1. No category

mR
45
ADVOKATBYRÅ
Förvaltningsrätten iFalun
Överklagandet skickas till
Transportstyrelsen
för vidarebefordran till förvaltningsrätten
Skickas till förvaltningsrätten endast via e-post:
jarn vag@transportstyrelsen.se
Göteborg den 4 juli 2016
ÖVERKLAGANDE MED INHIBITIONSYRKANDE
Klagande:
Skandinaviska Jernbanor AB, 556799-2820
Box 7268
103 89 Stockholm
Ombud:
Advokaterna Jimmy Carnelind och Mats Berter
MAQS Advokatbyrå Göteborg AB
Box 11918
404 39 Göteborg
Tel: 031-10 20 30, fax: 031-10 20 40
e-post: förnamn.efternamn@mags.com
Motpart:
Transportstyrelsen, 202100-6099
Saken:
Återkallande av tillstånd enligt järnvägslagen; nu fråga om
inhibition
Överklagat beslut:
Transportstyrelsens beslut den 28 juni 2016, Bilaga 1
MAQS AdvokatbyrA Göteborg AB ~ Östra Hamngatan 24, Box 11918, SE-404 39 Göteborg, Sverige
Tel +46 31 10 20 30 ~ Fax +46 31 10 20 40 ~ E-post goleborg@mags.com ~ Org.nr 556950-7733
www.mags.com
STOCKHOLM GÖTEBORG MALMÖ
egenskap av ombud för Skandinaviska Jernbanor AB ("Jernbanor") får undertecknade härmed
överklaga Transportstyrelsens beslut och anföra följande. Fullmakt i original skickas till
förvaltningsrätten via brevpost och önskas vänligen åter efter påseende.
1
YRKANDEN
1.1
Jernbanor yrkar i första hand att förvaltningsrätten ska undanröja Transportstyrelsens
beslut att återkalla Jernbanors tillstånd att utföra järnvägstrafik vad avser
säkerhetsintyg del A och del B ("Tillståndet").
1.2
Jernbanor yrkar i andra hand att förvaltningsrätten ska ändra Transportstyrelsens
beslut på så vis att Jernbanor föreläggs enligt 8 kap 4 §järnvägslagen att vidta de
åtgärder som förvaltningsrätten bedömer lämpliga för att lagen ska efterlevas.
1.3
Jernbanor yrkar slutligen att förvaltningsrätten ska besluta att Transportstyrelsens
beslut tills vidare inte ska gälla (inhibition).
2
SAKOMSTÄNDIGHETER OCH RÄTTSLIG GRUND
2.1
Bakgrund
2.1.1
Jernbanor trafikerar järnvägsnätet genom det Blå Tåget och det Gröna Tåget.
Transportstyrelsen beslutade den 28 juni 2016 att återkalla Jernbanors Tillstånd med
verkan från och med den 5 juli 2016. Grunden för beslutet är att Transportstyrelsen
anser att föreskriva säkerhetskrav inte uppfylls av Jernbanor. Jernbanor delar inte
Transportstyrelsens uppfattning.
2.1.2
Då Jernbanor ursprungligen ansökte om Tillståndet bifogades till ansökan ett flertal
styrdokument (SKR 01:1, 01:2, 01:3, 01:4, 02:1, 02:2, 02:3, 03:1 och 03:2).
Transportstyrelsen beviljade Tillståndet och har således "godkänt"' Jernbanors
dåvarande säkerhetsstyrningssystem. En del av dessa styrdokument finns kvar
oförändrade. Andra är justerade efter Transportstyrelsens revisioner.
2.1.3
Transportstyrelsen inledde en revision mot Jernbanor under 2012. Vid denna revison
ansågs flera av de dokument som Transportstyrelsen tidigare godkänt vara bristfälliga.
Transportstyrelsen förelade Jernbanor att skicka in följande handlingar:
-
Dokumenterade nedbrutna mål och handlingsplaner
-
Uppdaterad dokumentförteckning
-
Befattningsbeskrivningar
Transportstyrelsen fattar inte något formellt godkännandebeslut. När Jernbanor i fortsättningen förklarar att
Transportstyrelsen "godkänt' ansökningar eller dokument ska det således inte tolkas som att Transportstyrelsen fattat
något formellt bindande beslut.
2
-
Reviderad styrande rutin för hur man vid köp av tjänster säkerställer att
personalen uppfyller kraven om hälsa om behörighet
-
Uppdaterad rutin hur förordning (EG)352/2009 implementeras
-
Rutin för att säkerställa att information som är vital för säkerheten behandlas och
förmedlas på relevant nivå inom organisationen
-
Plan för interna systemrevisioner
-
Reviderad rutin för vilka funktioner i organisationen som omfattas av
Järnvägsinspektionens föreskrifter (BV-FS 2000:3) om utbildning för personal med
arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten
-
Rutin för kontroll av kompetens och lämplighet för personal med arbetsuppgifter
med betydelse för trafiksäkerheten
-
Reviderad rutin för uppföljning av inhyrd personal
-
Reviderad rutin för hur dokumentation från utbildning och fortbildning arkiveras
-
De dokument som Jernbanor sammanställt till förarens regelbok
2.1.4
Jernbanor efterkom Transportstyrelsen begäran och Transportstyrelsen avslutade
ärendet 2013-02-01. Transportstyrelsen godkände således Jernbanors dokumentation
och rutiner.
2.1.5
Under 2014 genomfördes en ny revision av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen
anförde följande brister:
-
Jernbanors säkerhetspolicy är inte helt känd av berörd personal. Jernbanor har
åtgärdat bristen.
-
Ledningspersonal har inte utbildats i Jernbanors säkerhetsstyrningssystem.
Jernbanor har åtgärdat bristen.
-
Grundläggande dokumentation från Jernbanors kvartalsvisa säkerhetsmöten
saknas. Jernbanor har åtgärdat bristen.
-
Jernbanors urvalsrutiner för personal i säkerhetstjänst kunde ej uppvisas.
Urvalskriterier infördes i dokumentet SKR 01:3 punkt 3. Jernbanor har åtgärdat
bristen.
-
Jernbanors kompetenskrav för samt vilka funktioner med säkerhetsrelaterade
uppgifter är otydliga. Jernbanor har åtgärdat bristen.
3
-
Jernbanors kvantitativa och kvalitativa mål för hur säkerheten ska upprätthållas
och förbättras samt därtill hörande handlingsplaner är statiska och bidrar inte till
säkerhetsarbetet. En ny säkerhetspolicy med mål, metod och indikatorer
utarbetades och infördes i SKR 01:1 punkt 6. Jernbanor har åtgärdat bristen.
-
Jernbanors förteckning över nationella säkerhetsbestämmelser, andra relevanta
bestämmelser och myndighetsbeslut är bristfällig. En uppdaterad SKR 01:2
inskickades. Jernbanor har åtgärdat bristen.
-
Jernbanor har inte implementerat förordning (EU) 1078/2012 i sin verksamhet. Ett
arbetssätt som följer fastställd Common Safety Method (CSM) enligt förordning
1078/2012 etablerades och kompletterades av Jernbanor genom ett flertal nya
rutiner för riskhantering och säkerhetsmöten. Övergripande rutiner kompletterades
i SKR 01:1 punkterna 6, 6.1, 7, 8, 14.2 och 16. Säkerhetschefen tog fram en
handlingsplan för tillämpningen av rutinerna. Jernbanor har åtgärdat bristen.
-
Jernbanor kunde inte redovisa någon rutin för att säkerställa att risker som
verksamheten ger upphov till hanteras på ett betryggande sätt hos anlitade
entreprenörer och vid köp av tjänster. En rutin togs fram i SKR 01:1 punkt 16.
Jernbanor har åtgärdat bristen.
-
Jernbanor följer inte sin egen rutin för säkerställande av att riskanalyser i
samband med anlitandet av leverantörer utförs för att göra en riskanalys av hur
detta påverkar säkerheten. Rutiner för leverantörsbedömningar och rutiner för
riskanalyser samt ett verktyg för detta togs fram i SKR 01:1 bilaga 1. Jernbanor
har åtgärdat bristen.
-
Jernbanors säkerhetssystem har inte utvärderats genom intern systemrevision.
Jernbanor har åtgärdat bristen.
-
Jernbanors dokumenterade rutin för hur företaget kontrollerar att anlitad
läkare/psykolog har särskilt tillstånd för hälsokontroll av lokförare är inte
uppdaterad till dagens krav. Jernbanor ändrade rutinen i SKR 01:3 punkt 8. I avtal
med leverantören av läkartjänster (Previa) lades till en klausul där leverantören
förband sig att endast använda läkare med sådant särskilt tillstånd i tjänster till
Jernbanor. Jernbanor har åtgärdat bristen.
-
dokumenterade rutiner för den som har haft en
sammanhängande frånvaro- eller sjukskrivningsperiod i mer än 30 dagar,
upprepad korttidsfrånvaro eller som tagits ur tjänst efter direkt inblandning i en
olycka eller tillbud ska före fortsatt tjänstgöring bedömas av läkare med särskilt
Jernbanor
saknar
tillstånd avseende hälsokraven. I SKR 01:3 punkt 9 inskrevs en ny rutin.
Jernbanor har åtgärdat bristen.
4
-
Jernbanor saknar dokumenterad rutin för förfarande när förare av hälsoskäl tas ur
tjänst längre än 3 månader. I dokumentet SKR 01:3 punkt 9 infördes en ny rutin.
Jernbanor har åtgärdat bristen.
-
Jernbanor saknar rutin för kontroll på personal med utfärdade undantag från
hälsoföreskrifterna (dispensärenden). ISKR 01:3 punkt 8 infördes en ny rutin.
Jernbanor har åtgärdat bristen.
-
Jernbanor saknar rutiner för nyanskaffning och inhyrning av fordon, t ex teknisk
dokumentation, funktionskontroll, ev. utbildning samt ansvarig funktion.
Dokumentet SKR 03:1 kompletterades med utökade rutiner för inhyrning och
anskaffning av fordon. Jernbanor har åtgärdat bristen
2.1.6
Transportstyrelsen avslutade ärendet 2015-03-31. Transportstyrelsen godkände
således återigen Jernbanors dokumentation och rutiner.
2.1.7
Revisionen i juni 2016 är inte utförd av samma personer från Transportstyrelsen som
vid tidigare revisioner. De personer som genomförde revisonen 2016 och beslutade
om återkallelsen av Tillståndet har inte bedömt Jernbanors dokumentation på samma
sätt som de personer som genomförde revisionerna 2012 och 2014.
Transportstyrelsens bedömning har således varit inkonsekvent.
2.2
Revisionen 2016
2.2.1
Jernbanor erhöll den 15 april 2016 ett brev från Transportstyrelsen, se Bilaga 2,
rörande Jernbanors förnyelse av Tillståndet. För att underlätta och förenkla för
Jernbanors förnyelseprocess hade Transportstyrelsen beslutat att förnyelsen av
Tillståndet skulle ske genom en förenklad ansökan och ett besök hos Jernbanor.
Endast ett fåtal dokument skulle sändas in till myndigheten.
2.2.2
Jernbanor upplevde tidigt att revisionens agenda inte handlade om förnyelse av
Tillståndet. Jernbanor möttes av en oväntad aggressiv ton från Transportstyrelsens
sida som Jernbanor inte upplevt någon gång vid tidigare kontakter med
Transportstyrelsen. I flera fall kunde Jernbanors trafiksäkerhetschef redogöra för
omständigheter samt innehåll i föreskrifter men trafiksäkerhetschefen ombads att inte
svara på frågor som ställdes till andra. Trots att trafiksäkerhetschefen kunde förmedla
korrekta svar har Transportstyrelsen bortsett från svaren och i beslutet anfört att
Jernbanor uppvisar brister.
2.2.3
När Jernbanor exempelvis tillfrågades om hur riskhanteringsprocess såg ut så visades
samma version som Transportstyrelsen accepterade vid revisionen 2014. Jernbanors
trafiksäkerhetschef visade också upp ett utkast till ett förbättrat dokument som skulle
underlätta för användaren eftersom den förra versionen av Jernbanor själva
uppfattades som invecklad och något svårföljd. Jernbanor ville visa för
Transportstyrelsen att Jernbanor har en fortlöpande utvecklingsprocess och hade gjort
fortlöpande förbättringar. Det är därför mycket svårbegripligt att Transportstyrelsen i
5
sitt beslut anger att Jernbanor inte har implementerat processen enligt förordning (EU)
402/2013.
2.2.4
Vid revisionen uppvisade Jernbanor exempel på mötesprotokoll rörande en viss fråga.
Detta tolkas i beslutet som gällande för Jernbanors samlade mötesverksamhet vilket
inte är korrekt.
2.2.5
I Transportstyrelsens beslut anges att revisionen avslutades med ett slutmöte. Detta
är en sanning med modifikation. Slutmötet bestod i att Transportverkets
representanter under ca 45 minuter redogjorde för Transportstyrelsens synpunkter
och att Transportstyrelsen skulle överlägga om Tillståndet skulle återkallas. Det fanns
inget utrymme över huvud taget för Jernbanor att lämna några kommentarer,
diskutera händelser eller förklara Transportstyrelsens missuppfattningar. Efter sin
redogörelse förklarade nämligen Transportstyrelsens representanter att de hade ett
inbokat tåg att passa och att mötet därför var avslutat. Jernbanors deltagare var i det
närmaste chockade över Transportstyrelsens beteende. Slutgenomgången var väldigt
summarisk och det var första gången som anmärkningarnas art presenterades i
majoriteten av punkterna för Jernbanor. Transportstyrelsen hade endast avsatt tid för
sin egen redogörelse och var inte intresserad av att ta del av Jernbanors syn på
saken. Återkallelsebeslutet består därför i väsentlig grad av felaktiga påståenden från
Transportstyrelsens sida som stått helt oemotsagda. Till följd av hur
Transportstyrelsen har hanterat ärendet bör det redan på den grunden framstå som
högst sannolikt att Transportstyrelsens uppgifter inte motsvaras av verkliga
förhållanden. Transportstyrelsen har vidare brutit mot kommuniceringsskyldigheten
enligt 17 § förvaltningslagen. Transportstyrelsen har inte ägt rätt att fatta
återkallelsebeslutet utan att ge Jernbanor tillfälle att yttra sig.
2.3
Transportstyrelsen påståenden och uppgifter i beslutet
2.3.1
Jernbanor bemöter nedan Transportstyrelsen uppgifter och bemötandet följer
rubriceringarna iTransportstyrelsens beslut.
1a
2.3.2
Transportstyrelsen anför att Jernbanor vid revisionstillfället inte kunde uppvisa någon
tydlig dokumenterad delegering av ansvar. Jernbanor arbetar inte med det dokument
som Transportstyrelsen önskar. Jernbanor har istället en tydlig dokumenterad
befattningsbeskrivning anpassad efter verksamheten. Befattningsbeskrivningen har
efterfrågats vid tidigare revision och har tidigare godkänts av Transportstyrelsen. Att
Transportstyrelsen nu gör en annan bedömning kan inte ligga Jernbanor till last.
2.3.3
Transportstyrelsen påstår i beslutet att vid intervju med ansvariga chefer och VD
rådde oklarheter om vem som har ansvar för vad och att det inte fanns skriftlig
dokumentation. Påstående bestrids. Berörda personer känner inte igen sig i den
beskrivningen.
L
1b
2.3.4
Transportstyrelsen menar att förändringen att utse trafiksäkerhetschefen till att vara
tillförordnad fordonschef skulle ha anmälts till Transportstyrelsen iförväg. Jernbanor
delar inte denna uppfattning.
2.3.5
Transportstyrelsen bedömer att underlåtenhet att anmäla förändringar i tid kan bero
på bristande tydlighet i ansvarsfördelning. Jernbanor anser inte att det har förelegat
någon anmälningsskyldighet och tillbakavisar Transportstyrelsens påstående.
Underlåtenhet att anmäla förändringen kan inte kopplas till Jernbanors
ansvarsfördelning. Påståendet saknar helt grund.
2a
2.3.6
Transportstyrelsen påstår att Jernbanor inte har haft kvartalsvise säkerhetsmöten
under 2015. Detta är felaktigt och påståendet tillbakavisas. Det första kvartalsvise
säkerhetsmötet genomfördes 2014-11-11. Det efterföljande säkerhetsmötet hölls
2015-03-03, dvs. efter fyra månader. Nästa säkerhetsmöte hölls innan
sommarsemestrar 2015-06-16. Mötet därpå hölls 4,5 månader senare 2015-11-02.
Första säkerhetsmötet innevarade år hölls 2016-02-11. Transportstyrelsens
påstående är således felaktigt.
2b
2.3.7
Transportstyrelsen anser att Jernbanor inte haft protokollförda veckomöten i tillräcklig
utsträckning. Det finns inga lagföreskrivna krav på veckovise möten. Jernbanor införde
rutinen för att förbättra styrningen inom företaget. Jernbanor bedömer att åtgärden har
haft god effekt. I kombination med att fordonschefen Ulf Smedbo slutade i mars 2016
och ersattes av trafiksäkerhetschef Michael Carlsson har mötesstrukturen ändrats.
Jernbanor har med några undantag p.g.a. förhinder haft telefonmöten under
måndagar där aktuella frågor om hela verksamheten har kunnat tas upp och stämmas
av. Jernbanor har mycket svårt att se hur detta kan vara en belastande omständighet.
2.3.8
Transportstyrelsen påstår brister rörande ett ärende om installation av GSM-R filter.
Då schemalagda veckomöten avslutades efter det att fordonschefen slutade finns av
naturliga skäl inget protokoll från veckomöte om saken. Uppgiften om avslutat ärende
togs fram omgående till Transportstyrelsen. Det har inte funnits några oklarheter från
Jernbanors sida om att ärendet var avslutat eller var informationen fanns att tillgå.
2c
2.3.9
Transportstyrelsen påstår att Jernbanor inte har följt upp mål och handlingsplaner. Det
föreligger en brist i rubricering mellan dokumentet SKR 01:1 Säkerhetsstyrning vid
Skandinaviska Jernbanor AB, punkt 14.2, och agendan på säkerhetsmöten. Då
säkerhetsmötena har som direkt syfte att avhandla säkerhetsmål och handlingsplaner
har givetvis dessa frågor diskuterats.
7
2.3.10
Transportstyrelsen återkopplar därefter till det felaktiga påståendet att Jernbanor inte
följt sin rutin, SKR 01:1, när det gäller mötesfrekvens för säkerhetsmötena.
Transportstyrelsen påstående att det därför blir oklart hur ledningen ska kunna följa
upp hur säkerhetssystemet fungerar är således grundlöst.
2.3.11
Vidare påstår Transportstyrelsen att Jernbanors övergripande säkerhetsmål inte på ett
tydligt sätt är nedbrutna till mätbara delmål som kan följas upp regelbundet. Under
revisionen 2014 utarbetades och infördes en ny säkerhetspolicy med mål, metod och
indikatorer i SKR 01:1 punkt 6. Säkerhetspolicyn godkändes av Transportstyrelsen.
Att Transportstyrelsen nu gör en annan bedömning kan inte ligga Jernbanor till last.
Jernbanor menar också att Transportstyrelsen inte har presenterat någon grund för
uppfattningen och den delas inte av Jernbanor.
2d
2.3.12
Transportstyrelsen påstår att Jernbanor inte har analyserat vilka risker som finns i
verksamheten. Detta är fel. Jernbanor analyserar risker och dokumenterar
riskanalyser. Jernbanor tillstår att dokumentering över övervakningsstrategier kan
förbättras men Transportstyrelsens uppgifter är felaktiga och missvisande. Jernbanor
har tagit fram indikatorer och utvecklar indikatorer i takt med verksamhetens
fortlöpande. Jernbanor har vid revisonen kunnat visa upp ett flertal genomförda
riskanalyser men Transportstyrelsen har inte varit intresserad att ta del av materialet.
Jernbanor har inte haft en enda allvarlig incident under den tid som företaget haft
tillstånd att bedriva sin verksamhet. Detta påverkar givetvis omfattningen av de
riskanalyser som utförts. Få incidenter leder ofrånkomligen till färre riskanalyser.
2.3.13
Transportstyrelsen påståendes om att det inte går att säkerställa att Jernbanor har ett
fungerande säkerhetssystem som är anpassat efter verksamheten och de risker
verksamheten genererar tillbakavisas, vilket utvecklas nedan.
2e
2.3.14
Jernbanor beställde under 2015 en internrevision av extern revisor från Atumo AB.
Revisionen kunde genomföras först den 1 mars 2016. Atumo AB är, såvitt Jernbanor
känner till, en av få externa revisorer inom området och saknade möjlighet att
genomföra revisionen vid tidigare tidpunkt. Detta har legat utanför Jernbanors kontroll.
På grund av att revisionen genomfördes i mars 2016 saknades det skäl att genomföra
ytterligare en intern revision av extern revisor under Q1-Q2 2016, vilket revisionplanen
föreskriver. Transportstyrelsen påstående om att Jernbanor inte utfört interna
systemrevisioner är således felaktigt.
2.3.15
Transportstyrelsens uppgift om att revisioner av leverantörer inte skett i enlighet med
Jernbanors egen rutin är korrekt. Jernbanor menar dock att det måste beaktas vilka
leverantörer som Jernbanor anlitar samt att denna övervakningsprocess enligt
förordning (EU) 1078/2012 kan ske genom kontrakt. För underhåll och reparation
anlitas regelbundet Swemaint AB och Euromaint Rail AB, dvs. de ledande företagen
0
när det gäller reparations- och underhållstjänster för gods- och personvagnar.
Uppgifter om dessa företag bifogas, Bilaga 3-4. Jernbanor kontrollerar utförligt
leverantörernas utförda uppdrag och säkerställer att lok och vagnar håller föreskriven
kvalitet. Att Transportstyrelsen i en revison slår ner på att Jernbanor inte utsatt
Swemaint AB för leverantörskontroller visar hur formaliastyrd Transportstyrelsens
revison varit. Tågåkeriet i Bergslagen AB ("Tågab") anlitades två gånger under 2015
för tungt underhåll. Tågab utför underhåll av lok till bl.a. Trafikverket. Uppgift om
Tågab bifogas, Bilaga 5.
2.3.16
För hyra av lok anlitar Jernbanor tyska Railpool som är ett av Europas ledande företag
inom området. För bemanning anlitas Trainpool AB som garanterar att Trainpools
personal uppfyller Transportstyrelsen krav. Uppgifter om dessa företag bifogas,
Bilaga 6-7.
3a
2.3.17
Transportstyrelsens påstående att Jernbanor inte har kontroll på olika versioner av
styrande dokument är fel och medvetet missvisande. Jernbanor upplevde revisionen
2016 som aggressiv och kände stor stress och oro för hur svar skulle uppfattas. Vid
revisorstiden pågick ett arbete med att lägga in befintliga dokument i en ny mall (ny
logga). VD ansvarade för denna uppgift. Under någon enstaka dag fanns det därför en
lucka i dokumenthanteringssystemet. I denna stressade situation, när tidsfristen hade
gått ut för att tillsända Transportstyrelsen dokument, skickade trafiksäkerhetschefen
utan att kontrollera med VD in ett dokument till Transportstyrelsen som VD redan hade
inskickat. Det rör sig om ett dokument med samma innehåll och samma version.
2.3.18
Det stämmer inte att Jernbanor inte kunde redogöra för hur företaget säkerställer att
berörd personal har delgetts och tagit del av nya versioner av styrande dokument.
Transportstyrelsens uppgift om intranätet är felaktig. Jernbanor lägger ut alla nya
dokument på intranätets nyhetssida och skickar e-postmeddelande till berörd
personal. Personalen, inklusive inhyrd personal, informeras löpande på
arbetsplatsträffar. Det finns inget system som kan garantera att personal verkligen tar
till sig innehållet i dokumenten när dessa presenteras. Detta säkerställs via
informationsträffar och utbildningstillfällen. Sådana har genomförts av Jernbanor.
2.3.19
Jernbanor delar inte alls Transportstyrelsens uppfattning att dokumentförteckning över
gällande lagar och bestämmelser inte var uppdaterad med nya bestämmelser. Vid
revisionen granskades SKR 01:2 Säkerhetsstyrningssystem som innehåller en
uppdaterad dokumentsförteckning.
4a
2.3.20
Jernbanor tillbakavisar Transportstyrelsens påstående om bristande kunskap om
egna säkerhetssystemet. Det är ostridigt att ledning och berörd operativ personal
genomgått utbildningen i det egna säkerhetssystemet. All berörd operativ personal
erhållit ett intyg på genomförd utbildning. Enkätuppföljning ersattes av
det
har
har
ett
kunskapsprov med bra resultat. Effekterna av kunskapsuppföljningen har således
mätts.
2.3.21
Påståendet om att ledning och operativ personal uppvisade brister i att hitta och följa
det egna säkerhetssystemet måste Transportstyrelsen utveckla. Detta lösa påstående
kan Jernbanor inte bemöta.
.,
2.3.22
Jernbanors trafiksäkerhetschef har använt en utbildningsplan som tidigare har
godkänts av Transportstyrelsen. Jernbanor kan mot Transportstyrelsens bristande
motivering inte bemöta påståendet.
4c
2.3.23
Transportstyrelsens uppgift om att kompetensen hos en tredjedel av personalen i
säkerhetstjänst inte följdes upp under 2015 är korrekt och har sin förklaring i det
anlitade bemanningsföretagets konkurs. Trafiksäkerhetschefen har utfört kontrollen
under 2016 och ytterligare kontroll av en tredjedel av personalen i säkerhetstjänst
kommer att ske under hösten 2016. Jernbanor har svårt att tolka Transportstyrelsen
kritik i övrigt. Jernbanor mäter att personalen utför moment i sitt arbete som är
kopplade till gällande instruktioner för tjänstgöringen. Instruktionerna för tjänstgöringen
är utformade för att leda till en fungerande och säker verksamhet, vilket är syftet med
de mål som finns. Om personalen följer instruktionerna leder det till att målen uppnås.
.,
2.3.24
Jernbanors trafikchef bemannar tågen och Jernbanor har kontrollsystem för egen
personal. Såvitt Jernbanor förstår saken ligger Transportstyrelsens kritik i hur inhyrd
personal kontrolleras. Jernbanor har sett frågan som en avtalsfråga mellan Jernbanor
och leverantören Trainpool men arbetar på att ta fram ett kontrollsystem med
verifikationer för inhyrd personal.
4e
2.3.25
Transportstyrelsen anser att grundkraven för vilken kompetens olika funktioner ska
uppfylla är översiktliga. Jernbanors styrande dokument i frågan, SKR 01:3, godkändes
av Transportstyrelsen vid revisonen 2014. Jernbanor ställer sig därför frågande till
Transportstyrelsen kritik vid revisonen 2016.
4f
2.3.26
Det är korrekt att Jernbanor inte har en skriftlig rutin för utskrift av kopia på
kompletterande intyg. Jernbanor har dock ett förfarande som redogjorts för till
Transportstyrelsen under revisionen 2014. Transportstyrelsen hade då ingen
invändning mot förfarandet. Jernbanor tar dock Transportstyrelsens kritik på allvar och
10
kommer att åtgärda bristen. Bristen har dock aldrig kunnat föranleda att Jernbanor
bemannat tåg med obehörig personal. Den handlar om att Jernbanor inte uppfyllt
servicen mot de lokförare som önskat en kopia. Det bestrids dock att Jernbanor inte
skulle ha haft kännedom om kravet på bestyrkta kopior. Kritiken från
Transportstyrelsen är nämligen missvisande. Under revisionsmötet förmedlade
trafikchefen muntligt en osäker bild avseende återkallelse av kompletterande intyg.
varvid
Frågan
besvarades
korrekt
av
Jernbanors
trafiksäkerhetschef
Transportsstyrelsen förklarade att trafiksäkerhetschefens svar inte var önskvärt.
'
•l
2.3.27
Transportstyrelsens påstående om bristande personalregister ska ses i ljuset att det
inte finns något krav på att fortbildningsintyg ska sparas på visst sätt. Något sådant
krav finns inte heller för förarbevis. Den framförda bristen rörande hälsointyg avser ett
tillfälle och en person. Jernbanor hade timanställd lokförare som slutade under hösten
2015 för att ta anställning hos MTR. Under våren 2016 tog lokföraren kontakt med
Jernbarnors trafikchef och förklarade att han inte fick så mycket arbete på MTR som
han hade hoppats på och frågade om han kunde få börja köra för Jernbanor igen.
Personen har kört parallellt för MTR och för Jernbanor. Personen har inte kunnat köra
för MTR utan giltigt läkarintyg och Jernbanor har ägt god kunskap om lokföraren.
Jernbanor vidgår att en enskild brist förelåg men att det aldrig funnits risk för att
personen inte varit behörig.
5a
2.3.28
Jernbanor bestrider brister vid hantering av inträffade händelser. Det har inte inträffat
någon allvarlig händelse med bristande bromsverkan. Händelsen avsåg att detektorer
upptäckte varmgång på viss indikerad vagn, vilket berodde på att en broms låg på.
Bromsen stängdes av och föraren räknade om ett nytt s.k. bromstal, dvs. vilken
bromskapacitet som tåget hade med resterande bromsar, och ny maximal hastighet
räknades fram. Vagnen togs ur bruk och felet åtgärdades sedan genom att
styrventilen som reglerar vagnens broms byttes ut. Säkerhetssystemet fungerade till
fullo och trafiksäkerhetschef tillsammans med trafikchef analyserade händelsen och
bedömde att den inte behövde anmälas. Transportstyrelsens kritik baseras troligen på
att lokföraren i enlighet med gällande rutiner har rapporterat till trafikledningen hos
Trafikverket att det måste göras ett uppehåll för bromskontroll då det genomförda
bromsprovet visat en bromsverkan strax under den förväntade. Trafikverket har
rapporterat detta vidare till Transportstyrelsen utan att veta om orsaken.
2.3.29
Jernbanor har inte haft skyldighet att rapportera en förmodad påkörning av person.
Denna händelse initierades av att lokföraren vid Skulltorp i närheten av Skövde
uppfattade en smäll mot tåget. Lokföraren kontaktade trafikledningen som lät tåget
köra vidare. Trafikledaren stoppade tåget först i Floda. Trafikledningen tillkallade
räddningstjänst som kunde konstatera att det inte rörde sig om någon person.
Händelsen omfattas inte av TSFS 2011:86.
11
2.3.30
Vid rapportering finns det 11 punkter som ska vara med i rapporten till
Transportstyrelsen. Dessa finns också i Jernbanors dokument SKR 02:1 punkt 2.3
enligt följande:
1. tid och plats för händelsen,
2. vad som hänt och, om känt, orsaker till händelsen,
3. vidtagna åtgärder med anledning av händelsen,
4. om händelsen inträffat vid persontrafik, godstrafik, banunderhåll eller provkörning,
5. om händelsen inträffat vid tågrörelse, växling, färd med arbetsfordon eller annan
rörelse,
6. i förekommande fall tågnummer eller spärrfärds beteckning,
7. om en olycka är en brand, kollision, personolycka, plankorsningsolycka,
påkörning, urspårning, utsläpp eller annan olycka,
8. antal passagerare, anställda, vägtrafikanter på plankorsning, obehöriga personer
inom järnvägsområdet och övriga personer som avlidit eller blivit skadade,
9. uppskattade kostnader för skador på järnvägsfordon, järnvägsinfrastruktur, miljön
och egendom som inte transporterats med järnvägsfordonet,
10. i förekommande fall följdolycka, om farligt gods transporterats i samband med
händelsen, samt
11. kontaktperson vid rapporterande företag.
2.3.31
Jernbanor hade ingen kännedom om punkt 2, 7, 8 och 9 ovan förrän det gavs besked
att inga spår av någon olycka fanns. Det är omöjligt att inkomma med en korrekt
rapportering enligt Transportstyrelsens krav förrän svar finns på dessa 11 punkter.
Betydelsen av "omedelbar rapportering" behöver klarläggas ifall myndigheten menar
att man ska bortse från kraven på rapportinnehållet.
2.3.32
Jernbanor ställer sig frågande till kritiken om styrande dokument och fordonsmanualer
och underhållsmanualer. Vid en viss tidpunkt under revisionen önskade
Transportstyrelsen se dokumentation avseende fordonsunderhåll. Jernbanors
trafiksäkerhetschef visade dokumentation på fordonsstatus förebyggande underhåll.
Jernbanor använder ett liknande system som SJ och Transportstyrelsen förklarade sig
nöjd och meddelade att fordonsunderhåll inte ingick i revisionen. Jernbanor har inte
givits möjlighet att bemöta uppgifterna. Jernbanor har givetvis giltiga fordonsmanualer
och underhållsmanualer. Jernbanor har inte tolkat bilaga III, avsnitt C, till förordning
12
(EU) 1158/2010 som att dessa manualer ska förtecknas i styrdokumenten. Något
sådant krav finns inte i TSFS 2012:33.
7a
2.3.33
Jernbanor vitsordar att kommissionens förordning (EU) nr 402/2013 inte följts
beträffande ackrediterade oberoende bedömare. Jernbanor vill dock poängtera att
Transportstyrelsen under 2016 har skärpt granskningen av tillämpligheten av
förordningen och att Transportstyrelsen vid tidigare revisoner inte har haft någon
invändning mot denna brist. Det ska också framhållas att förordningen anger att om
den föreslagna ändringen inte får några konsekvenser för säkerheten, behöver den
riskhanteringsprocess som beskrivs i artikel 5 i förordningen inte användas.
2.3.34
Jernbanor vill också framhålla att de unionsrättliga regelverk som Transportstyrelsen
hänvisar till beslutet inte är anpassade för ett litet företag. Kraven riktar sig visserligen
till alla järnvägsföretag oavsett storlek men är avsedd att reglera stora statliga
järnvägsföretag i exempelvis Tyskland och Frankrike. Marknaden i Sverige är
avreglerad på ett sätt som inte har någon annan motsvarighet. Detta har öppnat upp
för mindre företag som Jernbanor att bedriva verksamhet. Det EU-rättsliga regelverket
är inte anpassat till ett mindre företag med platt hierarki. Brister i
säkerhetsstyrningssystemet iförhållande till EU-rättsliga föreskrifter innebär inte per
automatik någon säkerhetsrisk, vilket Transportstyrelsen egna uppgifter bekräftar.
2.3.35
Transportstyrelsen anför nämligen bl.a. att Jernbanor inte vid revisionstillfället kunde
uppvisa hur resultatet av genomförda riskbedömningar och riskanalyser återkopplas
till ledningen. I Jernbanor är det ledningen som gör riskbedömning och riskanalyser.
Säkerhetsstyrningssystemet ska vara anpassat till järnvägsföretaget ifråga. En sådan
rutin som Transportstyrelsen påtalar är meningslös i Jernbanors verksamhet. Det
föreligger således ingen säkerhetsrisk till följd av bristen.
7b
2.3.36
Kritik avseende leverantörsbedömning och riskhanteringar av leverantörer har bemöts
ovan.
2.4
Det föreligger inte grund för återkallande
2.4.1
Transportstyrelsen framför (s. 22 i beslutet) att det inte är varje brist i sig som är
återkallelsegrundande. Transportstyrelsen anser dock att när brister sammanvägs och
även tidigare förelägganden och företagsmöten tas i beaktande är det tydligt att det
systematiskt funnits och alltjämt finns brister i företagets säkerhetsstyrningssystem.
Jernbanor bestrider grunden i Transportstyrelsens beslut enligt följande:
•
Jernbanor har ovan visat att ett stort antal påstådda brister inte har förelegat.
13
2.4.2
•
Jernbanor har ovan visat att brister som påpekats från Transportstyrelsens
sida inte har någon som helst inverkan på säkerhetsaspekter för driften av
järnvägsverksamheten.
•
Jernbanor har ovan visat att Jernbanors personal till punkt och pricka agerat
fullt korrekt då incidenter, exempelvis bromsproblem, uppstått.
•
Jernbanor har ovan visat att Transportstyrelsen feltolkar gällande regelverk.
•
Jernbanor har ovan visat att Transportstyrelsen numera underkänner
dokument som Transportstyrelsen vid tidigare revisioner godkänt. Denna
omständighet kan inte ligga Jernbanor till last.
•
Jernbanor har således visat att Transportstyrelsens sammanvägning vilar på
felaktig grund.
•
Sammanfattningsvis anser Jernbanor det visat att det inte föreligger brister i
Jernbanors säkerhetsstyrningssystem av sådan allvarlig art att återkallelse av
Jernbanors Tillstånd kan ske.
Transportstyrelsen anser vidare att Jernbanor tidigare borde ha agerat på ett
kraftfullare och mer systematiskt sätt, samt att Jernbanor inte på eget initiativ tagit tag
i sin säkerhetsstyrning. Detta är felaktigt.
•
Sedan revisionen 2014 har flera viktiga dokument i säkerhetssystemet tagits
fram som kompletterat och förbättrat tidigare dokument.
•
I internrevisionen utförd av Atumo AB den 1 mars 2016 anges
sammanfattningsvis att "Revisorns bedömning är att Skandinaviska Jernbanor
AB har ett väl fungerande system för att uppfylla de krav som ställs avseende
de fordon man ansvarar för. Systemet är anpassat efter aktuell verksamhet
men om trafikomfattningen ökar bör det övervägas om nuvarande system är
tillräckligt effektivt.".
•
En ny revisionsplan är upprättad 2016-05-13. En ny version av SKR 01:3
Kompetens och behörighet hos personal i säkerhetstjänst har tagits fram. En
ny version av SKR 00-12 Organisation, ansvarsområden och
befattningsbeskrivningar gäller från 2016-05-15.
•
Direkt efter den genomförda revisonen 2016 fattade Jernbanor beslutet att
den befintliga ledning inte skulle kunna uppnå de krav som Transportstyrelsen
framhöll vid revisionen. Om Jernbanor inte får ett förnyat tillstånd har
Jernbanor ingen verksamhet att bedriva och Jernbanor kommer troligtvis att
försättas i konkurs. Jernbanor väntade inte på Transportstyrelsens beslut utan
entledigade dåvarande VD Mons Bolin och tillsatte styrelsens ordförande
Peter Schmidt som ny VD. Detta skedde den 20 juni 2016 genom
14
styrelsemöte samt extra bolagsstämma och handlingar är inskickade till
Bolagsverket. Jernbanor anlitade omedelbart Jernvägshuset AB, ett
är specialiserat på
konsultföretag för spårtrafikbranschen som
säkerhetsstyrningssystem. Vid samtal med konsult vid Jernvägshuset AB
förklarades från konsultens sida att dokumentation för ett fullgott
säkerhetsstyrningssystem kan finnas på plats inom en månad hos Jernbanor.
•
Jernbanor menar att det löpande har agerat på eget initiativ och har efter
revisionen och före Transportstyrelsens beslut den 28 juni 2016 agerat
mycket kraftfullt. Starka skäl talar därför för att Jernbanor genom ett nytt
föreläggande kommer att åtgärda samtliga kvarvarande brister inom kort.
2.5
Starka skäl talar för att en mindre ingripande åtgärd är tillräckligt
2.5.1
Transportstyrelsen anför i beslutet att ett föreläggande, eventuellt förenat med vite inte
skulle vara en tillräcklig åtgärd. Detta med hänvisning till att flera förelägganden har
utfärdats tidigare men inte efterlevts till fullo. Transportstyrelsen anger också att det
har övervägts möjligheten att meddela ett förbud enligt 8 kap 4 §järnvägslagen, men
anser att bristerna är så omfattande att de inte är möjliga att åtgärda genom ett
verksamhetsförbud under en period.
Principen om proportionalitet
2.5.2
En allmän princip inom förvaltningsrätten är principen om proportionalitet, se prop.
1993/94:117 s. 39-40 samt proposition 2010/11:165 s. 301. Denna princip innebär att
det ska göras en avvägning mellan motstående intressen. Det ska finnas en rimlig
balans eller proportionalitet mellan fördelarna för det allmänna och de nackdelar som
viss åtgärd innebär för den enskilde.
2.5.3
Proportionalitetsprincipen är vidare en allmän EU-rättslig rättsprincip som uttryckligen
finns inskriven i EU-fördragets artikel 5.4. I målet Testa mot Bundesanstalt fur Arbeit
C-769/79 uttalade EU-domstolen att proportionalitetsprincipen måste tillämpas av
medlemsstaterna närde agerar inom sin handlingsfrihet.
2.5.4
Proportionalitetsprincipen innebär att beslut som fattas ska vara både nödvändiga och
ändamålsenliga med hänsyn till det syfte som eftersträvas. Av EU-domstolens praxis
följer att bedömningen av om proportionalitetsprincipen åsidosatts ska utföras som en
strukturerad avvägning mellan motstående intressen i tre steg. För det första bedöms
om åtgärden i fråga är lämplig och effektiv för att åstadkomma det uppgivna syftet. För
det andra bedöms om åtgärden är nödvändig för att uppnå det eftersträvade syftet,
såtillvida att det inte finns något mindre ingripande alternativ. För det tredje bedöms
slutligen huruvida den negativa effekten som åtgärden medför, på det intresse eller
den rättighet som åtgärden inskränker, är oproportionerlig eller överdriven jämfört med
det eftersträvade syftet. HFD 555-15, RÅ 1999 ref. 76; jfr Contse, C-234/03.
15
Det föreligger inte det någon säkerhetsrisk
2.5.5
Jernbanor har bedrivit sin verksamhet sedan 2011 utan att det uppstått en enda
allvarlig incident. Detta innebär att Jernbanors säkerhetssystem fungerar utmärkt. Det
visar också att säkerhetsfrågor tas på största allvar.
2.5.6
I internrevisionen utförd av Atumo AB den 1 mars 2016 anger revisorn att "Företaget
har regelbundna möten där läget avseende underhåll, skador, fordonsstatus,
utveckling mm hanteras och analyseras. Detta väl fungerande forum finns inte
beskrivet i säkerhetsstyrningssystemet." Atumo AB:s revison visar på
förbättringspotential avseende dokumentation i säkerhetsstyrningssystemet men
styrker att Jernbanor bedriver ett kvalitativt säkerhetsarbete.
2.5.7
Transportstyrelsen har i revisionen 2012 inte sett några trafiksäkerhetsrisker i
Jernbanors verksamhet. Vid revisonen 2014 gör Transportstyrelsen bedömningen att
några omedelbara konsekvenser för trafiksäkerheten inte föreligger. Detta då personal
var fortbildade och hälsoundersökta enligt gällande krav samt att fordonen var
underhållna. Inte heller under revisionen 2016 har Transportstyrelsen sett några
omedelbara risker ur ett säkerhetsperspektiv.
2.5.8
Jernbanors Tillstånd löper ut i oktober 2016 och det saknas grund för
Transportstyrelsen påstådda farhågor. Det interna säkerhetsstyrningssystemet har
förbättrats. Jernbanor har arbetat hårt med säkerhetssystemet och underhållssystem.
Jernbanor har inte haft en enda allvarlig incident under snart fem års tid. Detta beror
på att säkerheten är hög och att Jernbanor har erforderliga rutiner för sitt
säkerhetsarbete. Att säkerhetsrisker av så allvarligt art som motiverar en återkallelse
av Tillståndet skulle uppstå inom en månads tid eller till oktober 2016 då Tillståndet
löper ut saknar helt verklighetsförankring.
2.5.9
I säkerhetsriskbedömningen måste vidare beaktas att Jernbanor endast trafikerar sju
turer i veckan Göteborg-Stockholm tur och retur, dvs. 14 avgångar, samt transporter
mellan Göteborg och Uddevalla (verkstad) fram och åter en gång/vecka.
Jämförelsevis har SJ AB ca 5600 avgångar i veckan (800 per dag) och MTR har 120
avgångariveckan.
Rättsläget och bevisbörda
2.5.10
I mål om återkallelse av legitimation eller tillstånd gäller ett högt beviskrav. Högsta
förvaltningsdomstolen uttalade i RÅ 1989 ref. 67 (återkallelse av läkarlegitimation) att
återkallelse bara får ske om det på ett otvetydigt sätt kan slås fast att den legitimerade
begått ett allvarligt missgrepp eller gjort sig skyldig till flera försummelser av allvarlig
art. I RÅ 1990 ref. 64 (återkallelse av läkarlegitimation) uttalade Högsta
förvaltningsdomstolen att lägre krav än full och övertygande bevisning inte kunde
ställas avseende grunden för återkallelse. Det ska på ett otvetydigt sätt kunna slås
fast att läkaren är skyldig till handlingen eller försummelsen. I RÅ 1994 ref. 88
16
(återkallelse av serveringstillstånd) uttalade Högsta förvaltningsdomstolen att en så
ingripande åtgärd som återkallelse bör kunna vidtas endast när det klart har kunnat
fastställas att sådana missförhållanden föreligger som utgör grund för återkallelse.
doktrinz anförs att bevisbördan vid återkallelse av legitimation eller tillstånd att driva
näringsverksamhet är högre än "styrkt".
2.5.11
Transportstyrelsen har på befintligt underlag inte styrkt att det föreligger grund för
återkallelse. Skälen för Transportstyrelsens beslut är väsentligen grundade på
felaktiga påståenden och de få brister som föreligger utgör inte grund för återkallelse
av Jernbanors Tillstånd.
2.5.12
Av proposition 1990/91:1 (s. 40) framgår att tillsynsmyndigheten iförsta hand ska
ingripa med förelägganden och förbud om bristerna inte är av allvarlig art. Ett
meddelat tillstånd bör enligt dessa förarbetsuttalanden kunna återkallas om
Motsvarande
med
betryggande
säkerhet.
verksamheten
inte
bedrivs
förarbetsuttalanden återfinns i prop. 2003/04:123 (s. 146). Kritik mot den operativa
verksamheten förekommer endast i mindre utsträckning och den har bemötts av
Jernbanor.
2.5.13
Transportstyrelsen har inte presenterat någon analys över varför ett föreläggande med
vite eller förbud inte skulle vara en tillräcklig åtgärd. Transportstyrelsen uppfattning
bygger på ett antagande som grundar sig på felaktiga uppfattningar om vilka åtgärder
som Jernbanor vidtagit under tidigare revisioner. Det är endast någon enstaka
handlingsplan som inte har efterlevts av Jernbanor och bristen kopplad till dessa
interna organisatoriska åtgärder har med beaktande bl.a. av vilka leverantörer som
Jernbanor anlitar inte någon påverkan ur ett säkerhetsperspektiv.
2.5.14
Avsaknad av allvarliga incidenter måste beaktas i bedömningen om det finns mindre
ingripande alternativ till hands. Det samma gäller omfattningen av Jernbanors
järnvägstrafik och de kraftfulla åtgärder som Jernbanor har vidtagit under revisonen
2016. Inte minst måste det beaktas att kritiken från Transportstyrelsen i stor
utsträckning baseras på påstådda brister i dokumentation som Transportstyrelsen vid
tidigare revisioner har godkänt. Transportstyrelsen har inte varit konsekvent i sin
bedömningsnivå. För det fall att förvaltningsrätten skulle finna att det föreligger
allvarliga brister i Jernbanors säkerhetssyrningssystem beror det i huvudsakliga delar
på att Transportstyrelsens agerande vid tillståndsansökan och revisionerna 2012 och
2014. Det är vid sådana omständigheter fullkomligt oproportionerligt att
Transportstyrelsen beslutar om återkallelse utan att först uttömma möjligheterna för
Jernbanor att åtgärda de kvarvarande bristerna.
2.5.15
Jernbanor har ovan visat att Transportstyrelsens kritik väsentligen är inkorrekt.
Transportstyrelsens överväganden tar sin utgång i ett felaktigt underlag.
Transportstyrelsens tidsuppfattning stämmer inte överens med konsulten Anne-Marie
2 Ulrik von Essen, Processramen i förvaltningsmål s. 41, upplaga 1:1
17
Olovsdotters bedömning. Beslutet att inte meddela en mindre ingripande åtgärd än
återkallelse bygger på rena antaganden från Transportstyrelsens sida.
Återkallelsebeslutets ingripande verkan och Jernbanors kraftfulla åtgärder under
revisionerna 2012, 2014 och 2016 talar med starka skäl för att en mindre ingripande
åtgärd är fullt tillräckligt för att Jernbanor ska komma till rätta med de kvarvarande
bristerna.
2.5.16
Sammanfattningsvis föreligger det inte så allvarliga brister i Jernbanors
säkerhetsstyrningssystem att det motiverar en så ingripande åtgärd som återkallelse.
Jernbanors Tillstånd löper ut i oktober 2016 och starka skäl talar såväl för att någon
akut säkerhetsrisk inte kommer att uppstå samt att Jernbanor kommer att åtgärda de
kvarvarande bristerna inom kort.
3
INHIBITION
3.1
För att förvaltningsrätten ska kunna meddela inhibition räcker det under vissa
förutsättningar att utgången i målet framstår som oviss. Detta gäller när en enskild
drabbas av betydande olägenheter om beslutet ska gälla omedelbart och det inte finns
något motstående intresse som starkt talar för att beslutet ska gälla omedelbart.
3.2
Att Jernbanor drabbas av betydande olägenheter av Transportstyrelsens beslut torde
vara ostridigt. Beslutar inte förvaltningsrätten om inhibition kommer Jernbanor drabbas
av mycket stora irreparable skador från och med den 5 juli 2016. Det motstående
intresset utgörs av säker järnvägstrafik. Jernbanor bedriver en säker järnvägstrafik.
Jernbanor har inte haft en enda allvarlig incident sedan Jernbanor började bedriva sin
verksamhet för knappt fem år sedan. Transportstyrelsen påstående om att akuta
säkerhetsrisker förr eller senare kommer att uppkomma i Jernbanors verksamhet har
ingen verklighetsförankring. Övervägande omständigheter rörande Jernbanors
järnvägstrafik talar för att säkerhetsbrister inte kommer att uppstå under den tid som
Tillståndet är gällande. Något motstående intresse som starkt talar för att beslutet ska
gälla omedelbart har inte visats av Transportstyrelsen.
3.3
Jernbanor har visat att Transportstyrelsens beslut bygger på felaktiga påståenden om
brister i Jernbanors säkerhetsstyrningssystem. Det är därför sannolikt att
överklagandet baserat på befintligt material helt eller delvis kommer att bifallas.
3.4
Inhibition måste under alla omständigheter meddelas då Transportstyrelsen brutit mot
kommuniceringsskyldigheten i 17 §förvaltningslagen. Transportstyrelsen har inte ägt
rätt att fatta återkallelsebeslutet utan att ge Jernbanor tillfälle att yttra sig. Därtill gäller
att Transportstyrelsen lämnat omotiverad kritik som inte kan bemötas.
3.5
Under dessa omständigheter kan inte beslutet att återkalla Jernbanors Tillstånd få
gälla med verkan från och med den 5 juli 2016. Förvaltningsrätten ska därför besluta
om inhibition.
18
Som ovan
my
Blind
Mats Berter
~~
19
mR
Q5
ADVOKATBYRÅ
RÄTTEGÅNGSFULLMAKT
För envar av Jimmy Carnelind, Mats Berter, Björn Goldman, Fredrik Iverström, Annica Börjesson,
Johan Söderlund, Erik Kjaer, Helena Royson, Linnea Lundälv Boström, Christian Martinsson och
Linda Graf
från MAQS Advokatbyrå Göteborg AB eller den fullmäktigen i sitt ställe förordnar att vid domstolar
och andra myndigheter anhängiggöra, utföra och bevaka vår talan mot
Transportstyrelsens beslut den 28 juni 2016, TSJ 2016-1621
eller den saken annars kan röra angående återkallelse av tillstånd att utföra järnvägstrafik. ,
att
även i övrigt företräda oss i saken, samt
att
samt att uppbära, mottaga och kvittera alla oss i ärendet tillkommande handlingar.
Ort:
STOCKHOLM
Datum:
% %~~ ~~
SKANDINAVISKA JERNBANOR AB
~,~"`
Eva Kjerulf
~~;r G G ~t~.~~ ~t~1~1 (24)
~~~.~~
Beslut
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Kopia till
Skandinaviska Jernbanor AB
Box 7268
103 89 Stockholm
Trafikverket
Arlandabanan
Inlandsbanan
Återkallelse av tillstånd
Transportstyrelsens beslut
Transportstyrelsen beslutar att återkalla Skandinaviska Jernbanor AB:s
(org.nr. 556799-2820)tillstånd att utföra järnvägstr~k vilket avser:
• säkerhetsintyg del A dnr TSJ 2014-1419
med EU identifikationsnummer SE1120140005 och
• säkerhetsintyg del B dnr TSJ 2014-1420
med EU identifikationsnummer SE1220140005.
Återkallelsen gäller från och med den 5 juli 2016.
Redogörelse för ärendet
Skandinaviska Jernbanor AB (oxg.nr. 556799-2820), härefter Skandinaviska
Jernbanor, har tillstånd som järnvägsföretag enligt 3 kap. 2 och 3 §§
järnvägslagen (2004:519). Skandinaviska Jernbanor har sitt säte i Sverige
och därmed licens, säkerhetsintyg del A och säkerhetsintyg del B för
verksamheten i Sverige. Säkerhetsintyg har en begränsad giltighet och ska,
enligt 3 kap. 9 §järnvägslagen, omprövas minst vart femte år. Säkerhetsintygen, del A och del B, är giltiga till och med den 25 oktober 2016.
Tillståndet omfattar passagerartrafik exclusive höghastighetstrafik och
godstrafik exklusive trafik med farligt gods. Tillståndet omfattar trafik på
järnvägsinfrastruktur som förvaltas av staten, Inlandsbanan, Arlandabanan
och anslutande sidospår.
Skandinaviska Jernbanor inkom den 17 maj 2016 med en ansökan om
förnyelse av säkerhetsintygen. Där framkom att företaget inte längre ska
bedriva godstrafik och inte heller trafikera Inlandsbanan.
Transportstyrelsen
Väg- och järnvägsavdelningen
Box 267
781 23 Borlänge
Besbksadress
Jussi Björlings väg 19, Borlänge
Telefon
Telefax
0771-503 503
0243-23 66 77
wvrw.transportstyrelsen.se
jarnvag@transportstyrelsen.se
~-1 ~~ ~~ ~—'~ ~ ~
~`~"~~{
~~~
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Förnyelse av säkerhetsintygen sker genom att en tillsyn genomförs i form av
en systemrevision hos företaget och en ingiven ansökan. Syftet med
systemrevisionen är att på plats främst kontrollera att företaget korreki
tillämpar Transportstyrelsens föreskrifter(TSFS 2015:34)om
säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestäminelsex för
infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd samtjärnvägsföretag med
säkerhetsintyg. Det vill säga att det finns ett system för styrning och koniroll
av verksamheten och att systemet säkerställer korrekt tillämpning av
rådande lagstiftning.
Transportstyrelsen genomförde därför den 6-9juni 2016 en systemrevision
av Skandinaviska Jernbanors verksamhet som berör trafiksäkerheten.
Transportstyrelsen följde samtidigt även upp resultatet från tidigare
genomförda revisioner (se skäl för beslut nedan).
Inför revisionen begärde Transportstyrelsen in ansökningsblankett för
säkerhetsintyg del A och del B,kopia på giltigt försäkringsbevis, lista över
dokument som styr verksamheten, övervakningsprocess och strategi, plan
för interna revisioner 2015, 2016 och 2017 samt resultatet från 2015 års och
2016 års genomförda interna systemrevisioner. Vidare begärdes in en
beskrivning av verksamheten, organisationens uppbyggnad, ansvarsfördelning och förändringar i verksamheten sedan tidigare utfärdat tillstånd.
Skandinaviska Jernbanor inkom med handlingar den 17 maj 2016. Utöver
detta begärdes senare också in sju styrande dokument ur säkerhetsstyrmingssystemet(SKR 00:4 Säkerhetspolicy, SKR 01:3 Koxz~petens/behörighet,
SKR 02:2 Trafiksäkerhetsinstruktion, SKR 02:3 Krav på linjekännedom,
regelbunden yrkesutövning samt användning av fordon utan
Tågskyddssystem, SKR 02:4 Lokförarens regelbok, SKR 02:5
Ombordtjänst, SKR 03:1 Regler för besiktning, funktionskontroll och
underhåll av fordon), vilka inkom den 3 juni 2016.
Vid revisionstillfället genomfördes stickprovskontroller inom följande
områden: organisation, säkerhetsstyrning, olyckor, tillbud och avvikelser,
personal,fordon och trafik. Revisionen genomfördes genom intervjuer och
verifieringar med personer i ledande befattningar på företagets kontor i
Alingsås samt genom verifexing med lokförare och ombordansvarig på
Gröna tåget mellan Hallsberg och Alingsås. Från företaget deltog VD,
trafiksäkerhetschefttllikatillförordnad fordonschef samt trafikchef. Från
Transportstyrelsen deltog revisionsledare Folke Bark och revisor Ulrika
Bergman.
Transportstyrrelsenhäil ett slutmöte den 9 juni 2016 där företagets VD,
trafiksäkerhetscheftillika tillförordnad fordonschef samt trafikchef deltog.
Vid slutmötet presenterades de iakttagelser av brister i säkerhetsstyrningen
som Transportstyrelsen noterat under revisionen. Vidare meddelades att
iakttagelserna kommer att analyseras mer ingående innan. beslut fattas om
2(24)
~}~ ~
~`~~
~~
Datum
DnrBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
sanktionsåtgärd. Revisorerna meddelade på plats att det kan bli aktuellt att
återkalla Skandinaviska Jernbanors tillstånd eftersom bristerna saLmnantaget
var såpass allvarliga och dessutom återkommande från tidigare revisioner.
Vid slutmötet presenterade Transportstyrelsens revisorer sina iakttagelser i
form av en power point-presentation. Företaget gavs tillfälle att yttra sig om
iakttagelserna varvid smärre justeringar gjordes. Den reviderade
presentationen skickades till företaget via e-post den 9juni 2016.
Gällande bestämmelser m.m.
När det gäller ansvaret för järnvägssäkerheten ligger det fulla ansvaret hos
järnvägsföretaget, dvs. i detta. fall Skandinaviska Jernbanor, och
infrastrukturförvaltaren, fördelat på deras respektive verksamheter. De
grundläggande säkerhetskraven påjärnvägsföretag och
infrastrukturförvaltare framgår av 2 kap.järnvägslagen. Av förarbetena till
järnvägslagen framgår bl.a. följande. Ansvaret för att verksamheten bedrivs
på ett från säkerhetssynpunkt betryggande sätt ska alltid ytterst vila på den
som driver verksamheten. Det är således företagets ledning som ansvarar för
att de krav som ställs för att fa tillstånd är uppfyllda under den tid tillståndet
gäller (se prop. 2003/04:123 s. 99).
Av 2 kap. 5 §järnvägslagen framgår att ett järnvägsföretags verksamhet ska
omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem, vilket utgörs av den organisation
som företaget infört och de förfaranden som fastställts för att trygga en
säker verksamhet. Det framgår även att det för ett järnvägsföretags
verksamhet ska finnas sådana övriga säkerhetsbestämmelser som behövs för
att trygga en säker verksamhet. Enligt 3 kap. 3 §järnvägslagen ska ett
tillstånd i form av säkerhetsintyg, uppdelat i en A-del och en B-del, beviljas
järnvägsföretag som kan antas konuna att uppfylla kraven i bl.a. 2 kap. 5 §
järnvägslagen.
Säkerhetsstyrningssystemets syfte är att hantera de egna och gemensamma
risker som verksamheten ger upphov till. Riskerna hanteras genom organisationens planerade organisatoriska och/eller tekniska barriärer. Tillika
krävs det att organisationen har en ändamålsenlig stniktur samt att
ledningen och medarbetarna har kunskap och förståelse för att fullgöra
arbetsuppgifterna. Ett ändamålsenligt och fungerande säkerhetsstyrningssystem utgör grunden för att riskerna i en verksamhet kan hå11as under
kontroll.
Efter att Transportstyrelsen beviljat ett tillstånd som järnvägsföretag, är det
organisationen själv som fortlöpande har till uppgift att hantera de trafiksäkerhetsrisker som verksatnlieten ger upphov till inom ramen för
säkerhetsstyrningssystemet.
3(24)
~~ %~; j'~ ~ ~ ~ ~~ ~
Datum
Dnr/Beteckning
`~'~ ~`~ ~.~~ ~
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Av 6 §Transportstyrelsens föreskriftex(TSFS 2015:34) om säkerhetsstyrningssystemoch övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd samtjärzivägsföretag med säkerhetsintyg
framgår attjärnvägsföretaget ansvarar för att säkerhetsstyrningssystemet
uppfyller de kriterier som anges i bilaga II till kommissionens förordning
(EU)nr 1158/2010 av den 9 december 2010 om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelsemed korven för att erhålla
säkerhetsintyg för järnväg. Bilaga II till kommissionens förordning(EU)nr
1158/2010 finns bilagd beslutet.
Av 9 § TSFS 2015:34 framgår attjärnvägsföretaget ska ha de övriga
säkerhetsbestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet i
enlighet med de kriterier som anges i bilaga III till kommissionens
förordning(EU)nr 1158/2010. Bilaga III till kommissionens förordning
(EU)nr 1158/2010 firms bilagd beslutet.
Transportstyrelsen är, enligt 1 kap. 2 §järnvägsförordningen (2004:526),
tillsynsmyndighet enligt järnvägslagen. Transportstyrelsen ska enligt 8 kap.
1 §järnvägslagen bedriva tillsyn över e$erlevnaden av järnvägslagen och de
föreskrifter och villkor som har meddelats med stöd av lagen. Detta. gäller
bl.a. med avseende på säkerhetskraven enligt 2 kap. 1-5 §§ samma lag och
andra föreskrivna krav som ska uppfyllas enligt 2 kap. 8 §järnvägslagen.
Enligt 2 §förordningen (2011:728)om behörighet för lokförare utövar
Transportstyrelsen tillsyn över efterlevnaden av lagen (2011:725)om
behörighet för lokförare och föreskrifter som har meddelats i anslutning till
lagen.
En av Transportstyrelsens uppgifter är att genom bl.a. tillsyn hos
järnvägsföretag verka för en hög säkerhet inom järnvägen.
Transportstyrelsens tillsynsaktiviteter fokuserar på att säkerhetsstyrningen
är fortsatt ändamålsenlig och tillämpas i enlighet med gällande lagstiftning
efter det att säkerhetsintyget har beviljats. Transportstyrelsen bedriver en
riskbaserad tillsynsverksamhet med vilket förstås att Transportstyrelsen
inriktar sin tillsyn mot de områden där det bäst behövs ur ett riskperspektiv.
Tillsynens huvudinriktning är att kontrollera att verksamhetsutövarna har en
fungerande säkerhetsstyrning, det vill säga att företagen själva upptäcker
och korrigerar sina egna fel och brister, hanterar gemensamma risker samt
har en ändamålsenlig organisation.
Av 8 kap. 5 §järnvägslagen följer att Transportstyrelsen får återkalla ett
tillstånd bl.a. om förutsättningarna för tillståndet inte längre uppfylls, eller
om tillståndshavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt denna lag eller
enligt föreskrifter sozn meddelats med stöd av lagen.
4(24)
~X y-~,~
~ ~ ~~~
~~ ~~~t~~~
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Skäl för beslutet
Revisionen i juni 2016 ingick, vilket tidigare nämnts, som en del i processen
föx att förnya befintligt tillstånd. Revisionen avsåg även att följa upp
åtgärder som företaget har uppgett att det ska genomföra utifrån tidigare
revisioner, se redogörelse nedan.
Revision i oktober 2012
I oktober 2012 utförde Transportstyrelsen en säkerhetsrevision där ett antal
avvikelser uppmärksammades som visade på brister i
säkerhetsstyzningssystemet. Företaget saknade vissa rutiner för sin
säkerhetsstyrning eller hade bxister i rutiner. Företaget har i vissa fall också
brustit i efterlevnaden av sina egna rutiner. Ett föreläggande utfärdades i
november 2012(se dnr TSJ 2012-1459). Företaget förelades att inkomma
med begäxda uppgifter. Företaget inkom med handlingar, men
Transportstyrelsen ansåg att det fortfarande kvarstod buster som måste
åtgärdas. Ett nytt föreläggande utfärdades därför i januari 2013 (se dnr TSJ
2013-144). De avvikelser som kvarstod var att företagets förteckning över
relevanta. bestämmelser och myndighetsbeslut inte var uppdaterad, att
befattningsbeskrivningarna inte var korrekt utFormade och att rutiner för
hantering av information som är vital för säkerheten inom organisationen
saknades. I februari 2013 diskuterade företaget vid ett telefonmöte de
kvarstående avvikelserna med Transportstyrelsen. Transportstyrelsen
bedömde därvid att avvikelserna från revisionen i oktober 2012 åtgårdats på
ett acceptabelt sätt och avslutade revisionen.
Revision i oktober 2014
I oktober 2014 utfördes åter en säkerhetsrevision som även den visade på
brister i säkerhetsstyrningssystemet. Ett föreläggande på grund av denna
utfärdades i oktober 2014(dnr TSJ 2014-2714). Föreläggandet innebar att
företaget, förutom att inkomma med svar avseende avvikelser, också skulle
delta vid möte hos Transportstyrelsen där företagets ledning skulle redovisa
hur znan dels arbetat med de konkreta avvikelserna, dels hur man avser att
förändra arbetssätt avseende ledningens kontroll och styrning över
säkerhetsstyrningssystemet. Vidare skulle företaget närmare beskriva bl.a.
hux xnan kommit fram till det förändrade arbetssättet. Företaget
informerades om att Transportstyrelsen övervägde att återkalla företagets
tillstånd om svaret skulle vara bristfälligt eller uteblev.
De allvarligaste avvikelserna som beskrevs i föreläggandet rörde bl.a. att
ingen intez~nrevisionsverksamhet bedrivits sedan tillståndet beviljades år
2011, att ledande personer uppvisade bristfälliga kunskaper i det egna
säkerhetsstyrningssystemet och att kommissionens förordning(EG)nr
352/2009 om antagande av en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering
och riskbedömning inte implementerats. Dessa avvikelser fanns dessutom
5(24)
~~ ~~3~ ~~
~'~"~~~~f~ ~ ~~
Datum
Dnr/Beteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
vid revisionen 201 Z. Övriga avvikelser som också återkom var avsaknad av
protokoll från säkerhetsmöten och brister i företagets förteckning över
relevanta bestämmelser och myndighetsbeslut, Detta tydde sammantaget på
allvarliga brister i sälcerhetsstyrningssystemet och ledningens kontroll och
styrning över detta. Företaget lovade härefter, i en handlingsplan, att
anordna ett heldagsarrangemang för personalen där denna skulle utbildas i
säkerhetsstyrningssystemets innehåll och förändringar i detta. på grund av
Transportstyrelsens revision. I handlingsplanen beskrevs även andra
åtgärder som företaget avsåg att vidta på grund av de uppmärksammade
bristerna. Företaget inkom med ett flertal dokument.
Ett nnöte med företaget hölls hos Transportstyrelsen idecember 2014.
Anledningen till mötet var att avvikelserna från revisionen var av sådan
allvarlig art att tillståndet för att bedriva trek ifrågasattes. Transportstyrelsen ansåg ati företaget ännu inte kommit fram till ett tillvägagångssätt
för att säkerställa ett arbetssätt som resulterar i ett fungerande säkerhetsstyrningssystem. Transportstyrelsen fann häre$er i december 2014 skäl att
förelägga rdretaget att genom sin ledning på nytt delta vid möte med
Transportstyrelsen i mars 2015(se dnr TSJ 2014-4838). De frågor som
skulle tas upp i mars 2015 rörde bl.a. ledningens kontroll och styrning av
säkerhetsstyrningssystemet nch hur man avsåg säkerställa att
säkerhetsstyrningssystemet även i ett längre perspektiv ska uppfylla sitt
syfte. Företaget medgavs att fortsätta med verksamheten och arbeta med
säkerhetsstyrningssystemet fram till mötet i mars.
Ett möte med företaget hölls hos Transportstyrelsen inrars 2015. Vid det
tillfället hade företagets tr~ksäkerhetschef bytts ut. Företaget redogjorde
för sitt förändrade arbetssätt, bl.a. uppvisades protokoll från ett
säkerhetsmöte. Transportstyrelsen bedömde att företagets ledning på ett
acceptavelt sätt redovisat hur arbetet med utvecklingen av säkerheten
fortskridit och informerade om att avvikelserna kommer att följas upp vid
den kommande förnyelserevisionen 2016. Transportstyrelsen avslutade
därmed revisionen.
6(24)
~
~
~ ~-S ~
i
~~`~'~~'~~~~ {~~~~
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Revision ijuni 2016
Vid den systemrevision som Transportstyrelsen utförde den 6-9juni 2016
uppmärksammades följande avvikelser. Hänvisning till bilaga II och III
avser i samtliga fall bilaga II och III till kommissionens förordning(Ei~ nr
1158/2010(bifogas detta beslut).
1. Ansvarsfördelning, anmälan av förändringar och riskhantering
Ett säkerhetsstyrningssystem ska bygga på en tydlig ansvarsfördelning och
på tillräckliga mänskliga och tekniska resurser för att lnuzna garantera en
säker drift. Eftersom järnvägsverksamhet är en riskfylld verksamhet är det
mycket viktigt att veta vem som gör vad och de risker som uppkommer
måste värderas och bedömas. Oklar ocli otydlig delegering innebär enrisk
att uppgifter hamnar mellan stolarna och därför inte blir utförda, inte blir
uppföljda, etc, vilket kan innebära stora risker och konsekvenser för
verksamheten.
Företaget är även skyldigt att anmäla vissa förändringar i verksamheten som
kan påverka tillståndet. T.ex. ska Transportstyrelsen kontrollera
yrkeskunnande och gott anseende (t.ex. inte dömts för allvarliga brott eller
allvarliga överträdelser av lagstiftning som gäller transporter) för vissa
fiwktioner i företagets ledning.
Krav när det gäller ansvarsfördelning framgår av bilaga II, avsnitt F.
I 3 kap. 9 §tredje stycket järnvägslagen anges att tillståndshavaren är
skyldig att till tillsynsmyndigheten anmäla sådana förändringar i
verksamheten som kan föranleda omprövning av tillståndet eller villkoren.
Kxav när det gäller riskhantering framgår av bilaga II, avsnitt M.
Krav när det gäller förfaranden för att identifiera och genomföra befintliga
krav franngår av bilaga II, L.1.
Transportstyrelsen noterade följande avvikelser.
1a Skandinaviska Jernbanor kunde vid revisionstillfället inte uppvisa
någon tydlig dokumenterad delegering av ansvar och befogenheter till
trafikchef, trafiksäkerhetschefochfordonschef.
Vid intervjuer med ansvariga chefer och VD rådde oklarhet vem som
ansvarar för vad och det fanns inte heller skriftligt dokumenterat. I
företagets egen styrande rutin SKR 01:1 Säkerhetsstyrning vid Skandinaviska Jernbanor AB,punkt 12.1 anges följande:"VD delegerar ansvar och
befogenheter till ansvarig chef. Denna delegering ska11 vara skriftlig på
blankett SKB 01:1".
7(24)
.v
,'~ ~'~ ~'
~~
"~ ~~ ~, i~`
Datum
Dnr/Beteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(la) när det gäller
ansvarsfördelning (bilaga II avsnitt F).
1b Skandinaviska Jernbanor har inte anmältförändring av organisationen till Transportstyrelsenföreförändringens ikraftträdande. Vid
revisionstillfälletkonstaterades även att ingen riskhantering hade gjorts av
förändringen.
Företaget har beslutat att utse tr~ksäkerhetschefen till att även vara tillförordnad fordonschef. Denna förändring har inte anmälts till Transportstyrelsen före förändringens ikraftträdande utan först efter att förändringen
genomförts. Vid revisionstillfället konstaterades att ingen riskhantering bl.a.
med avseende på trafiksäkerhetschefens olika roller och nödvändig tid för
uppdraget hade gjorts inför förändringen.
Företaget uppgav att man inte hade reflekterat över riskerna med att en
person som har trafiksäkerhetsansvaret också är ansvarig för produktionsfrågor. Det framkom vidare att trafiksäkerhetschefen hade andra uppdrag
utanför företaget, men inte i vilken omfattning.
Frågan om organisationsförändringen hanteras separat i ärende
dnr TSJ 2016-2620.
Transportstyrelsen ska informeras i tid före förändringar genomförs för att
kunna pröva om förän.dxingen medför omprövning av tillståndet
Transportstyrelsen bedömer att underlåtenhet att anmäla förändringar i tid
kan bero på bristande tydlighet i ansvarsfördelning (se avvikelse 1 a). När
det gäller trafiksäkerhetschefens utvidgade ansvarsområde bör detta.,
förutom till arbetet inom företaget, ställas i relation till andra uppdrag som
trafiksäkerhetschefen har utanför företaget. Den som har ett uppdrag som
trafksäkerhetschef måste ha möjlighet att hinna fullgöra sitt uppdrag. Men,
eftersom riskhantering inte skett när det gäller om trafiksäkerhetschefens
uppdrag utanför företaget påverkar hans arbete som trafiksäkerhetschef så är
den frågan obesvarad (se även avvikelser 7a—b).
Transportstyrelsen anser att företaget härigenom. brister(lb)näx det gäller
ansvarsfördelning (bilaga II, avsnitt F), att anmäla förändringar som kan
föranleda omprövning av tillståndet(3 kap. 9 §järnvägslagen),
riskhantering (bilaga II, avsnitt T~1) och förfaranden för att identifiera och
genomföra befintliga krav (bilaga II, L.1).
2. Ledningens kontroll av verksamheten
Ett säkerhetsstyrningssystem ska vara uppbyggt så att ledningens kontroll på
olika nivåer säkras. Det ska även finnas förfaranden och format för hur
säkerhetsinformation ska dokumenteras. Ett av sätten som en ledning kan ha
kontroll över verksamheten är att vid olika typer av möten följa upp hur
A (24)
~'~
~ ~ ~~
'~'~~~~_~~~
Datum
DndBeieckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
säkerhetsstyrningssystemet fungerar. Det viktiga är dock att ledningen hittar
en modell som fungerar för just den aktuella verksamheten. Det innEbär
också att de rutiner som ledningen kommer fram till ska följas i verkligheten; dvs. finner företaget att det finns behov av veckomöten, kvartalsvisa
möten etc, ska företaget också efterleva detta. Bristande dokumentation från
möten kan innebära att man tappar kontrollen och styrningen över
verksamheten och vad som beslutats. Om personal slutar eller försvinner
från ~Terksamheten tappar man.spårbarhet i beslut och säkerhetskritiska
överväganden och överföring till nypersonal. Muntliga beslui kan glömmas.
Ettjärnvägsföretag måste vidaxe ständigt upprätthålla och förbättra
säkerheten. Det är däxför viktigt att företaget kontinuerligt reflekterar över
och diskuterar oönskade händelser i verksamheten och hur verksamheten
ska utvecklas för att dessa händelser inte ska uppkomma. Kommissionens
förordning(ELS nr 1078/20121 har införts för att säkerställa att företagen
övervakar sitt säkerhetsstyrningssystem för att se till att det är
ändamålsenligt och tar hand om de risker som finns i verksamheten.
Därigenom kan företaget fokusera på att förebygga risker (proaktivt) i
verksamheten och inte vänta till att en olycka eller ett tillbud sker (reaktivt).
Om företaget brister i sin övervakning kan man inte säkerställa att man har
ett fungerande säkerhetsstyrningssystem som äx anpassat till sin verksarr~het
och de risker verksamheten genererar och att vidtagna åtgärder gett önskad
effekt.
För att kunna säkerställa att företaget har en säker verksannhet, måste
ledningen kunna följa upp verksamheten för att vid behov kunna göra
nödvändiga förändringar. Några av de viktigaste verktygen ledningen har att
tillgå är att vid regelbundna säkerhetsmöten följa upp utfall från
internrevisioner, må1 och handlingsplaner och andra säkerhetskritiska
rapporter, t ex genomförda riskanalyser, rapport om avvikelser, tillbud och
olyckor. Om ledningen inte har använt sig av detta haz~ den ingen kontroll
över hur säker verksamheten är. Vid uteblivna åtgärder eller uppföljning av
utförda åtgärder har företaget ingen styrning av verksamheten.
Krav när det gäller ledningens kontroll framgår av bilaga II, avsnitt G.
Krav när det gäller dokumentation av säkerhetsinformation framgår av
bilaga II, avsnitt P.
Krav när det gäller inål för att upprätthålla och förbättra säkerheten och hur
man uppnår dessa mål framgår av bilaga II, avsnitt K.
1 Kommissionens förordning(Ei~ nr 1078/2012 av den 16 november 2012 om en
gemensam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av järnvägsföretag och
infrasfizkturförvaltare efter erhållande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av
enheter som ansvarar för underhåll
9(24)
~~ ~~ ~'~ ~ ~~ ~~ X
~~ ~ ~ ~~~
Datum
Dnr/Beteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Krav när det gäller förfaranden för att uppfylla befintliga, nya och ändrade
tekniska och operativa normer eller andra föreskrifter framgår av bilaga II,
avsnitt L.
Krav när det gäller kontinuerlig förbättring framgår av bilaga II, avsnitt I.
Krav när det gäller återkommande intern revision av
säkerhetsstyrningssystem framgår av bilaga II, avsnitt S.
Krav när det gäller övervakning av den egna verksamheten framgår av
kommissionens förordning(EU)nr 1078/2012 av den 16 november 2012
om en gemensam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av
järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare efter erhållande av
säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av enheter som ansvarar f6r
underhåll. De grundläggande kraven för övervakningsprocess framgår av
artikel 3.
Transportstyrelsen noterade följande avvikelser.
2a Skandinaviska Jernbanor har inte haft kvartalsvila säkerhetsmöten
under 201S,
I företagets egen styrande rutin SKR 01:1 Säkerhetsstyrning vid
Skandinaviska Jernbanor AB,punkt 14.2, står att säkerhetsmöten ska hållas
kvartalsvis. Företaget har inte haft kvartalsvisa säkerhetsmöten under 2015.
Endast tre säkerhetsmöten är genomförda under 2015 och det gick fem
månader mellan två möten.
2b Skandinaviska Jernbanor har inte haft protokollförda veckomöten i
tillräcklig utsträckning.
Vid företagsmötet i mars 2015 informerade företaget om att det infört
veckomöten som ett led för att förbättra styrningen inom företaget. Dessa
möten hade dock inte protokollförts trots att beslut gällande säkerhetsfrågor
kan fattas under mötena. Företaget lovade att dessa möten hädanefter skulle
protokollföras.
Vid revisionstillfället kunde inte något protokoll uppvisas från veckomöten,
utan endast dagordningen. Dessa möten fanns inte heller beskrivna i
företagets styrande dokument. Veckomötena har under hösten 2015 övergått
till att bli endast fordonsmöten, vilka då har börjat protokollföras. Vid
revisionstillfället konstaterades att dessa möten inte har hållits efter 29
februari 2016. Enligt företaget beror det på resursbrist då fordonschefen
slutat. Vid revisionstillfället togs ett stickprov på ett ärende från fordonsmöte gällande installation av GSM-R filter. Det gick att följa i mötesprotokoll från december 2015,januari 2016 och februari 2016 som pågående
ärende. Då inget mer protokoll fanns kunde företaget inte först verifiera att
10(24)
~, ~ y 5~3
~~
~`~'~~~~ ~ _~ ~r,~
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
ärendet var avslutat. Tr~kchefen fann så småningom uppgiften i ett
e-postmeddelande.
2c Skandznaviska Jernbanors Zedning har inteföljt upp mål och
handlingsplaner.
Enligt företagets egen styrande rutin SKR 01:1 Säkerhetsstyrning vid
Skandinaviska Jernbanor AB,punkt 14.2 står säkerhetsmål och handlingsplaner som punkt 9 i den lista över punkter som minst ska ingå i säkerhetsmötet. Vid verifieringen av protokollen från säkerhetsmötena 2015 och
2016 fanns inte punkt 9 med och har inte diskuterats på säkerhetsmötena
enligt protokollen från dessa möten.
Transportstyrelsen konstaterar att företaget inte följt sin egen rutin, SKR
01:1 när det gäller mötesfrekvens för säkerhetsmöten. Detta gör att det blir
oklart hur ledningen ska kunna följa upp hur säkerh~tsstyrningssystenriet
fungerar. Företagets övergripande säkerhetsmål är inte på ett tydligt sätt
nedbrutna till mätbaxa delmål som kan följas upp regelbundet.
Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(2a~)näx det gäller
att dokumentera säkerhetsinformation (bilaga II, P), säkra ledningens
kontroll på olika nivåer (bilaga II, G), fastställa och regelbundet bedöma den
övergripande säkerhetsnivån i förhållande till säkerhetsmål (bilaga II, K)
samt säkerställa kontinuerlig förbättring (bilaga II, I).
2d Skandznaviska Jernbanor hay znte genomfört implementering av
förordning(EU)nr 1078/2012.
Vid revisionstillfället hade företaget inte till fullo hanterat de krav angående
övervakning som finns i förordning(EU)nr 1078/2012.
Företaget har inte analyserat vilka risiver som finns i verksamheten och tänkt
ut hur övervakningen ska göras på mest ändamålsenligt sätt för verksamheten utifrån dessa xisker (ta fram en strategi, prioriteringar och proaktiva
och reaktiva indikatarer, hur dessa ska mätas och analyseras, etc.). De mer
detaljerade kraven när det gäller övervakning framgår av bilagan till den
nämnda förordningen.
Företaget har påbörjat arbetet med att ta fram indikatorer, men har inte mätt
eller följt upp de indikatorer man har tagit fram och däxför inte kunnat
analysera utfallet för att avgöra om en handlingsplan behöver upprättas.
Eftersom företaget brister i sin övervakning kan man inte säkerställa att man
har ett fungerande säkerhetsstyrningssystem som är anpassat till
verksamheten och de risker verksamheten genererar och att vidtagna
åtgärder gett önskad effekt.
11 (24)
J~ ~'~
~ ~{' ~
~i ~ ~ ~f ~
~i~~~~
~~ ~~'~'~~~ ~~
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(2d)i sin övervakning enligt förordning(EU)nr 1078/2012 främst artikel3 och förfaranden
för att identifiera och genomföra befintliga, nya och ändrade tekniska och
operativa normer eller andra föreskrifter (bilaga 7I, L.1).
2e
Företagets ledning har inteföljt upp och hanterat sin revisionsplan.
Den interna revisionsplanen för 2J15 som redovisades till
Transportstyrelsen efter revisionen 2014 är inte densamma som skickades in
inför Transportstyrelsens revision 2016. Den första versionen innehöll åtta
revisioner under 2015 och den senare versionen endast sex, vilket
förklarades med att företaget inte längre använder två av leverantörerna som
skulle revideras. Av dessa sex har endast två revisioner utförts under 2015
och ytterligare en av de revisioner som skulle ha skett 201S flyttades och
genomfördes under 2016. Vid kontroll av de olika versionerna av
revisionsplanen för 2015 så har även olika revisionsobjekt ersatts med
andra. Dessa förändringar och den påverkan som de har på verksamheten
har inte följts upp eller diskuterats vid något av säkerhetsmötena enligt
protokollen. Den enda förändringen som fanns protokollförd var flytten av
en revision från 2015 ti112016.
Enligt revisionsplanen för 2016 SKR O1-OS ska en internrevision utföras
Q1-Q2 2016 av en ekern revisor, men vid Transportstyrelsens
revisionstillfälle var den inte utförd och heller inte finplanerad. Revisioner av
företagets sju leverantörer som. e~ril.igt styrande dokument ska revideras
årligen har inte planerats in För 2016.
Företagets säkerhetssryrningssystem ska enligt styrande dokument revideras
en gång per år av extern revisor, vilket inte har skett varken 2014 eller 2015.
Att företaget inte har utFört intema systemrevisioner och inte i tillräcklig
utsträckning utfört revisioner av leverantörer är exempel på brister som
återkommande har identifierats vid Transportstyrelsens revisioner utförda
åren 2012, 2014 och 2016.
Transportstyrelsen anser att föxetaget härigenom brister(2e)i sitt sätt att
hantera systemrevisioner (bilaga II, S)samt säkxa ledningens kontroll på
olika nivåer (bilaga II, G).
3. Dokumenthantering, informationsspridning och identifiering av
regler
Säkerhetsstyrningssystemet ska vara dokumenterat och det ska finnas ett
system för att hå11a dokumenten uppdaterade. Olika rutiner och säkerhetsbestämmelser tett järnvägsföretag kan till stor del upprätthållas genom att
de personer som är aktiva i verksamheten känner till rutinerna och bestämmelsernaoch muntligt för vidare dessa vid behov. Problemet med en sådan
verksamhet uppkommer när allting inte fungerar enligt rutinerna och den
12(24)
~t ~-~ ~ ~~
~_~`~~~ ~~~~' ~
Datum
Dnr/Beteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
information som finns att tillgå inte är uppdaterad. Detta kan leda till
handlingar som innebär oönskade händelser. Att inte ha en kontrollerbar
styrning av dokument kan innebära en risk att personal inte följer nya
rutiner vilket kan innebära en säkerhetsrisk. Att inte ha uppdaterade
versioner kan innebära att man inte äx medveten om och kan omhänderta
gemensamma risker samt säkerställa en säker trafik.
Av 2 kap. 3 §första stycketjärnvägslagen framgår att de som är sysselsatta i
ettjärnvägsföretags verksamhet ska ha god kännedom om de förhållanden,
föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras
arbetsuppgifter. Närmare krav när det gäller tillhandahållande av
information inom organisationen framgår av bilaga II, avsnitt O.
Krav när det gäller dokumentation och utarbetande av ett förfarande för
konfigurationskontroll av vital säkerhetsinformation framgår av bilaga II,
avsnitt P.
Krav när det gäller förfaranden för att identifiera och genomföra regler
framgår av bilaga II, avsnitt L.
Transportstyrelsen noterade följande avvikelser.
3a Skandinaviska Jernbanor har inte kontrollpå olika versioner av
dokument och hur de ska delge information om nya versioner till berörd
personal.
I företagets egna styrande rutiner finns inget krav på hur säkerhetsstyrningssystemet ska säkerställa rätt version av gällande dokument. Det Fmns t.ex.
inga krav på att dokumenten ska vara märkta med datum och versionsntunmer.
Inför revisionen fick revisorerna olika versioner av samma styrande
dokument från olika företrädare för företaget. Under mötet visade
trafiksäkerhetschefen en ny version av ett styrande dokument som var
publicerat på infranätet, vilket trafikchefen inte kände till trots att det
berörde tr~kchefens ansvarsområde. I vissa fall har företaget gett ut nya
versioner av styrande dokument, men innehållet är inte reviderat sedan
2013/2014 exempelvis i styrande firafikrutiner som förarens regelbok,
trafiksäkerhetsinstruktion (TRI), etc.
Företaget kunde vid revisionstillfället inte redogöra för hur företaget säkerställer att berörd personal har delgetts och tagit del av nya versioner av
styrande dokument. Företaget hänvisade till att den gällande versionen av
styrande dokument finns på infranätet. Infranätet in%rmerar inte att ett nytt
dokument finns utgivet. Infranätet har en funktion med läskvittens, enen
företaget har inte använt sig av denna och vid kontroll under revisionen
visade det sig att den inte fungerade zaär dokumentet hade flyttats. Ingen
13(24)
i~ ~.{9j~''~ ~' ~
6"
~`~"~~~_~~~~~~
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
uppföljning att personal tagit del av nya dokument har gjorts. Företaget
uppgav att de vid vissa tillfällen kan skicka ut e-post med information om
nya dokument, men det finns ingen tillförlitlig sändlista då företaget använder sig av inhyrd personal från olika bemanningsföretag.
Företagets dokurnentförteckrung över gällande lagar och bestämmelser var
fortfarande inte uppdaterad med nya gällande bestämmelser och innehöll
även bestätmnelser som inte längre var gällande. Denna brist har alltså
återkommande identifierats vid Transportstyrelsens revisioner utförda 2012,
2014 och 2016. Företaget har alltså inte tagit hand om och åtgärdat
systembristen gällande att ständigt säkerställa att man har identifierat nya
lagar och bestämmelser och se till att implementera dessa i verksamheten.
Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(3a) vad avser
dokumenthantering, spridande av information och identifiering av regler
(bilaga II, avsnitt P, O och L).
4. Personal
Företaget måste se till att alla anställda med ansvar inom säkerhetsstyrningssystemet har rätt kompetens för att garantera en sälcex verksamhet under alla
förhållanden och att personalens färdigheter och kunskaper upprätthålls. Det
är av största vikt att företaget också följer de rutiner som företaget en gang
bedömt nödvändiga för kompetensstyrningen. Otydlighet i kompetenskrav
medför svårigheter för ansvariga chefer att säkerställa att personalen uppfyller alla relevanta kompetenskrav som gäller för företaget.
I 2 kap. 3 och 4 §§ järnvägslagen anges bl.a. följande. De som är sysselsatta
i ett järnvägsföretags verksamhet ska ha god kännedom om de förhållanden,
föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras
arbetsuppgifter. Arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten %r utföras
endast av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och
personliga förhållanden i övrigt anses lämplig. EitjärnvägsFöretag får inte
tilldela någon arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten utan att denna har
genomgått läkarundersökning som utvisar att det inte fuuis några hinder av
hälsoskäl.
Näzmare kxav när det gäller kompetensstyrning finns i bilaga II, avsnitt N.
Krav när det gäller förfaranden för att identifiera och genomföra regler
framgår av bilaga II, avsnitt L.1.
Det finns särskilda regler om förarbevis och kompletterande intyg i lagen
(2011:725)om behörighet för loförare. Intyget ska utfärdas av det
järnvägsföretag eller den infrastrukt~.~rförvaltare där föraren är eller ska bli
anställd eller på annat sätt anlitas eller ska anlitas i verksamheten och gäller
endast i den verksamheten(2 kap. 4-5 §§). Det är järnvägsföretag och
14(24)
~~,~. ~9 ~ ~~ ~ ~ ~
'~"~~ ~~~,~ ~~
Datum
Dnr/Beteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
infrastrukkturförvaltare som utfärdar, uppdaterar, omprövar och återkallar
kompletterande intyg. Ett kompletterande intyg gäller tills vidare eller till
det datum den som utfärdat intyget bestätmner. Intyget upphör att gälla näx
föraren slutar sin anställning eller sitt uppdrag hos den som har utfärdat
intyget(2 kap.6 §). Detjärnvägsföretag eller den infrastiukhirförvaltare
som har utfärdat ett kompletterande intyg ska, om föraren begär det,
överlämna en bestyrkt kopia av det kompletterande intyget och övriga
handlingar som styrker förarens utbildning, yrkeskvalifikationer och
erfarenhet till föraren(2 kap. 7 §). Ett kompletterande intyg ska återkallas
av den som har utfärdat det om innehavaren av intyget inte längre uppfyller
förutsättningarna enligt 4 §eller inte med godkänt resultat genomgår de
kontroller som avses i 5 § 2. Ett beslut om återkallelse får begränsas att gälla
för viss tid(2 kap. 10 §).
I kommissionens förordning(ELS nr 36/20102 finns regler om gemenskapsmodell för bl.a. kompletterande intyg och bestyrkta kopior av kompletterande intyg. Enligt artikel 3 i nämnda förordning ska den gemenskapsmodell som visas i bilaga II användas för bestyrkta kopior av kompletterande intyg.
Transportstyrelsen noterade följande avvikelser vad gäller
kompetensstyrning.
4a Skandinavzska Jernbanor uppvisade vid revisionstillfället bristande
kunskap om det egna säkerhetsstyrningssystemet.
Företaget har som åtgärd efter revisionen 2014 uppgett att det ska
genomföras en utbildning i det egna säkerhetsstyrningssystemet och en
kunskapsuppföljning via en enkät. Därefter ska en utvärdering av effekten
av åtgärden göras och rapporteras vid ett säkerhetsmöte. Varken någon
enkät eller någon utvärdering av effekterna har dock genomförts.
Trafiksäkerhetschefen påtalade att man vid den årliga repetitionsutbildningen för förare och ombordansvariga den 21 oktober 2015 även haft
en utbildning inom säkerhetsstyrningssystemet. Verifikat på utFörd utbildning kunde inte uppvisas för all deltagande personal utan endast för en av
läxarea.
Trots genomförd utbildning i säkerhetsstyrningssystemet uppvisade ledning
och operativ personal brister i att hitta och att följa det egna säkerhetsstyiningssystemei.
2 Kommissionens förordning(EU)nr 36/2010 av den 3 december 2009 om
gemenskapsmodeller för lokförarbevis, kompletterande intyg, bestyrkta kopior av
kompletterande intyg och formulär för ansökan om lokförarbevis enligt Europaparlamentets
och rådets direktiv 2007/59/EG
15(24)
~ ~~
~~~ ~()
~~~~ ~~.~~ ~
4b
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Skandznaviska Jer~nbanor brister i hantering av utbildningsplaner.
Vid revisionstillfället kunde företaget inte uppvisa sina utbildningsplaner för
grundutbildning av tågmästare och verkstadspersonal.
4c Skandinaviska.Iernbanors uppfäjning av personal z säkerhetstjänst är
inte anpassad till egna mål och har inte utförts znom utsatt tid.
Enligt företagets styrande dokument SKR 01:3 Kompetens och behörighet
lios personal i säkerhetstjänst, punkt 4.1 ska 1/3 av personal i säkerhetstjänst
följas upp en gång per år. Vid kontroll i personalregister framgick inte att
uppföljning hjorts 2015. Uppföljningen och blanketten som används stöder
inte målen som årligen ska mätas enligt punkt 7 i SKR 01:1.
4d Skandinaviska Jernbanor brister i kontroll av att de egna kraven på
regelbunden tjänsteutövning är uppfyllda.
Enligt företagets styrande dokument SKR 01:3 Kompetens och behörighet
hos personal i säkerhetstjänst, punkt 4 finns krav på regelbundet utövande
av tjänsten för att behålla behörigheten. Detta kontrollerades dock inte av
företaget.
4e Skandinavåska Jernbanor saknar tydliga kompetenskravför samtliga
funktioner i säkerhetstjänst.
Grundkraven för vilken kompetens olika funktioner ska uppfylla är
översiktliga. Det är otydligt vad de olika funktionerna ska vara utbildade i
och kunna tillämpa, t.ex. vilka är de berörda modulerna till TTJ
(Trafikverkets Trafikbestämmelser för järnväg), vilka av företagets egna
föreskrifter är relevanta och vad ingår i teknisk vagntjänst för de olika
funktionerna.
Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(4a—e)vad avser
kompetensstyrning (bilaga II, avsnitt N).
Transportstyrelsen noterade följande brister som gäller tillämpningen
av regler fSr hälsa och kompetens.
4f Skandinaviska Jernbanor brister i hantering och utfärdande av
kompletterande intyg.
Vid revisionstillfället framkom att företaget inte hade kännedom om kraven
på bestyrkta kopior av kompletterande intyg. Företaget begär inte in kopia
på kompletterande intyg vid anställning och inhyrning. Kopia på det
kompletterande intyget är ett validerat registerutdrag från tidigare
arbetsgivare där förarens kompetenser beträffande fordonstyper (rullande
materiel) och infrastruktursystem framgår. Företaget har ingen rutin för att
skriva ut en kopia på kompletterande intyg för förare som begär det.
16(24)
~~~~~_~~~~~~;_~
~~
'~'~
~ ~~~
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Företaget säkerställer inte i samiliga fall att förare har ett kompletterande
intyg eller att dessa är påskrivna enligt kraven i kommissionens förordning
(ELS xir 36/2010. Företaget har uppgett att föraren själv ska skriva ut det
kompletterande intyget från infranätet, men vid revisionstillfället
uppdagades det att förare inte hade behörighet i systemet att skriva ut det
kompletterande intyget. Då företagets trafikchef, enligt vad han själv
uppgett, inte fysiskt träffar all nyanställd eller inhyrd personal, säkerställs
enligt nuvarande rutin inte att förare har ett kompletterande intyg.
Företaget kunde vid revisionstillfället inte redogöra för när och hur
återkallelse av ett kompletterande intyg ska ske.
4g
Skandinaviska Jernbanor uppvisar brister i sitt personalregister.
Då företagets trafikchef inte fysiskt träffar nyanställd eller inhyrd personal
är företagets rutin att personalen själv ska skriva in när utbildningar och
hälsokontroller är genomförda. De ska också ladda upp verifikat till
infranätet som styrker detta. Trafikchefen ska validera att uppgifterna är
korrekta och relevanta.för företaget. Vid detta tillfälle ska även kontroll ske
att läkare med tillstånd har utfärdat hälsointyget enligt företagets rutin,
villcet inte ansvarig chef kände ti11. Vid revisionstillfället konstaterades att
det saknades verkat i flera fall, t ex utbildning i fordonstyp,
fortbildningsintyg, kopia på förarbevis och giltigt hälsointyg på förare. Det
framkom också att förare med föraxbevis inte hade något kompletterande
intyg utfärdat.
Företagets system varnar inte onn en föraxe har utgånget hälsointyg, saknar
typutbildning för fordon eller inte har fatt repetitionsutbildning inom
föreskriven tid utan det krävs att trafikchefen kontrollerar detta manuellt.
Först efter Transportstyrelsens påpekande av ovanstående brister tog
företaget ovanstående personer ur tjänst. Företaget tog sedan kontakt med
förarna som saknade verifikat, vilka då skickade in uppgifterna.
Företagets arbetssätt har medfört att de inte har säkerställt att personal
uppfyller krav på kompetens och hälsa, vilket har inneburit att företaget har
tursaft personal som det inte vet är om den är behörig eller inte.
Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(4f—g)vad avser
kompetensstyrning (bilaga II, avsnitt I~ och hantering av kompletterande
intyg(2 kap. lagen om behörighet för lokförare, förordning(Ei~ nr
36/20]0), att identifiera och genomföra regler (bilaga II, avsnitt L.1)samt
grundläggande krav på lämplighet enligt 2 kap. 3-4 §§järnvägslagen.
X7(24)
~j;,~ ~
~~
~'j'~+'~ ~~~ ~" ~x~
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
5. Olyckor, tillbud och avvikelser
Intema olycks-och tillbudsutredningar ger organisationen en reaktiv
granskning av hur riskhanteringsåtgärder och relaterade processer i säkerhetsstyrningssystemet har fungerat(reaktiva indikatorer). Därför ska inte
bara de direkta orsakerna utan även de underliggande orsakerna utredas
systematiskt. Olycks- och tillbudshanteringen ska bl.a. omfatta.förfaranden
för att se över riskhanteringsåtgärder efter en olycka eller ett tillbud och för
att se till att rekommendationerna följs och att förebyggande eller korrigerande åtgårder vidtas för att förhindra en upprepning.
Få eller inga händelser och olyckor är i sig inget tecken på en säker
verksamhet eftersom det kan finnas olika anledning till att inget har hänt,
alltifrån att en teknisk barriär har fungerat, någons kompetens har förhindras
eller helt enkelt för att trafikens omfattning är relativt liten.
Företaget ska fözutom sin interna hantering av händelser dessutom i vissa
fall omedelbart rapportera allvarliga händelser ocli tillbud till Transportstyrelsen. Detta för att Transportstyrelsen efter en första. övergripande
analys ska avgöra om ärendet också omedelbart ska anmälas till Statens
haverikommission för eventuell utredning. Syftet är att säkerställa och
undanröja risker i järnvägssystemet, identifiera eventuella systemfel och
kunna avhjälpa dessa. En enstaka allvarlig händelse i ett företag kan visa på
ett systemfel i relation till andra händelser.
Järnvägssystemet är ett komple~ct system med bl.a. tunga fordon och mycket
människor, vilket kan medföra att en olycka kan fa omfattande och
allvarliga konsekvenser. Däz-~ör ställs höga krav på säkerheten och det
olycksförebyggande arbetet.
En fungerande awikelserapportering är en förutsättning i ett fungerande
säkerhetsstyrningssystem för att kunna arbeta med risker förebyggande och
avhjälpande.
Krav när det gäller att säkerställa att olyckor, tillbud och händelser som
kunde ha lett till olyckor och andra farliga händelser rapporteras, ureds och
analyseras och att nödvändiga förebyggande åtgärder vidtas finns i bilaga II,
avsnitt Q.
Av 2 kap. 6 §järnvägslagen framgår att järnvägsföretag är skyldiga att
anmäla vissa olyckor, tillbud och vissa andra fel samt brister. Närmare krav
när det gäller rapportering av inträffade händelser finns i Transportstyrelsens föreskrifter(TSFS 2011:86) om olycks- och säkerhetsrapportering för järnväg. Av 4 §(punkterna 1-10)i föreskrifterna framgåx
att jäxnvägsföretag omedelbart per telefon till Transportstyrelsen ska anmäla
vissa specificerade typer av olyckor, tillbud och andra händelser.
18(24)
~;,~
~ ~'~~~
_,,~ ~i° ~~ ~ ~~~~~ ~-.~
Datum
Dnr/Beteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Transportstyrelsen noterade fSljande avvikelser.
Sa Skandinaviska.Iernbanor uppvisade brister vid hantering av iniräffade
händelser-.
Vid revisionstillfället framkom att en allvarlig händelse med bristande
bromsverkan inträffat. Denna händelse har inte rapporterats i företagets
awikelsehanteringssystem varken av förare eller av ansvarig chef. Företaget
har därför inte analyserat om den är så allvarlig att den ska anmälas till
Transportstyrelsen eller hanteras internt.
Vid revisionstillfället framkom även att företaget vid en förmodad
påkörxiing av enperson underlåtit att omedelbart anmäla händelsen till
Transportstyrelsen utan istället invänta polisens undersökning som tog 1 h
och 30 minuter. Polisens undersökning visade att det inte rörde sig om en
personpåkörning och därför anmäldes aldrig händelsen till
Transportstyrelsen.
Transportstyrelsen anser att företaget brister(Sa) vad avser att säkerställa att
olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett ti11 olyckor och andra
farliga händelser rapporteras, utreds och analyseras och att nödvändiga
förebyggande åtgärder vidtas (bilaga II, avsnitt Q)och rapportering av
inträffade händelser(4 § TSFS 2011:86).
6. Fordon
Järnvägsföretaget måste säkerställa att förare och personal har tillgång till
rätt fordonsmanual för att exempelvis kunna utföra rätt kontroll före avfärd,
etc. Vidare måste företaget säkerställa att underhållsverkstaden har tillgång
till gällande underhållsmanualer för att bedriva korrekt underhåll.
Krav när det gäller fordon finns i bilaga III, avsnitt C.
Av 2 kap. 1-2 §§järnvägslagen framgår att järnvägsfordon och annan
materiel i järnvägssystemet ska vara av sådan beskaffenhet att skador
förebyggs och verksamheten ska utföras så att skador till följd av
verksamheten förebyggs. Närmare krav när det gäller fordon finns i
Transportstyrelsens föreskrifter(TSFS 2012:33) ombesiktning,
funktionskontroll och underhåll av fordon. Där anges bl.a. att
fiu~ktionskontroller ska utföras i anslutning till det dagliga anväzxdandet av
fordon och säkerhetstillbehör, med avsikt att säkerställa väsentliga
säkerhetsfunktioner(6 §). Det anges även(7 §)att verksamhetsutövaren ska
ha skriftliga bestämmelser för säkerhetsbesiktning, funktionskontroll och
underhåll.
~ 9(24)
~
~r~>
`)
~
l'~ ~{r
,,} ~'~'~` ~
?~'~`~ ~~ ~~ ~ ~ ~,,#
Datum
Dnr/Beteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Transportstyrelsen noterade följande avvikelser.
6a Skandinaviska Jernbanors styrande dokument saknar uppgifter om
fordonsmanualer och underhållsmanualer
I företagets egna styrande dokument saknas uppgifter om vilka
fordonsmanualer och underhållsmanualer som är giltiga för respektive
fordon.
Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(6a) vad avser
fordon (bilaga III, avsnitt C och 6-7 §§ TSFS 2012:33).
7. Riskhantering
Brister i riskhantering kan innebära att förändringar försämrar säkerheten i
systemet samt gör det omöjligt att spåra genomförda förändringar. Organisationen ska använda riskhanteringsprocessen vid förändringar som kan
påverka säkerhetsrelaterade processer och tjänster.
Användande av underleverantörer innebär en förhöjd risk. För att säkerställa
att de lever upp till krav enligt företagets säkerhetsstyrningssystem måste
företaget kontrollera dessa underleverantörer. Det kan gälla utbyte av nödvändig information, att de utför de kontroller, inspektioner och revisioner
som krävs För att kunna leverera säkra produkter och tjänster, säkerställande
att personalen uppfyller kompetenskraven, etc. Det är lika viktigt att underleverantörer är vä1 medvetna om vilka järnvägsrisker de omfattas av, samt
om vilka risker de själva kan orsaka i järnvägsverksamheten.
Krav när det gäller riskhantering och entreprenörer finns i bilaga II, avsnitt
C.
Krav när det gäller riskhantering finns i bilaga II, avsnitt M.
Kommissionens förordning(EU)nr 402/20133 fastställer en gemensam
säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning. Förordningen ställer
enligt artikel6 krav på anlitande av ett certifierat och oberoende bedömningsorgan, för förändringar som bedöms som väsentliga. Enligt artikel4
ska förslagsställaren föra lämplig dokumentaiion till stöd för sitt beslut om
en ändring är väsentlig eller inte. Enligt artikel 15 ska förslagsställaren
ansvara för att bedöma om och hur man ska beakta slutsatserna i en
säkerhetsbedömni.ngsrapport, ifråga om säkerhetsacceptans av den
bedömda ändringen.
3 Kommissionens genomftirandeförordning(EU)nr 402/2013 av den 30 apri12013 om den
gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning och om upphävande
av förordning(EG)nr 352/2009
20(24)
~~ ~~ ~ ~ ~~ ~
~
~~~~ ~;~, ~~,
Datum
Dnr/Beteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Transportstyrelsen noterade följande avvikelser.
7a Skandinaviska JeYnbanor uppvisade vid revisionstillfället brister i hur
man hanterar de risker som verksamheten ger upphov till.
Företaget har inte korrekt tillämpat kommissionens förordning(EU)nr
402/2013, exempelvis saknas uppgift gällande kravet om att använda endast
ackrediterad oberoende bedömare vid väsentliga förändringar•. Vidare
saknas förfarande om hantering av bedömningsorganets säkerhetsbedömningsrapport.
Företaget saknar förfaranden sona säkerställer att det alltid vid tekniska,
drifts- och underhållsmässiga eller organisatoriska förändringar i verksamheten görs en bedöiruiing om den planerade förändringen påverkar
trafiksäkerheten. Vid en väsentlig förändring ska förordning(EU)nr
402/2013 alltid följas. Bedöms förändringen inte vara väsentlig men
påverka säkerheten ska riskhantering ske enligt förfaranden i företagets
säkerhetsstyrningssystem.
Företaget kunde vid revisionstillfället inte uppvisa hur resultatet av genomförda riskbedömningar och riskanalyser återkopplas till ledningen och
berörd personal. Företaget kunde heller inte visa hur det säkerställs att
föreslagna åtgärder har vidtagits och följts upp.
Företaget har beslutat att utse trafiksäkerhetschefen att även vara
tillförordnad fordonschef. Vid revisionstillfället konstaterades att ingen
riskhantering hade hjorts av förändringen med avseende på trafiksäkerhetschefens olika roller och nödvändig tid för uppdraget, se även punkt lb.
Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(7a) vad avser
riskhantering (bilaga II, avsnitt M och förordning(E~ nr 402/2013).
7b Skandinaviska Jernbanor har inte leverantörsbedömt/riskhanteratett
flertal leverantörer.
Vid revisionstillfället kunde konstateras att företaget inte leverantörsbedöznt/riskhanterat leverantörer som erbjuder uthyrning av lokförare
ombordpersonal, underhållspersonal, trafiksäkerhetschef samt personal för
uppföljning av lokförare. Motsvarande hantering har inte heller skett när det
gäller leverantörer som erbjuder uthyrning av fordon och underhållsverkstad. Det handlar sammanlagt om fem företag.
Transportstyrelsen anser att företaget härigenom brister(7b) vad avser
riskhantering (bilaga II, avsnitt C).
21 X24)
~~~
~ ~~
~
'~"+~P ~~ ~~ ~'~~;
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Åtgärder vidtagna efter revisionen ijuni 2016
Den 16juni 2016 har företaget uppgett att företagets VD entledigats och att
ett annat företag har anlitats för att genomföra en objektiv revision av
säkerhetsstyrningssystemet. Vidare uppger företaget att denna revision
redan har påbörjats och ska leda fram till att företaget kan arbeta fram ett
säkerhetsstyrningssystem som är väl anpassat föx verksamheten samt val
implementerat i hela verksamheten. Som en del av revisionen genomförs en
översyn av organisationen. Företaget anser att detta. arbete även ska resultera
i att ledningens styrning av verksamheten ska bli starkare och tydligare genom nya z-utiner och instruktioner. Företaget uppger också att en revision av
företagets leverantörer har inletts.
Transportstyrelsens bedömning
Ett anpassat och fungerande säkerhetsstyrningssystem är grunden för att
inneha ett tillstånd att utföra järnvägstrafik och en förutsättning för att
säkerheten inom järnvägssystemet ska kunna upprätthållas. Ett säkerhetsstyrningssystem ska utgöra en fungerande helhet, ett system. Det är således
systemet som helhet som ska fungera. Om säkerhetssiyi~ingssysteznet
kompletteras med ett Tidigare saknat dokument,t.ex. en rutin, innebär detta
alltså inte automatiskt att företaget har ett fungerande säkerhetsstyrningssystem.
Såsom framgår ovan har Transportstyrelsen funnit allvarliga brister i
företagets säkerhetsstyrningssystem på flera olika områden.
Transportstyrelsen noterar att flertalet brister är återkommande och att dessa
uppmärksammats vid tidigare revisioner. Detta tyder på att företagets
säkerhetsstyrningssystem inte fizngerar på ett ändamålsenligt sätt.
Transportstyrelsen har kallat till två företagsmöten för att företaget skulle
förstå allvarligheten i bristerna och diskutera möjliga åtgärder. Detta ärr en
ovanlig åtgärd. Företagsledningen har vid dessa möten redogjort för hur
man avser att Hantera bristerna på olika områden, men detta. har inte visat
sig fungera i praktiken. Näz~nnas här bör att det inte är varje brist i sig som är
återkallelsegrundande. När bristerna vägs samman och även tidigare
förelägganden och företagsmöten tas i beaktande, är det däremot tydligt att
det systematiskt funnits och alltjämt finns brister i företagets
säkerhetsstyrningssystem.
Företaget har efter revisionen i juni 2016 informerat Transportstyrelsen om
att de tagit extern hjälp och arbetar med bristerna.. Företagets VD har också
bytts ut. Efter revisionen 2014 var en av åtgärderna att byta ut
trafiksäkerhetschefen, men brister i företagets säkerhetsstyrningssystem
förekommer trots detta. Företaget har även efter tidigare revisioner uppvisat
handlingsplaner som, vid kontroll av Transportstyrelsen, visat sig inte har
genomförts. Så länge företaget bedriver trafik ska företaget ha ett anpassat
22 X24)
(~ ~~
~ ~~ ~;~
"~~~~~~
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
och fungerande säkerhetsstyrningssystem på plats. Transportstyrelsen har
anda sedan 2012 påpekat att det finns brister i säkexhetsstyrningssystemet.
Företaget borde långt tidigare ha agerat på ett kraftfullare och mer
systematiskt sätt. Företaget har inte på eget initiativ tagit tag i sin
säkerhetsstyrning och inte på ett systematiskt sätt kopplat den till den egna
verksamheten. Förmågan saknas att själva hantera och proaktivt identifiera
risker i verksamheten och hantera dessa och följa upp resultatet samt att
därmed säkerställa ett ändamålsenligt fiuigerande säkerhetsstyrningssystem.
Mot denna bakgrund bedöms Skandinaviska Jernbanor inte ha ett
fungerande säkerhetsstyrningssystem enligt 2 kap. 5 § jäxnvägslagen och
förutsättningarna för tillståndet är således inte längre uppfyllda. Företaget
kan inte heller längre anses fullgöra sina skyldigheter enligtjärnvägslagen
och föreskrifter utfärdade med stöd av samma lag, Grund för återkallelse
enligt 8 kap. 5 §järnvägslagen föreligger därför.
Eftersom återkallelse av tillstånd är en väldigt ingripande åtgärd har
Transportstyrelsen övervägt att utfärda ett föreläggande enligt 8 kap.4 §
järnvägslagen istället. Flera förelägganden har utfärdats tidigare, men inte
e$erlevts till fullo; detta trots att företaget kallats till två f6retagsmöten där
bristerna diskuterats. Företaget har inkommit med handlingsplaner, men
bristerna i säkerhetsstyrningssystemet har dock kvarstått. Eftersom det är
fråga om järnvägstrafik, dvs. en verksamhet med stora säkerhetsrisker,
måste stor vikt läggas vid säkerhetsaspekterna. Det står helt klart att med ett
så bristfälligt säkerhetsstyr~ningssystem som företaget har, kommer akuta.
säkerhetsrisker att uppkomma förr eller senare. I det korta perspektivet kan
det te sig som att det inte finns någon omedelbar risk för oönskade händelser
(tillbud, olyckor). I ett längre tidsperspektiv ökar dock riskerna för att
oönskade händelser inträffar om företagets ledning inte har den kontroll som
krävs. Det problematiska i sammanhanget är att det aldrig går att säga exakt
när och i vilken omfattning oönskade händelser inträffar. Företaget har
utlovat åtgärder förut, men åtgärderna har inte vidtagits eller haft önskad
effekt. Därför anser Transportstyrelsen att ett föreläggande, eventuellt
förenat med vite, efter den nu aktuella revisionen inte skulle vara en
tillräcklig åtgärd. Transportstyrelsen har också övervägt möjligheten att
meddela förbud enligt 8 kap. 4 §järnvägslagen, men även när det gäller
denna sanktion anser Transportstyrelsen att bristerna är så omfattande att de
inte är möjliga att åtgärda genom ett verksamhetsförbud under enperiod.
Det handlar om upprepade missFörhållanden och det finns, med anledning
av ovanstående, starka skäl att befara att förelägganden och förbud skulle
vara verkningslösa (jfr prop. 2003/04:123 s. 146).
Mot denna bakgrund ska Skandinaviska Jernbanors tillstånd att bedriva
järnvägstrafik återkallas enligt 8 kap. 5 §järnvägslagen vad avser
säkerhetsintag del A och del B.
23(24)
`~
~~ ~~:
Datum
DndBeteckning
2016-06-28
TSJ 2016-1621
Transportstyrelsen bedömer,trots de allvarliga brister som framkommit, att
det inte är erforderligt att återkalla tillståndet med omedelbar verkan utan att
företaget bör fa några dagar på sig för att hinna avsluta. pågående trafik och
informera sina kunder. Beslutet ska därmed gä11a från och med den 5 juli
201 b.
Beslut i detta ärende har fattats av ställföreträdande avdelningsdirektör Petra
Wermström. I den slutliga handläggningen av ärendet deltog tillförordnad
chef sektion järnvägsföretag Emma Bengtsson,juristerna Susanna Angantyr
och Anna-Lena Andersson, revisor Ulrika Bergman och revisionsledare
Folke Bark, de senare föredragande.
Transportstyrelsens beslut kan överklagas (se bilaga 1)
Petra Wermström
Ställföreträdande avdelningsdirektör
Bilagor
1. hur man överklagar
2. förordning(EU)nr 1158/2010 bilaga II
3. förordning(EU)nr ]158/2010 bilaga III
24 (24)
Bilaga 1
Underrättelse om hur man överklagar beslut
Om företaget/Ni vill överklaga detta beslut ska11 företaget/Ni skriva till Transportstyrelsen under
adressen:
Transportstyrelsen
Väg- och järnvägsavdelningen
Box 267
781 23 Borlänge
Tala om vilket beslut som överklagas, t.ex. genom att ange ärendets beteckning (dvs.
diarienumret). Tala också om hur och varför företaget/Ni anser att beslutet skall ändras.
Överklagandet skall ha kommit in till Transportstyrelsen inom tre veckor från den dag
företa.get/Ni fick del av beslutet. Om klaganden är enpart som företräder det allmänna skall
överklagandet dock ha kommit in inom tre veckor från den dag då beslutet meddelades.
Transportstyrelsen skall sända överklagandet och handlingarna i ärendet till Förvaltningsrätten i
Falun för prövning, om Transportstyrelsen inte självt ändrar beslutet på det sätt som önskas.
Behövs mer information om hur företaget/Ni skall gå tillväga, skriv eller ring till
Transportstyrelsen.
Postadress:
E-post:
Telefon vesel:
Transportstyrelsen
Besöksadress:
se ovan
jarnvag@transportstyrelsen.se
0771-503 503
Box 267, 781 23 Borl~nge
Hagavägen 2
www.transportstyrelsen.se
Telefon vxl: 0771-503 503
jamvag~transporfstyrelsen.se
10.12.2010
S~
Europeiska unionens officiella tidning
BILAGA II
Kriterier för att bedöma överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetsintyg utfärdade i enlighet med
artikel 10.2 a i direktiv 2004~49~EG som hör sammazi med järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem ienlighet
med aroikel 9 och bilaga III i det direktivet
A. RISKIIAN'TERINGSÅTGÄRDER FÖR ALLA RISKER SOM JÄRNVÄGSFÖRETAGETS VERKSAMHET GER UPPHOV
TILL (~)
A.1 Det finns förfazanden för att identifiera risker som har saznband med järnvägsdrift, inklusive risker som uppstår som
en direkt följd av arbetsaktiviteter, arbetets utformning eller arbetsbelastning och andra organisarioners~personers
verksamhet.
A.2 Det finns förfaranden för att utveckla och vidta åtgårder för riskhantering.
A.3 Det finns förfaranden för att övervaka riskhanteringsåtgärdemas effektivitet samt genomföra förändringar nät så
krävs.
A.4 Det finns förfaranden för att fastslå behovet av att samarbeta med andra enheter (såsom infrastrukturförvaltare,
järnvägsföretag, tillverkare, underhållsleverantörer, underhållsansvariga enheter, fordonsinnehavare, tjänsteleverantörer och upphandlande enheter) i förekommande fall, om frågor som rör kontaktpunkterna mellan dem och som
sannolikt kommer att påverka införandet av lämpliga riskhanteringsåtgärder ienlighet med artikel 4.3 i direktiv
2004~49~EG,
A.5 Det finns förfaranden för överenskommen dokumentation och kommunikation med relevanta enheter, inklusive
identifiering av varje deltagande organisations roll och ansvar samt specifikationer för informarionsutbyte.
A.6 Det finns förfaranden för att kontrollen hur effektiva dessa åtgärder är och genomföra förändringar när så 1¢ävs.
B.
RISKHANTERING VID UNDERHÅLI. OCH MATERIELFÖRSÖRJNING (z)
B.1 Det finns förfaranden för att is fram krav~standarder~processer gällande underhåll från säkerheudata och från
tilldelningen av rullande materiel.
B.2 Det finns förfaranden för att anpassa underhållsintervallen efter ryp och omfattning av den trafik som bedrivs
ochjeller data från rullande materiel.
B.3 Det finns förfaranden för att säkerställa att underhållsansvaret är klart de£nierat i syfte att fastställa underhållsbefattningarnas befogenheter och ange lämpliga ansvazsnivåer.
B.4 Det finns förfaranden för att samla in informarion om fel och brister som uppstår under den dagliga driften och för
att rapportera dessa till dem som ansvarar för underhållet,
B.5 Det finns förfaranden för att identifiera och rapportera risker som uppstår på grund av brister samt konstruktioner
med bristande överensstämmelse eller fel under hela livscykeln till berörda parter.
B.6 Det finns Förfaranden för att verifiera och kontrollera underhållets utförande och resultat för att säkerställa att de
överensstämmer med företagets normer.
C.
RISKHANTERING SOM HÖR SAMMAN MED ANLITANDET AV ENTREPRENÖRER OCH KONTROLL AV LEVERANTÖRER(3)
C.1 Det finns förfaranden för att kontrollera kompetensen hos entreprenörer (inklusive underentreprenörer) och levenntöret.
C.2 Det finns förfaranden för att verifiera och kontrollera säkerhetsnivån och resultaten för alla upphandlade tjänster och
produkter som tIllhandahålls av antingen entreprenören eller leverantören för att säkerställa att de uppfyller de krav
som anges i avtalet.
(~) Artikel 9.2 i duektiv 2004~49~EG.
(~) Artikel 9.2 1 duektiv 2004~49~EG.
(~) Artikel 9.2 i duektiv 2004~49~EG.
L 326J15
L 32616
Sv
Europeiska unionens officiella tidning
C.3 Ansvarsområden och arbetsuppgifter gällande järnvägssäkerhet är tydligt definierade, kända och fördelade mellan
avtalsparterna och alla andra berörda parter.
C.4 Det finns förfazanden för att säkerställa att säkerhecsrelaterade handlingar och avtal går att spåra.
C.5 Det finns föåaranden för att säkerställa att säkerhetsuppgifter, inklusive utbyte av säkerhetsrelatend information,
utförs av entreprenörer eller leverantörer i enlighet med de relevanta krav som anges i avtalet.
D. RISKER SOM UPPSTÅR SOM ETT RESULTAT AV ANDRA PARTER UTANFÖR JÄRNVÄGSSYSTEMET (~)
D.1 Det finns förfaranden för att identifiera potentiella risker från andra parter utanför järnvägssystemet, där så är tilllämpligt och rimligt.
D.2 Det finns förfaranden för att fastställa lämpliga kontrollåtgärder för att begränsa de risker som finns identifierade i
D.1 i den mån de hör samman med den sökandes ansvar.
D3 bet finns förfaranden för as se till att de åtgärder som identifierades i D.2 är effektiva samt genomföra förändringar
när så hävs.
E.
DOKUMENTERING AV SÄKERHETSSTYRNINGSSYSTEMET
E.1 Det finns en besl~ivning av verksamheten där drifrens typ, omfattning och risk klargörs.
E.2 Det finns en beskrivning av säkerhetsstyrningssystemets struktur, av vilken roll- och ansvazsfördelning framgår.
E.3 Det finns en beskrivning av säkerhetsstyrningssystemets Förfaranden, vilket krävs enligt artikel 9 och bIlaga III till
direktiv 2004~49~EG, i överensstämmelse med typen och omfattningen av trafik.
E.4 Det görs en uppräkning och kort beskrivning av säkerhetskritiska processer och uppgifter som är relevanta för den
ryp av verksamhetstjänster som utförs.
F.
ANSVARSFÖRDELNING(2)
F.1 Det finns en beskrivning av hur samordningen av säkerhetsstymingssystemets verksamhet i hela otganisaåonen
säkerställs, baserad på dokumenterad kunskap och huvudansvar på ledningsnivå.
F.2 Det finns förfaranden för att säkerställa att personal med delegerat ansvaz inom organisationen har befogenhet,
kompetens och lämpliga resurser för att fullgöra sitt åliggande.
F.3 De säkerhetsrelaterade ansvazsområdena och ansvarsfördelningen för specifika ållhönnde funktioner, tillsammans
med deras avgränsning, är klart definierade,
F.4 Det finns ett förfarande för att säkerställa att säkerhetsuppgifterna är klart definierade och delegerade till personal
med lämplig kompetens.
G. SÄKRING AV LEDNINGENS KONTROLL PÅ OLIKA I~IIVÅER (')
G.1 Det finns en beskrivning av hur ansvaret fördelas för varje säkerhetsrelaterad process i hela organisarionen.
G.2 Det finns ett förfarande för regelmässig kontroll av hur uppgifterna utförs och som säkerställs av linjeledningen,
vilken måste ingripa om uppgifterna inte utförs på rätt sätt.
G3 Det finns förfaranden för att identifiera och hantera andra ledningsaktiviteters påverkan på säkerhetsstyrningssystemet.
(~) Artikel 9.2 i direkåv 2004~49(EG.
(~) Bilaga III till duekriv 2004f49~EG, punkt 1.
(3) Bilaga III till direkriv 2004~49~EG, punkt 1.
10.12.2010
10.12.2010
Sv
Europeiska unionens officiella tidning
G.4 Det finns förfaranden så att de personer som är involverade i säkerhetsstyrningen omfattas av ett resultatansvar.
G.5 Det finns förfaranden för att fördela lämpliga resurser i syfte att tillhandahålla säkerhetsuppgifter i säkerhetsstyrningssystemet.
H. HLTR PERSONAL OCH DERAS FÖRETRÄDARE PÅ ALLA NIVÅER BERÖRS (i)
H.1 Det Finns förfaranden för att säkerställa att personal och personalrepresentanter företräds på lämpligt sätt samt
konsulteras när det handlar om att fastställa, föreslå, se över och utveckla säkerheuaspektema av operationella
förfazanden som kan komma att beröra personal.
H.2 Personalengagemang och samrådsåtgärder finns dokumenterat.
I.
SÄKERSTÄLLANDE AV KONTINUERLIG FÖRBÄTTRING(2)
Det finns förfaranden för att, i den mån detta är rimligen genomförbart, säkerställa en kontinuerlig förbättring av
säkerhetsstyrningssystemet. Dessa ska omfatta följande:
a) Förfaranden för regelbundna översyner av säkerbetsstymingssystemet, enligt vad som anses nödvändigt.
b) Förfaranden för att beskriva åtgärder för att kontrollera och analysera relevanta säkerhetsdata.
c) Förfaranden för att beskriva hur fastställda fel ska rättas till.
d) Förfaranden för att ange hur nya säkerhetsstyrningsregler genomförs baserat på utveckling och gjorda erfatenheter.
e) Förfaranden för att beskriva hux resultat från de interna revisionerna används för att förbättra säkerhetssryrningssystemet.
J.
SÄKIIZIiETSPOLITIK SOM GODKÄNTS AV ORGANISATIONENS CHEF OCH MEDDELATS ALL PERSONAL(3)
Det finns ett dokument som beskriver organisarionens säkerhetspolitik och som
a) har meddelats och är Hllgänglig för all personal, t.ex, via organisationens intranät,
b) är lämplig sett rill trafikens typ och omfattning,
c) är godkänd av organisationens chef.
K
ORGANISATIONINS KVALITATIVA OCH KVANTITATIVA MÅL FÖR UPPRÄTTHÅLLANDE OCH FÖRBÄTTRING
AV SÄKERHET SAMT PLANER OCH FÖRFARANDEN FÖR UPPNÅENDET AV DESSA MAL (')
K1 Det finns förfaranden för att fastställa relevanta säkerhetsmål i linje med det rättsliga regelverket, och det finns ett
dokument i vilket dessa må1 anges.
K2 Det finns förfaranden Pör att fastställa relevanta säkerhetsmål som överensstämmer med den aktuella järnvägsdri&en
och relevanta risker.
K3 Det finns förfaranden för att regelbundet bedöma den övergripande säkerhetsnivån i förhållande till organisaflonens
säkerhetsmål och de mål som haz fastställa på medlemsstatsnivå.
(') Bilaga
(~ Bilaga
(3) Bilaga
(~) Bilaga
III
111
111
111
Nll
till
tlll
till
direktiv
direktiv
direktiv
direktiv
2004~49~EG, punkt 1.
2004~49~EG, punkt 1.
2004f49~EG, punkt 2 a.
2004J49~EG, punkt 2 b.
L 32617
L 32618
S~
Europeiska unionens officiella tidning
K.4 Det finns förfaranden för att regelbundet övervaka och granska driftsrutiner genom att
a) sammanställa relevanta säkerhetsdata för att fastställa trender när det gäller säkerhetsnivån och bedöma hur
målen uppfylls,
b) talka relevanta data och genomföra nödvändiga förändringar.
K.5 Järnvägsföretaget har förfaranden för att utveckla planer och förfaranden i sylie att uppnå sina må1.
L.
FÖRFARANDEN FÖR ATT UPPFYLLA BEFMTL[GA, NYA OCH ÄNDRADE TEKNISKA OCH OPERATIVA NORMER
ELLER ANDRA FÖRESKRIf~TER (~)
L.1 Det finns förfaranden för säkerhetsrelaterade krav, som är relevanta för trafikens ryp och omfattning, för att
a) identifiera dessa krav och uppdatera relevanta förfaranden i syfte att återspegla förändringaz av dem (ändringshantering),
b) genomföra dem,
c) kontrollera överensstämmelsen med dem,
d) vidta åtgärder om bristande överensstämmelse identifieras.
L.2 Det finns förfazanden för att säkerställa att rätt personal, förfaranden, specifika handlingar, utrustning och rullande
materiel används för avsett syfte.
L.3 Säkerhetsstyrningssystemet har förfaranden för att säkerställa att underhåll utförs enligt tillämpliga krav.
M. FÖRFARANDEN OCH METODER FÖR ITI'FÖRANDE AV RISKBEDÖMNING OCH GENOMFÖRANDE AV ÅTGÄRDER FÖR RISKHANTERING NÄRHELST EN ÄNDRING AV DRIFTSFÖRHÅLLANDENA ELLER NYTT MATERIAL
MEDFÖR NYA RISKER FÖR INFRASTRUKTCTRER ELLER VERKSAMHETER (z)
M.1 Det finns förfaranden för att hantera ändringar av ut~vstniag, förfaranden, organisation, bemanning eller samspel.
M.2 Det finns riskbedömningsförfaranden för att lianren ändringar och tillämpa den gemensamma säkerhetsmetoden för
riskvärdering och riskbedömning som avses i kommissionens förordning (EG) nr 352 2009 (;) när så la~ävs.
M3 Järnvägsföretaget har förfaranden för att förmedla riskbedömningens resultat till andra processer inom organisationen och göra dem synliga för relevant personal.
N. TILLHANDAHÅLLANDE AV PROGRAM FÖR UTBILDNING AV PERSONAL OCH SYSTEM FÖR SÄKERSTÄLLANDE AV ATT PERSONALENS KOMPETENS BIBEHÅLLS OCH ATT UPPGIFTERNA UTFÖRS I ENLIGHET' DÄRMED(4)
N.1 Det finns ett kompetensstprningssystem som åtminstone omfattar
a) identifiering av vilken kunskap och vilka Färdigheter som krävs för de säkerhetsrelatetade uppgifterna,
b) urvalsprinciper (krav på grundläggande utbildningsnivå, psykisk och fysisk lämplighet),
c) grundläggande utbildning samt certifiering av förvärvade kunskaper och färdigheter,
d) fortlöpande utbildning och regelbunden uppdatering av befintliga kunskaper och färdigheter,
e) regelbundna kompetenskontroller, efter behov,
(~) Bilaga III till direktiv 2004~49jEG, punkt 2 c.
(2) Bilaga II[ till direktiv 2004~49~EG, punkt 2 d.
(~) EUT L 108, 29.4.2009, s. 4.
(4) Bilaga lII till direktiv 2004f49jEG, punkt 2 e.
10.12.2010
10.12.2010
S~
Europeiska unionens officiella tidning
~ särskilda åtgärder vid olyckor~tillbud eller lång azbetsfrånvaro, e&et behov eller i förekommande fal(,
g) särskild utbIldning i säkerhetssryrningssystemet för personal som arbetar med att säkerställa att säkerhetsstyrningssystemet fungerat.
N.2 Det finns förfaranden inom ramen för kompetensstymingssystemet som gör det möjligt att
a) identifiera vilka befattningar som utför säkerhetslairiska uppgifter,
b) identifiera vilka befattningar som har ansvar för att fatta driftsrelatende beslut inom säkerhetssryrningssystemet,
c) ge personalen den kompetens, de färdigheter och den (medicinska respektive psykologiska) lämplighet som {Qävs
för de relevanta uppgifrema och regelbundet repetera~uppdatera dessa,
d) tilldela personal med kompetens som är lämplig för de relevanta uppgifterna,
e) övervaka hur uppgifterna utförs och införa korrigerande åtgärder när detta krävs.
O. ARRANGEMANG FÖR TII.LHANDAI-TALI.ANDE AV TILLRÄCKLIG INFORMATION INOM ORGANISATIONEN
OCH, I TILLÄMPLIGA FALL, MELLAN ORGANISATIONER SOM ÄR VERKSAMMA INOM SAMMA INFRASTRUKTUR (~)
O.1 Det finns förfaranden för att säkerställa att
a) personalen har kunskap och kännedom om säkerhetssryrningssystemet och information som är lättillgänglig,
b) lämplig dokumentation om säkerhetsstyrningssystemet ges till den säkerhetspersonal som berörs.
0.2 Det finns förFannden för att säkerställa att
a) viktig drifrsrelaterad information är relevant och giltig,
b) personalen är medveten om dess eldstens innan den tillämpas,
c) informationen finns tlllgänglig föz personalen och att kopior delas ut formellt när detta krävs.
0.3 Åtgärder haz vidtagits för informarionsutbytet mellan järnvägsorganisationerna.
P.
FÖRFARANDEN OCH FORMAT FÖR HUR SÄKERHETSINFORMAT'[ON SKA DOKUMENTERAS OCH UTARBETANDE AV ETT FÖRFARANDE FÖR KONFIGURATIONSKONTROLL AV VITAL SÄKERHETSINFORMATION(2)
P.1 Det finns förfaranden för att säkerställa att all relevant säkerhetsinformation är korrekt, fullständig, överensstämmande, lätt att förstå, uppdaterad på lämpligt sätt och vederbörligt dokumenterad.
P.2 Det finns förfaranden för att
a) utforma, generera, distribuera och hantera ändringskontrollen iall relevant säkerhetsdokumentaåon,
b) ta emot, samla in och lagra all relevant dokumentationsinformation på papper eller genom andra registreringssystem.
P.3 Det finns ett förfarande för konfigurationskontroll av vital säkerhetsinformation.
(~) Bilaga 111 till direktiv 2004~49~EG, punkt 2 f.
(~) Bilaga 111 tlll direktiv 2004~49~EG, punkt 2 g.
L 32619
L 32620
Sv
Europeiska unionens officiella tidning
Q. FÖRFARANDEN FÖR ATT SÄKERSTÄLLA ATT OLYCKOR, TILLBUD OCH HÄNDELSER SOM KUNDE HA LETT
TILL OLYCKOR OCH ANDRA FARLIGA HÄNDELSER RAPPORTERAS, UTREDS OCH ANALYSERAS OCH ATT
NÖDVÄNbIGA FÖREBYGGANDE ÅTGÄRDER VIDTAS (~)
Q.1 Det finns förfaranden för att säkerställa att olyckor, tillbud, händelser som kunde ha lett till olyckor och andra fazliga
händelser
a) rapporteras, registreras, utreds och analyseras,
b) rapporteras till de narionella organen i enlighet med bestämmelserna i Hllämplig lagstiftning.
Q.2 Det finns förfaranden för att säkerställa att
a) rekommendationerna från de nationella säkerhetsmyndigheterna, nätverket av undersökningsorgan, branschvisar
intema utredningar urvärdenas och genomförs om detta är tillämpligt eller förordnas,
b) relevanta npporter~uppgifter från andra järnvägsföretag, inhastruknuförvaltaze, underhållsansvariga enheter och
jämvägsfordonsinnehavare övervägs ah beaktas.
Q.3 Aet finns förfaranden för att relevant information gällande utredning och orsaker till olyckor, tillbud, händelser som
kunde ha lett till olyckor och andra fazliga händelser används för att fastställa och anta korrigerande åtgärder.
R. TILLHANDAHÅLLANDE AV SADANA LARMRUTINER SAMT SÅDAN INFORMATION I NÖDSITUATIONER SOM
HAR GODKÄN'CS AV DE TII.LÄMPLIGA OFFENTLIGA MYNDIGHETERNA (z)
Rl Det finns ett dokument i vilket alla typer av nödsituarioner, inklusive drift vid störning, identifieras och det finns
förfaranden för att identifiera nya sådana.
R.2 Det finns förfaranden, för varje idenrifierad ryp av nödsituation, för att säkerställa att
a) larmtjänster omgående kan kontaktas,
b) larmtjänsterna får all relevant information, både i förväg, med tanke på förberedelserna inför larmutryckningen
och vid själva nödsituationen
R.3 Roller och ansvarsområden för alla parter idenrifieras och anges i ett dokument.
R.4 Det finns planer för larmrutiner och information som omfattar
a) förfaranden för att larma all personal med ansvar för hantering av nödsituationer,
b) åtgärder för att sprida dessa till samtliga parter, inklusive passagerarinstruktionerna för nödsituationer,
c) åtgärder för att kontakta behörig personal omgående så att de kan fatta de beslut som krävs.
R.5 Det finns ett dokument som beskriver but resurser och mede] har fördelats och bur utbildningskrav haz identifierats.
R6 Det finns förfazanden för att återupprätta normala driftförhållanden så snart som möjligt.
R.7 Det finns förfaranden för att i samarbete med andra parter testa katastrofplanerna isyfte att utbilda personalen,
pröva rufinema, identiRera svaga punkter och kontrollera hur potentiella nödsituationer hanteras.
R.S Det finns förfaranden för att säkerställa att behörig personal eller ansvarig person (särskilt när det gäller trafik med
farligt gods), som har lämpliga språkkunskaper, kan kontaktas enkelt och utan dröjsmål.
(') Bilaga IQ till direktiv 2004~49~EG, punkt 2 h.
(_) Bilaga IlI till duekNv 2004~49~EG, punkt 2 i.
10.12.2010
10.12.2010
S~
Europeiska unionens officiella tidning
R.9 Det finns ett förfazande för att kontakta den underhållsansvariga enheten eller järnvägsfordonsinnehavaren vid en
nödsituation.
S.
BESTÄMMELSER OM ÅTERKOMMANDE INTERN REVISION AV SÄI~RHETSSTYRNIIVGSSYSTEM (I)
S.1 Det Gnns ett internt revisionssystem som är oberoende, opartiskt och följer ett genomblickbart förfarande.
S.2 Det finns en tidsplan över planerade intema revisioner, som kan ses över med hänsyn till resultaten från tidigare
revisioner och effektivitetskontroller.
S3 Det finns förfaranden för att identifiera och välja ut revisorer med lämplig kompetens.
S.4 Det finns förfaranden för att
a) analysen och utvärdera revisionsresultaten,
b) föreslå uppföljningsåtgärder,
c) följa upp åtgärdernas effektivitet,
d) dokumentera utförandet och resultatet av revisionerna.
S.5 Det finns förfazanden för att säkerställa att företagsledningen har kännedom om revisionsresultaten och tar ett
övergripande ansvar för att det görs förändringar inom säkerhetsstytningssystemet.
S.6 Det finns ett dokument som visar hur revisionsprocessen är planerad i förhållande till rutinåtgärderna för att
säkerställa överensstämmelsen med interna förfaranden och normer.
(1) Bilaga IIl tilt direktiv 2004~49(EG, punkt 2 j.
L 32621
L 32622
Sv
Europeiska unionens officiella tidning
BILAGA III
Kriterier för bedömning av överensstämiuelsen med de krav som måste uppfyllas för att erhålla säkerhetsintyg
utfärdade i enlighet med artikel 10.2 b i duektiv 2004~49~EG
ALLMÄNT
Huvuddragen anges för den trafik som en ansökan om del B av ett intyg avser ocb det finns en beskrivning om hur
järnvägsföretagets allmänna förfaranden, som har utarbetats som stöd för det intyg som utfärdats i enlighet med
artikel 10.2 a i direktiv 2004~49~EG tillämpas för att utarbeta alla de åtgärder (inklusive resursfördeUilng) som krävs
för att bedriva trafiken.
A.
ÖVERENSSTÄMMELSE MED NÄTSPECIFIKA REGLER (i)
A.1 Det forns dokument innehållande resultat som visar att hänsyn har tagits till specifika regler och specifika risker som
hör samman med trafiken som bedrivs i det järnvägsnät som ansökan för del B gäller och för att visa att järnvägsföretaget kan uppfylla alla nätspecifika regler och alla undantag för eller avvikelser från dessa regler.
A.2 Nätkontaktpunkterna med andra parter som deltar i järnvägsdriften på järnvägsnätet i fråga haz identifierats.
A.3 Det finns dokument som visar hur järnvägsföretaget kommer att interagera med järnvägsnätets infrastrukturförvaltare
och andra järuvägs£dretag som bedriver trafik i järnvägsnätet, inklusive uppgifter om hur informationsutbytet ska
ske.
A.4 Det finns dokument som visar hur järnvägsföretaget kommer att hantera nödsituationer, inklusive samspelet med
infrastrukturförvaltaren och behöriga offentliga myndigheter.
A.5 Det finns dokument som anger specifika regler för utredning av olyckor och rillbud och som visar att den sökande
kan följa dem.
B.
ÖVERENSSTÄMMELSE MED NÄTSPECIFIKA KRAV GÄLLANDE PERSONALENS KOMPETENS (~)
B.1 Dokumentationen visar att den sökandes säkerhetsstyraingssystem innehåller ett kompetensstyrningssystem för att
a) identifiera de personalkategorier (anställda eller anlitade) som ingår i den verksamhet som bedrivs,
b) tillhandahålla behörig personal för järnvägsnätet i fråga, särskilt den personal som ska utföra en rad olika
uppgifter och garantera att certifiering innehas i Förekommande fall.
B.2 Dokumentationen visar att det har vidtagits åtgärder för att organisera personalens dagliga arbete för att säkerställa
att säkerhetsrelaterade uppgifter utförs och att personal har utsetts föt att utföra lämpliga uppgifter.
B.3 Dokumentationen demonstrerar den sökandes förmåga att ta fram dokument som ska användas vid utbildning av
behörig personal och dess förmåga att säkerställa att dokumenten är korrekta, uppdateras regelbundet och är skrivna
på ett språk och med en terminologi som den personal som måste använda dem förstår.
C. ÖVERENSSi'ÄMD~LSE MED NÄTSPECIFIKA KRAV GÄLLANDE HANTERING AV RULLANDE MATERIEL (~)
C.1 I dokumentationen anges tydligt typen av rullande materiel som ska användas i det specifika järnvägsnätet och vilken
typ av drift som ska utföras.
C.2 I dokumentationen anges hur järnvägsföretaget uppfyller eventuella driftsbegränsningar som gäller den typ av
rullande materiel som används i järnvägsnätet.
(i) Första strecksatsen i bIlaga N till direktiv 2004f49~EG.
(1) Mdra strecksatsen i bilaga N till direkflv 2004~49~EG.
(~) Tredje strecksauen i bilaga IV tlll direkåv 2004~49~EG.
10.12.2010
10.12.2010
SV
Europeiska unionens officiella tidning
C.3 I dokumentationen anges ytterligare underhållslQav för järnvägsnätet i båga och det finns lämpliga underhållsförfaranden.
C.4 1 dokumentationen anges ytterligare krav för att hantera tillbud med rullande materiel för järnvägsnätet i fråga och
det finns lämpliga förfazanden för att hantera dessa.
L 32623
e
r, il P-na ~;
S ~
Brev
;~
(2)
Datum
Dnr/Beteckning
2016-04-15
TSJ 2016-1621
Skandinaviska Jernbanor A.B
Box 7268
10389 Stockholm
Förnyelse av tillstånd för järnvägsföretag
;,
Skandinaviska Jernbanor AB,org. nr 556799-2820, har idag tillstånd som
järnvägsföretag enligt 3 kap. 1 och 3 §§ järnvägslagen (2004:519).
Tillståndet omfattar licens, säkerhetsintyg del A och säkerhetsintyg del B.
Säkerhetsintyg del A och del B har en begränsad giltighet och ska, enligt
3 kap. 9 §järnvägslagen,förnyas minst vart femte år. skandinaviska
Jernbanor AB:s nuvarande säkerhetsintyg del A och del B är giltzga till och
med den 25 oktober 2016.
För att underlätta och förenkla för er i förnyelseprocessen har
Transportstyrelsen beslutat att förnyelsen av tillstånden ska ske genom en
förenklad ansökan.och ett besök hos er. Detta innebär att endast ett fåtal
dokument, vilka redovisas nedan,ska sändas in till myndigheten.
Enligt överenskommelse per telefon med er den 15 apri12016, kommer
besöket att ske den 7-9 juni 2Q16 hos er i Stockholm.
`~
Inför vårt besök
Följande dokument ska senast den 18 mai 2016 ha inkommit till
Transportstyrelsen:
• Ifylld ansökningsblankett fär säkerhetsintyg del A och del B.
• Kopia på giltigt försäkringsbevis.
• Lista över dokument som styr er verksamhet(förordningar, lagar
och föreskrifter samt egna styrande dokument som ingår i ert
säkerhetsstyrningssystem).
• Er dokumenterade övervakningsprocess och strategi, enligt
Kommissionens förordning(EU)nr 1078/2012.
'
• Plan för interna revisioner 2015,2016 och för 2017.
• Resultatet från 2015 års och 20X6 års genomförda interna
systemrevisioner kopplat till trafiksäkerhet.
En kort beskrivning över:
o vilken verksamhet ni bedriver idag,
Transportstyrelsen
Väg- och järnvägsavdelningen
Box 267
781 23 Borlänge
Besöksadress
Jussi Björlings väg 19, Borlänge
Telefon
Telefax
0771-503 503
0243-23 66 7723 66 77
www.transportstyrelsen.se
jarnvag@transportstyreIse n.se
Enhet trafikföretag
Sektion järnvägsföretag
folke.bark@transportstyrelsen.se
010-495 55 30
~
`~?~~ ? ~
F -;. ~4~ ~)
~~ ~~ Y-~~ ~" ~.~ ~'_$.~
Datum
Dnr/Beteckning
2016-04-15
TSJ 2016-1621
0
organisationens uppbyggnad med tillhörande
ansvarsfördelning påledande befattningar inom
järnvägsföretaget,
o vilka personalkategorier och antal personer med
arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten ni har i
verksamheten,
o vilka järnvägsfordon ni använder i verksamheten, egna resp
andras, samt vem som utför underhållet,
o vilka järnvägsinfrastrukturer ni trafikerar,
o anlitade entreprenörer/leverantörer som har påverkan på
trafiksäkerheten och
o förändringar i verksamheten sedan tidigare utfärdande
tillstånd.
Under vårt besök hos er
Följande punkter vill vi att ni presenxerar för oss under besöket:
• Skandinaviska Jernbanor AB:s organisation.
• Säkerhetsstyrningssystemets uppbyggnad och tillhörande
processer.
• Hur ni tar hand om egna och gemensamma risker (identifierade
risker och vidtagna åtgärder).
~ Processen för interna systemrevisioner.
~ Övervaknings~roeessen enligt Kommissionens förordning(EU)
nr 1078/2012 artikel3 punkt 1 a-b samt punkt 2 a-e.
Förnyelserevisionen genomförs med start den 7juni 2016 k109:00, enligt
överenskommelse, på ert huvudkontor i.Stockholm.
,:
Syftet med förnyelsen av tillstånden är att verifiera och bedöma er förmåga
att känna till samt tillämpa gällande regelverk, och att ni tar hand om egna
och gemensamma risker i järnvägssystemet.
Vid mötet vill vi att förutom VD,de som ansvarar för de olika
processerna i säkerhetsstyrningssystemet presenterar respektive område.
Under dessa dagar kan det också bli aktuellt med besök hos operativ
personal.
På Transportstyrelsens hemsida, wsv4v.transportstvrelsen.se finns det länkar
till aktuell lagstiftning samt blanketter och vägledningar för tillståndsansökan.
För ytterligare information, vänligen kontåkta revisionsledare
Folke Bark, 010-495 55 30
Med vänlig ~~,ng,
Emma Bengtsson `
Tillförordnad Chefsektion järnvägsföreiag
Z (2)
Sida 1 av 1
Om oss - swemaint
~e
/~
V red
korthet
Mission
Våra värderingar
Vår historia
Jobba hos oss
Huvudkontor
Kontakt
Service och underhåll -igår, idag och imorgon
SweMaint är nona Europas ledande företag när det gäller reparations- och
underhållstjänster fbrgodsvagnar. Vårt huvudsakliga mål är att göra
spårbunden godstrafik till ett ännu tydligare och mer konkurrenskraftigt
alternativ. För att uppn$ detta har vi strategiskt placerade verkstäder runt om
i Sverige och v'aren 2011 öppnade vi även en norsk enhet i Drammen. 2007
blev vi systerföretag till industrijätten Kockums Industrier och ett nara och
industrilogiskt samarbete inleddes.
En av vara viktigaste m$Isättningar är att se till att godsvagnarna rullar
dygnet runt, året om. Därfdr erbjuder SweMaints verkstäder ett komplett
serviceutbud. Våra verkstäder är strategiskt placerade vid de stora
jämvägsknutpunktema från Malmil i söder till Luleå i norr och erbjuder olika
program för fleet management. Dessa inkluderar bland annat hjulunderh'all
och materialförsörjning åt en rad kända twansportföretag.
Vi har även ett stort antal mobila verkstäder som erbjuder snabb och effektiv
felavhjälpning. Vår Panga erfarenhet, företaget har funnits i branschen sedan
1905, i kombination med fokus och systematisk utveckling av våra tjänster
ger oss p$ SweMaint en unik position i branschen.
Swemaint, Utbyvägen 151,5E-415 07 Göteborg, Sverige. Tel: +46(0)10 492 95 OD. Fax: +46(0 31 26 86 O6. info~swemaint.com. www.swemaint.se
http://www.swemaint.se/sv-se/om-oss/
2016-07-04
- www.euromaint.se
Sida 1 av 1
~~~~ ~I
EuraN/ainT
Om EuroMaint Rail
Euromaint erbjuder kvalificerat tekniskt underhåll som tillgodoser kundernas
behov av väl fungerande fordonsflottor.
Vårt heltäckande utbud av underhålls- och ombyggnadstjänster omfattar bland
annat kvalificerat tekniskt underhåll,
reservdelsförsörjning, fordonsmodifiering och komoonentservice.
Vår kompetens omfattar alla typer av spårburna fordon för ep rson-och
godstrafik samt infrastrukturarbeten.
har ett nät av verkstäder från Luleå i norr till Malmö i söder. Hos oss arbetar
många av Sveriges främsta specialister inom underhåll av järnvägsfördon.
Helhetsansvar för underhåll
Vi tar helhetsansvar för tågunderhåll och fordonstillgänglighet genom
tiligänglighetsavtal. Målet är att fordonen i så stor utsträckning som möjligt ska
finnas tillgängliga för trafik så att våra kunder kan koncentrera sig på sin
kärnverksamhet. Underhållserbjudandet omfattar allt från trafiknära underhåll
till fältservice, revisioner och utveckling av underhållskoncept.
Samtliga verkstäder ärmiljö-och kvalitetscertifierade nch vi har tagit intryck av
modern produktionsfilosofi och infört vår egen version av lean production —
Rail Production System. RPS är ett industriellt förhållningssätt till
tjänsteproduktion som bidrar till utvecklingen av våra verkstäder,
arbetsprocesseroch medarbetare.
Reservdelar och komponenter på plats i tid
Euromaint Raii har ett reservdels- och logistiksystem helt anpassat för
spårtrafikbranschen. Genom rätt kontakter hos underleverantörerna och en
dedikerad logistikorganisation säkerställer vi att våra verkstäder och mobila
serviceteam har tillgång till kostnadseffektiva reservdelar i rätt tid.
På våra verkstäder utförs byten av högvärdeskomponenter såsom bland annat
hjul, boggi, traktionsmotorer nch elektronik. Komponentservice är en integrerad
del i vår underhållstjänst. Upparbetning av komponenter sker vid Euromaint
Rails komponentverkstäder iSverige och Lettland.
Fordonsmodifieringar som ökar fordonens livslängd
Genom våra tjänster för fordonsmodifieringar bidrar vi till att öka fordonens
livslängd, optimerar underhållet och förbättrar prestanda, komfort och design.
Vi utför såväl ytskiktsrenoveringar snm avancerade tekniska uppgraderingar.
http://www.euromaint.com/sv/Euromaint-Rail/Om-EuroMaint-Rail/
2016-07-04
- www.euromaint.se
Sida 1 av 1
~ ~' "
EuroMaini
Kvalitet och trafiksäkerhet
Kraven på lrafiksåkerhet och kvalitet år mycket helga för både person-och godstrafik. Elt tåg
som fårdas i en hastighet av mer ån 160 km/tim med många hundra passagerare eller ett
godståg lastat med till exempel kemikalier kräver högsta möjliga såkerhet.
Som leverantör av underhållstjänster och material till operat6rer och fordonsågare, år vi en del
av branschens trafiksäkerhets-och kvalitetsarbete. Vår djupa teknik-och systemkompetens i
kombination med våra strukturerade arbetsmetoder skapar rått fdrutsåttningar fbr trafiksäkra
fordon.
Revisioner, säkerhetsmöten och behörighetsutbildningar
Samtliga Euromaint Rails verkstäder år kvalitelscedifierade enligt IS09001. Vårt
trafiksäkerhets-och kvalitetsarbete kan delas upp i tre delar:
• Revisioner— vi säkerställer att våra tjänster och produkter uppfyller Transportstyrelsens
och kundens krav.
• Såkerhetsmöten — vi går systematiskt igenom omständigheter som kan påverka
trafiksäkerheten för kundens fordon.
• Behbrighetsufbildning —godkänd behörighet kråvs för underhåll, felsbkning och
reparationer på fordon. Vid vårt interna utbildningscenter utblldasvåra medarbetare så
att de alltid har rätt beh6righet för att utf5ra trafiksekerhetsrelaterade arbetsuppgifler.
Alla medarbetare genomgår åven regelbundet hålsokonVoller.
http://www.euromaint.com/sv/Euromaint-Rail/Om-EuroMaint-RaiUKvalitetochtrafiks... 2016-07-04
Tågåkeriet i Bergslagen AB Verkstad
Sida 1 av 3
~
~n
~+ ~ ~;~;~
~.~' U t lsj~`may
Tågråkerie~ o Be~9rs/a9reh AB
Det kompletta järnvägsföretaget
~ÖRu~TA51DAN
PERSONTRAFIK
GOQSTRAFIK
'~RKSTAD
OI~ICNISATION ,
K6NTAKT
,
CRESS
J
Tågåkeriets verkstad
Som en del av det av det kompletta järnvägsföretaget Tågab är verkstadsrörelsen en av delarna.
Vår kompetenta personal klarar av det som efterfrågas inom fordonsunderhåll.
• Underhåll av egna lok.
• Underhåll av vagnar, såväl gods- som personvagnar.
• Underhåll av lok för många järnvägsbolag, både Svenska och Norska, t ex Inlandsgods, Baneservice,
Trafikverket mm.
• Underhåll av Värmlandstrafiks motorvagnar av typen Regina och Itino
• Nyinstallationer och service av ATC-anläggningar
• Ombyggnad och revisioner av lok och vagnar
• Riskanalyser
• Tillståndsprocesser
För att kontakta oss:se kontaktsidan!
http://www.tagakeriet.se/verkstad.htm
2016-07-04
,/'
J
RAILPOOL —FULL SERVICE LEASING OF RAILWAY VEHICLES
Sida 1 av 4
ENQUIRY
FULL-SERVICE (EN/FULL-
LOCOMOTIVES
(EN/COMPANY/RAILPO L-
COMPANY
SERVICE/)
(EN/LOCOMOTIVES/)
ENQUIRY/)
(EN/COMPANY/)
RAILPOOL -FULL SERVICE LEASING OF
RAILWAY VEHICLES
RAILPOOL is one of the leading railway vehicle leasing companies offering real expertise
for full service from a single source. The company was founded in Munich in 2008 and
now operates in 20 European countries..
RAILPOOL is one of the largest providers in Europe with more than 150 locomotives (and
an investment total of 600 million Euro).
RAILPOOL. Simplifies Your Transportation.
GOOD REASONS FOR
RAILPOOL
(EN/COMPANY/WHYRAILPOOL/)
The right partner can help you noticeably
simplify your railway operations.
(en/company/why-railpool/)
http://www.railpool.eu/en/company/
2016-07-04
RAILPOOL —GOOD REASONS FOR RAILPOOL
Sida 1 av 4
ENQUIRY
FULL-SERVICE (EN/FULL-
LOCOMOTIVES
(EN/COMPANY/RAILPO L-
COMPANY
SERVICE/)
(EN/LOCOMOTIVES/)
ENQUIRY/)
(EN/COMPANY/)
s
GOOD REASONS FOR RAI LPOOL
RAILPOOL is the expert, experienced partner at your side that you can rely on completely
for all aspects of European railway traffic: the planning, control and administration of your
railway operations will become far simpler -letting you relax and focus on your core
business..
RAILPOOL. Simplifies Your Transportation.
FULL SERVICE FROM A SINGLE SOURCE WITH ALL KINDS OF SUPPORT
INVOLVED IN LEASING STATE-OF-THE-ART LOCOMOTIVES.
(EN/COMPANY/WHY-RAILPOOL/#ACCORDION-296-10)
Together with the 24/7 emergency hotline, parts &component management and the
European depot network, we also offer a full range of reliably interlinked support: from
financial services and insurance via preventive maintenance, vehicle upgrades and
repairs through to documentation, RAILPOOL gives you genuine full service from a
single source. To keep you and your goods moving reliably.More information (en/fullservice/).
http://www.railpool.eu/en/company/why-railpool/
2016-07-04
Om oss ~ TrainPool — Vi kan järnväg
~~'
Sida 1 av 4
_
Hem Om oss Kontakt Företaget Våra kunder Lo
a i Om oss
v
0111 OSS
TrainPool är en trygg och pålitlig partner när det gäller att hålla verksamheten igång. Vi har
kompetensen, erfarenheten och kreativiteten som krävs för att lösa allt ifrån kortare
bemanningsinsatser till komplexa situationer med bemanning, utbildning och konsultation.
Tillsammans med dig som kund utarbetar vi alltid anpassade lösningar för ett optimalt resultat.
Våra medarbetare är serviceinriktade, flexibla och har hög kompetens. Vi anpassar oss alltid efter
Dina önskemål och gör gärna det lilla extra för att Din verksamhet skall fungera så smidigt som
möjligt.
Vi är härför att hjälpa!
TrainPools personal är alltid välutbildad och redo när uppdragen startar. Genom vår egen
utbildningsavdelning bestående av pedagogiska, kompetenta och erfarna instruktörer ser vi till att
kunskaperna hos våra anställda är aktuella, uppdaterade och djupgående. Vi erbjuder även Dig
som kund, utbildning anpassad efter dina behov. Vi har möjlighet att genomföra kör- och
utbildningsuppdrag som ställer mycket specifika krav på kompetens. Om vi inte redan har
kompetensen skaffar vi oss den genom vårt breda kontaktnät eller genom certifieringar.
Vi har koll på Zäget!
All vår personal i säkerhetstjänst uppfyller Transportstyrelsens krav gällande hälsa, utbildning och
periodisk fortbildning. Vi ser också till att den personal vi ställer till Ditt förfogande uppfyller
övriga eventuella krav som Du ställer. Vi bokför samtliga utbildningar och kurser vår personal
deltar i, och tillhandahåller dokumentation och intyg på Din begäran —snabbt och utan krångel.
Vi har ordning och reda!
Några exempel på vad vi kan hjälpa till med...
Sommaren är enperiod då många vill vara lediga. Samtidigt skall trafiken flyta på utan
störningar. TrainPool bemannar upp verksamheten med kompetent personal som med
bibehållen kvalitet säkerställer trafiken —samtidigt som Dina egna anställda utan problem
kan få ut sin sommarsemester och njuta av lite välförtjänt ledighet.
Vissa livshändelser medför att man inte kan jobba under enperiod. Att bli förälder till
exempel, men också andra omständigheter så som tjänstledigheter och
långtidssjukskrivningar. TrainPool tillhandahåller personal som löser trafiken under tiden.
http://www.trainpool.se/om-oss
2016-07-04
Om oss ~ TrainPool — Vi kan järnväg
Sida 2 av 4
• Ibland kan trafiken öka snabbt i volym, till exempel när en upphandling vinns eller en ny
sträcka tillkommer i trafiken. TrainPool tillhandahåller kompetent personal med kort varsel
så att trafikstarten går smidigt och problemfritt. Kanske tillkommer en ny fordonstyp? Vi
hjälper också gärna till med utbildning.
• Fortbildningar i exempelvis JTF är återkommande inslag i ett järnvägsföretags vardag.
TrainPool ser till att det finns personal som täcker upp för den ordinarie personalen när
dessa utbildas —eller står för en helhetslösning där våra instruktörer står för utbildningen
medan våra förare kör trafiken. Vi anpassar oss efter Dina önskemål.
• Turfördelning och personalhantering är ett resurskrävande arbete. TrainPool kan lösa hela
eller delar av bemanningen. Vi garanterar att det alltid finns en välutbildad, uppdaterad och
kunnig medarbetare på plats för att trafiken skall flyta på, så att du kan koncentrera dig på
att administrera och utveckla dina affärer.
• Ibland händer det att specialkörningar behöver genomföras. Det kan vara transporter av
fordon som ska inpå verkstad för större revisioner i andra delar av landet, det kan handla
om ombyggnader av fordon och det kan handla om att hämta nya fordonstyper som anländer
från utlandet. TrainPool ser till att fordonet, oavsett transportens art och syfte, når sitt må1
tryggt och säkert.
• Den svenska järnvägen är idag en öppen marknad med många olika aktörer vilket innebär
att lokförare, växlare och tillsyningsmän byter jobb ibland. TrainPool ser till att det alltid
finns kompetenta förare på plats oavsett läget på arbetsmarknaden.
• Då och då tillkommer det nya system eller fordon på järnvägen som medför att stora
mängder personal behöver utbildas. Det kan handla om att nya fordonstyper tillkommer i
trafiken eller att någon annan nyhet —som exempelvis ERTMS —införs på en sträcka. Vi på
TrainPooljobbar proaktivt och följer noga vad som händer i branschen, och ser alltid till att
vara pålästa och kunniga inom det senaste. Vi kan exempelvis ställa upp med kunniga
instruktörer för att tillhandahålla utbildning, personal som sköter trafiken medan den egna
personalen utbildas eller varför inte bägge delarna?
Oavsett vilken situation och vilken utmaning Du står inför —tveka inte att kontakta oss.
TrainPool — Vi kan järnväg
Llke ~0
Vi på TrainPool
http://www.trainpool.se/om-oss
2016-07-04
Om oss ~ TrainPool — Vi kan järnväg
Sida 3 av 4
Fredrik Westerlund
Daniel Lock
Produktions- och utbildningschef
Nyhetsflöde
~'rainPool, Vossloh och Citybanan
Jag kan stolt meddela att två nya Vossloh G61ok nu är på plats i Stockholm för att under
TrainPools omsorg trafikera Trafikverkets stora projekt Citybanan.
http://www.trainpool.se/om-oss
2016-07-04
Om oss ~ TrainPool — Vi kan järnväg
Sida 4 av 4
TrainPool kommer under året att försörja projektet med personal och lok för de...
Läs mer
TrainPool söker förare.
Vi har mycket att göra och är i behov av att stärka upp vår fina skara av medarbetare ytterligare.
Vi är ett glatt och trevligt gäng med mycket kompetens och väldigt varierad körning.
Så är Du förare och vill vara en del av vår glada skara och...
Läs mer
Anders Wall
I början på februari i år hade vi den stora glädjen att välkomna Anders Wall till TrainPool.
Anders är ju ett känt namn inom järnvägsbranschen och är en mycket omtyckt lärare. Hans namn
är synonymt med kvalitet, pedagogik och kompetens.
Läs mer
TrainPool — Vi kan järnvägO 2016
BUILT BY PELEGRO INNOVATIONS AB
Desktop Version Only
http://www.trainpool.se/om-oss
2016-07-04