1. No category

Saksbehandler:
Telefon direkte:
Vår dato:
Vår referanse:
Høringsliste
Geir Borge
+47 98261645
31.03.2016
16/02508-2
Deres dato
Deres referanse:
Høring – Endring av forskrift 1. juli 2011 nr. 732 om lufttrafikkledelse (BSL
G 8-1) med veiledning angående ansvar for terrengatskillelse og
temperaturkorrigering
1. Innledning
Forskrift 1. juli 2011 nr. 732 om lufttrafikkledelse (BSL G 8-1) gjennomfører ICAO Doc 4444
PANS-ATM i Norge. ICAO gir ved PANS-ATM nærmere prosedyrer for utøvelse av
lufttrafikktjeneste. Av BSL G 8-1 § 8 (1) framgår det at PANS-ATM punkt 8.6.5.2 utgår og
erstattes med en norsk versjon av punktet. Denne høringen foreslår å erstatte kravet i den
norske forskriften med den originale teksten i PANS-ATM punkt 8.6.5.2. Luftfartstilsynet foreslår
også ny tekst i veiledningen til BSL G 8-1 knyttet til PANS-ATM punkt 8.6.5.2.
2. Bakgrunn for endringen
PANS-ATM sier i forordets punkt 2.1, Note 2:
The objectives of the air traffic control service as prescribed in Annex 11 do not include
prevention of collision with terrain. The procedures prescribed in this document do not relieve
pilots of their responsibility to ensure that any clearances issued by air traffic control units are
safe in this respect. When an IFR flight is vectored or is given a direct routing which takes the
aircraft off an ATS route, the procedures in Chapter 8, 8.6.5.2 apply.
PANS-ATM punkt 8.6.5.2 sier:
When vectoring an IFR flight and when giving an IFR flight a direct routing which takes the
aircraft off an ATS route, the controller shall issue clearances such that the prescribed obstacle
clearance will exist at all times until the aircraft reaches the point where the pilot will resume
own navigation. When necessary, the relevant minimum vectoring altitude shall include a
correction for low temperature effect.
Note 2: It is the responsibility of the ATS authority to provide the controller with minimum
altitudes corrected for temperature effect.
I Norge har vi justert PANS-ATM punkt 8.6.5.2 i BSL G 8-1 § 8 (1) ved å erstatte «the point
where the pilot will resume own navigation» med «et sted hvorfra flygeren gjenopptar ansvaret
for terrengatskillelse». Det hele blir litt mindre uklart, men man vet fremdeles ikke når eller hvor
fartøysjef har eller får ansvaret for terrengatskillelsen.
Luftfartstilsynet / Civil Aviation Authority
T: +47 75 58 50 00
F: +47 75 58 50 05
E: postmottak@caa.no
Postadresse:
Postboks 243
8001 BODØ
Besøksadresse:
Sjøgata 45-47
8006 BODØ
Fakturaadresse:
fakturamottak@caa.no
Fakturamottak DFØ
Postboks 4104
2307 HAMAR
2 av 6
Luftfartstilsynet
Vår dato
Vår referanse
31.03.2016
16/02508-1
Videre er det i BSL G 8-1 § 8 (1) tatt inn at: «Utstedelse av klareringer som sikrer foreskrevet
hinderfrihet til IFR-flyginger under vektorering, gjelder også i underveisfasen av flygingen.
Resterende deler av punktet, herunder eventuelle korreksjoner for temperaturavvik gjelder kun
innenfor norske TMA'er». På tross av dette sier NOTAM ENOS-0038/15 at «When OPR in Oslo
and Farris TMA, all responsibility for ALT correction for low temp effect lies with the pilot (also
when vectored or given a DCT RTE which takes the ACFT off an ATS-RTE. Advice ATC when
correcting alt for low temp effect)».
Dette innebærer at ansvaret for terrengatskillelse i underveis-fasen er tillagt fartøysjef selv om
luftfartøyet er gitt en direkte ruting og ansvaret for temperaturkorreksjon i Oslo og Farris TMA er
også tillagt fartøysjef. Dette er betydelige avvik fra ICAO som Luftfartstilsynet ser det som viktig
å få korrigert.
Bakgrunnen for at punkt 8.6.5.2 ikke har blitt gjennomført i Norge i sin opprinnelige form er dens
noe uklare formulering og at ansvarsforholdene rundt terrengatskillelse og
temperaturkorrigering ikke framstår som klare og entydige. Det benyttes begreper som
oppleves som selvmotsigende da det beskrives at ved flyging mellom to punkter som ikke er i
reiseplanen så er fartøysjefen ikke på «egen navigasjon». Avinor Flysikring AS (AFS) og
Luftfartstilsynet har hver for seg prøvd å bringe klarhet i ordlyden fra ICAO, uten å lykkes.
Også EUROCONTROL har innsett at ordlyden ikke er tilfredsstillende og en arbeidsgruppe
under Network Operations Team (NETOPS), ATM Procedures Development Sub-Group
(APDSG), har i sitt arbeid knyttet til ansvaret for temperaturkorrigering uttalt at:
“APDSG is of the opinion that an aircraft resumes its own navigation at the point where the
aircraft re-join the flight planned route, or a published ATS route or instrument procedure.”
Dersom denne tolkingen legges til grunn og tas inn i veiledningen til BSL G 8-1 er PANS-ATM
punkt 8.6.5.2 mer forståelig.
Luftfartstilsynet gjennomførte mandag 7. desember 2015 et arbeidsmøte med AFS, Norsk
Flygelederforening (NFF), Norsk Flygerforbund (NF) og forsvaret for å se på problemstillinger
og ansvarsforhold knyttet til terrengatskillelse og PANS-ATM punkt 8.6.5.2.
AFS, NFF og NF hadde påpekt noen aktuelle problemstillinger i forkant av møtet. Disse ble på
forhånd forsøkt svart ut av møtedeltakerne i henhold til eget ståsted. Arbeidsmøtet forsøkte
deretter å se om det var mulig å finne løsninger på utfordringene slik at regelverket, av alle
aktører, kan forstås og praktiseres likt i Norge.
3. Nærmere om endringene
Ut fra det arbeidsmøtet kom fram til foreslår Luftfartstilsynet nå å endre BSL G 8-1 § 8 (1) ved å
erstatte kravet i den norske forskriften med den originale teksten i PANS-ATM punkt 8.6.5.2. I
tillegg er det utarbeidet ny tekst i veiledningen til BSL G 8-1.
3.1. BSL G 8-1 § 8 (1)
BSL G 8-1 § 8 (1), med unntak av et revidert andre strekpunkt, utgår slik at PANS-ATM punkt
8.6.5.2 blir gjort gjeldende i Norge.
ICAO sin Note 2 til punkt 8.6.5.2 sier at tjenesteyter skal framskaffe temperaturkorrigerte
minimumshøyder i kontrollert luftrom. Siden en del av den kommersielle luftfarten i Norge
foregår i ikke-kontrollert luftrom er Luftfartstilsynet av den oppfatning at flygekontrolltjenesten
også må ha tilgjengelig informasjon om temperaturkorrigerte minimumshøyder i dette
3 av 6
Luftfartstilsynet
Vår dato
Vår referanse
31.03.2016
16/02508-1
luftrommet for å kunne assistere flyginger som måtte ha behov for det. Av den grunn foreslår vi
å utvide kravet til tjenesteyter til å gjelde alt luftrom der Norge har ansvaret for å yte
lufttrafikktjeneste. Vi foreslår også å ta inn i punktet at informasjonen skal gjøres tilgjengelig for
lufttrafikktjenesten i et format som gjør det brukervennlig, for eksempel slik at det kan fremvises
i overvåkingssystemet.
Luftfartstilsynet ønsker derfor å opprettholde og forsterke innholdet i kravet i § 8 (1) andre
strekpunkt. Ny ordlyd i § 8 (1) foreslås derfor som følger:
«Yter av lufttrafikktjeneste skal utarbeide og publisere minstehøyder for flyginger korrigert for
temperatur i områder beskrevet i § 1 og gjøre dem tilgjengelig for lufttrafikktjenesten i et format
som sikrer en effektiv anvendelse.»
Luftfartstilsynet tar utgangspunkt i at regelverk fra ICAO er vurdert og funnet trygt å
implementere. I dette tilfellet anser vi at det er selve endringen fra dagens praksis til ny praksis,
altså den lokale implementeringen, som må vurderes og dette er det kun tjenesteyter selv som
kan vurdere.
3.2. Veiledningen til BSL G 8-1
I Veiledningen til BSL G 8-1 for ICAO Doc 4444 PANS-ATM punkt 8.6.5.2 angående ansvar for
terrengatskillelse og temperaturkorrigering foreslår Luftfartstilsynet å ta inn følgende:
Punkt 8.6.5.2 er ikke klar og entydig med hensyn til når ansvaret for terrengatskillelse og
temperaturkorrigering ligger hos fartøysjef eller flygeleder. Luftfartstilsynet har derfor i
samarbeid med aktørene utarbeidet følgende retningslinjer for hvordan punktet skal forstås i
Norge:
Følgende forutsetninger legges til grunn:
1. Begrepet «resume own navigation» i punkt 8.6.5.2 skal forstås som "the point where the
aircraft re-join the flight planned route or a published ATS route or instrument
procedure”.
2. En flygerute i en godkjent FPL som er definert ved hjelp av DCT skal forstås likt med
ATS rute.
3. ATC skal ikke benytte fraseologien «when ready» i forbindelse med endret ruteføring i
SID før luftfartøyet er i eller over sikker høyde.
4. PIC skal informere lufttrafikktjenesten før han selv anvender temperaturkorreksjon.
5. Veiledningen gjelder i alt kontrollert luftrom.
Forkortelser:
ATC Air Traffic Control
ATS Air Traffic Services
DCT Direct
FL
Flight Level
FPL Flight Plan
FT
Feet
PIC
Pilot In Command
RWY Runway
SID
Standard Instrument Departure
STAR Standard Instrument Arrival
TA
Transition Altitude
TL
Transition Level
4 av 6
Luftfartstilsynet
Situasjon
1 Vektorering
2 Visuell innflyging
3 Flyging på ATS-rute (SID, STAR,
instrumentprosedyre, publisert
ventemønster, kontrollert og ikke-kontrollert
rute)
4 Flyging som har filet DCT’s og er klarert
FPL route
5 Flyging som entrer kontrollert luftrom fra
siden eller undersiden (f.eks. fra en AFISplass) eller VFR som ønsker overgang til IFR
og kontrollert flyging
6 Flyging som forlater kontrollert luftrom
(f.eks. til en AFIS-plass)
7 Direkte ruting bort fra ATS-rute, STAR,
instrumentprosedyre, publisert ventemønster
8 PIC på egennavigasjon ber om ruting som
tar han klar av vær
9 Visuell utflyging (Doc 7030 EUR Para 6.5.4 og 10.4)
10 Direkte ruting bort fra SID før eller etter
avgang
11 Omnidirectional SID
12 Avgang fra kontrollert flyplass uten
publisert SID
Vår dato
Vår referanse
31.03.2016
16/02508-1
Ansvar for terrengatskillelse og
temperaturkorrigering
ATC sitt ansvar i kontrollert luftrom.
Dersom vektorering, etter forespørsel fra
PIC, utføres i ikke-kontrollert luftrom, jf.
punkt 8.6.5.1 d) og 15.4.1.6, er ansvaret
tillagt PIC. ATC skal ha tilgjengelig kart med
sikre terrenghøyder og temperaturkorreksjon
også i ikke-kontrollert luftrom.
PIC
PIC
PIC
PIC på egen navigasjon inntil flygingen er i
eller over sikker høyde uavhengig av FPL og
klarering.
PIC på egen navigasjon uavhengig av FPL
og klarering.
ATC
Tjenesteyter må ha koordineringsprosedyrer
som sikrer informasjon til sektorer eller
enheter «down stream».
PIC
ATC kan benytte følgende fraseologi:
CIRCUMNAVIGATION APPROVED
[specified routing when required for traffic
separation] MAINTAIN OWN SEPARATION
FROM TERRAIN UNTIL PASSING (number)
FEET (or FLIGHT LEVEL (number)).
PIC
ATC må ikke utstede klareringer som kan
forlede PIC til å forlate SID før sikker høyde.
SID er PIC sitt ansvar og sving introdusert av
ATC i denne type SID er en del av SID.
Unntatt fra dette er når ATC utsteder en
vektor, se punkt 1.
ATC kan benytte følgende fraseologi:
CLEARED OMNIDIRECTIONAL
DEPARTURE RWY (number), WHEN
COMPLETE (instructions).
PIC
5 av 6
Luftfartstilsynet
13 Værforhold med lavt skydekke og ising
umuliggjør flyging i temperaturkorrigert
høyde
14 Hva gjør man hvis temperaturkorreksjon
av en gitt høyde overstiger TA?
15 Er TL temperaturkorrigert?
Vår dato
Vår referanse
31.03.2016
16/02508-1
PIC
ATC må informere PIC om hva som er sikker
temperaturkorrigert høyde og kan benytte
følgende fraseologi:
MIMIMUM SAFE [TEMPERATURE
CORRECTED] ALTITUDE IS (number)
FEET.
Dersom PIC må fly under denne høyden
utsteder ATC “essential traffic information”
dersom det blir nødvendig pga. annen
kontrollert trafikk.
Å sikre terrengatskillelse er viktigere enn om
man flyr på FT eller FL. Hver ATC enhet må
gjøre sine vurderinger og etablere sin
praksis. Dette kan være å benytte fot over
TA eller å benytte TL. Det er ikke ulovlig å fly
på fot over TA, det tar bare bort muligheten
for å benytte TL ukritisk. Eventuell trafikk
over trafikk på fot i Transition Layer må
tildeles høyder som sikrer atskillelse selv om
dette kan føre til at man må benytte fot også
over TL.
Hver ATS enhet må vurdere om TL vil være
terrengsikker etter temperaturkorreksjon.
Luftfartstilsynet ber om høringsinstansenes tilbakemelding på om dette vil gjøre
ansvarsforholdene klare med hensyn til om det er flygekontrolltjenesten eller fartøysjef som har
ansvaret for terrengatskillelse og temperaturkorrigering i de forskjellige deler av flygingen.
3.3. Videre arbeid
Foreløpig er det identifisert at følgende må gjøres før endringene kan tre i kraft:
Luftfartstilsynet må:
- Publisere relevante deler av veiledningen i Norsk AIP
Tjenesteyter må:
- Gjennomføre en vurdering som identifiserer eventuell risiko og nødvendige
kompenserende tiltak for at endringene kan gjennomføres
- Utarbeide kart over minimumshøyder inklusive temperaturkorreksjoner innenfor sitt
ansvarsområde
- Oppdatere internt håndboksystem i forhold til den endrede forskriften
- Gjennomføre opplæring av flygekontrolltjenesten
- Oppdatere AIP GEN 3.3.5 med relevant informasjon, jf. EUROCONTROL Guidelines for
Cold Temperature Corrections by ATS
4. Økonomiske og administrative konsekvenser
Det antas at ovennevnte endring til BSL G 8-1 og dens veiledning vil medføre økonomiske og
administrative konsekvenser for aktørene og da spesielt for lufttrafikktjenesteytere. Kostnader til
utarbeidelse av analyser, kartmateriale, prosedyrer eller håndbøker, informasjon og opplæring
vil påløpe. Kostnadene er av en slik størrelse at de antas å kunne tas innenfor rammene av
ordinær drift. Endringen antas for øvrig ikke å ha betydning mht. personell eller utstyr, med
6 av 6
Luftfartstilsynet
Vår dato
Vår referanse
31.03.2016
16/02508-1
unntak av at kartmateriale kanskje må framvises på overvåkingsskjermer. Luftfartstilsynet
vurderer kostnadene som akseptable og ser ikke grunn til å kvantifisere disse ytterligere.
5. Ikrafttredelse
Det tas sikte på at endringen i BSL G 8-1 og dens veiledning kan tre i kraft i løpet av 2016.
Dette avhenger imidlertid av den tilbakemelding vi får fra Avinor Flysikring AS da byrden ved
endringene i stor grad faller på dem. Vi ber også om tilbakemelding fra de øvrige
høringsinstanser dersom det skulle være noe til hinder for å gjennomføre endringene som
planlagt.
6. Høring
Høringsbrev og utkast til endringsforskrift er også publisert på Luftfartstilsynets hjemmeside på
internett: www.luftfartstilsynet.no.
Eventuelle spørsmål til høringen kan rettes til flysikringsinspektør Geir Borge, gbo@caa.no.
Innspill til høringen sendes:
 På e-post til postmottak@caa.no eller til
 Luftfartstilsynet, Postboks 243, 8001 Bodø
Merk eventuelle innspill med referansenummer 16/02508.
Høringsfrist er 30. juni 2016.
Med vennlig hilsen
Wenche Olsen
avdelingsdirektør
Flyplass- og flysikringsavdelingen
Svein J. Pedersen
seksjonssjef
flysikringsseksjonen
Dokumentet er elektronisk godkjent og krever derfor ikke signatur.
Vedlegg: Forskrift om endring av forskrift 1. juli 2011 nr. 732 om lufttrafikkledelse, BSL G 8-1