg), Lidköping, Trollhättan, Marie stad och Torp Uddevalla 22 3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik Infrastrukturens kapacitet för kommersiella aktörer En avgörande fråga är om det finns kapacitet att ta emot kommersiella aktörer när dessa vill utnyttja offentligt ägd infrastruktur. Totalt finns 21 500 hållplatser i Västra Götaland. På huvuddelen av dessa finns kapacitet att ta emot kommersiella aktörer. Undantag finns vid större hållplatser, till exempel i Göteborg. Totalt finns 120 bytes- och knutpunkter i Västra Götaland och bedömningen är att det finns kapacitet att ta emot kommersiella aktörer på de allra flesta av dessa. Västtrafik har bedömt att kapaciteten under högtrafiktid eventuellt kan vara otillräcklig bland annat vid följande knutpunkter: • Nils Ericson Terminalen i Göteborg • Landvetter resecentrum (nya an läggningen) • Älvängen, Ale (nya anläggningen) • Amhult, Torslanda • Gamlestaden, Göteborg • Lerum • • • • • • Kungälv Stenungsund Skövde Mariestad Torp, Uddevalla Trollhättan resecentrum I Västra Götaland finns ett stort antal förvaltare av knutpunkter och terminaler. Förvaltare utgörs ofta av kommuner och väghållare samt Jernhusen. Kollektiv trafikföretag som överväger att bedriva kommersiell trafik bör i god tid kontakta myndigheten för information angående tillgången till terminaler och knutpunk ter. Myndigheten kommer att hänvisa till rätt förvaltare. Kollektivtrafikföretaget bör därefter kontakta och rådgöra med ansvarig förvaltare om möjligheterna att angöra knutpunkten. Modell för prioriteringar behöver utvecklas där kapaciteten brister 3.8 Ge större utrymme för affärsmässigt agerande i den upphandlade trafiken Detta avsnitt behandlar enbart upphandlad trafik. Alla trafikföretag är kom mersiella, oberoende av om de kör kommersiell trafik eller upphandlad trafik. ”Affären” måste vara företagsekonomiskt lönsam för trafikföretaget, annars kan inte trafik upprätthållas. En utmaning för den upphandlade trafiken är att tra fikavtalen i framtiden blir än mer styrande och drivande så att en attraktiv trafik erbjuds ut mot kund. Att utveckla avtalstyperna mellan Västtrafik och trafikföretagen med förhål landevis stora incitament och relativt stort inflytande hos trafikföretagen är ett sätt att uppnå en kollektivtrafik med ökat kundfokus och ökad affärsmässighet. Det är angeläget att Västtrafik och trafikföretagen tillsammans fortsätter att utveckla branschens gemensamma avtalsprocess och fortsätter utveckla avtals former som ytterligare driver resandet. Mer incitament i den upphandlade trafiken ger ökat kundfokus 3. Avvägning mellan allmän och kommersiell trafik 23 4Nuläge 4.1 Demografiska förutsättningar Stora variationer i befolkningstäthet Vid planeringen av kollektivtrafiken är befolkningsunderlaget en viktig utgångs punkt. Generellt sett innebär en befolkning som bor tätt bättre förutsättningar att erbjuda en god trafik. Inom Västra Götaland råder det stora skillnader avse ende befolkningstäthet både mellan och inom de fyra delregionerna. Bengtsfors Åmål Strömstad Dals-Ed Gullspång Mariestad Tanum Mellerud Färgelanda Töreboda Munkedal Karlsborg Götene Vänersborg Sotenäs Tjörn Skara Grästorp Essunga Lilla Edet Falköping Tidaholm Stenungsund Vårgårda Ale Kungälv Herrljunga Alingsås Lerum Öckerö Hjo Vara Trollhättan Orust Skövde Tibro Uddevalla Lysekil Lidköping Ulricehamn Borås Göteborg Partille Härryda Mölndal 1000 – Bollebygd 100 - 1000 Tranemo Mark 50 - 100 Svenljunga 25 - 50 0 - 25 Källa: SCB Befolkningstäthet per kommun (invånare per km²). Befolkningstäta områden är lättare att trafikförsörja kostnadseffektivt 24 4. Nuläge Av Västra Götalands närmare 1,6 miljoner invånare bor hälften i Göteborgsregionen vilket gör att befolkningstätheten där är i nivå med de centrala delarna av Europa. Den övriga befolkningen är ganska jämnt fördelad. Skaraborg och Fyrbodal har ungefär en kvarts miljon vardera medan Sjuhärad har drygt 210 000. Sett till länet som helhet är befolkningstätheten 66 invånare per kvadratkilometer vilket kan jämföras med andra län som Skåne (113) och Stockholm (315). Ökning med nästan 90 000 invånare de senaste tio åren I Västra Götaland som helhet har befolkningen ökat med cirka 86 000 personer (cirka 6 procent) under de senaste tio åren. Den huvudsakliga ökningen har skett i Göteborgsregionen, drygt 70 000 (exklusive Kungsbacka), vilket motsvarar en procentuell ökning med cirka 10 procent. Sjuhärad har ökat med cirka 8 000 personer (4 procent,) medan Fyrbodal och Skaraborg vardera har en ökning på cirka 2 000 personer (cirka 1 procent). Tjugoen kommuner i länet har en befolkningsökning på 2 procent eller mer, medan antalet som har motsvarande minskning är sexton stycken. Hälften av de kommuner som minskar ligger i Fyrbodal. Antal kommuner per delregion med ökat, minskat eller oförändrat invånarantal Fyrbodal Göteborgsregionen Sjuhärad Skaraborg Totalt Ökat (>2 %) 4 10 5 2 21 Oförändrat (+ / - 2 %) 2 1 1 8 12 Minskat (>2 %) 8 1 2 5 16 Var sjätte invånare bor på landsbygden Ungefär en kvarts miljon invånare bor på landsbygden, det vill säga utanför tät orterna. Ungefär hälften av invånarna i länet bor i de nio största tätorterna som har mer än 20 000 invånare. Tätortsstorlek, antal invånare Antal orter per tätortskategori Antal invånare per tätortskategori 20 000 och större 8 000 - 19 999 Fyrbodal 1 000 - 7 999 200 - 999 Utanför tätort Göteborgsregionen Sjuhärad Skaraborg 60 50 40 30 20 10 0 100 000 600 000 Det finns många små tätorter men de flesta bor i större orter. 4. Nuläge 25 Göteborg har en omfattande stadstrafik med ett resande som endast överträffas av Stockholm mätt i antal resor per invånare. De medelstora städerna i Västra Götaland har också ett underlag för en relativt omfattande stadstrafik. Det mer spridda boendet på landsbygden är svårare att försörja med kostnads effektiv kollektivtrafik. Invånare i små orter och på landsbygden har idag tillgång till ett turutbud som varierar mycket och som i stor utsträckning är beroende av närheten till större kollektivtrafikstråk. En betydande del av kollektivtrafik utbudet på landsbygden är utformat med hänsyn till de resor som görs av elever till och från skolan. Dessa resor ger ett underlag som på många platser är en för utsättning för trafikeringen. Drygt 30 av de 49 kommunerna i Västra Götaland har infört närtrafik på platser där kollektivtrafiken inte bedömts som tillräckligt bra. Närtrafik innebär att invånarna inom bestämda tidsintervall har möjlighet att beställa resor till sär skilda platser i den egna kommunen. Arbetsplatserna är mer koncentrerade än boendet Resor mellan bostad och arbetsplats utgör en viktig grund för kollektivtrafiken. I Västra Götaland kan konstateras att boendet är relativt spritt medan arbets platserna i huvudsak finns i de större orterna. Om en jämförelse görs mellan arbetsmarknaden i Skåne respektive Stockholms län, finns där en koncentration av arbetstillfällen till stora urbana områden med an Västra Götaland har en spridd bebyggelsestruktur med flera kompletterande och konkurrerande arbetsmarknader. Göteborg är det dominerande navet medan andra större städer balanserar mellan Göteborg och de mindre orterna. För kol lektivtrafikens del innebär detta en viktig förutsättning eftersom det ställer krav BOENDE VÄSTRA GÖTALAND Norge ARBETSPLATSER VÄSTRA GÖTALAND Norge Åmål Strömstad Åmål Strömstad Vä rmland s län Vä rmland s län Mariestad Mariestad Lidköping Lidköping Tibro Skara Vänersborg Skövde Uddevalla Trollhättan Trollhättan Tidaholm Tidaholm Falköping Stenungsund Alingsås Falköping Stenungsund Alingsås Jön köp in gs lä n Kungälv Jön köp in gs lä n Kungälv Ulricehamn Torslanda Lerum Ulricehamn Torslanda Borås Göteborg Lerum Mölnlycke Lindome Hallands län 10 20 Kilometer 40 Borås Göteborg Mölnlycke 0 Tibro Skara Vänersborg Skövde Uddevalla Lindome Kinna Hallands län 0 10 20 Kinna Kilometer 40 Boendet i Västra Götaland är mer utspritt än vad arbetsplatserna är. Källa: Tillgänglighetsguiden 26 4. Nuläge på att tillgodose korta arbetsresor av lokal karaktär samtidigt som det måste ges möjlighet till långväga kommunikationer. Det spridda boendet och spridningen av arbetsplatser gör att det är kompli cerat att försörja invånarnas resebehov med kostnadseffektiv kollektivtrafik. På lång sikt skulle försörjningen underlättas av en ökad koncentration av boendet till tätorter och till exempel stationssamhällen. De lokala arbetsmarknaderna blir större och större Kollektivtrafiken har en viktig funktion när det gäller att möjliggöra en fort satt regionförstoring. Utredningar visar att regionförstoring, i betydelsen vidgade lokala arbetsmarknader, gynnar sysselsättningen och den ekonomiska tillväxten. Detta genom de fördelar som följer av en mer differentierad arbetsmarknad med en ökad specialisering av näringsliv, arbetskraft och utbildning. I en region som Västra Götaland, där arbetsmarknaden domineras av stora företag, är efterfrågan på specifika kompetensprofiler särskilt stor, därmed förstärks behovet av att söka efter arbetskraft på längre avstånd. Lokala arbetsmarknader baseras på statistik om arbetspendling över kommun gräns. Utvecklingen har över tid gått mot att de lokala arbetsmarknadsregionerna blir geografiskt större och därmed färre till antalet. I Västra Götaland har det skett en minskning från tretton till åtta stycken mellan åren 1990 och 2010. Det bör dock framhållas att regionförstoring som baseras på ökad pendling innebär ett ökat trafikarbete. En långsiktigt hållbar regionförstoring måste därför baseras på att pendlingen i hög grad sker med kollektivtrafik, och när det gäller större avstånd helst med tåg. Regionförtätning är ett annat begrepp som används alltmer, vilket innebär att befintliga arbetsmarknadsregioner stärks och blir mer stabila. Regionförtätning definieras som en ökning av antalet pendlare över kommungräns inom en lokal arbetsmarknadsregion i förhållande till antalet invånare. år 1990 Strömstad Marie stad Lidköping Lysekil Troll hättan Åmål hör till Karlstad Bengts forsDals-Ed TrollhättanVänersborg Strömstads regionen Bengts fors regionen LidköpingGötene Skövderegionen Skövde Skövde Vara Tida holm Göteborg Göteborg Göteborgsregionen Borås Kungsbacka år 2030 Åmål hör till Karlstad Bengts fors Uddevalla Hållbar regionförstoring förut sätter pendling med tåg år 2010 Åmål hör till Säffle Strömstad Bebyggelsestrukturen gör det svårt att försörja med kollektivtrafik Borås Kungsbacka Varberg Falkenberg Kungsbacka Varberg Falkenberg Lokala arbetsmarknader 1990, 2010 och prognos för 2030. Källa: SCB och NUTEK. 4. Nuläge 27 Regionförstoring och resande, skillnad mellan könen Arbetsmarknadsregionernas storlek och utbredning skiljer sig i vissa fall åt mellan könen. Männens lokala arbetsmarknad i Göteborgområdet sträcker sig längre söderut i förhållande till kvinnornas, och omfattar även kommunerna Varberg och Falkenberg. Det finns även skillnader i var gränserna går för de lokala arbets marknaderna mellan Göteborgområdet och Borås. Män har tidigare varit mer gynnade av regionförstoringar. Detta beror på att de i större utsträckning än kvinnor haft yrken, där till exempel en förmånligare lön kompenserar för ett längre pendlingsavstånd. Av samtliga resenärer som reser med kollektivtrafiken i länet är 57 procent kvinnor och 43 procent män. Den genomsnittliga reslängden för män är 14,3 kilometer och för kvinnor 13,6 kilo meter. Också resmönstret skiljer sig mellan könen. Kvinnornas resande är mer spritt över dagen och de reser även mer på lördagar och söndagar. De undviker i större utsträckning än män att åka kollektivt på kvällstid. Trots att frågan om jämställdhet och resande är komplex är det rimligt att tro att en regionförstoring som sker genom en utveckling av kollektivtrafiken bidrar till att minska dessa skillnader mellan män och kvinnor. En utvecklad kollektivtrafik kan öka jämställdheten Bilen ger oftast bättre tillgänglighet än kollektivtrafiken I Västra Götaland finns totalt 726 000 arbetstillfällen. I Göteborgsregionen finns drygt 420 000 följt av Skaraborg och Fyrbodal med ungefär 110 000 vardera, medan Sjuhärad har knappt 90 000. Om kollektivtrafiken ska kunna vara ett konkurrenskraftigt alternativ till ARBETSTILLFÄLLEN INOM 45 MINUTER KOLLEKTIVTRAFIK Norge Åmål Strömstad ARBETSTILLFÄLLEN INOM 45 MINUTER BIL Norge Åmål Strömstad V V ää rr m m ll aa nn dd ss ll ää nn V V ää rr m m ll aa nn dd ss ll ää nn Mariestad Mariestad Lidköping Lidköping Tibro Skara Vänersborg Skövde Uddevalla Trollhättan Trollhättan Tidaholm Tidaholm Falköping Stenungsund Falköping Stenungsund Alingsås Alingsås JJ öö nn kk öö pp ii nn gg ss ll ää nn Kungälv JJ öö nn kk öö pp ii nn gg ss ll ää nn Kungälv Ulricehamn Torslanda Lerum Ulricehamn Torslanda Borås Göteborg Arbetstillfällen som nås Mölnlycke Färre än 5 000 Lindome Kinna H H aa ll ll aa nn dd ss ll ää nn Tibro Skara Vänersborg Skövde Uddevalla Lerum Göteborg Arbetstillfällen som nås Mölnlycke Färre än 5 000 Lindome Kinna 5 000 - 25 000 25 000 - 50 000 Borås H H aa ll ll aa nn dd ss ll ää nn 5 000 - 25 000 25 000 - 50 000 50 000 - 100 000 50 000 - 100 000 100 000 - 200 000 100 000 - 200 000 200 000 - 400 000 200 000 - 400 000 400 000 - 500 000 400 000 - 500 000 Fler än 500 000 Fler än 500 000 Antal arbetstillfällen som kan nås inom 45 minuter med kollektivtrafik respektive med bil (avser vardag klockan 07.00–08.30). Källa: Tillgänglighetsatlas Göteborgs universitet 28 4. Nuläge bilen, som idag är det dominerande transportmedlet, måste den erbjuda en hög tillgänglighet till arbetsplatserna. Det kan därför vara intressant att göra en jäm förelse av hur många arbetstillfällen som nås på restiden 45 minuter, vilket brukar vara en tidsmässig gräns för många pendlare. Rent ytmässigt framstår det då att det finns stora skillnader mellan kollektivtrafiken och bilen. Kartbilderna nedan visar kollektivtrafikens räckvidd inom 45 minuter, jämfört med bilens. Det ska nämnas att bilderna har vissa begränsningar och bör ses som övergripande illustrationer. Kollektivtrafikresorna avser till exempel de som når sin målpunkt under ett visst intervall en vardagsmorgon. Detta innebär att de inte omfattar mer lokalt anpassad trafik som kan gå vid andra tidpunkter. I nedanstående figur illustreras tillgängligheten till de delregionala huvud orterna med kollektivtrafik. I bilden ligger även en tabell som anger hur stor andel av invånarna som finns inom olika restidsintervall. Drygt hälften av invånarna i Västra Götaland når de större städerna inom en halvtimme med kollektivtrafik. Motsvarande siffra för bilen är 80 procent. Det ska framhållas att målet med en utveckling av kollektivtrafiken inte är att eftersträva samma mönster avseende yttäckning som bilen har, utan i första hand att åstadkomma attraktiva resmöjligheter i ett antal stråk. Norge Cirka 83 procent av invånarna kan nå de delregionala huvud orterna inom en timma. Källa: Tillgänglighetsatlas Göteborgs universitet V V ää rr m m ll aa nn dd ss ll ää nn Fyrbodal Skaraborg Uddevalla Vänersborg Skövde Trollhättan JJ öö nn kk öö pp ii nn gg ss ll ää nn Göteborg Göteborg Borås Sjuhärad H H aa ll ll aa nn dd ss ll ää nn Restid med kollektivtrafik Andel invånare 20 minuter, eller kortare 33 % 20 - 30 minuter 21 % 31 - 45 minuter 17 % 46 - 60 minuter 12 % 61 - 90 minuter 13 % 91 - 120 minuter 3% Över två timmar 1% Kartan är framställd av Centrum för Regional Analys CRA 4. Nuläge 29 Önskvärda restidskvoter: • Expressbuss 1,2 • Övrig buss 1,3 • Tåg 0,8 Ju lägre desto bättre! Restidskvoten är en viktig faktor för valet av färdmedel Restidskvoten är kollektivtrafikens restid i förhållande till den tid resan skulle ta med bil. Kollektivtrafiken hämmas av flera faktorer avseende en tidsjämförelse med bilen. Delvis beror det på de egenskaper som karaktäriserar begreppet kollek tivtrafik. Den måste följa en bestämd sträckning och stanna ett antal gånger för att ta upp och släppa av resenärer, vilket gör att den i relation till en bil blir lång sammare. Därtill kommer restriktioner avseende bussarnas hastighet på motor väg som är satt till maximalt 90 km/h. Med detta kan dock tågen konkurrera. Ett exempel på åtgärder som gynnar restidskvoten för busstrafik är när den ges ett eget utrymme genom särskilda busskörfält. Västtrafik har haft som mål att restidskvoten med buss ska vara högst 1,3, för expressbuss 1,2 och för tåg 0,8. I många resrelationer har det varit svårt att nå de uppsatta målen. Undantag är vissa tåglinjer samt busstråk med få stopp på motorväg. 4.2 Hur reser vi i dag? Tågresandet har fördubblats på tio år Resandet med kollektivtrafiken har ökat betydligt de senaste åren Resandet med Västtrafik har ökat sedan bolaget bildades 1999. Sammantaget från 177 till 228 miljoner resor per år (delresor) vilket är en ökning på 28 procent under åren 1999–2010. Under 2011 ökade resandet exceptionellt mycket och lan dade på 267 miljoner resor. Den till antalet resor största ökningen har skett i Göteborgsregionen. Det har också skett en mycket stor ökning av resandet med den regionala tågtrafiken. Resandet med tågtrafiken har fördubblats sedan Västtrafik bildades 1999. Resandeutveckling 2006 – 2010 (miljoner delresor) 2006 2010 Förändring Fyrbodal 12,6 12,4 -2 % Göteborgsregionen 168,7 193,6 15 % Sjuhärad 12,2 13,4 10 % Skaraborg 7,9 8,7 10 % 201,4 228,1 13 % Totalt Om man ser till utvecklingen de senaste fem åren i respektive delregion kan konstateras att det skett en gynnsam utveckling förutom i Fyrbodal där resandet har minskat något. … men bilen dominerar fortfarande Dagligen görs uppskattningsvis 3,5 miljoner resor inom Västra Götaland, varav ungefär 800 000 med kollektivtrafik. Den största enskilda delen av dessa utgörs av resor till och från arbete och skola. Flest antal resor görs i och omkring de större städerna och följer de infrastrukturstråk som finns i anslutning till dessa. 30 4. Nuläge Fordonen kör sammantaget en sträcka som motsvarar cirka tio varv runt jorden. Bilens dominans är tydlig i Västra Götaland, vilket framgår av diagrammet här intill (Källa: Svensk Kollektivtrafik). Bilen står för ungefär 63 procent av re sorna sett över alla färdmedel medan kollektivtrafiken står för 20 procent. Fördel ningen av resorna på olika färdmedel överensstämmer i stort med förhållandena i Sverige som helhet. Bilinnehavet i Västra Götaland är 450 per tusen invånare, vilket är i nivå med övriga Sverige. Under den senaste tioårsperioden har det legat på ungefär samma nivå. Det går dock att se en skillnad i att det är en nedåtgående trend i Göteborg och dess närhet medan innehavet generellt sett ökar i övriga länet. En svårighet vid diskussioner om kollektivtrafikens omfattning och dess utveck ling är att det i stor utsträckning saknas statistik vad det gäller andel av resandet. En bidragande orsak till detta är att en sådan statistik kan tas fram på olika sätt och även innefatta olika trafikslag. Under senare år har det skapats en enighet om att det sätt som kollektivtrafikbranschen använder sig av i den så kallade Kollek tivtrafikbarometern ska vara det gällande. Kollektivtrafikens andel definieras där som kollektivtrafik- och taxiresor i rela tion till privata motoriserade resor gjorda med bil (förare och passagerare) samt moped och motorcykel. Det kan konstateras att branschens definition av kollek tivtrafikens marknadsandel exkluderar cykel, gång, skolskjuts, färdtjänst, flyg, bilfärja med mera. Nästan var fjärde motoriserade resa i Västra Götaland sker med kollektivtrafik Kollektivtrafikandelen i Västra Götaland är 23,7 procent, vilket ligger nära riks genomsnittet. Storstadslänen dominerar vad det gäller kollektivtrafikens omfatt ning och andel. Göteborgsregionens marknadsandel uppgår till 29 procent medan siffrorna för Fyrbodal, Skaraborg och Sjuhärad ligger på ungefär hälften av detta. Färdmedelsandel Huvudsakligt färdmedel Kollektivtrafik 20 % Bil, förare 54 % Bil, passagerare 9% Cykel 6% Gång 9% Övriga färdmedel 2% Definition av kollektivtrafikens motoriserade marknadsadel: Resandet med kollektivtrafik dividerat med resandet med (kollektivtrafik, bil, moped och motorc ykel). 4. Nuläge 31 Årjäng Karlstad Grums Kristinehamn Örebro 0 Halden Gullspång Askersund 8 Bengtsfors600 0 Åmål 13 10 Dals-Ed Kumla 40 10 Strömstad 670 Dals-Ed Hallsberg 610 Hallsberg Gullspång Hova 0 64 Laxå Askersund 380 Laxå Örebro 580 Åmål 250 Kumla Bengtsfors Strömstad Kristinehamn Säffle 20 330 Säffle Karlstad 300 33 Hammarö 290 Grums 40 Sarpsborg/ Fredrikstad Halden Sarpsborg/ Fredrikstad 430 Årjäng 13 0 Tanum 0 80 60 130 620 74 50 150 Jönköping Tranemo Svenljunga 3730 0 Mark Gnosjö Horred Ulricehamn Habo 310 Kungsbacka Tranemo 00 Borås 14 40 50 11 Svenljunga Härryda 12230 Kinna 410 11 Mölndal Kungsbacka 84 10 Göteborg Jönköping Mullsjö 90 Borås Härryda Mölndal Alingsås Lerum Partille Bolle5420 bygd 4500 46 Göteborg Hjo 810 Öckerö Ulriceham 3000 Herrljunga 0 49 Fristad 131 0 860 41 258 0 10 16 83 80 4 Ale Kungälv Lerum Partille Bollebygd Vårgårda 0 29 0 Alingsås Karlsborg 260 Falköping Tidaholm 99 Nödinge Kungälv 0 75 2120 Skövde1470 Tibro 640 Skara Vara Essunga Lilla Edet Stenungsund Tjörn Kinnarp Grästorp Trollhättan 170 Rönnäng Marstrand Tidaholm Herrljunga Vårgårda 10 610 Sollebrunn Skepplanda Vänerborg Uddevalla 5850 Skärhamn Orust Falköping Töreboda 520 Essunga Lilla Edet Stenungsund 44 460 Ellös 630 16 0 1790 680 Lysekil Hjo Vara Lidköping 710 Ljungskile Munkedal 11 Tibro Trollhättan Grästorp Henån Sotenäs 620 90 Skövde Vänersborg Smögen Karlsborg 18 Uddevalla Götene 340 Lidköping 190 0 16 Götene Färgelanda 1360 0 Brålanda Mariestad Mellerud 134 92 Färgelanda Munkedal Lysekil 0 Töreboda Fjällbacka 37 Mariestad Mellerud 300 Grebbestad Gnosjö 40 Gislaved Gislaved Värnamo Värnamo Varberg Varberg 50 17 Totalt antal personresor en vardag 2008 samtliga färdsätt Falkenberg I figuren redovisas ca 133 000 resor. 15 000 10 000 20 000 00 2 000 5 000 11 I figuren redovisas ca 720 000 resor. Halmstad Kollektivtrafikresor mellan kommuner en vardag 2008 Falkenberg Halmstad 2 000 5 000 15 000 10 000 20 000 Källa: RUS 2006-2008 Antal resor mellan så kallade SAMS-områden fördelade på regionala kollektivtrafikstråk. Källa: SCB och Västtrafik. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel år 2010 i procent Stockholm 47,1 Västra Götaland 23,7 – Fyrbodal 15,0 – Göteborgsregionen 29,0* – Sjuhärad 14,0 – Skaraborg 15,0 Skåne 21,5 Övriga län, genomsnitt 11,3 Riket 23,8 * inklusive Kungsbacka kommun 32 4. Nuläge I figur ovan visas antal resor som sker med samtliga trafikslag (vänstra bilden) och med kollektivtrafik (högra bilden). Den vänstra bilden visar således vilken resandepotential för kollektivtrafiken som finns i de olika stråken. Av naturliga skäl dominerar såväl det totala resandet som kollektivresandet i stråken från Göteborg mot Uddevalla, Tvåstad, Skövde, Borås och Varberg. Även stråket Lidköping – Skövde har ett relativt stort antal resor. Resandet med tåg över nationsgränsen till Halden/Sarpsborg/Fredrikstad är troligtvis något under skattad. Hur fördelar sig resandet med kollektivtrafiken – geografiskt? Fördelningen mellan stadstrafik och annan trafik skiljer sig mycket mellan de olika delregionerna. Stadstrafiken (Göteborg, Mölndal och Partille) slår igenom kraftigt i Göteborgsregionen medan resandet med den övriga trafiken är större i de andra delregionerna. Resandet med pendeltågen ingår i ”Regional och lokal trafik”. Fyrbodal 10 % Göteborgs regionen Sjuhärad 1 % Skaraborg 7 % 17 % 42 % 20 % 48 % 43 % 82 % 12,4 miljoner delresor Stadstrafik 30 % 50 % 50 % 193,6 miljoner delresor 13,4 miljoner delresor Regional och lokal trafik 8,7 miljoner d elresor Regional tågtrafik Sett till resandet uttryckt i personkilometer är inte Göteborgsregionen lika starkt dominerande. Genomsnittslängden på en resa med buss i Göteborgsregionen är avsevärt kortare än i de övriga delregionerna, till exempel endast hälften av medel reslängden i Fyrbodal och Skaraborg. Spårvagnstrafiken utgör dessutom den ena ytterligheten vad gäller reslängd med en genomsnittlig resa på 4,5 kilometer med an motsvarande sträcka för en resa med regiontåg uppgår till nästan åtta mil. Den geografiska fördelningen av kollektivtrafikresorna illustreras översiktligt av vidstående figur. De klart flesta resorna (77 procent) sker i Göteborgsregionen. Ett anmärkningsvärt litet resande sker mellan delregionerna och över regionens gräns, totalt cirka 4 procent. En procentenhet utgör cirka 8 000 resor. I siffrorna ingår inte resor med X2000-tågen. I de större städerna finns ofta en utvecklad stadstrafik. Resandet med stads trafiken är störst i Göteborg, Partille och Mölndal. 7% Fyrbodal 5% Skaraborg 3% Göteborgsregionen 77 % 1% Sjuhärad 7% 4. Nuläge 33 TrollhättanVänersborg Uddevalla 12 890 7 010 10 520 4 230 0,18 0,23 Stenungsund 1 280 1 900 0,13 Alingsås 1100 1700 0,06 Göteborg-MölndalPartille 529 050 130 860 1,0 Mariestad 540 620 0,03 Skara 210 260 0,02 Lidköping 490 840 0,02 Skövde 6 650 5 220 0,18 Falköping 710 600 0,04 Borås 27 210 14 070 0,32 xxx = antal resor/dag xxx = antal tidtabellskm/dag xxx = antal resor/inv. och dag Kinna-Skene 290 520 0,02 = Cirkeln area är proportionell mot antal resor/dag Städer med stadstrafik. Antal resor och tidtabellskilometer per dag. Så här många reser med stadstrafik i Västra Götaland Under ett dygn sker cirka 600 000 resor med stadstrafik i Västra Götaland. Av dessa sker närmare 530 000 i Göteborgsregionens stadstrafik (det vill säga Göte borg, Mölndal och Partille). Göteborgsområdet dominerar starkt vad gäller stadstrafiken Hur fördelar sig resandet med kollektivtrafiken – per trafikslag? När det gäller antalet resor svarar buss och spårvagn för ungefär lika stora delar. Tågtrafiken svarar för en relativt liten andel av resorna, men då dessa är längre motsvarar de en tredjedel av antalet personkilometer. Trafiken bedrivs av drygt 2 000 fordon av olika slag. Resandets fördelning på trafikslag samt antalet fordon (2010) Andel av resorna Andel av person kilometrarna Spårvagn (242) 47 % 16 % Buss (1 702) 45 % 51 % Tåg (71) 7% 32 % Båt (33) 1% <1 % Summa 100 % 100 % Trafikslag (antal fordon) 34 4. Nuläge Närtrafik finns i drygt trettio kommuner Närtrafik är öppen för alla som vill resa till och från en adress på lands bygden, eller mindre tätort, där det inte finns linjelagd kollektivtrafik på nära håll. För att ett geografiskt område ska kunna erbjudas närtrafik ska det vara mer än 1 kilometer till hållplats med bra utbud av busstrafik året runt (minst 6 dubbelturer måndag–fredag mellan kl 8–18). Resan kan ske till och från vissa förutbestämda hållplatser i större tätort, till exempel affär, resecentrum, busstation och vårdcentral. Vid beställning får resenären en exakt avresetid, men eftersom beställ ningarna samordnas inom tidsintervallet så ges inte en specifik ankomsttid. Resan betalas kontant till föraren och kostar 32 kr (maj 2012). Som ett sätt att erbjuda kollektivtrafik i områden med lågt resandeunderlag har närtrafik införts i större delen av länets kommuner. Trafiken är idag geografiskt knuten till kommungränserna. Närtrafik är framförallt anpassad för service- och fritidsresor för boende på landsbygd och i mindre tätort. Utbudets omfattning varierar mellan de olika kommunerna. Närtrafiken är väl etablerad i delregionerna Skaraborg och Sjuhärad medan den i mindre omfattning finns i Göteborgsregionen och Fyrbodal. Resandet med närtrafiken uppgick år 2010 till cirka 26 000 resor. Kommersiell trafik i dag (januari 2012) Fjärrtrafik finns på Västra stambanan, Norge/Vänerbanan, Kust- till kustbanan och Västkustbanan. Här görs såväl långväga resor som regionala resor med olika operatörer. Sedan länge finns samarbete mellan Västtrafik och SJ/NSB på de tre förstnämnda banorna, vilket innebär att man med vissa tåg kan resa regionalt med Västtrafiks periodkort. Långväga busstrafik bedrivs för närvarande inom Västra Götaland av Swebus och Nettbuss Express. Swebus har linjer: • Göteborg–Jönköping–Stockholm • Göteborg–Örebro–Stockholm–Uppsala • Göteborg–Karlstad–Falun • Göteborg–Oslo • Göteborg–Malmö–Köpenhamn • Jönköping–Skövde–Kristinehamn Idag är det främst fjärrlinjer samt bussar till flygplatser som drivs helt på kommersiell basis Nettbuss har linjer: • Göteborg–Jönköping–Stockholm–Uppsala • Göteborg–Oslo • Göteborg–Malmö Västtrafik har avstått från att upphandla flygbusstrafik till Landvetter flygplats och Säve flygplats från och med 2012. Mellan Göteborg och dessa flygplatser har Flygbussarna Airport Coaches startat trafik på kommersiella villkor. Därutöver har Nettbuss transfer startat en linje med mindre fordon från Svenska Mässan/ hotell Opalen till Landvetter flygplats. 4. Nuläge 35 Turismen i Västsverige omsätter 34 miljarder om året. Besöks- och turistnäringen i Västra Götaland Besöks- och turistnäringen är en viktig och snabbt växande bransch i Västra Götaland. Turismen i Västsverige omsatte cirka 34 miljarder kr 2010. Kollektiv trafiken är ett redskap för att öka tillgängligheten till de olika besöks- och turist målen. På samma gång bidrar kollektivtrafiken till att branschen blir mer hållbar genom minskad bilanvändning. Att på ett kostnadseffektivt sätt stärka kollektivtrafiken kopplat till turism inne bär utmaningar att beakta. Många besöksmål ligger utanför större stråk och tät orter. Ofta handlar det om tider och utbud som inte följer de vanliga mönstren för vardagsresor, vilket innebär sämre förutsättningar för kollektivtrafiken. Behovet av kollektivtrafik är också starkt säsongsberoende med kraftigt ökat antalturister under sommarhalvåret, speciellt i Bohuslän. I nuläget finns det begränsade möjligheter att kombinera cykel och kollektiv trafik. Att ta med cykel på tåg är inte möjligt i någon stor omfattning. Infor mation om kollektivtrafiken, turistbiljetter och resmöjligheter ur turistsynpunkt fungerar relativt bra i Göteborg men sämre i övriga delar av länet. De tio största besöksmålen (2010) i Västra Götaland. Besöksmål Antal besökare Kommun 2 900 000 Göteborg Universeum 520 000 Göteborg Botaniska Trädgården 456 000 Göteborg Trädgårdsföreningen 450 000 Göteborg Rörstrands fabriksbod 414 000 Lidköping Gunnebo Slott 367 000 Mölndal Läckö Slott 320 000 Lidköping Skara Sommarland 300 000 Skara Vattenpalatset 291 000 Lerum Borås Djurpark 264 000 Borås Liseberg De tio största besöksmålen (2010) i Västra Götaland. Till samtliga går det att åka med kollektivtrafik. Källa: Västsvenska Turistrådet 36 4. Nuläge 4.3 Nöjdheten har kontinuerligt minskat sedan 2002 Invånar- och resenärsnöjdhet 2002 och 2010 % 100 9 80 17 6 12 27 30 35 38 60 40 67 61 53 45 20 0 2002 2010 Invånare 2002 2010 Resenär Resenärernas nöjdhet Sedan Västtrafik bildades 1999 har resenärernas nöjdhet, ”kundnöjdheten”, mätts årligen genom telefonintervjuer. Den högsta andelen nöjda resenärer upp mättes år 2002 och uppgick då till 67 procent. Från denna notering har det sedan varit en nedåtgående trend. Den viktigaste orsaken till denna trend är problemen med trafikens kvalitet vad gäller pålitlighet och punktlighet men också i vissa fall kapacitet. Under 2010 skedde en kraftig minskning av resenärernas nöjdhet då siffran var 53 procent. Den huvudsakliga förklaringen till de svaga siffrorna för året är det missnöje som finns med betalsystemet och kontoladdningen som lanserades under våren 2009. Det kan dock noteras att andelen resenärer som vid samma tillfälle sa sig vara nöjda med senaste resan var 78 procent, det vill säga betydligt högre. Detta mått avspeglar bättre kollektivtrafikens faktiska kvalitet. Missnöjda Varken eller Nöjda Pålitligheten och punktlig heten förbättras successivt 38 4. Nuläge Invånarnas nöjdhet Invånarnas nöjdhet ligger generellt lägre än den för resenärerna. Trenden och dess orsaker har dock varit densamma och siffran 45 procent nöjda 2010 är inte tillfredsställande. Invånarnas nöjdhet påverkas bland annat av den bild av kol lektivtrafiken som framkommer i olika medier. Pålitlighet och punktlighet påverkar nöjdheten Med pålitlighet avses hur stor andel av tidtabellslagda turer som utförs. Med punktlighet avses att fordonens ankomst till hållplatsen endast får avvika ”lite” från tidtabellen. Pålitligheten mäts månadsvis, dock finns i dagsläget inte uppgifter framme för hela Västra Götaland. Om pålitligheten är 100 procent körs samtliga turer i tid tabellen. Under den senaste tvåårsperioden varierar pålitligheten för busstrafiken i Göteborg stadstrafik mellan 99 och 99,9 procent. Under hösten 2011 har skett betydande förbättringar jämfört med våren 2011. Spårvagnstrafiken pålitlighet ligger på 96,5–98,5 procent och pendeltågen 97–98 procent. Vid extrema vinter månader har pendeltågen haft en pålitlighet på cirka 90 procent. Punktligheten under en tvåårsperiod för busstrafiken i Göteborgs stadstrafik ligger mestadels på 75–80 procent och spårvagnstrafiken ligger runt 80 procent. Tågtrafikens punktlighet under olika månader varierar mellan 75 och 94 pro cent. Vintermånaderna de senaste åren visar på låg punktlighet. Den bristande punktligheten beror bland annat på brister i järnvägens infrastruktur samt att trafikvolymen ligger nära kapacitetstaket. Västtrafik arbetar ihop med Trafikver ket för att förbättra punktligheten, vilket också avspeglas i kontinuerliga förbätt ringar i denna statistik. 4.4 Anpassning till personer med funktionsnedsättning Det finns många resenärer som har en funktionsnedsättning som gör det svårt att åka kollektivt. Uppskattningsvis är det i Västra Götaland 265 000 personer i ålderskategorin 0–84 år som har någon form av funktionsnedsättning. Man har delat in funktionsnedsättningar i olika grupper: svårt att se, svårt att röra sig, svårt att tåla vissa ämnen, svårt att höra, svårt att tolka och bearbeta information och andra svårigheter. Dessa resenärer utgör ingen homogen grupp och det är stor skillnad på hur olika funktionsnedsättningar hindrar resandet. De fysiska åtgärder som Västtrafik har fokuserat på är att anpassa reseplanera ren, fordonen och hållplatserna. Vägen till och från hållplats behöver också vara anpassad. Västtrafik försöker påverka detta genom dialog med väghållaren men eftersom det är helt och hållet väghållarens ansvar så görs ingen uppföljning. Alla bussar är anpassade år 2012 För resenärer som har svårt att röra sig anpassas fordonen genom att de har lågt golv eller ramp/lift samt rullstolsplats. Fordonen anpassas också för dem som har svårt att se och höra genom att det installeras audiovisuella utrop. Fordonen anpassas successivt efterhand som nya trafikupphandlingar görs. I tabellen visas siffror för fordonens anpassning i november 2011. Positivt är att bussarna beräk nas till 100 procent vara anpassade för rörelsehindrade, syn- och hörselskadade under år 2012. Det finns idag ungefär 60 spårvagnssätt som har höggolv. Problemet med anpass ningarna av spårvagnarna är att resandet ökar så kraftigt att de gamla vagnarna behövs även när man handlar upp och sätter in nya vagnar i trafik. Under 2011– 2012 levereras 25 nya vagnar. Alla fordon beräknas ha audiovisuella utrop vid utgången av år 2012. Fördelning av olika typer av funktionsnedsättning 2% 7% 8% 37% 14% 32% Hörselskadade Rörelsehindrade Flera typer av funktionsnedsättningar Begränsad förmåga att ta till sig information Funktionsnedsättning som kräver specialfordon Synskadade Andel i procent av fordonen som var anpassade vid slutet av år 2010 Buss Spårvagn Tåg Båt Totalt Ramp/lift 96,2 65,6 100 87,9 93,2 Rullstolsplats 96,8 67,7 94,5 78,8 93,7 Audiovisuellt utrop 54,1 67,7 71,6 36,4 55,7 Ny reseplanerare i drift En ny reseplanerare från Västtrafik har tagits i drift under 2011. Där kan man få information om fordonets respektive hållplatsens tillgänglighet. Det pågår ett kontinuerligt arbete för att uppdatera uppgifterna i reseplaneraren. Västtrafiks styrelse har tagit ett beslut att det ska finnas ledsagare på alla de 120 stora terminalerna i Västra Götaland, hittills finns det på 65 platser. Cirka 440 av 770 knutpunkter och hållplatser är anpassade 2011 Det finns 120 utpekade knutpunkter i Västra Götaland som ligger i ett strate giskt läge samt 648 hållplatser som har fler än 100 påstigande per dygn. Dessa cirka 770 punkter i kollektivtrafiksystemet bildar ett prioriterat nät som ska vara anpassat för personer med funktionsnedsättning. Valet av knutpunkter och håll platser innebär att det ska finnas minst en anpassad hållplats i varje kommun. 4. Nuläge 39 Genom att alla fordon ska vara anpassade i framtiden ska det vara möjligt att åka kollektivt i det nät som utgörs av de anpassade knutpunkterna och håll platserna. För vissa invånare kan det dock krävas en anslutningsresa till och från en av dessa större hållplatser. Vid utgången av år 2011 var cirka 440 av de 770 knutpunkterna och håll platserna anpassade. Fram till och med år 2016 finns ekonomiska medel avsatta i den regionala infrastrukturplanen för att genomföra ytterligare anpassningar av knutpunkter och hållplatser. Tabellen nedan visar antalet knutpunkter och hållplatser i det prioriterade nätet som ska anpassas till 2016 samt hur många av dessa som var anpassade i slutet av 2011. Antal knutpunkter/ varav anpassade 2011 Antal hållplatser/varav anpassade 2011 Skaraborg 18/11 30/14 Sjuhärad 16/6 70/31 Fyrbodal 28/19 52/17 Göteborgsregionen, exkl Göteborgs Stad 27/14 133/54 Göteborg Stad 31/29 363/243 120/79 648/359 Totalt 40 4. Nuläge 4.5 Kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar Snabbare minskningstakt än vad lagen kräver Kollektivtrafik och särskilt eldrivna fordon bidrar till god närmiljö och är sam tidigt ett medel för att bromsa den globala uppvärmningen. Kraven på kollektiv trafikens fordon när det gäller utsläppsnivåer är höga och ställs i samband med att trafiken upphandlas. Hårda upphandlingskrav har lett till att kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar i en snabbare takt än kraven i gällande lagstiftning. Detta gäller för utsläpp som påverkar både den lokala luftkvaliteten och den globala miljön. Västtrafik följer det miljöprogram som tagits fram av kollektivtrafikens branschorganisationer och har antagit följande tre dokument: • Miljö- och klimatstrategi • Avsiktsförklaring för avveckling av fossila bränslen • Plan för avveckling av fossila bränslen. Dagens kollektivtrafikresenärer minskar utsläppen av klimatpåverkande gaser När människor reser med kollektivtrafiken i stället för med bil minskas utsläpp, energianvändning och markbehov. Om de som i dag åker kollektivt istället skul le åka bil beräknas utsläppen av koldioxid öka med cirka 170 000 ton per år. Kollektivtrafiken har därmed både direkt och indirekt klimatpåverkan. Tio år med positiv utveckling Kväveoxider Under åren 2002–2010 minskade medelutsläppen från busstrafiken från 5,4 till 3,1 g/kWh. Detta är en positiv utveckling. Partiklar Utsläppen av partiklar uppgick år 2002 till 0,05 gram/kWh. Kollektivtrafiken i Västra Götaland nådde redan 2006 det branschgemensamma nationella målet för 2010, det vill säga 0,02 gram/kWh. Detta innebär betydligt lägre partikelutsläpp än det nationella medelvärdet. Koldioxid Nettoutsläppen av koldioxid minskar genom minskad användning av fossila bränslen. Av Västtrafiks 1 800 fordon (bussar, spårvagnar och tåg) drivs 25 procent med biogas, biodiesel/RME eller förnybar el. Dessa fordon står för 30 procent av Västtrafiks totala trafikutbud (tidtabellskilometer). Bussarnas medelutsläpp av koldioxid har minskat från 9,8 kg/mil 2002 till 8,6 kg/mil 2010. Ungefär 27 procent av Västtrafiks totala fordonskilometer med buss utfördes 2011 med biodrivmedel. Drygt var fjärde busskilometer med biodrivmedel 4. Nuläge 41 5Omvärldsförändringar Procentuell förändring av folkmängden år 2010–2020. Källa: Västra Götalandsregionens befolkningsprognos Västra Götalandsregionens befolkningsprognos (förändring i procent) 10 – 20 -10 – -2 2 – 10 -12 – -10 -2 – 2 De nationella klimatmålen kräver stora omställningar 42 5. Omvärldsförändringar Det finns många olika trender och förändringar lokalt och globalt som kan påverka kollektivtrafikens marknad i ett framtidsperspektiv. Här följer några exempel: Befolkningsutvecklingen – enligt prognosen för Västra Götaland kom mer befolkningen att öka med cirka 90 000 personer mellan år 2010 och 2020. Huvuddelen av ökningen beräknas ske i Göteborgsregionen och i de medelstora städerna. Av vidstående kartbild framgår att det finns stora variationer mellan olika kommuner. Det finns kommuner med tillväxt även i de delregioner som har en svag utveckling. Andelen äldre personer ökar under perioden 2010–2020, medan andelen i arbetsför ålder minskar. Gruppen 65+ bedöms enligt prognosen i Västra Göta land öka från 285 000 till 337 000, det vill säga med över 50 000 personer. Kollektivtrafiken måste utvecklas för att tillgodose de förändrade behov som detta för med sig. Urbaniseringen – befolkningen minskar på landsbygden och ökar i städerna. Detta ställer krav på kollektivtrafiken eftersom landsbygd och stad har olika be hov av kollektivtrafik. Den attraktiva staden är ett konkurrensmedel – städer som satsar på en attraktiv miljö för invånarna har en gynnsam utveckling. Där människor vill bo kommer också företag att lokalisera sig och därmed kommer orten in i en god spiral. Kollektivtrafiksystemet betyder mycket för hur staden uppfattas. Ekonomi och finansiering – samhället får allt svårare att finansiera offentlig service och en viktig fråga är hur kollektivtrafikens kostnader ska finansieras i framtiden, det vill säga hur stor andel som ska betalas av brukarna respektive av samhället via skattsedeln. Det blir allt viktigare att kunna visa på vilket sätt kol lektivtrafiken bidrar till ekonomisk utveckling, regional tillväxt och andra prio riterade samhällsmål. Klimatförändringarna – temperaturen på jorden ökar på grund av mänsklig påverkan, vilket på sikt ger betydande klimatförändringar. När det gäller kol dioxidutsläppen står transporterna i Sverige för cirka 40 procent. För att minska dessa utsläpp krävs såväl åtgärder inom teknik, lagstiftning och planering som en beteendepåverkan. En övergång till en kollektivtrafik baserad på eldrift och för nyelsebara drivmedel är viktigt med tanke på klimatförändringarna. Om de na tionellt uppsatta målen ska nås krävs en stor omställning av trafik- och transport systemet. Olja och energi blir dyrare – när tillgången på olja sjunker samtidigt som efterfrågan ökar kommer oljepriset att stiga, vilket leder till en ökad efterfrågan på kollektivtrafik. Hälsa och livskvalitet – både individen och samhället värderar hälsa allt högre och allt fler blir medvetna om vikten av beteendeförändringar i riktning mot ett hälsosammare liv. Existerande normer och värderingar ifrågasätts och vad som är livskvalitet omvärderas. En ökad medvetenhet kan öka intresset för kollektivtrafiken och förändra synen på bilresandet. Regionförstoring – drivkrafterna bakom större regioner för arbete, studier et cetera är starka och utvecklingen lär fortsätta. Konsekvensen för invånarna är fler och längre pendlingsresor vilket ställer krav på den regionala kollektivtrafiken. Globalisering och strukturomvandling – även globalt ökar integreringen mellan länder, regioner och kontinenter. Fortsatt specialisering inom näringslivet leder till strukturomvandlingar med ökade res- och transportbehov som följd. Användning av IT och ny teknik – den snabba spridningen och använd ningen av ny teknik kan i hög grad påverka resmönstren. Hittills har dock inte den nya tekniken minskat resandet även om potentialen finns. Ny teknik kan också bidra till att det blir enklare att använda kollektivtrafiken i framtiden. Lagstiftning – nya lagar kan både direkt och indirekt påverka kollektivtrafiken. Den nya kollektivtrafiklagen är det mest näraliggande exemplet där bland annat den utökade avregleringen kan få stor betydelse. Införandet av trängselskatt för biltrafik i Göteborg från 2013 medför överflyttning från bil till kollektivt resande. En tänkbar förändring i lagstiftningen i framtiden som kan få stor påverkan på kollektivtrafiken är reglerna för reseavdrag till och från arbetet. 5. Omvärldsförändringar 43 6 Utmaningar för framtidens kollektivtrafik I kapitel 4 redovisas en nulägesbeskrivning av kollektivtrafiken och dess förutsätt ningar. I kapitel 5 redovisas en bedömning av vilka omvärldsförändringar som kan komma att påverka framtidens kollektivtrafik. I detta kapitel beskrivs slutsatser och utmaningar som vi står inför när vi ska forma framtidens kollektivtrafik. Under ett halvt sekel har samhället successivt anpassats efter bilen som dominerande färdsätt. Bilens nuvarande dominans tar sig uttryck i såväl infrastrukturens uppbyggnad, stadsbyggnadens utformning som samhällets regler och normer. Allteftersom kunskapen om bilismens nega tiva effekter har ökat står det nu klart att det är önskvärt att öka kollektivtrafikens marknadsandel för att uppnå ett långsiktigt hållbart transportssystem. De förväntningar som finns på den framtida kollektivtrafiken är höga. För att de ska vara möjliga att uppfylla krävs stora insatser från alla kollektivtrafikens olika aktörer. Det behöver skapas goda förutsättningar för samverkan mellan alla aktörer såsom lagstiftande församlingar, statliga verk, kommuner, företag, trafikoperatörer etcetera. Utifrån relativt generella värderingar av nulägesbeskriv ningen kan följande slutsatser noteras för morgondagens kollektivtrafik i Västra Götaland. 6. Utmaningar för framtidens kollektivtrafik 45 Slutsatser av nulägesbeskrivningen och omvärldsförändringar DEMOGRAFI NÖJDHET • Befolkningen i Västra Götaland bedöms öka med 90 000 under kommande decennium • Den allmänna nöjdheten med hela kollektivtrafiken har minskat de senaste fem åren • Antalet – och andelen – äldre ökar • Nöjdheten med den ”senast genomförda resan” ligger högre än den allmänna nöjdheten • Idag bor en kvarts miljon invånare på landsbygden • Urbanisering pågår. I många kommuner minskar befolkningen • Allt fler invånare arbetar i en annan kommun än den man bor i KOLLEKTIVTRAFIKRESOR • Totalt genomfördes 228 miljoner resor under 2010, det vill säga 0,4 resor per invånare och dag • Ungefär 75 procent av kollektivtrafikresorna sker i Göte borgsregionen och till stor del med spårvagn • Ungefär var fjärde motoriserade resa i Västra Götaland sker med kollektivtrafik • Trafiken har vissa kvalitetsbrister, till exempel när det gäller pålitlighet och punktlighet samt biljettsortiment och betalsystem • Kollektivtrafiken knyter an till regionens största besöks mål, men konkurrenskraften gentemot bilen kopplad till regionens turist- och besöksnäring kan stärkas • Trafiksystemet är bara delvis anpassat till funktions nedsattas behov • Landsbygd och små tätorter är svåra att försörja med kostnadseffektiv kollektivtrafik 46 6. Utmaningar för framtidens kollektivtrafik ÖVRIGT • Den kommersiella trafikens andel är liten i dag och kommer inledningsvis sannolikt att bli begränsad • Kollektivtrafiken har miljömässigt utvecklats mycket positivt under det senaste decenniet • Kollektivtrafiken subventioneras med cirka 3 mdr per år och Västtrafiks självfinansieringsgrad är cirka 54 procent De största utmaningarna för att kraftigt öka kollektivtrafikens marknadsandel PÅ KORT SIKT – ETT PAR ÅR FRAMÅT PÅ LÅNG SIKT – FRAM TILL 2025 1. Resandet ökade kraftigt under 2011 utan att trafiken byggdes ut i motsvarande omfattning. Vissa resenärer som väntar vid hållplats riskerar nu att bli frånkörda. Det krävs akuta insatser på en del tunga pendlingslinjer för att ta hand om resandeökningen. 1. Den demografiska utmaningen kan ses utifrån två perspektiv: 2. Trängselskatt införs i Göteborg 2013. Kollektivtrafiken kommer därmed att behöva ta emot fler resenärer. Trafiken behöver byggas ut. 3. Redan beställda pendeltåg och regiontåg måste levereras i tid och sättas ut i trafik enligt plan. 4. Nuvarande biljettsystem behöver förenklas och beslut tas om en större förändring av biljettsystemet. 5. Kollektivtrafikens kapacitet och kvalitet behöver öka så att även attraktionskraften gör det. På så vis kan trenden vändas och kundnöjdheten öka. 6. Dialog och samverkan mellan Västra Götalandsregionen, Västtrafik och kommuner ska fungera på ett sätt som gynnar kollektivtrafikens utveckling. – befolkningen blir allt äldre, vilket leder till att res behoven förändras. Kollektivtrafiken måste därmed anpassas till delvis nya behov. – andelen förvärvsarbetande minskar, vilket leder till minskade skatteintäkter i relation till kostnaderna för regionens verksamheter. Konkurrensen om offentliga medel kommer att innebära särskilt stora svårigheter för kollektivtrafiksektorn när den ska fördubbla sin verk samhet. Det expansionskravet har inte andra samhälls sektorer. 2. Kollektivtrafikens kapacitet och kvalitet behöver öka och därmed dess attraktionskraft. 3. Trafikförsörjningen ska klaras på ett kostnadseffektivt sätt och en basnivå som är rimlig för alla invånare i Västra Götaland ska upprätthållas. 4. Oljan som drivmedel har stora negativa effekter. En utmaning är att ställa om kollektivtrafiken till fossilfri användning. 5. Kollektivtrafiken ska anpassas till personer med olika typer av funktionsnedsättning så att resan fungerar från dörr till dörr. 6. Kollektivtrafikens infrastruktur – järnväg, busskörfält, terminaler, uppställningsplatser, pendelparkeringar et cetera – behöver byggas ut så att kapacitet och kvalitet blir tillräckligt stor för att klara fördubblingen. 7. Samhällsbyggnad och stadsutveckling behöver i större utsträckning anpassas till kollektivtrafikens villkor. 6. Utmaningar för framtidens kollektivtrafik 47 7 Vision, mål och strategier till 2025 7.1Vision Trafikförsörjningsprogrammets utgångspunkter är bland annat Vision Västra Götaland, kommunalförbundens målbilder och kollektivtrafikprogram, statens transportpolitiska mål samt kollektivtrafikbranschens mål och visioner. Nedan beskrivs utdrag från ”Vision Västra Götaland – Det goda livet”. Vision Västra Götaland – Det goda livet Vision Västra Götaland är framtagen i samverkan mellan kommunerna och VästraGötalandsregionen i dialog med ett stort antal aktörer. Visionen är en plattform för att stärka Västra Götaland som en attraktiv region att bo och verka i. Västra Götaland ska utvecklas till en väl sammanhållen region. Det förutsätter att delarna samspelar och förstärker varandra och bidrar till en konkurrenskraftig helhet med hållbar tillväxt, välfärd och god miljö. En gemensam region ger fler möjlighet till arbete, utbildning, vård och omsorg, kultur och fritid. Ett hållbart samhälle ska tillgodose dagens behov utan att äventyra kommande generationers behov. Ett livskraftigt och hållbart näringsliv Västra Götalands utveckling beror i hög grad av utvecklingskraften hos ett näringsliv som verkar i skarp konkurrens och i samspel på nationella och inter nationella marknader. En utvecklad kollektivtrafik med snabba förbindelser ökar företagens möjligheter att finna specialiserad arbetskraft genom att fler männis kor kan nå arbetsplatsen inom rimlig pendlingstid. Tågtrafiken har en nyckelroll i detta sammanhang. En generellt vidgad lokal arbetsmarknad ger alla yrkes kategorier ökade möjligheter. Att förbättra kollektivtrafiken gynnar kvinnors möjligheter i väl så hög grad som männens. Kollektivtrafiken fyller en viktig roll i arbetet med att skapa en hållbar besöksoch turistnäring i Västra Götaland. En väl anpassad kollektivtrafik i nära sam arbete med olika intressenter är grunden för att detta ska bli verklighet. Besöksoch turistnäringen och kollektivtrafiken bör ömsesidigt stödja varandra för bästa utveckling. En god hälsa Hälsa är ett centralt värde i Det goda livet. Beräkningar visar att utsläpp av kväve oxider, partiklar och andra luftföroreningar skulle varit betydligt större om inte kollektivtrafiken funnits. Här finns tydliga hälsosamband, främst i de större tät orterna. Med den anpassning av kollektivtrafiken som gör det lättare för alla, med eller utan funktionsnedsättningar, att resa följer dels att besvär i samband med själva resan kan lindras och dels att det blir lättare att komma till vårdinrätt ningar och andra målpunkter av olika slag. 48 7. Vision, mål och strategier till 2025 Ledande i kompetens och kunskapsutveckling Regioner med välutbildad befolkning är attraktiva, drar till sig investeringar och utvecklas snabbare. Goda kommunikationer underlättar och ökar valfriheten för personer som studerar och verkar vid universitet och högskolor. En ledande kulturregion Kulturen bidrar till medborgarnas personliga utveckling, länkar samman folk grupper och individer och binder samman regionen. Kollektivtrafiken underlät tar medborgarnas tillgång till kultur där dessutom andelen barn och äldre med större behov av kollektivtrafik än andra åldersgrupper är betydande. Infrastruktur och kommunikationer med hög standard Västra Götaland är Nordens främsta transportregion och en motor för svensk ekonomi. Transportsystemet är viktigt för människors tillgänglighet till arbete, utbildning och fritid. En snabb och säker kollektivtrafik har stor betydelse för till växt och utveckling. Detta ställer krav på infrastrukturens standard och under håll av denna. Kollektivtrafiken bidrar till att utveckla Västra Götaland. • Kollektivtrafiken ska ha ett konkurrenskraftigt utbud som en del i ett långsik tigt hållbart transportsystem med hög tillgänglighet. • Kortare restider ökar tillgängligheten till arbetsmarknader och utbildning både i och kring Västra Götaland vilket gör regionen rundare. • Kollektivtrafiken utvecklas i en riktning som svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov, den ska främja integration och vara tillgänglig för funktionshindrade. 7. Vision, mål och strategier till 2025 49 7.2 Övergripande mål 2025 Det övergripande målet har fokus på hållbarhet. Med den negativa påverkan som dagens transporter har på miljön är det nödvändigt att kraftigt öka kollektivtrafiken och se denna som en viktig plattform i ett framtida hållbart transportsystem. Fler än idag ska nyttja kollektivtrafiken och det ska ske en överflyttning från andra motoriserade färdmedel till kollektivtrafiken. Målet handlar också om regi onförstoring och hur viktigt det är med en attraktiv kollektivtrafik i en tillväxtre gion. Samtidigt ska det finnas en grundläggande tillgänglighet för alla invånare, oavsett var man bor och vilka förutsättningar man har. Övergripande mål: Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Målet är att var tredje motoriserade resa i Västra Götaland ska göras med kollek tivtrafiken år 2025. I Göteborgsregionen är målet att nå 40 procents marknads andel i enlighet med K2020. Det förutsätter enligt K2020 att Västlänken är ut byggd, vilket den beräknas vara 2028. Målet mäts enligt nationell standard, med Kollektivtrafikbarometern. År 2010 uppgick kollektivtrafikens marknadsandel till 23,7 procent i Västra Götaland och 29 procent i Göteborgsregionen (inklusive Kungsbacka kommun). Trafikförsörjningsprogrammets målstruktur • ett övergripande mål • fyra delmål • ett antal strategier för att nå delmålen • ett antal indikatorer som ska följas upp (se kapitel 10). Forskning och utveckling Den regionala kollektivtrafikmyndigheten kommer aktivt verka för, och delta i, forskning och utveckling inom kollektivtrafikområdet. Forskning och utveckling bör ses som verksamhet som skär tvärs igenom samtliga fyra delmål och har där för inte lagts in som en särskild eller enskild strategi. 50 7. Vision, mål och strategier till 2025 Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Delmål 1 2 Resandet fördubblas • Sänk restids-kvoten Strategier • Öka resmöjligheterna • Utveckla biljettsortiment • Underlätta kommersiella tillträdet 3 4 Förbättra för alla resenärsgrupper Nöjdhet 85-90 % Miljöpåverkan minskas • Öka pålitlighet och punktlighet • Förbättra samverkan • Påverka val av färdmedel • Utveckla ett minsta utbud • Utveckla prioriterat nät • Utveckla biljettsortiment • Förenkla resandet • Följ Västtrafiks miljö- och klimatstrategi • Stärk varumärket • Inför kvalitetsuppföljning • Planera för hela resan • Öka tryggheten • Öka jämlikheten • Inför incitament Forskning och utveckling Uppföljning av indikatorer Fyra delmål och strategier Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006 Delmål 2: Minst 85–90 procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektiv trafiken Delmål 3: Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnasett utpekat kollektivtrafiknät som är tillgänglighetsanpassat. Delmål 4: Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transport sektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025. Delmålen beskrivs mer ingående nedan. För varje delmål har ett antal strategier formulerats. Dessa strategier är styrande för kollektivtrafikens framtida inrikt ning och samtidigt utgångspunkter för en kontinuerlig uppföljning av hur vi når målen. I några fall har en viss strategi relevans för fler än ett delmål. 7. Vision, mål och strategier till 2025 51 7.3 Delmål 1: Resandet fördubblas Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006 Under 2006 genomfördes 201 miljoner resor med kollektivtrafiken. Det lång siktiga målet är att kollektivtrafikresandet ska fördubblas, vilket är ett mål som ägarna av Västtrafik tidigare beslutat. För att tågtrafiken ska kunna öka krävs en kraftig ökning av järnvägens kapacitet, bland annat en utbyggd Västlänk under centrala Göteborg, fler spår och en utbyggd Götalandsbana. Det långsiktiga resandemålet för tågtrafiken har därför flyttats fram till 2035. För 2025 gäller att resandet ska öka till cirka 380 miljoner resor, jämfört med 201 miljoner resor år 2006, det vill säga nästan en fördubbling. Utgångspunkten är att den huvudsakliga resandeökningen ska utgöras av bilister som väljer att ställa bilen och att börja resa med kollektivtrafiken. milj resor/år Utförda resor 2006-2011 samt resandemål 2012-2025 (milj. resor/år) 450 380 400 350 304 267 300 250 201 200 150 100 50 0 år 2006 2011 2016 2025 Resandet ökade kraftigt under 2011 och uppgick till 267 miljoner resor. Det innebär att av den önskade resandefördubblingen 2006–2025 har vi redan ökat med mer än 30 procent. Resandemålet baseras på önskad samhällsutveckling 52 7. Vision, mål och strategier till 2025 De värderingar som ligger till grund för målet bygger på vissa förutsättningar beträffande befolkningsutveckling, bostadsbyggnation, arbetsmarknad, infra struktur med mera. Ett exempel på detta utgörs av den strukturbild som antagits för Göteborgsregionen med bland annat stora ökningar av antalet bostäder och arbetsplatser i de centrala delarna av Göteborg samt utveckling av orter förbundna i kollektivtrafikstråk. På liknande sätt förutsätts planeringen för kollektivtrafiken utgöra en integrerad del av samhällsplaneringen i hela Västra Götaland. Förutsättningarna för att öka resandet skiljer sig åt mellan olika delar av regio nen. Kommunalförbunden har inom ramen för arbetet med delregionala mål bilder utarbetat resandemål för stadstrafik, tågtrafik och övrig trafik som i huvud sak utgörs av landsbygdstrafik med buss samt båttrafik. Utgående från de delregionala målbilderna, resandeutfallet 2010 och viss har moniseringmellan de fyra delregionala målbilderna har följande resandefaktorer räknats fram för åren 2016 respektive 2025. Resandefaktorerna visar förväntat antal delresor 2016 och 2025 i förhållande till antalet utförda delresor 2010. Fak tor 1,4 exempelvis betyder alltså en ökning med 40 procent, faktor 2,3 en ökning med 130 procent. Resandefaktorer fördelade på stadstrafik, tågtrafik och övrig busstrafik 2016 och 2025 relativt 2010 Delregion Totalt Stadstrafik Tåg Övrig trafik Fyrbodal 1,2/1,4 1,2/1,4 1,6/1,9 1,1/1,3 Göteborgs regionen 1,4/1,7 1,4/1,7 1,3/1,7 1,2/1,4 Sjuhärad 1,3/1,6 1,2/1,7 1,3/2,3 1,3/1,5 Skaraborg 1,2/1,3 1,3/1,5 1,2/1,4 1,1/1,2 Totalt 1,3/1,7 1,4/1,7 1,3/1,6 1,2/1,4 Delmålet för 2016 baseras dels på en successiv utveckling i riktning mot 2025 års nivå och dels på att vissa större händelser ger språngvisa förändringar. En sådan händelse är utbyggnaden av dubbelspåret Göteborg – Trollhättan, vilket möjlig gör den nya pendeltågslinjen Göteborg – Älvängen och den ökade trafikeringen Göteborg – Trollhättan/Vänersborg från december 2012. Strategier för att nå delmål 1: Resandet fördubblas a) Sänk restidskvoten gentemot bil Restidskvoten är förhållandet i restid mellan kollektivtrafik och bil. Den mäts mellan linjernas ändpunkter. Det vore önskvärt att på sikt utveckla en metod för att kunna jämföra hela resan från dörr till dörr. För att uppnå målet om ökat resande behöver kollektivtrafiken kunna konkur rera med bilen på ett bättre sätt än i dag. En av de viktigaste faktorerna i detta avseende är snabbhet. Med tanke på att utvidga arbetsmarknaderna är de stråk som kommunalförbunden prioriterat särskilt viktiga. I stråk med tågförbindelser finns de bästa möjligheterna i det avseendet. Här kan busstrafiken få en komplet terande funktion med matning till och från de större knutpunkterna där kravet på snabbhet inte är lika viktigt. För stadstrafiken avses i första hand linjer med stor betydelse för arbetspendling. I de prioriterade busstråken i Göteborgsregionen ingår all expressbusstrafik (KomFort-trafik). I övriga delar gäller kvoten den kollektivtrafik som främst till godoser arbetspendling och har ett större utbud. Det kan finnas delvis parallell gående kollektivtrafik som inte har låg restidskvot som ett viktigt mål. Målbilden med linjenätet för Göteborgsregionen enligt K2020 baseras på en nätstruktur med koncentration till ett begränsat antal linjer med hög turtäthet. Knut- och bytespunkterna är viktiga delar i framtidens kollektivtrafik. De utgör länken mellan de regionala och lokala systemen och kräver lösningar som ger enkla och snabba byten. Högsta restidskvoten gentemot bil 2025 Tågförbindelser 0,8 Prioriterade busstråk 1,2 Övriga busslinjer 1,3 7. Vision, mål och strategier till 2025 53 b) Öka resmöjligheterna i relationer med stor potential för ökat resande Detta gäller såväl resmöjligheterna i stråk som anslutningstrafik till knutpunk ter i stråken. Fler resmöjligheter skapas genom ett ökat och mer behovsanpassat utbud. Detta innefattar även utveckling av effektivare linjer, ökad samordning vad gäller tidtabeller och bytespunkter samt ökad kapacitet i trafiknät och hos fordon. Prioriteringar bör göras utifrån beräknad eller bedömd effekt vad gäller ökat resande i förhållande till kostnaden. c) Biljettsortimentet ska upplevas som attraktivt (strategin finns även med under delmål 2) Arbetet med att ta fram en ny pris- och sortimentstrategi pågår. I utredningsdi rektiven framhålls följande inriktningar: • Sortiment anpassat efter målgruppernas behov • Få prismodeller, gemensamma för kollektiv- och kombiresenärer • Få prisfaktorer, gemensamma mellan prismodellerna och som kunderna prioriterar • Prismodeller som ger incitament att öka resandefrekvensen och belönar lojalitet • Sortiment som tillåter kunder att genomföra alla resor med ett färdbevis och beteende I arbetet att förenkla biljettsystemet ingår även att det ska vara enkelt att resa över länsgräns till angränsande län. Här ingår också att underlätta för sammanhäng ande resor med olika trafikslag och uppnå en bättre integration mellan särskild och allmän kollektivtrafik. Det ska vara lätt att köpa biljett. Antalet försäljningsställen och kanaler be höver vidareutvecklas. Det ska finnas minst ett försäljningsställe i varje kommun. d) Underlätta det kommersiella tillträdet För att kunna nå målet om en marknadsandel på 33 procent måste kollektiv trafikens totala utbud öka. Ett bra sätt är att skapa förutsättningar för trafik företagen att bedriva kommersiell trafik. Sannolikt kan nya kundgrupper nås och mer flexibla trafiklösningar erbjudas. e) Planera för att hela resan ska fungera från dörr till dörr Samhället har i mer än ett halvt sekel underlättat resandet med bil. Bilens flexi bilitet gör det enkelt att resa från dörr till dörr. För att fler ska välja kollektivt resande är det av stor betydelse att hela resan upplevs enkel och fungerar från dörr till dörr. Det innebär att resurser behöver läggas på att förbättra hela resupplevel sen för dem som väljer att resa med kollektivtrafiken, till exempel: • Åtgärder som gör det lätt att få fram information om kollektivtrafikens utbud, taxor, med mera, • Åtgärder som gör det lätt att ta sig till hållplatser, knutpunkter och terminaler. Utbyggnad av gångvägar, cykelvägar samt cykel- och pendelparkeringar med mera. • Resenären ska känna sig trygg och säker vid hållplatsen. 54 7. Vision, mål och strategier till 2025 • Upplevelsen av resan ska vara positiv, i hela resekedjan • God anpassning i knutpunkter av anslutningstrafik till huvudlinjer. Enkelt att byta mellan kollektivtrafikens olika fordon. • Kopplade resor mellan till exempel taxi/anropsstyrd trafik och linjelagd kol lektivtrafik ska underlättas En central fråga för hela resupplevelsen är kollektivtrafikens terminaler och knut punkter. Utformning av attraktiva terminaler och knutpunkter är därför en prio riterad fråga för delmål 1. f) Arbeta med incitament, tjänster, marknadsföring och mobility management Strategin för att öka kollektivtrafikresandet är att skapa och stödja flexibla trafik anter som gör rationella val utifrån sin situation. Det handlar om att arbeta med mobility management och påverka trafikanternas beteende, det vill säga locka människor att ställa bilen och börja resa med kollektivtrafiken. Detta skapar en marknad för kollektivtrafiken – men också för mer gång och cykel. Att marknadsföra och sälja sina resetjänster är en del av Västtrafiks normala, operativa verksamhet. De övriga offentliga aktörernas roll är att bereda väg genomatt skapa och stödja flexibla resenärer, bland annat genom de åtgärder som beskrivs i detta program – liksom att skapa rätt fysiska förutsättningar. För att nå delmål 1 krävs att många aktörer gemensamt strävar mot samma mål. Det gäller framförallt kommuner och Trafikverket som väg- och banhållare, och kommunerna som ansvariga för samhällsbyggnadsfrågor. Samverkan med andra aktörer är en förutsättning för att nå delmål 1, fördubb lat resande genom bland annat: • Att bygga ut framkomligheten för kollektivtrafiken, det vill säga busskörfält i städerna, god kapacitet i järnvägsnätet, fler pendelparkeringar med mera. • Att utveckla parkeringspolicy i städerna som stöder en positiv resandeutveckling • Att utveckla god samhällsplanering och stadsutveckling som gagnar kollektiv trafikresandet. 7. Vision, mål och strategier till 2025 55 7.4 Delmål 2: Nöjdhet 85–90 procent Minst 85–90 procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Målet ska följas upp med en branschgemensam metod där olika län kan jämföras med varandra. För 2010 gällde följande nöjdhet enligt mätningar utförda av Svensk Kollek tivtrafik: • Nöjda: 53 procent • Varken eller: 35 procent • Missnöjda: 12 procent För att öka kollektivtrafikens marknadsandel är det viktigt att så många invånare som möjligt är nöjda med kollektivtrafiken. Media kan vara en betydande faktor för invånarnas uppfattning, särskilt bland dem som sällan reser kollektivt, men grunden är ändå att kollektivtrafiken fungerar på ett bra sätt. Strategier för att nå delmål 2: Nöjdhet 85–90 procent a) Förbättra trafikens pålitlighet och punktlighet Med pålitlighet avses att tidtabellslagda turer ska köras. Detta är av mycket stor betydelse för resenärernas tilltro till kollektivtrafiken. I samverkan med trafik företag, väghållare och andra aktörer bör rutiner och förebyggande åtgärder ut formas så att utebliven trafik endast orsakas av sådant som inte är rimligt att klara. Olika kundundersökningar visar att kunderna värderar punktlighet högt. Idag definieras punktlighet olika för till exempel tåg och spårvagn, det vill säga vilka tidsavvikelser som kan accepteras inom ramen för vad som anses vara punktlig trafik. Förutsättningar för god punktlighet är sannolikt störst för spårburen trafik och annan trafik som trafikerar skilt från andra trafikantgrupper. 56 7. Vision, mål och strategier till 2025 b) Utred och erbjud ett minsta utbud av resmöjligheter för boende på landsbygd och i mindre tätorter För att balansera satsningar i stråk och områden med ett starkt resandeunder lag bör det finnas kriterier för antalet resmöjligheter på landsbygden och i mindre tätorter. Det avser i första hand möjligheten att nå samhällsservice inklusive livsmedelsbutik. Det innebär normalt förbindelse till närmsta större tätort som ibland kan ligga utanför kommunen eller i vissa fall utanför länet. Alla invånare i Västra Götaland ska erbjudas minst fem resmöjligheter per vecka. Trafiken som avses ovan kan vara anropsstyrd, linjelagd eller en kombination av båda. Resandeunderlag och miljökrav är styrande för vilka trafikslag som an vänds. Västra Götalandsregionen ska tillsammans med Västtrafik utreda kollek tivtrafikens servicegrad på landsbygd och i mindre tätorter, samt hur densamma kan utvecklas. Ytterligare samordning av olika trafiklösningar, exempelvis när trafik och färdtjänst ska övervägas. Västtrafiks modell för lågfrekvent resande ingår som underlag i utredningsarbetet. Ambitionen är att ta fram ytterligare kriterier för att bedöma resmöjligheter på landsbygd och i mindre tätorter. 7. Vision, mål och strategier till 2025 57 c) Biljettsortimentet ska upplevas som attraktivt (strategin finns även med under delmål 1) Arbetet med att ta fram en ny pris- och sortimentstrategi pågår. I utrednings direktiven framhålls följande inriktningar: • Sortiment anpassat efter målgruppernas behov • Få prismodeller, gemensamma för kollektiv- och kombiresenärer • Få prisfaktorer, gemensamma mellan prismodellerna och som kunderna prioriterar • Prismodeller som ger incitament att öka resandefrekvensen och belönar lojalitet • Sortiment som tillåter kunder att genomföra alla resor med ett färdbevis och beteende I arbetet att förenkla biljettsystemet ingår även att det ska vara enkelt att resa över länsgräns till angränsande län. Här ingår också att underlätta för sammanhäng ande resor med olika trafikslag och uppnå en bättre integration mellan särskild och allmän kollektivtrafik. Det ska vara lätt att köpa biljett. Antalet försäljningsställen och kanaler be höver vidareutvecklas. Det ska finnas minst ett försäljningsställe i varje kommun. d) Arbeta med att stärka kollektivtrafikens varumärke Kollektivtrafikens varumärke i Västra Götaland är starkt förknippat med Väst trafik, även om det finns andra aktörer på marknaden. Varumärket ”Västtrafik” är väl känt hos invånarna i Västra Götaland. Generellt gäller att ett starkt varu märke ger konkurrensfördelar under förutsättning att varumärket förknippas med något positivt och fördelaktigt. Det finns därför skäl att aktivt arbeta med strategier som stärker varumärket. Trafikföretagen och förarna finns nära kunden och spelar en viktig roll när det gäller möjligheten att på ett positivt sätt påverka kundnöjdheten, liksom per sonalen i kundtjänstfunktioner. Det kontinuerliga arbetet med att utveckla be mötandet och servicen till resenärerna är därför en viktig del av denna strategi. Samverkan med andra aktörer är en förutsättning för att nå delmål 2, nöjda resenärer genom bland annat: • Att bygga ut framkomligheten för kollektivtrafiken, det vill säga busskör fält i städerna, god kapacitet i järnvägsnätet, fler pendelparkeringar med mera. • Att utveckla en effektiv störningsinformation i samverkan med Trafik verket och trafikföretagen • Att uppnå en god samordning mellan kommersiell och samhällsköpt trafik 58 7. Vision, mål och strategier till 2025 7.5 Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat kollektivtrafiknät som är tillgänglighetsanpassat för att möjliggöra hela resan. Målet har fokus på att anpassa kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsätt ning. Samtidigt innebär dessa anpassningar att kollektivtrafiken blir funktionellt mer tillgänglig och användbar för alla resenärsgrupper. Kollektivtrafikens utform ning bör även göras utifrån ett helhetsperspektiv där alla människors möjligheter att delta i samhället bör beaktas. Det måste finnas en medvetenhet för att motverka diskriminering och verka för att alla ska få likvärdig service oberoende av faktorer som funktionshinder, kön, ålder, etnicitet och sexuell läggning. Den kollektiva resan är beroende av samspel mellan en mängd faktorer och de taljer som handlar om individen, tillgängliga resmöjligheter och hinder som kan finnas för att genomföra resan. För att underlätta resandet för personer med funk tionsnedsättning är det av stor vikt att alla aktörer har ett hela resan-perspektiv där både mjuka och fysiska åtgärder beaktas. Det är ett grundläggande krav att det ska vara enkelt och tryggt att resa med kollektivtrafiken, vilket samtidigt ökar 7. Vision, mål och strategier till 2025 59 kollektivtrafikens attraktivitet för alla resenärer. Fysiska åtgärder samt audio visuella hållplatsutrop, bra reseplanerare och låggolvsfordon underlättar resandet för alla resenärsgrupper. Västra Götalandsregionen utgår från att även de kommersiella aktörerna kommer att anpassa och utveckla kollektivtrafiken i enlighet med branschgemensamma över enskommelser avseende kollektivtrafikfordonens anpassning till de funktionsned sattas behov och följer ”Buss 2010 – branschgemensamma funktionskrav på bussar”. Strategier för att nå delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper a) Förbättra samverkan mellan olika aktörer Ansvaret för god kvalitet i det kollektiva resandet vilar på olika aktörer och skilda lagar. Därför krävs ett samarbete och ett tydliggörande av ansvar mellan väg hållarna (kommunerna och Trafikverket), Västtrafik, trafikföretag och Västra Götalandsregionen. För att vidareutveckla ett prioriterat kollektivtrafiknät (en ligt punkt b) nedan) är en vidareutveckling av samverkansformerna den enskilt största och viktigaste åtgärden. Färdtjänst kan vara ett viktigt komplement för delar av resan och har ock så stor betydelse i de fall när det inte alls är möjligt att använda den allmänna kollektivtrafiken. Samverkan med kommunerna är viktig för att finna de bästa resealternativen. Det finns idag etablerade samarbetsforum mellan Västra Göta landsregionen och brukarorganisationer där även Trafikverket och kommunal förbunden medverkar. Dessa är viktiga att vårda och utveckla. b) Utveckla ett prioriterat kollektivtrafiknät i samverkan med väghållarna För att öka tillgängligheten för funktionsnedsatta ska ett prioriterat kollektivtra fiknät utvecklas. Nätet ska utgöras av hållplatser i Västra Götaland med fler än hundra påstigande. Alla fordon, strategiska knutpunkter samt hållplatser i detta nät ska vara anpassade. Det ska vara tydligt för alla vilka fysiska åtgärder som har gjorts för att möjliggöra resandet och detta ska anges i reseplaneraren. Genom dessa åtgärder kommer det att finnas ett anpassat nät av hållplatser där de största resandeströmmarna finns och det kommer att vara möjligt att resa i alla de vikti gaste stråken i Västra Götalandsregionen. År 2016 bedöms cirka 770 hållplatser ingå i detta nät. För vissa områden kan det krävas en anslutningsresa till hållplats. Då alla fordon är anpassade kan en stor del av resenärerna som har en funktions nedsättning resa med den ordinarie kollektivtrafiken. c) Gör det enklare att resa Utveckla tjänster som underlättar hela resan och som tar större hänsyn till per soner med särskilda svårigheter och olika typer av funktionsnedsättningar. Med tjänster avses till exempel betalning av resan, information innan och under resan och möjlighet till ledsagning. d) Öka tryggheten i resandet För en person med funktionsnedsättning kan tryggheten vara helt avgörande för resan. Hela resan består av många olika delmoment och det är viktigt att alla 60 7. Vision, mål och strategier till 2025 delar fungerar, exempelvis vid påstigande och byte. Resenären behöver känna sig trygg i att det som utlovats faktiskt fungerar. Lika viktigt är det mänskliga be mötandet där förarna har en nyckelroll. Särskild hänsyn måste tas till säkerhets aspekterna av resandet i och utanför fordonet med mera. e) Öka jämlikhet, jämställdhet, integration samt underlätta barns resande Jämlikhet omfattar alla människors rättigheter och möjligheter; kvinnor och män, funktionsnedsatta, utrikes födda, barn, äldre med flera. Utgångspunkten är att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig och användbar för alla människor och tillgodose olika gruppers resbehov. Jämställdhet handlar om att både kvinnors och mäns resbehov ska tillgodoses av kollektivtrafiken. Västtrafiks resenärer utgörs av 57 procent kvinnor och 43 procent män. Västtrafik har arbetat med att öka trygghet och säkerhet ombord på fordonen samt vid hållplatserna, ett arbete som bör fortsätta i framtiden. Kol lektivtrafiken är ett viktigt medel för att klara en mer jämställd regionförstoring. Integration handlar om att alla invånare ska kunna försörja sig och delta i samhällslivet. Kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att överbrygga den fysiska segregationen och skapa resmöjligheter till utbildning och arbete. Kunskapsnivån bör öka vad gäller integrationsaspekter med kollektivtrafiken. 7. Vision, mål och strategier till 2025 61 Barnperspektivet innebär att kollektivtrafiken i ökad utsträckning ska under lätta barns resande i samhället. Kollektivtrafiken måste därför bättre anpassas till barns speciella behov. Barn ska kunna resa tryggt och säkert. f) Inför kvalitetsuppföljning Viktiga processer för tillgänglighet och användbarhet behöver säkerställas genom kvalitetssystem, säkring och uppföljning, särskilt när det gäller: • fordonens anpassning • ledsagning • förarnas kunskap om funktionsnedsattas särskilda behov Samverkan med andra aktörer är en förutsättning för att nå delmål 3, genom bland annat: • Att väghållarna och markägarna prioriterar anpassningen av hållplatser. • Att även de kommersiella aktörerna anpassar sig till branschgemensamma överenskommelser. 62 7. Vision, mål och strategier till 2025 7.6 Delmål 4: Miljöpåverkan minskas Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025. Delmål 4 utgörs av följande punkter: A. Transportsektorns miljöpåverkan • År 2025 ska personresandets negativa miljöpåverkan minska genom att allt fler människor väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. B. Kollektivtrafikens egen miljöpåverkan • År 2025 ska minst 95 procent av kollektivtrafikens persontransportarbete utföras med fossilfri energi och den landbaserade fordonsflottan ska vara fossiloberoende. • År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 procent mindre energi per person kilometerjämfört med 2010. • År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per personkilometer ha minskat med minst 60 procent jämfört med 2009. • Buller från kollektivtrafiken ska minska. • Energieffektiviteten i Västtrafiks fastigheter ska öka. Miljömålet omfattar även kommersiella aktörer Det är värt att påpeka att målet omfattar hela kollektivtrafiken i Västra Göta land, såväl upphandlad som kommersiell trafik. I förarbetena till den nya kol lektivtrafiklagen framhålls att branschorganisationerna arbetar aktivt med att skapa branschgemensamma miljökrav på kollektivtrafikens fordon. Regeringen ser med tillfredsställelse på branschens arbete och intentioner, och utgår från att både samhället som bedriver upphandlad kollektivtrafik och aktörer som bedri ver kommersiell trafik tar sin del av ansvaret för att uppnå de klimat- och mil jöpolitiska målen. Effekterna av det nya regelverket kommer att följas upp och utvärderas avseende bland annat miljö- och klimatpåverkan i enlighet med de transportpolitiska målen. Stor utmaning att fasa ut fossila drivmedel och öka energieffektiviteten En omställning till biogas innebär stora minskningar av nettoutsläpp av koldi oxid men innebär också, med den teknik som finns kommersiellt tillgänglig, att energianvändningen ökar. För att biogasen fortsatt ska vara ett försvarbart alter nativ för busstrafiken måste således biogasdrivna fordon utvecklas mot väsentligt lägre energianvändning. Målet om att minst 95 procent av persontransportarbe tet 2025 ska utföras med fossilfri energi går i dagsläget inte att mäta. Därför kom mer målet inledningsvis att följas upp genom att mäta andelen fordonskilometer. 7. Vision, mål och strategier till 2025 63 En metod för att mäta persontransportarbetet kommer att utvecklas. Mål om ökad energieffektivitet och minskat behov av fossila bränslen avser även de fast igheter som Västtrafik och Västra Götalandsregionen äger, i enlighet med Västra Götalandsregionens miljöpolitiska program. Strategier för att nå delmål 4: Miljöpåverkan minskas a) Arbeta med mobility management och påverka människors val av färdmedel Strategin för att minska persontrafikens negativa miljöpåverkan överensstämmer med strategierna för delmål 1 (resandemålet). b) Fortsätt följa Västtrafiks miljö- och klimatstrategi Beslutad miljö- och klimatstrategi uppdateras, inklusive plan för avveckling av fossila bränslen baserad på branschgemensamt miljöprogram. Utvecklingsarbete krävs för att minska buller och vibrationer från kollektivtrafiken – ett ansvar som delas med väg- och banhållare. För den kommersiella trafiken bör hänvisning ske till de frivilliga överens kommelser som träffats mellan branschens parter. För närvarande finns exempel vis kriterier beträffande klimat och energi, luftkvalitet och buller i ”Bransch gemensamt miljöprogram 2010”. Samverkan med andra aktörer är en förutsättning för att nå delmål 4, genom bland annat: • Att den tekniska utvecklingen fortsätter och resulterar i fordon med god miljöprestanda. • Att även de kommersiella aktörerna anpassar sig till branschgemensamma miljökrav. 64 7. Vision, mål och strategier till 2025 8 Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 8.1 Kommunalförbundens målbilder Under de senaste åren har respektive kommunalförbund tagit fram delregiona la målbilder med tillhörande kollektivtrafikprogram. Västra Götalands trafik försörjningsprogram tar delvis utgångspunkt i dessa målbilder för att bedöma det långsiktiga behovet av kollektivtrafik 2025. Den inriktning som föreslås på kort sikt fram till 2016, för att nå de långsiktiga målen 2025, bygger på samman vägningar och prioriteringar av de fyra kommunalförbundens målbilder för att nå en god helhetslösning för Västra Götaland. Utbyggnadstakten är dock starkt beroende av ekonomiska förutsättningar och infrastrukturens kapacitet och för utsättningar. Kommunalförbundens målbilder och program har varit viktiga inspel Störst potential finns i städer och i tyngre regionala stråk Kollektivtrafikens marknadsandel ska enligt det övergripande målet öka så att en tredjedel av alla motoriserade resor ska utföras med kollektivtrafik i framtiden. Antalet kollektivtrafikresor ska fördubblas till 2025. Kollektivtrafikens kapacitet måste därmed byggas ut kraftfullt. Störst potential för resandeökningar finns i de större städerna samt i de tyngre regionala resandestråken. När trängselskatt införs i Göteborg 2013 finns det en unik potential att öka resandet. Det är viktigt att kollektivtrafiken klarar av att möta den ökade efter frågan samt högre krav på punktlighet och kvalitet. Fredrikstad Karlstad Sarpsborg Trafikförsörjningsprogrammet – både upphandlad och kommersiell trafik I detta avsnitt redovisas behov av regional kollektivtrafik år 2025 samt förslag till åtgärder för att utveckla trafiken fram till år 2016. Behovet av trafik avser all regional kollektivtrafik, det vill säga såväl upphandlad trafik som kommersiell. I trafikförsörjningsprogrammet görs ingen uppdelning på de två kategorierna. För utsättningar för kommersiell trafik bedöms vara störst i de tunga resrelationerna, i första hand in mot Göteborg men även för vissa speciella trafikeringskoncept. Örebro Halden Uddevalla Skövde Vänersborg Trollhättan Borås Göteborg Geografisk avgränsning Inledningsvis redovisas prioriterade stråk i hela Västra Götaland samt till och från regionala centra utanför Västra Götaland. Den geografiska avgränsningen för trafikförsörjningsprogrammet är Västra Götaland med utblick mot Karlstad, Örebro, Jönköping, Värnamo, Halmstad och Halden/Sarpsborg/Fredrikstad. Jönköping Värnamo Halmstad 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 65 8.2 Det storregionala perspektivet – en rundare region De fyra kommunalförbunden har definierat viktiga kollektivtrafikstråk utifrån ambitionen att skapa regionförstoring genom att lokala arbetsmarknadsregioner växer samman. Tågtrafiken utgör tillsammans med expressbusstrafik grunden i stråken. Det övergripande prioriterade kollektivtrafiknätet i Västra Götaland Utifrån de prioriterade stråken i figur ovan har ett prioriterat regionalt nät sam manställts. Viss revidering och harmonisering har skett för att ta fram detta över gripande regionala nät. De kommuner i Skaraborg som inte tidigare ingick i nå got stråk omfattas nu av det prioriterade nätet. Vidare har några kustkommuner i Göteborgsregionen också förts in i det regionala nätet på liknande sätt. I nätet för den långväga trafiken återfinns nu samtliga kommuner i Västra Göta land samt de av delregionerna utpekade målorterna utanför regionen. Tågtrafik och expressbusstrafik utgör fortsättningsvis grunden i det prioriterade nätet. 66 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 Karlstad Sarpsborg/ Fredrikstad Örebro Halden Åmål Mariestad Uddevalla Lidköping Skövde Vänersborg Trollhättan Falköping Herrljunga Borås Göteborg Jönköping Kungsbacka Varberg Värnamo Trafik över länsgränserna Det prioriterade nätet ovan har tydliga kopplingar ut över länsgränserna mot Örebro, Jönköping, Karlstad, Värnamo, Halmstad och till Östfold i Norge. Det är myndighetens ambition att kollektivtrafiken utvecklas utifrån invånarnas be hov och inte efter de administrativa gränserna. Samarbete med grannlänens re gionala och Norges kollektivtrafikmyndigheter för att gemensamt utveckla en attraktiv kollektivtrafik är prioriterat. Detta gäller främst tåg- och expressbuss trafik. Tågtrafiken är speciellt viktig att samordna med grannlänen då denna har stor systempåverkan i järnvägsnätet. Nära förestående är Öresundstågsupphandlingen, det vill säga tågtrafiken från Göteborg, genom Halland och vidare ner mot Malmö/Köpenhamn. Öresunds tåg trafikerar även fler län i Sydsverige. Hela Öresundstågssystemet som berör to talt sju län kommer att upphandlas av länens gemensamma bolag Öresundståg AB. Öresundstågstrafiken är viktig för att förstärka och sammanbinda arbets marknader i Göteborgsregionen och Varberg/Halmstad. Kungsbacka – en kommun i Halland Det sker en omfattande arbets- och studiependling mellan Kungsbacka kom mun och övriga Göteborgsregionen. Kungsbacka har ett större resutbyte norrut än söderut i Halland. Det är viktigt att fortsätta utveckla pendeltågs- och express Invånarnas behov ska styra – inte länsgränserna 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 67 busstrafiken mellan Kungsbacka och Göteborg. En relativt stor andel av resorna mellan Kungsbacka och Göteborg påbörjas som en delresa med den lokala buss trafiken i Kungsbacka kommun. I syfte att utveckla hela resan-perspektivet är det nödvändigt att fortsätta integrera den lokala busstrafiken med den länsgränsöver skridande trafiken, inte minst när det gäller ett sammanhängande biljettsystem. För att underlätta framtida planerings- och beslutsprocesser kommer ett sam verkansavtal tecknas mellan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna Västra Götalandsregionen och Region Halland. Samverkansavtalet omfattar trafiken i Kungsbacka och den länsgränsöverskridande trafiken, som ett sammanhängande system. Tågtrafik i Västra Götaland Målbild Tåg 2035 håller på att tas fram En stor andel av de utpekade stråken och det övergripande prioriterade nätet som beskrivs ovan trafikeras idag med tåg. Regionen håller på att utarbeta Målbild Tåg 2035 för resandet i Västra Götaland samt till och från angränsande län. Målbild Tåg 2035 ska säkerställa utvecklingen av en attraktiv region med hög tillgänglig het mellan regionhuvudorter och kommuner. Vidare behöver pendeltågstrafiken utvecklas kraftigt och utgöra stommen för arbetspendlingen in mot Göteborg. Satsningarna ska bidra till att skapa en större arbetsmarknad och främja syssel sättning och tillväxt. Bedömningen är att det finns en stor potential att öka tåg resandet i Västra Götaland. Totalt bedöms att tågresandet om 25 år kan vara minst tre gånger så stort jämfört med idag. Tågtrafikens styrka i förhållande till andra trafikslag är hög kapacitet, hög hastighet, hög komfort och god miljöanpassning. Järnvägens kapacitet behöver byggas ut Det krävs både små och stora åtgärder i infrastrukturen 68 För att klara en kraftig utbyggnad av tågtrafiken i Västra Götaland krävs att järn vägens kapacitet byggs ut. Störst är kapacitetsproblemen för järnvägarna in mot Göteborg. Målbild Tåg 2035 kommer att lyfta fram behovet av bland annat en ny förbindelse mellan Göteborg och Borås och i en förlängning hela Götalandsba nan. Vidare krävs förstärkt kapacitet på Västra stambanan och Västkustbanan, för att kunna utveckla pendeltågs-, regiontågs- och fjärrtågstrafiken. Norge-Väner banan behöver förstärkas både mot Karlstad och mot Norge. Älvsborgsbanan och de tre gamla länsbanorna, Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan be höver uppgraderas bland annat för högre hastigheter. Jönköpingsbanan är på kort sikt i behov av förstärkning med så kallad samtidig infart på stationerna. Väst länken som förutsätts utbyggd 2027/2028 är viktig för att kunna utveckla hela det västsvenska tågtrafiksystemet. Med fler fordon i trafik följer också behov av fler uppställningsplatser, vilka helst ska ligga i direkt anslutning till de stråk som tra fikeras. Trafikverket ingår som part i arbetet med att utarbeta Målbild Tåg 2035. För att utveckla tågtrafik i närtid krävs lösningar som baseras på de begräns ningar som finns i järnvägens kapacitet idag. I stället för utökad frekvens sker satsningar på längre tåg för att öka sittplatskapaciteten. Man kan också trimma systemet genom att med små eller inga fysiska åtgärder effektivisera trafikeringen. Vidare är sammankoppling och isärkoppling av tågsätt i strategiska knutpunkter en möjlighet att minska antalet byten och öka kapaciteten i järnvägsnätet. 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 8.3 Fyrbodal – trafikering på lång sikt 2025 Trafikförslagen i Fyrbodal bygger på den målbild med kollektivtrafikprogram som antogs av Fyrbodals kommunalförbund i oktober 2011. Målet är att öka resandet i Fyrbodal till 2025 med cirka 40 procent, där stadstrafik och tågtrafik prioriteras särskilt. Trafikslag Antal miljoner resor 2025 Jämförelse med 2010 (%) Stadstrafik 8,5 + 2,5 (42 %) Tåg 2,2 + 1,0 (90 %) Övrig trafik 6,9 + 1,7 (33 %) Totalt 17,6 + 5,2 (42 % Målet är att öka resandet i Fyrbodal med cirka 40 procent mellan 2010 och 2025. Nedan visas en schematisk karta med regionala kollektivtrafikstråk i Fyrbodal. Resurser bör i första hand koncentreras till kollektivtrafikstråk som har störst resandepotential och där de kan ge störst nytta. Stråken innebär bland annat res möjligheter för studerande och förvärvsarbetande till orter både inom Fyrbodal och över länsgränsen till Värmland och nationsgränsen till Norge. Prioriterade huvudstråk i Fyrbodal. 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 69 För att klara önskad resandeutveckling enligt tabellen är det viktigt att kapacitet tillförs i form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och annan infrastruktur. Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät i Fyrbodal Följande minsta trafikutbud bör eftersträvas i nätet på längre sikt. Efterfrågan kan snabbt förändras och utbudet ska alltid ställas i relation till resandeutvecklingen. Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät Minsta turutbud per timma och riktning under vardagar med tåg eller med buss 70 buss högtrafik buss dagtid tåg högtrafik tåg dagtid Grön 4 2 2 1 Gul 2 1 1 0,5 Röd 1 0,5 0,5 0,25 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 Trafik utanför övergripande prioriterat nät i Fyrbodal Det finns kollektivtrafik utanför det prioriterade nätet som är viktig att fort sätta att utveckla. Det handlar främst om vissa starka kommunrelationer. Fokus bör ligga på att underlätta arbets- och studiependling samt möjlighet att ansluta till prioriterat nät. Ett minsta turutbud om tio dubbelturer bedöms rimligt där vardagsresandet med alla trafikslag överstiger 2 000 resor per dag. I områden med båttrafik, där fast landförbindelse saknas, är kollektivtrafiken en viktig faktor för öarnas utveckling. Minsta utbud i båttrafiken bör därför av göras från fall till fall beroende på invånarantal, geografi och efterfrågan. Kollektivtrafikutbudet för de orter och relationer där vardagsresandet under stiger 2 000 resor ska utformas för att möjliggöra arbets- och studiependling. Sär skilda kriterier för minsta utbud kommer att utredas och presenteras senast under 2013. Utredningen kommer att inkludera en lägsta servicegrad av kollektivtrafik på landsbygden. Stadstrafik i Fyrbodal Stadstrafiken i Trestadsområdet (Uddevalla, Trollhättan, Vänersborg) fyller en viktig roll för kollektivtrafiken i Fyrbodal. Den är viktig för respektive stads invånare men även för att hela resan ska fungera med byten till och från 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 71 den regionala trafiken. Turutbudet kan uppgå till 5-minuterstrafik på någon eller några linjer och bör inte understiga 30-minuterstrafik. Till 2025 bedöms kollektivtrafikens kapacitet och utbud behöva öka med cirka 40 procent. 8.4 Fyrbodal – inriktning fram till 2016 Fram till 2016 är målet att resandet i Fyrbodal ska öka till 14,5 miljoner resor/år. Tågtrafiken står för störst procentuell ökning. Stadstrafiken i Uddevalla, Väners borg och Trollhättan står för störst ökning i absoluta tal. Trafikslag Antal miljoner resor 2016 Jämförelse med 2010 (%) Stadstrafik 7,0 + 1,0 (17 %) Tåg 1,9 + 0,7 (60 %) Övrig trafik 5,6 + 0,4 (8 %) Totalt 14,5 + 2,1 (17 %) Målet är att öka resandet i Fyrbodal med 15–20 procent mellan 2010 och 2016. Strategisk inriktning Utveckling av den regionala trafiken koncentreras till det prioriterade nätet och främst till tåg- och expressbusstrafik. För Fyrbodal är det viktigt att fortsätta utveckla region- och nationsöverskridande trafik, till Värmland och Norge, för att underlätta arbets- och studiependling. Tillsammans med åtgärder för att minska restiderna och i förlängningen sänka restidskvo terna bedöms resandet kunna öka enligt målen. För stadstrafiken och trafiken mellan städerna i Trestadsområdet föreslås en utveckling ske med utgångspunkt i de planer som kommunerna tagit fram tillsammans med Västtrafik. Trafik av mer lokal karaktär utvecklas och anpassas bland annat till det resbehov som finns. Arbets- och studiependling prioriteras. För boende på landsbygden bör närtrafik införas och utökas i samtliga kommuner i Fyrbodal. Kollektivtrafiken bör i högre utsträckning anpassas till besöks näringen, speciellt under sommarhalvåret. Utvecklade samarbetsformer för att erbjuda en attraktiv trafik som stödjer besöksnäringen är prioriterat de kommande åren. Kollektivtrafikens framkomlighet behöver utvecklas för att garantera punktlighet och öka attraktiviteten. Detta gäller framför allt i och kring de större städerna. Arbetet med att anpassa kollektivtrafiken för personer med funktions nedsättning fortsätter. Högst prioritet har knutpunkterna med flest resenärer. Kollektivtrafikens miljöpåverkan ska successivt minska de kommande åren genom ökad användning av fossilfritt bränsle. Ett kontinuerligt arbete för att skapa mer måluppfyllelse inom den ekonomiska ramen ingår som en naturlig del av utvecklingsarbetet. 72 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 8.5 Sjuhärad – trafikering på lång sikt 2025 Trafikförslagen och åtgärderna bygger på den målbild som antogs av Sjuhärads kommunalförbund i januari 2011 och föreliggande förslag till kollektivtrafik 8.5 Sjuhärad - trafikering påSjuhärad långhänvisas sikt 2025 program. För mer detaljerad information om till dessa. Trafikförslagen och åtgärder bygger på den målbild som antogs av Sjuhärads kommunalförbund i januari 2011 och föreliggande förslag till kollektivtrafikprogram. För mer detaljerad information om Antal miljoner Jämförelse Sjuhärad Trafikslaghänvisas till dessa. resor 2025 med 2010 (%) Stadstrafik Trafikslag Tåg Stadstrafik Tåg Övrig trafik Övrig trafik Totalt Totalt 11,5 Antal miljoner resor 2025 2,3 11,5 2,3 8,3 8,3 22,1 22,1 + 4,7 (70 %) jmf 2010 (%) ++ 1,3 (132 4,7 (70%) %) 1,3(46 (132 ++ 2,6 %)%) + 2,6 (46 %) + 8,6 (64 %) + 8,6 (64 %) Målet är att öka resandet i Sjuhärad med cirka 65 procent mellan 2010 och 2025. Målet är att öka resandet i Sjuhärad med ca 65 % mellan 2010 och 2025. Nedan visas regionala kollektivtrafikstråk i Sjuhärad. Nedan visasen enkarta kartamed medprioriterade prioriterade regionala kollektivtrafikstråk i Sjuhärad. Resurser bör i första Resurser bör i första hand koncentreras till kollektivtrafikstråk som har störst och där de kan ge störst hand koncentreras till kollektivtrafikstråk som har störst resandepotential resandepotential och där debland kan geannat störst nytta. Stråken innebär annat res nytta. Stråken innebär resmöjligheter för bland studerande och förvärvsarbetande till möjligheter studerande och förvärvsarbetande både inom och utan orter bådeförinom och utanför Sjuhärad. Förtillattorter klara önskad resandeutveckling enligt tabellen för Sjuhärad. För att klara önskad resandeutveckling enligt tabellen är det viktigt är det viktigt att kapacitet tillförs i form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och annan att kapacitet tillförs i form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och annan infrastruktur. infrastruktur. Prioriterade huvudstråk i Sjuhärad Prioriterade huvudstråk i Sjuhärad 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 66 73 Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät i Sjuhärad Följande minsta trafikutbud bör eftersträvas i nätet på längre sikt. Efterfrågan kan sn Önskvärd övergripande nät i Sjuhärad och utbudetturtäthet skall alltidiställas i relation prioriterat till resandeutveckling. Följande minsta trafikutbud bör eftersträvas i nätet på längre sikt. Efterfrågan kan snabbt förändras och utbudet ska alltid ställas i relation till resandeutvecklingen. Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät Tabell x: Minsta riktningunder vardagar Minstaturutbud turutbudper pertimma timma och och riktning under vardagar med tåg eller med buss med tåg eller med buss BUSS BUSS buss högtrafikhögtrafik dagtid Lila 6 3 Lila Grön 4 6 2 Grön 4 Gul 2 1 Röd Gul 2 Röd 74 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 – TÅG buss högtrafik dagtid 4 3 2 2 1 1 – TÅG tåg dagtid högtrafik 2 14 2 0,5 -1 – tåg dagtid 2 1 0,5 – 67 Trafik utanför övergripande prioriterat nät i Sjuhärad Det finns kollektivtrafik utanför det prioriterade nätet som är viktig att fortsätta att utveckla. Det handlar främst om vissa starka kommunrelationer. I Sjuhärad benämns dessa som sekundära stråk, till exempel Borås–Vårgårda, Borås–Alings ås, Borås–Landvetter flygplats, Tranemo–Svenljunga, Tranemo–Gislaved, Tra nemo–Ulricehamn och Ulricehamn–Falköping. Fokus för utveckling av trafiken bör ligga på att underlätta arbets- och studiependling samt möjlighet att ansluta till prioriterat nät. Ett minsta turutbud om tio dubbelturer bedöms rimligt där vardagsresandet med alla trafikslag överstiger 2 000 resor per dag. Kollektivtrafikutbudet för de orter och relationer där vardagsresandet under stiger 2 000 resor ska utformas för att möjliggöra arbets- och studiependling. Sär skilda kriterier för minsta utbud kommer att utredas och presenteras senast under 2013. Utredningen kommer att inkludera en lägsta servicegrad av kollektivtrafik på landsbygden. Stadstrafik i Sjuhärad Stadstrafiken i Borås fyller en viktig roll för kollektivtrafiken i Sjuhärad. Den är viktig för invånarna i staden men även för att hela resan ska fungera med byten till och från den regionala trafiken. Turutbudet kan uppgå till 5-minuterstrafik på någon linje och bör inte understiga 30-minuterstrafik. 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 75 8.6 Sjuhärad – inriktning till 2016 Fram till 2016 är målet att öka resandet i Sjuhärad till 16,9 miljoner resor/år. Trafikslag Antal miljoner resor 2016 Jämförelse med 2010 (%) Stadstrafik 8,2 + 1,4 (24 %) Tåg 1,3 + 0,3 (33 %) Övrig trafik 7,4 + 1,7 (30 %) Totalt 16,9 + 3,4 (25 %) Målet är att öka resandet i Sjuhärad med cirka 25 procent mellan 2010 och 2016. Strategisk inriktning för Sjuhärad Trafiken i det prioriterade nätet utvecklas de kommande åren. Särskilt viktigt är det att utveckla relationen Borås–Göteborg. Tåg- och expressbuss trafiken prioriteras. Utbyggnad av pendelparkeringar samt åtgärder för att sänka restiderna prioriteras också de kommande åren. Stadstrafiken i Borås behöver utvecklas och anpassas. Insatser för att öka framkomligheten förbättrar stadstrafikens punktlighet, sänker restiderna och ökar attraktiviteten. Framkomligheten behöver också utvecklas på infartslederna till Borås. Trafikkoncepten på landsbygd och i mindre tätorter utvecklas, arbetsoch studiependling prioriteras. Likartad servicegrad av kollektivtrafik på landsbygden införs i Sjuhärad. Kollektivtrafiken bör i högre utsträckning anpassas till besöksnäringen. Arbetet med att anpassa kollektivtrafiken till personer med funktionsned sättning fortsätter. Högst prioritet har de knutpunkter med högst resande. Sjuhärad har idag den högsta andelen kollektivtrafik som körs på fossilfritt bränsle. Om ekonomin tillåter görs förbättringar för att ytterligare öka andelen. Ett kontinuerligt arbete för att skapa mer måluppfyllelse inom den ekonomiska ramen ingår som en naturlig del av utvecklingsarbetet. 76 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 8.7 Skaraborg – trafikering på lång sikt 2025 Skaraborgs Kommunalförbund antog i oktober 2009 en målbild för den lång siktiga utvecklingen av kollektivtrafiken. Kollektivtrafikprogram antogs i novem ber För mer detaljerad information ompå Skaraborg till dessa. 8.72010. Skaraborg - trafikering lång hänvisas sikt 2025 Skaraborgs Kommunalförbund antog i oktober 2009 en målbild för den långsiktiga utvecklingen av Antal miljoner Jämförelse kollektivtrafiken. Kollektivtrafikprogram antogs i november 2010. För mer detaljerad information om Trafikslag resor 2025 med 2010 (%) Skaraborg hänvisas till dessa. Stadstrafik 3,8 + 1,2 (48 %) Trafikslag Antal miljoner resor jmf 2010 (%) Tåg 2,4 2025 + 0,7 (38 %) Stadstrafik 3,8 + 1,2 (48 %) Övrig trafik 5,2 + 0,8 (19 %) 2,4 + 0,7 (38 %) Tåg Totalttrafik 2,7 (19 (31 %) Övrig 5,2 11,4 ++ 0,8 %) Totalt 11,4 + 2,7 (31 %) Målet är att öka resandet i Skaraborg med cirka 30 procent mellan 2010 och 2025. Målet är att öka resandet i Skaraborg med ca 30 % mellan 2010 och 2025. Nedan visas en karta med prioriterade regionala kollektivtrafikstråk i Skaraborg. Resurser bör i första Nedan visas en karta med prioriterade regionala kollektivtrafikstråk i Skaraborg. hand koncentreras till kollektivtrafikstråk som har störst resandepotential och där de kan ge störst Resurser bör i första hand koncentreras till kollektivtrafikstråk som har störst nytta. Stråken innebär bland annat resmöjligheter för studerande och förvärvsarbetande till resandepotential och där de kan ge störst nytta. Stråken innebär bland annat orter både inom och utanför Skaraborg. För att klara önskad resandeutveckling enligt resmöjligheter för studerande och förvärvsarbetande till orter både inom och tabellen är det viktigt att kapacitet tillförs i form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och utanför Skaraborg. För att klara önskad resandeutveckling enligt tabellen är det annan infrastruktur. viktigt att kapacitet tillförs i form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och annan infrastruktur. Prioriterade huvudstråk i Skaraborg Prioriterade huvudstråk i Skaraborg 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 69 77 Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät i Skaraborg Följande minsta trafikutbudi bör eftersträvas i nätet på längre sikt. Efterfrågan kan Önskvärd turtäthet övergripande prioriterat nät i Skaraborg snabbt förändras utbudet ska ställas i relation Följande minsta och trafikutbud böralltid eftersträvas i nätettill påresandeutvecklingen. längre sikt. Efterfrågan kan snab Relationerna Tidaholm–Skövde, Vara–Herrljunga, Vara–Grästorp och utbudet Hjo–Skövde, skall alltid ställas i relation till resandeutveckling. Relationerna Hjo-Skövde Skövde, Vara-Herrljunga, Vara-Grästorp och Nossebro-Grästorp ingår inte och Nossebro–Grästorp ingår inte i de prioriterade stråken men bedöms vara av i de prioriter men bedöms vara av vikt för det regionala nätet. Dessa återfinns därför vikt för det regionala nätet. Dessa återfinns därför också i kartbilden nedan. också i kartbild Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nät Korrigering: I efterhand har Essunga kommun Önskvärd turtäthet i övergripande prioriterat nätpåtalat att resandebehovet är större mo mot Grästorp. Detta bör beaktas i den framtida dialogen mellan kommunen och Västtr Korrigering: I efterhand har Essunga kommun påtalat att resandebehovet är större mot Vårgårda än mot Grästorp. Detta bör beaktas i den framtida dialogen mellan kommunen och Västtrafik. Tabell x: Minsta turutbud per timma och riktning under vardagar med tåg eller med bussoch riktning under vardagar Minsta turutbud per timma BUSS BUSS med tåg TÅG eller medTÅG buss högtrafikbussdagtid högtrafik dagtid buss tåg Grön 4 2 2 1 högtrafik högtrafik dagtid Gul 2 1 1 0,5 Grön 4 2 2 Röd 1 0,5 0,5 0,25 tåg dagtid 1 Gul 2 1 1 0,5 Röd 1 0,5 0,5 0,25 Trafik utanför övergripande prioriterat nät i Skaraborg Det finns kollektivtrafik utanför det prioriterade nätet som är viktig att fortsätta att utv handlar främst om vissa starka kommunrelationer, exempelvis Lidköping-Vara, Götene Skara-Falköping, Tidaholm-Falköping, Töreboda-Mariestad, Nossebro-Alingsås samt Sk Fokus för utveckling av trafiken bör ligga på att underlätta arbets- och studiependling s att ansluta till prioriterat nät. Ett minsta turutbud om 10 dubbelturer bedöms rimligt d vardagsresandet med alla trafikslag överstiger 2000 resor per dag. 78 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 70 Trafik utanför övergripande prioriterat nät i Skaraborg Det finns kollektivtrafik utanför det prioriterade nätet som är viktig att fortsätta att utveckla. Det handlar främst om vissa starka kommunrelationer, exempelvis Lidköping–Vara, Götene–Skara, Skara–Falköping, Tidaholm–Falköping, Töre boda–Mariestad, Nossebro–Alingsås samt Skara–Vara. Fokus för utveckling av trafiken bör ligga på att underlätta arbets- och studiependling samt möjlighet att ansluta till prioriterat nät. Ett minsta turutbud om tio dubbelturer bedöms rim ligt där vardagsresandet med alla trafikslag överstiger 2 000 resor per dag. Kollektivtrafikutbudet för de orter och relationer där vardagsresandet under stiger 2 000 resor ska utformas för att möjliggöra arbets- och studiependling. Sär skilda kriterier för minsta utbud kommer att utredas och presenteras senast under 2013. Utredningen kommer att inkludera en lägsta servicegrad av kollektivtrafik på landsbygden. Stadstrafik i Skaraborg Stadstrafiken i Skaraborg (Skövde, Lidköping, Falköping, Mariestad och Skara) fyller en viktig roll för kollektivtrafiken i Skaraborg. Den är viktig för invånarna i respektive stad men även för att hela resan ska fungera med byten till och från den regionala trafiken. Turutbudet kan uppgå till 5-minuterstrafik på någon linje och bör inte understiga 30-minuterstrafik. Till 2025 bedöms trafikutbudet och kapaciteten behöva öka med sammanlagt cirka 50 procent. 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 79 8.8 Skaraborg – inriktning till 2016 Fram till 2016 är målet att öka resandet till 9,9 miljoner resor/år i Skaraborg. Störst ökning förväntas ske i stadstrafiken i Skövde, Mariestad, Falköping, Lidköping och Skara, sammantaget cirka 25 procent. Trafikslag Antal miljoner resor 2016 Jämförelse med 2010 (%) Stadstrafik 3,2 + 0,6 (25 %) Tåg 2,0 + 0,3 (16 %) Övrig trafik 4,7 + 0,3 (7 %) Totalt 9,9 + 1,2 (14 %) Målet är att öka resandet i Skaraborg med cirka 15 procent mellan 2010 och 2016. Strategisk inriktning för Skaraborg De kommande åren utvecklas det prioriterade nätet med särskilt fokus på resmöjligheter till Göteborg. En utvecklad expressbuss- och tågtrafik bedöms ge ett ökat resande. Bedömningar ska göras om stadstrafiken utvecklas med utgångspunkt i de planer som kommunerna tagit fram i samverkan med Västtrafik. Stomlinjerna bör förtätas och trafikera samtliga dagar. Landsbygdstrafiken utvecklas och anpassas vidare med särskilda insatser för att bättre nå besöks- och turistmål i Skaraborg. Kollektivtrafikens framkomlighet bör utvecklas under de kommande åren, detta garanterar punktligheten, sänker restiderna och ökar attraktiviteten. Kollektivtrafiken bör i högre utsträckning anpassas till besöksnäringen, speciellt under sommarhalvåret. Anpassningen av kollektivtrafikens terminaler och hållplatser fortsätter under de kommande åren. Omställningen till fossilfritt bränsle fortsätter med prioritet för bioenergi. I Skaraborg har kommunalförbundet uttryckt att det är lika viktigt att satsa för att få ett ökat resande som att värna om att det faktiskt finns resmöjligheter till arbete och utbildning för boende i områden som inte har högst resandepotential. Det är också viktigt att man arbetar för en fortsatt minskad miljöpåverkan genom kollektivtrafiken. Kommunalförbundet framhåller också effektivitetsstrategier som innebär att större satsningar ska göras där det finns störst potential för ökat resande samt där man får flest resenärer per satsad krona. 80 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 8.9 Göteborgsregionen – trafikering på lång sikt 2025 Göteborgsregionens kommunalförbund antog 2006 en målbild för kollektiv trafikens utveckling – K2020. Kollektivtrafikprogram antogs i maj 2009. Väst trafik presenterade i januari 2011 rapporten Dubbelt upp! – Lokala K2020. I denna beskrivs utvecklingen för den lokala trafiken i kranskommunerna till Göte borg. För mer detaljerad information om Göteborgsregionen hänvisas till dessa dokument. Trafikslag Antal miljoner resor 2025 Jämförelse med 2010 (%) Stadstrafik 275,8 + 116,7 (73 %) Tåg 18,9 + 7,9 (71 %) Övrig trafik 32,0 + 8,5 (36 %) Totalt 326,7 + 133,1 (68 %) Målet är att öka resandet i Göteborgsregionen med 65 till 70 procent mellan 2010 och 2025. Vän e rge / 19 0 / No Vä g E45 E6 / Bohusbanan rba nan Övergripande prioriterat nät i Göteborgsregionen Trafiken utvecklas kring de i K2020 etablerade tåg- och busstråken till och från Göteborg, så kallade KomFort-stråk i K2020-projektet. Ett kollektivtrafiknät med flera tvärförbindelser är en viktig skillnad mot dagens mer radiella linjenät. A mbitionen är ett linjenät med färre linjer men med högre turtäthet. Nedan visas fem prioriterade huvudstråk och tre sekundärstråk (väg 155, 158 och 190) in mot an n ba am ra st t 0 äs /V E2 Väg 155 Väg 40 / Kust till kustbanan stban ästku E6 / V Väg 158 Primära stråk an Sekundära stråk 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 81 Göteborg. Stråken innebär bland annat resmöjligheter för studerande och för värvsarbetande till orter utmed stråken och över länsgränsen till Halland. För att klara önskad resandeutveckling enligt tabellen är det viktigt att kapacitet tillförs i form av fordon, busskörfält, utbyggd järnväg och annan infrastruktur. Följande minsta trafikutbud bör eftersträvas på längre sikt. Efterfrågan kan snabbt förändras och utbudet ska alltid ställas i relation till resandeutvecklingen. Stenungsund Lilla Edet Ale Alingsås Kungälv Lerum Partille Öckerö Göteborg Härryda Mölndal Kungsbacka Regiontåg/pendeltåg (svarta linjer) – minst 6 turer i högtrafik – övrig tid 3 turer. Expressbuss (blå linjer) – minst 8 turer högtrafik – övrig tid 4 turer Infrastrukturen i de prioriterade stråken behöver byggas ut och rustas upp i allt högre takt i samband med att resandet ökar. Det finns ett behov av fler busskör fält på de stora lederna i och kring Göteborg samt utökad kapacitet i järnvägs nätet. Flera av de nödvändiga projekten, såsom pendeltågstunneln Västlänken, är beslutade att genomföras i Västsvenska paketet. Det återstår emellertid flera nödvändiga objekt för att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas i enlighet med resandemålen ovan, exempelvis fyrspår på vissa delar av Västra stambanan. Trafik utanför det övergripande prioriterade nätet Förutom det prioriterade nätet finns det flera andra viktiga kollektivtrafikför bindelser som behöver utvecklas. Dessa binder ofta samman kommunhuvudorter med mindre tätorter, arbetsplatser eller viktiga serviceinrättningar. Fokus bör här ligga på att underlätta arbets- och studiependling samt att ansluta till prioriterat nät. Ett minsta turutbud om tio dubbelturer bedöms rimligt där vardagsresandet med alla trafikslag överstiger 2 000 resor per dag. 82 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 I områden med båttrafik, där fast landförbindelse saknas, är kollektivtrafiken en viktig faktor för öarnas utveckling. Minsta utbud i båttrafiken bör därför av göras från fall till fall beroende på invånarantal, geografi och efterfrågan. Kollektivtrafikutbudet för de orter och relationer där vardagsresandet under stiger 2 000 resor ska utformas för att möjliggöra arbets- och studiependling. Sär skilda kriterier för minsta utbud kommer att utredas och presenteras senast under 2013. Utredningen kommer att inkludera en lägsta servicegrad av kollektivtrafik på landsbygden. Stadstrafik i Göteborgsregionen Stadstrafiken i Göteborg/Mölndal/Partille behöver utvecklas kraftigt under de kommande åren. KomOfta-nätet med spårvagnar och stombussar tillsammans med KomNära-trafiken med övriga stadsbussar utgör grunden i systemet. Dessa begrepp har använts i K2020-projektet. Spårvägsnätet i Göteborg behöver rustas upp och byggas ut i stor omfattning fram till 2025. Enligt K2020 är det önskvärt med ny spårväg på Hisingen. Ex empelvis kan ny spårväg ersätta stombuss på Norra Älvstranden och i Backa. En ny spårvägsförbindelse över eller under älven behövs för att avlasta Göta älvbron och erhålla ett attraktivt och robust system. Ytterligare spårinvesteringar är nöd vändiga, exempelvis vid flera större knutpunkter. Förutom stora investeringar i infrastruktur krävs både nya spårvagnar och ökad trafikering i form av ett tätare turutbud och attraktiva linjesträckningar. Hjalmar Brantings plats Lindholmen Svingeln Gbg C Brunnsparken Avenyn Järntorget Masthuggstorget Haga k:a Korsvägen Linnéplatsen Idéskiss för spårvägsnätets utveckling enligt K2020. 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 83 Busstrafiken är också behov i en förbättrad och utvecklad infrastruktur i form av fler busskörfält och bättre framkomlighet. En systemöversyn för bussnätet är önskvärd med tanke på de planerade resandeökningarna. Detta för att utrymmes mässigt klara av busstrafiken i centrala Göteborg. Busstrafiken behöver ökas kon tinuerligt i väntan på Västlänken. Under åren fram till 2025 påbörjas flera stora infrastrukturprojekt i centrala Göteborg. Förutom Västlänken ska en ny Göta älvbro, en bangårdsviadukt över spårområdet vid Göteborg C och en ny älvförbindelse i form av Marieholms tunneln byggas. Projekten bidrar i varierande grad på ett positivt sätt till kollek tivtrafikens utveckling men kommer samtidigt innebära stora problem under byggtiden. Det är kritiskt att garantera kollektivtrafikens framkomlighet och a rbeta för att säkerställa kvalitén under genomförandet. Det är troligt att kollektivtrafikens kostnader kommer öka till följd av provisoriska lösningar un der genomförandet. Kapaciteten i kollektivtrafiken ökar med hjälp av både högre turtäthet och fordon som medger fler resenärer. Ett turutbud för stombuss och spårvagn med 5-minutersintervall på vissa linjer bedöms nödvändigt på sikt. Trafikutbudet och/eller kapaciteten bedöms på sikt behöva öka med 75 procent. Stadstrafiken i övriga städer i Göteborgsregionen utvecklas i något mindre takt men med hög kvalitet. Trafiken ska både uppfylla lokala behov och tydligt mata till respektive stads resecentrum för vidare resa med den regionala trafiken. 84 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 8.10Göteborgsregionen – inriktning fram till 2016 Fram till 2016 är målet att öka resandet till 262 miljoner resor/år i Göteborgs regionen. Störst ökning förväntas ske i stadstrafiken, cirka 40 procent jämfört med 2010. Trafikslag Antal miljoner resor 2016 Jämförelse med 2010 (%) Stadstrafik 219,3 + 60,3 (41 %) Tåg 14,6 + 3,6 (33 %) Övrig trafik 28,4 + 4,9 (21 %) Totalt 262,3 + 68,8 (36%) Målet är att öka resandet i Göteborgsregionen med cirka 35 procent mellan 2010 och 2016. Strategisk inriktning för Göteborgsregionen Införande av trängselskatt i Göteborg 2013 innebär att kollektivtrafiken kommer ställas inför ökade krav på kapacitet, attraktivitet och pålitlighet. Utveckling av den regionala trafiken innebär både ökat turutbud och större fordon. Anslutande trafik, lokalt i kommunerna samt spår vagns- och stombusstrafiken i Göteborg, behöver byggas ut. För de resenärer som inte har direkt tillgång till linje lagd kollektivtrafik erbjuds bättre närtrafik och utbyggnad av pendelparkeringar. Kollektivtrafiken ska stödja besöksoch turistnäringen, båttrafiken spelar en särskild roll för turismen i Göteborgsområdet. Spårvagnslinjerna i Göteborg planeras att få tätare trafik under 2013. Stombussnätet utökas och utvecklas. Ett nytt expressbussnät införs också 2013 med behov av ytterligare satsningar 2014–2016. Ale får pendeltågstrafik till Göte borg medan Kungsbacka- och Alingsåspendeln får utökad kapacitet genom längre tåg. För att öka attraktiviteten och pålitligheten behöver stora investeringar göras i kollektivtrafikens infrastruktur. Här handlar det främst om nya spårvägslänkar (Munkebäcks länken och Badhuslänken), kapacitetsförstärkningar i spårvägsnätet i city samt ytterligare busskörfält. Ett utökat underhåll av infrastrukturen är också nödvändigt, med specifikt fokus på stombuss och spårväg. Göteborgs Stad arbetar för närvarande med en trafikstrategi där bland an nat kollektivtrafikens infrastruktur ingår som en viktig del. Under perioden beräknas den nya knutpunkten Skepps bron tas i bruk i centrala Göteborg. Här samlas spårvagn, buss och båt vilket kommer innebära nya och snabba resmöjligheter. Äldre spårvagnar behöver successivt fasas ut för att öka tillgängligheten för personer med funktionsnedsätt ning. Det ökade trafikutbudet från 2013 kräver också en investering i ytterligare spårvagnar, samt depåkapacitet. Ett fortsatt arbete med anpassning av hållplatser är också prioriterat. Kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar ytterligare de kommande åren genom en ökad användning av fossilfritt bränsle. En ambition är också att aktivt arbeta för att minska bullerproblematiken i kollektivtrafiken, det gäller främst stadstrafik. Ett kontinuerligt arbete för att skapa mer måluppfyllelse inom den ekonomiska ramen ingår som en naturlig del av utvecklingsarbetet. 8. Behov av regional kollektivtrafik 2025 och 2016 85 9Ekonomi 9.1 Ökat resande leder till ökat underskott 2010 var Västtrafiks totala omsättning 5,7 miljarder I jämförelse med annan offentligt ägd verksamhet är kollektivtrafiken utsatt för normala marknadsrisker. Efterfrågan påverkas av förändringar i konjunktur och på arbetsmarknad och det är svårt att förutse kundernas reaktion på ändringar av priser och tjänster. Intäkterna styrs av hur resenärerna reser och väljer färdbevis. I en kommersiell verksamhet leder ökad efterfrågan oftast till bättre ekono miska resultat. För kollektivtrafiken leder däremot ökat resande till ökat under skott. Generellt sett är marginalkostnaden för tillkommande resenärer högre än marginalintäkten. Trafikkostnaderna påverkas också direkt av den allmänna kostnadsutveckling en eftersom de avtalsmässigt är bundna vid olika index. Då trafikkostnaderna står för en betydande del av kostnadsmassan kan mindre förändringar i index ge stor påverkan på det ekonomiska resultatet. 9.2 Västtrafiks resultaträkning 2010 År 2010 uppgick Västtrafiks totala kostnad till cirka 5,7 miljarder kronor, varav de direkta trafikkostnaderna (i stort sett trafikentreprenörskostnaderna) utgjorde 4,1 miljarder. Intäkterna uppgick till totalt 3,1 miljarder, varav biljettintäkterna utgjorde 2,2 miljarder. Ägartillskottet uppgick till 2,5 miljarder. Bolagets själv finansieringsgrad uppgick därmed till cirka 54 procent. Västtrafik 2010, kostnader och intäkter (5655 mnkr) 4000 båt 175 spårvagn 860 3000 buss 2465 1000 tåg 605 0 9. Ekonomi övrigt båt 905 40 spårvagn 655 buss 1165 tåg 345 intäkt biljettintäkter 2000 kostnad 86 2545 trafikkostnader I diagrammet visas trafikkostnad och biljettintäkt per trafikslag år 2010. Det är viktigt att poängtera att kostnader och biljettintäkter fördelats per trafikslag utifrån den då gällande fördelningsmodellen. Modellens syfte var att beräkna ägartillskott för de femtio ägarna av Västtrafik. Från och med 2012 till lämpas en ny fördelningsmodell för att fördela biljettintäkterna på linjer. 1550 ägartillskott 5000 övrigt 6000 Exempel på ”övriga kostnader” är anropsstyrd trafik (430 mnkr), speciell avtals trafik (190 mnkr), försäljning och marknadsinsatser (190 mnkr), infrastruktur (120 mnkr) samt IT, kundinformationscentral och betalsystem. I intäktsposten ”övrigt” återfinns bland annat intäkter för anropsstyrd trafik (430 mnkr) som finansieras av kommunerna, och speciell avtalstrafik (190 mnkr) som finansie ras av andraaktörer än Västra Götalandsregionen där intäkten helt motsvarar kostnaden. 9.3 Nationell jämförelse av kollektivtrafikens självfinansieringsgrad Det är intressant att jämföra kollektivtrafikens självfinansieringsgrad i Västra Gö taland med andra svenska län. Trafikanalys, vilken är en statlig myndighet, sam manställer statistik avseende kollektivtrafiken i våra svenska län. I diagrammet nedan framgår en jämförelse av kollektivtrafikens självfinansieringsgrad 2010. Trafikintäkter i förhållande till trafikeringskostnader, självfinansieringsgrad (%) 2010 (källa: Trafikanalys) Halland Uppsala Västra Götaland ligger nära riksgenomsnittet Skåne Kronoberg Dalarna Västerbotten Blekinge Norrbotten Riket Västra Götaland Stockholm Jämtland Gävleborg Värmland Västmanland Västernorrland Jönköping Östergötland Örebro Södermanland Kalmar Gotland 0 10 20 30 40 50 60 70 % Av de tre storstadslänen har Skåne i särklass högst självfinansieringsgrad med cirka 62 procent. Av de svenska länen har Gotland lägst självfinansieringsgrad, med cirka 25 procent. Stockholm och Västra Götaland ligger nära riksgenom snittet med strax över 50 procent. Det är svårt att se tydliga mönster i skillnaden mellan länen. Det finns till exempel glest befolkade län som har såväl hög som låg 9. Ekonomi 87 självfinansieringsgrad. Statistiken bygger på att respektive län har lämnat uppgif ter till Trafikanalys enligt en särskild mall, men det finns sannolikt vissa skillna der i tolkningen som gör att exakta jämförelser mellan länen kan vara vanskliga att göra. Under det senaste decenniet har kostnaderna för kollektivtrafiken i Sve rige ökat snabbare än intäkterna, 63 procent respektive 45 procent. Därmed har självfinansieringsgraden minskat i den lokala och regionala kollektivtrafiken i Sverige. 9.4 Framtida underskott 2016 och 2025 Det framtida underskottet, det vill säga totala kostnader minus totala intäkter för kollektivtrafiken kommer att öka om uppsatta mål ska kunna nås. Underskottets utveckling är beroende av VästraGötalandsregionens framtida ambition och hur kostnadseffektivt Västtrafik lyckas nå de uppsatta målen. Måluppfyllelsen och dess effektivitet är också beroende på samverkan med till exempel Trafikverket och kommunerna som ansvariga parter för infrastruktur och samhällsbyggnad. Underskott år 2016 Bedömningen visas i löpande prisnivå och baseras på ett antagande om bran schens kostnadsutveckling som ligger högre än konsumentprisindex. Västtrafiks budget för 2012 uppgår till 3 015 mnkr. Västtrafik har bedömt att uppsatta re sandemål innebär en kostnadsutveckling på cirka 9 procent per år fram till 2016. Med ungefär samma självfinansieringsgrad som råder 2012 skulle det innebära ett underskott om cirka 4 300 mnkr år 2016. Även vid helt oförändrad trafik, det vill säga helt utan volymökningar, bedöms underskottet öka med 4,9 procent per år, framförallt på grund av indexkostnader, ökade kapitalkostnader för redan be ställda tåg och ökade kostnader i samband med kommande trafikupphandlingar. 88 9. Ekonomi Budget 2012 samt beräknat underskott 2016 och 2025 (mnkr/år)1 beräknat underskott 8000 7000 6500 6000 5000 4300 4900 4000 3015 3000 3800 Löpande prisnivå Prisnivå 2012 2000 1000 0 2012 1 2016 2025 Vid antagande om 50 % självfinansieringsgrad Underskott år 2025 Bedömningen utgår från målen i trafikförsörjningsprogrammet och visas i löpande prisnivå. Den baseras på ett antagande om branschens kostnadsutveckling som ligger högre än konsumentprisindex. Uppskattningen är att Västtrafiks totala kostnad år 2025 uppgår till cirka 13 000 mnkr. Kostnaderna för att uppnå målen påverkas av externa faktorer, såsom oljeprisindex och andra omvärldsfaktorer. Underskottet styrs också av självfinansieringsgrad, framtida priser, biljettsorti ment, trafikens kostnadseffektivitet m m. Med en antagen självfinansieringsgrad om 50 procent blir underskottet 6 500 mnkr (i löpande prisnivå). I diagrammet illustreras detta genom ett spann på plus/minus 20 procent. Diagrammet visar utveckling av kollektivtrafikens underskott sett över en längre tidsperiod utifrån förutsättningen att målen i trafikförsörjningsprogram met ska uppnås. Underskottet för 2016 beräknas till 3 800 mnkr och 2025 till 4 900 mnkr i 2012 års prisnivå vid en antagen inflation på 2–2,5 procent per år. Utöver kollektivtrafikens underskott som visas i diagrammet tillkommer kost nader för kollektivtrafiknämndens och kollektivtrafiksekretariatets verksamhet (budget 2012 cirka 23 mnkr). Kostnadsberäkningarna som ingår här är indikativa, det vill säga gjorda utifrån nämnda antaganden. Regionfullmäktige fattar årligen beslut om kollektivtrafikens budget. Framtida investeringsbehov För att kunna utveckla kollektivtrafiken i linje med målen i programmet krävs satsningar i mer trafik, fordon, spårväg, depåer och annan infrastruktur. En del av satsningarna innebär att investeringar behöver göras. Andra kan finansieras genom särskilda leasing- eller hyresavtal. Finansieringsform för olika satsningar kommer att beslutas i ett senare skede. Exempel på framtida satsningar som bedöms komma att kräva särskilda in vesteringsbeslut är spårvagnar, tåg, spårvagnsdepåer, bussdepåer samt spårväg i Göteborg. 9. Ekonomi 89 10 Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet Syftet med uppföljningen är att redogöra för hur kollektivtrafiken utvecklas i riktning mot beslutade mål i trafikförsörjningsprogrammet. Eftersom målen om fattar all kollektivtrafik, både upphandlad och kommersiell, ska även uppfölj ningen omfatta båda delarna. Uppföljningen är också viktig som underlag för kommande års inriktning och prioriteringar. Trafikförsörjningsprogrammet följs upp en gång per år. Uppföljningen doku menteras i en uppföljningsrapport som skickas ut på remiss till kommunerna. I remissen ingår även förslag för kommande års inriktning och prioriteringar. Kommunerna ges då möjlighet att lämna formella yttranden. Avstämningar med andra aktörer bör också göras, inklusive regionala kollektivtrafikmyndigheter i grannlänen. I mars/april beslutar kollektivtrafiknämnden om det årliga uppdra get. Under verksamhetsåret sker uppföljning av flera indikatorer kvartalsvis. oktober nov/ dec dec/jan mars/april Underlag tas fram till upp följningen Uppföljnings rapporten färdigställs och behandlas i kollektivtra fiknämnden Remiss skickas ut till kom munerna tillsammans med förslag till årligt uppdrag KTN beslutar om årligt uppdrag Den årliga uppföljningen är ett viktigt stöd för styrningen i riktning mot målen Ungefärlig tidplan för uppföljning I samband med att Västtrafik redovisar sitt årliga ekonomiska resultat redovisas också måluppfyllelsen för trafiken. För att få en heltäckande bild är det nöd vändigt att även kommersiella aktörer tar fram underlag till den årliga uppfölj ningen. Nationella uppföljningar kan förväntas ske av Transportstyrelsen, som förhoppningsvis kan ge värdefull information om kollektivtrafikens utveckling och eventuella jämförelser med andra län. Till var och ett av de fyra delmålen finns ett antal strategier definierade, se kapitel 7. Strategierna beskriver vilken typ av åtgärder som är relevanta för att nå respektive delmål. Varje mål har ett eller flera måltal för 2025. 10. Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet 91 En plan för uppföljningen kommer att utarbetas under 2012. Målen kommer att följas upp enligt nedan. Övergripande mål Måltal 2025 Indikatorer Kollektivtrafikens marknads andel ska öka för en attrak tiv och konkurrenskraftig region. Kollektivtrafiken står för 33 % av de motoriserade resorna i Västra G ötaland. Ö.1 Kollektivtrafikens marknadsandel. I Göteborgsregionen står kollektiv trafiken för 40 % av de motoriserade resorna. Ö.2 Regionförstoring; antal LA-regioner och befolkningsstorlek. Ö.3 Regionförtätning; antal pendlare inom LA-regioner. Ö.4 Andel invånare som är nöjda med kollektivtrafiken. Delmål Måltal 2025 Indikatorer 1. Resandet med kol lektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006. Resandet med kollektivtrafiken ska uppgå till 380 miljoner resor. 1.1. Antal resor gjorda med kollektivtrafiken; delregioner. 1.2. Kollektivtrafikens restidskvot i p rioriterat kollektivtrafiknät. 1.3. Förändring i trafikutbudet; delregioner. 1.4. Andelen invånare med mindre än 45 minuter med kollektivtrafik till sin delregionala huvudort. 1.5. Utbud av kommersiell trafik. 2. Minst 85–90 % av r esenärerna ska vara nöjda med kollektiv trafiken 2025. Minst 85–90 % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025. 2.1. Andelen resenärer som är nöjda med kollektivtrafiken (kvinnor/män). 2.2. Andelen utförda turer med kollektivtrafiken. 2.3. Andelen turer som är punktliga. 2.4. Andelen invånare med mindre än 30 minuter med kollektivtrafik till sin kommunala h uvudort. 2.5. Allmänhetens upplevelse av förseningar i kollektivtrafiken. 3. Kollektivtrafiken ska be akta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat kollektivtrafiknät som är tillgänglighets anpassat för att möjliggöra hela resan. Det utpekade nätet ska bestå av minst 770 hållplatser 2025. 3.1. Andel anpassade fordon. 100% av kollektivtrafikens fordon ska vara anpassade 2025. 3.3. Andel knutpunkter med ledsagning – Årlig uppföljning i enlighet med funktionshinderstrategin – Kvalitativ uppföljning av aktiviteter i syfte att främja jämlikhet, jämställdhet, integration och barnperspektiv. 4. Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns (A) miljöpåverkan och sin egen (B) miljöpåverkan till 2025. A. År 2025 ska personresandets negativa påverkan minska genom att marknadsandelen för kollektiv trafiken är minst 33 %. 4.1. Minskad miljöpåverkan genom ökad marknadsandel. B. 95 % av kollektivtrafikens person transportarbete ska 2025 utföras med fossilfri energi. 3.2. Andel anpassade prioriterade knutpunkter och h ållplatser. 4.2. Andel fordonskm med biodrivmedel och el. 4.3. Utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskilometer. 4.4. Energianvändning för buss, kwh per personkilometer – Kvalitativ uppföljning av mobility management-åtgärder. År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per personkm jämfört med 2010. År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per personkilometer ha minskat med minst 60 % jämfört med 2009. 10. Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet 93 Bilaga 1: Intressenter som har v arit inbjudna till samråd avseende trafikförsörjningsprogram Kommuner och kommunalförbund De delregionala ägarråden 2011 och de del regionala kollektivtrafikråden fr o m 2012. Ett antal sammanträden under våren 2012. Regionalt Kollektivtrafikråd bereder förslag inför slutligt beslut hos Västra Göta landsregionen. Två sammanträden under våren 2012. Regional tankesmedja, Fördubblingsprojek tet, mars 2011 (cirka 250 deltagare). Dialogmöte i Göteborg den 18 november 2011 (cirka 140 deltagare). Referensgrupp april 2011 och januari 2012. Västtrafik Delaktigt genom hela processen som sam verkanspart. Tankesmedja mars 2011. Dialogmöte november 2011 och referensgrupp januari 2012. Angränsande kollektivtrafikmyndigheter Värmland Kontaktas för avstämning av bland an nat länsgränsöverskridande trafik under utredningens gång. Örebro Tankesmedja mars 2011. Jönköping Samråd i april 2011 och januari 2012. Halland (Östfold) Trafikverket Kontakter för avstämning av bland an nat länsgränsöverskridande trafik under utredningens gång. Samarbetspart i arbetet med pågående Målbild Tåg 2035. Tankesmedja mars 2011. Referensgrupp april och januari 2012. 94 Bilaga 1: Intressenter som har varit inbjudna till samråd avseende trafikförsörjningsprogram Trafikföretag Tankesmedja mars 2011. BR/VSBF Mats Johansson inbjuden föredragshållare till politiskt dialogmöte (140 deltagare). Dialog/samråd vid trafikföretagsträffar december 2011. Dialog/samråd vid trafikföretagsträffar mars 2012. Taxiförbundet februari 2012. Dialogmöte taxiföreningar april 2012. Resenärerna/Resenärsforum Djupintervjuundersökning 1 600 intervjuer (Västtrafik har genomfört dessa). Tankesmedja mars 2011, (Resenärsforum). Referensgruppsmöte 2011 och januari 2012 (Resenärsforum). Handikapporganisationer Ingår i arbetet med framtagande av strategi för funktionsnedsatta. Tankesmedja mars 2011, Referensgrupp sep 2011 och januari 2012. Näringslivsorganisationer Kontakter under utredningsarbetet. Västsvenska handelskammaren. Tankesmedja mars 2011. Referensgrupp september 2011 och januari 2012. Västsvenska turistrådet och Bohusläns turistråd Referensgruppssamråd september 2011 och januari 2012. Länsstyrelsen Tankesmedja mars 2011. Internt VGR, bland annat miljö Referensgruppssamråd sep 2011 och jan 2012 Avstämning under arbetets gång. Bilaga 1: Intressenter som har varit inbjudna till samråd avseende trafikförsörjningsprogram 95 Samrådsaktiviteter som genomförts vid framtagandet av kommunalförbundens målbilder och kollektivtrafikprogram, vilka varit viktiga dokument vid fram tagandet av Västra Götalandsregionens trafikförsörjningsprogram. Samråd vid framtagande av kommunalförbundens målbilder och kollektiv trafikprogram: Kommuner och kommunalförbund Har drivit och varit projektägare för arbetet med delregionala målbilder och program. Varje enskild kommun har också i de delregionala processerna varit remissinstanser. Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) K2020, K2020 Lokalt, Dubbelt upp!, maj 2005 – januari 2011 Skaraborgs Kommunalförbund Målbild och kollektivtrafikprogram, september 2008 – oktober 2010 Sjuhärads kommunalförbund Målbild och kollektivtrafikprogram, september 2009 – november 2011 Fyrbodals kommunalförbund Målbild och kollektivtrafikprogram, januari 2010 – oktober 2011 Tankesmedja maj 2010 Västtrafik Delaktig genom hela processen som utredningsledare. Trafikverket Har medverkat i arbetet med delregionala program i arbetsgrupper, samt varit remissinstans. Tankesmedja maj 2010 Trafikföretag De som har befintliga avtal har medverkat i arbetsgrupper med att ta fram förslag till trafiklösningar inom de delregionala kollektivtrafikprogrammen. Tankesmedja maj 2010 Resenärerna Kollektivtrafikbarometern har nyttjats. I den mån det varit möjligt har Västtrafiks inkommande kundsynpunkter beaktats I samband med K2020 genomfördes flera undersökningar med befintliga och potentiella resenärer. Resenärsforum deltog vid Tankesmedja 2010 Näringslivsorganisationer Västsvenska industri- och handelskammaren har deltagit i work-shops och dialogmöten kring arbetet med K2020 i GR. I Skaraborg, Sjuhärad och Fyrbodal har dialogen skett genom kommunernas näringslivsansvariga tjänstemän. 96 Bilaga 1: Intressenter som har varit inbjudna till samråd avseende trafikförsörjningsprogram Kollektivtrafiksekretariatet arbetar med den långsiktiga och strategiska utvecklingen av kollektivtrafiken i Västra Götaland. Omsorgs- och folkhälsoutskottet 2015-04-02 § 82 Information om samverkansavtal mellan Tranemo kommun och polisen (KS/2012:835) Omsorgs- och folkhälsoutskottets förslag till kommunstyrelsen • Noterar informationen. Ärendet Den 24 augusti 2012 tecknade Tranemo kommun och polisområde Älvsborg vid polismyndigheten i Västra Götaland en överenskommelse om samverkan i det brottsförebyggande och trygghetsskapande arbetet. Överenskommelsen gäller tills vidare. Inför dialog mellan polisområdeschefen och kommunalrådet tog respektive organisation fram en lokal problembild. Vid dialogen presenterades och diskuterades problembilderna varefter parterna kom överens om en gemensam problembild. Det resulterade i en gemensam strategisk överenskommelse om prioriterade samverkansområden. Det övergripande gemensamma målet med avtalet är att tryggheten ska öka och brottsligheten minska. Med anledning av polisens omorganisation där bland annat tidigare 21 polismyndigheter slås ihop till 1, och där större fokus ska ligga på lokalt polisarbete, har det under hösten diskuterats kring en revidering av samverkansöverenskommelsen för samtliga sjuhäradskommuner. Syftet med revideringen är att samverkansöverenskommelsen ska vara mer lokalt förankrad. Från början var målet att en revidering skulle vara klar till sommaren 2015. Omorganisationen inom polisen har dock dragit ut på tiden vilket gjort att arbetet med att revidera avtalet skjutits fram till hösten 2015. Till dess att polisens omorganisation blivit klar och tjänsterna som så kallade kommunpoliser och områdeschefer inom polisen blivit tillsatta gäller fortsatt det tidigare avtalet som tecknades under 2012. Beslutsunderlag Samverkansöverenskommelse Tranemo – Polisen Ordförandes sign Justerares sign Justerares sign Sekr sign Utdragsbestyrkande Omsorgs- och folkhälsoutskottet 2015-04-02 Föredragning och debatt Folkhälsosamordnare Tobias Edoff föredrar ärendet. Status Kommunstyrelsen Ordförandes sign Justerares sign Justerares sign Sekr sign Utdragsbestyrkande Vår ref: Tobias Edoff Vik. folkhälsoplanerare Datum:2015-03-25 Dnr: KS/2012:835 Tjänsteskrivelse - Överenskommelse om samverkan mellan polismyndigheten i Västra Götaland, polisområde Älvsborg och Tranemo kommun Förslag till beslut • Noterar informationen. Ärendet Den 24 augusti 2012 tecknade Tranemo kommun och polisområde Älvsborg vid polismyndigheten i Västra Götaland en överenskommelse om samverkan i det brottsförebyggande och trygghetsskapande arbetet. Överenskommelsen gäller tills vidare. Inför dialog mellan polisområdeschefen och kommunalrådet tog respektive organisation fram en lokal problembild. Vid dialogen presenterades och diskuterades problembilderna varefter parterna kom överens om en gemensam problembild. Det resulterade i en gemensam strategisk överenskommelse om prioriterade samverkansområden. Det övergripande gemensamma målet med avtalet är att tryggheten ska öka och brottsligheten minska. Med anledning av polisens omorganisation där bland annat tidigare 21 polismyndigheter slås ihop till 1, och där större fokus ska ligga på lokalt polisarbete, har det under hösten diskuterats kring en revidering av samverkansöverenskommelsen för samtliga sjuhäradskommuner. Syftet med revideringen är att samverkansöverenskommelsen ska vara mer lokalt förankrad. Från början var målet att en revidering skulle vara klar till sommaren 2015. Omorganisationen inom polisen har dock dragit ut på tiden vilket gjort att arbetet med att revidera avtalet skjutits fram till hösten 2015. Till dess att polisens omorganisation blivit klar och tjänsterna som så kallade kommunpoliser och områdeschefer inom polisen blivit tillsatta gäller fortsatt det tidigare avtalet som tecknades under 2012. Beslutsunderlag Samverkansöverenskommelse Tranemo – Polisen KS/2012: 835 Föredragning och debatt Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken Förslag till beslut på sammanträdet Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken Beslutsgång Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken Status Processekreteraren skriver här. OBS! Ta inte bort rubriken Pernilla Kronbäck Sektionschef Tobias Edoff Vik. folkhälsoplanerare Kommunstyrelsen 2015-03-30 § 102 Rapport – Ungdomars inflytande 2012-2014 (KS/2015:125) Kommunstyrelsens förslag till kommunfullmäktige • Noterar informationen Kommunstyrelsen beslut • Förvaltningen återrapporterar, på kommunstyrelsens sammanträde 20 april, om arbetet med ungdomars inflytande, om hur ungdomarnas åsikter från genomförda politikerluncher har tagits tillvara och om hur man går vidare i detta arbete. Ärendet Under åren 2012-2014 har det vid tre tillfällen skickats ut enkäter om ungdomsinflytande i politiken till högstadiet och gymnasiet. Lärare för varje klass har därefter fått i uppdrag att utse ca sex personer (helst tre tjejer och tre killar) som skulle besvara enkäten. Enkäten bestod av åtta frågor som på olika sätt ringat in ungdomarnas upplevda inflytande i politiken i Tranemo kommun. Sammanlagt har 521 personer uppdelat på tre mätningar besvarat enkäten under åren. Enkäten finns bifogad i slutet av rapporten. Rapporten innehåller sammanlagt sju resultatavsnitt där de första avsnitten behandlar 2014 års mätning och de avslutande avsnitten redovisar förändringar över tiden 2012-2014. Bland annat så har en betydligt högre andel svarat att de känner till vart de ska vända sig i 2014 års mätning jämfört med tidigare års mätningar. Fråga 8 var: Vet du vart du ska vända dig om du har en fråga som rör politiken i Tranemo kommun? För gymnasiet så visar en betydligt högre andel i mätningen 2014 på att de varit med och påverkat än i framförallt mätningen 2012, men också i mätningen 2013. Fråga 3 löd: Har du varit med och påverkat politiken i Tranemo kommun? Ordförandes sign Justerares sign Justerares sign Sekr sign Utdragsbestyrkande Kommunstyrelsen 2015-03-30 Beslutsunderlag BKU 2015-03-12 § Tjänsteskrivelse 2015-02-10 Rapport – Ungdomars inflytande 2012-2014, 2015-02-10 Föredagning och debatt I debatten deltar Claes Redberg (S) och Ann-Christin Simonsson (C) Förslag till beslut på sammanträdet Crister Persson (C) föreslår att förvaltningen återrapporterar, på kommunstyrelsens sammanträde 20 april, om arbetet med ungdomars inflytande, om hur ungdomarnas åsikter från genomförda politikerluncher har tagits tillvara och om hur man går vidare i detta arbete. Beslutsgång Ordföranden finner att kommunstyrelsen beslutar i enlighet med utskottets förslag och med Perssons förslag. Beslutet skickas till Medborgarservice- och processtödsfunktionen Strategisektionen Status Kommunfullmäktige Ordförandes sign Justerares sign Justerares sign Sekr sign Utdragsbestyrkande
© Copyright 2024