Poročilo KLR - Gorska reševalna zveza Slovenije
GORSKA REŠEVALNA ZVEZA SLOVENIJE Komisija za letalsko reševanje Bleiweisova 34, p.p. 245, 4101 Kranj E-mail: grzs@siol.net Brač - HRVAŠKA POROČILO o delu letalske komisije IKAR 15. - 20. oktober 2013 IKAR – BRAČ 2013 Prvi dan – sreda 16.10.2013 Vsi udeleženci smo se udeležili delavnic na terenu. Kljub sprva zelo slabemu vremenu, je bil izveden prikaz dela Hrvaške gorske reševalne službe s helikopterjem Mi-8 ter helikopterjem Bell 429 iz Air Zermatta. Na slednjem so vaje reševanja iz stene izvajali prav tako reševalci Hrvaške gorske reševalne službe in sicer s tehniko »AIR ZERMATT«. S helikopterjem hrvaške vojske MI-8 so prikazali reševanje iz stene s fiksno dolgo vrvjo, s helikopterjem Bell 429 pa so izvajali reševanje s pomočjo elektromotorne vitle. Postopki stenskega reševanja z elektromotornim vitlom niso bili najbolj precizni (na 20 m dolgi jeklenici nihanje reševalca od 2 – 3 metre pod in nad ponesrečencem), še manj pa se je dalo poudarka na obzirno delo z navideznim ponesrečencem (plazenje po ponesrečencu, stopanje na ponesrečenca, klečanje na stegnenici ponesrečenca…) Posebnosti: - - S helikopterjem Mi -8 se dela podvesno, ker vitlo dovoljuje max. obremenitev 120 kg; Pri reševanju z EMV se reševalec na vitlu v steni pripne v varovališče poškodovanega alpinista in odpne kljuko jeklenice. Za spust v vpadnico se uporablja vrv in polbičev vozel. v vseh primerih se spuščanje z EMV prične že ob prihodu, tudi ko se je moč vetra povečala pred spuščanjem ni bilo »power check-a« ; Podobnosti: - ne uporabljajo svojih popkovin, ampak komplet dveh enakih krakov, ki pripada kljuki jeklenice. Letalski prevoznik za helikoptersko reševanje na Hrvaškem je Hrvaška vojska. Drugi dan - četrtek 17.10.2013 Najprej smo se vsi delegati na kratko predstavili. Komisija za letalsko reševanje IKAR je delala ob prisotnosti 39 delegatov, predstavnikov članic. Od prisotnih so v večini piloti in letalci reševalci, ostali pa so tehniki letalci oz. operaterji vitla. Predsednik letalske komisije Patrick Fauchere je najprej na kratko povzel dogajanje po lanski konferenci na Poljskem, nadaljevali pa smo s predstavitvijo dveh helikopterjev in sicer EC 135 P3/T3 in Bell 429 ter poročili o incidentih in nesrečah. EC 135 P3/T3 GRZS -–Komisija za letalsko reševanje Bell 429 2 IKAR – BRAČ 2013 »Zelo drago se je učiti na lastnih napakah, mnogo ceneje se je učiti na tujih« 1. Avstrija Padec iz fiksne vrvi Klasična helikopterska reševalna akcija s podvesno vrvjo. Po oskrbi poškodovanca je sledilo pripenjanje poškodovanca v trikotnem reševalnem sedežu, zdravnika in HEMS crewmember –ja. Slednji je pripel zdravnika, sebe s pripadajočim koncem vrvi in še s svojo popkovino v pav ploščo, torej 2x. Nato je preštel, vpete so bile tri popkovine, nakar je dal znak za dvig. Poškodovanec se je z eno roko prijel popkovine, po izgubi moči pa se je spustil in padel nazaj na tla, saj ni bil pripet. HEMS crewmember je imel pol leta izkušenj in 2 primera reševanja na podvesni vrvi. Podoben primer se je zgodil v Švici, ko je zdravnik pripel poškodovanca v helikopterski reševalni vreči in svoj nahrbtnik, sebe pa pozabil. Po dvigu helikopterske vreče je po UKV zvezi javil posadki helikopterja, da so ga pozabili na tleh. Fotografija prikazuje sistem pravilnega vpetja. Dodaten član se vpenja v pav ploščo s svojo popkovino. Predstavil je tudi primer helikopterskega reševanja padalca, ki je zasilno pristal v steni. S podvesno vrvjo so ga evakuirali iz stene nepoškodovanega, padalo pa pustili v steni. Padalec je zaprosil lokalne alpiniste, da mu snamejo padalo iz stene. Ker je stena zelo krušljiva, so mu to odklonili. Padalec se je sam povzpel proti padalu in v krušljivi steni obtičal. Potrebno je bilo ponovno reševanje. GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 3 IKAR – BRAČ 2013 2. Švica Spust po vrvi z uporabo Petzel ID L (ID Rappelling Incident) Zaradi umika helikopterjev Alouette iz flote (nova uredba EU OPS) nimajo več helikopterjev z vitlom, zato so razvili postopek Rappeling podvesno za dve osebi s Petzl ID Na eni izmed vaj se je prikazal spust dveh oseb po vrvi iz helikopterja. Uporabljena je bila statična vrv dolžine 100 m in zavorni element ID. Po dobrih 30 metrih spusta ročica v nobenem položaju ni več odigrala svoje funkcije in sta obe osebi po vrvi nekontrolirano zdrsnile z višine 40 na strmo pobočje. Pri preiskavi dogodka je bilo ugotovljeno, da skupna teža ni presegala dovoljene obremenitve po navodilih Petzla, vrv je bila primerne debeline, neobrabljena in suha, ID pa neobrabljen ali kako drugače poškodovan. V zraku je bilo veliko vlage, temperatura pa okoli 10 stopinj. Petzel je zaradi tega dogodka že predlagal zmanjšanje dovoljene max. Obremenitve ( ID L – max. 272 kg). Originalna slika pred začetkom vaje Priporočeno vpetje Priporočeno vpetje pri mejnih obremenitvah GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 4 IKAR – BRAČ 2013 Vpliv piša rotorja »downwash« V Švici je prišlo do nesreče pri prenosu zunanjega tovora – stene montažne hiše. Kmalu po odpetju cca 50 m dolge vrvi (helikopter Ecureuil B3) je stena padla na delavca, na srečo se je končalo z zlomljeno nogo. Natančna preiskava in analiza je pokazala, da piš rotorja B3 lahko tudi daleč pod helikopterjem v določenih okoliščinah povzroči horizontalno gibanje zraka 13m/s , kar generira silo 100N/m2 stene, kar je dovolj, da premaga začasno podporje. Podrobnejša analiza dawnwash efekta za B3 je še teku. 3. Francija Helikopter Securite Civile se je vračal iz posebne naloge in sprejel klic iz koordinacijskega centra o nesreči planinca. Posadka helikopterja, v kateri sta bila en pilot in 1 tehnik letalec, je odletela proti opisanemu kraju dogodka iskat mikrolokacijo in ugotovit stanje na kraju. Pri iskanju ponesrečenega planinca sta gledala vsak na svojo stran in spregledala žice električne napeljave ter jih zajela. V razpravi, ki je bila zelo kratka je bila ugotovitev oziroma priporočilo samo eno: pilot naj leti, opazuje pa tisti, ki ne leti. 4. Kanada Na severu Kanade se je helikopter v HEMS operaciji do sedaj še iz neznanega vzroka zaletel v hrib. Vsi 4 člani so umrli. Let je bil v času zmanjšane vidljivosti. NVG ne uporabljajo. 5. USA Padec reševalca iz helikopterja na neobremenjeno jeklenico. Reševalec je stal na smučki, pripet na jeklenico z namenom spusta. Tehnik letalec oziroma operater na vitlu je pustil, da je bila jeklenica nenapeta. Ob sunku helikopterja je reševalec padel iz sanke in obvisel na jeklenici cca 3 metre pod sanko. K sreči ni prišlo zaradi statične obremenitve do pretrganja jeklenice. Napaka operaterja na vitlu. Pri stenskem reševanju je pri spustu reševalca letalca v steno le ta udaril v skale, in si pri tem zlomil nogo. Reševanje je potekalo v Californiji s helikopterjem Black Hawk. S helikopterjem Bell 205 so s pomočjo elektromotornega vitla evakuirali gasilca iz območja gozdnega požara. Med dvigom je bil tehnik letalec oziroma operater na vitlu zunaj na sanki – nepripet. Pri obravnavi varnostnega dogodka so ugotovili, da je bil »cabin securit« opravljen. Pilot je vprašal tehnika letalca, če je v kabini vse OK. Tehnik je preveril vse, razen sebe. Med dvigom z elektromotornim vitlom se je pri prehodu smučke odpela kljuka jeklenice, zaradi česar je reševalec padel 30 metrov na tla. Uporabljali so kljuko jeklenice brez varovalke. Mislim da se za ta dogodek komentar ni vreden. GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 5 IKAR – BRAČ 2013 Pri reševanju z elektromotornim vitlom, ki ga je opravljal Air Ambulance Victoria s helikopterjem Bell 412 , je 140 kg težak pacient med dvigom izgubil zavest in zdrsnil iz prsne zanke, kakršno nekje očitno še vedno uporabljajo. Nosila so sicer imeli v helikopterju, za zanko so se odločili zaradi gostega drevja. Tovrstne zanke so v prvi vrsti namenjene za reševanje iz vode. 6. Norveška Trganje in poškodba jeklenice vitla na helikopterjih Sea King MK 43B in na helikopterju AW 139. Trganje jeklenice na rezervnem vitlu helikopterja Sea King je prišlo zaradi tresljajev vrtljive vponke s kljuko. Do vibracij je prihajalo ker vrtljiva vponka ni bila do konca povlečena v park pozicijo. Ni bilo dovolj polaganja pozornosti, ker je šlo za rezervno vitlo. Na helikopterju AW 139 oziroma vitlu je prišlo do poškodbe jeklenice. Na navedenem helikopterju vitla sicer ne uporabljajo za reševanje, ker z dovoljenjem AW v kljuko jeklenice vpenjajo hitro debelo desantno vrv »fast rope«. Pozabili pa so na spust vrtljive vponke za cca 10 cm iz park pozicije pred obremenitvami, ki nastanejo pri spuščanju po debeli hitri vrvi. GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 6 IKAR – BRAČ 2013 Tretji dan – petek 18.10.2013 7. Švedska Med vajo reševanja z vitlom na EC-135 se je ta približal reševalcu, ki je čakal na ledeniku – odprt teren. Ko se je ta že vpel v kljuko, je zaradi turbulence (veter cca 25 kts) in spremembe smeri, helikopter padel v Vortex ring – ciklik naprej in z izgubo višine je pilot uspel izvleči helikopter pred dotikom tal – flyaway – pri tem pa je potegnil reševalca za seboj in ga cca 20 m vlekel ter dvignil od tal in nato ponovno zalebdel, na srečo tako, da se je močan nihaj reševalca izničil. Vse brez večjih poškodb. Talni efekt ( Downwash issue) Norveška ima že več let polno zaposleno ekipo 70 strokovnjakov, ki vodi projekt zamenjave flote helikopterjev za tehnično reševanje (menjava Sea Kingov) Pred odločitvijo o vrsti novih helikopterjev so dali izdelati 3D lasersko analizo »Dawnwasha« vseh ponujenih novih helikopterjev (strošek 5 mio. N kron). GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 7 IKAR – BRAČ 2013 Dejstvo je, da pri efektu 13 m/sek nastane sila 100N/m2 Agusta Westland je razvila matematični model gibanja zraka pod rotorjem lebdečega helikopterja. Model služi tudi raziskavam pojava “Brownout” in “Whiteout”. Slednja nastaneta, ko lebdeči helikopter razpihava prah ali sneg pod helikopterjem. Ob tem se vidljivost v neposredni bližini helikopterja drastično zmanjša in zakrije reference s pomočjo katerih pilot upravlja helikopter. Spodnja slika ponazarja hitrost zračnih delcev pod rotorjem (krožnica v sredini) in v neposredni okolici. Gibanje zraka je nestanovitno in zelo odvisno od lastnosti terena - ovire, tekstura in nagib terena, hitrost pa je odvisna od tipa helikopterja in obremenitve. GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 8 IKAR – BRAČ 2013 Druga študija ameriške vojske in NASA prikaže dejansko gibanje zraka na tleh pod lebdečim helikopterjem. Prah ali sneg bo zračni tok v veliki meri razpihal proč od helikopterja, del pa se bo vrtinčil pod trupom. Dokler je pod helikopterjem medij, ki ga zračni tok razpiha, toliko časa je vidljivost pri tleh omejena. Spodnja slika prikazuje smeri zračnega toka ko helikopter lebdi 6 m od tal. Polycon Wireless intercom extension Sistem je v široki uporabi v več SAR službah, zlasti zato, ker je vodoodporen do 3m globine. Bazna postaja v helikopterju + možnost direktne komunikacije. Gre za analogni semi duplex sistem brez enkripcije, lahko tudi v dvojni izvedbi VHF in UHF (151-160 MHz in 409-470 MHz). GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 9 IKAR – BRAČ 2013 LEZARD Francoska Gendarmeria je predstavila sistem za samodejno odpenjanje, ki so ga razvili skupaj s Petzlom. Povod za razvoj sistema je bil incident med reševanjem dveh plezalcev s helikopterjem EC-145 na višini 3800 m v Franciji. Helikopter je zajel močan sunek vetra v trenutku, ko je reševalec na vitlu pripenjal ponesrečenega. Helikopter je oba izpulil iz stene. Pri tem ni prišlo do poškodb reševalca in plezalca, prišlo pa je do preobremenitve helikopterja. Sistem je še v fazi preizkušanja, odpiral pa naj bi se pri sunku 20 kg. Namenjen je izključno helikopterskemu reševanju in sicer za preprečevanje neželenih povezav med helikopterjem in steno. Menim, da je to sistem, ki se lahko uporablja izključno v profesionalni službi, medtem ko je pri frekvenci uporabe 1-2 krat letno lahko zaradi napačne uporabe bolj nevarno kot koristno. Rescue coordination center – Savoie Center pokriva področje 700.000 km2 700.000 prebivalcev 400.000 klicev /leto Team v centru v dnevnem času šteje 15 ljudi, v nočnem pa 10 ljudi. Iz tlorisa delovnega prostora centra je vidno, da je poleg vstopne klicne točke zastopanih še 6 specializiranih polj, za nas zanimiva posebej predstavnika za gorsko reševanje in medicino. Pri nas so Centri za obveščanje imeli v načrtu, da bi imelo zdravstvo svoje mesto, vendar ga do sedaj niso uspeli zagotovili. GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 10 IKAR – BRAČ 2013 V navedenem centru 2-3 gasilci sprejemajo vse klice, ki jih nato usmerijo na enega od delovišč in sicer: - CODIS - gasilski dispečer, ki koordinira gasilce in spremlja vse intervencije - Gorski reševalec-dispečer za reševanja v gorah - TELEARME – sistem za elektronsko spremljanje lokacije starejših (elektronske zapestnice) - SAMU – zdravnik in med. tehnik – medicinski nasveti in asistenca - Medicinsko reševalni dispečer – dispečiranje medicinskih prevozov Za koordinacijo večjih dogodkov imajo še delovno postajo »Rush pool«, kjer je na voljo vsa oprema za koordiniranje več služb in resursov. Zanimivo je, da je v Franciji reševanje plačano iz proračuna, medicinska asistenca SAMU pa je (delno) samoplačniška. EASA Update Patrick Fauchere, predsednik letalske komisije IKAR je predstavi novosti na področju letalskih predpisov v EU (EASA) Pravilo, da piloti komercialno ne morejo leteti samostojno po 60 letu je dokončno uveljavljeno. (lahko pa npr. izvajajo prenos tovora do 65 leta !!) Sprejet predpis FTL Flight time limits. Podrobneje je predstavi dogodke ob oblikovanju predpisa, ko so se že usklajeni predlogi čez noč povsem spremenili. FTL velja le za posadke potniških letal, če pa bo uveljavljen tudi za posadke helikopterjev, bo to za marsikaterega operaterja težavna sprememba, predsvsem tam, kjer se posadke menjajo na oddaljenih lokacijah, saj sedanja pogosta praksa teden dni dežurstva, teden prosto, ne bo več možna, saj bo najbrž dovoljeno dežurati največ 4 dni zapored. Če bi obveljal sedanji predlog, bi moral npr. ADAC v Nemčiji povečati št. pilotov za 25% in imel povečanje stroškov za cca 10 mio EUR, ob enakem obsegu dela kot ga imajo sedaj. GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 11 IKAR – BRAČ 2013 Varnostni pasovi reševalcev (PCDS): vse kaže, da EASA ne bo popustila in bo treba imeti za vsak helikopter homologiran varnostni pas, kar bo povzročilo izjemne logistične zaplete marsikateri reševalni organizaciji. SPO prenašanje zunanjega tovora: začetni pogoj za pilota predlagano 1000FH PIC, v zadnjem trenutku zlobirali spremembo nazaj na 300 FH. Uredba EU OPS velja, vse države so izbrale prehodno obdobje do 28. oktobra 2014. Dejstvo je, da bodo tisti, ki bi želeli izvajati HEMS, morali imeti dovoljenje za komercialni zračni prevoz in izpolnjevati dodatne pogoje za HEMS. Popustov ne bo. Dejstvo pa je, da osnovna uredba 216/2008 izloča dejavnosti kot so SAR, gašenje požarov in podobne storitve. Med te bi lahko vrinili tudi gorsko reševanje in se tako izognili (deloma) zahtevam EU OPS, vendar prvi pogovori kažejo, da bi mejo EASA postavila kar arbitrarno od določene nadmorske višine naprej - in to zelo visoko. NVIS v HEMS in Norvay Norsk Luftambulanse je vpeljala NVIS v svoje operacije v letu 2002 po 3 hudih nesrečah v nočnem reševanju – dva udara v žice in en CFIT Od tedaj so opravili 8500 ur nočnih akcij HEMS in 21000 pristankov-vse brez nesreč. Imajo izdelan program šolanja in striktne operativne postopke, meteo min. je 3 km horizontalne vidljivosti in baza min. 360 m – brez uporabe NVG. Uporabljajo tudi (nenavadno) kombinacijo IFR in NVG – za instrumentalne prihode na heliodrome nekaterih bolnišnic. Problemi, ki se še vedno pojavljajo pri uporabi NVG so odpovedi očal zaradi neustreznega rokovanja-poškodb in celo tatvin NVG! Pri pristajanju uporabljajo tudi belo luč, usmerjeno stran od pilota. Nimajo omejitev oz. limitov minimalne naravne osvetljenosti. Francoska Civilna zaščita uporablja računalniški model, ki kaže predvideno naravno osvetlitev in omogoča (ročni) vnos vpliva meteo pogojev-korekcije. (oblačni sloj, padavine, sneg na tleh) Model upošteva tudi umetno osvetlitev od naselij. Če model pokaže premajhno osvetlitev, ne grejo na akcijo. Reševalna akcija s helikopterjem v Bolgariji (Kiril Rusev) V Bolgariji imajo za helikoptersko reševanje na voljo vojaški Mi-8, Cougar ali AW-139 brez vitla V gorski nesreči, kjer so 3 alpinisti padli prek 200m stene in preživeli, je bil klic na pomoč na 112 ob 13:45 Zahteva vojski za helikopter ob 14:10 Odobritev uporabe vojaškega helikopterja ob 16:00, Odobreni helikopter bo poletel iz baze Plovdiv, ki je oddaljen cca 200 km od kraja nesreče Ob 17h vkrcanje reševalcev blizu kraja nesreče Ob 18h opravljeno reševanje z vitlom 20:30 pristanek na letališču Sofia s poškodovanci in ne v bližini bolnišnice Predaja ponesrečenih v bolnišnici ob 20:50 (vsi trije poškodovani so preživeli) Zanimivi so časi !!! GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 12 IKAR – BRAČ 2013 Cost of mision Izdelana je preglednica s podatki o ceni helikopterskega reševanja v posameznih državah. Razumljivo so različne cene glede zelo različnih metod reševanja, predvsem pa uporabe različnih helikopterjev. Posebnosti odvisno od držav so tudi določanje cen. Denimo v Švici ceno helikopterskega reševanja določa oziroma regulira »zračna vlada«. Kupno je le to, da je veliko reševanj neplačanih. V Švici, točneje v kantonu Vallis je ustanovljen rezervni sklad za plačilo stroškov reševanja, katerih ni možno izterjati od reševanih. Cena na minuto Švica Avstrija Tirolska Slovenija Slovaška ZDA Francija Norveška Cena na reševanje 77,95 SFr. 948 Eura 100 Eurov 43 Eura 84 Eura 14,28 Eura 8.500 Eura 46 Eura Cena reševalca letalca /h Cena paramedika/h Povprečna cena za 35 minut reševanja 569 SFr 128 SFr 2.270 Eur 2.760 Eur 3.500 Eur 1.500 Eur 2.950 Eur 500 Eur 8.500 Eur 1.600 Eur ZDA - Delovanje javne letalske službe po civilnih predpisih (Part 91, Part 135) in kot državni zrakoplov - »public use« Enota STAR Flight Austin, Texas uporablja tri identične helikopterje EC-145 z vitlom in NVG opremo. Pretežno izvaja HEMS in SAR, delno tudi policijske naloge. Ker je SAR izvzet iz civilnih predpisov, je obravnavan kot »public use« in ta del operacije civilne letalske oblasti (FAA) ne nadzirajo. Prevoze HEMS pa izvajajo skladno s civilnimi predpisi, pri čemer je prehod iz enega v drugi način delovanja zakonsko možen med poletom !!! pri nas je to velika birokratska ovira. Sami so to ustrezno dogovorili z FAA in uredili v operativnih priročnikih. Sicer je »public use« v ZDA nenadzorovan, kar nekatera podjetja zlorabljajo oz. se v praksi izkaže, da je situacija zelo konfuzna – državne agencije, ki najemajo zasebna podjetja za izvajanje »državnih« poletov (gašenje požarov ipd.) niso bile seznanjene s tem oz. se zanašajo na nadzor s strani civilnih letalskih oblasti (FAA) kar pa se je izkazalo za zmotno šele na javnem zaslišanju ameriškega Zveznega urada za varnost v prometu (NTSB) v januarju 2011 po nesreči helikopterja S-61 podjetja Carson Helicopters, ki je pogodbeno sodeloval v gašenju gozdnih požarov. Če bi FAA moral prevzeti nadzor nad državnimi letalskimi operacijami, bi to po mnenju nekaterih strokovnjakov podvojilo obseg dela FAA zaradi raznolikosti tovrstnih operacij. STAR Flight opravi cca 60% nalog kot SAR in HEMS, ostalo so drugi prevozi, gašenje požarov in asistenca policiji. Cca 60% proračuna enote pokrijejo s pobranimi plačili za opravljene storitve. GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 13 IKAR – BRAČ 2013 Četrti dan – sobota 19.10.2013 Uvedba sistema obvladovanja tveganj Chamonixu (PGHM) v Nacionalni gorski šoli žandarmerije v Od ustanovitve nacionalne gorske šole v Chamonixu leta 1958 do letos je umrlo 61 gorskih reševalcev-policistov (žandarjev), od tega 21 v reševanjih, kar 40 pa med šolanjem. V zadnjih 10. letih so se vse smrtne nesreče zgodile med vajami. (!) Francoskih žandarjev je sicer 99 000, imajo 21 helikopterskih baz (2 na Korziki, 1 La Reunion) . Opravijo 5500 reševanj letno, tečaj za gorske žandarje pa traja 35 tednov in še posebej 19 tednov za delo v gorah. Ta trend nesreč je bilo treba zaustaviti, zato so uvedli sistem obvladovanja tveganj, ki je predvsem pomenil spremembo kulture - namesto iskanja krivcev, kazanja s prstom, iskanja odgovornih, sankcioniranju ipd., bolj oziroma predvsem usmerjeno k analizi, ugotavljanju odstopanj od norm, osveščanju, analiziranju vzrokov, zmanjševanju tveganj itd. Program obsega 4 stopnje: -identifikacija tveganj -učenje na napakah-študij incidentov, case study (RETEX) -debrifingi (ALARM)-ugotavljanje dejstev, odstopanj… -ukrepi in nadzor Predstavitev reševanja iz plazu z uporabo helikopterja - Vallis MRT Švica 15. apr. 2013 je bil na interventno številko 144 klic na pomoč in sicer ena oseba v plazu, ima Ortovox, tveganje za plazove veliko (4. stopnje). Skupina je prečila snežno pobočje pri čemer jih zasuje snežni plaz, ki se je utrgal visoko nad njimi. Reševalci so se odločili, da takoj evakuirajo vse, ki so ostali na vrhu plazu oz. se sami izkopali, čeprav bi lahko pomagali pri kopanju četrtega, ki je ostal pod plazom. Iskanje zasutega so nadaljevali in tudi našli s helikoptersko plazovno žolno, izkopavali pa tako, da so bili trije reševalci ves čas pripeti na fiksno vrv helikopterja, ki je lebdel nad njimi pripravljen, da jih takoj dvigne, če bi opazovalec poročal o novem plazu (!)- reševanje uspešno. Entanglements in heli rescue Predsednik letalske komisije IKAR je povzel nekaj primerov zapletanj vrvi oz. opreme, ki so se zgodili oz bili obravnavani na IKAR v zadnjih letih. Vzorec je zajel 16 primerov (polovica na vajah). Omenjena nevarnost -neželena povezava helikopter – tla oz. stena, je presenetljivo pogost zaplet, ki ima lahko usodne posledice. Preventiva: -ustrezna komunikacija -tako sredstva kot dogovorjeni načini komuniciranja !! -zmanjšanje št. oseb na delovišču -če je le možno ločiti reševalca in ponesrečenca, ki se bosta dvignila v helikopter od ostalih sodelujočih na sidrišču GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 14 IKAR – BRAČ 2013 -uporaba barvnega kodiranja vrvi in popkovin, z namenom zmanjšati možnost usodnih zamenjav -primeren pripomoček za rezanje vrvi, ki ga lahko takoj uporabiš in ga imaš vedno pri roki -safety check – je res vse v redu? -stalno imeti pregled nad situacijo, po potrebi prilagoditi načrt -če si v dvomu – nikar ne nadaljuj! Zaključek in povzetek Iz poročanj posameznih držav o incident in accident reportih bi lahko zaključil, da je do večih napak pri pripenjanju v nosilno vrv pod helikopterjem, ki so bile storjene predvsem s strani zdravnikov in hemscrewmember - jev prišlo zaradi koncentracije zdravstvenih delavcev na oskrbo oziroma zdravstveno stanje poškodovanca in ne na tehnični del reševanja. Iz primerov, ko v helikopterju niso bili pripeti člani posadke lahko zaključimo, da nikoli ni odveč medsebojno preverjanje pravilnosti vpetja oziroma postopkov med celotno ekipo. Hrvaška gorska reševalna služba je za vse udeležence konference pripravila prikaz helikopterskega reševanja iz vode in iz ladje. Prikaz so izvedli s helikopterjem Mi-8 ter podvesno vrvjo. Iz vode so izvedli reševanje s pomočjo košare, z ladje pa s podvesno vrvjo – grozd. Vaja je bila zamišljena in izpeljana logično, potekala je tekoče. Zaradi želje po hitrosti izvedbe, je prišlo med dvigom evakuirancev iz ladje do trka le teh v roko tovornega dvigala na ladji, ki se je na srečo končal brez hujših poškodb. Poročilo je pripravljeno na podlagi lastnih zapisov. KRALJ Robert – inštruktor letalskega reševanja GRZS GRZS -–Komisija za letalsko reševanje 15
© Copyright 2024