Nordic Rail 2015 Vedlikehold-Maintenance
Utdrag Handlingsprogrammet Vedlikeholdsprosjekter 2014-2023 Excerpt of Maintenance plan 2014-2023 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 1 29.09.2015 17:16:21 Vedlikehold skal primært ivareta sikkerheten og bidra til å nå punktlighetsmålene. Vedlikehold er også viktig for å oppnå fourutsatt levetid og lavest mulig levetidskostnader. Vedlikehold generelt Anleggene har tradisjonelt vært vedlikeholdt ut fra sikkerhetsmessige mål samt målet om optimal levetid. De senere års prioriteringer, spesielt innen strategiske fornyelser, har gitt en dreining av prioriteringene, idet man har innsett feilbetydningen av anleggenes tilstand for å oppnå målet om høy punktlighet i togtrafikken i Norge. Både målene for ivaretakelse av Sikkerheten og oppnåelse av Punktlighetsmålene er drøftet spesielt i dette dokumentet. Oppetid, forsinkelsestimer og punktlighet Korrektivt og forebyggende Vedlikehold av infrastrukturen omfatter korrektivt, forebyggende vedlikehold og fornyelse av anleggene på tilsammen 4135 km bane, hvorav 246 km er dobbeltspor. Når alle hovedspor på stasjoner inkluderes består nettet av 4400 km hovedspor. 2521 km bane eller totalt 2800 km spor er elektrifisert. Jernbaneverkets bidrag til høy punktlighet er et lavt antall forsinkelsestimer som følge av feil i de tekniske anleggene, arbeider i og ved sporet samt ytre forhold. Disse forhold måles som oppetid mht punktlighet, som gir et bilde av forsinkelsestimer i forhold til togtrafikken, målt i antall togtimer. Maksimere levealder Korrektivt vedlikehold omfatter beredskap og feilretting. Forebyggende vedlikehold omfatter alle kontroller/inspeksjoner/visitasjoner samt planlagte prosjekter innen forebyggende vedlikehold, revisjoner inkl. sporjustering og komponentskifter. Kontrollene utføres etter forutbestemte intervaller eller kriterier, og hensikten er å maksimere levealderen og redusere sannsynligheten for svikt i anleggene. Forebyggende vedlikehold utføres på komponenter som har betydning for sikkerhet, punktlighet, verdisikring, komfort og miljø. Lavere enn ønsket For lavt omfang av fornyelse over lang tid har medført at anleggene har en lavere oppetid enn ønsket. Ved rullering av ti-års vedlikeholdsplaner vil det vektlegges kortsiktig effekt mht forbedring av oppetid og langsiktig effekt mht å oppnå god infrastruktur. Viktigste virkemidler Forebyggende vedlikehold og fornyelse er de viktigste virkemidlene for å oppnå målet om høy oppetid og punktlighet på 90 prosent i togtrafikken. Målet er å øke oppetiden til 99,3 prosent i 2017. Med dette vil det være mulig å redusere det totale antall forsinkelsestimer på alle banestrekninger med ca. 5 000 timer fra 2011-nivået på ca. 10 600 timer. Unngå degradering Fornyelse er utbedring av store enkeltkomponenter og anlegg for å unngå akselerert degradering og utskifting av anlegg hvor det ikke lenger er økonomisk eller mulig å opprettholde den krevde funksjon ved hjelp av forebyggende eller korrektivt vedlikehold. Punktligheten innenfor lokaltogområdet rundt Oslo er av avgjørende betydning for øvrig trafikk. Utover Oslo-området har Dovrebanen, Sørlandsbanen og Østfoldbanen en stor andel av forsinkelsestimene. Sikkerhet De viktigste overordnede mål for punktlighet er: Anleggenes alder og tilstand tilsier at det er sporet og sporets underbygning som bør ha størst fokus når det gjelder prioritering av vedlikeholdet med hensyn til sikkerhet. Jernbaneverket har derfor definert en rekke indikatorer for tilstandsutviklingen i denne forbindelse: Vindskjevheter, Sporutvidelser og skinnebrudd. > 90 for NSBs persontog > 95 for Flytogene > 90 for CargoNet, CargoLink, øvrige godstransportører For å oppnå ovennevnte mål har Jernbaneverket definert en rekke indikatorer for tilstanden i anleggene. De viktigste framgår av “Krav til God Infrastruktur”. I tillegg følges kontinuerlig opp alle ras, utglidninger, solslyng og sikkerhetsfeil i signalanleggene. Senere års hendelser knyttet til ras og utglidninger som følge av ekstremvær har en høyere oppmerksomhet enn tidligere. Sporkvaliteten indikerer langt på veg hvordan både sikkerhetsindikatorene utvikler seg og punktligheten kan oppnås. Et spor med tilfredsstillende sporkvalitet oppfyller normalt også kriteriene for vindskjevheter, sporutvidelser, solslyng og tidstap pga saktekjøringer. I tillegg er et slikt spor billigere å vedlikeholde og er en viktig forutsetning for å oppnå et lavt og bærekraftig produktnøkkeltall. Overordnede mål Det generelle bildet for jernbanenettet er at sikkerhetsindikatorene har en stabil utvikling på et sikkerhetsmessig forsvarlig nivå. De viktigste overordnede mål for sikkerhet er: • • • Ingen drepte eller hardt skadde Ingen avsporinger i hovedspor Ingen sammenstøt tog-tog Det er et mål å oppnå høy sporkvalitet fordi det i tillegg til å ivareta målene for sikkerhet og punktlighet, også muliggjør en høy produktivitet. Høy sporkvalitet er derfor et overordnet mål ved prioritering av både forebyggende vedlikehold og fornyelse. 2 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 2 29.09.2015 17:16:22 Underbygningen som bruer, tunneler og drensanlegg har i hovedsak samme alder som banene. Andelen baner over 100 år og som fortsatt er i drift utgjør om lag 65% av dagens nett og ca. 90% er eldre enn 60 år. Anleggenes alder og tilstand 1.2 Forebyggende vedlikehold Forebyggende vedlikehold omfatter kontroller for å ha oversikt over tilstandsutviklingen i infrastrukturen og aktiviteter for å oppnå forventet levealder. Det er gjennomført RCM-analyser (RCM = Reliability Centered Maintenance) på objektnivå, hvor man har vurdert om man kan akseptere om objektet feiler eller om man skal gjennomføre aktiviteter for å unngå at det feiler. Disse analysene er bakgrunnen for de generiske arbeidsrutinene som beskriver hvilke kontroller som skal gjennomføres på de forskjellige objektene, samt intervaller for de forskjellige kontrollene. Underbygningsanleggene er hovedsakelig vedlikeholdt som del av det forebyggende vedlikeholdet. Den høye alderen på banenettet representerer en økende utfordring for vedlikeholdet. Dette kommer i tillegg til utfordringen som ligger i økt hyppighet av ekstremvær pga klimaendringer. Det legges derfor opp til store fornyelser, primært av drensanlegg og overflatebehandling av større bruer. Aktiviteter innen forebyggende vedlikehold er vurdert som viktig i forhold til å kunne klare å oppnå det ambisiøse målet for oppetid/forsinkelsestimer innen 2017. Overbygningen består primært av skinner, sviller, sporveksler og ballast. Skinnene og svillene ble i hovedsak fornyet på 1970- og 80-tallet og har fortsatt høy restlevetid. Feilfrekvens knyttet til disse anleggsdelene er på et akseptabelt nivå. Sporvekslene har omtrent samme alder som skinnene. Dette er kritiske anleggsdeler i sporet og representerer store utfordringer, spesielt knyttet til vintervedlikehold og signaltekniske feil. Det er stort behov for å sanere og fornye sporveksler. Når det gjelder ballasten har en nylig gjennomgang vist at ca. 60% av ballasten i hovedspor kan karakteriseres som dårlig. 1.3 Fornyelse Fornyelse er utskifting av eksisterende jernbanetekniske anlegg: Underbygning inkl. drensanlegg, plattformer, pukkballast, sviller, skinner, sporveksler, signal-/sikringsanlegg inkl. fjernstyringsanlegg, kontaktlednings- og teleanlegg. Fornyelse gjøres når det ikke lenger er optimalt å utbedre anlegg eller skifte ut komponenter. Fornyelsene er delt i mindre fornyelser og strategiske fornyelser. Elektroanleggene består hovedsakelig av kontaktledningsanlegg, sikringsanlegg og teleanlegg. For kontaktledningsanleggene vil ca 600 km oppnå forutsatt levealder 60-70 år i løpet av NTP-perioden. Antall kontaktledningsfeil m/driftsforstyrrelser må påregnes å øke når de nærmer seg oppnådd levealder. Det er derfor lagt opp til omfattende fornyelse av anleggene. Et stort antall sikringsanlegg, hovedsakelig Type NSI63 vil i løpet av planperioden oppnå levealderen som er antatt til ca 50 år. Fornyelse av sikringsanleggene forutsettes gjennomført som del av innføringen av ERTMS. ERTMS vil være et selvstendig prosjekt som gjennomføres basert på en særskilt plan for implementering. Teleanleggene kan deles i ATC-nettet, aksessnettet og GSM-nettet. ATC er i ferd med å oppnå levealderen, ATC-systemet ble innført i 1980-årene og GSM-R-systemet ble innført i 2007. Fornyelse av aksessnettet og oppgradering av GSM-R-systemet er nødvendig. 1.1 Korrektivt vedlikehold Korrektivt vedlikehold omfatter som nevnt beredskap og feilretting. Feilretting deles i akutt korrektivt vedlikehold og utsatt korrektivt vedlikehold. Akutt korrektivt vedlikehold er permanente eller midlertidige utbedringer av feil som medfører konsekvens for togtrafikken. Utsatt korrektivt vedlikehold er enten utbedringer av feil som ikke medfører konsekvens for togtrafikken, eller permanent utbedring av midlertidige utbedringer fra akutt korrektivt vedlikehold. I motsetning til akutt korrektivt vedlikehold kan utsatt korrektivt vedlikehold planlegges på forhånd. 3 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 3 29.09.2015 17:16:25 Mindre fornyelser dreier seg om mindre prosjekter som primært utføres før det er nødvendig med store strategiske fornyelser i form av store strekningsvise og systemmessige tiltak. Mindre fornyelser og strategiske fornyelser I den videre prioritering er det 3 kriterier som benyttes: Mindre fornyelser utføres primært for å ivareta sikkerheten, dernest for å oppnå optimal levealder på tilsvarende anlegg på lengre strekninger. 1. 2. 3. Det forventes at omfanget av mindre fornyelser kan reduseres etter hvert som anleggenes standard forbedres. Dersom en mer konsentrert fornyelse gjennomføres, vil de baner som prioriteres få vesentlig mindre fornyelser, mens de som ikke prioriteres blir mer avhengig av dette for å ivareta sikkerheten og unngå ikke-planlagte saktekjøringer. Hensynet til oppetid Anleggenes vedlikeholdskostnader Anleggenes tekniske levetid Alle prioriteringer av strategisk fornyelse skal skje med utgangspunkt i at anleggenes forutsatte levetid utnyttes. Dette bør bare fravikes dersom sterke samfunnsmessige hensyn tilsier noe annet, f.eks. hensynet til oppetid. Dette vil kun være aktuelt i Oslo-området. Mindre fornyelser er sammen med aktiviteter innen forebyggende vedlikehold vurdert som viktig i forhold til å kunne klare å oppnå det ambisiøse målet for oppetid/forsinkelsestimer innen 2017. Prosjekter innenfor strategisk fornyelse har stor variasjon i omfang, fra enkle prosjekter som kan gjennomføres med en enkel prosjektorganisasjon til komplekse prosjekter som krever en større prosjektorganisasjon. Strategiske fornyelser Dette er store strekningsvise/systemmessige fornyelser som medfører en forbedring av tilstanden i retning av ”God infrastruktur”. Budsjettmidler til dette tildeles per prosjekt ut fra en landsdekkende prioritering. Hensynet til sikkerheten ligger i bunnen også for prioriteringer av strategiske fornyelse, men dette hensynet vil i hovedsak være ivaretatt i omfanget av mindre fornyelser. Som en konsekvens av høyere prioritering av korrektivt og forebyggende vedlikehold i forhold til NTP blir omfanget av strategisk redusert de første årene i planperioden i forhold til de første vurderingene etter at NTP ble fremlagt. 4 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 4 29.09.2015 17:16:27 Kort redegjørelse for strekningsvise tiltak. Banevis strategisk fornyelse Det pågår et arbeid med å utarbeide forslag til Nasjonal Transportplan 2018-2029. Beskrivelsen under er imidlertid basert på gjeldende NTP og Handlingsplan for perioden 2014-2023. Oslo-området Som følge av behovet for å øke oppetiden er Oslo-området høyt prioritert. Totalfornyelsen på strekningen Lysaker-Etterstad inkludert Oslo S og Oslo-tunnelen ferdigstilles hovedsakelig i 2013. Gjenstående arbeider med fornyelse av spor 2, 3 og 16-19 på Oslo S gjennomføres i siste del av planperioden. Vestfoldbanen På store deler av strekningen er det planlagt å bygge ny trasé som del av Intercity-satsingen. Fornyelsesbehovet er sett opp mot dette, og på disse strekningene vil det kun bli gjennomført mindre fornyelser for å ivareta sikkerheten. For strekningen Tønsberg-Larvik, som ikke vil få ny trasé i løpet av planperioden, er det planlagt å fornye kontaktledningsanlegget i siste del av perioden. Anlegget ble ferdigstilt i 1957. I løpet av planperioden er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 180 mill kr. Totalfornyelse fra Lysaker-Sandvika er i gang og fullføres i 2015. Tilsvarende arbeider for strekningene Sandvika-Asker-Spikkestad, EtterstadLillestrøm og Oslo-Ski gjennomføres i siste del av planperioden. Totalfornyelse i Oslo-området i planperioden vil beløpe seg til ca 3100 mill kr. Sørlandsbanen Fornyelse av kontaktledningsanlegget mellom Egersund og Stavanger pågår og skal ferdigstilles i 2016. Fornyelse av kontaktledningsanlegget videreføres deretter for gjenstående deler av strekningen KristiansandEgersund og i siste del av planperioden på strekningen NordagutuKristiansand. Østfoldbanen Som del av fornyelsen i Oslo-området skal anleggene på strekningen Oslo-Ski fornyes. Det legges videre opp til å fornye ballast inklusiv forberedende arbeider på strekningen Sarpsborg-Kornsjø i første del av planperioden. Fornyelse av bruer vil bli gjennomført på hele strekningen fra 2016. Det blir bygd kontaktledningsanlegg med Autotrafo som sammen med planlagte tiltak for omformerstasjonene vil gi forsterket energiforsyning tilpasset forventet økt godstrafikk. Akseltellere monteres på strekningen Egersund-Sandnes i siste del av perioden. Det er et stort etterslep i bruvedlikeholdet. Det legges derfor opp til stort omfang av brufornyelse i slutten på strekningen Nordagutu-Nelaug. I tillegg planlegges det å fornye kontaktledningsanlegget på strekningen Moss-Kornsjø i første del av planperioden og Ski-Mysen i slutten av planperioden. Kontaktledningsanlegget på Vestre linje ble tatt i bruk i 1940, mens Østre linje var ferdig i 1958. Utover strekningen Oslo-Ski er det i løpet av planperioden planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 900 mill kr. Skinner og sporveksler på hele Sørlandsbanen fornyes jevnt fordelt over hele planperioden. Forberedelse til ballastrensing er planlagt gjennomført på strekningene Hokksund-Kongsberg og Kristiansand-Egersund i siste del av perioden. I løpet av planperioden er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 1900 mill kr. Kongsvingerbanen Ballastrensing inklusive forberedende arbeider ble ferdigstilt i inneværende planperiode. Ballasten er dermed fornyet på hele banen. I første del av kommende planperiode er det planlagt tiltak ved fornyelse av underbygningen spesielt rettet mot de store stikkrennene på strekningen Lillestrøm-Riksgrensen. Bergensbanen Det vil bli satset stort på klimatiltak for mer robust bane. Dette vil inkludere omfattende arbeider i hele planperioden med is- og vannsikring og utbedring av tunneler mellom Haugastøl og Myrdal, dreneringsanlegg på strekningen Dale-Bergen. I tillegg er det sist i perioden planlagt fornyelser av bruer på grunn av stort etterslep. I siste del av perioden fornyes kontaktledningsanlegget mellom Lillestrøm og Matrand, et anlegg som ble tatt i bruk i 1951. Akseltellere blir montert på strekningen Lillestrøm-Kongsvinger i siste del av planperioden. I tillegg er det planlagt å fornye deler av Kongsvinger stasjon. I løpet av planperioden er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 500 mill kr. Ballastrensing skal utføres på strekningen Hønefoss-Nesbyen i siste del av perioden. Ballastrensing skal også utføres i Finsetunnelen og på deler av strekningene Haugastøl-Myrdal og Dale-Bergen. Fornyelse av skinner er planlagt på strekningen Dale-Bergen og deretter på Nesbyen-Ål. Kontaktledningsanlegget skal fornyes på hele strekningen mellom Voss og Bergen i siste del av perioden. I løpet av planperioden er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 1900 mill kr. Drammenbanen-Spikkestadbanen Som del av fornyelsen i Oslo-området skal anleggene på strekningen Lysaker-Asker-Spikkestad fornyes. Det er videre planlagt å fornye sporveksler gjennom hele planperioden, omfattende skinnebytte og ballastrensing i Lieråsen tunnel i siste del av planperioden. For strekningen Asker-Drammen er det i løpet av planperioden planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 200 mill kr. Hovedbanen Oslo-Eidsvoll Forberedelse til ballastrensing på strekning Lillestrøm-Eidsvoll i første del av planperioden og ballastrensing i etterfølgende år. Sporfornyelse med skinner og sviller på samme strekning er planlagt i siste del av perioden. Kontaktledningsanlegget mellom Lillestrøm og Eidsvoll fornyes i perioden 2018-2021. Akseltellere monteres på hele strekningen Oslo-Eidsvoll og eksisterende vegbomanlegg fornyes først i perioden. I løpet av planperioden er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 400 mill kr. 5 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 5 29.09.2015 17:16:27 Kort redegjørelse for strekningsvise tiltak. Gjøvikbanen Drensanleggene på hele strekningen Grefsen-Gjøvik vil bli forsterket med jevn innsats over hele perioden. Forberedelser til ballastrensing og etterfølgende ballastrensing er planlagt gjennomført for strekningen Oslo-Gjøvik i siste del av perioden. Nordlands- og Meråkerbanen Det er planlagt omfattende rehabilitering av bruer over hele banen fordelt jevnt over hele planperioden. Rassikringsarbeider på banen pågår og vil bli videreført. Dette omfatter både bedring av banens dreneringssystemer, stikkrenner og fjellsikring. Det skal gjennomføres forberedelser for ballastrensing i perioden på strekningen Fauske-Bodø med etterfølgende ballastrensing. Skinnebytte mellom Grefsen og Gjøvik gjennomføres i jevnt omfang i hele perioden. Kontaktledningsanlegget fornyes i kombinasjon med etablering av nye autotransformatorer på strekningene Oslo-Grefsen og Roa-Gjøvik i siste del av perioden. For strekningen Roa-Gjøvik vurderes alternativer til ombygging med autotransformator for å øke strømforsyningskapasiteten. Akseltellere monteres på strekningen GrefsenRoa. I løpet av planperioden er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 900 mill kr. På strekningen Trondheim-Steinkjer skal resterende del forberedes for ballastrensing med etterfølgende rensing i slutten av perioden. Det skal i tillegg foretas svillebytte mellom Grong og Mo i Rana i hele perioden og sporvekselbytte mellom Trondheim og Steinkjer i 2017-2018. Ofotbanen En stor andel av snøoverbyggene på Ofotbanen er i svært dårlig forfatning. Fornyelse av en del snøoverbygg er derfor planlagt første del av perioden. Skinnene på Ofotbanen får stor slitasje, spesielt i kurvene som følge av de tunge malmtogene. Det er planlagt med årlig stikkbytte av skinner og sviller pga ekstrem stor belastning. Dovrebanen Det vil bli satset stort på klimatiltak inklusiv omfattende arbeider med dreneringsanlegg på strekningen Hamar-Dombås i hele perioden. I tillegg er det sist i perioden planlagt fornyelser av bruer på grunn av stort etterslep mellom Hamar og Dombås. Forberedende ballastrensing med etterfølgende ballastrensing skal utføres i hele perioden på strekningen mellom Hamar og Dombås. Utskifting av sviller med overgang fra befestigelse type Hey-Back til Pandrol er også en del av JBV sin forpliktelse ved innføring av 30-tonn. Det skal for øvrig gjennomføres forberedelser for ballastrensing i perioden for etterfølgende rensing i første del av perioden. Skinnebytte skal utføres mellom Otta og Dombås. Sville- og skinnebytte skal utføres i perioden på strekningen mellom Støren-Trondheim. Fornyelse av kontaktledningsanlegget mellom Hamar og Lillehammer er planlagt i siste del av perioden. Akseltellere monteres på strekningen Eidsvoll-Hamar først i perioden. I løpet av planperioden er det planlagt gjennomført fornyelser for omtrent 2000 mill kr Raumabanen, Rørosbanen og Solørbanen Det er planlagt utført svillebytte på Rørosbanen og samtidig legge opp til utskifting og tilføring av ny ballast over hele perioden. Skinnebytte på Rørosbanen på mellom Rena og Rudstad er planlagt for å opprettholde banestandarden for 25 tonns aksellast og normal hastighet. Sporfornyelse på Solørbanen med skinne- og svillebytte er forutsatt utført over hele planperioden Støren bru skal fornyes i 2016. Når det gjelder Raumabanen er det forutsatt kun gjennomført mindre fornyelser. 6 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 6 29.09.2015 17:16:32 Strategisk fornyelse på tvers av banestrekningene Strekningsuavhengig fornyelse Det pågår et arbeid med å utarbeide forslag til Nasjonal Transportplan 2018-2029. Beskrivelsen under er imidlertid basert på gjeldende NTP og Handlingsplan for perioden 2014-2023. En rekke planlagte tiltak for strategisk fornyelse er felles for flere baneområder, og vil foregå på tvers av de respektive banestrekningene. Publikumsområder Fornyelse av publikumsområder i første del av perioden vil skje i begrenset omfang, og vil medføre prioritering av mindre tiltak og tiltak for å forbedre sikkerheten på publikumsområdene. Fornyelsen i siste del av perioden blir i relativt stort omfang og gjennomføres etter egen plan. Akseltellere Akseltellere installeres i Oslo-området i siste del av planperioden. Videre installeres akseltellere på strekningene Egersund-Stavanger, Roa-Hønefoss og Lillestrøm-Kongsvinger. Prioriteringen av akseltellere må samordnes med utskifting til ERTMS og deres strategi i forhold til togdeteksjon og eventuelle delleveranser i forhold til systemeverandørens ansvar. Om det forutsettes at systemleverandøren også skal levere system for togdeteksjon bør prioriteringene med hensyn til utskifting av sporfelt gjennomgås på nytt. Omformere og transformatorer Det er planlagt utskifting av vern og kontrollanlegg, fornyelse av Neslandsvatn, Skollenborg, Asker og Nordagutu transformatorstasjoner, fornyelse av Lundamo, Lunner, Dombås, Haugastøl, Nesbyen og Kielland omformerstasjoner. ERTMS (European Rail Traffic Management System) Signalsystemene i Norge er i stor grad basert på reléteknologi fra femtitallet. Anleggene har nådd, eller når snart, sin teknologiske levealder. Uten reservedeler og kompetanse vil antall feilsituasjoner øke med tilhørende reduksjon i tilgjengelighet av infrastrukturen. Fornyelse av maskinparken Maskinparken som benyttes for å gjennomføre kjerneoppgaver som f.eks. vintervedlikehold, beredskap/feilretting, forebyggende vedlikehold m.v. skal fornyes. Det foreligger en plan som beskriver nødvendig fornyelse dersom kjernevirksomheten skal være produktiv, samt gi en tilfredsstillende snøberedskap og snørydding. Det er lagt opp til et årlig snitt på fornyelsen på ca 170 mill.kr de fire første og deretter et årlig snitt på ca. 250 mill.kr. Planene omfatter bl.a.: Det er fastsatt en europeisk standard ERTMS som spesifiserer hvordan infrastruktur og utstyr om bord i tog skal kommunisere. Utbyggingen i Europa gjennomføres etter denne standarden for å sikre standardisering og mulighet for økt transport på jernbane mellom ulike land. Jernbaneverket følger samme standard i fornyelsen av signalsystemene i Norge. Både infrastruktur og utstyr i tog må moderniseres og bygges om. • • • • • • ERTMS flytter informasjon som kjøretillatelse, tillatt hastighet og annen informasjon inn på en skjerm hos lokomotivfører. Det betyr at det ikke lenger er nødvendig å sette opp utstyr som lyssignaler og hastighetsmerker ute langs sporet. Jernbaneverket har satt i drift en erfaringsstrekning (Østfoldbanens Østre Linje mellom Ski og Sarpsborg) for å bygge kompetanse rundt ERTMS. Et moderne anlegg vil ha færre komponenter langs sporet, og skal være mer fleksibelt å endre. 46 lastetraktorer 23 revisjonsvogner 1 «liten» målevogn 3 store snøryddingsmaskiner/-vogner Lokomotiver Vogner Tele- og svakstrømsanlegg Det er planlagt fornyelse av publikumsinformasjonsanlegg, aksessnett/ transmisjon og GSM-R radionett etter egen plan med prioritering av strekninger. ERTMS gir informasjon som kan utnyttes til andre ITS-formål. Nøyaktig posisjon på toget og forventet ankomsttid er eksempler på informasjon som kan hentes fra ERTMS-systemet. Jernbaneverket har utarbeidet en nasjonal signalsplan som gir anbefalinger om tempo og rekkefølge for utbygging av ERTMS. Nasjonal signalplan tar utgangspunkt i fornyelsesbehovet for signalanlegg og samordner dette med behovet for nye signalanlegg i forbindelse med etablering av ny infrastruktur. Videre ivaretar planen behovet for tekniske barrierer på strekninger med driftsform uten fjernstyring, samt jernbanevirksomhetenes behov for ombygging av tog til ERTMS. Signal- og sikringsanlegg Det er planlagt tiltak i hovedsak knyttet til togdeteksjon og veisikringsanlegg med jevnt omfang over hele perioden med hovedtyngden av tiltakene på Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Hovedbanen, Rørosbanen og Ofotbanen. 7 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 7 29.09.2015 17:16:33 Excerpt of Maintenance plan 2014-2023 Maintenance general Uptime, delay times and punctuality Maintenance is primarily performed to ensure safety, and to achieve train punctuality targets. It is also important to maintain the structures and systems to ensure predicted service life is achieved, to meet targets for lowest possible lifetime costs. The Administration’s contribution to punctuality is a low number of delay hours as a result of faults in engineering structures and systems, work on and near tracks, and external factors. These are measured as uptime with regard to punctuality, which give an indication of delay hours in relation to rail traffic measured in total train hours. Traditionally, structures and systems have been maintained according to safety targets and the target of optimal lifetime. Priorities in recent years - particularly within strategic renovation - have changed, in that the importance of faults to the status of structures and systems has been realised to meet the target of high punctuality for rail traffic in Norway. The targets for Safety and achieving Punctuality are discussed in this document in particular. A low level of renovation over a long period has meant that the structures and systems have a lower level of uptime than is desired. The introduction of ten year maintenance plans will target short-term effect for uptime improvement, and long-term effect for improved infrastructure. Preventive maintenance and renovation are the most important means of achieving the target of high uptime and punctuality of 90% for rail traffic. The target is to increase uptime to 99.3% by 2017. This will make it possible to reduce the total number of delay hours on all track sections by around 5,000 hours from the 2011 level of approx. 10,600 hours. Infrastructure maintenance includes corrective, preventive maintenance and renovation of structures and systems on a total of 4135 km of line, of which 246 km are double track. When all the main lines at stations are included, the rail network consists of 4400 km of main line. 2521 km of line or a total of 2800 km track are electrified. Punctuality within local train services around Oslo is critical for other traffic. Apart from the Oslo area, the Dovre, Sørlands and Østfold lines account for a large share of delay hours. Corrective maintenance includes emergency services and fault correction. Preventive maintenance includes all checks/inspections/visits, plus planned projects within preventive maintenance, revisions including track adjustment and component replacement. Checks are performed according to predetermined intervals or criteria, and are intended to maximise service life and reduce the probability of failure. Preventive maintenance is performed on components essential for safety, punctuality, protection of property, comfort and the environment. The most important targets for punctuality are: > 90 for NSB’s passenger trains > 95 for Airport Express Trains > 90 for CargoNet, CargoLink and other goods transporters To achieve the targets above, the Administration has defined a series of indicators for system status. The most important are stated in “Requirements for Good Infrastructure”. Renovation is the repair of major single components and structures and systems to avoid accelerated degradation and replacement of structures and systems where it is no longer economical or possible to maintain the function required using preventive or corrective maintenance. Track quality indicates to a great extent how safety indicators develop and punctuality can be achieved. A track with satisfactory track quality normally also fulfils the criteria for warping, track expansion, sun kinks and time loss due to slow movement. Such a track is also cheaper to maintain, and is vital to achieve a low, sustainable product key performance indicator. Safety The age and condition of structures and systems indicate that it is the track and track bed which ought to have the greatest focus when it comes to prioritising maintenance with regard to safety. The National Rail Administration has therefore defined a number of indicators for this purpose: Warping, track expansion and broken rails. Achieving high track quality is a goal, because in addition to helping reach targets for safety and punctuality, it also makes high productivity possible. High track quality is therefore a prime goal when prioritising preventive maintenance and renovation. In addition, rockfalls, landslides, sun kinks and safety faults on signal systems are continually monitored. Events in recent years concerning rockfalls and landslides as a result of extreme weather have attracted more attention than before. The general status of the railway network is that safety indicators are stable at a reasonable safety level. The most important targets for safety are: • 0 deaths or severe injuries • 0 derailings on main lines • 0 train-to-train collisions 8 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 8 29.09.2015 17:16:33 Age and condition of structures Corrective maintenance As stated earlier, corrective maintenance includes emergency services and fault correction. Fault correction is divided into acute corrective maintenance and deferred corrective maintenance. Acute corrective maintenance is permanent or temporary rectification of faults which have consequences for rail traffic. Deferred corrective maintenance is either the rectification of faults which have no consequence for rail traffic, or permanent rectification of temporary measures from acute corrective maintenance. Compared to acute corrective maintenance, the execution of deferred corrective maintenance can be planned. Substructures such as bridges, tunnels and drains, are usually about the same age as the tracks. The proportion of tracks over 100 years old and still in use is around 65% of the current network, and around 90% are older than 60 years. The substructures are mainly maintained as part of preventive maintenance. The advanced age of the track network represents a growing problem for substructure maintenance. This is in addition to the problem inherent in the increased frequency of extreme weather because of climate change. A lot of renovation will therefore be needed, primarily within drainage and surface treatment of large bridges. Preventive maintenance Preventive maintenance includes checks to provide an overview of the status of the infrastructure and activities to achieve the expected service life. RCM analyses (RCM = Reliability Centered Maintenance) have been performed at object level, in which it was decided whether it was possible to accept if the object has faults or whether measures should be implemented to avoid it having faults. These analyses form the background for the generic routines which define which checks have to be made on the various objects, and the intervals for the various checks. Superstructure primarily consists of rails, sleepers, points and ballast. The rails and sleepers were mainly renovated in the 1970s and 80s, and still have plenty of life left in them. The frequency of faults associated with these elements is at an acceptable level. The points are about the same age as the rails. These are critical elements of the tracks, and represent a lot of problems, particularly because of winter maintenance and signalling faults. There is a lot of work to be done on replacing and renewing points. A recent review of ballast quality revealed that approx. 60% on the main lines could be classed as poor. Activities within preventive maintenance are deemed to be important to be able to achieve the ambitious target for uptime/delay times before 2017. Electrical systems consist mainly of the contact wire, interlocking and telecommunications systems. About 600 km of the contact wires will reach the end of their expected service life of 60-70 years during the NTP period. The number of contact wire faults causing a disruption to services can be expected to increase as they get older. Extensive renovation is therefore on the cards. Renovation Renovation is replacement of existing railway elements: Substructures, including drains, platforms, stone ballast, sleepers, rails, points, signal/ interlocking systems including remote control systems, contact wire and telecommunications systems. Renovation is performed when it is no longer advisable to repair items or replace components. Renovation is divided into minor and strategic renovation. A large number of interlocking systems mainly Type NSI63, will reach the end of their service life during the plan period, expected to be around 50 years. Renovation of the interlocking systems is expected to be performed as part of the introduction of ERTMS. ERTMS will be a standalone project, based on a special plan for implementation. Telecommunications systems can be broken down into the ATC network, access network and GSM network. ATC is close to the end of its service life. It was introduced in the 1980s, followed by the GSM-R system in 2007. Renovation of the access network and upgrade of the GSM-R system are necessary. 9 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 9 29.09.2015 17:16:35 Minor and strategic renovation Minor renovation are minor are minor projects undertaken primarily to stop the deterioration of an item or once repair and/or component replacement are no longer advisable, but before major strategic renovation is necessary. Minor renovation is therefore primarily performed for the sake of safety, and to achieve optimal lifetime on similar structures and systems or items on long sections. 3 criteria are applied to ongoing prioritisation: 1. 2. 3. The regard for uptime Maintenance costs Technical lifetime All prioritising of strategic renovation must be based on full utilisation of the expected lifetime of the item or system. The only exceptions should be if social considerations dictate otherwise, e.g. the regard for uptime. This will only be relevant in the Oslo area. The scope of minor renovation work is expected to be reduced gradually, as the standard of systems is improved. Where more concentrated renovation work is performed, the lines prioritised will have significantly less renovation work, whilst those which are not prioritised will be more dependent on it to ensure safety and avoid unplanned slow train movement. Projects within strategic renovation vary a lot in scope, from simple projects which can be performed with a single project organisation for complex projects which require a more comprehensive project organisation. Minor renovation work along with activities within preventive maintenance are deemed to be important to be able to achieve the ambitious target for uptime/delay times before 2017. A consequence of up-prioritisation of corrective and preventive maintenance with regard to NTP, is that the scope of strategic maintenance was reduced for the first few years of the plan period in relation initial evaluations once NTP had been presented. Strategic renovation is major renovation work on line sections or structures and systems, which results in an improvement in condition in the direction of "good infrastructure". Budgeted funds are allocated per project, based on national prioritisation. Regard for safety is also the basis for prioritising strategic renovation, but this regard will mainly be covered by the scope of minor renovation work. 10 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 10 29.09.2015 17:16:38 Priority measures within strategic renovation work Brief details on strategic renovation by line Work is currently under way to prepare a draft National Transport Plan (NTP) 2018-2029. The description below is however based on the current NTP and action programme for the period 2014-2023. The Oslo area As a result of the need to increase uptime, the Oslo area was given highest priority. Total renovation of the Lysaker-Etterstad section including Oslo Central and the Oslo tunnel will be mainly completed in 2013. Remaining work to do on renovation of tracks 2, 3 and 16-19 at Oslo Central will be performed in the last part of the plan period. Total renovation of the Lysaker-Sandvika section is in progress, and will be completed in 2015. Similar work on the Sandvika-Asker-Spikkestad, Etterstad-Lillestrøm and Oslo-Ski sections will be performed in the last part of the plan period. Total renovation in the Oslo area during the plan period will cost around NOK 3,100 million. Østfold Line The structures and systems on the Oslo-Ski line will be renovated as part of the renovation programme for the Oslo area. Ballast will also be renovated, including preparatory work on the Sarpsborg-Kornsjø section during the initial part of the plan period. Renovation of bridges will be performed on the entire section from 2016. Renovation of the contact line system on the Moss-Kornsjø section is also planned in the initial part of the plan period, and on Ski-Mysen in the final part of the period. The contact line system on the Vestre (west) line was commissioned in 1940, and that on the Østre (east) line was finished in 1958. Apart from the Oslo-Ski section, renovation work worth around NOK 900 million is planned during the plan period. Kongsvinger Line Ballast cleaning, including preparatory work will be completed within the current plan period. The ballast is being renovated for the entire line. During the first part of the forthcoming plan period, the renovation of substructure is planned, especially for the large cuttings on the Lillestrøm-Swedish border stretch. During the last part of the period, the contact line system between Lillestrøm and Matrand, commissioned in 1951, will be renovated. Axle counters will also be fitted to the Lillestrøm-Kongsvinger section in the last part of the period. Renovation of parts of Kongsvinger station is also planned. Renovation work worth a total of around NOK 500 million is planned during the plan period. Drammen Line and Spikkestad Line The structures and systems on the Lysaker-Asker-Spikkestad section will be renovated as part of the renovation programme for the Oslo area. Renovation of the points is also planned throughout the period, including rail replacement and ballast cleaning in the Lieråsen tunnel during the last part of the period. Renovation work worth around NOK 200 million is planned during the plan period for the Asker-Drammen section. total of around NOK 1900 million is planned during the plan period. Vestfold Line A new route is planned for part of this section, as part of the Intercity programme. The need for renovation has been assessed accordingly, and only minor renovation work will be performed on these sections to maintain safety. Renovation of the contact line system for the Tønsberg-Larvik section (which will not have a new route built during the plan period) is planned for the last part of the period. The system was commissioned in 1957. Renovation work worth a total of around NOK 180 million is planned during the plan period. Sørland Line Renovation of the contact line system between Egersund and Stavanger is in progress, and will be completed in 2016. Renovation of the contact line system will then be continued for the remaining parts of the Kristiansand-Egersund section, and Nordagutu-Kristiansand during the last part of the plan period. The new contact line has automatic transformers, which combined with the planned measures for the transformer stations will give improved electricity supply in line with predicted goods traffic. Axle counters will also be fitted to the Egersund-Sandnes section in the last part of the period. Bridge maintenance has a large backlog. A large amount of bridge renovation work will therefore be performed at the end of the Nordagutu-Nelaug section. Renovation of rails and points for the whole Sørland line is expected to be evenly distributed throughout the entire plan period. Preparation for ballast cleaning is planned on the Hokksund-Kongsberg and Kristiansand-Egersund lines during the last part of the period. Renovation work worth a total of around NOK 1900 million is planned during the plan period. Bergen Line Extensive climate change measures will be implemented to make the line more robust. This will include a lot work throughout the plan period on ice and water defences, and improvement of the tunnels between Haugastøl and Myrdal and drainage on the Dale-Bergen section. Renovation of bridges is planned at the end of the plan period because of a large backlog. Preparatory ballast cleaning and renewal will be performed on the Hønefoss-Nesbyen section in the last part of the period. Ballast cleaning will also be performed in the Finse tunnel, and on parts of the Haugastøl-Myrdal and Dale-Bergen sections. Rail renovation is planned for the Dale-Bergen section, followed by Nesbyen-Ål. The contact line system will be renovated on the entire section between Voss and Bergen during the last part of the period. Renovation work worth a Main Line, Oslo-Eidsvoll Preparation for ballast cleaning on the Lillestrøm-Eidsvoll section during the first part of the plan period, and ballast cleaning the following year. Track renovation (rails and sleepers) is planned on the same section for the last part of the plan period. The contact line system between Lillestrøm and Eidsvoll will be renovated between 2018-2021. Axle counters will be fitted to the entire Oslo-Eidsvoll section, and existing road barrier facilities will be renovated early in the period. Renovation work worth a total of around NOK 400 million is planned during the plan period. 11 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 11 29.09.2015 17:16:39 Strategic renovation by line Gjøvik Line The drains for the entire Grefsen-Gjøvik section will be reinforced via a rolling programme throughout the period. Preparation for ballast cleaning and subsequent cleaning work is planned for the Oslo-Gjøvik section in the last part of the period. Rail replacement between Grefsen and Gjøvik will be performed in a rolling programme throughout the period. The contact line system will be renovated in combination with the installation of new automatic transformers on the Oslo-Grefsen and RoaGjøvik sections in the last part of the period. Alternatives to rebuilding with automatic transformers are being considered for the Roa-Gjøvik section, to increase electricity supply capacity. Axle counters are being installed on the Grefsen-Roa section. Renovation work worth a total of around NOK 900 million is planned during the plan period. Dovre Line An extensive climate change programme will be started, including work on drains on the Hamar-Dombås section throughout the period. Renovation of bridges is planned at the end of the plan period because of a large backlog between Hamar and Dombås. Preparatory ballast cleaning with subsequent cleaning will be performed throughout the period between Hamar and Dombås. Rail replacement will be performed between Otta and Dombås. Sleeper and rail replacement will be performed during the period on the Støren-Trondheim section. Renewal of the contact line system between Hamar and Lillehammer is planned for the last part of the period. Axle counters will be fitted on the Eidsvoll-Hamar section at the start of the period. Renovation work worth a total of around NOK 2000 million is planned during the plan period. Rauma Line, Røros Line and Solør Line Sleeper replacement is planned on the Røros Line, along with replacement and addition of new ballast throughout the period. Rail replacement on the Røros line between Rena and Rudstad is planned to maintain track standard for 25 ton axle load and normal speed. Track renewal on the Solør Line, with rail and sleeper replacement is expected to be performed throughout the period, and Støren bridge is to be renovated in 2016. Only minor renovation work is expected on the Rauma Line. Nordland Line and Meråker Line Extensive rehabilitation work on bridges along the entire line is expected, running through the entire period. Rockfall prevention work on the line is in progress, and will continue. This involves improving the line's drainage systems, cuttings and rock screening. Preparatory work for ballast cleaning will be performed throughout the period on the Fauske-Bodø section, with subsequent cleaning later. The remaining part of the Trondheim-Steinkjer section will be prepared for ballast cleaning, with actual cleaning at the end of the period. Sleepers will also be replaced between Grong and Mo i Rana throughout the period, with points replacement between Trondheim and Steinkjer in 2017-2018. Ofot Line A large part of the snow sheds on the Ofot line are in very poor condition. Renewal of a lot of these is therefore planned during the first part of the period. The rails on the Ofot line are heavily worn, especially on the curves, as a result of the heavy ore trains. Annual replacement of rails and sleepers on an 'as required' basis is planned because of the heavy wear. Replacement of sleepers with transition from fastening type Hey-Back to Pandrol is also part of the Administration's undertakings for the introduction of 30 ton. Preparation for ballast cleaning for subsequent cleaning work will also be performed during the first part of the period. 12 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 12 29.09.2015 17:16:42 Description of overall strategic renovation ERTMS (European Rail Traffic Management System) Norwegian signal systems are based to a large degree on relay technology from the 50s, installed in the 60s. They have reached (or will do soon) the end of their service lives. Without spare parts and human resources, the number of breakdowns and corresponding reduction in infrastructure availability will grow. Work is currently under way to prepare a draft National Transport Plan (NTP) 2018-2029. The description below is however based on the current NTP and action programme for the period 2014-2023. Public areas Renovation of public areas during the first part of the period will be limited, and will involve prioritisation of minor measures and measures to improve safety in such areas. Renovation in the last part of the period will be relatively extensive, and performed according to a separate plan. The ERTMS standard applies throughout Europe, to ensure standardisation and increased rail transport between countries. The National Rail Administration is following the same standard for signal systems in Norway. Infrastructure and equipment on-board trains has to be modernised and modified. ERTMS presents information such as proceed permits, permitted speed and other data onto a screen in the driver's cab. This avoids having to set up equipment such as light signals and speed limit signs along the track. The Administration recently opened a pilot section (the Østfold line's Østre Line between Ski and Sarpsborg) to train personnel on ERTMS. A modern system with fewer components along the track will be more flexible to change. Converters and transformers Replacement of safety and control systems, renovation of the Neslandsvatn, Skollenborg, Asker and Nordagutu transformer stations, renovation of the Lundamo, Lunner, Dombås, Haugastøl, Nesbyen and Kielland converter stations is planned. Machinery renovation: Renovation of the machinery used for core tasks for operating equipment, i.e. winter maintenance, emergency services/repairs, preventive maintenance and minor renovation work is planned. A plan has been drawn up for the necessary renovation to keep core activities productive, and to provide satisfactory snow emergency services and clearance. An annual average spend of around NOK 170 million for the first four years has been budgeted, followed by an annual spend of around NOK 250 million. • • • • • • ERTMS provides information which can be used for other ITS purposes. Exact position of the train and expected time of arrival are examples of the data which can be obtained from the ERTMS system. The Administration has devised a national signal plan with recommendations on the pace and sequence of ERTMS implementation. The plan is based on the need for renovation of signal equipment, and coordinates it with the need for new signal systems in conjunction with the building of new infrastructure. It also incorporates the need for technical barriers on sections with no remote control, and the need to convert trains to ERTMS. 46 loading tractors 23 inspection vehicles 1 'small' survey vehicle 3 large snowploughs/wagons Locomotives Carriages Telecoms and low voltage systems Renovation of the public address systems, access network/transmission and the GSM-R radio network are the subject of a separate plan with section prioritisation. Signal/interlocking systems Measures mainly linked to train detection and road safety are planned for implementation throughout the period, with the emphasis on the Østfold, Vestfold, Main, Røros and Ofot lines. Axle counters will be installed in the Oslo area during the 2nd part of the plan period, and they will also be installed on the Egersund-Stavanger, Roa-Hønefoss and Lillestrøm-Kongsvinger sections. Prioritisation of axle counters will be coordinated with switching to ERTMS, and the strategy for train detection and possible part-deliveries in relation to the system supplier’s responsibility. If the system supplier is also to supply the train detection system, new prioritisation will be considered with regard to replacement of track fields. 13 Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 13 29.09.2015 17:16:45 Kontakt oss Jernbaneverkets enheter er lokalisert på flere steder i landet. For nærmere informasjon, besøk våre nettsider eller ring vårt landsdekkende sentralbord: 05280 Fra utlandet (+47) 22 45 50 00 Postadresse Jernbaneverket, Postboks 4350, 2308 Hamar E-post postmottak@jbv.no Jernbaneverkets kundesenter kan kontaktes på: E-post kundesenter@jbv.no SMS/MMS Send kodeord JBV til 26112 Sosiale medier Twitter og Facebook www.jernbaneverket.no Brosjyre Vedlikehold-Maintenance Nordic Rail 2015.indd 14 29.09.2015 17:16:45
© Copyright 2024