Sjörättsbiblioteket nr 2 2016
Sjörättsbiblioteket Nr 2/2016 Temanummer – gott sjömanskap Ur innehållet 2 5 7 Gott sjömanskap i rättslig belysning Av professor em. Hugo Tiberg och advokat Mattias Widlund Fritidsskeppare u.p.a.? Av jur. lic. Raimo Kurki Kvällsseminarium: Brexit och sjöfarten – rättsliga konsekvenser av ett brittiskt utträde En trevlig bieffekt av Sjörättsinstitutets kvällsseminarier är alla de goda kontakter som knyts i samband med arrangemangen. Seminarierna ger såväl akademiker som praktiserande jurister möjlighet att diskutera aktuella sjö- och transporträttsliga frågor och när människor väl känner varandra är det lättare att vid behov lyfta telefonluren och ringa upp. På det sättet kan kvällsseminarierna fungera som ett slags LinkedIn fast i det verkliga livet. Och visst är det trevligare att diskutera över ett glas vin och en smörgås under ett postseminarium än att kommunicera mer eller mindre anonymt över nätet. Ibland knyts också oväntade kontakter. Institutet arrangerade den 26 maj ett kvällsseminarium på temat ”gott sjömanskap i rättslig belysning”. Under seminariet diskuterade institutets nestor professor em. Hugo Tiberg och advokat Mattias Widlund hur begreppet ”gott sjömanskap” har tolkats i rättspraxis. Mot slutet av seminariet tog plötsligt en person i auditoriet till orda och berättade om hur motsvarande begrepp har hanterats i finsk rätt. Det visade sig vara jur. lic. Raimo Kurki som författat en licentiatavhandling på temat. Raskt kom vi överens om att ägna nästkommande nummer av Sjörättsbiblioteket åt temat ”gott sjömanskap” i syfte att bevara och återge något av diskussionen vid seminariet, inte minst med tanke de personer som saknade möjlighet att närvara. Resultatet föreligger nu och det är en glädje att se att kvällsseminarierna på det här sättet kan fungera som en mötesplats för de som är intresserade av sjö- och transporträttsliga frågor. Sjörättsinstitutet tar nu sommarledigt och öppnar återigen den 29 augusti. Den som redan nu ser fram emot nästa kvällsseminarium kan markera den 6 oktober i almanackan. Då arrangerar institutet ett kvällsseminarium på temat Brexit och sjöfarten – rättsliga konsekvenser av ett brittiskt utträde (se notis s. 7). Samtliga institutets vänner tillönskas en fortsatt trevlig sommar med uppmaningen att den som ger sig ut på böljan den blå bör iaktta gott sjömanskap. Docent Johan Schelin Gott sjömanskap i rättslig belysning Av professor em. Hugo Tiberg och advokat Mattias Widlund Befälhavaren och beHar domstolarna kompetens att bedöma sättningen ska iaktta gott sjömanskap, men gott sjömanskap? vad betyder detta rent konkret? Inledning I 6 kap. 2 § sjölagen (1994:1009) uttrycks att befälhavaren skall se till att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Enligt 1 kap. 5 § sjötrafikförordningen ska en sjötrafikant ”visa gott sjömanskap och iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna”. Till de aktuella stadgandena ansluter sedan straffstadgandet i 20 kap. 2 § sjölagen i vilket det föreskrivs att den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka döms, om inte oaktsamheten är ringa, för vårdslöshet i sjötrafik till böter eller fängelse i högst sex månader. Lagstiftaren har emellertid överlämnat åt rättspraxis att närmare tolka uttrycket ”gott sjömanskap”, något som domstolarna också har gjort i ett stort antal domar. Eftersom ett åsidosättande av gott sjömanskap kan medföra såväl straffansvar som bilda grund för skadeståndsbedömningen i mål om fartygskollisioner (8 kap. sjölagen) samt vid andra utomobligatoriska förhållanden finns det anledning att närmare undersöka innebörden av uttrycket. Vem bär ansvaret ombord? En inledande fråga är naturligtvis vem som bär ansvaret för brister i det goda sjömanskapet. Av de ovan redovisade bestämmelsen i 6 kap. 2 § sjölagen framgår att det yttersta ansvaret faller på fartygets befälhavare (se äv. Stockholms TR B 2208-11 Nimbus). En intressant fråga är här naturligtvis vem som ska betraktas som befälhavare ombord. Inte sällan har i fråga om mindre fritidsbåtar den som står till rors ansetts vara befälhavare. Det är främst i rättspraxis rörande sjöfylleri som den frågan har diskuteras (se det så kallade Limhamnsfallet NJA 1991 s. 636, ND 1991 s. 54), men samma slutsats torde kunna dras beträffande ansvaret för brister i gott sjömanskap. Det kan här vara intressant att notera att finska lagstiftningen på den här punkten skiljer sig från den svenska. Den finska motsvarigheten till 20 kap. 2 § tar sikte på ”befälhavare, styrman, maskinmästare … eller annan som på fartyget fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, det som han för undvikande av sjöolycka är skyldig att utföra som god sjöman …”. I rättsfallet ND 2010 s. 43 har också finska Högsta domstolen klargjort att bestämmelsen inte är tillämplig på fritidssjöfarten. Befälhavaransvaret innefattar även en plikt att övervaka att vissa uppgifter utförs på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. I rättsfallet Södra Roslags TR B 224-05 Brödstycket åberopades bestämmelsen till stöd för att en befälhavare tillika båtägaren hade en övervakningsplikt även sedan han överlämnat omedelbara hanteringen av båten till sin flickvän (jfr Svea HovR i B 657-06). Det synes dock finnas en gräns för övervakningsansvaret i fråga, i varje fall om det finns andra personer som kan antas handla under visst eget ansvar. I rättsfallet Svea HovR B 5355-13 Silja Symphony ansågs en vakthavande styrman som hade planerat en omkörning bära straffansvar för fartöverskridandet i samband därmed, även om befälhavaren befann sig på bryggan under en del av (fortsättning) 2 omkörningen (jfr även Thjelvar-fallet Stockholm B 13-86 och Stockholms TR B 12587-11 Gotlandia II). Befälhavaren åtalades inte. ”Ett problem synes emellertid vara att kunskapen hos domstolarna om förhållandena till sjöss och vad gott sjömanskap innefattar varierar och att rättspraxis därför på ett betänkligt sätt spretar åt olika håll.” Även personer som inte innehar någon form av befälsställning har ansetts kunna bli ansvariga enligt 20 kap. 2 § sjölagen (se äv. 20 kap. 15 §). Medverkandebestämmelsens tillämpning illustreras också i rättsfallet ND 1988 s. 19 HovR för Västra Sverige Stena Danica där en intendent dömdes till ansvar för brott mot 6 kap. 6 § sjölagen för att inte ha slagit larm till bryggan ombord på en färja när han fick information om att en person kunde tänkas ha fallit överbord. Handlingsnormen ”gott sjömanskap” Advokat Mattias Widlund arbetar med sjörätt på advokatbyrån Skarp i Stockholm och är knuten till Sjörättsinstitutet. De grundläggande bestämmelserna för all sjötrafik återfinns i konventionen om internationella regler till förhindrande av kollisioner till sjöss, 1972 (COLREG). De internationella sjövägsreglerna inkorporeras sedan i svensk rätt genom sjötrafikförordningen (1986:300) i vilken det föreskrivs att sjövägsreglerna gäller för all sjötrafik inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon. Transportstyrelen har även utfärdat vissa föreskrifter i anslutning till sjövägsreglerna. Det gäller Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:44) om sjövägsregler, Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:67) om vakthållning, exempelvis beträffande detaljerade krav på noggrann utkik och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:2) om navigationssäkerhet och navigationsutrustning, om radarnavigering och noggrann planering av sjöresor. Tillsammans kan dessa bestämmelser sägas utgöra de handlingsnormer som domstolarna utgår från i bedömningen av om någon brustit i gott sjömanskap. Det bör i sammanhanget noteras att den svenska översättningen av sjövägsreglerna skiljer sig från den engelska och franska originaltexten i ett väsentligt avseende. I den svenska översättningen av regel 2 a sjövägsreglerna från 2009 (TSFS 2009:44) föreskrivs att: ”Reglerna fritar inte heller ett fartyg, eller fartygets ägare, redare, befälhavare eller besättning, från ansvar för följderna av att ha underlåtit att vidta de försiktighetsåtgärder som anses ingå i gott sjömanskap eller som kan komma att krävas vid rådande omständigheter.” I de engelska och franska originaltexterna talas det emellertid om ”any precaution that may be required by the ordinary practice of seamen” respektive ”toute précaution que commandent l’expérience ordinaire du marin”. Terminologin i Norge och Danmark ligger närmare originaltexterna. Här talas om almindelig sjømanskick. I Finland används uttrycket merimiestapa. Den svenska översättningen skulle möjligen kunna tas till intäkt för att bedömningen av vad som utgör gott sjömanskap i svensk rätt måste göras utifrån omständigheterna i det individuella fallet medan det i konventionen mer är fråga om sjömannen har handlat på ett sätt som överensstämmer med den allmänna sedvanan på sjöfartsområdet. Det är dock svårt att finna belägg för att skillnaderna i mellan originaltexterna och den svenska översättningen av regel 2 a skulle ha haft någon större praktisk betydelse. Redan i regel 8 a sjövägsreglerna återfinns för övrigt en specialregel avseende väjning i syfte att undgå kollisions. En sådan manöver ska utföras tydligt, i god tid och med vederbörligt iakttagande av gott sjömanskap” Här överensstämmer den svenska formuleringen både med originaltexterna (”in accordance with good seamanship”, ”conformément aux bons usages maritime”) liksom med de övriga nordiska ländernas texter. Det talar för att det inte råder någon faktisk motsättning mellan å ena sidan originaltexterna i konventionen och å andra sidan den svenska översättningen av regel 2 a. Rättspraxis visar emellertid att sjövägsreglerna endast utgör en utgångspunkt för domstolarnas bedömning av gott sjömanskap. I ND 2000 s. 21 Stockholm TR Ellen uttalades att ”gott sjömanskap är icke något entydigt och klart definierat begrepp. Det får mer ses som en standard för den skicklighet och aktsamhet som allmänt utmärker en god sjöman. Kravet på gott sjömanskap varierar naturligtvis beroende på vad det är för båt [sic!] som framförs.” Bedömningen torde även variera beroende på andra omständigheter, exempelvis väderleken och trafiksituationen. Det sagda belyses av rättspraxis gällande ansvar för underlåtenhet att följa bestämmelser om trafikseparering. I ett område med trafikseparering åligger det passerande fartyg att gå i separeringszonen såvitt det kan ske utan fara. I de opublicerade rättsfallen Malmö TR B 8-08 Pavona och Malmö TR B 82-08 Margita friade emellertid domstolen befälhavaren från ansvar fastän denne valt att istället gå i den bredvidliggande kusttrafikzonen med motiveringen att det vid rådande väderlek utgjorde den enda säkra passagen. I rättsfallen ND 1990 s. 47 Göta HovR Baltic Print och ND 1998 s. 55 Kalmar TR Bådan kom dock domstolarna fram till att befälhavaren hade handlat i strid med gott sjömanskap när befälhavaren valt kusttrafikzonen för att det framstod som den mest lättvindiga lösningen eftersom man inte önskade passera vinkelrätt över den motsatta zonen för att nå (och senare lämna) den led som bestämmelserna föreskrev. Ett problem synes emellertid vara att kunskapen hos domstolarna om förhållandena till sjöss och vad gott sjömanskap innefattar varierar och att (fortsättning) 3 ”Rättspraxis visar att ”gott sjömanskap är ett svårfångat begrepp. Närmast verkar domstolarna vid tillämpningen av 20 kap. 2 § sjölagen göra en sorts allmän vårdslöshetsbedömning. Samtidigt visar praxis att domstolarna i viss mån saknar kunskap om de särskilda förhållanden som råder till sjöss och risken finns därför att de drar felaktiga slutsatser.” rättspraxis därför på ett betänkligt sätt spretar åt olika håll. Det sagda illustreras av bland annat av rättsfallet Svea HovR B 5454-05 Stridsbåt 929. Här ansågs en båtchef som hade stått till rors på en kolonnkörande stridsbåt ha brustit i gott sjömanskap. Enligt domstolen hade båtchefen försummat att hålla ständig utkik på den framförvarande båten i kolonnen. När den framförvarande båten hastigt sänkte farten i kolonnen körde den bakomvarande båten in i den förstnämnda med ett dödsfall som följd. Båtchefen ansågs ha varit ensam vållande till olyckan. Domstolen synes emellertid här ha saknat kännedom om regeln att vid militär kolonnkörning i hög fart den båt som plötsligt måste sänka hastigheten ska lämna kolonnen genom att styra ut åt ena sidan. Istället synes domstolen med inspiration från biltrafiken enbart ha tagit fasta på regeln att det är det upphinnande fartyget som har väjningsplikt gentemot det långsamgående och att det därmed förelåg en skyldighet att hålla ständig utkik. ”Till förekommande av sjöolycka” Bedömningen av vad som utgör gott sjömanskap försvåras också av att det enligt 20 kap. 2 § sjölagen inte nödvändigtvis krävs att en olycka uppstått för att ansvar ska utdömas (”till förekommande av sjöolycka”) samtidigt som det finns en viss begränsning av det straffbara utrymmet genom att ringa oaktsamhet undantas. Bestämmelsen kan därigenom sägas verka åt två håll. Beträffande det förstnämnda fallet synes ansvar normalt sett utdömas när befälhavaren eller annan genom handhavandet av fartyget uppenbart givit upphov till en farlig incident. Exempelvis utdömdes ansvar i ND 1993 s. 17, där vägfärjan Freja i tät dimma passerade endast 20 meter framför finlandsfärjan Amorella i Furusundsleden. Trots den begränsade sikten, en störning på radarn samt att vägfärjan var väjningsskyldig sänkte inte befälhavaren farten. Kollisionen undveks då Amorella slog full back. Motsvarande blev utgången i ND 1997 s. 4, där en i farleden liggande julle tvingade gastankern Helga till häftig undanmanöver samt i ND 2003 s. 5, där torrlastfartyget Nordtrader för undvikande av kollision med passagerarmotorfartyget Professor em. Hugo Tiberg är tidigare föreståndare för Sjörättsinstitutet samt en erfaren seglare. 4 Laponia tvingades väja ur leden. Ringa oaktsamhet grundas däremot snarast på förståelsen av att de valda manövrarna ombord på ett fartyg inte kan övervägas lika noga som vid prövning i efterhand inför en domstol. Gärningen beskrivs här vanligen som att det brustit i gott sjömanskap men att den åtalade inte varit så vårdslös att han förtjänar straff . Det sagda illustreras av ND 1992 s. 117 där charterfartyget Real Life genom hastig inbromsning undgått kollision med korsande skärgårdsbåten Skarpö, vars befälhavare dock antogs hela tiden ha haft kontroll över läget. Domstolarna synes dock vara beredda att ta även andra hänsyn, exempelvis verksamhetens karaktär. I ND 2000 s. 19 gick skolfartyget Britta visserligen gick på grund med 16 elever ombord, men skepparen friades ändå från ansvar bland annat med motiveringen att det inte rörde sig om handelssjöfart eller annan verksamhet i kommersiellt syfte. Det har med andra ord tillämpats olika måttstockar beträffande å ena sidan vinstdrivande sjöfart och å andra sidan sådan sjöfart som är att betrakta som ideell verksamhet, inbegripet fritidsjöfart. Avslutande ord Rättspraxis visar att ”gott sjömanskap” är ett svårfångat begrepp. Närmast verkar domstolarna vid tillämpningen av 20 kap. 2 § sjölagen göra en sorts allmän vårdslöshetsbedömning. Samtidigt visar praxis att domstolarna i viss mån har saknat kunskap om de särskilda förhållanden som råder till sjöss och risken finns därför att de drar felaktiga slutsatser. Det gäller särskilt som domstolarna sällan använder sig av möjligheten att adjungera experter på området (det sagda förvärras också av att Åklagarmyndigheten inte längre inrättar några särskilda sjöåklagartjänster). Bedömningen kompliceras också av att det straffrättsliga ansvaret innefattar såväl incidenter som rena olyckor, samtidigt som det finns ett undantag för ringa vårdslöshet. Det är kanske därför inte särskilt underligt att rättspraxis ibland spretar på ett i straffrättsliga sammanhang betänkligt sätt. Rättspraxis Fritidsskeppare u.p.a.? Av Jur. lic. Raimo Kurki I ND 2010 s. 43 fastslår den finska Högsta domstolen att sjölagens straffbestämmelse om bristande sjömanskap inte är tillämplig i fråga om fritidsskeppare. I det nu aktuella fallet åtalades A vid Helsingfors sjörättsdomstol för underlåtenhet att iaktta gott sjömanskap under färd i mörker med en fritidsbåt i farvattnen utanför Helsingfors. Radarn ombord var vid tillfället avstängd och kartplottern fungerade inte tillfredsställande. Trots kännedom om vattenområdets karaktär hade A inte stannat för att säkerställa sin position. Istället hade A fortsatt i fem knops fart och därvidlag passerat ett rött farledsmärke på dess babordssida trots att han borde ha passerat det på styrbordssidan. Till en följd av detta gick båten på grund och började ta in vatten. A lyckades efter grundstötningen strandsätta båten så att de 22 passagerarna ombord kunde rädda sig iland. I den efterföljande rättegången yrkade åklagaren med stöd av främst 6 kap. 9 § 1 och 20 kap. 2 § sjölagen att A skulle dömas för underlåtenhet att iaktta gott sjömanskap. Enligt det förstnämnda lagrummet ska en befälhavare se till att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Enligt den sistnämnda bestämmelsen ska en befälhavare, en maskinchef, styrman, maskinmästare eller någon annan som på fartyget utför en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss vilken försummar vad som är hans skyldighet som en god sjöman för undvikande av sjöolycka, såvitt det inte någon annanstans stadgas strängare straff, dömas till böter eller fängelse i högst ett år. Vidare åberopade åklagaren 5 § sjötrafiklagen i vilken det regleras att den som färdas med en farkost ska iaktta den omsorg och försiktighet som omständigheterna kräver och förfara så att han inte utan tvingande skäl försvårar eller stör andras färd på vatten och inte åstadkommer fara eller skada för andra. Åklagaren synes däremot inte ha åberopat straffbestämmelsen i 24 § sjötrafiklagen som stadgar att den som bryter mot lagen eller bestämmelser som givits med stöd av den, om inte för gärningen stadgas strängare straff i lagen i övrigt, ska dömas till bötesstraff för sjötrafikförseelse. Efter finska Högsta domstolens dom synes fritidsskeppare inte längre kunna ställas till svars enligt 20 kap. 2 § sjölagen. Innebär detta att fritidsskeppare i Finland saknar personligt ansvar för bristande sjömanskap? Medan Helsingfors sjörättsdomstol friade A på grund av bristande bevisning menade Helsingfors hovrätt att A gjort sig skyldig till underlåtenhet att iaktta gott sjömanskap. A hade genom att framföra båten i mörker utan att använda radar och sjökort samt genom att inte stanna båten och hålla utkik efter lysbojarna då kartplotterns funktion försvagades, försummat att iaktta av omständigheterna påkallad tillräcklig omsorg och försiktighet. A:s förfarande var inte mindre klandervärt därför att olyckan hade inträffat i ett område där flera farleder korsade varandra och som av den anledningen fritidsbåtförare ibland uppfattade som svårnavigerat (fortsättning) 5 ”En effekt av domen kan i praktiken vara att fritisskeppare endast kan dömas för brott mot specifika bestämmelser i sjötrafiklagen och då endast till böter, men inte för brott mot den allmänna förpliktelsen att iaktta gott sjömanskap.” Kännedomen om vattenområdets karaktär underströk snarare vikten av att iaktta gott sjömanskap med därtill hörande omsorgsoch försiktighetsskyldighet. Genom sitt sätt att agera hade A orsakat fara förutom för sig själv, även för de 22 passagerare han transporterade. Det saknade i sammanhanget betydelse att en allvarligare olycka hade undvikits genom att A tillsammans med passagerarna lyckats strandsätta båten. A dömdes därför till 30 dagsböter för underlåtenhet att iaktta gott sjömanskap. I Högsta domstolen kom emellertid målet att ta en överraskande vändning. Medan hovrätten tagit det för självklart att straffstadgandet i 20 kap. 2 § sjölagen även var tillämpligt beträffande fritidsskeppare ifrågasattes detta i Högsta domstolen. Domstolen fann istället att 20 kap. 2 § sjölagen inte kan tillämpas i fråga om fritidsskeppare. Sjölagen tar i utgångspunkt sikte på handelssjöfarten och straffstadgandet var enligt domstolen endast tillämpligt på de personer som omnämns i lagrummet och som på fartyget utför en för sjösäkerheten väsentlig uppgift. Till skillnad mot handelsfartyg reglerades inte bemanningen ombord på fritidsbåtar. Ansvarsfördelningen mellan olika personer ombord var heller inte skarpt avgränsad. Den för straffrätten så fundamentala legalitetsprincipen talade därför mot att stadgandet även skulle tillämpas i fråga om fritidsskeppare. Högsta domstolen anmärkte vidare beträffande 5 § sjötrafiklagen att det åberopande stadgandet om skyldigheten att iaktta omsorg och försiktighet och inte utsätta andra för fara i detta fall (min kurs.) endast beskrev det som varit A:s skyldighet som god sjöman för undvikande av sjöolycka. Med hänsyn till härtill och då något alternativt åtal inte framställts kunde A:s handlande inte bedömas exempelvis med stöd av straffstadgandet i 24 § sjötrafiklagen. A friades därför från ansvar. Domen och det faktum att A i det nu aktuella målet inte hölls ansvarig i enlighet med 24 § sjötrafiklagen även om Jur. lic. Raimo Kurki är verksam i Kotka. 6 lagrummet inte åberopats explicit har kritiserats av såväl Tolvanen som Viljanen (Tolvanen, M., Merimies on eri mies – huviveneily ja merilaki (KKO 2010:79), Lakimies 2011 s. 417–423, Viljanen, P., KKO:n ratkaisut kommentein II, 2010, toim. Pekka Timonen, s. 254–260). Enligt 11 kap. 3 § lagen om rättegång i brottmål gäller visserligen att domstolen endast får döma för den gärning som straffyrkandet gäller, men domstolen är samtidigt inte bunden av brottsrubriceringen eller lagrummen i åtalet. Som ovan påpekats ansåg Högsta domstolen att eftersom något alternativt åtal inte hade framställts, A:s handlande inte kunde bedömas med stöd av straffstadgandet i 24 § sjötrafiklagen. Både Tolvanen och Viljanen menar att gärningsbeskrivningen i målet grundade sig på 5 § sjötrafiklagen och att det därför var möjligt att döma till ansvar för sjötrafikförseelse utan att A för den sakens skull brutit mot en viss specifik sjötrafikbestämmelse; det bör med andra ord här vara tillräckligt att en person har brutit mot den allmänna förpliktelsen avseende iakttagandet av den omsorg och försiktighet som omständigheterna kräver för att ansvar ska kunna utkrävas. Domen innefattar helt klart en betydande ändring av finsk rätt. Tidigare har det ansetts vara möjligt att även i fråga om fritidsbåtar peka ut den person som styr eller ansvarar för manövreringen av båten samt den som utför en för sjösäkerheten väsentlig uppgift och hålla dessa straffrättsligt ansvariga för underlåtenhet att iaktta gott sjömanskap. En effekt av domen kan i praktiken vara att fritidskeppare nu endast kan dömas för brott mot specifika bestämmelser sjötrafiklagen och då enbart till böter, men inte för brott mot den allmänna förpliktelsen att iaktta gott sjömanskap. Kanske har det därmed åtminstone delvis tillskapats en fritidsskeppare u.p.a. och frågan är vad vi då har vunnit i ökad sjösäkerhet? Kvällsseminarium: Brexit och sjöfarten – rättsliga konsekvenser av ett brittiskt utträde Tid: Tors. 6 oktober 2016 kl. 18–20 Plats: Sal F3154, Södra huset, Stockholms universitet Brexit och sjöfarten – rättsliga konsekvenser av ett brittiskt utträde Anmälan till seminariet sker till forskningsamanuensen Caroline Svensson (caroline.svensson(at)juridicum.su.se) senast måndagen den 3 oktober kl. 12.00. Var god ange om Du önskar delta i postseminariet. Anmälan till postseminariet är bindande. Den 6 oktober kl. 18–20 arrangerar Sjörättsinstitutet ett kvällsseminarium på temat Brexit och sjöfarten – rättsliga konsekvenser av ett brittiskt utträde. Vilka rättsliga konsekvenser för sjöfarten får ett brittiskt utträde ur den Europeiska unionen. Hur påverkas tillgången till marknaden? Vilka regler kommer att gälla i framtiden? Vilka konsekvenser får detta för London som sjöfartsstad? Har Stockholm och Göteborg nu en möjlighet att nu göra sig gällande som nya sjörättscentra i Europa? Brexit väcker många frågor inte minst på sjöfartsområdet. Stena har redan aviserat att vid en Brexit avser rederiet att flagga sina färjor i andra länder än Storbritannien (eller vad som eventuellt blir kvar av landet). Varmt välkommen till ett spännande och högst aktuellt seminarium. Seminariet leds av docent Johan Schelin, föreståndare för Sjörättsinstitutet. Som vanligt arrangeras ett postseminarium till självkostnadspriset 200 kr (ex. moms) efter seminariet. Shippi Lastskadeansvaret – en studie av fraktförarens ansvar enlig lagen om inrikes vägtransporter En ny bok finns nu publicerad i institutets skriftserie: Schelin, Johan, Lastskadeansvaret – en studie av fraktförarens ansvar enligt lagen om inrikes vägtransporter. Skrifter utgivna av Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt nr 25. 195 s. inb. ISBN 978-91-982633-0-5. Axel Ax:son Johnsons institut för sjö- och annan transporträtt Juridiska institutionen Bestämmelserna i lagen om inrikes vägtransporter Stockholms universitet (1974:610) kan ses som en ekonomisk avvägning mellan SE-106 91 Stockholm fraktföraren och lastägaren i fråga om vem som ska bära E-post: johan.schelin@juridicum.su.se risken för att godset förloras, skadas eller försenas under transporten. I boken undersöks hur lastskadeansvaret i VTL Distribution: Poseidon Förlag AB är uppbyggt samt vilka rättsekonomiska skäl som ligger bakom utformningen av ansvaret. Dessa skäl kan sedan användas vid tillämpningen och tolkningen av bestämmelserna. Ansvaret i VTL bygger på CMRkonventionen och COTIF och därför behandlas även dessa regelverk. Boken innehåller talrika referenser till såväl nordisk som europeisk väg- och järnvägstransporträttslig Adress till redaktionen: domstolspraxis på området. Adress till redaktionen Juridiska institutionen Boken kan beställas antingen via bokhandeln eller direkt Stockholms universitet från Poseidon Förlag AB (amphion1881(at)gmail.com). Pris SE-106 91 Stockholm 700 kr exkl. moms. Frakt tillkommer. E-post: johan.schelin@juridicum.su.se Hemsida: www.sjorattsbiblioteket.se Distribution: Poseidon Förlag AB
© Copyright 2024