UArapport 52_2014_kld bymiljøavtaler_endelig
30. januar 2015 Rapport Hilde Solli Mari Fossheim Betanzo Miriam Søgnen Haugsbø 52/2014 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Forord Gjennom Klimaforliket ble det vedtatt at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, jf. Innst. 390 S (2011–2012). Målet er gjentatt i Nasjonal Transportplan (2014-2023). Av regjeringens handlingsplan (september 2014) for kollektivtrafikk framgår det at dette vil kreve store løft i kollektivtilbudet og god tilrettelegging for myke trafikanter. I rapporten «Bypakker – hva skal til for å nå klimaforliket» (UA-rapport 36 /2012) ble det slått fast det er store avvik mellom lokale og nasjonale mål for biltrafikken. Rapporten viste at en rekke ulike virkemidler er nødvendig for å nå målene i klimaforliket. Hensikten med dette prosjektet har vært å oppdatere kostnadsanslagene med utgangspunkt i eksisterende planer i byområdene. Prosjektet er gjennomført på oppdrag av Klima- og miljødepartementet med Vibeke UrsinSmith som kontaktperson. Hilde Solli har vært prosjektleder for prosjektet med Mari Fossheim Betanzo og Miriam Søgnen Haugsbø som prosjektmedarbeidere. Bård Norheim har kvalitetssikret prosjektet. Oslo 30.1.2015.11.2014 Bård Norheim Urbanet Analyse rapport 52/2014 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Innhold Konklusjon og sammendrag ................................................................................................. 1 Hovedkonklusjoner .............................................................................................................................. 1 Planlagte investeringer i miljøvennlig transport ......................................................................... 1 Nullvekstmålet er foreløpig ikke innarbeidet i mange av byenes planer ..................................... 1 Bilen vil være dominerende transportmåte i byene også med nullvekstmålet ............................ 2 Kapasitetskostnadene ved en miljøbasert trafikkvekst ............................................................... 2 Planlagte kostnader i byene ................................................................................................................. 2 De store prosjektene .................................................................................................................... 2 Jernbaneinvesteringer ................................................................................................................. 3 Andre prosjekter i byene .............................................................................................................. 4 Samlede kostnader for staten ...................................................................................................... 5 Byene er på ulikt sted når det gjelder bymiljøavtaler .......................................................................... 5 Det planlegges fortsatt for vekst i biltrafikken. .................................................................................... 6 Det planlegges fortsatt for mye veg ............................................................................................ 7 De miljøvennlige transportformene skal ta trafikkveksten.................................................................. 8 Sykkel og gange ........................................................................................................................... 9 Kostnader i byområdene gitt forslag til fordeling av forventet transportvekst på kollektivtransport, sykkel og gange .................................................................................................................................. 10 Hva betyr virkemidler og valg for disse regnestykkene ..................................................................... 12 1 Formål og metode ...................................................................................................... 14 1.1 Gjennomgang av planer i byområdene ..................................................................................... 15 1.2 Sammenlignende analyse .......................................................................................................... 16 2 Befolkningsutviklingen i byområdene ......................................................................... 18 2.1 Det forventes stor befolkningsvekt i byområdene .................................................................... 18 2.2 Nye befolkningsprognoser......................................................................................................... 19 3 Kostnader for staten ................................................................................................... 20 3.1 3.2 3.3 3.4 4 Store prioriterte kollektivinvesteringer ..................................................................................... 20 Jernbaneinvesteringer ............................................................................................................... 20 Andre planlagte kostnader i byområdene ................................................................................. 22 Refleksjoner omkring byenes størrelse ..................................................................................... 25 Gjennomgang av planer i byområdene ........................................................................ 27 4.1 Osloområdet .............................................................................................................................. 27 4.1.1 Mål for Oslopakke 3 ..................................................................................................... 28 4.1.2 Forventet transportutvikling ........................................................................................ 29 4.1.3 Kostnader ..................................................................................................................... 30 4.1.4 Kildeliste ....................................................................................................................... 33 4.2 Bergensområdet ........................................................................................................................ 34 4.2.1 Målsettinger................................................................................................................. 35 4.2.2 Reisemiddelfordeling ................................................................................................... 36 Urbanet Analyse rapport 52/2014 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.2.3 Kostnader ..................................................................................................................... 36 4.2.4 Kilder ............................................................................................................................ 37 Trondheimsområdet .................................................................................................................. 38 4.3.1 Mål for miljøpakken ..................................................................................................... 40 4.3.2 Trafikk .......................................................................................................................... 41 4.3.3 Kostnader ..................................................................................................................... 41 4.3.4 Kildeliste ....................................................................................................................... 42 Nord Jæren ................................................................................................................................ 43 4.4.1 Målsettinger................................................................................................................. 44 4.4.2 Kapasitet ...................................................................................................................... 44 4.4.3 Transportvekst og framtidig transportmiddelfordeling, valgt konsept ....................... 45 4.4.4 Transportmiddelfordeling ............................................................................................ 45 4.4.5 Kostnader ..................................................................................................................... 46 4.4.6 Kilder ............................................................................................................................ 48 Buskerudbyen ............................................................................................................................ 48 4.5.1 Mål for Buskerudbyen .................................................................................................. 50 4.5.2 Forventet transportutvikling ........................................................................................ 51 4.5.3 Kostnader ..................................................................................................................... 52 4.5.4 Kilder ............................................................................................................................ 53 Nedre Glomma .......................................................................................................................... 53 4.6.1 Mål for Nedre Glomma ................................................................................................ 54 4.6.2 Trafikkberegninger ....................................................................................................... 55 4.6.3 Kostnader ..................................................................................................................... 57 4.6.4 Fordeling av kostnader ................................................................................................ 57 4.6.5 Kilder ............................................................................................................................ 57 Grenland .................................................................................................................................... 58 4.7.1 Mål for Grenlandsområde ............................................................................................ 58 4.7.2 Forventet trafikkutvikling ............................................................................................. 60 4.7.3 Kostnader ..................................................................................................................... 61 4.7.4 Fordeling av kostnader ................................................................................................ 61 4.7.5 Kilder ............................................................................................................................ 62 Kristiansandsregionen ............................................................................................................... 62 4.8.1 Målsettinger................................................................................................................. 63 4.8.2 Tiltak i valg konsept ..................................................................................................... 64 4.8.3 Reisemiddelfordeling i valg konsept ............................................................................ 65 4.8.4 Kostnader ..................................................................................................................... 65 4.8.5 Kilder ............................................................................................................................ 67 Tromsø ....................................................................................................................................... 67 4.9.1 Mål for Tromsø ............................................................................................................ 68 4.9.2 Forventet trafikkutvikling ............................................................................................. 69 4.9.3 Kostnader ..................................................................................................................... 70 4.9.4 Kilder ............................................................................................................................ 71 Oppsummering og sammenligning på tvers av byområdene .................................................... 71 4.10.1 Sammenligning av vekst i reiser og kostnader knyttet til kollektivt ........................ 72 4.10.2 Sammenligning av investeringer knyttet til sykkel og gange .................................. 74 4.10.3 Sammenligning av investeringer knyttet til veg ...................................................... 75 4.10.4 Oppsummering av aggregerte nivåer ...................................................................... 75 Urbanet Analyse rapport 52/2014 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 5 Forslag til fordeling av forventet transportvekst .......................................................... 77 5.1 Befolkningsvekst vil få store konsekvenser for transportsektoren ........................................... 77 5.1.1 Byer har ulike forutsetninger for å kunne takle veksten .............................................. 78 5.2 Fordeling av forventet transportvekst....................................................................................... 78 Gange bør spille en sentral rolle for å håndtere transportveksten ............................................ 78 5.3 Ny transportmiddelfordeling som følge av forslag til fordeling av forventet transportvekst ... 79 Nullvekstmålet innebærer at de fleste byområder vil ha en bilandel på under 50 prosent i 2030 ........................................................................................................................................... 80 I 2050 bør vil vi gå like mye som vi kjører bil i mange av byområdene ..................................... 80 6 Sammenligningsanalyse .............................................................................................. 82 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 7 Osloområdet .............................................................................................................................. 83 Bergensområdet ........................................................................................................................ 84 Trondheimsområdet .................................................................................................................. 86 Nord Jæren ................................................................................................................................ 88 Buskerudbyen ............................................................................................................................ 89 Nedre Glomma .......................................................................................................................... 90 Grenland .................................................................................................................................... 92 Kristiansandsområdet ................................................................................................................ 93 Tromsø ....................................................................................................................................... 95 Oppsummering og aggregerte nivåer ........................................................................................ 96 Vurdering av andre tiltak og virkemidler ................................................................... 100 7.1 Endring i rammevilkår kan redusere finansieringsbehovet ..................................................... 100 8 Kildeliste .................................................................................................................. 104 9 Vedlegg .................................................................................................................... 105 Vedlegg 1 Sammenligning UA-rapport 23/2011 og Jernbaneverkets handlingsprogram ............... 105 Urbanet Analyse rapport 52/2014 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Tabelloversikt Tabell 1.1 Oversikt over tilnærmingsmåter i prosjektet ............................................................. 14 Tabell 2.1 Kommuner som inngår i de ulike byområdene .......................................................... 19 Tabell 3.1 Investeringskostnader prioriterte kollektivprosjekter i byene. Millioner 2014-kr eks mva. Avrundet til nærmeste 100 millioner ................................................................................. 20 Tabell 3.2 Jernbaneinvesteringer. Mill 2014-kr. Fra UA-rapport 23/2011, bortsett fra Buskerudbyen som er hentet fra KVU side 114 og 115 .............................................................. 22 Tabell 3.3 Planlagte investeringer i byområdene........................................................................ 22 Tabell 3.4 Planlagte investeringer i byområdene etter planene i det enkelte byområde. Tallene er ikke direkte sammenlignbare. Kroneverdi og tallene er med eller uten moms framgår av en egen kolonne. Ikke inkludert de prioriterte prosjektene i Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord Jæren. Tall for jernbane er hentet fra UA-rapport 23/2011, bortsett fra for Buskerudbyen hvor tallene er hentet fra KVU. .................................................. 23 Tabell 3.5 Andel av investeringskostnadene som går til veg ...................................................... 25 Tabell 3.6 Befolkning og reisemiddelfordeling for byene i prosjektet. Kilde: SSB 2014. Befolkningstallene er i henhold til byområdeinndelingene fra prosjektet «Nullvekstmålet: Hvordan kan den forventede transportveksten fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?». Kostnader i millioner 2014 kroner, hentet fra Tabell 3.3. ........................................... 26 Tabell 4.1 Fordeling av kostnader for Oslopakke 3, hentet fra vedlegg 3 i Handlingsprogrammet. For hele perioden er totalkostnader fra 2008-2032 hentet fra vedlegg 6, trukket fra midler før 2008. Andelen av kostnadene er forutsatt lik som i perioden 20082018............................................................................................................................................. 31 Tabell 4.2 Tabellen er basert på vedlegg 6 i handlingsprogrammet. Summene kan avvike noe, dette skyldes mest sannsynlig avrunderinger i den opprinnelige tabellen. I kostnadene er gang og sykkel gruppert som del av andre prosjekter og innenfor lokale vegtiltak/ programområde riksveg. Samlet kostnad for vegprosjektene er oppgitt av Statens vegvesen lokalt. Det er også oppgitt at investeringene er rest per 2008. ................................................................................ 31 Tabell 4.3 Samlete kostnader Oslo, Oslopakke 3, Fornebubanen og sykkelinvesteringer inkludert ny sykkelstrategi for Oslo og sykkelmidler i Akershus og kollektivmidler fra notatet om framtidig bymiljøavatel. I millioner 2015 inkl. mva. Investeringsperiode 2008-2032 .......... 33 Tabell 4.4: Investeringer i Bergensprogrammet 2012-2025. Millioner kroner 2013. KS2rapporten:23. .............................................................................................................................. 37 Tabell 4.5 Faksimile fra Tilleggsutredningen for Miljøpakke 2, side 33. ..................................... 41 Tabell 4.6 Kostnader fordelt på forvaltningsnivåer, fra St. Prop. 172 S (2012-2013) ................. 41 Tabell 4.7 Kostnader ved ulike prosjekter Miljøpakken Trondheim, basert på St. Prop. 172 S. (2012-2013) ................................................................................................................................. 42 Tabell 4.8 Kostnader ved Miljøpakke Trondheim trinn 2 i millioner2012 kroner eks mva, basert på St. prop 172 S (2012-2013) og (Miljøpakken 2013, notat til Samferdselsdepartementet).... 42 Urbanet Analyse rapport 52/2014 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Tabell 4.9: Investeringer og driftskostnader GRUNNSTRUKTUR konsept 3A. Tallene er angitt i millioner NOK 2008 fast, inkl mva. Kilde: KVU Nord Jæren 2009 120-124. ................................ 46 Tabell 4.10: Investeringer og driftskostnader fullt utbygd konsept 3A. Tallene er angitt i millioner NOK 2008 fast, inkl. mva. Kilder: KVU Nord Jæren 2009: 120-124.............................. 47 Tabell 4.11 Kostnader som ligger til grunn for pakken, oppgitt av Statens vegvesen lokalt i epost av 15.12.2014. Tallene er 2014 kr, og er INKLUDERT mva. ................................................. 47 Tabell 4.12 Nøkkeltall for transportutvikling i Buskerudbyen, basert på KVU (Statens vegvesen Region Sør 2013: 66). .................................................................................................................. 52 Tabell 4.13 Kostnader for Buskerudbyen, i millioner 2012 kroner inkl. mva. Kilde KVU side 114 og 115. ......................................................................................................................................... 52 Tabell 4.14 Trafikkvekst i Nedre Glomma 2006-2030. I tabellen er det tatt utgangspunkt i anbefalt konsept i den versjonen («AB-tiltak») som har lavest bilandel. ................................... 56 Tabell 4.15 Kostnader Nedre Glomma, i millioner i 2013-kroner ink mva. Investeringsperiode 2015- 2031. Foredling veg/kollektiv er gjort etter samtale med Statens vegvesen lokalt. Jernbane og ferge ikke inne i bypakka. Det presiseres at tilskuddet til drift av kollektivtrafikk er en økning i forhold til dagens driftsnivå...................................................................................... 57 Tabell 4.16: Behov for offentlige bevilgninger i millioner 2014 kroner. Tabellen er hentet foil 15 i en presentasjon holdt av Statens vegvesen lokalt på Bypakkeseminar 12. september 2014. Tallene er ulike de som framgår av planene på grunn av handlingsprogrammet for oppfølging av Nasjonal Transportplan, tabellen er indeksregulert til 2014.................................................. 57 Tabell 4.17 Trafikkutvikling i Grenland sammenlignet med nullvekstmålet ............................... 61 Tabell 4.18 Kostnader til ulike type prosjekter for Bypakke Grenland, basert på Rambøl (2013: 7) ................................................................................................................................................. 61 Tabell 4.19 Fordeling av kostnader mellom forvaltningsnivåene Bypakke Grenland, tatt fra Rambøl (2013: 7) ......................................................................................................................... 62 Tabell 4.20 Oversikt over prosjekter i Kristiansand. Kilde: KVU Kristiansandsområdet. ............ 64 Tabell 4.21 Reisemiddelfordeling og antall turer i 2010-situtajsonen og i valgt konsept i 2040. Kilde: KVU Kristiansandsområdet:80. ......................................................................................... 65 Tabell 4.22 Investeringer i KVU Kristiansandsområdet. Kilde: Oppgitt fra Statens vegvesen lokalt 12. januar 2015. Tilsvarende tall som i KVU Kristiansandsområdet:81. Stjerne betyr at styringsgruppa lokalt ønsker å ta prosjektene ut av bypakka..................................................... 66 Tabell 4.23 Antall bil og kollektivturer med anbefalt konsept i KVU Tromsø, hentet og omregnet fra kapittel 6.3.1 i rapporten om trafikk og kostnadsberegninger. ............................ 69 Tabell 4.24 Andel av trafikkvekst som tas med bil i Tromsø ....................................................... 70 Tabell 4.25 Kostnader ulike tiltak Tromsø................................................................................... 71 Tabell 5.1: Prognoser for transportvekst – antall nye reiser 2014-2030, 2030-2050 og 20142050 (ÅDT)................................................................................................................................... 78 Tabell 6.1: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader Osloområdet (mill. 2014-kr.) ............................................................................................................................. 84 Tabell 6.2: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Bergensområdet (mill. 2014-kr.) ................................................................................................. 85 Tabell 6.3: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Trondheimsområdet (mill. 2014-kr.) ........................................................................................... 87 Urbanet Analyse rapport 52/2014 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Tabell 6.4: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader på Nord Jæren (mill. 2014-kr.) ............................................................................................................................. 88 Tabell 6.5: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Buskerudbyen (mill. 2014-kr.) ..................................................................................................... 90 Tabell 6.6 Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Nedre Glomma (mill. 2014-kr.) .............................................................................................................. 91 Tabell 6.7: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Grenland (mill. 2014-kr.) ............................................................................................................................. 93 Tabell 6.8: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Kristiansandsområdet (mill. 2014-kr.)......................................................................................... 94 Tabell 6.9 Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Tromsø (mill. 2014-kr.) ...................................................................................................................................... 96 Tabell 6.10: Totale investeringer til sykkel og gange basert på foreliggende planer, samt nivåer fra nullvekstprosjektet. ............................................................................................................... 98 Tabell 7.1: Etterspørselseffekter av endrede rammebetingelser. Kilde: Norheim 2006. ......... 100 Urbanet Analyse rapport 52/2014 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Konklusjon og sammendrag Gjennom Klimaforliket ble det vedtatt at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, jf. Innst. 390 S (2011–2012). Målet er gjentatt i Nasjonal Transportplan (2014-2023). Av regjeringens handlingsplan (september 2014) for kollektivtrafikk framgår det at dette vil kreve store løft i kollektivtilbudet og god tilrettelegging for myke trafikanter. I rapporten «Bypakker – hva skal til for å nå klimaforliket» (UA-rapport 36 /2012) ble det slått fast det er store avvik mellom lokale og nasjonale mål for biltrafikken. Rapporten viste at en rekke ulike virkemidler er nødvendig for å nå målene i klimaforliket. Hensikten med dette prosjektet har vært å oppdatere kostnadsanslagene med utgangspunkt i eksisterende planer i byområdene. Prosjektet er gjennomført på oppdrag fra Klima- og miljødepartementet. Hovedkonklusjoner Planlagte investeringer i miljøvennlig transport Det er planlagt å investere 131 mrd. kr til kollektivt og 11 mrd. til gange og sykkel i byområdene de kommende årene. Dette er totale kostnader i byområdenes eksisterende planer og jernbanekostnader basert på UA-rapport 23/011. Uten jernbane blir kostnaden til kollektivt 64 mrd. Kostnadene gjelder for ulike tidsperioder for de forskjellige byområdene, og utgjør på denne måten ikke et totalnivå fram til et konkret årstall. Dersom vi fordeler kostnadene per år får vi 2,9 mrd. til kollektivt (uten jernbane) og 0,4 mrd. til sykkel og gange. Plan og beslutningsstatus varierer mellom byområdene for de prosjektene som er inkludert. Dette har spesielt stor betydning for vurdering av kostnadene i Osloområdet, der en rekke mulige prosjekter ikke er med i Oslopakke 3. For de fire prioriterte kollektivprosjekter hvor staten har påtatt seg å finansiere halvparten av kostnadene er samlet investeringskostnad anslått til å være på rundt 29,4 mrd. Det innebærer en statlig andel på i underkant av 15 mrd. Kostnadene er usikre og beregnet med utgangspunkt i utredningsmateriell fra byområdene. Til sammenligning er det satt av 16,9 mrd. til bymiljøavtaler fram til 2023, jf. Nasjonal Transportplan. Nullvekstmålet er foreløpig ikke innarbeidet i mange av byenes planer Det er ulikt i hvilken grad byene har innarbeidet nullvekstmålet i sine planer. For å innarbeide nullvekstmålet i planene må det gjøres en gjennomgang i de enkelte byområdene der Urbanet Analyse rapport 52/2014 investeringene ses i direkte sammenheng med økt kapasitet for den aktuelle transportformen. Det er ulikt hvor i prosessen de ulike byområdene er i denne gjennomgangen av planene. Det er for tidlig å si om de nye planene vil være i tråd med nullvekstmålet. Innarbeiding av nullvekstmålet i planene bør også påvirke planlagte investeringer, spesielt fordelingen av midler mellom transportformene. Bilen vil være dominerende transportmåte i byene også med nullvekstmålet For å nå nullvekstmålet må både gange, sykkel og kollektivtransporten vokse når befolkningen vokser, mens biltrafikken ikke kan vokse. Nullvekstmålet innebærer at de fleste byområdene vil ha en bilandel på under 50 prosent i 2030. Gangandelen må være fra rett under 20 til rundt 30 prosent, mens sykkelens andel vil være opp mot 9 prosent. Kollektivandelen må være et sted mellom i overkant av 30 og nesten 50 prosent. Kapasitetskostnadene ved en miljøbasert trafikkvekst Dersom kollektivveksten skal tas med buss på veg vil kapasitetsøkningen koste i overkant av 20 mrd. for kollektivt (uten jernbane) og 15 mrd. for gange og sykkel fram til 2030. Årlig tilsvarer dette 1,3 mrd. kr for kollektivt og 0,9 for sykkel og gange. Kostnadene er minimumsanslag som bl.a. forutsetter at all vekst i reiser kommer som følge av restriktive tiltak på bil – og ikke som følge av positive tiltak på kollektivsiden. Positive tiltak (eksempelvis frekvensøkning) vil gi høyere kostnadsnivåer enn det beregningene viser. I tillegg er investeringene for kollektivt basert på at all veksten skal tas på veg. Ved konkret planlegging av investeringer i byene vil prislappen trolig bli høyere. Dette skyldes både at flere trafikanter ønsker et bedre kollektivtilbud, og at det i en del tilfeller vil være mer rasjonelt med baneløsninger. I tillegg vil er det krav til universell utforming, større vedlikeholdsoppgaver vil tas som en del av prosjektene og det vil bli større krav blant annet til integrerte løsninger og informasjon. Dette er faktorer som ikke er inkludert i kapasitetsberegningene. Dette vil også være en av grunnene til at vi får en forskjell mellom summen i planlagte investeringer og beregnede investeringer. De reelle kostnadene i byene bør dermed prinsipielt sett være høyere enn den beregnede kostnaden. Framover vil det være behov for å se mer konkret på investeringer og virkemidler i de enkelte byområdene for å kunne nå nullvekstmålet. Planlagte kostnader i byene De store prosjektene For fire store kollektivprosjekter har statens påtatt seg å finansiere i utgangspunktet halvparten av investeringene, jf. brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet 2. juni 2014 og 4. juli 2014. Dette gjelder Fornebubanen i Oslo og Akershus, Bybanen til Åsane i Bergen, Superbussløsning i Trondheim og Bussveg 2020 i Stavanger. Kostnadene for de ulike prosjektene er beregnet med utgangspunkt i utredningsmateriell fra byområdene. Kostnadsberegningene er usikre. Totalsummen er et anslag basert på det vi vet per i dag og summen må brukes med forsiktighet. Kostnadene framgår av tabell S.1. Samlet investeringskostnad er på 2 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler rundt 29,5 mrd. Den statlige andelen av dette blir rundt 14,7 mrd. dersom staten skal betale halvparten. Hvor lang tidsperiode disse investeringene vil gjøres over er ikke avklart i alle prosjektene. Den anslåtte kostnaden til de fire prioriterte prosjektene er nesten like høy som de satt av 16,9 mrd. som er satt av i Nasjonal transportplan (2014–2023) til helhetlige bymiljøavtaler (jf. tabell 7.4 i Meld. St. 26 (2012–2013)). Tabell S.1 Investeringskostnader prioriterte kollektivprosjekter i byene. Millioner 2014-kr eks mva. Avrundet til nærmeste 100 millioner. Anslag per januar 2015 Totale investeringer Investeringsperiode Osloområdet: Fornebubanen Bergensområdet: Bybanen til Åsane Trondheimsområdet: Superbuss Stavangerområdet: Bussveg 2020 SUM Forutsetninger: Se tabell 3.1 10 000 9 600 4 000 5 800 29 400 Ikke avklart 2012- 2017 Fram til 2020 forutsatt finansiering. 2014-2027 Jernbaneinvesteringer Jernbane er et statlig ansvar, staten må dermed bære kostnadene for nødvendige investeringer i jernbaneinfrastruktur. Jernbaneinvesteringene i byområdene som er kartlagt i denne rapporten er beregnet til å være 69,5 mrd., se tabell S.2. Jernbaneverket jobber med å oppdatere kostnadsanslagene, og derfor er kostnadsanalgene for jernbane hentet fra UArapport 23/2011. Anslagene er oppjustert til dagens kroneverdi. En viktig begrunnelse for å benytte tallene fra UA-rapport 23/2011 er at disse tallene er kvalitetssikret. Det hadde styrket dette prosjektet om vi kunne ha tatt i bruk mer oppdaterte tall, men det er har ikke vært mulig å framskaffe og kvalitetssikre slike tall for jernbane innenfor prosjektets rammer. I byområdeomtalen i Nasjonal transportplan (Meld. St. 26 (2012–2013)) kapittel 9.11 er det gitt tall for de fire største byområdene. Det er ikke planlagt jernbaneinvesteringer i NTP for Stavanger. Kort oppsummert er disse tallene ulike, delvis høyere og delvis lavere enn de tallene vi har brukt. Osloområdet får i NTP 28 000– 32 000 millioner, Bergensområdet 3200 millioner og Trondheimsområdet 3900 millioner. Dette gir en samlet differanse mellom våre tall og tallene fra NTP et sted mellom 1 600-2 000 millioner. Tallene fra NTP er for NTPperioden, mens tallen fra UA-rapport 23/2011 er fram til 2040. For Osloområdet er blant annet Alnabruterminalen inkludert i byområdetallet. Dette er ikke et tiltak som gir økt kapasitet i persontransporten. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Tabell S.2 Jernbaneinvesteringer. Tall i venstre kolonne hentet fra UA-rapport 23/2011, bortsett fra Buskerudbyen. For Nord Jæren ligger det kostnader også i KVU, men disse er så lave at det er valgt å ta utgangspunkt i tallene fra UA-rapport 23/2011. Grunnlaget for tabellen framgår av vedlegg 1. Millioner 2014-kr Investeringer Fra NTP Osloområdet 22999 28000– 32000 Bergensområdet 5450 3200 Trondheimsområdet 6867 3900 Nord Jæren 4142 Buskerudbyen 8761 Nedre Glomma 10791 Grenland 8066 SUM 67076 Grunnlaget for tabell S.2 framgår av vedlegg 1, her framgår det hvilke prosjekter som er inne og disse er sammenlignet med Jernbaneverkets handlingsprogram. De geografiske avgrensingene som ligger til grunn inkluderer i flere tilfeller større områder enn en mer tradisjonell byområdeavgrensing, blant annet er større moderniseringstiltak Stjørdal-Steinkjer inkludert for Trondheimsområdet selv om dette er utenfor byområdet. Andre prosjekter i byene I rapporten har vi gjennomgått de planlagte investeringene i transport i de ulike byområdene. Som det framgår under er bare enkelte av planene i tråd med nullvekstmålet. Det er ikke alle byene som hadde gjort anslag for hvor stor den statlige andelen skal være, og vi har derfor gitt de minste byområdene en statlig finansieringsandel på 10 prosent og de største byene en andel på 20 prosent, jf. tabell S.3. Tabell S.3. Statlig investeringskostnader beregnet og slik de framgår av enkelte planer. Tabellen tar ikke høyde for at staten skal betale 50 prosent av enkelte prioriterte prosjekter. Tabellen inneholder heller ikke disse prosjektene utover det som konkret er inne i de planene det er henvist til 2014 kroner eks moms, Periode Statlig kostnad Totale kostnader Prosentandel millioner kroner statlig kostnad Osloområdet* 2008-2032 15483 71704 22 % Bergensområdet 2012-2025 1828 9141 20 % Trondheimsområdet* 2010-2025 1446 8070 18 % Nord Jæren 2014-2040 3201 16007 20 % Buskerudbyen 2014-2040 1543 15431 10 % Nedre Glomma* 2014-2031 517 7657 7% Grenland* 2015-2025 212 2031 10 % Kristiansandsområdet 2016-2030 1321 13211 10 % Tromsø 2014-2030 269 2691 10 % SUM 25820 145943 I byer merket med * er de statlige kostnadene angitt i dokumentene vi har gjennomgått. I tabellen har de andre byområdene fått en statlig investeringsandel på 10 og 20 prosent avhengig av størrelsen på byområdene. Et vektet gjennomsnitt ville gitt 20 prosent statlig andel til alle byområdene. Andre forutsetninger framgår av tabell 3.3 4 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Samlede kostnader for staten Samlede kostnader for staten kan ikke regnes ut direkte med utgangspunkt i de tallene som er presentert over. Dette fordi tabell S.3 tar direkte utgangspunkt i planene i byene og det ikke er gjort justeringer i forhold til i hvilken grad de prioriterte prosjektene allerede ligger inne i byområdenes planer. Ettersom dette er pågående prosesser i alle byområdene er det utfordrende å finne et totaltall basert på et grunnlag som kan sammenlignes. Dersom vi tar utgangspunkt i statens kostnader i tabell S.3 skal staten betale 25,8 mrd. I hovedsak kommer de fire store prioriterte prosjektene i tillegg til dette. Basert på anslagene i dette prosjektet er statens andel av disse prosjektene er 14,7 mrd. Prosjektene utgjør dermed en økning på nærmere 60 prosent. Byene er på ulikt sted når det gjelder bymiljøavtaler Statens Vegvesen har fått i oppgave å forhandle for staten med byregionene som kan inngå bymiljøavtale. Etter planen er Oslo/Akershus først ute og deretter kommer Trondheimsområdet. Deretter står mest trolig Bergensområdet og Nord Jæren for tur. På sikt er det tenkt at alle byområdene som inngår i denne analysen skal kunne inngå en slik avtale. Vår gjennomgang av gjeldene planer i de ulike byområdene viser at det er ulikt i hvilken grad byene har begynt å planlegge for å inngå en slik avtale: I Osloområdet jobber Oslopakke 3-sekretariatet på nåværende tidspunkt med grunnlaget for en bymiljøavtale. Videre vil nye behovsvurderinger gjennom NTP-arbeidet (stamnettutredningen) bli publisert i februar 2015. Det jobbes videre med en konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo, kalt KVU OsloNavet. Arbeidet skal etter planen ferdigstilles første halvår 2015. I Trondheimsområdet er det oversendt innspill spesielt knyttet til kostnader for superbuss med tanke på en bymiljøavtale. For Bergensområdet foreligger det ikke noen utredning om bymiljøavtale, men prosessen er i gang lokalt. På Nord Jæren foreligger det et lokalt utkast til bypakke Nord-Jæren som ble vedtatt i fylkestinget før jul 2014. I Buskerudbyen er det gjennomført en KVU med KS1, der dette nå er til departementsbehandling. I Nedre Glomma ble utredningen Bypakke Nedre Glomma ferdigstilt i april 2013. Bypakken vil bli faseinndelt og departementet jobber nå med en proposisjon om fase én. I Grenland ble det fremmet forslag til bypakke i juni 2013, forslaget er behandlet lokalt og er nå til kvalitetssikring i Samferdselsdepartementet. I Kristiandsandsregionen arbeides det med beslutningsgrunnlaget for lokal behandling av en bypakke. I Tromsø holder man på med planleggingen av Transportnett Tromsø. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Det planlegges fortsatt for vekst i biltrafikken. Nullvekstmålet for biltrafikken er ikke systematisk tatt med i byenes planer. Dette skyldes både at det er ulikt hvor i planleggingsprosessen byene er, og at planene ikke ser konkret på konsekvensene av at kollektiv, gange og sykkel skal ta trafikkveksten. For de byene som har belønningsmidler er nullvekstmålet satt som en forutsetning. Dette gjelder Bergensregionen, Kristiansandsregionen, Trondheimsregionen, Oslo/Akershus, Nord Jæren, Grenland og Nedre Glomma. I praksis betyr dette at det er gitt midler til kollektivtiltak, og gjerne innført bompenger. Det betyr ikke at det er gjort en gjennomgang av alle planlagte prosjekter og at disse er vurdert i lys av nullvekstmålet. Det er grunn til å tro at nullvekstmålet over tid vil bli bedre integrert i planene i byområdene. Det betyr at framtidige investeringer må vurderes i lys av økt kapasitet for ulike transportmidler. Ved inngåelse av bymiljøavtalene bør dette være en forutsetning. I Oslopakke 3 er målet om nullvekst i biltrafikken lagt til grunn. I handlingsprogrammet for Oslopakke 3 (2015-2018) konkluderes det med at resultatene tyder på at en hittil har nådd målet fra klimaforliket i Oslo og Akershus fra 2007 til 2013. Beregninger av framtidig transportvekst viser at det er svært avgjørende hvilke valg man tar for hvordan transportveksten vil fordele seg mellom transportformene (Oslopakke 3 sekretariatet GLP rapporten 2011). Nullvekstmålet er ikke direkte diskutert i Bergensprogrammet– men det er flere mål knyttet til begrensning av biltrafikk. Statens vegvesen oppgir at målene vil bli revidert i arbeidet med bymiljøavtale. Per i dag er det heller ikke egne mål for kapasitet eller framkommelighet. Biltrafikken har økt med 1,3 prosent fra 2001-2011 i den opprinnelige bomringen. Trafikken med bil til sentrum er imidlertid 13 prosent i 2011 lavere enn i 1990 (Bergensprogrammet 10 år 2002-2011: 7) For Nord Jæren er nullvekstmålet inne både i belønningsmidlene og i forslaget til bypakke Nord-Jæren. I forslaget til bypakke er dette et av to mål, det andre målet er god framkommelighet for alle trafikantgrupper (Forslag til bypakke Nord-Jæren, mai 2014). I Buskerudbyen er nullvekstmålet beregnet i KVU for Buskerudbypakke 2 fra 2013. Målet er regnet om til ønsket reisemiddelfordeling i 2024 og 2040, ved at transportformene buss, tog, gange og sykkel øker fra dagens 33 prosent til 43 prosent i 2024 og til 53 prosent av alle reiser i 2040. Ingen av konseptene når målet om en andel miljøvennlige reiser på 40 prosent i 2024. I Nedre Glomma er det etter oppsummeringen av ulike mål i bypakkeutredningen ikke satt direkte mål med utgangspunkt i nullvekstmålet, men det er et mål om at transportmiddelfordelingen skal bli som hos tilsvarende byområder. Dette innebærer at andelen av personreiser som tas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 prosent. Nullvekstmålet inngår i avtalen om belønningsmidler. Statens vegvesen lokalt oppgir at målet om nullvekst i personbiltrafikken og mål om å øke antall reiser med kollektivtransport, sykkel og gange på bekostning av reiser med privatbil vil bli videreført i bypakken. I regionen er det i tillegg flere mål knyttet til 6 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler framkommelighet. Det er i tillegg planlagt et bompengeopplegg som er beregnet til å gi en trafikkavvisning på 29 prosent i bomsnittene. I Grenland er framkommelighet for næringstrafikk og overføring av trafikk til kollektiv, gange og sykkel prioritert. Det er i KVUen satt mål om en økning på 5 prosentpoeng både for kollektivreiser målt i personkilometer og i andel gående/syklende. I bypakke Grenland er målene formulert noe annerledes; Grenland skal være et nasjonalt ledende byområde i reduksjon av klimagassutslipp fra transport. I Kristiansand har KVUen målsettinger knyttet til bedret framkommelighet og forutsigbar avvikling av trafikken, samt reduksjon i bilbruken. I valgt konsept vil bilførerandelen vil øke fra 72 til 74 prosent og kollektivandelen fra 5 til 6 prosent, mens sykkelandelen går litt ned fra 7 til 6 prosent og gangandelen går ned fra 16 til 14 prosent. Det arbeides lokalt med et justert konsept med økt fokus på gange, sykkel og kollektivtransport. I Tromsø vil halvparten av alle reiser tas med miljøvennlige transportformer i 2020 dersom målet i KVU for transportsystemet i Tromsø nås, 20 prosent med kollektivt og 30 prosent med gange og sykkel. Det er vektlagt framkommelighet for gods, sykkel og redusert reisetid for kollektivtrafikken. Det planlegges fortsatt for mye veg Gjennomgangen av planene viser at det fortsatt planlegges for mange og store vegutbygginger i byområdene. En del av vegutbyggingene vil også inneholde tiltak for å bedre framkommelighet for kollektiv eller sykkelveger, men det vil likevel først og fremst være snakk om prosjekter som fremmer bilbruk. Vår kategorisering av hva som er veg- og kollektivtiltak er i hovedsak gjort med utgangspunkt i plandokumentene i byområdene. Dette går fram av omtalen under det enkelte byområde i kapittel 5. Tabell S.4 viser hvor stor andel av midlene som er planlagt brukt på veg framover. Tabellen er regnet ut i fra det som ligger inne i de aktuelle tidsperiodene i de enkelte byområdene. Kildene er angitt i bunnen av tabellen. Vegprosjektene varierer fra ulike lokale veg og fylkesvegtiltak, til Bjørvikaprosjektet i Osloområdet, Ringveg vest i Bergensområdet og E6 i Trondheimsområdet. Tallene i tabellen inkluderer både de store planlagte kollektivprosjektene og jernbane (bare i kolonnen til venstre). Urbanet Analyse rapport 52/2014 Tabell S.4 Andel av investeringene i de ulike byområdene som går til veg Av investeringsmidler eksklusive drift Osloområdet Bergensområdet Trondheimsområdet Nord Jæren Buskerudbyen Nedre Glomma Grenland Kristiansandsområdet Tromsø SAMLET Prosentandel med jernbane, basert på totale kostnader inkludert jernbane 50 % 9% 23 % 34 % 38 % 25 % 10 % 68 % 53 % 39 % Prosentandel uten jernbane, basert på totale kostnader ekskludert jernbane 64 % 13 % 38 % 35 % 59 % 50 % 46 % 68 % 53 % 54 % Forutsetninger se tabell 3.5 De miljøvennlige transportformene skal ta trafikkveksten Målet fra klimaforliket, som også er stadfestet i Nasjonal transportplan 2013-2024, er at de miljøvennlige transportformene skal ta trafikkveksten i byområdene. I et eget prosjekt for Vegdirektoratet (UA-rapport 50/2014, og UA-notat 74 og 75/2014) har Urbanet Analyse sett nærmere på hva dette vil bety i praksis. Omtalen i dette avsnittet er hentet fra UA-rapport 50/2014 (Kjørstad mfl. 2014). Befolkningen i de største byområdene forventes å øke kraftig i de fleste byområdene. På NordJæren forventes befolkningen å øke med 25 prosent fra 2014 til 2030 og med hele 53 prosent mellom 2014 og 2050. Den kraftige befolkningsveksten vil få store konsekvenser for transportsektoren (jf. figur S.1). Dess større befolkningsvekst, jo mer krevende vil det være å nå nullvekstmålet. Nord Jæren står derfor ovenfor større utfordringer forbundet med det å nå nullvekstmålet, da antall personreiser er forventet å vokse med hele 24 prosent fra 2014 til 2030, sammenlignet med Grenlandsområdet, hvor forventet trafikkvekst er på «bare» 7 prosent. 8 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 21% Oslo/Akershus 42% 17% Bergensområdet 36% 24% Nord-Jæren 51% 17% Trondheimsområdet 36% 20% Buskerudbyen 42% 18% Kristiansandsregionen 40% 14% Nedre Glomma 7% Grenland 17% 9% Tromsø 0% 32% 10% 19% 20% 30% Prosentvis endring 2014-2030 40% 50% 60% Prosentvis endring 2014-2050 Figur S.1 Prognoser for transportvekst, RTM-prognoser Sykkel og gange Fordi mange korte reiser gjøres med bil, bør både gange og sykkel spille en sentral rolle i å håndtere den forventede transportveksten (jf. figur S.2). Kollektivtransporten bør ikke ta veksten på de korteste reisene. Kollektivtransporten kan ta mellom 35 og 50 prosent av transportveksten, gange kan ta 40-50 prosent, mens sykkelens andel av veksten varierer mye mellom byområdene, fra 4-5 prosent i Bergensområdet til litt over 20 prosent i Kristiansandsregionen. Både i Bergensområdet, på Nord-Jæren og i Tromsø kan gange alene ta minst halvparten av den forventede transportveksten. Det skyldes at i disse byområdene foretas det mange korte reiser. Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø 46% 39% 38% 33% 44% 37% 47% 47% 44% 0% 10% 20% 46% 57% 48% 55% 45% 41% 37% 35% 50% 30% Kollektiv 40% Gang 50% 60% 70% 8% 4% 13% 12% 11% 22% 16% 18% 6% 80% 90% 100% Sykkel Figur S.2 Forslag til fordeling av forventet transportvekst mellom kollektivtransport, sykkel og gange, gitt nullvekstmålet. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Dersom nullvekstmålet skal nås, må transportmiddelfordelingen endres drastisk fram mot 2050. For en nærmere diskusjon av dette se UA- rapport 50/2014. Dersom man legger den foreslåtte fordelingsnøkkelen for transportvekst til grunn, jf. figur S.2, vil omtrent like mange reiser være med gange som med bil i mange av byområdene i 2050. Dette gjelder blant annet i Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Tromsø. Når det gjelder sykkelandelen vi vi i 2050 få en sykkelandel på rundt 10 prosent i Kristiansandregionen. I de fleste andre byområdene vil vi få en sykkelandel på rundt 7 prosent. Kostnader i byområdene gitt forslag til fordeling av forventet transportvekst på kollektivtransport, sykkel og gange Oppsummert finner vi at det totale investeringsnivået for kollektivt som ligger inne i planene for de ni byområdene er på omtrent 64 mrd. for kollektivtrafikken (eksklusive jernbane) og 11 mrd. for gange og sykkel. For å sikre sammenlignbarhet er alle tall oppjusteres til 2014-kr, og tall som er spesifisert som inklusive moms er korrigert for dette. Dette anslaget sammenlignes mot de estimerte nivåene for å realisere mål om nullvekst i biltrafikk fra et prosjekt Urbanet har gjort for Vegdirektoratet (Kjørstad mfl. 2014). Beregningene i dette prosjektet er estimert basert på en rekke forutsetninger som påvirker sammenligningsgrunnlaget. For det første baseres beregningene på antagelse om utnyttelse av ledig kapasitet i eksisterende basistilbud, samt at veksten i reiser kommer som følge av restriktive tiltak på biltrafikken. I realiteten vil imidlertid den nødvendige veksten i kollektivreiser trolig også kreve vesentlige . Dessuten beregnes investeringsnivået knyttet til en ren vegbasert kollektivvekst, og tiltak som går på mer kvalitative egenskaper ved tilbudet vil dermed ikke inkluderes i estimatene. De kostnadsnivåene som blir trukket fram og sammenlignes her, må dermed sees på som minimumsnivåer – og trolig vil de reelle kostnadene knyttet til nullvekstmålet være høyere. Estimert nødvendig nivå på kollektivinvesteringer for å oppnå nullvekstmålet er beregnet til 21 mrd. kr i 2030 og 97 mrd. kr i 2050, jf. Kjørstad mfl 2014. Nivået som ligger inne i planene er på omtrent 64 mrd. kr. For å korrigere de ulike tidsperiodene ser vi på årlige kostnader i stedet for de aggregerte nivåene. Figuren under viser årlige kollektivinvesteringer, og vi ser at det planlagte nivået for kollektivt ligger over det som er estimert som nødvendig for å oppnå nullvekst i 2030. Dette illustrerer de ulike forutsetningene som nevnt over; kostnadene i planene inkluderer en rekke tiltak som ikke er inkludert i kapasitetsberegningen. 10 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Figur S.3: Sammenligning av årlige investeringskostnader i byenes planer (ekskl. jernbane) og de vegbaserte kapasitetsberegningene som er gjort i prosjektet for Vegdirektoratet (mill. kr). Figuren under viser årlige investeringer til sykkel/gange, samt økningen i årlige driftskostnader for kollektivtransporten. Vi ser at begge størrelser er lavere i planene enn i nullvekstberegningene. Figur S.4: Årlige investeringer sykkel/gange og økte driftskostnader for kollektivtransporten i planene og nullvekstprosjektet (mrd.kr). Oppsummert har analysene vist oss at det er vesentlige kostnader knyttet til realisering av nullvekstmålet, og i enkelte byer er ikke tiltakene i de foreliggende planene sterke nok til å påvirke reisemønstrene i den grad som er nødvendig for å oppnå nullvekstmålet. I de fleste byområdene er det planlagt for færre kollektivreiser enn det som er nødvendig for å oppnå Urbanet Analyse rapport 52/2014 nullvekstmålet. Vi har sett at de årlige kollektivinvesteringene i planene overstiger de nivåene som er beregnet i nullvekstprosjektet, men at dette skyldes forutsetninger i beregningen heller enn reell måloppnåelse. Kollektivinvesteringene i nullvekstprosjektet er basert på en ren kapasitetsberegning hvor standardhevinger ikke er inkludert. En del av planene er dessuten ikke forankret i nullvekstmålet. Tar vi i tillegg hensyn til at investeringsnivåene fra nullvekstprosjektet må sees på som minimumsnivåer1 får vi et enda større gap. Vi har også sett at driftskostnader og investeringer til sykkel og gange ligger bak det nivået som er estimert i nullvekstprosjektet. Måloppnåelse kan dermed føre med seg kostnader utover de nivåene som ligger inne i dagens planer. Hva betyr virkemidler og valg for disse regnestykkene Som vi har sett fra analysene over er det vesentlige kostnader knyttet til realisering av nullvekstmålet, og til slutt har vi også vurdert hvordan ulike tiltak for å realisere nullvekstmålet vil påvirke kostnadsnivåene. For å illustrere virkningen av ulike tiltak ser vi på beregningene gjort i prosjektet som er gjennomført for Vegdirektoratet. Som nevnt er en viktig forutsetning for beregningene av drifts- og investeringskostnadene at de nye reisene utelukkende kommer som følge av restriktive tiltak på bil, som mer eller mindre «tvinger» reiser over på kollektivt I realiteten vil imidlertid en slik tilpasning trolig også kreve igangsettelse av en rekke positive tiltak for kollektivtransporten. For å drøfte dette ble det i nullvekstprosjektet beregnet kostnader for to ulike scenarier, som sammenlignes med nivåene som er estimert i referansesituasjonen «Scenario A– Restriktiv bilpolitikk»; Scenario B – Oppnåelse av nullvekstmålet kun ved tilbudsforbedringer for kollektivt For at målet om 54 prosent flere kollektivreiser i 2030 og 109 prosent i 2050 skal nås må frekvensen økes med henholdsvis 131 og 268 prosent. Scenario C – Tilbudsforbedring i kombinasjon med endret areal- og parkeringsstrategi Økt fortetting og redusert parkeringsdekning i sentrumsområder i takt med befolkningsveksten (20 prosent i 2030 og 43 prosent i 2050) gir en samlet etterspørselseffekt for kollektivreiser på 11 prosent i 2030 og 22 prosent i 2050. Resten av den nødvendige veksten i kollektivreiser for å nå nullvekstmålet tas av tilbudsforbedring i form av frekvensøkning på 95 prosent i 2030 og 174 prosent i 2050. Oppsummert får vi følgende resultater for de tre scenariene; 1 På grunn av antagelse om utnyttelse av ledig kapasitet, og at vekst i reiser kommer som følge av restriktiv bilpolitikk. I tillegg er nullvekstestimatene kun baseres på en vegbasert kollektivvekst. 12 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Figur S.5: Sammenligning årlig tilskuddsbehov (mrd. kr) og årlig investeringsbehov (mrd. kr) mellom scenario A, B og C Gjennomgangen av scenariene gir et bilde av to ytterpunkter – realisering kun med restriktive tiltak på den ene siden, og kun ved positive kollektivtiltak på den andre siden. Figuren viser at tilbudsforbedring alene vil være vesentlig dyrere enn bruk av restriktiv bilpolitikk. Videre ser vi at en fortettingsstrategi, i kombinasjon med tilbudsutvidelse, kan bidra til at målet nås til en lavere kostnad enn dersom en kun baserer seg på økt kollektivtilbud. Urbanet Analyse rapport 52/2014 1 Formål og metode Prosjektet har hatt som formål å oppdatere kostnadsanslag for å nå nullvekstmålet for biltrafikken i byområdene. Oppgaven er løst gjennom ved å: 1. Gjennomgå foreliggende planer i de byområdene som er aktuelle for bymiljøavtaler for å identifisere kostnader (både investering og drift) og kapasitet. 2. Oppsummere resultater fra pågående prosjekt for Statens vegvesen hvor nødvendig fordeling mellom transportmidlene beregnes, gitt nullvekst i biltrafikken (Kjørstad mfl 2014). 3. Sammenligne kapasitet og kostnader i de foreliggende planene med beregningene fra prosjektet gjennomført for Vegdirektoratet. I hvor stor grad fanger planene opp det nødvendige behovet? 4. Drøfte hvordan tiltak/virkemidler kan benyttes for å tette eventuelle avvik mellom planene og det estimerte kapasitetsbehovet som er nødvendig for å nå nullvekstmålet. Prosjektet har hatt to hovedutgangspunkt: For det første har vi sett på hvilke planer byene har for transportområdet. Det er viktig å understreke at alle disse planene hele tiden er i en prosess der de endres å revideres og at det bildet som er gitt i denne rapporten derfor er et øyeblikksbilde. For det andre har vi tatt utgangspunkt i en mulig måte å fordele transportveksten mellom de miljøvennlige transportmidlene, gitt målet om nullvekst i biltrafikken for storbyområdene. Denne andre delen av analysen er i hovedsak gjort i prosjektet gjennomført for Vegdirektoratet, se Kjørstad mfl. (2014) UA-rapport 50/2014. Tabell 1.1 gir oversikt over prosjektets ulike deler og hva som er gjort i prosjektet. Tabell 1.1 Oversikt over tilnærmingsmåter i prosjektet Beskrivelse Oppsummering av fordeling av transportvekst mellom kollektivtransport, sykkel og gange Gjennomgang av planer i byene. Sammenlignende analyse. Vurdering av andre tiltak og virkemidler. Transportkapasitet Beregnet optimal eller nødvendig fordeling i transportkapasitet mellom transportformene. Planlagt kapasitet i byene. Hvor godt fanger planene opp framtidig transportbehov? Kostnad Beregnet kostnad knyttet til scenario hvor all bilvekst fordeles på sykkel, kollektivt og gange. Kostnader hentet fra planene. Hva er forskjellen i kostnaden i nødvendig kapasitet og planlagt kapasitet? Hvordan påvirker andre virkemidler kapasitet og kostnad for transportformene? Merknad Analysen er gjort i prosjektet for Statens vegvesen. Analysen er gjort i dette prosjektet. Analysen er gjort i dette prosjektet. Analysen er gjort med direkte referanse til prosjektet for Statens vegvesen. 14 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 1.1 Gjennomgang av planer i byområdene For å få et best mulig utgangspunkt for hva som er planlagt av transportprosjekter i byområdene har vi tatt kontakt med Statens vegvesen lokalt i de ulike byområdene. Hensikten har vært å gjøre analysene med utgangspunkt i det mest mulig oppdaterte planmaterialet. Ulike spørsmål om planene har blitt avklart med disse representantene undervegs i prosessen. Det er foretatt en supplerende gjennomgang der disse representantene har fått rapporten til gjennomlesning, og det er gjort justeringer i tråd med de innspill som er kommet. Det er i ulik grad tatt utgangspunkt i arbeid med bymiljøavtaler, bypakker og KVUer. Hva det er tatt utgangspunkt i framgår i omtalen under hvert enkelt byområde. Alle byområdene er i en prosess der prioriteringer mellom prosjekter og ulik bruk av virkemidler endres undervegs, både som et resultat av framtidige forhandlinger med staten om bymiljøavtaler og som resultat av endrede behov og prioriteringer lokalt. Analysene tar utgangspunkt i det som skal være best mulig skriftlig utgangspunkt per i dag. Det kan være problematisk å sammenstille ulike byområder med ulik geografi, innhold og "datostempling" av pakker. Omtalen under det enkelte byområde skal vise klart hvor i prosessen de ulike byområdene er og på denne måten vise hvordan situasjonen er i de enkelte områdene. Planene tar utgangspunkt i en realistisk budsjettsituasjon, og beskrivelsen av det enkelte byområde tar dermed utgangspunkt i en realistisk situasjon og ikke i det som er av ønsker i den enkelte by. Det er likevel noe ulikt hvor avklart det er at det faktisk vil settes av penger i tråd med planene i en del av byområdene. Dette gjelder særlig der det er en utredning som er til behandling i departementet. For de prioriterte prosjektene er det tatt utgangspunkt i budsjetterte kostnader uavhengig av om prosjektene er inne i de aktuelle byenes planer eller ikke. Det vil variere mellom byområdene om de prosjektene det tas utgangspunkt i er vedtatt eller ikke. Framgangsmåten betyr at prosjekter som ikke er blitt prioritert i den enkelte by ikke vil være en del av analysen selv om de skulle vise seg å være viktig for å nå nullvekstmålet. Det er et mål i klimaforliket at transportveksten i byområdene skal tas av kollektiv, gange og sykkel. Det er svært ulikt om og hvor konkret dette målet er tatt ned i transportplanleggingen i byområdene. Dette vil også framgå under omtalen under det enkelte byområde. I hvilken grad dette målet er tatt inn er også avhengig av prosessene i det enkelte byområdet. Transportanalyser som viser framtidig transportmiddelfordeling er gjort i alle byområdene unntatt Trondheim og Bergen. I Trondheim er det isteden gjort en framskrivning basert på to ulike scenarier. Det er ulikt hvor nye analysene er. De byene som har jobbet med grunnlag for bymiljøavtaler har gjort trafikkanalyser på avvisningseffekt, men ikke på framtidig transportmiddelfordeling. Transportanalysene har den generelle svakheten at de analyserer kollektiv, gange og sykkel dårligere enn bil og derfor ikke vil vise full effekt av tiltak rettet mot disse trafikantgruppene (Tørset et. al. 2012). Urbanet Analyse rapport 52/2014 1.2 Sammenlignende analyse I prosjektet «Nullvekstmålet: Hvordan kan den forventede transportveksten fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?» (Kjørstad mfl 2014), på oppdrag fra Vegdirektoretat, er investeringene beregnet på følgende måte: 1. Investeringskostnader som følge av veksten i kollektivreiser estimeres basert på to ulike metoder. I utgangspunktet ble forholdstall mellom investeringsnivå og kapasitetsøkning i foreliggende planer per byområde benyttet. Forholdstallet mellom planenes investeringer og vekst i reiser ble multiplisert opp med den nødvendige reiseveksten for å nå nullvekstmålet for å få et estimat på nødvendig investeringsbehov knyttet til veksten. 2. Gjennomgangen av planene har imidlertid vist at det er stor variasjon mellom byområdene når det gjelder detaljeringsgrad og hvilke faktorer som er beregnet. Dessuten er det en hypotese om at investeringstiltakene som ligger inne i planene har kapasitet til å ta vesentlig større vekst i reiser enn det som framkommer av planenes beregning av reiser. Dette fører til at investering per nye reise blir uforholdsmessig høyt, og dersom vi ganger dette opp med veksten i reiser vil vi få et overestimert nivå på investeringene. På grunn av dette benyttes en alternativ metode basert på investeringskostnad per nye bilreise og antagelser om hvor stort areal en buss krever sammenlignet med en bil. Dette gir oss et estimat på kostnad per nye kollektivreise, som multipliseres opp med den nødvendige veksten i reiser for å nå nullvekstmålet. Merk at dette blir en beregning av ren vegbasert kollektivvekst, hvor øvrige mer kvalitative tiltak ikke inkluderes. Det vil si at valg av bane i stedet for buss, tiltak som universell utforming og andre kvalitative forbedringer ikke reflekteres i disse estimatene. Dette gjør at investeringsnivåene fra nullvekstprosjektet ikke uten videre kan sammenlignes med de investeringsnivåene som ligger i byenes planer (f.eks. vil kostnader til bybane i Bergen være inkludert i Bergens planer, mens det ikke vil være inkludert i estimatene fra nullvekstprosjektet). 3. I tillegg til kollektivinvesteringer benyttes de samme jernbaneinvesteringene som er benyttet i dette prosjektet. Det antas videre at disse er konstante, uavhengige av tidsperiode, noe som vil føre til at investeringer per år er lavere i 2050 enn i 2030. Jernbaneinvesteringene er kun inkludert på aggregert nivå – ikke per byområde. Siden vi inkluderer jernbaneinvesteringene justerer vi ned de estimerte kollektivinvesteringene med jernbanes andel av totalt antall kollektivreiser fra RVU 2009 (11 prosent). Dette fordi jernbane vil kunne absorbere noe av veksten i kollektivreiser som beregningen av kollektivinvesteringer er basert på. 4. Siden jernbaneinvesteringene kun er inkludert på aggregert nivå vil vi i denne sammenligningen på byområdenivå vise de rene kollektivinvesteringene eksklusive jernbane. 16 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 5. Investeringsbehov for veger til sykkel og gange beregnes basert på dagens veglengder oppjustert med veksten i reiser beregnet i prosjektet, og en antagelse om kr/km for utbygging av veg2. 6. Investeringsbehov for veg inkluderes ikke siden Vegdirektorat-prosjektet innebærer nullvekst i bilreiser. En del av vegutbyggingene vil også inneholde tiltak for å bedre framkommelighet for kollektiv eller sykkelveger, men det vil likevel først og fremst være snakk om prosjekter som fremmer bilbruk. Vår kategorisering av hva som er vegog kollektivtiltak er i hovedsak gjort med utgangspunkt i plandokumentene i byområdene. Dette går fram av omtalen under det enkelte byområde i kapittel 5. Vi sammenligner disse estimatene med de konkrete nivåene som ligger inne i planene – både investeringskostnadene og den veksten i reiser som investeringene skal fange opp. For å sikre sammenlignbarhet mellom byområdene har vi korrigert investeringsnivåene for de byområdene som har spesifisert at kostnadene er inklusive mva3. I tillegg justerer vi alle kostnadstallene til 2014-kr. Etter gjennomgang av planene i byområdene viser det seg at detaljeringsgraden og de relative nivåene skiller seg mye på tvers av byene. Felles for de fleste er at veksten i reiser er langt unna det som er estimert som nødvendig for å nå nullvekstmålet. For diskusjon og gjennomgang av dette, se kapittel sju. Men når det gjelder forholdet mellom investeringsnivå og vekst i kollektivreiser er det svært stor variasjon mellom byområdene – fra omtrent 60 kr per reise i Tromsø til 5500 kr per reise i Nedre Glomma. Når det gjelder driftskostnadene sammenligner vi nivåene som ligger inne i dagens planer med estimerte kostnader fra prosjektet gjennomført for Vegdirektoratet. Kostnadsestimatene baseres på en modell som beregner normerte kostnader basert på en rekke kjennetegn ved kollektivtilbudet. De opprinnelige kostnadsberegningene i Vegdirektorat-prosjektet bygger på en antagelse om ledig kapasitet i basistilbudet, slik at kostnadene ikke øker før en oppnår samme kapasitetsnivå som i rush. Dette er en forenklet forutsetning, som innebærer at en kan plassere nye reisende der hvor det er ledig kapasitet på bussene. I realiteten vil en slik tilpasning derimot kreve tiltak som vil gi høyere kostnadsnivåer enn det vi sammenligner mot her. 2 3 Fra Nasjonal sykkelstrategi (20 mrd. kr i investeringer til 1700 km utbygd sykkelveg). Vegfritaket i merverdiavgiftsloven ble opphevet fra og med 1. januar 2013 Urbanet Analyse rapport 52/2014 2 Befolkningsutviklingen i byområdene 2.1 Det forventes stor befolkningsvekt i byområdene4 Den største befolkningsveksten forventes i Nord-Jæren, hvor befolkningen forventes å øke med 25 prosent fra 2014-2030 og med hele 53 prosent fra 2014-2050, se Figur 2.1. Det vil si at man i dette området kan forvente om lag 72 000 flere innbyggere i 2030 enn i 2014 og 150 000 flere innbyggere i 2050. Av byområdene som inngår i analyseområdet er det forventet lavest befolkningsvekst i Grenland. Her forventes befolkningen å vokse med 8 prosent fra 2014-2030 og med 18 prosent fram mot 2050, noe som betyr om lag 9 000 flere innbyggere i 2030 enn i 2014 og 19 000 flere innbyggere i 2050. For de fire byområdene hvor vi har gjort separate analyser for bykommunen og hele byområdet er prognosene for befolkningsvekst relativt like (figur ikke vist). Det vil si at det ikke er forventet et sterkt innslag av hverken sentralisering eller byspredning i de befolkningsprognosene som legges til grunn i analysene. 22% 19% Oslo/Akershus 45% 19% 18% Bergensområdet Nord-Jæren 41% 22% 25% 53% 20% 17% Trondheimsområdet 41% 21% 20% Buskerudbyen 46% 20% 20% Kristiansandsregionen 43% 15% 16% Nedre Glomma 8% 9% Grenland Tromsø 34% 18% 11% 14% 27% 20% 19% Sum ni byområder 0% 10% Prosent endring 2014-2030 20% 43% 30% Prosentvis endring 2030-2050 40% 50% 60% Prosent endring 2014-2050 4 Dette avsnittet er hentet fra prosjektet «Nullvekstmålet: Hvordan kan den forventede transportveksten fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?» 18 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Figur 2.1: Prognoser for befolkningsvekst 2014-2030 og 2014-2050. Kilde: RTM Tabell 2.1 Kommuner som inngår i de ulike byområdene Byområde Kommuner som inngår i byområdet Oslo/Akershus Oslo, Vestby, Ski, Ås, Frogn, Nesodden, Oppegård, Bærum, Asker, Aurskog-Høland, Sørum, Fet, Rælingen, Enebakk, Lørenskog, Skedsmo, Nittedal, Gjerdrum, Ullensaker, Nes, Eidsvoll, Nannestad, Hurdal Bergensområdet5 Bergen, Samnanger, Os, Sund, Fjell, Askøy, Vaksdal, Osterøy, Meland, Øygarden, Radøy, Lindås Nord-Jæren Sandnes, Stavanger, Sola, Randaberg Trondheimsområdet Trondheim, Rissa, Orkdal, Midtre Gauldal, Melhus, Skaun, Klæbu, Malvik, Stjørdal, Leksvik Buskerudbyen Drammen, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Lier, Kongsberg Kristiansandsregionen Kristiansand, Vennesla, Songdalen, Søgne, Lillesand, Birkenes, Iveland Nedre Glomma Sarpsborg, Fredrikstad Grenland Skien, Porsgrunn, Siljan, Bamble Tromsø Tromsø 2.2 Nye befolkningsprognoser Undervegs i prosjektet kom det nye befolknings- og sonedata for bruk i transportanalyser med RTM. En sammenligning med de befolkningsprognosene som er benyttet i beregningene og de nye befolkningsprognosene viser at befolkningen i de fleste byområdene er forventet å vokse noe mer fram mot 2030 i de nye prognosene. Unntaket er Nord-Jæren, Trondheimsområdet og Tønsberg hvor de nye prognosene legger opp til en noe mindre befolkningsvekst enn de gamle. Fram mot 2050 legger de nye prognosene opp til en noe lavere vekst enn de gamle. I tillegg ser vi at de nye prognosene legger opp til at en større del av veksten i mange av byområdene vil komme i omegnskommunene, sammenlignet med de gamle prognosene. En konsekvens av de nye befolkningsprognosene er at transportveksten vil være noe høyere fram mot 2030 enn det vi har lagt opp til i våre analyser, mens den vil være noe lavere fram mot 2050. Dette får betydning for beregning av årlige vekstrater. I tillegg vil en konsekvens av at en større del av veksten kommer i omegnskommunene være at kollektivtransporten vil måtte ta en noe større del av transportveksten dersom nye befolkningsprognoser legges til grunn i analysene. 5 For Bergensområde følger denne avgrensningen KVU. Statens vegvesen lokalt oppgir at i forbindelse med en bymiljøavtale/bypakke er avgrensningen trolig for vid – men at denne avgrensningen ikke er avklart ennå. Det mest sannsynlige antas å være at det er bykommunen alene som inngår en slik avtale. Urbanet Analyse rapport 52/2014 3 Kostnader for staten 3.1 Store prioriterte kollektivinvesteringer For fire store kollektivprosjekter har statens påtatt seg å finansiere i utgangspunktet halvparten av investeringene, jf. brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet 2. juni 2014 og 4. juli 2014. Dette gjelder Fornebubanen i Oslo og Akershus, Bybanen til Åsane i Bergen, Superbussløsning i Trondheim og Bussveg 2020 i Stavanger. Kostnadene for de ulike prosjektene er beregnet med utgangspunkt i utredningsmateriell fra byområdene. Kostnadsberegningene er usikre. Totalsummen er et anslag basert på det vi vet per i dag og summen må brukes med forsiktighet. Kostnadene framgår av tabell 3.1. Samlet investeringskostnader er på rundt 29,5 mrd. Den statlige andelen av dette blir rundt 14,7 mrd. dersom staten skal betale halvparten. Hvor lang tidsperiode disse investeringene vil gjøres over er ikke avklart i alle prosjektene. Tabell 3.1 Investeringskostnader prioriterte kollektivprosjekter i byene. Millioner 2014-kr eks mva. Avrundet til nærmeste 100 millioner Totale investeringer Investeringsperiode Osloområdet: Fornebubanen 10 000 Ikke avklart Bergensområdet: Bybanen til Åsane 9 600 2012- 2017 Trondheimsområdet: Superbuss 4 000 Fram til 2020 forutsatt finansiering. Stavangerområdet: Bussveg 2020 5800 2014-2027 SUM 29 400 Forutsetninger: Osloområdet: Fornebubanen 9775 millioner, 2013 kroner eks mva, oppjustert til 2014 verdi. Anslag med utgangspunkt i kostnader for Bærumsdelen av banen basert på Ruter (2014) Fornebubanen. Reguleringsplan, parsell 1 Fornebu - Lysaker, 116-2. Fagrapport Kostnadsanslag parsell 1. Bergensområdet: Bybane Åsane 9230 millioner, 2013 eks mva. Basert på COWI og TERRAMAR (2014). Kvalitetssikring av investeringskostnadene ved ulike trasealternativ for bybane til Åsane. 8.4.2014 side 2. Beregningen er et snitt av de ulike alternativene i rapporten. Trondheimsområdet: Superbuss Trondheim, 2012 eks moms. 3840 millioner kroner i 2012 verdi Av disse midlene er om lag 3,135 mrd. er på eksisterende riksvegnett, ved ulike tidspunkt i tida framover vil imidlertid Innherredsveien, Elgeseter gate og Holtermanns vegen bli omklassifisert fra riksveg til fylkesveg. Basert på Statens vegvesen Region Midt (2013) Behov for et kapasitetssterkt kollektivsystem i Trondheim- Superbuss Trondheim 6. november 2013 (notat) Stavangerområdet 7260 millioner oppgitt av Statens vegvesen Region Vest 15.12.2014. Dette tallet er i 2014 kroner og ink mva. Fratrukket mva blir det det 5808 millioner 3.2 Jernbaneinvesteringer Jernbaneinvesteringene er beregnet til å være 69,5 milliarder, se Tabell 3.2 Kostnadsanalgene for jernbane er hentet fra analysene i publikasjonen Kollektivtrafikk, vegutbygging eller kaos? (UA-rapport 23/2011). Anslagene er oppjustert til dagens kroneverdi. Disse tallene er 20 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler kvalitetssikret gjennom et tidligere gjennomført prosjekt, og vi har derfor valgt å bruke disse som input til de videre analysene. I byområdeomtalen i Nasjonal transportplan (Meld. St. 26 (2012–2013)) kapittel 9.11 er det gitt tall for de fire største byområdene. Det er ikke planlagt jernbaneinvesteringer i NTP for Stavanger. Kort oppsummert er disse tallene ulike, delvis høyere, og delvis lavere, enn de tallene vi har brukt. Osloområdet får i NTP 28–32 mrd., Bergensområdet 3,200 mrd. og Trondheimsområdet 3,9mrd. Dette gir en samlet differanse mellom våre tall og tallene fra NTP et sted mellom 1,6-2 mrd. Tallene fra NTP er for gjeldene NTP-periode, mens tallen fra UArapport 23/2011 gjelder for perioden 2009-2040. I NTP-tallene for Osloområdet er blant annet Alnabruterminalen inkludert i byområdetallet. Dette er ikke et tiltak som gir økt kapasitet i persontransporten, og dermed ikke naturlig å inkludere i en diskusjon av nullvekstmålet. Kostnader forbundet med Alnabruterminalen er derfor holdt utenfor de totale kostnadene i Osloområdet. I prosjektet har vi gjort en gjennomgang av Jernbaneverkets handlingsprogram for 2014-2023, som inneholder investeringer innenfor gjeldende NTP-periode for alle byområdene i prosjektet. Disse tallene er av en nyere dato sammenlignet med tallene UA-rapport 23/2011, og kunne gitt en oppdatert oversikt over investeringene til jernbane i byområdene. Handlingsprogrammet inneholder alle kostnader til jernbane, både det som skal skje i byområdene og i distrikts-Norge, fordelt på de sju jernbanekorridorene. Dokumentet har ikke et fokus på byområdene. Det har derfor vært vanskelig å skille ut tiltak som er knyttet til byområdene, fra tiltak som ikke er det. Videre er de ulike summene til investeringer rettet mot to ulike investeringsperioder, noe som gjør det enda vanskelig å sammenligne. Del 2 i dette prosjektet inneholder en sammenlignende analyse (kapittel 7) av vekst i reiser og investeringskostnader i de ulike byområdene i dagens planer og framtidig utvikling i 2030 og 2050. Tallene for framtidig utvikling er hentet fra et prosjekt Urbanet har gjennomført for Vegdirektoratet (UA-rapport 50/2014). I disse analysene ligger jernbaneinvesteringene fra UArapport 23/2011 brukt. På bakgrunn av at utfordringene med å plassere investeringen fra Jernbaneverkets handlingsprogram i tid og rom, og et ønske om å kunne gjennomføre sammenligningsanalysen med resultatene fra UA-rapport 20/2014, har vi valgt å gå videre med disse tallene. Vi har gjennomført en sammenlignende analyse av investeringene som er brukt i analysene i UA-rapport 23/2011, som i sin tid ble hentet fra Jernbaneverkets stamnettutredning fra 2006 «Mer på skinner fram mot 2040» og Jernbaneverkets handlingsprogram2014-2023 datert 13. februar 2014, se vedlegg 1. Analysen viser at det er store forskjeller mellom de to kildene og dette taler for at det trengs en gjennomgang av planlagte jernbaneinvesteringer i de største byområdene som grunnlag for utformingen av de helhetlige bymiljøavtalene Urbanet Analyse rapport 52/2014 Tabell 3.2 Jernbaneinvesteringer. Mill 2014-kr. Fra UA-rapport 23/2011, bortsett fra Buskerudbyen som er hentet fra KVU side 114 og 115 Byområde Investeringer i Jernbane 2009-2040 Osloområdet 22 999 Bergensområdet 5 450 Trondheimsområdet 6 867 Nord Jæren 4 842 Buskerudbyen 10 500 Nedre Glomma 10 791 Grenland 8 066 SUM 69 515 3.3 Andre planlagte kostnader i byområdene I rapporten har vi gjennomgått de planlagte investeringene til transportformål i de ulike byområdene. Det framgår av Tabell 3.3 at den årlige totale kostnaden blir rundt 7 mrd., mens den statlige andelen blir på i overkant av 1,2 mrd. Tabell 3.3 Planlagte investeringer i byområdene. Mill. 2014-kroner eks. Periode Statlig mva. kostnad Osloområdet* 2008-2032 15 483 71 704 22 % 24 Årlige kostnade r staten 645 Bergensområdet 2012-2025 1 828 9 141 20 % 13 141 703 Trondheimsområdet* 2010-2025 1 446 8 070 18 % 15 96 538 Nord Jæren 2014-2040 3 201 16 007 20 % 26 123 616 Buskerudbyen 2014-2040 1 543 15 431 10 % 26 59 594 Nedre Glomma* 2014-2031 517 7 657 7% 17 30 450 Grenland* 2015-2025 212 2 031 10 % 10 21 203 Kristiansandsområdet 2016-2030 1 321 13 211 10 % 16 83 826 Tromsø 2014-2030 269 2 691 10 % 16 17 168 25 820 145 943 1 216 7 085 SUM Totale kostnader Statlig andel Antall år Årlige kostnade r totalt 2 988 I byer merket med * er de statlige kostnadene angitt i dokumentene vi har gjennomgått. I tabellen har de andre byområdene fått en statlig investeringsandel på 10 og 20 prosent avhengig av størrelsen på byområdene. Et vektet gjennomsnitt ville gitt 20 prosent statlig andel til alle byområdene. Andre Forutsetninger for tabellen: For Osloområdet er tallene fordeling av kostnader etter vedlegg 3 (fordeling mellom aktørene fra 2008-2018) og vedlegg 6 (total kostnad, fra trukket kostnad fra før 2008) i Handlingsprogrammet, disse kostnadene inneholder IKKE sykkelstrategien og kostnader. Det er forutsatt at andelen mellom forvaltningsnivåene er stabil over tid. Tallene er trukket fra mva. Tallene inneholder ikke kostnadene til Fornebubanen. For Bergensområdet er totalsummen fra KS2: rapporten side 23 oppjustert til kroneverdi for 2014 og det er antatt at staten vil betale 20 prosent av kostnadene. Tallene inneholder ikke bybane til Åsane For Trondheimsområdet er kostnader fordelt på forvaltningsnivåer i St. Prop. 172 S (2012-2013) og verdiene er trukket fra mva. oppjustert fra 2013 kroner til 2014 kroner. Tallene inneholder ikke superbussløsningen For Nord Jæren er den totale kostnaden hentet fra KVU 120-124 (19 600 2013 kroner inkludert moms) fratrukket moms om justert til 2014. For Buskerudbyen er totalsummen uten jernbane 18500 millioner 2012 kroner inkl. mva. trukket fra moms og oppjustert til 2014 kroner For Nedre Glomma er tabellen er hentet foil 15 i en presentasjon holdt av Statens vegvesen lokalt på Bypakkeseminar 12. september 2014. Ettersom foilen inneholder egen sum for refusjon mva. er dette fratrukket totalsummen For Grenland er fordelingen gitt i KVU for Bypakke Grenland (Rambøll 2013:7) i 2013 kroner inkl. mva., tallene er justert for mva. og omregnet til 2014 kroner For Kristiansand er det tatt utgangspunkt i KVU for Kristiansandsområde, side 81. med antatt 2010 kroneverdi og uten moms For Tromsø er det tatt utgangspunkt i Trafikkberegninger og nytte/kostnadsberegninger Beregningsresultater KVU-Tromsø, side 89 forutsatt eks mva. 22 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Det er i NTP perioden satt av 26,1 mrd. kr inkl. kompensasjon for mva. (22,7 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva.) i planperioden til bymiljøavtaler og belønningsordningen. I tillegg er det avsatt en pott på 8,2 mrd. kr inkl. kompensasjon for mva. (7 mrd. kr eks. kompensasjon for mva. for tilrettelegging for gående og syklende både i og utenfor byområdene i perioden). I Tabell 3.4 framgår kostnader i byområdene slik de er oppgitt i byenes ulike planer. Tallene i tabellen er ikke direkte sammenlignbare ettersom kroneverdien ikke er det samme for de ulike byområdene, og det er ulikt om investeringene er med eller uten merverdiavgift. Dette framgår av andre kolonne fra venstre. For jernbane er alle tallene i 2014 kroner uten mva. Årsaken til at det ikke er justert for dette i denne tabellen er at vi ønsket at den skal være mest mulig direkte sammenlignbar med planene i byområdene. I kapittel 6 er alle kostnadene justert til dagens kroneverdi. Tabell 3.4 Planlagte investeringer i byområdene etter planene i det enkelte byområde. Tallene er ikke direkte sammenlignbare. Kroneverdi og tallene er med eller uten moms framgår av en egen kolonne. Ikke inkludert de Urbanet Analyse rapport 52/2014 prioriterte prosjektene i Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord Jæren. Tall for jernbane er hentet fra UA-rapport 23/2011, bortsett fra for Buskerudbyen hvor tallene er hentet fra KVU. I millioner kroner Osloområdet Kroneverdi Drift årlig Invest eringer Drift årlig 18 355 22 999 55 363 899 5 450 1 562 Drift årlig 2012, inkl. mva. 20242040 2200 250 ekstra 3 000 Nedre Glomma 2013, inkl. mva. 20152031 1 030 28 4 270 10 791 5 390 Grenland 2013 inkl. mva. 2010, eks. mva.* 20152025 20162026 20172035 31 28 310 8 066 1 316 Buskerudbyen Kristiansandsområdet Tromsø 2010, antatt uten mva. 9 1 320 759,2 Invest eringer 2012, inkl. mva. Trondheimsområdet Nord Jæren 3 479 Invest eringer Veg- og tunnele r Invester inger Jernbane (Mill. 2014-kr). Kollektivt 20082032 20122017 20182025 20102025 20142020 20182027 20162024 Bergensområdet 2015 inkl. mva. 2013, antatt ekskl. mva. 2012, eks mva 2008, inkl. mva. Investeringsperiode Gang/sykkel 68 805 6 867 -75 19 Andre tiltak 233 1 666 4 157 800 4 142 2 600 - 210 4100 18 6 700 1 300 250 ekstra 500 – 1 000 40 ekstra 4 500 40 ekstra 6 000 11 000 3 780 Bompenger og økt nivå på parkeringsrestriksj oner fra 2016. Bompenger er satt til 20 kroner i hver retning Takster på bompenger og evt. rushtidsavgift bør vurderes etter 2024. Parkeringsrestriksj oner i de mindre byområdene bør også vurderes Bompenger viktig trafikkreduserend e tiltak 550 210 Bompen gekost 290 Trafikksi kkerhet, betalings stasjoner og miljø 8 430 430 460 1 350 Osloområdet: Inkludert midler utenfor Oslopakke 3, men i tråd med Oslos foreslåtte sykkelstrategi. Ikke inkludert midler til Fornebubanen som er inne i Oslopakke 3, og lagt til midler i tråd med Statens vegvesen (2014b) UTKAST Grunnlag for vurderinger av riksvegtiltak innenfor Bymiljøavtalene Bergen: KS2- rapporten side 23. Trondheimsområdet: Kostnader ved Miljøpakke Trondheim trinn 2 i millioner2012 kroner eks mva., basert på St. Prop 172 S (2012-2013) og (Miljøpakken 2013). Se for øvrig merknad i Tabell 4.7. Stavanger: KVU Nord Jæren 2009: 120-124. Buskerudbyen: Tabellen på side 114 og 115 i KVU. Nedre Glomma: Foredling veg/kollektiv er gjort etter samtale med Statens vegvesen lokalt med utgangspunkt i Statens vegvesen (2013b) Bypakke Nedre Glomma. Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter, side 9. Grenland: Bypakke Grenland fase 1 – finansieringsanalyse for vedtatt bomkonsept. Rambøll for Statens vegvesen Region Sør, side 7. KVU Kristiansandsområdet:81. *Kroneår er ikke oppgitt i KVU, KVU-ens år har derfor blitt antatt. Merverdiavgift er ikke nevnt i KVU, man har derfor antatt at kostnadene er uten mva. Tromsø: Statens vegvesen, Region nord. Veg- og trafikkavdelingen (2010b) Trafikkberegninger og nytte/kostnadsberegninger Beregningsresultater KVU-Tromsø 24 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Gjennomgangen av planene viser at det fortsatt planlegges for mange og store vegutbygginger i byområdene. En del av vegutbyggingene vil også inneholde tiltak for å bedre framkommelighet for kollektiv eller sykkelveger, men det vil likevel først og fremst være snakk om prosjekter som fremmer bilbruk. Vår kategorisering av hva som er veg- og kollektivtiltak er i hovedsak gjort med utgangspunkt i plandokumentene i byområdene. Dette går fram av omtalen under det enkelte byområde i kapittel 5. Tabell 3.5 viser hvor stor andel av midlene som er planlagt brukt på veg framover. Tabellen er regnet ut i fra det som ligger inne i de aktuelle tidsperiodene i de enkelte byområdene. Kildene er angitt i bunnen av tabellen. Vegprosjektene varierer fra ulike lokale veg og fylkesvegtiltak, til Bjørvikaprosjektet i Osloområdet, Ringveg vest i Bergensområdet og E6 i Trondheimsområdet. Tallene i tabellen inkluderer både de store planlagte kollektivprosjektene og jernbane (bare i kolonnen til venstre). Tabell 3.5 Andel av investeringskostnadene som går til veg Av investeringsmidler eksklusive drift Osloområdet Bergensområdet Trondheimsområdet Nord Jæren Buskerudbyen Nedre Glomma Grenland Kristiansandsområdet Tromsø Prosentandel med jernbane, basert på totale kostnader inkludert jernbane 50 % 9% 23 % 34 % 38 % 25 % 10 % 68 % 53 % Prosentandel uten jernbane, basert på totale kostnader ekskludert jernbane 64 % 13 % 38 % 35 % 59 % 50 % 46 % 68 % 53 % For jernbane er tall hentet fra UA-rapport 23/2011, bortsett fra Buskerudbyen. For Nord Jæren ligger det kostnader også i KVU, men disse er så lave at det er valgt å ta utgangspunkt i tallene fra UA-rapport 23/2011. Tallene for Osloområdet er basert på vedlegg 6 i Handlingsprogram 2015 – 2018, UTKAST Grunnlag for vurderinger av riksvegtiltak innenfor Bymiljøavtalene, Ruterrapport 2011:1 og Oslo kommunes utkast til sykkelstrategi, Tallene for veg er rest per 2008 og den delen av prosjektene som ligger innenfor Oslopakke 3. For Fornebubanen er det brukt kostnader i Bærum basert på Ruterrapport (2014) Reguleringsplan, Parsell 1: Fornebu – Lysaker. 1-16-2. Fagrapport kostnadsanslag parsell 1. 10. januar 2014 Tallene for Bergensområdet er basert på KS2-rapporten, side 23. Tallene for Trondheimsområdet er, basert på St. prop 172 S (2012-2013) og et notat fra Statens vegvesen til Samferdselsdepartementet om superbuss (2013) Tallene for Nord Jæren er basert på KVU Nord Jæren 2009: 120-124. I den nyere bypakkeutredningen fra 2014 er tallet anslått til 30 prosent (side 3). Dersom vi regner andelen med grunnlag i tabell 4.11 blir andelen til veg 37 prosent uten jernbane. Tallene for Buskerudbyen på KVU side 114 og 115. Tallene for Nedre Glomma er basert på Bypakke Nedre Glomma. Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter. 5.9.2013, side 9, kapittel 3.13 og fordelingen gjort etter samtale med Statens vegvesen lokalt. Tallene for Grenland er basert på Bypakke Grenland fase 1, finansieringsanalyse side 7. Tallene for Kristiansandsområdet er basert på KVU Kristiansandsområde side 81 Tallene for Tromsø er basert på trafikk og kostnadsberegninger. Beregningsresultater KVU-Tromsø, tabell 13 3.4 Refleksjoner omkring byenes størrelse Tabellen under viser befolkning og årlige investeringskostnader i de ni byområdene. Det uveide gjennomsnittet for investeringer per innbygger er i underkant av 3000 kroner, og byene varierer mellom like over 6000 kroner i Kristiansandsområdet og til like under 1800 kroner i Urbanet Analyse rapport 52/2014 Bergensområdet. De høyeste investeringskostnadene pr innbygger finner vi i Kristiansandsregionen og i Buskerudbyen. De laveste årlige investeringskostnadene per innbygger finner vi på Nord-Jæren, i Bergensområdet og i Grenland. Tabell 3.6 Befolkning og reisemiddelfordeling for byene i prosjektet. Kilde: SSB 2014. Befolkningstallene er i henhold til byområdeinndelingene fra prosjektet «Nullvekstmålet: Hvordan kan den forventede transportveksten fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange?». Kostnader i millioner 2014 kroner, hentet fra Tabell 3.3. Befolkning Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Buskerudbyen Kristiansandsregionen Nedre Glomma Grenland Tromsø Snitt (uveid) 1 206 436 395 187 284 780 275 916 157 286 133 695 131 633 105 550 71 581 Årlige investeringskostnader i perioden 2 988 000 000 703 000 000 616 000 000 538 000 000 594 000 000 826 000 000 450 000 000 203 000 000 168 000 000 Kroner per innbygger 2 477 1 779 2 163 1 950 3 777 6 178 3 419 1 923 2 347 2 890 26 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 4 Gjennomgang av planer i byområdene 4.1 Osloområdet Oslopakke 3 er en overordnet plan for utbygging og finansiering av veger og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Nesten alt som bygges av veger og bane i Oslo og Akershus finansieres gjennom Oslopakke 3 (Statens vegvesen 2014c). Oslopakke 3 hadde oppstart i 2008 og ble behandlet av Stortinget gjennom St. Prop. nr. 40 (2007 – 2008) og St.meld. nr.17 (2008 – 2009). Forslag til revidert Oslopakke 3 ble behandlet av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune sommeren 2012, den reviderte avtalen er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2012 – 2013). Det ble i forbindelse med Revidert avtale Oslopakke 3 gjennomført transportanalyser og virkningsberegninger av de tiltakene som kan inngå i en transportmodell. Transportanalysene ble gjort som en del av prosjektet «Grunnlag for langsiktige prioriteringer Oslopakke 3», forkortet GLP. Det ble i arbeidet blant annet konkludert med at: Transporttiltakene bør bygge opp under ønsket arealutvikling. Kollektivtransporten bør rustes opp, med banenettet som ryggraden i systemet Det er viktig med sammenhengende sykkelnett og tilrettelegging for gående Økt behov for midler til drift og vedlikehold Behov for både pisk og gulrot Det utarbeides flere typer utredninger og rapporter for Oslopakke 3, som grunnlag for ulike beslutningsprosesser. Hver vår utarbeides det forslag til et handlingsprogram for prioriteringer i Oslopakke 3 de neste fire årene, og handlingsprogrammet inneholder beskrivelse av mellom annet tiltak og forventet måloppnåelse (Statens vegvesen 2014c). Handlingsprogram for 20152018 gir en oversikt over prosjektporteføljen og prioriterte tiltak. Vedlegg 6 gir oversikt over planlagte prosjekter også framover i tid. For kostnadsberegningene er det tatt utgangspunkt i dette vedlegget. Oslopakke 3 styres etter mål og resultatstyringsprinsippet, og indikatorene i pakken rapporteres årlig i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon. Det rapporteres på blant annet hastighet for kollektivtrafikk og personbil, antall kilometer nye sykkelanlegg, antall reiser med kollektivtrafikk, passeringer i bomringen og kapasitet i kollektivtrafikken, se forøvrig tabell 5.14 i Prop. 1 S (2015-2016) Samferdselsdepartementet. Oslo og Akershus har avtale om belønningsmidler for perioden 2013–2016. Hvis det inngås en bymiljøavtale, kan belønningsordningen innlemmes i bymiljøavtalene, men det er forutsatt at belønningsmidlene vil for 2015 og 2016 bli utbetalt avhengig av resultatoppnåelse og Urbanet Analyse rapport 52/2014 uavhengig om det inngås en bymiljøavtale eller ikke (Prop. 1 S Samferdselsdepartementet (2015-2016)). Fornebu er et viktig utviklingsområde i Osloområdet. Planene for boliger og arbeidsplasser gir grovt anslag på drøyt 100.000 reiser til/fra Fornebu daglig, hvorav en stor andel vil reise i rushtrafikken. Så mange reisende vil legge et stort press på infrastrukturen. Utviklingen på Fornebu vil ha ringvirkninger for transportplanleggingen i hele Osloområdet. Både for Oslo og for Bærum er det sentralt å få vurdert sammenhengen mellom nye baneløsninger og utvikling av nye boligområder (Ruter 2011). For Fornebubanen er det tatt utgangspunkt i Ruters egen utredning. Banen ligger i utgangspunktet inne i Oslopakke 3, men beregningene viser at det er vanskelig å få fullfinansiert banen på dette området. Det arbeides med nye behovsvurderinger gjennom NTP-arbeidet (stamnettutredningen. Disse er ferdig og publiseres i februar. Der vil kostnadene i stor grad være oppdatert for en rekke strekninger. Det jobbes nå med en konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo, kalt KVU Oslo-Navet. KVU-en skal belyse om og eventuelt hva slags kollektivt transporttilbud som må utvikles for å nå målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange (Jernbaneverket 2014). Arbeidet med KVU for Oslo-navet gir viktige innspill knyttet til behov for kollektivtiltak. Plansamarbeidet for Oslo og Akershus har også levert sitt planforslag på høring. Dette vil også gi viktige føringer for vurderingene av behov. 4.1.1 Mål for Oslopakke 3 Målene for Oslopakke 3 framgår av Statens vegvesen sin temaside om Oslopakke 3: Det overordnete målet for Oslopakke 3 er å utvikle et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus. Etter Stortingets Klimaforlik i 2012, er målet om nullvekst i personbiltrafikken blitt ett av to hovedmål for Oslopakke 3: Hovedmål: - God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektivtrafikk, næringstrafikk samt gang- og sykkeltrafikk - Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling Andre mål: - Sikkert og universelt utformet transportsystem - Attraktivt kollektivtilbud - Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet Figur 4.1 Mål for Oslopakke 3. Kilde Statens vegvesen (2014c). Vi ser av målformuleringene at hovedmålene i pakken er målet fra klimaforliket og mål om framkommelighet. 28 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 4.1.2 Forventet transportutvikling 2 500 000 2 217 000 2 000 000 1 641 000 1 500 000 1 046 000 1 000 000 2010 751 000 2030 500 000 0 Kollektivt Bilfører Virkedøgn Figur 4.2 Antall kollektiv- og bilreiser (fører) i 2010 og i Referansealternativet 2030. Per virkedøgn. Oslo og Akershus. Kilde: RTM 23-modellkjøring Statens vegvesen / Norconsult 2011. Figuren er en kopi av Figur S-1, i GLP-rapporten. Kilde: Oslopakke 3 sekretariatet (2011). Befolkningsøkningen har stor betydning for transportomfanget, både med kollektivtransport og bil. Antall bilreiser per virkedøgn forventes å øke fra 1,6 million i 2010 til 2,2 millioner i 2030 i referansealternativet. Antallet kollektivreiser vil også øke kraftig, fra 750 000 til litt over 1 million reiser. I tillegg forventes køproblemene og øke for alle. Kollektivreisene vil få en økning i reisetiden på 30 prosent, mens bilreisene vil få en økning i reisetiden på 70 prosent (Oslopakke 3 sekretariatet 2011: 17). Det ble i forbindelse med sist revidering av Oslopakke 3 regnet trafikkutvikling i tre ulike alternativer for Oslopakke 3, alle med en lav og en høy ramme (L/H): 1) Framkommelighet på veg – prioritering av nærings-, kollektiv- og gang/sykkeltrafikk 2) Reduserte miljøulemper – fokus på tunnel- og lokkprosjekt 3) Kapasitet og kvalitet på bane Figur 4.3 viser trafikkberegninger for det høyeste nivået på investeringer for de tre alternativene, altså 1H, 2H og 3H. Urbanet Analyse rapport 52/2014 4000 3000 Bil 2000 Kollektivt 1000 0 1H 2H 3H Lokalt Forslag Figur 4.3 Endring i antall motoriserte turer sammenlignet med Referanse (Rushtrafikk, kjt/t). Figuren er en kopi av Figur 5.5 i GLP-rapporten. Oslopakke 3 sekretariatet (2011). Det går fram av figuren at alle alternativene har flere turer i rushet enn i referansealternativet. Neste figur i GLP-rapporten angir antall reiser over døgnet (virkedøgntrafikk). Av denne figuren framgår det at sammenlignet med referansen har alternativ 1H og særlig 3H har færre bilreise. Alle de tre alternativene er det også flere kollektivreiser enn referansealternativet (Oslopakke 3 sekretariatet 2011: figur 5.6). Det lokale forslaget var et forslag som ble diskutert i forkant av revideringen av Oslopakken, dette alternativet har både flere bil og kollektivturer over døgnet enn referansealternativet. 4.1.3 Kostnader Tabell 4.1 viser fordeling av kostnader fordelt på de ulike forvaltningsnivåene basert på nåværende Oslopakke 3. Statens vegvesen lokalt presiserer at det er vanskelig å finne riktige kostnader all den tid det er kontinuerlige prosesser og NTP rammene ikke er gitt for mer enn 10 årsperioden for store tiltak og for kun 4-årsperioden når det gjelder kollektiv, gang- sykkel, trafikksikkerhet, miljøtiltak mm. I arbeidet med Stamnettutredningene (rutevise utredninger) er det mellom annet sett på kostnadene knyttet til kollektivfelt langs de viktigste riksvegene i Oslo og Akershus. Kostnadene for dette er store. Til eksempel er sammenhengende kollektivfelt på ring 3 estimert til 8-9 mrd. og kollektivfelt/utbedring/sykkelveg mellom Bjørvika og Lysaker til 11-12 mrd. For Oslo omfatter dette notatet i utgangspunktet de tiltakene som vil være aktuelle de nærmeste 10 årene. Kollektivfelt langs ring 3 og mellom Bjørvika og Lysaker er blant en rekke prosjekter som diskuteres, men som ikke er inkludert i nåværende Oslopakke 3. Andre slike tiltak er nye t-bane og jernbanetunneler gjennom sentrum. 30 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Tabell 4.1 Fordeling av kostnader for Oslopakke 3, hentet fra vedlegg 3 i Handlingsprogrammet. For hele perioden er totalkostnader fra 2008-2032 hentet fra vedlegg 6, trukket fra midler før 2008. Andelen av kostnadene er forutsatt lik som i perioden 2008-2018. Fordeling av kostnader 2008-2018 Andel 2008-2032 Bompenger 23 600 64 % 57 031 Statlige midler 8 009 22 % 19 354 Kommunale midler Oslo 2 622 7% 6 336 Fylkeskommunale midler Akershus 2 859 8% 6 909 Sum Oslopakke 3 37 090 100 % 89 630 Tabell 4.2 viser kostnadene i nåværende Oslopakke 3 fordelt på ulike type prosjekter. Tabellen inkluderer lokale midler til riksveger som ble overført til fylkeskommunene og Oslo kommune. Lokale midler inkluderer også momskompensasjon til lokale vegtiltak. Tabell 4.2 Tabellen er basert på vedlegg 6 i handlingsprogrammet. Summene kan avvike noe, dette skyldes mest sannsynlig avrunderinger i den opprinnelige tabellen. I kostnadene er gang og sykkel gruppert som del av andre prosjekter og innenfor lokale vegtiltak/ programområde riksveg. Samlet Urbanet Analyse rapport 52/2014 kostnad for vegprosjektene er oppgitt av Statens vegvesen lokalt. Det er også oppgitt at investeringene er rest per 2008. For perioden 2008-2032 Kollektivprosjekter Vegprosjekter I millioner 2015 kroner inkludert mva Investeringer Drift (totalt) Investeringer, rest per 2008 OSLO E 18 Bjørvikaprosjektet 4 438* E 18 Sydhavna 617* RV 150 Ulvensplitten – Sinsen 3 399* E6 Manglerudprosjektet. Bidrag fra Oslopakke 3. 2 585** Samlet kostnad 7,521 626 4 400 finansieres også med egne bommer Programområde Riksveg Lokal vegtiltak Oslo Lørenbanen Fornebubanen- Oslodelen (50 Prosent) Store kollektivtiltak T-bane og trikk Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk 4 540 12 766 1 588 630 10 706 9 442 AKERSHUS RV 22 Lillestrøm- Fetsund E16 Wøyen – Bjørum Åpnet 2009. E6 Assurtjern – Vinterbro E16 Sandvika Wøyen E18 Vestkorridoren. Finansieres også med egne 640 649* 1 117 3 941 5 726 bommer Programområde Riksveg Fylkesvegtiltak Akershus Kolsåsbanen (Akershusdelen) Fornebubanen (Akershusdelen, 50 prosent) Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk SUM TOTAL 2 588 12 357 2 497 630 16 051 8 778 18 220 55 363 Tabell 4.2 inneholder noe midler til Fornebubanen. Metro Skøyen, som er det anbefalte konseptet ble i 2011 kostnadsberegnet til 4500 millioner (2009 kroner eks. mva.) og til å gi årlige besparelser på 23 millioner i driftskostnader (25 millioner 2014 kroner) på grunn av redusert busskapasitet (Ruter 2011: 6). Banealternativet vil også gi et langt bedre kollektivtilbud for mange reisende til Fornebu enn i dag. Kostnaden i banealternativet er lagt til grunn i dette prosjektet når vi har sett på samlende kostnader. Det er fra departementet side foreslått å bevilge 25 mill. kr til planlegging av Fornebubanen 2015. Det er forutsatt at det skal inngås en bymiljøavtale med Oslo og Akershus fra 2015 (Prop. 1 S Samferdselsdepartementet: 91). Kostnadsberegningene fra 2011 er ikke fullstendig oppdatert. I forbindelse med reguleringsplanarbeidet er det utarbeidet en fagrapport med kostnadsanslag for den delen av banen som ligger i Bærum. Kostnadene for denne delen av banen er 1 041 000 kroner per meter bane (inkludert stasjoner), og det er tilsammen 3070 meter bane (Ruter 2014: 4). Strekket har fire stasjoner og det skal også bygges en base til 1271 millioner. Samlet kostnad blir da 4466 32 639 1655 3836 11 500 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler millioner (Ruter 2014). Dersom en regner at banen koster like mye per meter i Oslo blir samlet kostnad 9775 millioner, 2013 kroner og eksklusiv mva. Av midlene i tabellen over vil rundt 645 millioner brukes til gang og sykkel fram til 2017 (Statens vegvesen 2014b). Hvor mye midler som vil gå til gang og sykkel innenfor Oslopakke 3 fra 2017-2032 framgår ikke av de dokumentene som er sett på i prosjektet. I tillegg kommer det kollektivmidler og midler til gang og sykkel gjennom en eventuell framtidig bymiljøavtale. I et foreløpig notat er dette budsjettert til 1318 millioner fra 2015, hvorav 479 millioner til gang og sykkelveger i Akershus, samme sum til hovedsykkelvegnettet i Oslo og 342 millioner til standardheving av sykkelvegnettet i Oslo (Statens vegvesen 2014b). For kollektivtiltak er det definert et behov på 3564 millioner i en bymiljøavtale, dette kommer i tillegg til midlene i Oslopakke 3. I Oslo er det gjennomført en egen prosess for å lage en sykkelstrategi. Forslaget til sykkelstrategi angir et kostnadsbehov på 3 milliarder for å lage et finmasket sykkelvegnett i Oslo. Forslaget er et brudd med tidligere prioritering av et hovedsykkelvegnett. I forslaget er det isteden lagt vekt på et sykkelnett som tilrettelegger for at alle skal kunne sykle. Forslaget er beregnet til å være samfunnsøkonomisk lønnsomt (Oslo kommune 2014). Vi har i prosjektet regnet ut kostnader for sykkel med utgangspunkt i forslaget til sykkelstrategi for Oslo og framtidige midler gjennom bymiljøavtale for Akershus. For kollektivmidlene er utkastet til forslag for bymiljøavtale lagt til midlene i Oslopakke 3, se Tabell 4.3 Tabell 4.3 Samlete kostnader Oslo, Oslopakke 3, Fornebubanen og sykkelinvesteringer inkludert ny sykkelstrategi for Oslo og sykkelmidler i Akershus og kollektivmidler fra notatet om framtidig bymiljøavatel. I millioner 2015 inkl. mva. Investeringsperiode 2008-2032 Gang/sykkel Investeringer Kollektivt uten Fornebubanen Investeringer 3479 Drift –årlig 18 355 759 Fornebubanen omregnet fra 2013 og lagt til mva (2014 inkl. mva.) Investeringer 12 220 Veg- og tunneler finansiert i Oslopakke 3 Investeringer 55 363 4.1.4 Kildeliste Oslopakke 3 sekretariatet (2011) Grunnlag for langsiktige prioriteringer Oslopakke 3. GLP rapporten Oslopakke 3-sekretariatet 21.12.2011 Jernbaneverket (2014) http://www.jernbaneverket.no/kvuoslonavet. Sist oppdatert 20.2.2014 Ruter (2011) Kollektivtrafikkbetjening av Fornebu. Sammendragsrapport med Ruters anbefaling. Ruterrapport 2011:1. 22.6.2011 Ruter (2014) Fornebubanen. Reguleringsplan, Parsell 1: Fornebu – Lysaker. 1-16-2. Fagrapport kostnadsanslag parsell 1. 10. januar 2014. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Styringsgruppe Oslopakke 3 (2014a) Oslopakke 3 Handlingsprogram 2015 – 2018 Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3. 8 mai 2014 Statens vegvesen (2014b) UTKAST Grunnlag for vurderinger av riksvegtiltak innenfor Bymiljøavtalene. Statens vegvesen (2014c). Nettside om Oslopakke 3, lest 13. oktober. 2014 http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/oslopakke3 Oslo kommune (2014). Forslag til Sykkelstrategi 2015-2025 4.2 Bergensområdet Innkrevingen av bompenger i Bergensområdet startet i 1986. Bergensprogrammet ble i juni 2010 utvidet med 10 år til utgangen av 2025 (Prop. 108 S (2009–2010)). Etter forvaltningsreformen er det fra 2010 ikke riksvegprosjekter i Bergensprogrammet. Bergensprogrammet ble i mai 2013 utvidet ytterligere for å sikre finansiering av tredje etappe av Bybanen gjennom økte bompengetakster Prop. 143 S (2012–2013) (Prop. 1. S. (2014-2015), Samferdselsdepartementet). Dagens bompengepakke går mot slutten og Staten vegvesen lokalt mener denne ikke er relevant i forhold til en framtidig bymiljøavtale. Lokalt diskuteres tidsdifferensierte bompenger. KVU-en som omhandler Transportsystemet for Bergensregionen, ble lagt fram 13. mai 2011 og anbefaler ingen av konseptene som er utredet, men skisserer to faser for utbygging av ulike tiltak (KVU Bergensområdet: 126). KS1-rapporten anbefaler en retning for videre planlegging, som i hovedsak er i samsvar konsept 3 og konsept 4 fra KVU, og det anbefales en rekke konkrete tiltak (KS1-rapporten Bergensområdet:3). I brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet datert 4. april 2013 gjøres det rede for regjeringens behandling av saken. Her tas det ikke stilling til valg av konsept, men man fastlegger et sett av prinsipper for transportsystemet i byområdet. Det varsles at prosjektet vil omtales i NTP (Samferdselsdepartementet, Brev datert 4.4.2013). NTP 2013-2024 sier følgende om valg av transportløsning i Bergensområdet: Det er utarbeidet en KVU for transportsystemet i Bergensregionen som er eksternt kvalitetssikret (KS1). Det legges til grunn at videre utvikling av transportsystemet i Bergensregionen ikke skal basere seg på en regionpakke med felles organisering og finansiering på nåværende tidspunkt. Videre utvikling av transportsystemet i Bergensregionen baseres på enkeltstående tiltak og tiltakspakker med egen finansiering. Aktuelle prosjekter og tiltak må vurderes trinnvis, og samfunnsøkonomisk lønnsomhet vektlegges ved prioritering av prosjekt. Det bør likevel vurderes på sikt å samordne prosjekter og tiltak til en samlet pakke der rammeverket for helhetlige bymiljøavtaler legges til grunn (NTP 2013-2024:168). KS2-rapporten for videreføring av Bergensprogrammet ble lagt fram i april 2013. Bergensprogrammets handlingsprogram ble vedtatt i desember 2013. Det er disse to dokumentene som er lagt til grunn for våre analyser av planstatus i Bergensområdet. For 34 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler bybanen inneholder disse dokumentene fram til og med byggetrinn III som er planlagt sluttført i 2016. For bybanen til Åsane er kvalitetssikring av kostnadene gjort i 2014 for i alt 10 alternative løsninger (Cowi og Terramar 2014). Statens vegvesen lokalt oppgir at i forbindelse med en bymiljøavtale/bypakke er den geografiske avgrensningen av Bergensområdet fra KVU trolig for vid – men at denne avgrensningen ikke er avklart ennå. Det mest sannsynlige antas å være at det er bykommunen alene som inngår en slik avtale. Hvilke tiltak og prioriteringer som inngår i pakken er foreløpig ikke avklart, men lokalt diskuteres blant annet Ringveg øst, Nyborgtunellen, bymiljøtunnelen (Skansentunellen), bybane til Åsane og til Fyllingsdalen, kollektivtunell og terminal i Loddefjord. Den fireårige avtalen mellom Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune og Samferdselsdepartementets om midler fra Belønningsordningen utløper i 2014. Det pågår en dialog om en eventuell ny belønningsavtale fra 2015 (Prop. 1 S (2014-2015) Samferdselsdepartementet). Ny søknad om belønningsmidler fra 2015 er behandlet i Bergen bystyret og i Hordaland fylkesting. Bergen har en egen sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 med tre hovedmål. I Bergensprogrammet er mål 7 at det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen har inngått en sykkelbyavtale og Bergen er en del av det offisielle sykkelbynettverket. 4.2.1 Målsettinger Bergensprogrammet er i endring fram mot en mulig inngåelse av en bymiljøavtale. Målformuleringene er ikke oppdatert i forhold til nyere pakker. Statens vegvesen lokalt oppgir at det er lokal bevissthet rundt at målformuleringene ikke er oppdaterte og at det vil bli startet prosesser for å konkretisere mål for transporten i byområdet. Verken nullvekstmålet eller kapasitet diskuteres i Bergensprogrammet i dag, men det kan sies å være underliggende aspekter til målsettingene og strategiene som er listet, se Figur 4.4. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Trafikkveksten skal dempes Byutviklingen skal gi mindre transportbehov Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken De investeringer som er gjort i infrastruktur skal utnyttes bedre Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett Det skal skje færre trafikkulykker Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak For å nå målene er det skissert flere ulike delstrategier: Kollektivsatsing – kollektivtrafikken skal ta en større del av persontransporten Trafikantbetaling- for å dempe den bilbaserte mobiliteten Parkering som virkemiddel for å begrense bilbruk i bykjernen Byutvikling som legger til rette for en dempet vekst i transportbehovet Utbygging av manglende ledd i det overordnede vegnettet Figur 4.4 Målsetninger i Bergensprogrammet (Bergensprogrammet 2014) 4.2.2 Reisemiddelfordeling Dokumentet sier ingenting om forventet reisemiddelfordeling etter innføringen av tiltakene ved utgangen av perioden. 4.2.3 Kostnader Investeringene i Bergensprogrammet er delt opp i to perioder; 2012-2017 og 2018-2025. Kollektivsatsingen som ligger inne i pakken er hovedsakelig Bybanen byggetrinn I, II og III, og i tillegg ligger det inne noe kollektivsatsing i posten «Programområder», se Tabell 4.4. Av handlingsprogrammet (2014-2017) for Bergensprogrammet framgår det at det er planlagt å bruke 338 millioner på gang og sykkel for 2014 til 2017 (side 6), disse midlene er inkludert i posten programområder. 36 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Tabell 4.4: Investeringer i Bergensprogrammet 2012-2025. Millioner kroner 2013. KS2-rapporten:23. 2012-2017 2018-2025 Hele perioden (2012-2025) Bybanen byggetrinn I 35 35 Bybanen byggetrinn II 864 864 Bybanen byggetrinn III 3355 3355 Sum kollektivinvesteringer 4254 4254 Ringveg vest byggetrinn I 20 20 Ringveg vest byggetrinn II 1075 1075 Skansen-tunnelen 467 233 700 Sum veginvesteringer 1562 233 1795 Programområder* 1239 1666 2905 Totalsum 7055 1899 8954 * Posten "Programområder" inkluderer bygging av gang- og sykkelveger, miljøtiltak, mindre kollektivtiltak og trafikksikkerhet. Den inkluderer også investeringer til Totlandsvegen, Hjellestadvegen, restkostnad for prosjektet Kanalvegen / Minde Allé og planlegging av Bybanen mot Åsane (Byrådssak Bergen kommune, datert 16. januar 2012:4). Inkludering av riksveier i bymiljøavtalen er en faktor som vil påvirke kostnader og hvilke tiltak som inkluderes framover. Bybanen er det i ulike byggetrinn (Cowi og Terramar 2014: 2): Første byggetrinn fra sentrum til Nesttun ble ferdigstilt i juni 2010 Andre byggetrinn videre til Lagunen ble åpnet i 2013. Byggetrinn 3 videre til Flesland hadde byggestart i 2013 og er planlagt fullført i 2016. Byggetrinn 4 er planlagt som videreføring til Åsane; fra sentrum via Sandviken, NHH, Åsane og til Vågsbotn. Kostnadene ved å videreføre bybanen til Åsane vil være mellom 7,8 og 11,1 milliarder kroner (2012 verdi), basert på ulike trasealternativ. Kostnadene inkluderer ikke opprustning av gatene i sentrum, sykkelløsninger, med mindre de ligger i samme gate som bane, og bymiljøtunell (Cowi og Terramar 2014: 2). Kostnadene er angitt i 2012 priser. 4.2.4 Kilder COWI og TERRAMAR (2014). Kvalitetssikring av investeringskostnadene ved ulike trasealternativ for bybane til Åsane. 8.4.2014. Oppdragsgiver Hordaland fylkeskommune v/Samferdselsavdelinga. Prop. 108 S. (2009-2010). Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak). Utviding og finansiering av Bergensprogrammet. Tilråding frå Samferdselsdepartementet av 26. mars 2010, godkjend i statsråd same dagen. (Regjeringa Stoltenberg II). Prop. 143 S. (2012–2013). Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak). Utviding og finansiering av Bergensprogrammet med tredje etappe av Bybanen m.m. Tilråding frå Samferdselsdepartementet 26. april 2013, godkjend i statsråd same dagen. (Regjeringa Stoltenberg II). Urbanet Analyse rapport 52/2014 Prop. 1 S. (2014–2015). Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) FOR BUDSJETTÅRET 2015. Utgiftskapittel: 200–288 og 2410 Inntektskapittel: 3200–3288, 5310 og 5617. “Kjuagutt og stril - mindre bil” Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet. Statens Vegvesen. 13.5.2011 KS1 Regionpakke Bergen. Dovre Group og Transportøkonomisk institutt. 31.12.2012 Bergensprogrammet 2014. Nettside. Udatert. http://bergensprogrammet.no/ombergensprogrammet/dette-vil-vi-oppna-med-bergensprogrammet Bergensprogrammet (2014) Handlingsprogram (2014-2017) Bergensprogrammet (2012). Bergensprogrammet 10 år 2002-2011. Brev mellom Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet. KVU/KS1 Bergensregionen – Rammer for videre planlegging. Datert: 4. april 2013. NTP Meld. St. 26. (2012–2013). Melding til Stortinget. Nasjonal transportplan 2014–2023. Tilråding fra Samferdselsdepartementet 12. april 2013, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Stoltenberg II). 4.3 Trondheimsområdet Trinn 1 av Miljøpakke Trondheim ble vedtatt i 2009 og startet opp våren 2010 med igangsetting av tiltak og innkreving av bompenger i tre bompengesnitt. En stor del av midlene i Miljøpakken er så langt knyttet til to store riksvegprosjekt på E6 og rv 706 (Prop. 172 S. (2012-2013)). Bystyret i Trondheim vedtok 28.4.2008 Miljøpakken Trondheim. Miljøpakke 2, trinn 2 ble vedtatt av Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune i april 2012 og godkjent av Stortinget i juni 2013 (Prop. 172 S. (2012-2013)). I Trondheim ligger KVU for Vegsystemet på Sluppen til grunn for planleggingen. Det er gjennomført tilleggsutredninger for å tilfredsstille de alminnelige kravene til en KVU. I behandlingen av KVU for vegsystemet på Sluppen ble det bestemt at det skal planlegges videre etter konsept 5. Noe som innebærer gjennomføring av alle de store vegprosjektene og alle miljø/ kollektivtiltakene som var beskrevet i KVU- en. Trondheimsområdet får 620 mill. kr i belønningsmidler for perioden 2013-16. Pengene er svært viktige for å finansiere den totale innsatsen i Miljøpakken (Miljøpakke 2) de nærmeste årene, og kan brukes til tiltak for kollektivtrafikk, sykkel og gangtrafikk. Forutsetningen fra departementets side er at byområdet skal oppnå målet om at all trafikkvekst skal skje med bruk av miljøvennlige transportmidler (Miljøpakken 2014a). Det framgår av statsbudsjettet at Samferdselsdepartementet tar sikte på å starte forhandlinger med Trondheimsområdet om 38 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler bymiljøavtale høsten 2014 eller våren 2015. Belønningsmidlene kan eventuelt innlemmes i en slik avtale (Prop. 1 S (2014-2015)). Et fornyet finansieringsopplegg med bompenger ble vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av 172 S. (2012-2013). I kostnadsanalysene i prosjektet er det i hovedsak tatt utgangspunkt i de kostnadene som framgår av Stortingsproposisjonen. For superbuss er det tatt utgangspunkt i egne overslag som Statens vegvesen, Region Midt har gjort for Samferdselsdepartementet. Superbussplanene i Trondheim har bakgrunn i de store transportutfordringene som Trondheimsområdet står overfor i tida framover. Et høystandard busstilbud kan ta økt trafikk, og tankegangen bak konseptet er buss bygd som bane. Effektiv logistikk på holdeplassene og rask framkommelighet på vegnettet er viktig for at dette skal fungere. Hensikten er å øke kapasitet og attraktivitet i kollektivsystemet, for dermed å kunne øke passasjermengdene og nå miljømål. Det er blant annet lagt vekt på forbedringsmuligheter av dagens kollektivtilbud for holdeplassene, logistikk på holdeplassene, billetteringssystem, vognmateriell og framkommelighet (Miljøpakken 2013). Det er i «superbussutredningen» anbefalt at den fysiske infrastrukturen først utvikles innenfor «Kollektivbuen», som er området på innfartsårene innenfor Ila- Brattøra- Strindheim-SluppenMidtbyen. Det foreslås blant annet at antall stasjoner reduseres fra 26 til 19, gjennomsnittlig avstand mellom stasjonene øker da fra 390 til 550 meter (Miljøpakken 2013). Fylkestinget Sør-Trøndelag behandlet superbusskonseptet 10.12.2015 og vedtok: 1. Målet for «superbuss»-konseptet er at det skal bidra til å realisere «nullvekstmålet» i Trondheim. 2. Sør-Trøndelag fylkeskommune skal initiere en prosess som i løpet av våren 2015 skal resultere i en omforent konseptbeskrivelse for «superbuss». Denne konseptbeskrivelsen skal være grunnlaget for bymiljøforhandlingene med staten. 3. Fylkestinget er åpne for at både terminaler og lokaltog-tilbud kan integreres i «superbuss»-konseptet. Fylkestinget mente videre at det er nødvending å utnytte jernbanen på en bedre måte. Fylkestinget ba om at Trondheim kommunes pågående utredning om en bybaneløsning ble forelagt dem. Statens vegvesen lokal oppgir at et resultat av dette kan bety mer omfattende kollektivløsninger enn det som tidligere har vært kommunisert til Vegdirektoratet/ Samferdselsdepartementet. Urbanet Analyse rapport 52/2014 4.3.1 Mål for miljøpakken Figur 4.5 Mål fra KVU prosessen, hentet fra tilleggsutredningen til Miljøpakke Trondheim I tillegg til de absolutte kravene er det satt andre krav som er definert som viktige: Bedre framkommeligheten på stamvegringen Redusere antall personskadeulykker i sentrale Trondheim Redusere CO2 utslipp i Trondheim Bedre tilgjengelighet øst- og sydover fra Byåsen Kortere reisetid med buss Bedre framkommelighet for sykkel Framkommelighet er et av hovedmålene i Trondheimsområdet. Erfaring viser at innføring av bompenger i mars 2010, har gitt en 10 prosent nedgang i trafikken over snittene, og dermed økt hastigheten på hovedvegnettet både for bil og stambussrutene (Miljøpakken 2014a). Andre tiltak som har hatt effekt, er åpning av Nordre avlastningsveg, og gjennomføring av gjennomgående kollektivfelt og aktiv signalprioritering. I tillegg er det satt mål om bedre miljø i sentrale byområder, og krav om redusert personbiltrafikk på konkrete steder i byen. I handlingsprogrammet for miljøpakken rapporteres det må 10 ulike mål (Miljøpakken 2014c) Mål 2 i Miljøpakken er konkret på reisemiddelfordeling: «Andelen som reiser med miljøvennlig transport (gang-, sykkel- og kollektivtrafikk) skal øke til 50 prosent av alle turer innen 2018 (fra 42 % i 2008). Andelen reiser med privatbil skal reduseres til 50 % innen 2018 (fra dagens 58 prosent), og en vesentlig del av bilreisene skal foretas med biler med lavt utslipp». De andre målene går konkret på reduksjon av CO2 utslippene fra transport (20% i 2018 sammenlignet med 2008), helhetlig gang og sykkelvegnett, framkommelighet for kollektivtrafikk. Bedre lokalt bymiljø (luftkvalitet), redusert støy, fortetting, reduksjon av klimagassutslippene fra transport for egen virksomhet, påvirke andre til å gjennomføre utslippsreduserende tiltak og reduksjon i antall trafikkulykker. 40 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler For sykkel vektlegges bedre og flere fysiske anlegg, et sammenhengende hovednett der en stor del skal bestå av sykkelveg med fortau. I tillegg er både sykkelparkering, drift og vedlikehold og kommunikasjon og god opplæring vektlagt (Miljøpakken 2014a). 4.3.2 Trafikk Det er ikke gjort egne trafikkberegninger i Trondheim så langt vi kan bringe på det rene. Det er imidlertid gjort framskrivninger av hva forventet befolkningsvekst vil bety for reiseomfanget i Trondheim og Trondheimsregionen. Dette er i Tilleggsutredningen trinn 2 for Miljøpakke Trondheim, gjengitt for to av flere scenarier; ett med lik vekst på alle transportformer og ett med all vekst på transportformene gange, sykkel, kollektivtransport og bilpassasjer. Tabell 4.5 Faksimile fra Tilleggsutredningen for Miljøpakke 2, side 33. Det er i Trondheim sin sykkelstrategi satt konkrete mål for sykkelandel. Hovedmålet i strategien er å doble syklistenes andel av alle reiser i Trondheim fra 7,5 prosent i 2009/2010 til 15 prosent i 2025. Det tilsvarer en økning fra 40 000 til rundt 100 000 daglige sykkelturer. Antall sykkelturer må mer enn dobles når andelen dobles, siden byen og trafikken vokser fort (Miljøpakken 2014a). I arbeidet med Miljøpakken er det gjort beregninger som viser at de miljøvennlige transportformene, kollektivt, gange og sykkel, til sammen må vokse med 60 prosent dersom de skal ta veksten i transport. 4.3.3 Kostnader Tabell 4.6 Kostnader fordelt på forvaltningsnivåer, fra St. Prop. 172 S (2012-2013) Statlige midler Fylkeskommunale/kommunale midler Bompenger Belønningsmidler SUM Før 2014 200 200 1 040 380 1 820 2014-2017 580 270 2 040 Etter 2018 990 470 3 710 2 890 5 170 SUM 1 770 940 6 790 380 9 880 I tallene i tabellen over er ikke kompensasjon for merverdiavgift inkludert. I tabellen over vil rundt 520 millioner kroner (2013) i statlige midler komme i tillegg når kompensasjon for merverdiavgiften er inkludert. Denne kompensasjonen er avhengig av omfanget av bompenger til riksveginvesteringer. I Tabell 4.7 er kostnadene fordelt på de ulike tiltakene i Miljøpakken. I tillegg til investeringskostnadene som framgår av tabellen er det planlagt å bruke 130 millioner på drift av sykkelvegnettet og 1025 millioner på drift av kollektivtrafikken Urbanet Analyse rapport 52/2014 Tabell 4.7 Kostnader ved ulike prosjekter Miljøpakken Trondheim, basert på St. Prop. 172 S. (2012-2013) Sykkel E6 Tonstad – Jaktøyen Marienlyst, Stavne, Sluppen bru med tilknytning Byåsentunellen Elgeseter gate Forsøkslia Selsbakk Lokale veger Gatebrukstiltak Midtbyen Hovedvegnett sykkel Nye gangveger Trafikksikkerhet Støytiltak Kollektiv investering Kollektiv drift Gange Kollektiv Veg Annet 2040 650 950 300 31 486 100 1170 150 500 200 1005 SUM 1170 150 1305 4157 800 I Tabell 4.8 har vi lagt til kostnadene for Superbuss basert på et notat fra Statens vegvesen til Samferdselsdepartementet. For at kostnadene på kollektivinvesteringer ikke skal bli telt dobbelt er det er det trukket fra 300 millioner for investeringer i Elgsetergate og 200 millioner for Høystandard buss sammenlignet med det som ligger i St.prop. 172 S (2012-2013) og Tabell 4.7 i kollektivkostnadene. Tabell 4.8 Kostnader ved Miljøpakke Trondheim trinn 2 i millioner2012 kroner eks mva, basert på St. prop 172 S (2012-2013) og (Miljøpakken 2013, notat til Samferdselsdepartementet) Gange og sykkel Drift hele perioden 130 Investering 1320 Kollektivt Drift hele perioden 1025 Superbuss Investering 805 Veg- og tunneler Investering Investering 3840 Støyreduksjon og trafikksikkerhet Investering 4157 800 For å fordele kostnader mellom Kollektivt og Superbuss er det trukket fra 300 millioner for investeringer i Elgsetergate og 200 millioner for Høystandard buss sammenlignet med det som ligger i St.prop. 172 S (2012-2013) og Tabell 4.7 i kollektivkostnadene. Dette fordi Superbuss framkommer som egen kostnad 4.3.4 Kildeliste Fylkestinget i Sør Trøndelag (2014) SAKSPROTOKOLL Behov for prinsipp-avklaringer for "superbuss" i Trondheim Fylkestinget 2011-2015. Møtedato. 10.12.2014. Saksnr: 104/14 St. prop. 85 (2008-2009) Om delvis bompengefinansiering av trinn 1 av miljøpakke for transport i Trondheim Prop. 172 S. (2012-2013) Finansiering av Miljøpakke Trondheim trinn 2 Trondheim kommunes miljøpakke for transport - et forlik mellom 6 partier i Trondheim bystyre 22-4.2008 42 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Miljøpakken (2014a). Hjemmeside miljøpakken http://miljopakken.no/ommiljoepakken/politiske_saker og http://miljopakken.no/nyheter/vedtak-norges-beste-sykkelby og http://miljopakken.no/trafikken-i-trondheim lest 13. oktober 2014 Miljøpakken (2014b) Miljøpakke for transport i Trondheim: Handlingsprogram 2014-17 (23) Utkast 27.01.2014 Miljøpakken (2014c) Miljøpakke for transport i Trondheim: Handlingsprogram 2014-2017 (23). Miljøpakken (2013) Utvikling av superbusskonseptet i Trondheim. Miljøpakken /Statens vegvesen region midt 11.2.2013. Statens vegvesen, region midt (2012) Miljøpakke Trondheim Tilleggsutredning trinn 2. Statens vegvesen Region midt. 8. 2.2012 Statens vegvesen Region Midt (2013) Behov for et kapasitetssterkt kollektivsystem i Trondheim- Superbuss Trondheim 6. november 2013 (notat) 4.4 Nord Jæren KVU for transportsystemet på Jæren – med hovedvekt på byområdet var ferdigstilt i oktober 2009 og anbefaler konsept 3C Bybane. Det ble deretter gjennomført en revidert KVU som stod ferdig i oktober 2012, der konsept 3A Bussveg eller 3C Bybane anbefales. KS1- dokumentet er fra desember 2012 og anbefaler at det settes sammen et revidert konsept bestående av enkelttiltak fra både det bilbaserte konseptet og buss- og jernbanebaserte konseptet. Valg av enkelttiltak som skal inngå i konseptet må være basert på kost-/nytteanalyser av enkelttiltak, men også analyser av hvordan de enkelte tiltak samvirker i et system, for å gi optimal nytte for ulike brukergrupper av et trafikksystem, ut fra en prioritering. Prosessen ender med regjeringens KS1-vedtak som bestemmer at utviklingen av transportsystemet på Jæren skal baseres på bussveg-konseptet. Dette innebærer en buss- og jernbanebasert videre utvikling av transportsystemet, men at det samtidig legges til rette for en mulig framtidig omlegging til bybane (Samferdselsdepartementet, Brev av 8.4.2013). KVU-en er senere blitt supplert med en revidert KVU, og det er videre utarbeidet et oppsummeringsnotat for KVU Nord-Jæren av Rogaland Fylkeskommune fra 2012. Dette kapittelet baserer seg hovedsakelig på den reviderte KVU-en samt oppsummeringsnotatet. Bypakke Nord Jæren er foreslått som bompengepakke på Nord Jæren fra 2017, med høringsrunde høsten 2014. Rogaland fylkeskommune og Stavanger, Sandnes og Sola kommuner har inngått avtale med Samferdselsdepartementet om midler fra Belønningsordningen for perioden 2013–2016. Det er lagt til grunn et samlet statlig tilskudd på 215 mill. kr i fireårsperioden. Målet er nullvekst i personbiltrafikken i perioden 2013–2016 (Prop. 1 S (2014–2015) Samferdselsdepartementet). Stavanger skal være en trygg og god by å være syklist i. Det skal tilrettelegges med gode sykkeltraseer og sikker sykkelparkering (Kommuneplan for Stavanger 2010 –2025). Urbanet Analyse rapport 52/2014 Hovedmålet i sykkelstrategien er at hverdagsreiser til arbeid og skole med sykkel skal økes fra 12 prosent i 2011 til 16 prosent innen 2015. Da må Stavanger bli godt tilrettelagt for det vi kaller jobbsykling. Sykkelvegnettet i Stavanger planlegges ut fra to standarder to hovedrutenett og bydelsrute nett. I tillegg planlegges en sykkelstamveg mellom Stavanger, Forus og Sandnes. Det er i sykkelstrategien for Stavanger definert 11 hovedruter. Sykkelstrategien går systematisk gjennom disse med standard, mangler og planer for oppdatering. 4.4.1 Målsettinger KVU Nord-Jæren har ikke nullvekstmålet som en målsetting, men nevner reduksjon i biltrafikken som ønskelig, mens det i oppsummeringsnotatet av KVU og i Bypakke Nord Jæren legges vekt på nettopp nullvekstmålet. Den andre hovedmålsettingen går på framkommelighet (Oppsummeringsnotat Rogaland Fylkeskommune 2012: 18; Bypakke Nord-Jæren:6). Framkommelighet har fått mye plass i KVU Nord-Jæren. Både samfunnsmålet og effektmålene fokuserer på framkommelighet (KVU Nord Jæren 2009:40). Også i bypakke Nord-Jæren har framkommerlighet fokus. En av hovedmålsettingene er «god framkommerlighet for alle trafikantgrupper med hovedvekt på kollektiv, sykkel og gange, samt transport for næringslivet» (Bypakke Nord-Jæren:6). Samfunnsmål: Et effektivt og miljøvennlig transportsystem som betjener dagens og framtidig befolkning minst like godt som i dag. På kort sikt er det et mål å bedre framkommeligheten i rushet med vekt på kollektivtransport Effektmål: 1. Redusert vekst i biltrafikk 2. Framkommelighet for sykkeltrafikken skal være minst like god som i dag 3. Framkommelighet og pålitelighet for kollektivtransport skal være minst like god som i dag 4. God framkommelighet og pålitelighet for gods- og varetransport 5. God framkommelighet for biltrafikk utenfor det sentrale byområdet, dvs. sør for Ganddal Figur 4.6 Mål for KVU Nord Jæren 4.4.2 Kapasitet I KVU Nord Jæren er kapasitetsproblemer nevnt som et prosjektutløsende behov. Den forventede befolkningsveksten er ventet å føre til et økende transportbehov som vil gå ut over kapasiteten i vegsystemet og for kollektivtransporten (KVU Nord Jæren 2009: 39). Det vektlegges i KS1-rapporten at kapasiteten som konseptene legger opp til ikke er tilstrekkelig forankret i behov, mål og krav. Dette begrunnes med at vegtiltak som ligger inne i konseptene kan motarbeide tiltak som retter seg mot kollektivtransporten, med mindre det settes i gang tiltak for å endre reisemiddelfordelingen (KS1 Nord Jæren: ii). 44 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 4.4.3 Transportvekst og framtidig transportmiddelfordeling, valgt konsept KVU Nord Jæren opererer med en økning på 380.000 nye reiser på hverdager fram mot 2043. Dette er regnet ut med utgangspunkt i dagens aktivitetsnivå: Befolkningsprognosene lagt til grunn for rulleringen av Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren, viser at befolkningen i studieområdet fram mot 2040 vokser med i overkant av 3 500 personer pr. år til opp mot 350 000 innbyggere. Dette vil resultere i en betydelig vekst i transportbehovet. Tar en utgangspunkt i dagens aktivitetsnivå til regionens befolkning er en økning i innbyggertallet på 100.000 ensbetydende med 380.000 nye reiser på hverdager. Det vil være en økning på nesten 50 prosent i forhold til 2005 da det ble gjennomført ca. 810.000 daglige reiser (KVU Nord Jæren 2009:16). I Statens Vegvesens tilleggsnotat legges det opp til en økning på 460.000 personturer i døgnet fra dagens situasjon fram mot 2043. Dette er beregnet med utgangspunkt i «transportmodellen.» Regionen som KVU Jæren dekker forventer en sterk befolkningsvekst fram mot 2043. I følge SSBs befolkningsprognoser vil denne være på 47 prosent i perioden. Transportmodellen beregner en økning på 460 000 personturer i døgnet fra dagens situasjon til 2043 noe som gir totalt 1,44 mill. turer i døgnet i 2043. Dersom man skal oppnå klimamålet om at veksten i persontransporten i storbyområdet skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange gir det en helt annen reisemiddelfordeling enn det som er beregnet i modellen (Oppsummeringsrapport Rogaland Fylkeskommune 2012: 11). 4.4.4 Transportmiddelfordeling I KVU Nord-Jæren viser beregningene at utviklingen vil gi en reisemiddelfordeling i valgt konsept (omtalt som B&J her) der bilfører får 60 prosent, bilpassasjer får 8 prosent, kollektivtransporten får 11 prosent og sykkel/gange får 22 prosent (Oppsummeringsrapport Rogaland Fylkeskommune 2012:13): Urbanet Analyse rapport 52/2014 Figur 4.7 Reisemiddelfordeling ulike konsepter ved utgangen av perioden. Kilde: Oppsummeringsrapport Rogaland Fylkeskommune 2012:13). I oppsummeringsnotatet diskuteres den planlagte satsingen med hensyn til endring i reisemiddelfordeling sammenlignet med i dag. Samtlige konsepter har en bilandel (bilfører og bilpassasjer) på 67-69 prosent, mens tilsvarende andel i dag er 69 prosent. En utvikling fram mot 2043 der all vekst tas med andre reisemidler enn bil, vil medføre at 58 prosent av reisene i 2043 må foretas som kollektivreiser eller gang- og sykkelturer. Dette medfører at det samlede antallet kollektivreiser og gang- og sykkelturer i 2043 må være ca. 125 prosent høyere enn i dag for å nå klimaforlikets målsetning (Oppsummeringsnotat Rogaland Fylkeskommune 2012:18). 4.4.5 Kostnader Valgt konsept er 3A Busway. Kostnadene til investeringer og drift er delt i to «pakker»; grunnstruktur og fullt utbygd konsept. Investeringene til grunnstruktur vises i tabellen under. Investeringene i grunnstrukturen er planlagt gjennomført mellom 2014 og 2016/2018, mens driftskostnadene forbundet med grunnstrukturen blir startet opp i 2017. Tabell 4.9: Investeringer og driftskostnader GRUNNSTRUKTUR konsept 3A. Tallene er angitt i millioner NOK 2008 fast, inkl mva. Kilde: KVU Nord Jæren 2009 120-124. Investeringskostnader kollektivt Busway, baneekvivalente traseer Sum Årlige driftskostnader kollektivt Busway/driftskostnader buss i baneekvivalente traseer Endret rutetilbud, øvrig bussystem (besparelse) Andre kostnader, øvrig bussystem (besparelse) Sum 3,5 3,5 197 - 70 -5 122 Mesteparten av investeringene kommer i perioden fra 2018-2027. Driftskostnadene vil løpe fra 2020, og full drift vil være i gang fra 2028. Investerings- og driftskostnadene fra fullt utbygd konsept 3A kommer fram av Tabell 4.10 under. 46 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Tabell 4.10: Investeringer og driftskostnader fullt utbygd konsept 3A. Tallene er angitt i millioner NOK 2008 fast, inkl. mva. Kilder: KVU Nord Jæren 2009: 120-124. Investeringskostnader Veg Kollektiv – buss Kollektiv – bussveg Jernbane Gang og sykkel Sum Årlige driftskostnader Veg Kollektiv – buss Kollektiv – bussveg Jernbane Gang og sykkel Sum 6 700 4 100 5 500 700 2 600 19 600 28 - 210 397 18 19 252 Analysene i dette prosjektet er basert på KVU-en fra 2009. Det er i etterkant kommet flere dokumenter som gir mer oppdaterte tall for kostnadene forbundet med transportutviklingen på Nord-Jæren. Vi har likevel valgt å bruke tall fra KVU da dette er det eneste dokumentet, etter vårt skjønn, som gir et helhetlig bilde av prioriteringene i satsingen. De mest sentrale kildene til oppdaterte kostnader er gjengitt nedenfor. Statens vegvesen lokalt har i e-post av 15.12.2014 gitt en oppdatert oversikt over kostnadene i Bypakke Nord-Jæren. Bypakken ble vedtatt i Rogaland fylkesting 9.12.14 Tabell 4.11 Kostnader som ligger til grunn for pakken, oppgitt av Statens vegvesen lokalt i e-post av 15.12.2014. Tallene er 2014 kr, og er INKLUDERT mva. Vegtiltak Bussvei2020 Andre spesifiserte kollektivtiltak Programområde koll Drift koll Sykkel, inkl sykkelstamvegen Programområde TS, gange, miljø SUM 7810 7260 2090 1000 3000 2000 1000 24160 KVU for Nord Jæren inneholder tall for drift og investeringer i jernbane. I oppsummeringen i kapittel 4.10 er disse tallene likevel ikke brukt. Vi har heller tatt inn tall fra analysene i publikasjonen Kollektivtrafikk, vegutbygging eller kaos (UA-rapport 23/2011). Vurderingen er basert på en vurdering om at det var mer hensiktsmessig å bruke tallene fra UA-rapport 23/2011, da de er sammenlignbare med tallene som er brukt i de andre byområdene. Se også vedlegg 1 for sammenligning av tallene i Jernbaneverkets handlingsprogram fram mot 2023 og tallene brukt i UA-rapport 23/2011). Urbanet Analyse rapport 52/2014 4.4.6 Kilder Prop. 1 S (2014–2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak). FOR BUDSJETTÅRET 2015. Statsbudsjettet. Tilråding fra Finansdepartementet 26. september 2014, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Solberg). Brev av Samferdselsdepartementet datert 8.4.2013 fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet og Rogaland Fylkeskommune «Prinsipper for videre utvikling av transportsystemet på Jæren». Kommuneplan for Stavanger 2010-2025. Sammen for en levende by. Vedtatt i bystyret 14.6.2011. Sammenstilling av konsekvenser og anbefalinger. KVU Transportsystemet på Jæren. Rogaland fylkeskommune. 10.10.2012 http://www.vegvesen.no/_attachment/571350/binary/918304?fast_title=Sammenstilling+av+ konsekvenser+og+anbefalinger.pdf Forslag til bypakke Nord-Jæren. Rogaland Fylkeskommune mai 2014. http://www.stavanger.kommune.no/Global/Bilder/Kultur/14-0836%20-%20Bypakke%20NordJ%C3%A6ren_web.pdf KVU Nord Jæren 2012. KVU for Transportsystemet på Jæren - med hovedvekt på byområdet Kollektivtransport, vegsystem, gang- og sykkel, arealbruk og andre virkemidler. Oktober 2009. Kvalitetssikring (KS1) av konseptvalgutredning for Transportsystemet på Jæren DET NORSKE VERITAS AS, ADVANSIA AS OG SAMFUNNS- OG NÆRINGSLIVSFORSKNING AS 20.12.2012 Prop 28 S (2011–2012). Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak). Forlenging av bompengeordninga i Nord-Jærenpakka i Rogaland. Tilråding frå Samferdselsdepartementet 18. november 2011, godkjend i statsråd same dagen. (Regjeringa Stoltenberg II). Revidert busstilbud for systemoptimaliserings-konsept og 3A-konsept. KVU Transportsystemet på Jæren. Rogaland Fylkeskommune 2012. http://www.vegvesen.no/_attachment/571344/binary/918300?fast_title=Revidert+KVU+Kons ept+1+og+3A+bussveg.pdf Norheim, Bård, Alberte Ruud, Tormod W. Haug, Lisa S. Nesse og Konstantin Frizen (2011): Kollektivtrafikk, vegutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer. UA-rapport 23/2011. Stavanger kommune (2012) Sykkelstrategi for Stavanger med handlingsplan 2011-2015. 4.5 Buskerudbyen Buskerudbyområdet består av de tettbygde områdene langs jernbanen i kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg i Buskerud fylke. 48 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Konseptvalgutredningen for Buskerudbypakke 2 ble lagt fram i februar 2013. Buskerudbyen venter nå på departementsbehandling etter kvalitetssikring (KS1) av KVU. Kvalitetssikringsrapporten var ferdig i mai 2014. I KVU-en ble sammensatt konsept valgt som grunnlag for den videre planleggingen i Buskerudbypakke. I KS1 rapporten ble derimot 0-alternativet fra KVUen anbefalt. Det er derfor uklart hvordan prosessen blir konkludert. I denne rapporten er det tatt utgangspunkt i anbefalingen fra KVU-en, det vil si sammensatt konsept. Det er i KVUen tatt utgangspunkt i den foreslåtte areal- og transportplanen for Buskerudbyen. Planen skal bidra til redusert transportbehov gjennom en fortetting i knutepunkter. Dette er lagt til grunn i alle de utredete konseptene. Det ble utredet fire konsepter; et utbedringskonsept, et kollektivkonsept, et vegkonsept og sammensatt konsept. Det er det sammensatte konseptet, konsept 4, som er anbefal brukt som grunnlag for den videre planleggingen i Buskerudbypakke 2. I alle konseptene, bortsett fra 0-konseptet, er det lagt til grunn innkreving av bompenger på alle kommunegrenser og parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg. De bilrestriktive tiltakene, bompenger og parkeringsrestriksjoner, fører til at trafikkveksten dempes. Bompengesatsen er på 20 kr for både 2024 og 2040. Det er anbefalt at de restriktive tiltakene vurderes på nytt i 2024, at en eventuelt øker bompengesatsen og vurderer rushtidsavgift. I tillegg er det anbefalt at flere av byområdene vurderes for parkeringsrestriksjoner. Tiltak for gående og syklende, oppgradering av servicenivå og standard på kollektivknutepunkt og trafikkstyringstiltak er i KVU gjort i en fellespakke for alle konseptene. Denne er angitt på tre mulige satsningsnivåer der det høyeste satsningsnivået er anbefalt fordi tiltak for gående og syklende ble vurdert som svært viktig for å oppnå målet om at en økt andel trafikanter skal velge kollektive, miljøvennlige transportformer. Urbanet Analyse rapport 52/2014 4.5.1 Mål for Buskerudbyen Figur 4.8 Mål for Buskerudbypakke Målet om nullvekst i biltrafikken er omtalt med henvisning til Klimameldingen og Nasjonal transportplan. Målet er omtalt som ambisiøst sett i sammenheng med den forventede befolkningsveksten. Målet er omtalt under effektmålene og er regnet om til ønsket reisemiddelfordeling i 2024 og 2040. De miljøvennlige transportformene buss, tog, gange og sykkel må øke sin andel av reisene fra dagens 33 % til 43 % til i 2024 og til 53 % av alle reiser i 2040. Ingen av konseptene når målet om en andel miljøvennlige reiser på 40 prosent i 2024.6 I KVU-en er det vurdert slik at måloppnåelsen for målet om at de miljøvennlige transportformene skal ha en andel på 40 prosent blir vurdert kunstig lav i transportmodellen ettersom tiltakene rettet mot gående og syklende ikke lar seg beregne (side 104). Dersom en oppnår en sykkelandel på 15 prosent og dersom de nye syklende tidligere reiste med bil vil en ha måloppnåelse i 2024, men ikke i 2040. Sammensatt konsept er rangert som nummer 1 i 2040 for dette målet sammen med kollektiv og utbedringskonseptet. For det andre effektmålet på miljø er det ingen av konseptene som når målet for 2040. I KVUen vurderes det slik at årsaken til dette er at bompengesatsen ikke er høye nok. Sammensatt konsept er rangert som nummer 3 på dette målet. 6 Av hensyn til framdriften ble det ikke i KVUen gjennomført beregninger av trafikale virkninger og samfunnsøkonomi for alle identifiserte tiltak (Statens vegvesen Region Sør 2013:48) 50 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler For effektmålet på kapasitet er det beregnet antall kilometer vegnett med kritisk kapasitetsbelastning og overbelastet kapasitet i de ulike konseptene. I Sammensatt konsept er økning i antall km 22,6 km sammenlignet med 50,2 km i 0-konseptet. Sammensatt konsept er rangert som nummer tre på måloppnåelsen for effektmålet (side 108). 4.5.2 Forventet transportutvikling Figur 4.9 viser forventet transportutvikling med nullkonseptet og i det anbefalte konseptet fram til 2040. Vi ser av figuren at transportmiddelfordelingen vil forbli relativt stabil i perioden - men likevel med en oppgang i andelen bilreiser. Reisemiddelfordelingen i nullkonseptet viser en økning i andelen bil fra 60 til 66 prosent fram mot 2040 mens de andre reisemidlene taper andeler (Statens vegvesen Region Sør 2013). Som det framgår av Figur 4.9 vil bilandelen i det sammensatte konseptet være på 62,5 prosent slik det er beregnet i transportmodellen. Restriksjonene som er beregnet til å redusere trafikkarbeidet med omtrent 20 prosent i alle konseptene. Det lagt til grunn innkreving av bompenger på alle kommunegrenser og parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg. Det er regnet separat på effekten av restriksjonene i KVUen slik at det kan skilles fra effekten av selve konseptene. Det er de restriktive tiltakene som virker inn på trafikken i konseptene (Statens vegvesen Region Sør 2013: 65) Statens vegvesen lokalt opplyser at det stadig jobbes med oppgraderinger av trafikkmodellene. Det er knyttet usikkerhet til trafikktallene benyttet i KVU’en. Det jobbes med å kvalitetssikre grunnlagsdata i modellene. 70,0 % 66,3 % 64,5 % 62,6 % 60,0 % 60,0 % 50,0 % 40,0 % 30,0 % 19,8 % 17,5 % 20,0 % 10,0 % 9,6 % 8,8 % 6,9 % 3,7 % 6,0 % 17,0 % 16,6 % 8,3 % 3,1 % 5,8 % 8,3 % 9,1 % 3,0 % 2,9 % 0,0 % 0-konsept 2010 0-konsept 2024 bilfører bilpassasjer 0-konsept 2040 kollektivt gange Sammensatt konsept 2040 sykkel Figur 4.9 Beregnet transportmiddelfordeling, fra KVU 7 7 Nullkonseptet er basert på at igangsatte tiltak og/eller tiltak som har fått bevilgning i 2012. I nullkonseptet vil antall turer øke med 25 prosent fra 2010 til 2024, og med 49 prosent 2040. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Tabell 4.12 viser antall turer i dag (2010) og i 2040 med anbefalt konsept samlet og for antall bilturer. Tabellen viser at bilen tar 68 prosent av transportveksten i perioden, og planene for Buskerudbyen er dermed langt unna målet i klimaforliket og Nasjonal Transportplan. Tabell 4.12 Nøkkeltall for transportutvikling i Buskerudbyen, basert på KVU (Statens vegvesen Region Sør 2013: 66). Antall turer totalt i dag (0-konsepet 2010) Antall turer med bil i dag (0-konseptet 2010) Antall turer i anbefalt konsept 2040 totalt Antall turer med bil i 2040 i anbefalt konsept Samlet vekst Bilvekst Andel av veksten som tas med bil 291 074 174 554 437 979 274 072 146 905 99 518 68 % Et viktig forbehold i tallene presentert over er at tiltakene i fellespakken lar seg ikke beregne. Fellespakken er en pakke med tiltak for gående, syklende og kollektivknutepunkter som gjelder uavhengig av konsept. I KVU-en er framtidig sykkelandeler satt til 15 prosent basert på det øverste nivået i fellespakken. Det høye tiltaksnivået innebærer utbygging av eksisterende planer, utbygging av transportforbindelser til områder innenfor 15 minutter fra viktige knutepunkt, utbygging i sentrumsområder, transportkorridorer, spredtbygde områder og oppgradering av fasiliteter ved knutepunkter. I tillegg kommer mobilitetsskapende arbeid. For gående omfatter tiltakene gågate, sambruksareal, miljøsoner og viktige ganglinjer og mobilitetsskapende arbeid. 4.5.3 Kostnader Kostnadene vi har regnet med er basert på presentasjonen av sammensatt konsept i KVU, side 114 til 115, under kapittelet premisser for videre utvikling av anbefalt konsept. Det er presentert kostnader også andre steder i dokumentet. De ulike kostnadene varierer en del, noe som i hovedsak skyldes at det er lagt inn 6 milliarder mer på jernbane i tabellen på side 114 og 115 i KVU enn på tilsvarende tabell i KVU på side 63. Statens vegvesen lokalt oppgir at noen av prosjektene fra KVUen er tatt videre til planlegging og bygging, men at det ikke er noen nye offisielle kostnadstall på prosjektene i Buskerudbyen. Det vil foreligge nye tall i løpet av vinteren (2014/2015) på flere av prosjektene. Detaljplanlegging og utbygging av Bjørnstjerne Bjørnsonsgate er startet opp basert på en samlet bevilging på kr 212,3 mill kr. Prosjektet skal være ferdig 2018. Tabell 4.13 Kostnader for Buskerudbyen, i millioner 2012 kroner inkl. mva. Kilde KVU side 114 og 115. Inkl. mva., 2012 Sykkel Kollektivt 2016-2024 2024-2040 Investeringer 1 300 2 200 Årlig drift 250 250 Jernbane Investeringer 500- 1000 3 000 Årlig drift 40 40 Veg Investeringer 4 500 6 000 Investeringer 11 000 Ikke oppgitt Det er forutsatt at utbygging av tiltak for sykkel, gående og utvikling av kollektivknutepunktene for minimum 150 millioner kroner per år. Fordelingen mellom de tre innsatsområdene 52 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler vurderes fra år til år i tråd med prioriteringene i bypakka. Sammenlagt anbefales fordelingen å bli 1,6 milliarder til gående, 1,6 milliarder til sykkel og 0,5 milliarder til oppgradering av kollektivknutepunkt. Bompenger og økt nivå på parkeringsrestriksjoner er planlagt å gjelde fra 2016. Bompenger er satt til 20 kroner i hver retning. Det framgår at takster på bompenger og eventuelt rushtidsavgift bør vurderes etter 2024. Parkeringsrestriksjoner i de mindre byområdene bør også vurderes 4.5.4 Kilder Statens vegvesen Region Sør (2013) KVU Buskerudbypakke 2 Hovedrapport. Statens vegvesen Region Sør. Februar 2013 Kvalitetssikring (KS1) av KVU for Buskerudbypakke 2. Terramar AS og Oslo Economics AS 16.5.2014 4.6 Nedre Glomma Bypakke Nedre Glomma ble ferdigstilt i april 2013. Lokalt er det gjort bindene vedtak i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner og i fylkestinget i juni 2013. I tillegg har saken vært til uttalelse i Hvaler kommune. De lokale vedtakene ligger til grunn for samferdselsdepartementets behandling. Departementet mener at det er behov for å detaljere plangrunnlaget for de aktuelle prosjektene i bypakken for å få et bedre bilde av kostnader og muligheter for gjennomføring. Videre at det er behov for å etablere gode prosesser mellom statlige og lokale myndigheter for å utvikle et godt opplegg for porteføljestyring i samsvar med overordnede mål og tilgjengelig finansiering. For likevel å etterkomme lokale ønsker om oppstart, har Samferdselsdepartementet besluttet å dele Bypakke Nedre Glomma i faser. En proposisjon til Stortinget om delvis bompengefinansiering av en fase 1 av Bypakke Nedre Glomma er nå under utarbeidelse. Nedre Glomma har i tillegg inngått avtale om belønningsmidler fra 2014-2017. I denne avtalen er det en forutsetning at man skal oppnå nullvekst i løpet av 4-årsperioden Det ble utarbeidet en KVU i mars 2010. Konseptvalgutredningen gir en god oppsummering av tidligere prosesser i regionen. Samfunnsmålet i KVUen var: «Nedre Glomma skal i år 2030 håndtere transportetterspørselen innen person- og godstransport mer effektivt enn i dag». Dette innebærer blant annet at reisetiden for persontransport skal reduseres og at kapasiteten inn mot og mellom bysentrene skal økes, samt at andelen personreiser som fortas med andre transportmidler enn bil skal være økt til et nivå tilsvarende gjennomsnittet for lignende byområder i Norge. Den eksterne kvalitetssikringen (KS1) ble ferdig i 2011. Rammer for videre planlegging på bakgrunn av KS1 ble gitt i brev fra Samferdselsdepartementet datert 18. januar 2012. Det ble i august 2013 inngått en avtale om belønningsmidler for regionen på til sammen 215 millioner fordelt over fire år. Målsetningen i avtalen er at (side 1): Urbanet Analyse rapport 52/2014 (…)det i avtaleperioden skal bli bedre framkommelighet, miljø og helse. Personbiltrafikken skal ha 0-vekst, med utgangen av 2013 som referansetidspunkt. Antall kollektivreiser samt gang- og sykkelreiser skal øke på bekostning av reiser med privatbil. I denne analysen er det tatt utgangspunkt i arbeidet med Bypakke Nedre Glomma. Målet fra avtalen om belønningsmidler er videreført i bypakkearbeidet. 4.6.1 Mål for Nedre Glomma • • • • • • • • Det skal tilstrebes en helhetlig bypakke Nedre Glomma skal utvikles som en attraktiv og konkurransedyktig region. Transportbehovet og transportsektorens klimagassutslipp skal reduseres. Bysentrene skal styrkes. Det skal utvikles et effektivt og hensiktsmessig transportsystem. Det skal utvikles et miljøvennlig transportsystem basert på kollektivtransport av høy kvalitet. Det skal utvikles kollektivknutepunkter med økt samordning av buss og bane samt bedring av kollektivtransportens framkommelighet. Det skal utvikles et attraktivt tilbud for gående og syklende. Behovet for bruk av privatbiler, særlig til arbeidsreiser, skal reduseres. Figur 4.10 Målene i bypakka kommer fra tidligere prosesser og er oppsummert i Statens vegvesens forslag til bypakke i disse punktene. (Statens vegvesen 2013a) Vi ser av Figur 4.10 at framkommelighet er vektlagt høyt ved at reisetiden skal reduseres og transportkapasiteten skal økes. Av effektmålene på lang sikt framgår det at reisetiden for kollektivt skal reduseres med 20 prosent på viktige ruter, et hovedsykkelvegnett skal øke 54 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler framkommelighet for syklister og forsinkelser i rush for personbil og kjøretid for godstransport skal være stabil. Det er ikke satt et mål med utgangspunkt i klimaforliket, men det er et mål om at transportmiddelfordelingen skal bli som hos tilsvarende byområder. Det tilsvarer at andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 % (Statens vegvesen region øst 2013a:69). Dette målet kommer imidlertid inn med avtalen om belønningsmidler (side 1 i avtalen): «Personbiltrafikken skal ha 0-vekst, med utgangen av 2013 som referansetidspunkt. Antall kollektivreiser samt gang- og sykkelreiser skal øke på bekostning av reiser med privatbil.» I avtale om belønningsmidler til Nedre Glommaregionen for perioden 2014-2017 er det et mål at både framkommelighet, miljø og helse skal bli bedre i avtaleperioden. Personbiltrafikken skal ikke ha vekst, med utgangen av 2013 som referanseår. Antall reiser med kollektivtransport, sykkel og gange skal øke på bekostning av reiser med privatbil. Det kommer fram gjennom kontakt med Statens vegvesen lokalt at målet om nullvekst i personbiltrafikken og mål om å øke antall reiser med kollektivtransport, sykkel og gange på bekostning av reiser med privatbil vil bli videreført i bypakken. For å følge opp målet om nullvekst i persontrafikken er det etablert trafikkregistreringspunkter som grunnlag for utvikling av en trafikkindeks for byområdet. Trafikkindeksen og reisevaneundersøkelser vil bli benyttet som indikatorer i en løpende evaluering. I tillegg er det i konseptvalgutredningen (KVU) for Nedre Glomma definert mål om å redusere reisetiden for persontransport, øke persontransportkapasiteten inn mot og mellom bysentrene i forhold til forventet befolkningsvekst og sikre bedre forutsigbarhet i transportsystemet for godstransport. 4.6.2 Trafikkberegninger Det er i bypakkeutredningen beregnet avvisning av biltrafikken med utgangspunkt i to forskjellige bompengemodeller, et forslag med tidsdifferensierte takster og flate takster. Beregningen er gjort med utgangspunkt i regional transportmodell, delområde for Østfold. Det er forutsatt at i de lokale vedtakene at det blir en flat takst for lette biler på 25 kroner og 63 kroner for tunge biler. I beregningen er det beregnet at avvisningseffekten er 29 prosent i bomsnittene (Bypakke lokale vedtak). Det er ikke regnet på framtidig transport som en del av arbeidet. For trafikkarbeidet (antall kjørte km) er det beregnet at dette vil reduseres med 13 % i de to kommunene og 5 prosent i modellområdet, noe som tilsvarer om lag hele Østfold (Statens Veg vesen 2013c: 30). Bompengene vil dempe trafikkveksten og øke kollektivandelen mellom bysentraene. I løpet av et døgn reduseres bilførerandelen fra 77 til 70 prosent og kollektivandelen øker fra rundt 10 til over 20 prosent mellom bysentraene (ibid: 39). Det er ikke regnet direkte på nullvekstmålet i bompengeutredningen. Det ble anbefalt at det utredes nærmere konkrete tiltak for bedre å oppnå kravet om en reisemiddelfordeling på nivå med sammenlignbare byer (dvs 66 % bil-andel). Slike tiltak vil være mer konsentrert arealbruk og Urbanet Analyse rapport 52/2014 mer restriktive tiltak for biltrafikken (parkeringsrestriksjoner, miljøsoner, fartsgrenser med mer). Nullvekstmålet, og dermed sterkere fokus på restriktive tiltak for biltrafikken i utviklingen av bypakken etter KVU-fasen, gjør beregningene fra KVUen nå anses for mindre relevante. De er likevel inkludert her for å vise utfordringene byområdet står ovenfor. Trafikktallene og trafikkandelene som framgår av grafene og tabellen som kommer er hentet fra vedlegg 11 i konseptvalgutredningen. Trafikkberegningene i KVU-en er gjort med versjon 2 av RTM, en versjon som ikke inneholdt timesmatriser slik dagens versjon gjør. Det er tatt utgangspunkt i det anbefalte alternativet med AB- tiltak og 21 kroner i bompenger, altså noe lavere enn dagens planer. 90,0 % 80,0 % 83,1 % 79,1 % 80,4 % 70,0 % 60,0 % 50,0 % 40,0 % 30,0 % 20,0 % 10,0 % 12,6 % 3,5 %4,8 % 10,3 % 2,8 %3,8 % 11,2 % 4,3 %4,1 % 0,0 % basis 06 bilfører og passasjer ref 2030, kollektiv Anbefalt sykkel gange Figur 4.11 Beregnet framtidig transportmiddelfordeling Nedre Glomma, basert på vedlegg 11 i KVUen. I figuren er det tatt utgangspunkt i anbefalt konsept i den versjonen («AB-tiltak») som har lavest bilandel. I KVU-en er det gitt tall med utgangspunkt i dagens situasjon, som i dette tilfellet er for 2006 og i 2020, jf. vedlegg 11. En gjennomgang av tallene viser at med de planene som ligger inne for byområdet vil bilen ta 85 prosent av trafikkveksten, jf. Tabell 4.14 Figurene viser imidlertid resultatet av trafikkberegningene. Statens vegvesen lokalt presiserer at dette gir et misvisende bilde av hva man vil oppnå med bypakken. Figur 4.11 og tabell 4.13 er basert på KVU for Nedre Glommaregionen fra 2010 og er dermed relativt gamle. Tabell 4.14 Trafikkvekst i Nedre Glomma 2006-2030. I tabellen er det tatt utgangspunkt i anbefalt konsept i den versjonen («AB-tiltak») som har lavest bilandel. Antall turer totalt i dag (basis 06) Antall turer med bil i dag (basis 06) Antall turer i anbefalt konsept 2030 totalt Antall turer med bil i 2030 i anbefalt konsept Samlet vekst Bilvekst Andel av veksten som tas med bil 379 742 300 347 478 289 384 306 98 547 83 959 85 % 56 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 4.6.3 Kostnader Planlagte kostnader og fordeling på gang/sykkel, kollektiv og veg i Nedre Glomma framgår av Tabell 4.15. Som det framkommer av tabellen skal det investeres mer i veg enn i kollektivt i perioden. Det er planlagt bompenger som et viktig trafikkreduserende tiltak. På grunn av prosessen med faseinndeling er opplegget fra bypakkeutredningen i dag usikkert. Det er imidlertid klart at en faseinndeling av bypakken vil føre til noen endringer i tabellene under. Fordelingen mellom investeringer i kollektiv og veg i samme tabell er usikker siden mange av prosjektene fortsatt er i en tidlig fase. Statens vegvesen lokalt mener at sammenligningen av investeringsnivået til kollektiv og veg er ikke er relevant for å synliggjøre profilen til bypakken. Tabell 4.15 Kostnader Nedre Glomma, i millioner i 2013-kroner ink mva. Investeringsperiode 2015- 2031. Foredling veg/kollektiv er gjort etter samtale med Statens vegvesen lokalt. Jernbane og ferge ikke inne i bypakka. Det presiseres at tilskuddet til drift av kollektivtrafikk er en økning i forhold til dagens driftsnivå. Gang sykkel Kollektivt Investeringer Årlig drift – tillegg til dagens nivå 28, 1 1030 Veg Investeringer Investeringer 4270 5390 4.6.4 Fordeling av kostnader I Tabell 4.16 er kostnadene i Bypakke Nedre Glomma fordelt mellom aktørene, som det framgår av tabellen vil bompenger være den viktigste finansieringskilden for bypakka. Tabell 4.16: Behov for offentlige bevilgninger i millioner 2014 kroner. Tabellen er hentet foil 15 i en presentasjon holdt av Statens vegvesen lokalt på Bypakkeseminar 12. september 2014. Tallene er ulike de som framgår av planene på grunn av handlingsprogrammet for oppfølging av Nasjonal Transportplan, tabellen er indeksregulert til 2014. Forvaltningsnivå Staten Fylkeskommunen Kommunene Bompenger Refusjon mva SUM 2014-2017 2018-2023 312 133 31 607 10 1093 Etter 2023 205 153 61 5380 1033 6832 SUM 205 102 468 102 877 4.6.5 Kilder Statens vegvesen region øst (2013a) Bypakke Nedre Glomma. Forslag til bompengefinansiering. Forslag til portefølgjestyring. 5.4.2013 Statens vegvesen region øst (2013b) Bypakke Nedre Glomma. Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter. 5.9.2013 Urbanet Analyse rapport 52/2014 517 491 194 6455 1145 8802 Statens vegvesen region øst (2013c) Trafikknotat – Bypakke Nedre Glomma. Gjennomført av COWI 8.9.2013 Statens vegvesen/Jernbaneverket (2010) Konseptvalgutredning: Transportsystemet i Nedre Glommaregionen. 1.3.2010. Avtale mellom Samferdselsdepartementet og Østfold fylkeskommune og kommunene Fredrikstad og Sarpsborg om belønningstilskudd til bedre kollektivtransport og mindre bilbruk for perioden 2014 – 2017. August 2013 http://www.regjeringen.no/upload/SD/Vedlegg/Belonning/avtale_nedre_glomma_2014_2017 .pdf 4.7 Grenland Konseptvalgutredningen for Utbygging av transportsystemet ble ferdig i 2010. Utredningen tok utgangspunkt i Grenland som bo- og næringsområde med bokvalitet, attraktivitet og vektlegging av arbeidskraftbehov og pendling. I KVU-en ble det tatt utgangspunkt i en framtidig bompengefinansiering, og dokumentet ble behandlet av regjerningen våren 2012. Det ble lagt til grunn at det anbefalte konseptet i KVU-en skulle legges til grunn for videre planlegging (Bypakke Grenland 2013). Bypakke Grenland er en del av Bystrategi Grenland. Dette er et regionalt forpliktende samarbeid om areal, transport og klima. Kommunene Skien, Porsgrunn, Bamble og Siljan deltar sammen med Telemark fylkeskommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket. Grenland har parallelt med arbeidet med bypakka søkt om flerårig avtale med Samferdselsdepartementet om belønningsordning (Bypakke Grenland 2013). Det er inngått en avtale for 2013–2016 med en ramme på i alt 215 mill. kr (Prop 1. S Samferdselsdepartementet (2014-2015)). I bypakka ligger det inne bompenger med rushtidsdifferensiering. I Juni 2013 fremmet Statens Vegvesen forslag til finansiering av og porteføljestyring for Bypakke Grenland, fase 1. Forslaget ble politisk behandla i Skien, Porsgrunn, Bamble, Siljan kommune og Telemark fylkeskommune. Bamble kommune avslo å delta i det videre arbeidet, mens de andre aktørene fortsetter samarbeidet. Bypakke Grenland er nå til kvalitetssikring i Samferdselsdepartementet før den skal behandles i Stortinget (Bypakke Grenland 2013). Avgiften for lette kjøretøy blir 14 kroner utenom rushtid og 20 kroner (2013 kr) i rush. Rushtidsdifferensieringen i de lokale vedtakene ble gjort avhengig av at Grenland fikk en avtale om belønningsordning med Staten på minst 200 millioner kroner (Bypakke Grenland 2013). 4.7.1 Mål for Grenlandsområde I KVU-en ble samfunnsmålet definert som Bedre framkommelighet for næringstrafikk, bedre forhold for kollektivreisende, gående og syklende. Det ble formulert to prosjektutløsende behov: 58 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Behov for bedre framkommelighet for næringstrafikken Behov for overføring av persontrafikk fra bil til kollektiv, gange og sykkel Følgende effektmål og indikatorer er lagt til grunn for konseptvalget i prioritert rekkefølge: Effektmål med indikatorer i parentes: Økt antall km gang-/sykkelveg eller fortau (antall kilometer) 5 prosentpoengs økning i andelen reisende med kollektiv, gang og sykkel (reisemiddelfordeling) 5 prosentpoengs økning i transportarbeidet for kollektiv i Telemark (personkilometer) 5 prosentpoengs reduksjon i reisetid for næringstrafikk gjennom bybåndet, fra E18 til Gulset (antall minutter) Reduksjon i de bedriftsøkonomiske kostnadene til samfunnet (mill. kr diskontert over 25 år) Krav: Økt fremkommelighet for kollektivtrafikken Redusert transportbehov Utvidelse av bolig- og arbeidsmarkedsregionen Reduksjon i antall drepte og varige skadde Mulighet for intermodale knutepunkt sjø/bane/veg Utslippet av klimagasser minsker Dyrket og dyrkbar mark beslaglegges i liten grad Kulturminner og kulturmiljøer berøres i liten grad Verdifulle naturmiljøer berøres i liten grad Figur 4.13 Mål og krav i KVU for Grenland Et nasjonalt ledende byområde i reduksjon av klimagassutslipp fra transport Et levende byområde med korte avstander og mindre bilbehov God framkommelighet for næringstrafikk Attraktive forhold for reisende med kollektivtransport Tryggere og bedre framkommelighet for gående og syklende Et tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Figur 4.12 Mål i Bypakke Grenland Målene i bypakka er formulert litt annerledes enn i KVU-en. Det pågår et arbeid med å lage etterprøvbare delmål og indikatorer med utgangspunkt i disse målene. Som det framgår av Figur 4.13 og Figur 4.12 er det vektlagt framkommelighet for næringstrafikk og for myke trafikanter. Samtidig er det vektlagt overføring av trafikk til kollektiv, gange og sykkel. Det er i KVU-en satt konkrete, og ambisiøse, mål for dette med mål om en økning på 5 prosentpoeng både for kollektivreiser målt i personkilometer og i andel gående/syklende. Det ligger inne i KVUen at det skal satses på gang og sykkel, deriblant hovedsykkelveg, kollektivtiltak som frekvens, rutenett, pris, framkommelighet, kollektivfelt, og med et ønske om bybane. Gjennom arbeidet med KVUen ble det synliggjort at bybane ikke er noen god Urbanet Analyse rapport 52/2014 løsning i Grenland. Banen var planlagt på eksisterende jernbanetrase, den ligger i et område med lav befolkningstetthet og store verneverdier – noe som umuliggjør fortetting. For bil ligger det inne restriktive tiltak som parkeringsrestriksjoner, rushtidsavgift, hastighetsreduksjoner og stenging av gater - og bygging av veg i bybåndet og omkjøringsveg. Det foreligger godkjent reguleringsplan for begge de større vegprosjektene i bypakka og begge kan startes i perioden 2014-22017 dersom finansieringen er på plass (Bypakke Grenland 2013). Jernbane vil ikke inngå direkte i Bypakke Grenland, men hva som skjer med jernbanens infrastruktur vil være av stor betydning for bypakka. Tilsvarende vil bypakka kunne ha stor betydning for togreisende i form av tilgjengelighet til stasjonsområder og utvikling av kollektivknutepunkt. Koordinering mellom bypakka og Jernbaneverkets planlegging håndteres i den politiske og administrative styringsgruppen. 4.7.2 Forventet trafikkutvikling I forbindelse med Bypakke Grenland er det utført trafikkberegninger for å tallfeste trafikkgrunnlaget for bompengeinnkrevingen. I arbeidet viste det seg at modelltallene lå sju prosent høyere enn telt trafikk, og i finansieringsanalysen er derfor trafikken redusert med 7 prosent. Med flat takst på 14 kroner er det beregnet en trafikkavvisning på grunn av bompengene på om lag 20 prosent (Rambøl 2013). 70,0 % 60,0 % 50,0 % 40,0 % 30,0 % 20,0 % 10,0 % 0,0 % Bilfører Bilpassasjer Nullkonseptet Fase 1 Kollektivt Sykkel Fase 1 utvidet Fase 2 Gange Fase 3 Figur 4.14 Beregnet framtidig trafikkutvikling for Grenland, basert på tabell 17 i KVU. I KVU-en ble det tatt utgangspunkt i en kombinasjon av de utredete konseptene i tre faser, det henvises til KVU side 103 til 104 for nærmere beskrivelse: 1) Optimalisering av dagens vegnett. Fasen inneholder en del kollektivtiltak, parkeringsrestriksjoner, 30 km sone, tiltak på strekninger med framkommelighetsproblemer og middels nivå på gang og sykkeltiltak. Kostnad 1 milliard. 60 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 2) Fase 2 – Styrking av forbindelsen til/fra E18 stamvegen gjennom bybåndet. Fasen inneholder Herøyatunnelen (tunnel fra Herøya til E18) og Menstabrua, og noe mer gang og sykkel. Fasen har stipulert kostnad på 1,5 milliarder. 3) Fase 3 – tiltak for lokal biltrafikk. Stipulert kostnad 1,5 milliarder. I KVU er det beregnet at det vil bli en nedgang i både bilreiser og totale reiser, hvor nedgangen i bilreiser er størst, jf. Tabell 4.17 Tabell 4.17 Trafikkutvikling i Grenland sammenlignet med nullvekstmålet Antall turer totalt i dag (K0- med 2020 befolkning) Antall turer med bil i dag (K0- med 2020 befolkning) Antall turer i anbefalt konsept 2039 totalt Antall turer med bil i 2039 i anbefalt konsept Samlet vekst Bilvekst 316 328 199 172 310 341 185 441 -5 987 -13 731 4.7.3 Kostnader Med utgangspunkt i Bypakke Grenland er det fordelt kostnader til ulike type prosjekter i Grenland, jf. Tabell 4.18 Tabell 4.18 Kostnader til ulike type prosjekter for Bypakke Grenland, basert på Rambøl (2013: 7) Millioner 2013 kroner Gang og sykkeltiltak Kollektiv investering Bymiljø Trafikksikkerhet Tiltak for næringstransporten Tiltak kollektiv, tilskudd drift RV 36 Skyggestein - Skjeldbredstrand FV 32 Lillelvgata - Hovenga 2015-2025 310 310 90 150 310 310 492 514 4.7.4 Fordeling av kostnader I finansieringsanalysen til Bypakke Grenlandutredningen er kostnadene også fordelt på ulike forvaltningsnivåer, jf. Tabell 4.19 Urbanet Analyse rapport 52/2014 Tabell 4.19 Fordeling av kostnader mellom forvaltningsnivåene Bypakke Grenland, tatt fra Rambøl (2013: 7) Forvaltningsnivå Staten Fylkeskommunen Kommunene Bompenger Sum 2015-2017 140 150 51 1039 1380 2018-2023 120 300 102 306 828 Etter 2023 50 17 211 278 SUM 260 500 170 1556 2486 Merknader til tabell for Staten er av de 140 millionene i den første perioden 10 millioner avsatt fra programområdene. For Fylkeskommunen er det 50 millioner kroner per år i 10 år. For kommune er det 17 millioner pr år i 10 år. Fordelingen er gjort etter at Bamble trakk seg fra samarbeidet. 4.7.5 Kilder Bypakke Grenland (2013). Notat. Bypakke Grenland. Oppsummering av politiske vedtak. 20.8.2013 Rambøl (2013). Bypakke Grenland fase 1 – finansieringsanalyse for vedtatt bomkonsept. Oppdragsgiver Statens vegvesen Region Sør. 10.9.2013 Konseptvalgutredning for Grenland. Hovedrapport. Statens vegvesen Region sør Samfunnsseksjonen, januar 2010 Ekstern kvalitetssikring (KS1) av KVU Grenland Møreforsking, Molde og Metier AS 22.7.2011 Regional plan for samordna areal og transport i Grenland 2014-2025 4.8 Kristiansandsregionen I Kristiansandsregionen arbeides det med beslutningsgrunnlaget for lokal behandling av en bypakke. Arbeidet tar utgangspunkt i KVU og ser på bruk av ulike virkemidler for å påvirke transportmiddelfordelingen (UA-Notat 73/2014). KVU for transportsystemet i Kristiansandsregionen ble ferdigstilt i juni 2011, og anbefaler konseptet Ytre Ringveg for det framtidige transportsystemet i Kristiansandsområdet. Konseptet inneholder tiltak med fokus på veg, kollektivtrafikk og sykkel/gange. Det er i dag gjort nye beregninger av noen av tiltakene, og det er ikke endelig bestemt hva man skal gå for. De nye innspillene fra styringsgruppa for bymiljøavtalen legger opp til en mer miljøvennlig pakke.8 KS1-prosessen var ferdig sommeren 2012, og KVU ble endelig godkjent i et regjeringsnotat juni 2013. Statens vegvesen lokalt oppgir, for å sikre framdrift og mulig byggestart på de høyest prioriterte prosjektene, planlegges det for fullt på flere store og mellomstore prosjekt i tråd med justert Bymiljøpakke. Eksisterende Samferdselspakke for Kristiansandsregionen satte i 8 Informasjon mottatt fra Statens Vegvesen, region sør v/Toni Skagestad Sinnes 62 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 2009 av 160.0 millioner for å planlegge og forberede en fase 2 med sannsynlig oppstart ved årsskiftet 2017-2018. Kristiansandsområdet omfatter kommunene Kristiansand, Songdalen, Søgne og Vennesla i Vest‐Agder og Lillesand, Iveland og Birkenes i Aust‐Agder inngår i analysene. 4.8.1 Målsettinger KVU for Kristiansandsområdet har målsettinger knyttet til bedret framkommelighet og forutsigbar avvikling av trafikken, samt reduksjon i bilbruken. Det ligger inne tiltak for å bedre framkommeligheten for buss i valgt konsept Ytre Ringveg (KVU Kristiansandsområdet: 78). Prosjektutløsende behov i Kristiansandsregionen - Bedre fremkommelighet i rushtiden på de nasjonale transportkorridorene E18/E39, rv. 9 og korridoren mot Danmark og bedre kobling mellom korridorene. - Utvikle et transportsystem for fremtidig transportvekst i regionen med forutsigbar avvikling. - Redusere bruk av privatbil innenfor byområdet Samferdselsdepartementet har fastsatt følgende samfunnsmål for utredningen: Innen 2040 skal transportetterspørselen i Kristiansandsregionen håndteres på en effektiv og miljøvennlig måte. Samfunnsmålet inneholder potensielle målkonflikter. I konseptvalgutredningen er det for de lange bilreisene lagt mest vekt på effektivitet, mens det for de korte bilreisene er lagt mest vekt på miljøvennlighet. Figur 4.15 Mål for Kristiansandsregionen. Kilde: KVU Kristiansandsområdet:5. Angående valg konsepts måloppnåelse sier KVU-en at framkommeligheten for bilistene vil bli forbedret, men at konseptet er avhengig av høyere trafikantbetaling enn dagens bompengesystem for å kunne redusere biltrafikken slik at noen av miljømålene oppnås, og slik at måloppnåelsen for effektivitet forbedres (KVU Kristiansandsområdet:84-85). Statens vegvesen lokalt oppgir at med grunnlag i Konseptvalgutredningen vurderes en del justeringer i bompengesystemer for Kristiansandsregionen: Videreføring av dagens bomstasjonsplasseringer med flytting av bommen på rv 9 nordover. Flyttingen gjøres på grunn av et politisk ønske om å inkludere bydelen Grim i det sentrale området rundt Kvadraturen. Vurdere bommer inn til Sørlandssenteret. Vurdering av flere bomstasjoner. Et bompengesystem for en Bymiljøavtale må nødvendigvis også ses i sammenheng med bomstasjoner for både Ytre Ring og ny veg til Kjevik da man forutsetter at begge disse prosjektene må delvis finansieres av bompenger. For å unngå uønsket kjøremønster må alle forhold knyttet til blant annet rabatter, timestak og rushtidsordninger være avklart mellom de ulike bominnkrevingssystemene. Urbanet Analyse rapport 52/2014 4.8.2 Tiltak i valg konsept Tabell 4.20 Oversikt over prosjekter i Kristiansand. Kilde: KVU Kristiansandsområdet. Fase 1: 2016 Bompengeinnkreving med avgift 2 kroner i begge kjøreretninger fordelt på 40 innkrevingspunkt. Kollektivruter med 10 minutters frekvens i rush og 20 min utenfor rush. Beregnet kostnad for bygging av innkrevingspunkt er ca 200 mill. kr. Fase 2: 2017 – 2020 Kollektivknutepunkt Holdeplassopprusting, første del Gang/sykkelhovedvegen Framkommelighetstiltak for bussen 5 toplanskryss på E18/E39 Sykkelbru i Kvadraturen Kollektiv/gs ‐ bru på Eg Ringbuss sentrum‐sykehuset‐HIA Rivning av høybru Lavbru og kryss Gartnerløkka Ny adkomst til havneområdet Havnegate Beregnet kostnad for denne fasen er 3200 mill. kr. Fase 3: 2021–2024 Hinderfri framføring for bussen Holdeplassopprusting sluttføres Gang‐/sykkeltiltak rundt hovedtraseen Gang‐/sykkeltiltak i lokalsentre Beregnet kostnad for denne fasen er ca 2500 mill kr. Fase 4: 2025–2027 E18/E39 fra Narvika til Breimyrkrysset med kryss til Rv 9 og Fv 1 Ny Rv 9 i Ledningedalen Beregnet kostnad for denne fasen er ca. 3600 mill. kr. Fase 5: 2028–2029 E39 fra Breimyrkrysset til Volleberg. Beregnet kostnad for bygging i denne fasen er ca. 1400 mill. kr. Fase 6: 2030–2031 Søndre del av Vågsbygdvegen Veg til Kjevik over Hamrevann De to prosjektene er ikke prioritert i forhold til hverandre. Prioritering mellom prosjektene må skje i på et senere tidspunkt. Beregnet kostnad for bygging i denne fasen er ca. 1400 mill. kr. Store prosjekt: E39 Gartnerløkka- Kolsdalen Reguleringsplan ventes godkjent februar 2015 E39 Kolsdalen – Breimyrkrysset Reguleringsplan ventes godkjent februar 2015 Rv 9 E39 – Krossen Kommunedelplan ventes godkjent høsten 2015 Mindre og mellomstore prosjekt: Rv 41, gs-veg timenes-Hamre Byggeplaner ferdig 2015 Sykkelekspressveg Dyreparken – Andøykrysset Kommunedelplan klar 2015 Sykkelekspressveg, sentral delstrekninger Reguleringsplaner klare 2016 E18 Håneskrysset Byggeplanarbeid pågår, ventes ferdig 2015 Fv456 Kjoskrysset Reguleringsplan godkjent 2014 E18/fv401, Ronakrysset Forprosjekt startes opp 2015 64 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler De tre sentrale kryssene (Hånes, Kjos og Rona) har alle i seg store satsinger på både kollektivtrafikk og gange og sykkel med blant annet kollektivknutepunkt, «park and ride» samt svært gode løsninger for fotgjengere og syklister. For å kunne prioritere prosjektene i en Bymiljøpakke i henhold til virkning og effekt skal det gjennomføres beregninger, og det er derfor ikke er avgjort hvilke prosjekt som skal gjennomføres først. Av de større prosjektene er E39 Gartnerløkka – Kolsdalen prioritert øverst. 4.8.3 Reisemiddelfordeling i valg konsept Valg konsept vil ikke føre med seg store endringer i reisemiddelfordelingen. Bilførerandelen vil øke fra 72 til 74 prosent og kollektivandelen fra 5 til 6 prosent, mens sykkelandelen går litt ned fra 7 til 6 prosent og gangandelen går ned fra 16 til 14 prosent. Tabell 4.21 Reisemiddelfordeling og antall turer i 2010-situtajsonen og i valgt konsept i 2040. Kilde: KVU Kristiansandsområdet:80. Bilandel Kollektivand Sykkeland Gangand Antall turer (fører + el el el passasjer ) Dagens 72 % 5% 7% 16 % 384 922 vegnett 2010 Konsep 74 % 6% 6% 14 % 391 913 t: Ytre Ringveg 2040 4.8.4 Kostnader I valgt konsept Ytre Ringveg ligger det inne følgende investeringer: Urbanet Analyse rapport 52/2014 Tabell 4.22 Investeringer i KVU Kristiansandsområdet. Kilde: Oppgitt fra Statens vegvesen lokalt 12. januar 2015. Tilsvarende tall som i KVU Kristiansandsområdet:81. Stjerne betyr at styringsgruppa lokalt ønsker å ta prosjektene ut av bypakka. Kollektiv, Veg Annet gange og sykkel Bompenger, bomstasjoner Økt bussfrekvens Infrastruktur, kollektiv og gs 130 3650 Toplankryss E18/E39 500 Gartnerløkka-Kolsdalen 1050 Ny Havnegate 250 Nye bruer (sykehuset, Kvadraturen) 150 Ytre Ring* 3350 Ny Rv 9 270 Ny E39, Breimyr – Volleberg* 1440 Ny fv456 Vågsbygdveien, ytre del 820 Ny rv 41, veg til Kjevik flyplass* 600 SUM 210 3780 8430 Totalsum 210 12420 KVU-en behandler ikke kostnader til drift. Statens vegvesen lokalt oppgir at Styringsgruppa for Bymiljøplanarbeidet har vurdert prosjektsammensettingen i det opprinnelige konsept Ytre Ring med mål om å lage et justert konsept med økt fokus på gange, sykkel og kollektivtransport i tråd med målet fra Nasjonal Transportplan 2014-2023, om at «Vekst i persontransporten i byene skal tas av kollektiv, gange og sykkel». Videre er både strekningene Ytre Ring og Breimyr – Volleberg sentrale deler av en framtidig ny E18/E39 gjennom Vest-Agder. Lokalstrekningen gjennom Kristiansand og Songdalen er svært viktig for gjennomgangstrafikken. Den er på strekningen registrert til ca 30 % av totaltrafikken. Ny veg til Kjevik er en viktig del i å bedre standarden på vegen til hovedflyplassen. Dette sammen med utbygginger av øvrig infrastruktur på flyplassen skal gi flypassasjerene et bedre flytilbud med økt framkommelighet og forutsigbarhet. Mer enn 1 million passasjerer benytter seg årlig av flyplassen. Veg til en hovedflyplass for Agderregionen kan vanskelig innpasses i ei Bymiljøpakke for Kristiansandsregionen som i tillegg til Kristiansand består av kommunene Søgne, Songdalen og Vennesla i Vest-Agder og Lillesand, Birkenes og Iveland i Aust-Agder. Styringsgruppa har på bakgrunn av dette sendt en offisiell søknad til Samferdselsdepartementet hvor man ber om at følgende prosjekt tas ut av den kommende Bymiljøavtalen: Ytre Ring Ny rv 41, veg til Kjevik 66 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Ny E39, Breimyrkrysset – Volleberg Statens vegvesen har oppgitt at de ennå ikke har mottatt svar på forespørselen, men foreløpige signaler er positive, slik at det i pr. i dag arbeides med et justert konsept med en prosjektsammensetning som kan inngå i en realistisk bymiljøavtale. Det er inngått en avtale om belønningsmidler for Kristiansandsregionen for 2013–2016 med en total ramme på 285 mill. kr (Prop. 1 S. Samferdselsdepartementet (2014-2015)). St. Prop. Nr. 98 (2008-2009) skisserer en utbyggingsplan der 1800 millioner skal brukes på ulike tiltak innen 2017. (St. Prop. Nr. 98 (2008-2009):8). 4.8.5 Kilder Hovedrapport Konseptvalgutredning for samferdselspakke for Kristiansandsregionen KVU Konseptvalgutredning for samferdselspakke. Statens vegvesen Region sør. Juni 2011 Prop. 1 S (2014–2015). Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak). FOR BUDSJETTÅRET 2015. Statsbudsjettet. St.prop. nr. 98. (2008-2009). Om utbygging og finansiering av Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1. Sykkelstrategi for Kristiansandsregionen 2010-2017 Høringsdokument Sykkelstrategi. AREALOG TRANSPORTPLANSAMARBEIDET Kristiansandsregionen. Juni 2010. Resell, et al. 2014. Kollektivtransportscenarioer for Kristiansand. UA-notat 73/2014 4.9 Tromsø Tromsø har en Tromsøpakke som omfatter tiltak for kollektivtransport, gående og syklende. Pakken omfatter også trafikksikkerhetstiltak for kommunalt og fylkeskommunalt vegnett (Prop. 113 S (2011-2012)). Tromsø har en lokal drivstoffavgift, og perioden ble utvidet ved Prop. 113 S (2011-2012) fram til 31.juli 2016. Avgiften var i 2012 0,89 kroner per liter drivstoff. Avgiften indeksreguleres. Til sammen vil dette gi 92 millioner over fire år, og pengene skal sammen med tilskudd fra Tromsø kommune gå til finansiering av Stakkevollvegen som er en viktig kommunal veg som binder sammen sentrale deler av byen. Det er lagt opp til tiltak for prioritering av kollektivtrafikk og etablering av sykkelfelt og tosidig fortau på hele strekningen. I Tromsø arbeides det med et prosjekt som er kalt «Transportnett Tromsø». Prosjektet er et samarbeid mellom Tromsø kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen, og arbeidet ledes av kommunen. Arbeidet skal være ferdig høsten 2015. Arbeidet med Transportnett Tromsø tar utgangspunkt i vedtatt konseptvalgutredning fra 2010; Vegvalg Tromsø. Konseptvalgutredning for transportsystemet i Tromsø. Målsettingen med Transportnett Tromsø vil være å framskaffe det faglige grunnlaget for å kunne inngå en bymiljøavtale. Arbeidet baseres følgelig på de generelle føringene som er gitt for helhetlige bymiljøavtaler. Arbeidet i Transportnett Tromsø har ikke kommet så langt at det er mulig å presentere Urbanet Analyse rapport 52/2014 nye/justerte mål, forventet trafikkutvikling, reisemiddelfordeling eller kostnader nå. Derfor baseres den videre presentasjonen på data fra konseptvalgutredningen. 4.9.1 Mål for Tromsø Figur 4.16 viser mål for transport basert på KVU-en i Tromsø. Figuren viser at det er satt egne mål for transportmiddelfordeling. Dersom målet nås vil halvparten av alle reiser tas med miljøvennlige transportformer i 2020, 20 prosent med kollektivt og 30 prosent med gange og sykkel. Det er satt mål for framkommelighet for syklende med et sykkelvegnett der man kan sykle mellom 25 og 30 km/t, for kollektivt med mål om redusert reisetid og for gods og varetransport med tilsvarende kjøretid som i dag mellom viktige logistikknutepunkt. Figur 4.16 Mål for transportsystemet i Tromsø Det er også regnet på konsekvenser for framkommelighet for konseptene, det anbefalte konseptet gir god avlastning på de fleste vegstrekningene, men kollektivtilbudet som er lagt inn, er ikke tilpasset alle utbyggingsområdene. Vurdering av måloppnåelse er hentet direkte fra KVU-ens vurderinger (Statens vegvesen 2010a: s 66 og 67). I KVU-en er ikke reisetid for sykkel vurdert konkret, men sammenhengende gang‐ og sykkelvegnett, trafikksikkerhetstiltak og mindre reduksjon i biltrafikken vil redusere barrierer og miljøbelastningen for gående og syklende. En ny tunnelforbindelse gjennom Tromsøya vil sikre gode gang‐ og sykkelforbindelser på avlastet veg. For framkommelighet for gods og varetransport er det vurdert at bedre framkommelighet i vegnettet vil komme denne transporten til gode. Videre vil ny tunnel gjennom Tromsøya gi bedre framkommelighet for tyngre kjøretøy vinterstid. 68 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler For reisetid med kollektivt er reisetidsreduksjonen lagt inn som forutsetning. En ny tunnelforbindelse gjennom Tromsøya vil i tillegg gi god avlastning av Erling Kjeldsens veg og gi rom for videreutvikling av kollektivtilbudet i området. Kollektivtilbudet må tilpasses boligutbygging/ arealutvikling. 4.9.2 Forventet trafikkutvikling I KVU-en er det vurdert at både det anbefalte kombinasjonskonseptet og kollektivkonseptet gir svært god måloppnåelse for effektmålet om reisemiddelfordeling med rundt 50 % miljøvennlige transportformer (Statens vegvesen region nord 2010: 66). Det framgår imidlertid av kapittel 6 i bakgrunnsrapporten at antall bilturer vil være noe høyere i 2030 enn med dagens situasjon, se Tabell 4.23. Vi ser av tabellen at antall bilturer øker fra dagens situasjon til 2030, økningen er på 3200 bilturer. Det er lite sammenlignet med transportveksten for kollektivt. Tabell 4.23 Antall bil og kollektivturer med anbefalt konsept i KVU Tromsø, hentet og omregnet fra kapittel 6.3.1 i rapporten om trafikk og kostnadsberegninger. Bilturer Kollektivturer Dagens veg 137 700 26 700 Kombinasjonskonsept 2014 118 900 38 800 Kombinasjonskonsept 2030 140 900 49 400 Det er verken i KVU-en eller i bakgrunnsrapporten oppgitt beregnet antall reisende i scenarioene, men det er oppgitt antatt reisemiddelfordeling i 2030. Denne framgår av Figur 4.17. 60,0 % 50,0 % 49,3 % 41,5 % 40,0 % 29,1 % 25,8 % 30,0 % 20,0 % 10,0 % 9,6 % 8,0 % 14,5 % 9,5 % bilpassasjer kollektiv 5,8 % 6,9 % 0,0 % bilfører Dagens vei Fotgjenger Kombinasjonskonseptet 2030 Figur 4.17 Reisemiddelfordeling i Tromsø i 2030 med anbefalt konsept Urbanet Analyse rapport 52/2014 Sykkel Det er i prosjektet tatt utgangspunkt i trafikkberegninger gjort i KVU-en, og underlagsrapport til KVU. Disse trafikkmodellberegningene er utført med DOM-Tromsø. Det er gjort beregninger på de enkelte strekningene og på køprising. Køprisingsberegningen viser at køprising er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Køprising vil bidra til en reduksjon av bilfører andelen på 5 prosent og en økning av kollektiv og gang- og på 5 til 6 prosent hver. Tiltaket vil gi rundt 20 prosent trafikknedgang på de mest sentrale vegene (Statens vegvesen region nord 2010b: 48). Tromsø kommune og Troms fylkeskommune har fattet prinsippvedtak om innføring av køprising i Tromsø som trafikkregulerende virkemiddel og kilde til egenfinansiering (Statens vegvesen 2010a). Dette er ikke blitt gjennomført og det er isteden videreført lokalt finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff, jf Prop. 113 S (2011-2012). Parkeringsrestriksjoner er videre lagt inn som trafikkreduserende tiltak. Tiltaket er forventet å gi følgende effekt; fem prosent færre bilførere, sju prosent flere kollektivreiser, ni prosent flere fotgjengere og 16 prosent flere syklister (egenfinansiering) (Statens vegvesen 2010a: 46). Tabell 4.24 Andel av trafikkvekst som tas med bil i Tromsø Antall turer totalt i dag (2010) Antall turer med bil i dag (2010) Antall turer i anbefalt konsept 2030 totalt Antall turer med bil i 2030 i anbefalt konsept Samlet vekst Bilvekst Andel av veksten som tas med bil 279 310 137 700 339 518 140 900 60 208 3 200 5% 4.9.3 Kostnader Det anbefalte kombinasjonskonseptet i KVU-en inneholder tiltak som frekvensøkning, rutetidsforbedringer, køpriser og parkeringsrestriksjoner: 50 prosent frekvensøkning på alle sentrale ruter. 20 prosent rutetidsforbedring på sentrale ruter ved hjelp av holdeplassanering, billettsystem, kollektivfelt og kryssutbedringer 20 prosent takstreduksjon Køprising ved hjelp av 8 bomstasjoner Parkeringsrestriksjoner Ny tverrforbindelse Det ligger inne fire ulike vegprosjekter med en samlet kostnad på 1,35 milliarder. Investeringene i kollektiv er lagt opp til å være 460 millioner og det er satt av 430 millioner til et sammenhengende gang og sykkelvegnett, Tabell 4.25. Økte driftskostnader er ikke vurdert i KVU-en, det framgår fra den samfunnsøkonomiske beregningen at kollektivsatsingen vil finansiere seg selv ved økte billettinntekter, men understrekes samtidig at reelle økte driftskostnader og inntekter for selskap og betydning for årlige driftsbudsjett er må utredes bedre i forbindelse med innføring av tiltakene (Statens vegvesen 2010b: 89). 70 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Tabell 4.25 Kostnader ulike tiltak Tromsø I perioden 2014-2030 Gang og sykkel Kollekti v Veg Annet E8 Hungeren – Tromsdalselva 200 Fv 59 Breivika - Nordøyavegen, adkomst Tromsø havn 400 Ombygging/nye kryss Giæverbukta og Breivika 250 Tunell Breivika - Langenes (ett eller to løp) (Tallet her er for høyeste stipulerte kostnad) Infrastruktur for å sikre og bedre framkommelighet for kollektiv og kollektivreisende Metro/superbuss Sammenhengende gang og sykkelvegnett 500 460 430 Kryss utbedringer og trafikksikkerhetstiltak 160 Trafikantbetaling 30 Miljøtiltak Sum 100 430 460 1350 290 4.9.4 Kilder Prop. 113 S (2011-2012) Innkrevjing av lokalt finansieringstilskott på omsetnad av drivstoff i Tromsø og ein del andre saker på Samferdseldepartementet sitt område. Statens vegvesen, Region nord (2010a). Vegvalg Tromsø. Konseptvalgutredning for transportsystemet i Tromsø. Oktober 2010. Statens vegvesen, Region nord. Veg- og trafikkavdelingen (2010b) Trafikkberegninger og nytte/kostnadsberegninger Beregningsresultater KVU-Tromsø. 13.11.2010 Transportsystemet i Tromsø. Kvalitetssikring av konseptvalg (KS1). Dovre Group AS Transportøkonomisk institutt. 22.8.2011 4.10 Oppsummering og sammenligning på tvers av byområdene I dette avsnittet sammenligner vi kostnader og kapasitetsøkning som er kartlagt i gjennomgangen over. For å sikre sammenlignbarhet oppjusteres alle kostnadstall til 2014-kr, og tall som er spesifisert som inklusive moms korrigeres for dette. Disse normerte tallene vil også benyttes i sammenligningsanalysen i kapittel 7. Merk at investeringskostnadene til kollektivt inkluderer investeringer til jernbane, selv om dette for de fleste byer ikke er inkludert i planene. Det er etterspurt oppdaterte investeringskostnader fra jernbaneverket, men det har imidlertid ikke vist seg mulig å få data på dette innen prosjektets tidsrammer. Foreløpig benyttes derfor anslagene på jernbaneinvesteringer fra UA-rapport 23/2011. Dette er relatert til en at tallene fra det tidligere prosjektet er kvalitetssikret, og videre nødvendig for å skulle kunne gjennomføre den sammenlignende analysen basert på UA-rapport 75/2014. Vedlegg 1 gir en oversikt over hvilke prosjekter som er med i tallene og en sammenligning med Jernbaneverkets handlingsprogram. I sammenligningen vil vi vise tall på aggregert nivå, men også fordelt ut på årene i tidsperioden som de ulike planene bygger på. Siden planene omhandler Urbanet Analyse rapport 52/2014 ulike tidsperioder sikrer dette oss et bedre grunnlag for å sammenligne på tvers av byområdene. 4.10.1 Sammenligning av vekst i reiser og kostnader knyttet til kollektivt Figur 4.18 illustrerer den veksten i reiser som ligger inne i planene – både på totalt nivå og fordelt ut over den aktuelle tidsperioden i hvert byområde. Planene i Bergensområdet og Trondheimsområdet inneholder som tidligere nevnt ikke informasjon om vekst i reiser. Figur 4.18 Vekst i årlige kollektivreiser – aggregert og per år. Tall i mill. reiser. Dersom vi sammenligner investeringskostnadene til kollektivt ser vi også store forskjeller mellom byområdene. Tallene varierer fra 48 mrd. kr i Osloområdet til 0,5 mrd. kr i Tromsø, se Figur 4.19. Figur 4.19 Investeringer knyttet til kollektivt (inkl. jernbane) – aggregert og per år. Tall i mill. kr. 72 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Mer interessant enn å se på disse variablene isolert er det imidlertid å sammenligne investeringsbehovene med den veksten i kollektivreiser planene legger opp til. Figuren under viser dette forholdstallet på tvers av byområdene, og vi ser at det er svært stor forskjell på tvers. Dette kan i noen tilfeller skyldes områdespesifikke forhold som eksempelvis fører til relativt store kostnader knyttet til et tiltak som er nødvendig, men som ikke vil generere så mye trafikk. Men en del av avviket vil trolig også skyldes ulike forutsetninger og detaljering i beregningene som inngår i planene. Gjennomgangen har generelt vist at det er stor variasjon i detaljeringsnivået på beregningene i planene på tvers av byområdene. Figur 4.20 Sammenligning av investeringsnivå til kollektivt (inkl. jernbane) og kapasitetsøkningen det er lagt opp til. Enkelte av byene har i tillegg vurdert økning i årlige driftskostnader som følge av de planlagte tiltakene. Driftskostnadene inkluderer ikke jernbane. Vi ser av figuren under at Buskerudbyen skiller seg ut med en relativt stor økning i driftskostnadene – i hvert fall dersom en ser det i forhold til størrelsen på området. Gjennomgangen har generelt vist at Buskerudbyen har relativt høye kostnadsnivåer sammenlignet med øvrige byområder. På den andre siden legger de også opp til en stor vekst i kollektivreiser, som vi så av figuren over. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Figur 4.21 Økning i årlige driftskostnader – tall i mill. kr. 4.10.2 Sammenligning av investeringer knyttet til sykkel og gange I figuren under sammenligner vi også investeringer knyttet til sykkel og gange. Her ser vi at Buskerudbyen skiller seg ut med svært høye nivåer, både totalt og per år. Sett i forhold til størrelsen på området virker dette å være uforholdsmessig høyt. Bergensområdet og Kristiansand har ikke isolerte investeringsnivåer for sykkel og gange. Figur 4.22 Investeringer knyttet til sykkel og gange – aggregert og per år. Tall i mill. kr. 74 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 4.10.3 Sammenligning av investeringer knyttet til veg Til slutt ser vi også store forskjeller i veginvesteringene, illustrert i figuren under. Bergensområdet ser ut til å ha relativt lave veginvesteringer i forhold til størrelsen på området, mens Kristiansand, Buskerudbyen og Nedre Glomma er på et relativt høyt nivå. Figur 4.23 Investeringer knyttet til veg – aggregert for den aktuelle perioden per byområde. Tall i mill. kr. 4.10.4 Oppsummering av aggregerte nivåer Til slutt oppsummerer vi de aggregerte nivåene for alle ni byområder, se Figur 4.24. Samlet er det lagt opp til en vekst på 149 millioner kollektivreiser, som vil kreve i overkant av 131 mrd. kr. Når det gjelder investeringer til sykkel og gange ligger nivået totalt på omtrent 11 mrd. kr, mens veginvesteringene totalt ligger på i overkant av 80 mrd. kr. Figur 4.24 Aggregerte nivåer (mill. kollektivreiser, og investeringer i mill. kr.) Urbanet Analyse rapport 52/2014 Gjennomgangen av planene viser som nevnt store forskjeller mellom byområdene, både når det kommer til detaljeringsgrad, men også når det gjelder forholdet mellom investeringsbehov og den kapasitetsøkningen det er lagt opp til. Som vi har sett strekker investeringer per nye reise seg fra 60 kr i Tromsø til 5.500 i Nedre Glomma. Dersom disse to ekstremverdiene i stedet hadde tatt snittverdien på 2.014 kr per reise får vi kollektivinvesteringer I Tromsø på 16 mrd. kr gitt den skisserte reiseveksten, i stedet for 0,5 mrd. kr som ligger inne i planene. Tilsvarende for Nedre Glomma får vi at investeringer til kollektivt reduseres fra 14 mrd. kr til omtrent 5 mrd. kr. Dette hadde gjort at det aggregerte investeringsnivået for kollektivt økte fra 131 mrd. kr til 137 mrd. kr. Figur 4.25 Totale investeringer knyttet til kollektivt med gjennomsnittsberegninger for Tromsø og Nedre Glomma (tall i mill. kr). 76 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 5 Forslag til fordeling av forventet transportvekst Dette kapittelet er direkte hentet fra UA-rapport 50/2014 (Kjørstad mfl 2014). 5.1 Befolkningsvekst vil få store konsekvenser for transportsektoren Befolkningen i de største byområdene forventes å øke kraftig i de fleste byområdene. Det er forventet en samlet befolkningsvekst på 20 prosent fra i dag (2014) til 2030 i de ni byområdene som inngår i analyseområdet, mens befolkningen ventes å øke med 43 prosent fra 2014 til 2050. På Nord-Jæren forventes befolkningen å øke med 25 prosent fra 2014-2030 og med hele 53 prosent fra 2014-2050. Den kraftige befolkningsveksten vil få store konsekvenser for transportsektoren (jf. figur 1.1 og tabell 1.2). Og jo større befolkningsvekst, jo mer krevende vil det være å nå nullvekstmålet. Det vil med andre ord kreve mer å nå nullvekstmålet på Nord-Jæren hvor antall reiser er forventet å vokse med 24 prosent fra 2014 til 2030 enn i Grenland, hvor forventet trafikkvekst er på 7 prosent. I Grenland og i Tromsø der befolkningsveksten er minst, vil ca. 20.000 «nye reiser» måtte fordeles på de miljøvennlige transportmåtene i 2030, mens i Osloområdet må det bli 780 000 nye kollektiv-, sykkel- og gangereiser hver dag. 21% Oslo/Akershus 42% 17% Bergensområdet 36% 24% Nord-Jæren 51% 17% Trondheimsområdet 36% 20% Buskerudbyen 42% 18% Kristiansandsregionen 40% 14% Nedre Glomma 7% Grenland 17% 9% Tromsø 32% 19% 19% Sum ni byområder 0% 10% 20% Prosentvis endring 2014-2030 39% 30% 40% 50% Prosentvis endring 2014-2050 Figur 5.1: Prognoser for transportvekst 2014-2030 og 2014-2050. Kilde: RTM Urbanet Analyse rapport 52/2014 60% Tabell 5.1: Prognoser for transportvekst – antall nye reiser 2014-2030, 2030-2050 og 2014-2050 (ÅDT) Antall reiser i 2014 ÅDT. 1000 reiser 3 793 Antall nye reiser 2014-2030 ÅDT. 1000 reiser 780 Antall nye reiser 2030-2050 ÅDT. 1000 reiser 812 Antall nye reiser 2014-2050 ÅDT. 1000 reiser 1 591 1 167 195 225 422 902 220 239 460 1 002 174 190 363 Buskerudbyen 514 102 116 218 Kristiansandsregionen 491 89 110 199 Nedre Glomma 417 60 75 135 Grenland 317 22 33 55 Oslo/Akershus Bergensområdet Nord-Jæren Trondheimsområdet Tromsø 219 20 21 41 1 809 1 665 1 820 3 483 Oslo kommune 794 377 374 751 Bergen kommune 680 130 140 260 Trondheim kommune 294 125 130 255 Kristiansand kommune 3 793 53 66 118 Sum ni byområder 5.1.1 Byer har ulike forutsetninger for å kunne takle veksten Byområdene har ulike forutsetninger og potensial for de ulike transportformene blant annet som følge ulik arealbruk, befolkningstetthet, reiseavstander mv. I Tromsø er det for eksempel en stor andel korte reiser, mens det i Nedre Glomma og Buskerudbyen er en stor andel lange reiser. Dette legger føringer på hvor stor andel av transportveksten hhv kollektivtransport, sykkel og gange har forutsetning for å ta. I beregningen av hvordan den forventede transportveksten kan fordeles på kollektivtransport, sykkel og gange har vi tatt hensyn til byområdenes ulike forutsetninger ved at analysene av reisestrømmer er gjort på sonenivå i byområdene. Fordelingen av transportveksten er gjort på bakgrunn av den innbyrdes markedsandelen for kollektivtransport, sykkel og gange mellom hver enkelt sonepar. 5.2 Fordeling av forventet transportvekst Gange bør spille en sentral rolle for å håndtere transportveksten Resultatet fra våre beregninger viser at både gange og sykkel bør spille en sentral rolle i å håndtere den forventede transportveksten (jf. figur 3.1). Analysen vise at kollektivtransport kan ta mellom 33 og 47 prosent av transportveksten, gange mellom 35-57 prosent, mens sykkelens andel av veksten varierer mye mellom byområdene, fra 4-5 prosent i Bergensområdet til og litt over 20 prosent i Kristiansandsregionen. 78 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Både i Bergensområdet, Nord-Jæren og Tromsø kan gange alene ta minst halvparten av den forventede transportveksten. Det skyldes at det i disse byområdene foretas mange korte reiser. At gange tar en stor del av veksten skyldes blant annet at: en stor andel av reisene i dag er gangturer, og som minimum bør gange ta en så stor del av veksten at denne transportformen opprettholder sin markedsandel. I tillegg foretas det mange korte reiser med bil som bør overføres til gange og sykkel. På slike korte reiser er det gange og sykkel som konkurrerer med bil og som derfor må ta veksten i transportomfanget. Kollektivtransporten bør ikke ta veksten på de korteste reisene. På slike korte reiser er det gange og sykkel som konkurrerer med bil og som derfor må ta veksten i transportomfanget. Selv om mange av de korte bilturene er koblet til reisekjeder kan disse reisekjedene brytes opp eller kobles sammen ved bruk av andre transportmåter om man skal nå nullvekstmålet. Virkemiddelbruken i byområdene vil være et verktøy for å få til dette. Oslo/Akershus 46% Bergensområdet 39% Nord-Jæren 38% Trondheimsområdet 46% 57% 47% Grenland 47% 22% 37% 20% 16% 35% 44% 10% 11% 41% Nedre Glomma 0% 12% 45% 37% Tromsø 13% 55% 44% Kristiansandsregionen 4% 48% 33% Buskerudbyen 8% 18% 50% 30% Kollektiv 40% Gang 50% 60% 70% 6% 80% 90% 100% Sykkel Figur 5.2: Forslag til fordeling av forventet transportvekst mellom kollektivtransport, sykkel og gange, gitt nullvekstmålet. 5.3 Ny transportmiddelfordeling som følge av forslag til fordeling av forventet transportvekst Dersom nullvekstmålet skal nås, må en vesentlig mindre andel av de daglige reisene i framtiden gjennomføres med bil. Figur 3.2 og 3.3 viser ny transportmiddelfordeling i hhv 2030 og 2050, gitt forslaget til hvordan veksten i transportomfang kan fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Nullvekstmålet innebærer at de fleste byområder vil ha en bilandel på under 50 prosent i 2030 Det å nå nullvekstmålet kan gi en bilandel på under 50 prosent i de fleste byområdene i 2030, bortsett fra i Nedre Glomma og Grenland hvor bilandelen vil være på litt over 50 prosent. Dette er byområder som har høy bilandel i dag, og hvor befolkings- og transportveksten relativt sett er lav. Derfor vil de også få minst endring i framtidens transportmiddelfordeling. På Nord-Jæren hvor befolkningsveksten er stor og bilandelen i dag er høy, vil endringene være store. Der må bilandelen reduseres med 12 prosentpoeng, fra 58 til 46 prosent for at nullvekstmålet skal nås. Transportmiddelfordeling 2030, gitt forslag til fordeling av forventet transportvekst Oslo/Akershus 36% Bergensområdet 9% 39% Nord-Jæren 23% 10% 17% 46% Trondheimsområdet 11% Kristiansandsregionen Grenland 38% 15% 0% 10% Bilfører 20% 14% 12% 30% Bilpassasjer 40% Kollektiv 60% Gang 7% 5% 20% 10% 7% 18% 50% 6% 22% 11% 57% Tromsø 24% 13% 13% 52% 2% 30% 15% 47% Nedre Glomma 13% 13% 45% 5% 31% 11% 39% Buskerudbyen 28% 9% 18% 6% 17% 6% 29% 70% 80% 3% 90% 100% Sykkel Figur 5.3: Transportmiddelfordeling i 2030, gitt nullvekstmålet og forslag til fordeling av forventet transportvekst mellom kollektivtransport, gange og sykkel. Sykkelandelen er i utgangspunktet lav i dag, og selv om vi i våre beregninger legger opp til at sykkel vil ta en del av transportveksten (jf. figur 3.1), blir utslagene på transportmiddelfordelingen liten. I Kristiansandregionen vil ny sykkelandel bli 9 prosent, mens i de øvrige byområdene vil den ligge på 2-6 prosent. I 2050 bør vil vi gå like mye som vi kjører bil i mange av byområdene Fram til 2050 vil transportmiddelfordelingen måtte endres ytterligere i forhold til dagens transportmiddelfordeling dersom nullvekstmålet skal nås. Dersom man legger den foreslåtte fordelingsnøkkelen for transportvekst til grunn, vil vi i 2050 måtte gå på omtrent like mange reiser som vi kjører bil i mange av byområdene, blant annet Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Tromsø. 80 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Transportmiddelfordeling 2050, gitt forslag til fordeling av forventet transportvekst Oslo/Akershus 30% Bergensområdet 9% 34% Nord-Jæren 10% 38% Trondheimsområdet Kristiansandsregionen Nedre Glomma 45% Grenland 17% 15% Tromsø 35% 0% 10% Bilfører 20% 12% 30% Bilpassasjer 40% 23% 14% 14% 9% 19% 50% Kollektiv 60% Gang 7% 24% 14% 52% 7% 33% 16% 13% 3% 27% 15% 40% 5% 34% 16% 11% 37% 30% 19% 11% 34% Buskerudbyen 25% 6% 11% 20% 7% 19% 7% 31% 70% 80% 4% 90% 100% Sykkel Figur 5.4: Transportmiddelfordeling i 2050, gitt nullvekstmålet og forslag til fordeling av forventet transportvekst mellom kollektivtransport, gange og sykkel. I henhold til foreslått fordeling av forventet transportvekst vil vi i 2050 få en sykkelandel på rundt 10 prosent i Kristiansandregionen. I de fleste andre byområdene vil vi få en sykkelandel på rundt 7 prosent. Den foreslåtte fordelingsnøkkelen av veksten i reiser gir dermed en lavere sykkelandel enn målsettingen i Nasjonal sykkelstrategi. I dette prosjektet har det imidlertid ikke vært et mål å se på hvordan man kan nå målsettingene i Nasjonal sykkelstrategi, men hvordan man kan nå nullveksten i biltrafikk. Urbanet Analyse rapport 52/2014 6 Sammenligningsanalyse I dette kapittelet sammenligner vi investeringene, driftskostnadene og reiseveksten som ligger inne i de foreliggende planene9 per byområde med de estimerte nivåene for å realisere mål om nullvekst i biltrafikk fra pågående prosjekt for Vegdirektoratet. Kostnadsnivåene i dette pågående prosjektet er estimert på følgende måte; Driftskostnader, inntekter og driftstilskudd er estimert basert på en normert kostnadsmodell, eksisterende statistikk og antagelse om at en vesentlig del av veksten i reiser i 2030 og 2050 kan tas av ledig kapasitet utenfor rush. Investeringskostnader som følge av veksten i kollektivreiser estimeres basert på to ulike metoder. I utgangspunktet ble forholdstall mellom investeringsnivå og kapasitetsøkning i foreliggende planer per byområde benyttet. Forholdstallet mellom planenes investeringer og vekst i reiser ble multiplisert opp med den nødvendige reiseveksten for å nå nullvekstmålet for å få et estimat på nødvendig investeringsbehov knyttet til veksten. Gjennomgangen av planene har imidlertid vist at det er stor variasjon mellom byområdene når det gjelder detaljeringsgrad og hvilke faktorer som er beregnet. Dessuten er det en hypotese om at investeringstiltakene som ligger inne i planene har kapasitet til å ta vesentlig større vekst i reiser enn det som framkommer av planenes beregning av reiser. Dette fører til at investering per nye reise blir uforholdsmessig høyt, og dersom vi ganger dette opp med veksten i reiser vil vi få et overestimert nivå på investeringene. På grunn av dette benyttes en alternativ metode basert på investeringskostnad per nye bilreise og antagelser om hvor stort areal en buss krever sammenlignet med en bil. Dette gir oss et estimat på kostnad per nye kollektivreise, som multipliseres opp med den nødvendige veksten i reiser for å nå nullvekstmålet. Merk at dette blir en beregning av ren vegbasert kollektivvekst, hvor øvrige mer kvalitative tiltak ikke inkluderes. Det vil si at valg av bane i stedet for buss, tiltak som universell utforming og andre kvalitative forbedringer ikke reflekteres i disse estimatene. Dette gjør at investeringsnivåene fra nullvekstprosjektet ikke uten videre kan sammenlignes med de investeringsnivåene som ligger i byenes planer (f.eks. vil kostnader til bybane i Bergen være inkludert i Bergens planer, mens det ikke vil være inkludert i estimatene fra nullvekstprosjektet). I tillegg til kollektivinvesteringer benyttes de samme jernbaneinvesteringene som er benyttet i dette prosjektet. Det antas videre at disse er konstante, uavhengige av tidsperiode, noe som vil føre til at investeringer per år er lavere i 2050 enn i 2030. Jernbaneinvesteringene er kun inkludert på aggregert nivå – ikke per byområde. Siden vi inkluderer jernbaneinvesteringene justerer vi ned de estimerte kollektivinvesteringene 9 For å sikre sammenlignbarhet oppjusteres alle kostnadstall til 2014-kr, og tall som er spesifisert som inklusive moms korrigeres for dette. 82 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler med jernbanes andel av totalt antall kollektivreiser fra RVU 2009 (11 prosent). Dette fordi jernbane vil kunne absorbere noe av veksten i kollektivreiser som beregningen av kollektivinvesteringer er basert på. Siden jernbaneinvesteringene kun er inkludert på aggregert nivå vil vi i denne sammenligningen på byområdenivå vise de rene kollektivinvesteringene eksklusive jernbane. Beregningene fra prosjektet gjort for Vegdirektoratet baseres på antagelse om utnyttelse av ledig kapasitet i eksisterende basistilbud fram til beleggsnivået i rush overstiges, samt at veksten i reiser kommer som følge av restriktive tiltak på biltrafikken10. I realiteten vil imidlertid den nødvendige veksten i kollektivreiser trolig også kreve vesentlige tilbudsforbedringer, som vil medføre høyere kostnadsnivåer. De kostnadsnivåene som trekkes fram og sammenlignes mot her må dermed sees på som minimumsnivåer – og trolig vil de reelle kostnadene knyttet til nullvekstmålet være høyere. 6.1 Osloområdet I dette området er veksten i reiser beregnet for perioden 2010-2040 i planene. Vi sammenligner med veksten i reiser, og tilhørende investeringer og kostnader fra prosjektet for vegdirektoratet for 2030 og 2050. I planene er vekst i kollektivreiser anslått til i underkant av 110 millioner reiser i 2040, mens nullvekstprosjektet estimerer en nødvendig vekst på 133 millioner reiser i 2030 og 266 millioner i 2050. I planene er investeringskostnadene til kollektivt beregnet til 25 mrd. kr totalt i perioden11. I nullvekstprosjektet er estimert investeringsbehov for å nå nødvendig vekst i kollektivreiser i overkant av 8 mrd. kr i 2030 og i underkant av 38 mrd. kr i 2050. Ved oppnåelse av nullvekstmålet er nødvendig investeringsbehov for å legge til rette for økt vekst i sykkelreiser og ganger beregnet til 7 mrd. kr i 2030 og 16 mrd. kr 2050. I planene ligger i underkant av 3 mrd. kr til investeringer til sykkel/gange. Dette er bl.a. inkludert Oslo kommunes forslag til sykkelstrategi. Det ligger inne en planlagt årlig økning på omtrent 730 millioner kr i driftskostnader for kollektivtransporten, mens det i nullvekstprosjektet er estimert en økning på 1 mrd. kr i 2030, og omtrent 3 mrd. kr i 2050. Da er det antatt ledig kapasitet slik at driftskostnadene knyttet til basistilbudet ikke øker før kapasitetsnivået i rush er nådd. Dette fører til økningen i driftskostnadene er relativt liten i 2030, mens i 2050 er kapasitetsgrensen nådd og vi får en større økning i kostnadene. Tabellen og figuren under oppsummerer og illustrerer forskjellene. Siden planene og resultatene fra nullvekstprosjektet baserer seg på ulike tidsperioder viser vi de årlige effektene 10 Benevnes som scenario A i prosjektet for Vegdirektoratet. Det sammenlignes mot dette alternativet siden øvrige scenarier kun er gjort på aggregert nivå. 11 Tallet er inkl. mva i KVU-en. Vi korrigerer for dette og viser tall ekskl. mva. Kostnadene knyttet til Fornebubanene er i 2009-kr og inkluderer ikke mva. – disse tallene oppjusteres til 2014-kr. Urbanet Analyse rapport 52/2014 slik at vi enklere kan sammenligne effektene. For planene benyttes perioden som veksten i reiser er basert på. Tabell 6.1: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader Osloområdet (mill. 2014kr.) 2014-kr, mill. Vekst i årlige kollektivreiser (ekskl. tog) Vekst i reiser fordelt på antall år Investeringer kollektivt (ekskl. tog) Investeringskostnader per år (kollektivt) Investeringer sykkel/gange Investeringskostnader per år (sykkel) Investeringer veg Økte årlige driftskostnader for kollektivt Planlagt 108 3.6 24 664 822 2 961 93 44 290 734 Nullvekst 2030 133 8.3 8 342 521 7 479 467 0 1 084 Nullvekst 2050 266 7.4 37 645 1 046 15 715 437 0 3 018 Figur 6.1 Oversikt over årlig økning i reiser, årlig investeringskostnad (kollektivt ekskl. tog, og sykkel/gange) og årlig økning i driftskostnader (kollektivt, ekskl. tog) i Osloområdet. 6.2 Bergensområdet I dette området tar planene for seg investeringskostnader i perioden 2012 til 2025. Vi sammenligner med veksten i reiser, og tilhørende investeringer og kostnader fra nullvekstprosjektet 2030 og 2050. I planene finner vi ikke anslag på vekst i kollektivreiser. I nullvekstprosjektet estimerer vi en nødvendig vekst på 28 millioner reiser i 2030 og 59 millioner i 2050. 84 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Investeringskostnadene til kollektivt er beregnet til 14 mrd. 2014-kr12 totalt i perioden som planene i Bergensområdet tar for seg. I nullvekstprosjektet er estimert investeringsbehov for å nå nødvendig vekst i kollektivreiser omtrent 2 mrd. kr i 2030 og 10 mrd. kr i 2050. Fordelt per år får vi høyere investeringsbehov i planene i Bergensområdet enn det som er estimert i nullvekstprosjektet. Dette skyldes bl.a. at det i nullvekstprosjektet er beregnet investeringer knyttet til en vegbasert vekst i kollektivreiser, mens det i Bergen planlegges for bybane som innebærer vesentlig høyere investeringskostnader. Ved realisering av nullvekstmålet er nødvendig investeringsbehov for å legge til rette for økt vekst i sykkelreiser og ganger beregnet til 0,7 mrd. kr i 2030 og i overkant av 1,5 mrd. kr 2050. I planene ligger sykkelinvesteringer inkludert i posten som heter programområder, og vi får dermed ikke sammenlignet med nullvekstprosjektet her. Merk at det i denne posten også ligger noen mindre kollektivinvesteringer som vi ikke får trukket ut og lagt til kollektivinvesteringene i punktet over. Det ligger ikke driftskostnader i planene, men i nullvekstprosjektet er det estimert en årlig økning tilsvarende 250 mill. kr. i 2030 og 700 mill. kr i 2050. Tabellen og figuren under oppsummerer og illustrerer forskjellene. Siden planene og resultatene fra nullvekstprosjektet baserer seg på ulike tidsperioder viser vi de årlige effektene slik at vi enklere kan sammenligne effektene. Siden det ikke er estimert vekst i reiser for Bergensområdet benytter vi investeringsperioden. For øvrige byområder benyttes perioden som veksten i reiser er basert på. Tabell 6.2: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Bergensområdet (mill. 2014-kr.) 2014-kr, mill. Vekst i årlige kollektivreiser (ekskl. tog) Vekst i reiser fordelt på antall år Investeringer kollektivt (ekskl. tog) Investeringskostnader per år (kollektivt) Investeringer sykkel/gange Investeringskostnader per år (sykkel) Investeringer veg Økte årlige driftskostnader for kollektivt Planlagt 13 970 1 075 1 833 - 12 Nullvekst 2030 28 1.8 2 216 139 673 42 0 246 Nullvekst 2050 59 1.6 10 368 288 1 494 42 0 702 Siden det ikke står spesifikt nevnt at nivåene inkluderer mva. korrigerer vi ikke for dette her. Nivåene justeres imidlertid fra 2013-kr til 2014-kr. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Figur 6.2 Oversikt over årlig økning i reiser, årlig investeringskostnad (kollektivt ekskl. tog, og sykkel/gange) og årlig økning i driftskostnader (kollektivt, ekskl. tog) i Bergensområdet. 6.3 Trondheimsområdet I dette området tar planene for seg investeringskostnader i perioden 2010 til 2025. Vi sammenligner med veksten i reiser, og tilhørende investeringer og kostnader fra nullvekstprosjektet 2030 og 2050. 13 I planene er det ikke gitt anslag på vekst i kollektivreiser som følge av tiltakene. I nullvekstprosjektet er nødvendig vekst estimert til 21 millioner reiser i 2030 og 41 millioner reiser i 2050. Investeringskostnadene til kollektivt er beregnet til i underkant av 5 mrd. 2014-kr totalt i perioden13. I nullvekstprosjektet er estimert investeringsbehov for å nå nødvendig vekst i kollektivreiser omtrent 2 mrd. kr i 2030 og 7 mrd. kr i 2050. Siden Trondheimsområdet legger opp til en relativt kort investeringsperiode (2010-2025) blir det årlige investeringsbehovet i planene høyere enn det som er estimert i nullvekstprosjektet. Ved oppnåelse av nullvekstmålet er nødvendig investeringsbehov for å legge til rette for økt vekst i sykkelreiser og ganger beregnet til i underkant av 1,4 mrd. kr i 2030 og 3 mrd. kr 2050. I planene ligger det inne omtrent 1,4 mill. kr. i perioden fram til 2025. Fordelt per år ligger altså det planlagte nivået noe høyere enn beregningene i nullvekstprosjektet. Tall i 2012-kr er oppjustert til 2014-kr. 86 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Det ligger inne en planlagt årlig økning på 71 millioner kr i driftskostnader for kollektivtransporten, mens det i nullvekstprosjektet er estimert en vesentlig høyere økning tilsvarende 173 mill. kr. i 2030 og 472 mill. kr i 2050 for busstransporten. Tabellen og figuren under oppsummerer og illustrerer forskjellene. Siden planene og resultatene fra nullvekstprosjektet baserer seg på ulike tidsperioder viser vi de årlige effektene slik at vi enklere kan sammenligne effektene. Siden det ikke er estimert vekst i reiser for Trondheim benytter vi investeringsperioden. For øvrige byområder benyttes perioden som veksten i reiser er basert på. Tabell 6.3: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Trondheimsområdet (mill. 2014-kr.) 2014-kr, mill. Vekst i årlige kollektivreiser (ekskl. tog) Vekst i reiser fordelt på antall år Investeringer kollektivt (ekskl. tog) Investeringskostnader per år (kollektivt) Investeringer sykkel/gange Investeringskostnader per år (sykkel) Investeringer veg Økte årlige driftskostnader for kollektivt Planlag t4 845 323 1 377 92 4 336 71 Nullvekst 2030 21 1.3 1 505 94 1 396 87 Nullvekst 2050 41 1.2 6 792 189 3 093 86 173 472 Figur 6.3 Oversikt over årlig økning i reiser, årlig investeringskostnad (kollektivt ekskl. tog, og sykkel/gange) og årlig økning i driftskostnader (kollektivt, ekskl. tog) i Trondheimsområdet. Urbanet Analyse rapport 52/2014 6.4 Nord Jæren I dette området er veksten i reiser beregnet for perioden 2010-2040 i planene. Vi sammenligner med veksten i reiser, og tilhørende investeringer og kostnader fra nullvekstprosjektet 2030 og 2050. Fra planene framkommer det vekst i årlige kollektivreiser på i underkant av 20 millioner reiser i 2040, mens vi i nullvekstprosjektet estimerer en nødvendig vekst på 31 millioner reiser i 2030 og 63 millioner i 2050. Det vil si at vi også i dette området er et godt stykke fra nullvekstmålet. Investeringskostnadene til kollektivt er beregnet til 9 mrd. 2014-kr totalt i perioden14. I nullvekstprosjektet er estimert investeringsbehov for å nå nødvendig vekst i kollektivreiser omtrent 3 mrd. kr i 2030 og 12 mrd. kr i 2050. Ved oppnåelse av nullvekstmålet er nødvendig investeringsbehov for å legge til rette for økt vekst i sykkelreiser og ganger beregnet til 2 mrd. kr i 2030 og i overkant av 4 mrd. kr 2050. I planene ligger det inne i overkant av 2 mrd. kr. i perioden fram til 2040. Til tross for et relativt høyt nivå på sykkelinvestering ligger likevel Nord Jæren noe lavere enn estimatene fra nullvekstprosjektet når vi fordeler investeringene per år. Det ligger inne en planlagt årlig økning på i overkant av 170 millioner kr i driftskostnader for kollektivtransporten, mens det i nullvekstprosjektet er estimert en vesentlig høyere økning tilsvarende 500 mill. kr. i 2030 og 1,2 mrd. kr i 2050 for busstransporten. Tabellen og figuren under oppsummerer og illustrerer forskjellene. Siden planene og resultatene fra nullvekstprosjektet baserer seg på ulike tidsperioder viser vi de årlige effektene slik at vi enklere kan sammenligne effektene. For planene benyttes perioden som veksten i reiser er basert på. Tabell 6.4: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader på Nord Jæren (mill. 2014-kr.) 2014-kr, mill. Vekst i årlige kollektivreiser (ekskl. tog) Vekst i reiser fordelt på antall år Investeringer kollektivt (ekskl. tog) Investeringskostnader per år (kollektivt) Investeringer sykkel/gange Investeringskostnader per år (sykkel) Investeringer veg Økte årlige driftskostnader for kollektivt Planlagt 20 0.7 8 548 285 2 315 77 5 966 167 Nullvekst 2030 31 1.9 2 616 164 2 007 125 Nullvekst 2050 63 1.7 11 993 333 4 248 118 519 1 197 14 Tall i 2008-kr er justert til 2014-kr. I tillegg er det spesifisert i KVU at både investeringer og driftskostnader er inklusive mva. Vi justerer derfor tallene for dette for å sikre sammenlignbarhet. 88 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Figur 6.4 Oversikt over årlig økning i reiser, årlig investeringskostnad (kollektivt ekskl. tog, og sykkel/gange) og årlig økning i driftskostnader (kollektivt, ekskl. tog) på Nord Jæren. 6.5 Buskerudbyen I dette området er veksten i reiser beregnet for perioden 2010-2040 i planene. Vi sammenligner med veksten i reiser, og tilhørende investeringer og kostnader fra nullvekstprosjektet 2030 og 2050. Fra planene framkommer det vekst i årlige kollektivreiser på 7 millioner i 2040. I nullvekstprosjektet derimot er estimert vekst for å nå nullvekstmålet 16 millioner flere reiser i 2030 og 33 millioner i 2050. Vi ser dermed et tydelig avvik mellom veksten i reiser som ligger inne i planene og den trafikkveksten som er nødvendig for å nå nullvekstmålet. Som tidligere nevnt er det en hypotese om at veksten i reiser som ligger inne i en del av planene er undervurdert. Fordelt per år er investeringskostnadene noe lavere enn det som blir estimert som nødvendig for å nå nullvekst i nullvekstprosjektet. På totalt nivå er det likevel et relativt høyt nivå på 3 mrd. kr i Buskerudbyen, sammenlignet med i underkant av 3 mrd. kr i 2030 og 12 mrd. kr i 2050 fra nullvekstprosjektet. For å nå nullvekstmålet er nødvendig investeringsbehov for å legge til rette for økt vekst i sykkelreiser og gange beregnet til 1,2 mrd. kr. i 2030 og 2,7 mrd. kr i 2050. I KVU ligger det inne omtrent 3 mrd. kr. i perioden. Vi ser at det er et relativt høyt nivå på sykkelinvesteringer, og faktisk noe høyere enn nivåene som ble beregnet for å nå nullvekstmålet. I planene ligger det videre inne 260 mill. kr i årlige økte driftskostnader (ekskl. jernbane), mens det i nullvekstprosjektet er estimert en økning på 142 mill. kr. i 2030 og 348 mill. kr for busstransporten. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Tabellen og figuren under oppsummerer og illustrerer forskjellene. Siden planene og resultatene fra nullvekstprosjektet baserer seg på ulike tidsperioder viser vi de årlige effektene slik at vi enklere kan sammenligne effektene. For planene benyttes perioden som veksten i reiser er basert på. Tabell 6.5: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Buskerudbyen (mill. 2014-kr.) 2014-kr, mill. Vekst i årlige kollektivreiser (ekskl. tog) Vekst i reiser fordelt på antall år Investeringer kollektivt (ekskl. tog) Investeringskostnader per år (kollektivt) Investeringer sykkel/gange Investeringskostnader per år (sykkel) Investeringer veg Økte årlige driftskostnader for kollektivt 15 Planlagt 7 0.2 3 338 111 2 920 97 9 178 261 Nullvekst 2030 16 1.0 2 681 168 1 221 76 0 142 Nullvekst 2050 33 0.9 12 636 351 2 665 74 0 348 Figur 6.5 Oversikt over årlig økning i reiser, årlig investeringskostnad (kollektivt ekskl. tog, og sykkel/gange) og årlig økning i driftskostnader (kollektivt, ekskl. tog) i Buskerudbyen. 6.6 Nedre Glomma I dette området er veksten i reiser beregnet for perioden 2006-2030 i planene. Vi sammenligner med veksten i reiser, og tilhørende investeringer og kostnader fra nullvekstprosjektet 2030 og 2050. 15 Eksklusive jernbane. 90 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Fra planene framkommer det vekst i årlige kollektivreiser på i underkant av 3 millioner i 2040, mens nullvekstprosjektet estimerer en nødvendig vekst på 10 millioner reiser i 2030 og 22 millioner i 2050. Vi ser dermed tydelig at tiltakene som ligger inne i planene ikke legger til rette for den trafikkveksten som er nødvendig for å nå nullvekstmålet. Som tidligere nevnt er det en hypotese om at veksten i reiser som ligger inne i en del av planene er undervurdert. Investeringskostnadene til kollektivt er beregnet til i overkant av 3 mrd. 2014-kr totalt i perioden16. I nullvekstprosjektet er estimert investeringsbehov for å nå nødvendig vekst i kollektivreiser omtrent 2 mrd. kr i 2030 og 9 mrd. kr i 2050. I nullvekstprosjektet er nødvendig investeringsbehov for å legge til rette for økt vekst i sykkelreiser og gange beregnet til i 0,6 mrd. kr. i 2030 og 1,3 mrd. kr i 2050. I planene ligger det inne 0,8 mrd. kr. i perioden fram til 2030 – altså et relativt høyt nivå på sykkelinvesteringer også i dette byområdet. I planene ligger det inne 28 mill. kr i årlige økte driftskostnader i perioden, mens det i nullvekstprosjektet er estimert en langt høyere økning tilsvarende 249 mill. kr. i 2030 og 595 mill. kr i 2050 for busstransporten. Tabellen og figuren under oppsummerer og illustrerer forskjellene. Siden planene og resultatene fra nullvekstprosjektet baserer seg på ulike tidsperioder viser vi de årlige effektene slik at vi enklere kan sammenligne effektene. For planene benyttes perioden som veksten i reiser er basert på. Tabell 6.6 Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Nedre Glomma (mill. 2014-kr.) 2014-kr, mill. Vekst i årlige kollektivreiser (ekskl. tog) Vekst i reiser fordelt på antall år Investeringer kollektivt (ekskl. tog) Investeringskostnader per år (kollektivt) Investeringer sykkel/gange Investeringskostnader per år (sykkel) Investeringer veg Økte årlige driftskostnader for kollektivt Planlagt 3 0.1 3 488 145 841 35 4 403 29 16 Nullvekst 2030 10 0.6 1 936 121 556 35 Nullvekst 2050 22 0.6 9 304 258 1 256 35 249 595 Tall i 2008-kr er justert til 2014-kr. I tillegg er det spesifisert i KVU at både investeringer og driftskostnader er inklusive mva. Vi justerer derfor tallene for dette for å sikre sammenlignbarhet. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Figur 6.6 Oversikt over årlig økning i reiser, årlig investeringskostnad (kollektivt ekskl. tog, og sykkel/gange) og årlig økning i driftskostnader (kollektivt, ekskl. tog) i Nedre Glomma. 6.7 Grenland I dette området er veksten i reiser beregnet for perioden 2020-2039 i planene. Vi sammenligner med veksten i reiser, og tilhørende investeringer og kostnader fra nullvekstprosjektet 2030 og 2050. I planene er vekst i kollektivreiser anslått til i underkant av 3 millioner reiser i 2039, mens nullvekstprosjektet estimerer en nødvendig vekst på 4 millioner reiser i 2030 og i overkant av 8 millioner i 2050. Planene anslår investeringskostnader til kollektivt til ca. 250 mill. 2014-kr17 totalt i perioden. I nullvekstprosjektet er estimert investeringsbehov for å nå nødvendig vekst i kollektivreiser på omtrent 250 mill. kr i 2030 og 1,3 mrd. kr i 2050. Ved realisering av nullvekstmålet er nødvendig investeringsbehov for å legge til rette for økt vekst i sykkelreiser og gange beregnet til 300 mill. kr i 2030 og 800 mill. kr 2050. I planene ligger det omtrent 250 mill. kr til dette. Det ligger inne en planlagt årlig økning på i underkant av 30 millioner kr i driftskostnader for kollektivtransporten, mens det ved oppnåelse av nullvekstmålet er estimert en vesentlig høyere økning tilsvarende 90 mill. kr. i 2030 og 230 mrd. kr i 2050 for busstransporten. Tabellen og figuren under oppsummerer og illustrerer forskjellene. Siden planene og resultatene fra nullvekstsprosjektet baserer seg på ulike tidsperioder viser vi de årlige 17 Nivåene fra planene er korrigert for mva. og oppjustert fra 2013-kr til 2014-kr. 92 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler effektene slik at vi enklere kan sammenligne effektene. For planene benyttes perioden som veksten i reiser er basert på. Tabell 6.7: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Grenland (mill. 2014-kr.) 2014-kr, mill. Vekst i årlige kollektivreiser (ekskl. tog) Vekst i reiser fordelt på antall år Investeringer kollektivt (ekskl. tog) Investeringskostnader per år (kollektivt) Investeringer sykkel/gange Investeringskostnader per år (sykkel) Investeringer veg Økte årlige driftskostnader for kollektivt Planlagt 3 0.1 253 13 253 13 1 075 29 Nullvekst 2030 4 0.2 258 16 336 21 0 89 Nullvekst 2050 8 0.2 1 279 36 817 23 0 234 Figur 6.7 Oversikt over årlig økning i reiser, årlig investeringskostnad (kollektivt ekskl. tog, og sykkel/gange) og årlig økning i driftskostnader (kollektivt, ekskl. tog) i Grenland. 6.8 Kristiansandsområdet I dette området er veksten i reiser beregnet for perioden 2010-2040 i planene. Vi sammenligner med veksten i reiser, og tilhørende investeringer og kostnader fra nullvekstprosjektet 2030 og 2050. I planene er vekst i kollektivreiser anslått til omtrent 1,5 millioner reiser i 2040, mens vi i nullvekstprosjektet estimerer en nødvendig vekst på 31 millioner reiser i 2030 og 63 millioner i 2050. Det vil si at veksten i reiser i planene er langt unna målet om nullvekst. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Investeringskostnadene til kollektivt er beregnet til omtrent 4 mrd. 2014-kr totalt i perioden. Merk at dette inkluderer sykkelinvesteringer, men andelen er ikke spesifisert. I nullvekstprosjektet er estimert investeringsbehov for å nå nødvendig vekst i kollektivreiser omtrent 1,2 mrd. kr i 2030 og 5,5 mrd. kr i 2050. Ved oppnåelse av nullvekstmålet er nødvendig investeringsbehov for å legge til rette for økt vekst i sykkelreiser og ganger beregnet til 1 mrd. kr i 2030 og i overkant av 2 mrd. kr 2050. I planene er som nevnt investeringene til sykkel og gange inkludert i kollektivinvesteringene, dermed får vi ikke sammenlignet sykkelinvesteringer med nivåene som er estimert i nullvekstprosjektet. Det ligger heller ikke inne årlig i driftskostnader for kollektivtransporten, men i nullvekstprosjektet er det estimert en nødvendig økning tilsvarende 175 mill. kr. i 2030 og 400 mill. kr i 2050 for busstransporten. Tabellen og figuren under oppsummerer og illustrerer forskjellene. Siden planene og resultatene fra nullvekstprosjektet baserer seg på ulike tidsperioder viser vi de årlige effektene slik at vi enklere kan sammenligne effektene. For planene benyttes perioden som veksten i reiser er basert på. Tabell 6.8: Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Kristiansandsområdet (mill. 2014-kr.) 2014-kr, mill. Vekst i årlige kollektivreiser (ekskl. tog) Vekst i reiser fordelt på antall år Investeringer kollektivt (ekskl. tog) Investeringskostnader per år (kollektivt) Investeringer sykkel/gange Investeringskostnader per år (sykkel) Investeringer veg Økte årlige driftskostnader for kollektivt Planlagt 2 0.1 4 022 134 8 970 - Nullvekst 2030 12 0.8 1 155 72 1 015 63 0 175 Nullvekst 2050 25 0.7 5 459 152 2 294 64 0 423 94 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Figur 6.8 Oversikt over årlig økning i reiser, årlig investeringskostnad (kollektivt ekskl. tog, og sykkel/gange) og årlig økning i driftskostnader (kollektivt, ekskl. tog) i Kristiansandsområdet. 6.9 Tromsø I dette området er veksten i reiser beregnet for perioden 2010-2030 i planene. Vi sammenligner med veksten i reiser, og tilhørende investeringer og kostnader fra nullvekstprosjektet 2030 og 2050. I planene er vekst i kollektivreiser på hele 8 millioner i 2030, mens beregningene i nullvekstprosjektet kun estimerer en nødvendig vekst på 3,5 millioner reiser i 2030 og 6,5 millioner i 2050. Investeringene som ligger inne i planene overstiger faktisk det som er estimert som nødvendig for å oppnå nullvekst i nullvekstprosjektet. En av årsakene til at dette er at Tromsø er det byområdet som har estimert lavest vekst i kollektivreiser for å nå nullvekstmålet, og dermed blir investeringsnivået som estimeres også lavt. På den andre siden er investeringsnivåene til sykkel og gange relativt høye. I nullvekstprosjektet er nødvendig investeringsbehov for å legge til rette for økt vekst i sykkelreiser og ganger beregnet til i 27 mill. kr. i 2030 og 58 mrd. kr i 205018. I planene derimot ligger det inne omtrent 500 mill. kr. i perioden fram til 2030 – det vil si at det er like store investeringskostnader knyttet til sykkel og gange som til kollektivt. Det ligger ikke inne tall på økte driftskostnader i planene for Tromsø, mens det ved oppnåelse av nullvekstmålet er estimert en økning tilsvarende 186 mill. kr. i 2030 og 228 mill. kr i 2050 for busstransporten. 18 Det lave nivået fra nullvekstprosjektet skyldes bl.a. en relativt lav vekst i sykkelreiser, samt få km sykkelveg i utgangspunktet. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Tabellen og figuren under oppsummerer og illustrerer forskjellene. Siden planene og resultatene fra nullvekstprosjektet baserer seg på ulike tidsperioder viser vi de årlige effektene slik at vi enklere kan sammenligne effektene. For planene benyttes perioden som veksten i reiser er basert på. Tabell 6.9 Oppsummert om vekst i reiser, investeringsnivåer og driftskostnader i Tromsø (mill. 2014-kr.) 2014-kr, mill. Vekst i årlige kollektivreiser (ekskl. tog) Planlagt Nullvekst 2030 Nullvekst 2050 8 3 6 Vekst i reiser fordelt på antall år 0.4 0.2 0.2 Investeringer kollektivt (ekskl. tog) 489 319 1 403 24 20 39 458 27 58 Investeringskostnader per år (kollektivt) Investeringer sykkel/gange Investeringskostnader per år (sykkel) Investeringer veg Økte årlige driftskostnader for kollektivt 23 2 2 1 436 0 0 - 10 52 Figur 6.9 Oversikt over årlig økning i reiser, årlig investeringskostnad (kollektivt ekskl. tog, og sykkel/gange) og årlig økning i driftskostnader (kollektivt, ekskl. tog) i Tromsø. 6.10 Oppsummering og aggregerte nivåer Oppsummert finner vi at det totale investeringsnivået for kollektivt (ekskl. jernbane) som ligger inne i planene for de ni byområdene er på 64 mrd. kr, mens estimert nødvendig nivå for å oppnå nullvekstmålet er beregnet til 21 mrd. kr i 2030 og 97 mrd. kr i 2050 i nullvekstprosjektet som Urbanet Analyse gjennomfører for Vegdirektoratet. Merk at totalnivået som baseres på planene gjelder for ulike tidsperioder i byområdene. 96 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Det er flere årsaker til at investeringsnivåene vil være ulike. I nullvekstprosjektet ble investeringsnivået estimert basert på et rent vegbasert kapasitetsbehov gitt den nødvendige veksten i kollektivreiser for å oppnå nullvekstmålet. Det vil si at valg av baneløsning i stedet for buss, samt andre komfort- og kvalitetsfaktorer ikke er inkludert i beregningene. Kostnader knyttet til slike standardhevinger vil føre til høyere kostnadsnivåer enn det kapasitetsberegningen gir. Samtidig kan også være tilfeller hvor planene ikke inneholder tilstrekkelige tiltak for å nå nullvekstmålet, noe som også vil gi et avvik sammenlignet mot våre kapasitetsberegninger. I tabellen under oppsummerer vi de kollektivinvesteringene som ligger inne i planene per byområde. Tabell 6.10: Oppsummert investeringsnivå for kollektivt (eksklusive jernbane) per byområde fra byenes foreliggende planer. Alle tall justert til 2014-kr og ekskl. mva. Se vedlegg 5.1 for detaljer per byområde. Byområde Kollektivinvesteringer (mill. 2014-kr ekskl. mva) Tidsperiode Oslo/Akershus (inkl. Fornebubanen) 24 664 For perioden 2008-2032 Bergensområdet (inkl. Bybane) 13 970 For perioden 2012-2025 Trondheimsområdet (inkl. Superbuss) 4 844 For perioden 2010-2025 Nord-Jæren (inkl. Busway) 8 548 For perioden 2010-2040 Buskerudbyen 3 337 For perioden 2016-2040 Nedre Glomma 3 487 For perioden 2015-2030 253 For perioden 2012-2025 4 021 For perioden 2017-2026 489 For perioden 2014-2030 63 617 Merk: ulike tidsperioder Grenland Kristiansandsområdet Tromsø Totalt Totalt finner vi at samlet nivå på kollektivinvesteringer ligger på 64 mrd. kr. Merk at investeringene er basert på ulike planperioder i de ulike byområdene, og dermed ikke uten videre kan sammenlignes beregningene fra nullvekstprosjektet. De rene kapasitetsbaserte beregninger for kollektivinvesteringer fra nullvekstprosjektet summerte seg til i overkant av 20 mrd. kr i perioden frem til 2030. Siden totaltallene baseres på ulike tidsperioder illustrerer vi i figuren under de årlige investeringskostnadene. Avviket mellom de to nivåene illustrerer forskjellen mellom det nøytrale vegbaserte kapasitetsbehovet vi har beregnet i dette prosjektet og de konkrete tiltakene byene opererer med som bl.a. inkluderer standardhevinger, baneløsninger i stedet for buss etc. I tillegg er en del av byenes planer ikke forankret i nullvekstmålet, noe som kan føre til at investeringene i planene reelt sett må være på et høyere nivå for å håndtere veksten i kollektivreiser som følge av nullvekstmålet. Videre er også det investeringsnivået vi sammenligner med fra nullvekstprosjektet basert på to sterke antagelser; for det første antar vi at ledig kapasitet i basistilbudet kan utnyttes, og dessuten også at veksten i reiser kun kommer som følge av restriktive biltiltak. Som vi drøfter videre i kapittel 7 vil oppnåelse av Urbanet Analyse rapport 52/2014 nullvekstmålet som følge av positive kollektivtiltak føre til en vesentlig økning i kostnadsnivået sammenlignet med restriktive tiltak. Figur 6.10: Sammenligning av årlige investeringskostnader i byenes planer og de vegbaserte kapasitetsberegningene som er gjort i prosjektet for Vegdirektoratet (mill. kr). Når det gjelder sykkel ligger det totalt inne lavere nivåer i planene enn det som er estimert i nullvekstprosjektet – og det samme gjelder økning i de årlige driftskostnadene. Tabellen under viser de aggregerte investeringsnivåene for sykkel og gange: Tabell 6.10: Totale investeringer til sykkel og gange basert på foreliggende planer, samt nivåer fra nullvekstprosjektet. Investeringer til sykkel og gange Kostnader Kommentar Totale investeringsnivåer til sykkel og gange i planene 11 mrd. Planene bygger på ulike tidsperioder. Totale investeringsnivåer fra nullvekstprosjektet (2030) 15 mrd. Investeringer basert på dagens veglengder og kostnad/km utbygde veg fra Nasjonal Sykkelstrategi. Totale investeringsnivåer fra nullvekstprosjektet (2050) 32 mrd. Investeringer basert på dagens veglengder og kostnad/km utbygde veg fra Nasjonal Sykkelstrategi. Som nevnt over baserer de aggregerte nivåene seg på ulike investeringsperioder. På grunn av dette kan det være nyttig å se på årlige investeringer i tillegg til de aggregerte nivåene. Vi baserer oss på perioden som trafikkveksten er basert på i byområdenes planer19. For nullvekstprosjektet er de aktuelle tidsperiodene 2014-2030 og 2014-2050. I figuren under viser vi både 19 Bortsett fra for Trondheim og Bergen hvor vi ikke har trafikktall. Her benyttes investeringsperioden. 98 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler årlige kollektivinvesteringer og økning i årlige driftskostnader for kollektivtransporten basert på planene og basert på beregningene gjort i nullvekstprosjektet. Vi ser at de planlagte nivåene ligger en del bak det som er nødvendig for å oppnå nullvekstmålet. Figur 6.10 Årlige investeringer sykkel/gange og økte driftskostnader for kollektivt i planene og nullvekstprosjektet (mrd.kr). Som vi har sett fra analysene over er det vesentlige kostnader knyttet til realisering av nullvekstmålet, og i enkelte byer vil ikke tiltakene i de foreliggende planene være sterke nok til å påvirke reisemønstrene i den grad som er nødvendig for å oppnå nullvekstmålet. Vi har sett at de årlige kollektivinvesteringene i planene overstiger de nivåene som er beregnet i nullvekstprosjektet, men at dette skyldes forutsetninger i beregningen heller enn reell måloppnåelse. Kollektivinvesteringene i nullvekstprosjektet er basert på en ren kapasitetsberegning hvor standardhevinger ikke er inkludert. En del av planene er dessuten ikke forankret i nullvekstmålet. Tar vi i tillegg hensyn til at investeringsnivåene fra nullvekstprosjektet må sees på som minimumsnivåer20 får vi et enda større gap. Vi har også sett at driftskostnader og investeringer til sykkel og gange ligger bak det nivået som er estimert i nullvekstprosjektet. Måloppnåelse kan dermed føre med seg kostnader utover de nivåene som ligger inne i dagens planer. 20 På grunn av antagelse om utnyttelse av ledig kapasitet, og at vekst i reiser kommer som følge av restriktiv bilpolitikk. I tillegg er nullvekstestimatene kun baseres på en vegbasert kollektivvekst. Urbanet Analyse rapport 52/2014 7 Vurdering av andre tiltak og virkemidler 7.1 Endring i rammevilkår kan redusere finansieringsbehovet Som vi har sett fra analysene over er det vesentlige kostnader knyttet til realisering av nullvekstmålet, og i flere områder vil ikke tiltakene i de foreliggende planene være sterke nok til å påvirke reisemønstrene i den grad som er nødvendig for å oppnå nullvekstmålet. Generelt har vi også sett at driftskostnader og investeringer til sykkel og gange ligger bak det nivået som er estimert i nullvekstprosjektet. Måloppnåelse kan dermed føre med seg kostnader utover de nivåene som ligger inne i dagens planer. I dette kapittelet drøfter vi hvordan ulike tiltak, og endrede rammebetingelser, kan bidra til å påvirke reisemiddelfordelingen i «riktig» retning – og hvilke effekter dette har for kostnadsnivåene. Vi baserer drøftingen på etterspørselselastisiteter for en rekke tiltak og har tatt utgangspunkt i en analyse av 32 byer i Europa hvor det er kartlagt en rekke egenskaper ved byområdene i tillegg til kvaliteten på kollektivtilbudet og rammebetingelser for bilbruk21. Elastisitetene er oppsummert i tabellen under: Tabell 7.1: Etterspørselseffekter av endrede rammebetingelser. Kilde: Norheim 2006. Takster Frekvens (vognkm/innbygger) Befolkningstetthet Innbyggere Kostnader for bilbruk P-dekning i sentrum Kollektivreiser -0.31 0.41 0.39 -0.07 0.22 -0.13 Bilreiser 0.23 -0.11 -0.20 0.08 -0.18 0.09 Vi kan dele tiltakene opp i tre hovedgrupper: 1. Tiltak som bedrer kvaliteten på kollektivtilbudet - Lavere takster vil gi flere kollektivtrafikanter og redusert biltrafikk. 10 prosent reduserte takster vil i snitt gi 3,1 prosent flere kollektivreiser og 2,3 prosent færre bilreiser. - Økt frekvens vil gi flere kollektivtrafikanter og redusert biltrafikk. 10 prosent økt frekvens vil i snitt gi 4,1 prosent flere kollektivreiser og 1,1 prosent færre bilreiser. 21 Grunnlaget for analysene er UITP’s «Millennium Cities Database» som er samlet inn i 1995 og 2001. De nordiske byene som er med i databasen er Helsingfors, Stockholm, København og Oslo/Akershus. 100 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 2. Tiltak som endrer bystrukturen - Økt befolkningstetthet vil gi flere kollektivreiser og færre bilturer. For to like store byer (i folketall) vil en by som har 10 prosent mer tettbygd bystruktur isolert sett ha nesten 4 prosent flere kollektivreiser per innbygger og 2 prosent færre bilturer. - Befolkningsøkning, uten økt befolkningstetthet, vil innebære at byområdet øker utover. For to like kompakte byer (i befolkningstetthet) vil en by som har 10 prosent flere innbyggere ha 0,7 prosent færre kollektivreiser per innbygger og 0,8 prosent flere bilturer pr innbygger. 3. Tiltak som legger restriksjoner på bilbruken - Kostnader for bruk av bil vil gi klare utslag på både bruk av bil og kollektivtransport. 10 prosent økte kostnader for bilbruk vil gi 2,2 prosent flere kollektivreiser og 1,8 prosent færre bilturer. Denne kostnadsøkningen kan skje gjennom vegprising eller ulike former for avgifter på bilbruk. - Flere parkeringsplasser i sentrum gir redusert bruk av kollektivtransport og økt bilbruk. 10 prosent flere plasser vil gi ca 1,3 prosent færre kollektivreiser og 0,9 prosent flere bilturer. Grunnen til at utslagene ikke er større er at en stor del av turene foretas utenfor sentrum og derfor ikke vil bli påvirket av denne parkeringsdekningen. For å illustrere virkningen av ulike tiltak ser vi på beregningene gjort i nullvekstprosjektet. Som nevnt er en viktig forutsetning for beregningene av drifts- og investeringskostnadene, som vi sammenligner mot i dette prosjektet, antagelsen om at det er noe ledig kapasitet utenom rushperioden som kan absorbere en del av de nye reisene uten at kostnadene knyttet til basistilbudet øker. I tillegg til at vi har antatt at de nye reisene utelukkende kommer som følge av restriktive tiltak på bil, som mer eller mindre «tvinger» reiser over på kollektivt og gange og sykkel. I realiteten vil imidlertid en slik tilpasning trolig også kreve igangsettelse av en rekke positive tiltak for kollektivtransporten. For å drøfte dette ble det i nullvekstprosjektet beregnet kostnader for to ulike scenarier, som sammenlignes med nivåene som er estimert i referansesituasjonen «Scenario A – Restriktiv bilpolitikk»; Scenario B – Oppnåelse av nullvekstmålet kun ved tilbudsforbedringer for kollektivt. For at målet om 54 prosent flere kollektivreiser i 2030 og 109 prosent i 2050 skal nås må frekvensen økes med henholdsvis 131 og 268 prosent. Scenario C – Tilbudsforbedring i kombinasjon med endret areal- og parkeringsstrategi Befolkningsvekst på 20 prosent i 2030 og 43 prosent i 2050. Økt fortetting og redusert parkeringsdekning med befolkningsveksten (20 prosent i 2030 og 43 prosent i 2050) gir en samlet etterspørselseffekt på 11 prosent i 2030 og 22 prosent i 2050. Resten av den nødvendige veksten i reiser for å nå nullvekstmålet tas av tilbudsforbedring i form av frekvensøkning på 95 prosent i 2030 og 174 prosent i 2050. Beregningene baseres på etterspørselselastisitetene som vist i tabellen over. På grunn av manglende datagrunnlag for å si noe om etterspørselseffekten på sykkel og gange, er disse holdt på samme nivå som i scenario 0 gjennom hele analysen. Urbanet Analyse rapport 52/2014 Oppsummert får vi følgende resultater for de tre scenariene; Figur 7.1: Sammenligning årlig tilskuddsbehov (mrd. kr) og årlig investeringsbehov (mrd. kr) mellom scenario A, B og C. Som vi ser fører frekvensøkningen i scenario B til en vesentlig økning i kostnadsnivåene sammenlignet med scenario A. Disse to scenariene danner et bilde av to ytterpunkter – realisering av nullvekstmålet kun med restriktive tiltak på den ene siden, og kun ved positive kollektivtiltak på den andre siden. Videre ser vi at en fortettingsstrategi, som i scenario C, kan bidra til å korrigere det øvre ytterpunktet. Til slutt ble det gjort en tilleggsberegning av hvordan framkommelighetstiltak, på samme måte som fortetting, kan bidra til at nullvekstmålet nås til en lavere kostnad. Dersom vi øker hastigheten for kollektivtransporten med 10 prosent finner vi at driftskostnadene i scenario B reduseres med omtrent 9 prosent. Samtidig holder inntektsnivået seg likt, noe som fører til en reduksjon i tilskuddsbehovet. Siden framkommelighetstiltaket har en direkte effekt på kostnadene, kan det benyttes i kombinasjon med andre tiltak som påvirker antall reiser slik at målet nås til en lavere kostnad. 102 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Figur 7.2: Illustrasjon av 10 prosent økt hastighets effekt på tilskuddsbehovet, her med scenario B som utgangspunkt (mrd. kr). Oppsummert ser vi at hvilke tiltak som benyttes for å oppnå den nødvendige veksten i reiser har stor påvirkning på kostnadsnivåene. Tilbudsforbedring alene vil være vesentlig dyrere enn bruk av restriktiv bilpolitikk. Videre har vi sett at en fortettingsstrategi, eller bedre framkommelighet for kollektivtransporten, kan bidra til å senke kostnadsnivåene knyttet til en tilbudsforbedring. Urbanet Analyse rapport 52/2014 8 Kildeliste De spesifikke kildene for hver enkelt byområde er gitt under det enkelte byområde. Andre kilder er gitt her Innst. 390 S (2011–2012). Innstilling fra energi- og miljøkomiteen om norsk klimapolitikk Jernbaneverkets handlingsprogram for 2014-2023 Kjørstad et al (2014) UA-rapport 50/2014 Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023 Norheim, m.fl (2012). Bypakker – hva skal til for å nå klimaforliket UA-rapport 36/2012 Norheim og Haug (2011) Kollektivtrafikk, vegutbygging eller kaos? UA-rapport 23/2011 Samferdselsdepartementet 2014. Regjeringens handlingsplan for kollektivtrafikk. 5.9.2014 Tørset, T. et al. (2012). Verktøy til transportanalyser i by. Hvilke analyser kan dagens verktøy brukes til og hvilke verktøy trenger vi til transportanalyser i by. Sintef A2360 Vegdirektoratet (2013). Nasjonal sykkelstrategi - Sats på sykkel! Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2014-2023. VD-rapport nr. 7. Brev av 2. juni 2014 fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet om fastsetting av endelig rammeverk og generelle føringer for forhandlinger. Brev av 4. juli 2014 fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet Retningslinjer for statlig delfinansiering av viktige kollektivtransportprosjekt i de største byene 104 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler 9 Vedlegg Vedlegg 1 Sammenligning UA-rapport 23/2011 og Jernbaneverkets handlingsprogram Totale investeringer mill. 2014kroner Osloområdet Investeringsperi ode Investeringer fra KS-scenarier (høy): Nytt dobbeltspor Oslo-Ski (inkl, Bryndiagonalen) 7 887 2009-2040 Nytt dobbeltspor Skøyen-Sandvika 4 930 2009-2040 Større moderniseringstiltak Lillestrøm-Jessheim Modernisering og investering i eksisterende infrastruktur (Oslo-Roa-Gjøvik) 1 862 2009-2040 3 396 2009-2040 Ringeriksbanen 5 149 2009-2040 Sum 23 224 2009-2040 Kapasitetstiltak Oslo S-Lysaker 35 2014-2023 Div. banestrømforsyning ifm. Innfasing av nye tog 100 2014-2023 Banestrømforsyning, omformer Oslo 422 2014-2023 Robustiserende tiltak Oslo S 350 2014-2023 Div. sportiltak Oslo S 150 2014-2023 Stabekk stasjon 80 2014-2023 Tilgjengelighet Oslo S, Skøyen, Alna 132 2014-2023 Vakås, Høn, Hvalstad 90 2014-2023 Norstrand, Ljan, Oppegård, Solbråtan, Hauketo, Kolbotn 210 2014-2023 18 513 2014-2023 Samtiding innkjør, Kløfta 160 2014-2023 Gardermoen stasjon Alna, Strømmen, Haugenstua, Grorud, Fjellhamar, Jessheim, Bryn 110 2014-2023 275 2014-2023 Stasjon-plattformtiltat, herunder Nittedal 200 2014-2023 1 500 2014-2023 Investeringer fra Jernbaneverkets handlingsprogram Oslo-Ski med Ski hensetting Ringeriksbanen Urbanet Analyse rapport 52/2014 Samtidig innkjør, Heggedal Sum Differanse Oslområdet Bergensområdet 70 2014-2023 22 397 2014-2023 827 Nb ulik periode Totale investeringer mill. 2014kroner Investeringsperi ode Investeringer fra KS-scenarier (høy): Dobbeltspor Ulriken 986 2009-2040 Større moderniseringstiltak Voss-Arna 4 601 2009-2040 Sum 5 587 2009-2040 3 210 2014-2023 500 2014-2023 Sum 3 710 2014-2023 Differanse Bergensområdet 1 877 Nb ulik periode Investeringer fra Jernbaneverkets handlingsprogram Bergen-Arna Økt kapasitet, stasjonstiltak, hensetting Buskerudbyen Totale investeringer mill. 2014kroner Investeringsperi ode Investeringer fra KS-scenarier (høy): Større moderniseringstiltak Drammen-Kongsberg 5 806 2009-2040 Dobbeltspor Drammen-Tønsberg 5 587 2009-2040 Sum 11 393 2009-2040 315 2014-2023 7 980 2014-2023 Mjøndalen, Hokksund, Kristiansand, Egersund, Stavanger 146 2014-2023 Drammen, plattformstiltak 11 2014-2023 Steinberg 165 2014-2023 Sum 8 617 2014-2023 Differanse Buskerudbyen 2 776 Nb ulik periode Investeringer fra Jernbaneverkets handlingsprogram Barkåker-Tønsberg Drammen-Kobbervikdalen og Nykirke-Barkåker Grenland Totale investeringer mill. 2014kroner Investeringsperi ode Investeringer fra KS-scenarier (høy): 106 Kostnadsanslag for bymiljøavtaler Grenlandsbanen 5 806 2009-2040 Linjeomlegging Larvik-Porsgrunn 2 191 2009-2040 Sum 7 997 2009-2040 Farriseidet-Porsgrunn 5 790 2014-2023 Sum 5 790 2014-2023 Differanse Grenland 2 207 Nb ulik periode Investeringer fra Jernbaneverkets handlingsprogram Totale investeringer mill. 2014kroner Nord Jæren Investeringsperi ode Investeringer fra KS-scenarier (høy): Dobbeltspor Sandnes-Stavanger 1 862 2009-2040 Større moderniseringstiltak Egersund-Sandnes 2 300 2009-2040 Sum 4 163 2009-2040 Mjøndalen, Hokksund, Kristiansand, Egersund, Stavanger 73 2014-2023 Sandnes-Stavanger dobbeltspor 256 2014-2023 Sum 329 2014-2023 3 834 Nb ulik periode Investeringer fra Jernbaneverkets handlingsprogram Differanse Nord Jæren Totale investeringer mill. 2014kroner Trondheimsområdet Investeringsperi ode Investeringer fra KS-scenarier (høy): Større moderniseringstiltak Trondheim-Stjørdal 2 081 2009-2040 Større moderniseringstiltak Stjørdal-Steinkjer 4 820 2009-2040 Sum 6 901 2009-2040 2 795 2014-2023 Dobbelstpor Hell-Værnes 608 2014-2023 Stasjonstiltak og krysningsspor 600 2014-2023 Trondheim stasjon byggetrinn 1 og 2 151 2014-2023 Værnes holdeplass 29 2014-2023 Tverlandet holdeplass 12 2014-2023 Investeringer fra Jernbaneverkets handlingsprogram Elektrifisering Trondheim-Steinkjer og Meråkerbanen Urbanet Analyse rapport 52/2014 Lademoen og Stjørdal 2 2014-2023 100 2014-2023 Sum 4 297 2014-2023 Differanse Trondheimsområdet 2 604 Nb ulik periode Leangen Nedre Glomma Totale investeringer mill. 2014kroner Investeringsperi ode Investeringer fra KS-scenarier (høy): Dobbeltspor Sandbukta-Fredrikstad 5 368 2009-2040 Dobbeltspor Fredrikstad-Halden 5 477 2009-2040 Sum 10 845 2009-2040 Sandbukta-Moss-Såstad og Haug-Seut 600 2014-2023 Seut-Fredrikstad-Sarpsborg 680 2014-2023 Sarpsborg-Halden 15 2014-2023 Sum 1 295 2014-2023 Differanse Nedre Glomma 9 550 Nb ulik periode Investeringer fra Jernbaneverkets handlingsprogram Kristiansand Investeringer fra KS-scenarier (høy): Totale investeringer mill. 2014kroner Investeringsperi ode 0 Investeringer fra Jernbaneverkets handlingsprogram Mjøndalen, Hokksund, Kristiansand, Egersund, Stavanger 73 2014-2023 Sum 73 2014-2023 Differanse Kristiansand 73 Nb ulik periode 108 Urbanet Analyse AS Storgata 8, 0155 Oslo Tlf: [ +47 ] 96 200 700 urbanet@urbanet.no
© Copyright 2024