ERFARNA SJÖMÄN SOMNADE I TESTER DESTINATION GOTLAND MARKNADSFÖR MÅLET REDERIFÖRBUNDET STOPPADE EU-LAG SJÖFARTENS DAG SIDAN 5 SJÖFARTENS DAG SIDAN 4 NYHETER SIDAN 19 Nordens största sjöfartstidning Christer ”Kecke” Mörn arbetar för ett ryskt kryssningsfartyg som precis fått sitt nyförvärv ms Serrenissima i trafik. SID 10–13 15 MAJ 2013 Matros Johnny Jansson jobbar på världens största bilfartyg och har sitt fäste i Thailand. SID 20 100.000 EURO har landskapets trafikavdelning sparat det första kvartalet tack vare lägre bunkerkostnader än budgeterat. www.sjofart.ax ”Nationellt måste vi se till att Finland utövar en progressiv sjöfartspolitik”, säger finansminister Roger Nordlund. SID 5 BRANCHFOLK TRÄFFAR FRAMTIDEN Sjöfartens dag arrangeras i Alandica i morgon med hela 50 utställare och 30 föreläsare. Evenemanget växer för varje år. – Nu för tiden ringer folk oss och frågar hur de kan medverka, säger Eva MikkolaKarlström som är ordförande för arrangörsföreningen Ålands sjöfart. Branschfolk har här chansen att känna av trenderna samtidigt som man träffar framtidens arbetskraft. SIDAN 3 FRAKTEN VIKTIG FÖR STENA LINE Stena Line har en flotta på 38 fartyg som trafikerar på 22 färjelinjer i norra Europa. Affärskonceptet består i att driva frakt- och passegerarservice. Just fraktdelen är vad som växer mest, i fjol omsatte den tio miljarder svenska kronor. SIDAN 14–15 SIMULATORKÖRNING POP PÅ ABOA MARE Barnvärden Marie Norén trivs under masken som Ville Viking.Trots att hon inte säger något i den rollen, ser hon till att alla barn känner att de får Villes uppmärksamhet. Foto: Siri Lindén. Sjöbefälsutbildningen på Aboa Mare i Åbo erbjuder utbildning både för blivande befäl och yrkesverksamma. Populärast är simulatorköningarna som bland annat har en exakt kopia av Viking Grace kommandobrygga. SIDAN 8–9 BAKOM MASKEN PÅ BARNENS FAVORIT Viking Lines maskot Ville Viking föddes på slutet av 1980-talet och används fortfarande flitigt i marknadsföringen. Marie Norén arbetar som barnvärd på ms Rosella och på sina pass hoppar hon i den stora dräkten för att glädja både barn och andra passagerare. – De flesta barnen vill ha lite egen tid med Ville. Jag försöker SIDORNA 6–7 att se alla, säger hon. ”Rederi Ab Yrsas kontor låg på den tiden på Strandgatan. Chef var fröken Aslög Nylund. Manskapet på Yrsabolagets båtar var smått stolta över att jobba för Finlands enda kvinnliga skeppsredare” UR SJÖMANSKISTAN SID 22–23 2 ONSDAG 15 MAJ 2013 www.sjofart.ax SIDAN 2 Ålands viktigaste näring samlas på egen dag I morgon arrangeras Sjöfartens dag, ett evenemang som vuxit avsevärt sedan starten 2001 då man trängdes i lagtingets lokaler till det fullspäckade program som i dag fyller kulturhuset Alandicas samtliga utrymmen. Här blandas föreläsningar om sjöförsäkring, teknik, sjöfartspolitik, roro- och passagerarfartyg med utställningar och mingel. Och så förstås rekrytering, det är här Ålands viktigaste näring ska hitta sina framtida arbetstagare. Programmet anpassas efter nuvarande trender där man de senaste åren förstås på olika sätt uppmärksammat EU:s svaveldirektiv som träder i kraft 2015. Hur man arbetar mot de olika målen varierar i de nordiska och baltiska länderna, därför har landskapsregeringen i sitt program satt fokus på att reda ut hur man diskuterar de sjöfartspolitiska frågorna i närregionerna och hur man sätter sina ramar enligt IMO:s och EU:s direktiv. I det här numret av Ålands sjöfart får du en försmak av några av morgondagens föreläsningar. Vi har också skickat en reporter till Kroatien där han klivit ombord på ms Serenissima för hennes jungfrutur som ombyggd. Ålänningen Christer ”Kecke” Mörn arbetar som senior vice vd för ryska rederiet Premier Cruises som köpte in fartyget för chartrade kryssningar. Han är mycket entusiastisk och både ägare och branschfolk tror på satsningen. Mot framtiden siktar också Stena Line som breddat sin verksamhet långt utanför själva kryssningstrafiken. Frakten är huvuddelen och omsätter hela tio miljarder svenska kronor. ”Vi har också skickat en reporter till Kroatien där han klivit ombord på ms Serenissima för hennes jungfrutur som ombyggd” Förra veckan redovisade Aboa Mare, skolan för sjöbefäl i Åbo, en omsättning på 1,11 miljoner euro. Vi har kikat in i lokalerna som visar sig innehålla tre skolor under samma tak. Vidare har vi upplevt livet som maskot ombord och intervjuat själva Ville Viking samt tagit del av livet hos en åländsk sjöman med fäste i Thailand där han jobbar på världens största bilfartyg. Och i Sjömanskistan berättar Ole Lundberg om sitt första jobb på sjön, som varade i hela 400 dagar utan ledighet. Han arbetade som mässkalle och beskriver sig som sist i rangordningen i den tretton man stora besättningen på Yvette, snäppet efter hunden Mustafa. Trevlig läsning! I DETTA NUMMER Sjöfartens dag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville Viking. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aboa Mare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ms Serenissima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Stena Line . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gästande kryssare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nyheter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Johnny Jansson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sjömanskistan – full av berättelser . . . . . . . sid sid sid sid sid sid sid sid sid 3–5 6–7 8–9 10–13 14–15 16 17–19 20 22–23 Malin Henriksson och Petter Lobråten REDAKTÖRER Malin Henriksson och Petter Lobråten ANSVARIG UTGIVARE Niklas Lampi LAYOUT Jessica Pettersson Nordens största sjöfartstidning 15 MAJ 2013 ANNONSPRODUKTION ÅTT/ Annonsverkstan TRYCK Tidningstryckarna på Åland UPPLAGA 10.000 ex. KONTAKT FÖR ANNONSBOKNING e-post: sjofart@alandstidningen.ax Åland och Sverige: Ålandstidningen, tel 26026. telefon + 358 18 26026 adress: Pb 50, AX-22101 Mariehamn, Åland Finland: Ingmar Qvist, ingmar.qvist@elisanet.fi, tel 040-50 55 446. GES UT AV Ålands Tidnings-Tryckeri Ab www.sjofart.ax www.sjofart.ax ONSDAG 15 MAJ 2013 3 SJÖFARTENS DAG SJÖFARTENS DAG Eva Mikkola-Karlström från föreningen Ålands sjöfart arrangerar Sjöfartens dag tillsammans med bland andra, från vänster, Freddy Friberg från Det Norske Veritas, Jan Limnell från Alandia Marine, Rikard Olsson från Germanischer Lloyd, Lars Janlöv från Alandia Marine samt Linnéa Johansson från landskapsregeringen. – STÖRRE ÄN NÅGONSIN Cirka 50 utställare och 30 föreläsare samlas i Alandica på Sjöfartens dag i morgon. – Vi bara växer, säger arrangör Eva MikkolaKarlström. Text: Malin Henriksson Ålands viktigaste näring, sjöfarten, uppmärksammas varje år sedan 2001 med en egen dag. I stället för att göra som förr och åka runt i skolorna, samlar man bransch, skolelever och politiker under samma tak med huvudsyfte att rekrytera personal till sjösektorn. – I år har vi fler utställare än någonsin med över 50 stycken, det bara ökar. Nu för tiden ringer folk oss och frågar hur de kan medverka, säger Eva Mikkola-Karlström som är ordförande för arrangörsföreningen Ålands sjöfart. Man räknar med ungefär 1.500 besökare under hela dagen där sjöskolestuderande samt elever från årskurs sex och åtta är specialinbjudna liksom branschfolk. På seminarielistan finns olika ämnen som berör bland annat sjöfartspolitik, sjöförsäkringar, teknik och miljö samt rederipresentationer och marknadsanalyser. – Det här är vårt viktigaste tillfälle att mark- nadsföra oss och samla våra kunder. Vi har varit med sedan 2003 och håller numera vårt seminarium på engelska, säger Lars Janlöv från Alandia Marine. ENERGIEFFEKTIVITET Rikard Olsson från klassningssällskapet Germanischer Lloyd (GL) har deltagit som utställare i många år. Men nu arrangerar man också ett seminarium tillsammans med sällskapet Det Norske Veritas (DNV). – Vi ville ta en större del i programmet och har delat av dagen tillsammans med DNV genom att fylla upp med den tekniska biten, säger han. – Det här är ett otroligt bra tillfälle för oss att ge information om vilka möjligheter som finns. Vi riktar oss främst till sjöfartsindustrin, säger Freddy Friberg från DNV. Sjöfartens dag arrangeras den 16 maj. Dagen efter hålls ett fristående program i Alandica om torra scrubbers. ”Nu för tiden ringer folk oss och frågar hur de kan medverka” FAKTA Sjöfartens dag När? Den 16 maj, kl. 9.00–18.00. Var? Alandica kultur & kongress i Mariehamn. Vad? Sjöfartens dag arrangerades första gången 2001 och startades som en rekryteringsmässa och mötesplats för skolor, arbetsgivare och arbetstagare. I dag är Sjöfartens dag ett stort evenemang, även internationellt, med såväl utställare som föreläsare. Syftet är att visa upp en positiv bild av sjöfartsbranschen. Bakom arrangemanget står föreningen Ålands sjöfart, i samarbete med Ålands landskapsregering, Alandiabolagen, Det Norske Veritas (DNV) och Germanischer Lloyd. Antal utställare? Över 50 utställa- re finns på plats, bland annat rederier och varv, skolor, försäkringsbolag och fackförbund, vilket är fler utställare än tidigare år. För mer information gå in på www.sjofart.ax SCAVANGE AIRCOOLERS and HEAT EXCHANGERS for all major makes of diesel engines. B Oxelgrensvägen 34, S-152 42 SÖDERTÄLJE, Sverige Tel: 08-550 858 80, Fax: 08-550 809 71 %MAILINFO SCANCOOLSEsWWWSCANCOOLSE 4 ONSDAG 15 MAJ 2013 www.sjofart.ax SJÖFARTENS DAG ”RESMÅLET SÄLJER RESEBEHOVET” Destination Gotland marknadsför resmålet Gotland och inte själva resan dit i sig. Det säger bolagets vd Christer Bruzelius som kommer till Sjöfartens dag med devisen ”det viktigaste är resmålet”. FAKTA Destination Gotland Grundades: 1998. Antal anställda: Cirka 400 årsanställda. Verksamhet: Destination Gotland sköter färjetrafiken mellan Gotland och det svenska fastlandet. Trafiken går på två linjer, Nynäshamn – Visby och Oskarshamn – Visby. Bolaget har två stora fartyg som kör året runt. Man har även två mindre fartyg, ett som kör fram till påsk och ett som enbart körs under sommarsäsongen. Destination Gotland transporterar årligen närmare 1,6 miljoner passagerare, 481.500 personbilar och 714.200 längdmeter frakt. Kontor:Visby, Gotland. Text: Martin Linderoth Destination Gotland sköter färjetrafiken mellan Visby på Gotland och det svenska fastlandet. Bolaget kör årligen närmare 1,6 miljoner passagerare och enligt vd:n Christer Bruzelius är det inte resan till och från Gotland som ska attrahera besökarna. – Vi lyfter i stället fram allt man kan göra på ön. Det är en stor skillnad jämfört med exempelvis Åland där rederierna marknadsför resan med alla saker man kan göra ombord på fartygen. Ålandsbåtarna är ju ett resmål i sig. Om man vill åka båt eller flyg till Gotland spelar mindre roll. Vi säljer en bekväm överfart, men det i sig är inte tillräckligt för att dra folk, säger han. Det kan låta konstigt, Destination Gotland driver ju trots allt just färjetrafiken. Så vad tjänar bolaget på att marknadsföra själva resmålet? – I vårt fall är det resmålet som skapar reseanledningen, resmålet Gotland driver alltså resebehovet, säger Christer Bruzelius. MÅNGA SOM FÖLJER EFTER Destination Gotland var, enligt Christer Bruzelius, först ut med destinationsmarknadsföring och enligt honom är det många orter som följer deras exempel. Bolaget arbetar kontinuerligt med marknadsföringen av destinationen Gotland, som alltså stämmer väl överens med bolagsnamnet. – Vår största konkurrent är att folk åker utomlands. Kronan är stark och det är relativt billigt att åka till utlandet. Därför har vi i år en kampanj vars syfte är att få folk att stanna hemma och i stället välja att åka till Gotland. JORDEN RUNT Årets kampanj heter ”Gotland – jorden runt på en ö” och går ut på att jämföra populära utländska turistmål med lokala platser på Gotland. Exempelvis jämförs Bretagne med Tofta badstrand, Andalusien med landskapet kring Stora Gåsemora på Fårö och Ibiza med Stockholmsveckan på Kallis. Kampanjen har fått stor viral spridning på nätet och sågs av över 500.000 personer redan under den första kampanjveckan. Dessutom har man, förutom kampanjsajten www.gotlandjordenrunt. se, utsmyckat hela tunnelbanevagnar i Stockholm med olika Gotlandsbilder. – Det roliga med kampanjen är att den är praktisk att sprida på sociala medier. Vi får känslan av att man är stolt över Gotland och genom kampanjen kan man visa att ”titta, här bor jag” eller ”det är här jag tillbringar mina somrar”, säger Christer Bruzelius. Christer Bruzelius. ”Det är skillnad jämfört med Åland där rederierna marknadsför resan med alla saker man kan göra ombord på fartygen” SEMINARIUM OM SJÖFARTSSTÖDET På seminariet med temat hållbara och långsiktiga villkor i sjöfartspolitiken berättar finansminister Roger Nordlund (C) om hur landskapsregeringen kan skapa långsiktiga och konkurrenskraftiga förutsättningar för fartygsindustrin på Östersjön. Text: Martin Linderoth Den tuffa situationen i fartygsbranschen medför vissa politiska utmaningar för att säkerställa framtiden för rederierna på Östersjön. – Nationellt måste vi se till att Finland utövar en progressiv sjöfartspolitik, säger Roger Nordlund. Vad tänker du ta upp under seminariet? – Bland annat hur vi ska få en förnyelse av fartygsflottan, vilket handlar om stora investeringar för rederierna. En förutsättning för det är att det finns stödsystem, exempelvis bemanningsstöd för passagerarrederierna. EU-REPRESENTANT PÅ PLATS Temat för seminariet är hållbara och långsiktiga villkor i sjöfartspolitiken. Därför har regeringen bjudit in Alain Alexis, Head of State Aid Unit Transport på Europeiska kommissionens generaldirektorat för konkurrens (DG COMP). Han ska tala om kommissionens riktlinjer för stöd till sjötransporter och eventuella revideringar av dessa. – EU anger ramarna för stödpolitiken och dessa ramar måste vara tillräckligt vida, vi vill ha så stor frihet som möjligt på nationell nivå. Därför är det intressant att höra hur kommissionen resonerar om dessa riktlinjer, säger Roger Nordlund. Det är riktlinjerna för sjöfartsstöd som sätter ramarna på EU-nivå för alla medlemsländers sjöfartspolitik. Inom dessa ramar har medlemsländerna sedan möjligheter att utforma den nationella sjöfartspolitiken. Ett exempel på sådan politik är att Sverige nu lägger fram en ändring av det svenska sjöfartsstödet som sänker bemanningskostnaderna. – I Finland finns också stöd till sjöfarten som sänker personalkostnader samt tonnageskatt. Under seminariet får besökarna höra om den nationella sjöfartspolitiken i Finland och Sverige. I Finland utarbetas i dagsläget en maritim strategi och Sverige presenterar den nyligen antagna handlingsplanen för svensk sjöfartsnäring. Regeringen har bjudit in Olof Widén från Rederierna i Finland till seminariet. Organisationen Rederierna i Finland fungerar som intressebevakare för rederibranschen. – Olof Widén ska ge företagsvinkeln, alltså berätta om förutsättningarna ur rederiernas perspektiv och visa varför långsiktiga politiska förutsättningar är nödvändiga, säger Roger Nordlund. Roger Nordlund. RORO-MARKNADENS UTMANINGAR Under Sjöfartens dag berättar fartygsmäklaren Erik Klöve om roro-marknadens framtida utmaningar, men han ger också en summering av marknadsutvecklingen de senaste fem åren. FAKTA Text: Martin Linderoth Roro-marknaden har fått en konsolidering i Europa och på Medelhavet. Konsolideringen beror bland annat på sammanslagningar av olika operatörer och innebär att roro-marknaden i dagsläget har färre men större aktörer. – De stora operatörerna har blivit större på grund av att man har köpt upp konkurrenter eller att olika operatörer har slagit sig samman, säger Erik Klöve, fartygsmäklare på schweiziska Trollship. Trollship S.A. STORT ANTAL FARTYG SKROTAS Grundades: 1984. Under Sjöfartens dag håller Erik Klöve en presentation av roro-marknaden, ur såväl ett framtidssom ett historiskt perspektiv. – Jag ska ta upp den historiska utvecklingen de senaste fem till tio åren och berätta om konsolideringen i marknaden. Antal anställda: Fyra. Verksamhet: Fartygsmäklare, med inriktning på roro-fartyg, containerfartyg och färjor. Kontor: Genève, Schweiz. De senaste åren har den totala roro-flottan krympt. Många fartyg har försvunnit på grund av skrotning. Hur stor del av flottan som gått i graven berättar Erik Klöve under sin presentation. – Jag vill spara essensen, men jag kan säga att det har försvunnit betydliga mängder roro-fartyg och det beror både på att många fartyg har blivit gamla och på den generella ekonomiska situationen i fartygsbranschen. EKONOMISK TILLVÄXT NÖDVÄNDIG Roro-fartygen blir alltså allt färre. Samtidigt är de fartyg som byggs i dag allt större och mer specialiserade. Men för att roro-marknaden ska växa i framtiden är ekonomisk tillväxt absolut nödvändig. – Vi har en negativ tillväxt i eurozonen och om roro-marknaden ska växa måste vi få en bättring i den ekonomiska situationen i EU, säger Erik Klöve. Erik Klöve. www.sjofart.ax ONSDAG 15 MAJ 2013 SJÖFARTENS DAG TRÖTTHET ÄVENTYRAR SÄKERHETEN PÅ SJÖN För att skapa en säkrare arbetsmiljö på sjön har forskare undersökt hur olika maritima vaktscheman påverkar sömnighet, trötthet och prestation. Forskningsassistent Wessel van Leeuwen, vid Stockholms universitet, kommer till Sjöfartens dag för att presentera resultaten. Text: Martin Linderoth Illustration: Jan Nordlund Sedan 2009 arbetar Wessel van Leeuwen som forskningsassistent vid Stressforskningsinstitutet vid Stockholms universitet. Där studerar han utmattning hos sjömän i projektet ”Horizon – a wake-up call”. Arbetet har skett i nära samarbete med Chalmers tekniska högskola i Göteborg och Warsash Maritime Academy i Southampton. – I Southampton finns den brygg- och maskinrumssimulator som har använts i projektet. Där har vi undersökt hur olika maritima vaktscheman påverkar sömnighet, trötthet och prestation. Nu är resultaten sammanställda och färdiga att presenteras, säger Wessel van Leeuwen. det. Men det förekom även djupsömn där sjömännen sov upp till en halvtimme. Vi kan också visa på att sjömännen inte får tillräckligt med sömn. Projektet Horizon lyfter fram flera exempel på uppmärksammade olyckor genom åren där trötthet har varit den bidragande nyckelfaktorn. Det senaste exemplet är bulkfartyget Shen Neng 1 som gick på grund på Stora barriärrevet 2010. Utred- ningen visade att olyckan berodde på att fartygets förste styrman inte hade koll på fartygets position och att hans handlingar påverkades av trötthet. – Medvetenheten om både vikten av den mänskliga faktorn och säkerhetens äventyrande på grund av trötthet har ökat mycket i sjöfartsbranschen, säger Wessel van Leeuwen. VERKTYG SKA FÖRHINDRA OLYCKOR Forskarna från projekt Horizon har lagt in sina resultat i ett datorbaserat system, ”Martha”. Det har nu blivit ett arbetsverktyg som ska minimera olycksriskerna på sjön. – I systemet kan användaren välja gränssnitt av olika vaktscheman och där finns även möjligheter att göra egna scheman. Användaren kan programmera in sitt arbetsschema för sex veckor framåt och då få en förutspådd uppskattning om de mest riskfyllda timmarna och vid vilken tidpunkt det finns högst risk att somna. EXTREMA ARBETSVECKOR Det finns regler för hur många timmar sjömän får arbeta per vecka. Dessa kan uppgå till hela 91 timmar per vecka och i vissa extremfall 98 timmar. Samtidigt har det, till skillnad från många andra branscher, inte gjorts någon omfattande studie i hur utmattning och trötthet påverkar arbetsförmågan på bryggan eller i maskinrummen. – Totalt deltog 90 sjömän i studien som alla fick genomföra en simulerad resa. Samtliga deltagare var sjömän med stor erfarenhet, med god hälsa och utan sömnsvårigheter. EN STOR MAJORITET SOMNADE Under de simulerade resorna somnade en stor del av sjömännen. Wessel van Leeuwen är noga med att påpeka att de simulerade resorna inte har handlat om extrema omständigheter utan om vanligt förekommande vaktscheman. – Genom elektroder som kopplats till hjärnan kunde vi påvisa flera fall av så kallad mikrosömn, det vill säga att man somnar till utan att veta om Global technical excellence closer to shipowners - closer to shipyards wherever you are Visit us on: www.bureauveritas.com www.veristar.com Move Forward with Confidence Wessel van Leeuwen. 5 6 ONSDAG 15 MAJ 2013 www.sjofart.ax VILLE VIKING Dräkten kostar runt 30.000 kronor. Den används inte på firmafesten eller andra skojsammanhang, säger Marie. VILLE VIKING SÄTTER GULDKANT BARNENS RE Det är varmt, ungarna älskar en och ibland får man brottas med berusade tafsande gubbar. Livet som Ville Viking är omväxlande, berättar Marie Norén som extraknäcker som Viking Line-maskot på Rosella. Text: Petter Lobråten Foto: Siri Lindén Det finns ingen formell utbildning att gå för den som vill arbeta som Ville Viking. Men ett lekfullt hjärta och barnasinnet i behåll är två grundförutsättningar. – Min uppgift är att göra barnen glada. Att ge dem en speciell upplevelse. Själv får jag massor av energi tillbaka. Det spelar ingen roll vilket humör jag är på innan jag börjar. När jag väl träffar barnen blir jag glad direkt, säger Marie Norén som jobbat extra som barnvärd på Rosella under helger och lov sedan 2011. Till vardags är hon anställd på en gymnasieskola i Stockholm. Ville ska sätta guldkant på barnens resa. – En gång när en flicka gjort sig illa satte Ville ihop en presentpåse som hon fick. Det är sådant ett barn minns sedan. Fulla dumma vuxna som ska skoja eller tafsa på Ville är inget större problem på Rosella. – Det brukar gå att hantera i så fall. Skulle det bli helt tokigt är jag ju inte ensam på landgången heller. DYRBAR DRÄKT Det nya lekrummet på Rosella har byggts av fartygets egen personal. Maries arbetsdag börjar med att byta om till Ville Viking i den lilla hytt som är Villes hemliga lya. Dräkten kostar runt 30.000 kronor och behandlas därefter. Fartyget har ett par stycken så att man kan skicka dem på tvätt med jämna mellanrum. Speciellt tassarna blir ganska svarta av godis och färg. Inuti det enorma huvudet sitter en slags hjälm som man spänner fast med band under hakan. – Det är tur att det sitter fast. För en gång försökte en gubbe slita det av mig, berättar Marie. När passagerarna kommer ombord möter Ville dem på landgången. Många barn rusar fram för att få krama Ville. Och en del vuxna blir precis lika lyckliga, berättar Marie. – Jag känner igen många av barnen vid det här laget. De flesta barnen vill ha lite egen tid med Ville. Jag försöker att se alla. Det här med att se är för övrigt inte en alldeles enkel sak när man befinner sig inuti Villes stora huvud. – Man kan se ut genom ögonen och munnen, men synfältet är begränsat. Man ser inget åt sidorna. Till det kommer att Ville inte pratar. – Så man får uttrycka sig desto tydligare med gester och kroppsspråk. Det är roligt att skådespela lite. Det händer att barnen rycker Ville i svansen eller trampar honom på tårna, men det gör inget. Dräkten är välmadrasserad. www.sjofart.ax VILLE VIKING By land, by sea and by air Här i Rosellas skorsten sover Ville Viking. Raumo, tel. +358 (0)2 273 0580 Åbo, tel. +358 (0)2 273 0500 Helsingfors, tel. +358 (0)9 758 991 Mariehamn, tel. +358 (0)18 221 22 Stockholm, tel. +46 8 545 876 00 Tallinn, tel. +372-650 5950 Uleåborg, tel. +358 (0)8 8898 900 Marie Norén har jobbat extra som Ville Viking och barnvärd på Rosella sedan 2011. PÅ SA SOVER I SKORSTENEN När alla kommit ombord skyndar Marie ned till hytten och duschar och byter om till vanliga Viking Line-kläder. – Sedan går jag till lekrummet där jag håller i aktiviteter som godisbingo, disco med dansstopp, tatueringar och tipspromenad med Ville Vikingtema. Hon får ofta frågor om var Ville är någonstans. – Jag brukar säga att han kör båten. Att han är bästa kompis med kaptenen. Sedan vill barnen gärna veta hur gammal han är. Svaret är sex sju år någonting. Ville sover i skorstenen och han älskar köttbullar, dumlekolor och glass. TIDEN GÅR FORT. – På Rosella gör vi samma saker med barnen under två timmar, som man gör under 24-timmarskryssningarna på den större båtarna. Sedan ska det städas och fyllas på i lekrummets förråd innan det är dags för nästa framträdandet på landgången. – Det är faktiskt jätteroligt. En gång förklarade en liten flicka att hon ville gifta sig med Ville. Då smälter man ju. Så här ser Mc Canns ursprungliga skiss av Ville Viking ut. BAKGRUND Så föddes Ville Viking • Viking Line hade i slutet av 1980talet speicalavgångar för barnfamiljer från Åbo, Miniclub, som rederiet ville utveckla. • Man inledde jakten på en maskot som barnen skulle lära känna och förknippa med företaget. Figuren skulle också kunna användas i försäljning och marknadsföring. • De första skisserna av Ville Viking ritades av Mc Cann. När konceptet utvecklades, där Ville skulle finnas i olika situationer, anlitades en annan tecknare. • Med åren har utseendet finslipats, men ursprungs-Ville är den samma. I dag är det Henrik Nilson vid Artitect som ritar skeppskatten. • Det finns en Ville Viking-sång skriven av Mikko Alatalo. Han var med på många barnkryssningar som gästartist. • När Ville Viking gjorde intåg i Miniclub fick barnen pass där maskoten fanns som pyssel. Dessutom fick man gå omkring ombord på olika avdelningar och samla Ville-dekaler till passen. Efter det startade rederiet ett nytt kundregister och Ville Viking Club. • Genom åren har Ville Viking använts på olika sätt i marknadsföring, främst genom klubbreklam och i medlemspostningar och -tidningar. • I dag är Ville Viking en omtyckt och känd figur och enligt rederiet blir man glad när man ser honom och förknippar honom med Viking Line. Källa:Viking Line 8 ONSDAG 15 MAJ 2013 www.sjofart.ax ABOA MARE Väl inne i skolan märker man snabbt att det här är en sjöfartskola. De maritima detaljerna är många såsom detta skepp mitt i matsalen. Jonathan Karlsson (tv) är en av de mellan 10–15 ålänningar som studerar här. Han och Mike Sukala har aldrig ångrat sitt studieval. ”Det finns de som märker på första praktiken att det inte är deras grej, men så har inte jag känt, säger Mike. ”Jag gillar lugnet och friheten ombord”. Och han får medhåll av Jonathan som faktiskt dessutom tagit ett mellanår för att jobba. ABOA MARE – INTE EN SKOLA UTAN TRE Aboa Mare i Åbo har fått ett nytt utseende och en ny plats men verksamheten är den samma. Här studerar sjöbefäl, både blivande och sådana som varit i yrket i många år. Och populärast är simulatorkörningarna. Det tycker både elever och lärare. Text och foto: Sanja Honkanen Skoog Per-Olof Karlsson är som sjökapten, vd för Aboa Mare och ansvarig för sjökaptensutbildningen lite av spindeln i nätet för skolan. Och han är extra glad att nu ha all verksamhet samlad på samma ställe. Det ser fortfarande ut lite som en byggarbetsplats vid det stora nybygget i Åbo hamn. Men inne i huset är verksamheten i full gång och här på andra våningen ligger numera Aboa Mare, sjöfartsskolan i Åbo. – Det kanske fortfarande inte ser klart ut men det här är ingenting emot hur det såg ut för några månader sedan. Då i november–december när jag var här och höll i simulatorkörningar för befälen på Viking Grace var det en riktig byggarbetsplats. Då fick vi gå runt i skyddshjälm och skyddskor, säger Tony Karlsson, sjökapten och ansvarig för utbildningen Maritime Management. För här på skolan finns en exakt kopia av den kommandobrygga som finns på ombord på Viking Grace och eftersom fartyget sjösattes redan i januari fick Aboa Mare därför ”smyginviga” sina lokaler. Först efter sportlovet i februari flyttade man sedan officiellt från gamla skolan på Malmgatan och hit till lokalerna på Hertig Johans väg. BRYGGA AV GRACE Än har inte alla saker kommit på sin rätta plats, bland annat saknar planetariumet sin stjärnhimmel, som eleverna kan lära sig navigera efter. Men de viktigaste sakerna såsom skolans många simulatorer har hunnits byggas upp. Längs med en lång korridor döljer sig nu olika fartygs kommandobryggor, däribland den från Viking Grace. – Eller min baby som jag kallar den, säger Tony med ett leende och öppnar dörren till rummet och springer sedan ut och sätter på datorn som gör att rummet blir mer än bara en kopia av en kommandobrygga. Nu dominerar i stället Åbo hamn sett ur alla möjliga synvinklar de stora vita dukarna på väggarna. – Det här är kanske också det som är speciellt med oss. Vi har valt att satsa extra mycket på simulatorer, säger han och promenar vidare till ett rum där rad efter rad av tv-skärmar dominerar rummets långsida. Det här är skolans ”kommandocentral”. Här kan man sitta och överblicka alla pågående simulatorkörningar på en och samma gång. Lite längre bort finns sedan det mest speciella simulatorrummet eller egentligen är det väggen som är speciell. Den är konkav och när projektorn sätts igång skapas en mer naturtrogen bild av vad man faktiskt ser från kommandobryggan. – Alla tycker om att köra simulator, säger han och pekar på en datasal där ett gäng studenter sitter vid varsin dator och koncentrerat stirrar på de tre skärmar de har framför sig. VALDE ÅBO FÖR OMBYTET Tony Karlsson får medhåll av två av skolans studenter, åländska Jonathan Eriksson och Mike Sukala från Nagu som slagit sig ner i varsin fåtölj. Simulatorkörningarna är det de gillar allra bäst med utbildningen. Men fastän de två går i samma skola så gör de samtidigt inte riktigt det. Jonathan läser till sjökapten vid yrkeshögskolan Novia och Mike Sukala till vaktstyrman vid yrkesskolan Axxell, men de båda skolorna ligger här i Aboa Mares lokaler. Därtill bedrivs det även kursverksamhet under namnet Aboa Mare Ab. Vad var det som lockade er till sjön? – Jag har många i släkten som jobbat på sjön och när man hört berättelser om det livet sedan barnsben kändes det som ett ganska naturligt steg att faktiskt själv söka sig till den branschen. Varför det sedan blev just Åbo i stället för Åland beror på att jag ville ha ett miljöombyte, säger Jonathan. – I och med att jag är uppvuxen i Nagu och alltid varit ute på sjön är att faktiskt jobba på sjön något som alltid funnits i tankarna, säger Mike. De är eniga om att det bästa med yrket är ledigheten. Men samtidigt finns det vissa utmaningar med det med. – Det tar några dagar att ställa om rytmen när man kommit hem, säger Mike. – Man går ju på sätt och vis från att jobba massor till att ligga på soffan, säger Jonathan. En annan sak de båda märkt under sina praktikperioder är hur viktigt det är med en besättning man trivs med, speciellt när den är liten. – Man är ju där i princip halva livet så då är viktigt att den är bra, säger Jonathan. SKRÄDDARSYDDA KURSER Det finns även en annan utbildning på skolan, Maritime Management, Tony Karlssons andra baby. Utbildningen är identiskt med sjökaptensutbildningen med en enda skillnad, den är helt på engelska och lockar därför till sig studenter från USA, Algeriet, Nepal, Nigeria, Cypern och Ryssland. www.sjofart.ax ABOA MARE I N T E R N AT I O N E L LT G Å N G B A R A sjöutbildningar Tony Karlsson, sjökapten och ansvarig för utbildningen Maritime Mangagement kallar sig för en sjöbuse som blivit landkrabba. Efter att ha studerat till sjökapten i Mariehamn och därefter jobbat i många år på de åländska rederierna ATC Gustaf Erikson och Viking Line, valde han 2007 att gå i land och börja på Aboa Mare och här hittar man honom ofta vid Grace simulatorbrygga. ”Alla tycker om att köra simulator” Högskolan på Åland ger dig utbildning för yrken som arbetsmarknaden efterfrågar. Du får en internationellt gångbar examen och möjlighet att kombinera teori med praktik. Våra handledare hjälper dig också att hitta givande studie- och praktikplatser. Mer information hittar du på www.ha.ax. Elmästare, Elingenjör, Företagsekonom, Systemutvecklare, Programmerare, Restaurangchef, Hotellchef, Övermaskinmästare, Överstyrman, Sjöingenjör, Styrman, Sjökapten, Sjukskötare Neptunigatan 17, Pb 1010, AX–22111 Mariehamn, Åland Finland +358 (0)18 537 000, ansokan@ha.ax, www.ha.ax FAKTA Framför skolan byggs och fixas det för fullt och likaså på fasaden. Men trots det ser ut som en byggarbetsplats utanför är verksamheten i full gång. I byggnaden finns också Åbo hamns kontor, och närheten till hamnen märks genom att Åbo slott skymtar i bakgrunden. Men det är inte heller bara elever som syns i skolans korridorer. Aboa Mare håller också en mängd kurser, såsom den befälen på Grace gick. Ungefär 1.300–1.500 personer går årligen på någon av kurserna som ordnas. – Vi skräddarsyr dem efter rederiernas behov, berättar Per-Olof Karlsson, sjökapten och vd för Aboa Mare och ansvarig för sjökaptensutbildningen och tillägger: – Det är också därför Aboa Mare Ab, fastän de är i samma lokalar, är ett eget bolag. Det ger mer flexibilitet och gör att vi kan ändra kursinnehåll efter behov. För i dag när det är ekonomiskt tufft för många rederier så vill de inte betala för kurser som inte ger dem exakt det de behöver, säger han och tillägger: – Därför är vår policy att skräddarsy kurserna tillsammans med dem. För alla rederier har olika behov och ju nöjdare de blir desto större chans att de kommer fler gånger. Aboa Mare • Aboa Mare i Åbo är egentligen uppdelat i tre olika läroinrättningar: Yrkeshögslolan Novia, yrkesskolan Axxel och kurscentret Aboa Mare. Dessa tre har gemensam lärarkår, utrustning och kvalitetsplan. • De två skolorna får statsbidrag men kursverksamheten drivs via dotterbolaget Aboa Mare ab som upprätthåller sig själv. • Aboa Mare är också med i STCWutbildningskommittén tillsammans med bland annat Högskolan på Åland, Sjöräddningscentralen och Sjökrigsskolan. • Skolorna har ungefär 500 inskrivna elever men drygt hälften av dem är ute på praktik så i praktiken befinner sig ungefär 250 elever i skolans lokaler. • Den internationella linjen Maritime Management är nyast och startade hösten 2010. • Skolan har även ett smiluatorcenter i Otnäs i Esbo och ett på Filippinerna utanför Manilla. • Det sistnämta utbildningscentret heter Subic Bay Training Center och ägdes tidigare av Wärtsilä men Yrkeshögskolan Novia gick i slutet av april in som delägare i det filippinska bolaget GigaMare Inc där Subic Bay Training Center ingår. Novia har sedan 2004 samarbetat med centret och haft en instruktör på plats sedan 2011. Den här simulatorbryggan kanske inte för stunden ser så speciellt ut. Men när projektorn startas så dyker bilden upp på den konkava väggen i stället för på vita dukar som i de andra rummen. Den böjda väggen gör att simulatorbilden blir mer lik verkliga förhållanden. • 2012 omsatte Aboa Mare 1,11 miljoner euro (0,72 miljoner 2011) och redovisade 114.000 euro i vinst (88.000). 10 ONSDAG 15 MAJ 2013 www.sjofart.ax SERENISSIMA OMBORD PÅ MÖRNS SENASTE FÖRVÄRV MS SERENIS Serenissima heter i dag det fartyg som ursprungligen byggdes för den norska Hurtigrutten. Bakom Serenissima står en rysk ägare som sköter det operativa arbetet. Spindeln i nätet och ansiktet utåt är ålänningen Christer ”Kecke” Mörn. Ålands sjöfart var på plats när fartyget lämnade hamnen i Split efter elva månaders renovering. Ursprungligen hette fartyget Harald Jarl. Därefter bytte man namn till Andrea och i dag är namnet Serenissima, som är det ursprungliga namnet på italienska Venedig. Hemma på Åland driver Christer Mörn det familjeägda bolaget Axtours tillsammans med dottern Katarina Mörn. När Ålands sjöfart möter Christer Mörn ombord på Serenissima i den kroatiska hamnstaden Split är det dock i egenskap av senior vice vd för det ryska rederiet Premier Cruises. Via det egna bolaget, Mörn Consulting, arbetar Christer Mörn på kommission för den ryska rederiägaren Vladimir Esakov. – Vladimir sköter det operativa arbetet. Min roll är att sköta olika strategier, avtal med charterbolag, tidtabeller och att hitta nya kunder, säger Christer Mörn. När han gick i pension från sitt jobb som vd på tyska Sea Cloud Cruises 2006 fick han en idé från några av bolagets kunder – någon borde arrangera kryssningar med kvalitet på de ryska vattenlederna. – Jag började därför att undersöka möjligheterna för att etablera mig i Ryssland. Jag letade länge efter rätt affärspartner och jag var faktiskt på väg att ge upp. Men så fick jag kontakt med Vladimir Esakov, som förutom Serenissima äger Volga Dream. Volga Dream är ett 96 meter långt fartyg byggt 1959 som rustades upp 2007. Det trafikerar vattenlederna mellan Moskva och Sankt Petersburg samt mellan Moskva och Astrakhan. – Volga Dream gick så bra att Vladimir Esakov ville expandera verksamheten ytterligare och genom en god vän till mig fick jag veta att Serenissima, som då hette Andrea, låg ute till försäljning. NYGAMMALT FARTYG I dag sköts Volga Dream till stora delar av Vladimir Esakovs son, Dmitry Esakov. Christer Mörn håller i stället fullt fokus på Serenissima. Ålands sjöfart fick en exklusiv rundvisning på Serenissima under jungfruturen i början av april. Under elva månaders tid har fartyget rustats upp i Split. När Ålands sjöfart anländer till fartyget stiger temperaturen upp mot 15 grader i den kroatiska försommarsolen och ombord på Serenissima råder febril aktivitet inför avfärden. På plats finns såväl ägarfamiljen och familjen Mörn som intresserade charterbolag från Italien, Tyskland och Frankrike. Serenissima har kapacitet för drygt 100 gäster och tillhör kategorin småfartyg i det översta marknadssegmentet. – Det mesta på fartyget är klart, det är bara några små detaljer som ska ordnas, säger Christer Mörn. Serenissima har 53 år på nacken. När det byggdes 1960 på ett varv i norska Trondheim var det för den i dag världsberömda Hurtigrutten. På den tiden hette fartyget Harald Jarl och seglade under 41 år längs Norges kust. När fartyget såldes vidare fick hon namnet Andrea. Serenissima är det ursprungliga namnet på den italienska staden Venedig. – Efter upprustningen i Split är mycket nytt, men samtidigt har vi tagit tillvara på den gamla maritima stilen, säger Christer Mörn. Hela fartyget går i gustaviansk stil, enligt tidigare kunders önskemål, från möbler och mattor till väggar och tak. Och man har lagt mycket energi på att ta tillvara på originalinredningen, till stor del eftersom många av Serenissimas passagerare är sjöfartsintresserade. – Utsidan har blästrats, behandlats med proxy och målats. Vi har installerat nya generatorer och roder. Både insidan och utsidan har fått ett lyft. Det här är Serenissimas första upprustning sedan uppgraderingen 2003 i Göteborg. LIGGER I LYXSEGMENTET Serenissima ligger i vad Christer Mörn kallar toppsegmentet, alltså ett fartyg med fyra till fem stjärnor. Samtliga hytter, totalt 59 stycken, har dusch och/eller badkar, fönster eller titthål och tv. Alla måltider är inkluderade i kryssningen och restaurangen tar emot samtliga gäster under en och samma sittning. – De som chartrar fartyget har mycket bestämda önskemål och vi måste positionera fartyget för dem. Vi har exempelvis alltid en pianist ombord, men om man önskar någon annan form av underhållning så försöker vi att ordna det. Vill någon arrangera föreläsningar så kan vi ordna det också. Serenissima är även utrustad med jacuzzi, utomhusdusch, ett stort soldäck och en utomhus- www.sjofart.ax ONSDAG 15 MAJ 2013 11 SERENISSIMA PERSONLIGT CHRISTER ”KECKE” MÖRN Ålder: 72 år. Bor: I Mariehamn. Har även hus på Vårdö. Familj: Hustrun Benita Mörn. Döttrarna Katarina Mörn (vd på familjeägda Axtours) och Camilla Mörn (arbetar på Svenska miljöinstitutet i Stockholm). Familjen Mörn. Från vänster: Katarina Mörn, Benita Mörn och Christer Mörn. SIMA FAKTA Ms Serenissima Flagg: St.Vincent och Grenadine. bar. Passagerarna kan även köpa olika tilläggstjänster som massage eller en läkarundersökning. – Vi sköter all ombordverksamhet. Sightseeing och dagsturer i de städer Serenissima angör har vi inget att göra med. Marschfart: 14 knop. Längd: 87,4 meter. FLERA RUTTER INBOKADE Bredd: 13,26 meter. Serenissimas jungfrutur den 5 april i år gick från Split (Kroatien) till Kotor (Montenegro) och vidare till Dubrovnik och Korcula (Kroatien) och avslutades i Venedig (Italien). Mellan juli och september i år chartras fartyget växelvis av brittiska Noble Caledonia och franska TMR Cruises, vilka båda är kunder sedan tidigare. Serenissima kommer då att segla vid de brittiska öarna, i Östersjön, i Svarta havet och längs Norges kust. – Det är många förhandlingar under flera månader för att få ihop ett charterschema. Det finns tidtabellsbegränsningar och därför gäller det att kompromissa och hitta lösningar, säger Christer Mörn. Det talas just nu mycket om den svåra lågkonjunkturen i fartygsbranschen. På frågan om lågkonjunkturen påverkar Serenissima svarar Christer Mörn: – Både ja och nej. Vi har inte känningar av lågkonjunkturen i sig själv. Vi har vår marknadsnisch och vårt kundsegment och för oss är ett fartyg i den här storleken det ideala. En stor fördel om man jämför med rederier med stora fartyg med plats för tusentals passagerare är att det inte finns så många fartyg i Serenissimas storlek. Vilket gör det attraktivt på chartermarknaden. Resan med Serenissima är för Vladimir Esakovs och Christer Mörns del bara i sin linda. Om det blir aktuellt att köpa fler fartyg återstår att se. – Det första året räknar vi med att gå plus minus noll. Andra året går vi lite plus och tredje året är vi riktigt bra utchartrade. Vi ska göra samma resa som med Volga Dream och sen får vi se om vi tittar på nya projekt. Men den stora frågan är, dock, när kommer Serenissima till Mariehamn? – Fartyget anländer till Mariehamn i slutet av juli, lovar Christer Mörn. Djupgående: 4,95 meter. Bruttoregisterton: 2.620. Gästkapacitet: 114. Passagerarhytter: 59. Besättning: 48. Byggår: 1960. Uppgraderad: 2003 och 2013. Namnet: Serenissima är det ur- sprungliga namnet på den italienska staden Venedig. Fartyget har tidigare gått under namnen ”Andrea” och ”Harald Jarl”. Rederiet Premier Cruises Ägare: Ryssen Vladimir Esakov, med bas i Moskva. Är utbildad ingenjör vid tekniska universitetet i Moskva. Vladimir Esakov var länge aktiv i fastighetsbranschen innan han startade rederiverksamhet. Flotta: Rederiet äger två fartyg, Serenissima och Volga Dream. Det sistnämnda kryssar mellan Moskva och Sankt Petersburg och har en besättning på cirka 60 personer och kapacitet för cirka 100 passagerare. Volga Dream sköts i dag till stor del av Vladimir Esakovs son, Dmitry Esakov. Antal anställda: Cirka tolv anställda. Karriär: Ekon. mag. vid Handelshögskolan i Åbo. Inledde sin karriär i rederibranschen 1965, som marknadschef för Silja Line I Åbo.Vd för dåvarande Viking Line 1973–75. Christer Mörn var vd på tyska Sea Cloud Cruises i Hamburg i 19 år fram till sin pension 2006, då han startade Mörn Consultants Inc. I dag fungerar Christer Mörn som konsult och rådgivare till Premier Cruises och han är även styrelseordförande och delägare i familjebolaget Axtours. Bästa egenskap: ”Förmågan att upptäcka och se möjligheter där det finns marknadsluckor samt att jag har en lång internationell bakgrund”. Fritid: ”Resorna är min hobby”. Ägarfamiljen Esakov. Från vänster: Dmitry Esakov, Margarita Esakov, Vladimir Esakov och Oleg Esakov. Läs mer om Serenissima på nästa uppslag 12 ONSDAG 15 MAJ 2013 www.sjofart.ax SERENISSIMA Zeljan Banovac har varit kapten för passagerarfartyg sedan 2006, dessförinnan har han varit kapten på olika handelsfartyg. ”Jag är mycket nöjd med Serenissima efter upprustningen. Stora delar av bryggan har bytts ut och allt fungerar väl”, säger han. Lido bar på övre däck öppnar om vädret tillåter. Här finns även en jacuzzi och utomhusdusch. ”Här säljer man nostalgi eftersom många resenärer uppskattar den här typen av gamla fartyg” Under jungfruturen ordnade Serenissimas kapten Zeljan Banovac en formell middag. Där ägaren Vladimir Esakov passade på att tacka alla som varit involverade i arbetet med fartyget. I början av varje kryssning håller kapten Zeljan Banovac en obligatorisk säkerhetsgenomgång för fartygets passagerare. Biblioteket ombord är utrustat med skrivare och internet via satellit. ”Andrea”-loungen ombord på Serenissima. Fartygets största hytt är utrustad med balkong. I ”Venice Restaurant” serveras frukost, lunch och middag. Alla passagerare äter under en och samma sittning. Delar av originalinredningen från 1960 har tagits tillvara. Serenissima ligger i Kotors hamn i Montenegro. En av fördelarna med små kryssningsfartyg är att de inte har några restriktioner och därför kan gå in i de flesta hamnar. Superior Stateroom på däck fyra är en av fartygets nio hyttkategorier. Hissen går från däck ett till sex. Totalt har Serenissima sju däck. www.sjofart.ax ONSDAG 15 MAJ 2013 13 SERENISSIMA SMÅ KRYSSNINGSFARTYG EN TILLVÄXTMARKNAD Researrangören Globetrotters vd Anders Svensson tror att segmentet för mindre kryssningsfartyg kommer att växa i framtiden. – När dagens fartyg blir allt större öppnas en nisch för små fartyg, säger han. Ett bevis på det är att småbåten Serenissima är fullbelagd hela året. Kryssningsarrangören Globetrotter ingår tillsammans med Ving i Ving Sverige Ab, som i sin tur ingår i den nordiska resekoncernen Thomas Cook Northern Europe. Med på Serenissimas jungfrutur fanns Globetrotters vd Anders Svensson för att titta på fartyget efter upprustningen i Split. – Det här är ett speciellt fartyg, det är väldigt litet. När dagens fartyg blir allt större öppnas en nisch för små fartyg. Samtidigt är tillväxtpotentialen stor inom alla kryssningssegment, eftersom kryssningsmarknaden i Norden fortfarande är relativt liten. Globetrotter specialiserar sig på skräddarsydda kryssningslösningar och Anders Svensson tittar på om man kan chartra Serenissima för en tolvdagars kryssning under hösten, från Istanbul till Venedig. – Målgruppen som väljer den här typen av fartyg är inte intresserade av stora shower och nattklubbar. Här säljer man i stället in 1960 Fartyget byggs vid Trondhjems mekaniske værksted (TMV) i Norge och får namnet Harald Jarl. Beställare är Norwegian Coastal Express service. Det är då det första fullskaliga fartyg som byggs för den berömda Hurtigrutten sedan 1942. 1961 Under sina tidiga år seglar fartyget för Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS) och senare för Troms Fylkes Dampskibsselskab (TFDS). Under 41 år seglar Harald Jarl enbart längs den norska kusten. Anders Svensson. Pia Österman. nostalgi eftersom många resenärer uppskattar den här typen av gamla fartyg. Samtidigt är mindre fartyg en uppåtgående trend som kan jämföras med att allt fler människor väljer att bo på mindre, intima så kallade boutique-hotell under semestern. Anders Svensson har arbetat med Christer Mörn under fler års tid och precis som under tidigare samarbeten är Globetrotter intresserat av att chartra Serenissima under ett eller två datum per år. – Det här är inget fartyg som man säljer styckvis, man kan inte bara boka några enstaka passagerare. Det man får göra är att koncentrera sig på att chartra fartyget ett par perioder per år, säger Anders Svensson. FLERA INTRESSENTER OMBORD När Ålands sjöfart besöker Serenissima finns flertalet intressenter från olika länder ombord, däribland från Finland och Sverige. Pia Österman är verksamhetsledare för Helsingfors universitets alumnförening. Tillsammans med Axtours, där Christer Mörn är delägare, planerar hon en åttadagars kryssning från Aten till Split under hösten. RYSK INGENJÖR STÅR BAKOM SERENISSIMA Vladimir Esakov heter ryssen som äger rederiet Premier Cruises. Serenissima som köptes på exekutiv auktion under hösten förra året kallar han ett ”multitask”fartyg. Ålands sjöfart möter en något stressad Vladimir Esakov ombord på Serenissima när fartyget ligger i Kotors hamn i Montenegro. Han är fullbokad med möten med potentiella kunder och jungfruturen till trots finns det fortfarande saker som måste fixas. Under en kort pratstund över en kopp kaffe märks det tydligt att Vladimir Esakov helst sköter rederiets operativa arbete. Kontakten med journalister lämnar han med varm hand över till sin affärspartner Christer Mörn. Vilka förväntningar har du på Serenissima? – Det beror på område. Dels kan fartyget användas av sällskap som vill ta det lugnt och äta god mat, dels kan det användas vid expeditioner och och åka till destinationer där det inte är möjligt att gå in med stora fartyg. Därför kallar jag Serenissima för ett ”multitask”-fartyg. Det här fartyget kan gå in var som helst, det finns inga restriktioner. Hur mycket kostade Serenissima? – Det säger jag inte. Ska ni köpa fler fartyg? – Just nu vill jag inte köpa fler. Precis som med Volga Dream ska Serenissima byggas steg för steg, det är så man blir framgångsrik. TIDSLINJE MS SERENISSIMA Ryssen Vladimir Esakov äger rederiet Premier Cruises Ltd. där Serenissima och flodbåten Volga dream ingår. Vladimir Esakov är utbildad ingenjör vid det tekniska universitetet i Moskva. Efter avslutad examen gav han sig in fastighetsbranschen där han var verksam i många år. Rederibranschen hamnade han i med anledning av den ökade efterfrågan på lyxkryssningar mellan Moskva och Sankt Petersburg. – Därför rustade vi upp Volga Dream 2007 och sedan dess har vi haft ett stadigt ökande klientel. Vad är viktigast för att Serenissima ska bli en framgång? – Maten. Restaurangen är 50 procent av succén, fungerar inte den fungerar ingenting. Kunderna förväntar sig god mat och bra service. K G Linderholm. – Just nu är jag här och tittar vad vi kan göra ombord. Alumnföreningens medlemmar är världsvana så resan måste vara speciell. Min plan är bland annat att arrangera föreläsningar och vinprovningar ombord på Serenissima, säger Pia Österman. ”INGET FLYTANDE HOTELL” För över tio år sedan började K G Linderholm arrangera såväl flod- som segelkryssningar för vänner och bekanta. I rollen som researrangör har han samarbetat med Anders Svensson och Globetrotter, och han har åkt med såväl River Cloud och Volga Dream som Sea Cloud. – Det som lockar med Serenissima är att fartyget är intimt och elegant, säger K G Linderholm. I oktober tar han med sina vänner på en skärgårdskryssning med Serenissima i Adriatiska havet. Den stora fördelen med fartyget är storleken. – Hon kan genom sin ringa storlek och smidighet gå längre in i skärgården och till fler charmiga hamnar än de vanliga flytande hotellen. 2001 Fartyget säljs till Elegant Cruises & Tours och får namnet Andrea. 2002 Andrea börjar att användas som expeditionsfartyg, vilket tar henne till avlägsna hamnar på både det norra och det södra halvklotet. 2009 Elegant Cruises & Tours avvecklas och Andrea läggs upp vid ett varv i kroatiska Split. 2012 Vladimir Esakov och Premier Cruises Ltd. köper fartyget och ger henne namnet Serenissima. 2013 Fartyget renoveras i Split och i april börjar Serenissima sina resor inom Europa. Text och foto: Martin Linderoth 14 ONSDAG 15 MAJ 2013 www.sjofart.ax STENA LINE FRAKTVERKSAMHETEN BLIR ALLT VIKTIGARE REDERIJÄTT STENA L Kombifartyget Stena Danica är ett av Stena Lines 38 fartyg. Det byggdes 1983 och har genomgått ombyggnationer 1995 och 2003. Det 154,9 meter långa fartyget har plats för 550 bilar rutten Göteborg-Fredrikshavn i Danmark. Samma rutt som Scanrail kör. Stena Line är ett av världens största färjerederier med en flotta på 38 fartyg och ett linjenät bestående av 22 färjelinjer i norra Europa. Affärskonceptet är att kombinera frakt- och passagerarservice, där fraktandelen står för halva omsättningen på drygt tio miljarder svenska kronor. Text: Martin Linderoth Foto: Stena Line Stena-sfären är ett helägt familjebolag. Dan Sten Olsson är huvudägare och koncernchef sedan 1983. Vilka likheter finns det mellan Stena Line och Viking Line? Frågan ställs till Stena Lines informationschef Joakim Kenndal. – Vår färja Stena Saga som går på linjen OsloFrederikshavn är vår enda linje med taxfreehandel och det är den enda jämförbara linjen med Viking Line, säger han. Det Göteborgsbaserade rederiet Stena Lines 38 fartyg går på 22 färjelinjer över hela norra Europa, bland annat till Tyskland, Danmark, Irland och Norge. Det närmaste man kommer åländska vatten är rutten mellan Nynäshamn och den lettiska hamnstaden Ventspils. Och till skillnad från exempelvis Viking Line har Stena Line ingen storslagen underhållning ombord. – Vi har en annan, lugnare målgrupp. Vi har bra kvalitet på mat och inredning ombord, men vi har inget party. Vi är till mer för familjer på väg ut i Europa, säger Joakim Kenndal. Han säger också att det finns ytterligare en markant skillnad rederierna emellan. – Vi har några specifika fraktfartyg, men på övriga fartyg är finessen kombinationen mellan frakt och passagerare. Det är en annan typ av trafik än den Åland är van vid. TVÅ MILJONER FRAKTENHETER ÅRLIGEN Stena Lines affärskoncept är alltså att kombinera frakt- och passagerarservice. I erbjudandet ingår områdena resor: dagsturer, semesterresor, affärsresor och frakt: transport- och logistiklösningar. Flera av rederiets fartyg är så kallade kombifärjor och är utrustade med såväl stora utrymmen för passagerarna som stora lastdäck med plats för frakt, bilar och bussar. Stena Line har förutom kombifartyg även höghastighetsfärjor, ropax- och roro-fartyg i sin flotta och rederiet transporterar årligen 14,5 miljoner passagerare och 1,9 miljoner fraktenheter (livsmedel, papper, möbler, maskiner, elektrisk utrustning, bildelar och så vidare). – Fraktandelen har gått från 35 till nästan 50 procent av vår totala omsättning. Frakt blir allt viktigare för oss och det kommer att fortsätta i den riktningen, säger Joakim Kenndal. Den andra halvan av omsättningen kommer från ombordförsäljning (cirka 13 procent) och reseförsäljning (cirka 37 procent). ADDERAR TJÄNSTER TILL SJÖTRANSPORTEN Inom fraktsegmentet syns två huvudsakliga målgrupper: speditörer/transportföretag och kunder från bil- och skogsindustrin. Stena Line arbetar kontinuerligt för att knyta företag till rederiet. Ett sätt är att addera tjänster till sjötransporten. – På vår rutt mellan Göteborg och Kiel i Tyskland har vi adderat tågtransport, vilket innebär att varorna lastas på tåg i Kiel och körs vidare till Italien. Vi måste erbjuda helhetslösningar och det här är något vi kommer att se mer av. Stena Line erbjuder även helhetslösningar på passagerarsidan där man har olika typer av resor. Från dagskryssningar till Danmark och Tyskland till resor med bil ut i Europa. Genom det helägda dotterbolaget Sembo, researrangören som förvärvades 2008, kan man även erbjuda boendelösningar. – Det är ett starkt konkurrensverktyg. Genom Sembo kan vi bredda försäljningen. Sembo säljer boende till oss och vi säljer färjeresor till Sembo, säger Joakim Kenndal. INVESTERINGAR TYNGER RESULTATET Förra året förvärvade Stena Line Scandlines linjer till Baltikum, två från Tyskland och en från Sverige. Dessutom köpte man loss två linjer som man varit delägare i sedan tidigare. Stena Line har gjort flera tunga investeringar de senaste åren, bland annat har man köpt nya fartyg och byggt en hamn i Skottland. Investeringarna har tyngt resultatet kraftigt och fjolåret visade en förlust på 103 miljoner svenska kronor (cirka tolv miljoner euro). – Men resultatet beror även på andra saker. Vi ser en svacka i ekonomin och den har gjort att fraktvolymerna har sjunkit, även om de börjar komma tillbaka något. Samtidigt är bränslet väldigt dyrt, det kostar mycket att köpa olja till alla våra fartyg. Trots detta är målet att göra ett plusresultat redan i år, även om det är något för tidigt att säga. Men nya investeringar är inte aktuellt i dagsläget. – Det här året går åt att lära oss hur marknaden i Baltikum fungerar eftersom den är väldigt ny för oss. Vi är dock så pass stora att om det dyker upp en intressant investering så tittar vi på den, men vi letar inte aktivt, säger Joakim Kenndal. www.sjofart.ax ONSDAG 15 MAJ 2013 15 STENA LINE FÖR REDERIET STORSATSAR PÅ METANOL Stena Line tror på metanol som framtidens drivmedel för sina fartyg. Just nu pågår försök med bränsle som utvinns ur metanol på Stena Scanrail, som trafikerar linjen mellan Göteborg och Fredrikshavn. Text: Martin Linderoth EN INE och drygt 2.200 passagerare och trafikerar FAKTA STENA LINE Verksamhet: Färjerederi med 38 fartyg och 22 färjelinjer. Stena Line består av fyra organisatoriska enheter: Operations, Freight, Travel samt Network & Fleet, och är ett affärsområde i Stena-sfären. Omsättning: 10,3 miljarder svenska kronor. Resultat 2012: –103 miljoner svenska kronor. Antal anställda: Cirka 6.000. Vd: Carl-Johan Hagman tillträdde vd-posten vid årsskiftet. Han är även ansvarig för all shippingverksamhet inom Stena-konCarl-Johan cernen. Hagman. STENA-SFÄREN Verksamhet: Spänner i dag över flera områden – färjelinjer, rederiverksamhet, offshore, fastigheter, finans samt återvinning, miljö och handel. Stena-sfären omfattar de tre moderbolagen Stena Ab, Stena Sessan Ab och Stena Metall Ab jämte hel- och delägda dotterbolag till dessa. Exempel på dotterbolag är Stena drilling (oljeborrning), Stena fastigheter (köper och utvecklar kommersiella och privata fastigheter i ytterkanterna av Malmö, Göteborg och Stockholm), Stena Adactum (köper och utvecklar bolag på lång sikt, däribland Blomsterlandet och Gunnebo). Omsättning: 60 miljarder svenska kronor. Ägare: Familjen Olsson. Antal anställda: Cirka 19.000. Vd: Dan Sten Olsson är huvudägare och koncernchef i Stena-koncernen sedan 1983. Huvudkontor: Huvudkontoren för samtliga moderbolag är placerade i Göteborg. Sjönäringen får hårdare utsläppskrav på grund av EU:s svaveldirektiv som träder i kraft 2015. Därför satsar flera rederier på flytande naturgas (LNG – liquefied natural gas) som bränsle till sina fartyg. I spetsen för utvecklingen av LNG står Viking Line och nyJoakim byggda fartyget Viking Grace. Kenndal. Stena Line går dock mot strömmen och satsar i stället på metanol. – Metanol är lättare att hantera eftersom den går att transportera i vanliga fraktbilar och då kan vi använda befintlig infrastruktur. För LNG krävs speciella anläggningar, säger Joakim Kenndal, informationschef på Stena Line. BILLIGARE ÄN OLJA Med sina 38 fartyg dras Stena Line i dag med höga oljekostnader och metanol kan bli ett sätt att få ner bränslekostnaderna något. Målet är att 25 av rederiets 38 fartyg ska byta till metanoldrift inom de närmaste åren. Först ut är Stena Germanica som planeras kunna köra på metanol redan nästa år. Men det handlar inte enbart om att kapa kostnader. När EU inför hårdare regler för svavelutsläpp vill Stena Line vara förberett. – Metanol har betydligt mindre miljöbelastande utsläpp vid förbränning än olja. Med metanol minskar svavel- och kväveutsläppen med 95 procent, säger Joakim Kenndal. I stället för LNG väljer Stena Line metanol som framtida drivmedel till sina fartyg. Just nu pågår försök ombord på Stena Scanrails, där hjälpmotorerna drivs på DME som utvinns ur metanol. Innan man sprutar in bränslet i motorerna omvandlas det till DME, men i slutändan är förhoppningen att man kan driva fartygen på ren metanol som tillverkas ur naturgas. Än så länge är Stena Line ensamt om att välja metanol-vägen. En anledning är att rederiet är så pass stort och därför har möjlighet att på egen hand utveckla ny teknik. Mindre rederier är hänvisade till leverantörer som i många fall förespråkar LNG. – Våra tekniker är övertygade om att metanolmetoden kommer att fungera, säger Joakim Kenndal. ”Metanol är lättare att hantera eftersom den går att transportera i vanliga fraktbilar” TESTAR NYA METODEN Dimetyleter (DME) heter bränslet som utvinns ur metanol. På Stena Lines fartyg Stena Scanrail, som kör rutten Göteborg och Frederikshavn i Danmark, har man installerat hjälpmotorer som drivs av DME. Huvudmotorerna drivs fortfarande på olja, men om allt faller väl ut ska även dessa drivas på DME i framtiden. MILSTOLPAR 1939 Sten A Olsson, son till en skeppare och skutägare från Donsö i Göteborgs södra skärgård bildar handelsbolaget Sten A Olssons metallprodukter. 1946 Sten A Olsson köper sitt första fartyg och kommer igång med rederiverksamheten i mindre skala. 1960-talet Startar färjetrafiken mellan Göteborg och Skagen i Danmark. Öppnar linjen Göteborg-Kiel. 1979 Öppnar linjen Oslo-Frederikshavn, vilket ännu i dag är en viktig linje för året runt-trafik. 1982 Sammanslagning med Sessanlinjen. I samband med fusionen blev färjeverksamheten ett eget bolag under namnet Stena Sessan Line. Initiativet till denna förändring togs av Stenas nye Nästa år byter Stena Germanica till metanoldrift om försöket på Stena Scanrail lyckas. Inom de närmaste åren hoppas Stena Line att 25 av rederiets 38 fartyg ska byta till metanoldrift. koncernchef, Dan Sten Olsson, son till Stenas grundare. 1989 Etablering i Holland. Stena Line förvärvar det holländska bolaget SMZ (Stoomvaart Maatschappij Zeeland) som trafikerade linjen Hoek van HollandHarwich och etableringen på Nordsjön var ett faktum. 1990 Etablering i Storbritannien. Stena Line förvärvar Sealink British Ferries, som en del i strategin att etablera linjer nära de stora marknaderna på kontinenten. Man vill också minska beroendet av de taxfree-tunga skandinaviska linjerna eftersom den skattefria försäljningen ombord var ifrågasatt inom EU. 1995 Etablering i Polen. Linjen mellan Karlskrona-Gdynia öppnar genom dotterbolaget Lion Ferry och efter ett par år börjar den drivas i Stena Lines namn. 1996 Bygger höghastighetsfärjan Stena Explorer, den första i en serie av så kallade HSS 1500färjor (High-speed Sea Service). HSS 1500 var ett viktigt led i Stena Lines förberedelser för ändrade resmönster i samband med avvecklingen av den skattefria försäljningen. 1998 Startar trafik på Engelska kanalen. Syftet med person- och frakttrafik på linjen DoverCalais i Frankrike samt frakttrafik på linjen Dover-Zeebrügge i Belgien är att möta konkurrensen från Kanaltunneln. 1999 Taxfreen försvinner vilket innebär stora utmaningar för Stena Line. 2000 Stena Line köper den svenska delen av Stena Line Öresund Ab som driver trafik på fyra linjer mellan Sverige och Danmark samt Sverige och Tyskland. 2006 Stena Line investerar 120 miljoner euro i två nya fartyg på linjen Hoek van Holland-Killingholme. Stena Trader går i trafik under 2006 och Stena Traveller i början av 2007. Stena Line offentliggör också investeringen på 400 miljoner euro i två så kallade nya Superferries som ska gå i trafik på linjen Hoek van Holland-Harwich. 2008 Stena Line köper researrangören Sembo, som därmed blir ett dotterbolag till Stena Line. 2010 Två nybyggda Superferries sätts i trafik. Satsningen är den största hittills i Stena Lines historia och totalt har sju miljarder svenska kronor investerats i två nya fartyg, ombyggnader av fyra fartyg samt anpassningar av hamnar. 2012 Stena Line köper fem färjelinjer av Scandlines. 16 ONSDAG 15 MAJ 2013 www.sjofart.ax NYHETER 21 ANLÖP FRÅN GÄSTANDE KRYSSARE Star Flyer. Från 60 till 206 meter långa På måndag anlöper fartyget Fram Mariehamn som det första av åtta kryssare som tillsammans gör 21 anlöp. Text: Malin Henriksson Med sommaren kommer kryssarna på besök till Västerhamn i Mariehamn. De flesta angör kaj 1 och 2 på morgonen eller förmiddagen och stannar några timmar. Fram är först ut med ett stopp på Åland på måndag morgon medan Black Watch är sista besökare den 12 september. Sistnämnda fartyg är också sommarens längsta med sina 206 meter. Bland besöken kan Serenissima noteras, det ryskägda fartyget med ålänningen Christer ”Kecke” Mörn som senior vice vd. Ett reportage från fartyget kan du läsa på sidorna 10–13 i detta nummer. Wind Surf. Kristina Katarina. Black Watch. ÅRETS KRYSSARE Datum Fartyg Måndag 20 maj Måndag 3 juni Måndag 3 juni On-fre12–14 juni Torsdag 13 juni Fredag 21 juni Lördag 22 juni Söndag 23 juni Måndag 24 juni Onsdag 26 juni Fredag 5 juli Måndag 15 juli Fredag 26 juli Söndag 28 juli Måndag 30 juli Måndag 5 augusti Tisdag 6 augusti Onsdag 7 augusti Lördag 10 augusti Lördag 31 augusti Torsdag 12 september Fram Black Watch Star Flyer Jamaica Bay Star Flyer Seabourn Pride Kristina Katarina Seabourn Pride Star Flyer Kristina Katarina Star Flyer Star Flyer Star Flyer Star Flyer Serenissima Seabourn Pride Wind Surf Seabourn Pride Kristina Katarina Hamburg Black Watch Seabourn Pride. Ankomst Avgång Längd 08.00 08.00 11.00 14.00 16.30 18.00 11.00 11.00 12.00 07.00 11.00 09.00 11.00 11.00 11.00 12.00 08.00 11.00 08.00 07.00 09.00 08.00 08.00 18.00 18.00 18.00 14.00 18.00 15.00 18.00 18.00 18.00 18.00 13.00 18.00 16.00 14.00 15.00 16.00 18.00 113 206 112 60 112 134 138 134 112 138 112 112 112 112 87 134 162 134 138 144 206 www.sjofart.ax NYHETER LOBBAR FÖR BILLIGARE LASTNING De internationella riktlinjerna för lastsäkring vid sjötransport ska godkännas av de tre FN-organisationerna IMO, ILO och UNECE före de träder i kraft. Svenska Transportstyrelsen har anlitat MariTerm för att tillvarata svenska intressen. Man vill ha säkra, men rimliga, krav på lastsäkringen. I praktiken finns två olika förslag för hur styrkan i ett containergolv ska beaktas vid lastning. Ett tyskt förslag menar att en container kan bära sin maxlast bara om den är helt jämnt fördelad över golvytan. Det andra förslaget, företrätt av Sverige, Finland, Belgien och Slovakien, menar att en container utöver tillåten belastning av golvet har en större böjstyvhet. Enligt MariTerm är kostnadsskillnaden väsentlig, det andra förslaget är fem miljoner kronor billigare per år. Flera tester har gjorts under april månad vilket förstärker teorin om att det andra förslaget är bäst, det som kallas Beacon (bedding arrangements in containers). – Proven visar att våra svenska teorier är riktiga och det gäller nu att skriva en bra inlaga till DSC i London för att övertyga övriga experter om att acceptera våra formler, säger Sven Sökjer-Petersen på MariTerm i ett pressmeddelande. (mh) ANSGAR AB CHARTRAR NYTT Rederiaktiebolaget Gustaf Eriksons heläga dotterbolag Ansgar Ab chartrar in färjan Merituuli på så kallat bareboat-avtal. Tills nu har Merituuli trafikerat i Finferries trafik. Hon ska under våren byggas för att passa det åländska kajsystemet. Hon döps samtidigt om till ett mer åländskt namn, meddelar rederiledningen i ett pressmeddelande. Om allt går som planerat sätts färjan till en början in på Ansgars linje mellan Kumlinge och Enklinge, med trafikstart runt midsommar. (PL) Skeppsbron 16 SE-111 30 Stockholm, Sweden Phone +46 8 24 03 10, Fax +46 8 20 46 10 E-mail: simsonship@simsonship.com www.simsonship.com Nappa tag i nätet! ^^^ZQVTHUZWLUZPVUZRHZZHUÄ På vår adress www.sjomanspensionskassan.fi hittar du enkelt svar på frågor om pensionen och rikligt med fakta om vår verksamhet. Där kan du också ladda ner blanketter för pensions- och boendetjänster. s +ONTROLLAVARBETSPENSIONSUTDRAGET s "ERËKNINGAVDINPENSION s 5PPDATERINGAVKONTAKTUPPGIFTER s !NSÚKANOMHYRESBOSTADI30+SFASTIGHETER s 4AREDAPÍUPPGIFTEROM3J0,PENSIONERREHABI LITERINGHYRESBOSTËDEROCHANDRAAVPENSIONS kassans tjänster. BORE SÄKRASTE ARBETSPLATSEN Bore har för andra året i rad utsetts till den säkraste arbetsplatsen av försäkringsbolaget Alandia Marine. Priset erkänner att bolaget främjar en säker arbetsmiljö och uppmuntrar positivt tänkande som minskar antalet olyckor på arbetsplatsen. Just det låga antalet rapporterade olyckor i förhållande till besättningsmängden var en avgörande faktor i beslutet liksom Bores fokus på de anställdas välbefinnande. (mh) På Sjömanspensionskassans webbsajt och Logg-tjänst kan du uträtta dina ärenden bekvämt precis när det passar dig. TURKU REPAIR YARD LTD, Navirentie, 21100 Naantali, Finland tel.: +358 2 445 11, tel. 24h: +358 40 553 3491, www.turkurepairyard.com LÄGRE KOSTNADER FÖR TILLSYN Den svenska riksdagen har röstat för nya regler för sjöfartsskyddet. Det betyder att svenska rederier i fortsättningen själva kan välja vem som ska sköta tillsynen för dem. Den nya ordningen träder i kraft 1 juli och då kan Transportstyrelsen erkänna vissa organisationer, i praktiken klassningssällskap, som sjöfartsskyddsorganisationer och överlåta vissa tillsynsuppgifter till dem. Sjöfartstidningen skriver att syftet med lagändringen är att effektivisera och skapa en större flexibilitetet för besiktningar av svenska fartyg. I förlängningen betyder det att tillsynskostnaderna för rederierna kan minska. (mh) UTFLAGGNING UPPRÖR Fackförbundet SEKO Sjöfolk kräver att utflaggningen av svenska fartyg till Färöarna upphör eftersom man tolkar det som skatteflykt. Genom att registrera fartygen på Färöarna slipper rederiena betala bolagsskatt i Sverige. Nu kräver SEKO att skattemyndigheten sätter ner foten, skriver SVT på sin webbsida. Totalt handlar det om nio västsvenska rederier som enligt SVT Västnytt ska ha satt i system att flagga ut sina fartyg, vissa av dem har färöisk flagg trots att de enbart trafikerar svenska hamnar. – Kan man bedriva nationell sjöfart med en bogserbåt som är flaggad på Färöarna som aldrig varit på Färöarna? Om skattemyndigheten mot all förmodan skulle komma fram till det, då är det en katastrof för då har vi det uppe på land inom det närmaste, säger Peter Skoglund, som jobbar med utflaggningsproblemen hos SEKO, till SVT. (mh) KRYSSNINGSRESENÄRER SNÅLAR Professor Svein Larsen vid universitetet i Bergen har under tre års tid intervjuat mer än 8.000 turister, varav 1.300 kryssningsresenärer, i västra Norge. Enligt honom lämnar mellan 20 och 40 procent aldrig fartyget. De som gör det spenderar cirka 300 norska kronor om dagen. Det är låga siffror jämfört campare och vandrarhemsbesökare som uppskattningsvis gör av med 600 kronor per dag och familjeturisten som spenderar upp till 1.000 kronor dagligen. Enligt Svein Larsen, som Sjöfartstidningen skriver om, är orsaken att kryssningssjöfarten blivit en ny form av massturism där allt ingår i biljettpriserna. Dessutom har rederierna korta liggtider i hamnarna. (mh) Gilla oss på Facebook OCH HÄNG MED I VÅR VARDAG! www.alandstidningen.ax ”Allting går. Även att blanda olja och vatten.” – Vi fick i uppdrag att utveckla ett smörjmedel som skulle uppfylla miljökriterierna för Clean Shipping. Det innebar 90% förnyelsebara beståndsdelar och att de resterande 10% inte fick vara toxiska eller bioackumulerbara. Samtidigt som den givetvis skulle vara en riktigt, riktigt bra smörjolja. Efter en lång arbetsprocess med många omstarter hade vi till slut en olja som uppfyllde både miljökraven och de minst lika hårda kvalitetskraven. Den heter SternWay Bio, och glädjande nog används den av allt fler rederier. Min utgångspunkt har alltid varit att ”det ska gå!” Och ja, till slut så går det. Marika Torbacke, Project Manager Professor at Luleå University of Technology www.statoil.se/ecc För vägen framåt www.sjofart.ax ONSDAG 15 MAJ 2013 19 NYHETER Rederiförbundet stoppade EU-lag om fartygsåtervinning I stället för att invänta IMO:s Hong Kong-konvention, valde Europaparlamentet att gå in för egen europeisk lagstiftning. Det kunde ha gått illa, och slutade med närstrid med Sverige. Text: Fredrik Granlund Foto: Daniel Eriksson LOKALT LYCKAS INTE – Men alltid när vi talar om shipping är det oerhört viktigt att regelverket är globalt för att man ska behålla någon långsiktig utveckling. Det lyckas aldrig med lokala bestämmelser på en internationell marknad, säger Olof Widén, vd för Rederierna i Finland. Eftersom ratificeringsprocessen dragit ut så på tiden bestämde sig EU-parlamentet för att ta fram ett eget regelverk baserat på IMO:s konvention. Så långt allt väl. EU-regler är bättre än nationella regler som är bättre än inga regler alls. – Men så för någon månad sedan remitterades det beredda ärendet till EU-parlamentets miljökommitté. Där kom det in ett nytt element: Skrotningsfonder. Enligt den idén skulle varje fartyg som anlöper en EU-hamn betala en skrotningspremie baserad på fartygs deplacement. Det skulle bli extremt kostsamt, 40 miljoner euro bara för den finländska flottan över 20 år. Men värst av allt är att de här särreglerna skulle hindra den globala ratificeringsprocessen. OKÄNT FÖRSLAG Drivande i miljökommittén var den svenske miljöpartisten Carl Schlyter. Men kommitténs tillägg var helt okänd för sjöfarts- Sjöfartsnäringen överraskades av EU-parlamentets miljökommittés förslag om skrotningsfonder. Olof Widén, vd för Rederierna i Finland, är glad över att förslaget röstades ner. näringen tills det färdiga förslaget lämnades över för omröstning i parlamentet. – Vi hoppade till, vi förstod först inte vad det var frågan om. Vi blev väldigt oroade. Och det är ett märkligt förslag som skulle drabba näringen väldigt hårt. Du har Maersk, som redan har ett grönt återvinningsavtal med Kina, de skulle få betala till fonden utöver vad deras avtal kostar. Och här har vi svaveldirektivet som kostar. EU-parlamentarikern Nils Torvalds (SFP) kopplades in. Han och hans åländske specialmedarbetare Mats Löfström började arbeta för att fälla förslaget. NÅGRA ÅR TILL Det gick till omröstning. Alla svenska parlamentariker röstade för miljökommitténs förslag, trots lobbying från det svenska rederiförbundet. Ett par finländare röstade för, men huvuddelen gjorde det inte. Det slutade med röstsiffrorna 192 för och 199 emot. Nu gäller det att få världens regeringar att ratificera Hong Kong-konventionen i stället. – Det tar några år till, men det här gav en skjuts framåt. Jag har tagit upp det på trafikministeriet och krävde att Finland ska sätta igång ratificeringsprocessen, och det finns nu protokollfört, säger Olof Widén. 6KLSSLQJ6LQFH %RUH/WG Bulevarden 46 PO Box 115 00120 Helsingfors Finland Tel: +358 6188 3300 Torggatan 14 B AX-22100 Mariehamn Åland Tel: +358 18 16766 THE POWER OF GLOBAL EXPERIENCE %/7JT MFBEJOHUIF EFWFMPQNFOU of LNG GVFMMFETIJQT firstname.surname@bore.eu ZZZERUHHX www.dnv.com ©Scanpix/Jens Rydell I dag sker nästan all fartygsskrotning, eller återvinning som det heter nu för tiden, i Bangladesh, Pakistan, Indien och Kina. Även om det inte är lika mycket asbest och annat farligt i skroven nu för tiden, är det ett hårt och ofta omänskligt arbete. Därför har IMO, International Maritime Organization, tagit initiativ till en ny konvention som innebär en uppskärpning av regelverken, bland annat krav på samma villkor för återvinningen, oavsett var i världen den sker. Men för att konventionen ska kunna träda i kraft måste först alla länder ratificera den, och hittills har bara Norge engagerat sig genom att besluta att man ska ratificera konventionen. THE POWER TO EXCEL DNV provides services throughout the entire LNG value chain, from gas production, processing, and liquefaction, through shipping and re-gasification, to downstream consumption, including the use of LNG as a fuel for ships. 4IJQDMBTTJGJDBUJPOt4BGFUZIFBMUIBOE FOWJSPONFOUBMSJTLNBOBHFNFOUt&OUFSQSJTF SJTLNBOBHFNFOUt"TTFUSJTLNBOBHFNFOU t5FDIOPMPHZRVBMJGJDBUJPOt7FSJGJDBUJPOt 4IJQDMBTTJGJDBUJPOt0GGTIPSFDMBTTJGJDBUJPO 20 ONSDAG 15 MAJ 2013 www.sjofart.ax JOHNNY JANSSON Här står Johnny Jansson intill statyn av AC/DC:s sångare mellan 1974–1980, Bon Scott. Han ligger begravd på kyrkogården i Fremantle, utanför Perth i Australien. Oberon är ett av världens största bilfartyg och rymmer 8.000 bilar. Johnny Jansson har jobbat både ombord på Oberon och dess systerfartyg Aniara. HAN ÄR MATROS PÅ VÄRLDENS STÖRSTA BILFARTYG Johnny Jansson jobbar som matros på världens största bilfartyg och har satt ner bopålarna i en småstad i Thailand. Där trivs han med tillvaron. När det finns tid spelar sjömännen bland annat bangolf, eller njuter i poolen. Bland besättningen är ungefär hälften svenskar och hälften filppiner. TRETTON BILDÄCK Text: Emma Harald Foto: Privata bilder De senaste sex åren har han bara varit 38 dagar på Åland, men visst saknar han sin mamma, syster och sina åländska vänner. – Det är bra att Facebook finns, vi har kontakt där, säger Johnny Jansson. Hans hemstad, Cha-am är ungefär lika stort som Åland sett till befolkningsmängden, 25.000 invånare. – Jag var hit på semester 1999 och tyckte det var ett lugnt och skönt ställe, inga turister. 25 kilometer söderut ligger Hua hin. – Det är nära och där finns allting. Det är bara att ta moppen och köra in. Just nu är han ledig och hemma. Vi hörs per telefon, men linjen är svag trots att han ställt sig där hörbarheten är bäst, vilket är mitt i solen i 40 graders hetta. Och även om han vid det här laget är van med hett klimat blir intervjun kort. Han jobbar i tioveckorspass, tio veckor jobb och tio veckor ledigt. Ett system han trivs med. Rederiet är Wallenius, som har kontor i Stockholm. – Om jag skulle jobba för ett finländskt rederi skulle jag ha fyraveckorspass och vara tvungen att betala resorna själv, men Wallenius betalar alla resor. Det är bra. Arbetsplatsen är bilfartygen Oberon och Aniara, systerfartyg som båda har tretton bildäck och kan ta 8.000 bilar ombord. – Det är världens största bilfartyg. Han jobbar som matros och trivs med det. – Tidigare jobbade jag som båtsman, men trivdes inte. Det var så lite till på lönen i jämförelse med ansvaret, så jag har gått tillbaka till att vara matros. Just nu är Oberon satt på docka och nästa arbetspass blir på Aniara. Han ska gå ombord i Shanghai i början av maj. – Och då ska jag jobba som båtsman i tre–fyra veckor. Fartygen går världen över, ofta genom piratvatten. – Vi brukar gå via Sri Lanka och får ombord vakter och de är med fram till Suezkanalen. De går med skarpladdade vapen på däck hela tiden. Oberon är ändå inget populärt fartyg för piraterna eftersom det är så stort. – De ska klättra nästan 40 meter upp, så det är omöjligt. Speciellt om de kör i full fart, 20 knop. – De brukar hoppa över oss. Trots det är det inte ofarligt och därför får sjömännen hundra procents tillägg på lönen när de passerar pirattäta vatten. PERSONLIGT JOHNNY JANSSON Ålder: 44. Familj: Sambo Nicki och hunden Nisse. På Åland finns mamma, syster och två bröder. Född och uppvuxen: I Ma- riehamn. Bor: Cha-am, 25 kilometer norr om Hua hin i Thailand. Intressen: Fotboll. Jobbar: Som matros ombord på bilfartygen Oberon och Aniara (systerfartyg). Har även jobbat ombord på DonQuijote och Mignon. ”De går med skarpladdade vapen på däck hela tiden” FAKTA OBERON OCH ANIARA Längd: 232 meter. Bredd: 32 meter. Antal bildäck: Tretton, varav fem är flyttbara. Lastkapacitet: 8.000 bilar eller 3.484 bilar och 466 bussar. Flagga: Svensk. Ägare: Wallenius Lines, Don Quijote är ett av Wallenius Lines fartyg där Johnny Jansson har jobbat. Jobbet som matros ger ibland möjlighet till sightseeing på jobbet. Intill Suezkanalen finns ett minnesmärke över egyptiska soldater som dog i strid mot Israel 1973. med kontor i Stockholm. Byggår: 2008 i Korea. Effektiv första insats för släckning av utrymmen ombord! Bränder i hytter, bilge, elutrymmen m.m. Släckmedlet utgör ingen fara för människor och utrustning. Ingen sanering efteråt. Burken är ej trycksatt. Mått endast: 175 x Ø 75 mm. All vakthavande personal ombord bör ha minst en first responder tillgänglig för snabb insats! Läs mer på: www.statx.com samt www.nefp.se Psst!r på Vi bjude ! kaffe SERVICE FÖR DIG `LÞÛB}i]ÊÌi°ÊÓÎÊxxxÊUÊÕÌiÊ`ÀiÌÊxÓÊxxÊ{Ó FqvÀiÊÇ°Îäq£Ç°ää]ÊÀÊq£{ÊUÊÜÜÜ°LiÀ}Ã°ax Digital prenumeration – perfekt för dig som jobbar på sjön. Inga överfulla postlådor och du kan läsa tidningen var du vill när du vill. Digital prenumeration 6 dagar i veckan 11,90 /månad Kontakta Ålandstidningens kundtjänst på Strandgatan 16 för att teckna erbjudandet. Öppet vardagar kl. 8–16. Tel. 26 026. www.alandstidningen.ax 22 ONSDAG 15 MAJ 2013 www.sjofart.ax SJÖMANSKISTAN MINNEN FRÅN DE SJU HAVEN När sjömannen återvänder från sina långa resor är det inte bara kistan som bågnar av exotiska skatter. Inom sig bär han eller hon mängder av berättelser från världens alla hörn. Här i Ålands sjöfarts Sjömanskistan får du ta del av denna skatt. Sjömanskistan rymmer sanna och sannolika berättelser från åländska sjömäns framfart på haven. Här är alla välkomna att bidra. Ingen historia är för obetydlig. Kanske har du en dikt eller en novell om sjömanslivet att dela med dig av? Skicka dina bidrag till sjofart@alandstidningen.ax, eller ring 26026 och berätta! Ole Lundberg. Sjökapten Ole Lundberg är en aldrig sinande källa till historier från de sju haven. Han driver en uppskattad blogg. Den hittas via www.sjofart.ax FÖRSTA RESAN Våren 1958 vandrade jag i ett par dagar runt i Mariehamn och mönstrade ut som mässkalle på Yrsabolagets ms Yvette. Jag var femton år gammal. Det var mycket som skulle ordnas. Hinderlöshetsintyg från länsman i Godby, passfoton, pass, läkarintyg, inskrivning i sjömansunionen och i rullorna hos mönstringsförrättaren. Mor, hon trodde inte att jag skulle klara mig själv, hade bestämt att jag skulle ha med mig äldre kamraten Stig som ciceron. Stig var redan befaren sjöman, hade mönstrat ut två gånger. När allt var klart gick jag till Yrsabolagets kontor för att anmäla mig redo för tjänstgöring och få båtbiljett till Åbo. Rederi Ab Yrsas kontor låg på den tiden på Strandgatan. Chef var fröken Aslög Nylund. Manskapet på Yrsabolagets båtar var smått stolta över att jobba för Finlands enda kvinnliga skeppsredare. I en artikel i tidningen Åland under rubriken: ”Fröken chefen sköter rederiet”, presenterades hon som ”en av de gladaste och vackraste flickorna på Åland” – och ”Nordens, kanske världens, enda kvinnliga redare.” Artikelns slutkläm lyder: ”Slutligen bör det kanske nämnas, att hon än så länge är till äktenskap ledig. Men hon har föresatt sig att inte falla i farstun för första bästa karl. Förresten har hon inte tid med sånt.” Det är väl inte att undra på att jag blev alldeles bländad av chefen när hon, efter att ha gett mig båtbiljett till Åbo, tog i hand och önskade lycka till på färden. Sedan tog Stig och jag arbetarbussen hem. Nu hade jag kvällen och följande dag på mig att packa kappsäcken. Nästa natt skulle jag stiga ombord på båten till Åbo. Richard Lindroth med Pobedan var redan vidtalad om skjuts till hamnen. KÖPTE NYA BYXOR skärmmössa av samma märke. En kartbok hade jag köpt också. Framförallt en kartbok! En riktig världsatlas. Oförskämt dyr var den, men jag såg på saken så, att det var av stor vikt att jag kunde följa med på en karta vartefter min båt for fram på jordklotet. På ”den gamla goda tiden”, 1958, var det inte bekvämt för ålänningar att åka till Åbo. Båtarna som gick mellan Åbo och Stockholm vek in till Mariehamn mitt i natten tre gånger i veckan för att plocka upp passagerare. Det fanns inga hytter för ålänningar. Man åkte på så kallad däcksplats vilket innebar att man fick sitta på en bänk i en passagerarsalong hela natten. Med en sådan däcksbiljett åkte jag från Mariehamn till Åbo för att bli sjöman på riktigt. De två befälspersonerna, förste styrman Lundberg och andre styrman Engman, vilka också skulle till Yvette, hälsade jag på när vi embarkerade i Mariehamn. Men under natten såg jag dem inte. Kanske de, i kraft av sina befälspositioner, hade hytt i alla fall. Nå, där satt jag på en stol i båtens salong hela natten och mådde alldeles förträffligt. Jag var ju på väg till sjöss. 13 MAN OCH EN HUND Yvette hade en besättning på tretton man och en hund. Jag nämner dem här i fallande rangordning, från den högste till den lägste: Kapten, chief, kockstuert, förste styrman, förste mäster, andre styrman, matros, två motormän, två lättmatroser, jungman, hunden Mustafa och mässkalle. Det här var standardbesättningen (utom hunden), på en paragrafbåt. Nu ska jag försöka ge en bild av hur ett sånt här gäng jobbade för att fartyget skulle fungera. Jag lämnar kaptenen och skeppshunden utanför. De behövde inte jobba så det syntes, men å andra sidan var de ansvariga för skutans säkra framdrift och besättningens välbefinnande dygnet runt. Det var bara kocken och mässkalle som jobbade på dagarna och sov på nätterna. De andra gick sjövakt. Förste styrman var ansvarig för den ena vakten på bryggan och andre styrman för den andra. Deras uppgift var att navigera och se till ”Nå, där satt jag på en stol i båtens salong hela natten och mådde alldeles förträffligt. Jag var ju på väg till sjöss.” En liten kappsäck och nya byxor hade jag skaffat mig. Byxorna, riktiga farmarbyxor med kopparnitar och grejer, var jag särskilt stolt över. Det var mitt allra första par av den sortens benkläder som i dag kallas jeans. Fast jag hade inte varit många dagar ombord på Yvette innan jag blev varse att farmarbyxorna jag bar nästan var något att skämmas för. Enligt lättmatros Järvinen var byxor som mina, med den färgen och av det märket, plagg som nog kunde bäras av bonddrängar och svinskötare men åt sjöfolk dög de inte. En riktig sjöman skulle ha blå dongeribyxor och de skulle vara amerikanska av märket Lee. Dessutom skulle man ha jacka och att båten följde den i sjökorten utritade rutten. Till sin hjälp hade de två man ur däcksbesättningen, varav den ene stod till rors (det här var före autopilotens tid), och den andre stod ute på bryggvingen (i vissa fall framme på backen) och höll utkik. De här två bytte uppgift varje timme. I maskinrummet körde chiefen den ena sjövakten och förste mäster den andra. Till sin hjälp hade de varsin motorman. Tvåvaktsystemet såg ut så här: 0004 vakt, 04-08 frivakt, 08-12 vakt, 12-18 frivakt, 18-24 vakt, 00-04 frivakt, osv … Av detta kan läsaren räkna ut att vakterna skiftade från ett dygn till nästa. Hade man hundvakten 00-04 en natt så blev den frivakt följande natt. Det här innebar också att arbetstiden blev tio timmar vartannat dygn och fjorton timmar vartannat. BYSSAN VAR HJÄRTAT Men en båt fungerar inte utan någon som sköter besättningens hotell. Det gjorde kockstuerten, härefter benämnd kocken, och mässkalle. Byssan var hjärtat. Den var ganska rymlig med bra arbetsytor, och det riktigt sköna med den var att den hade en stor, på tvären delad dörr ut mot däck. Man kunde jobba där med övre dörrhalvan öppen ut mot havet. Den dörren stängdes sällan, inte förrän sjögången blev så grov att vatten kom in genom den. Det var nämligen hett i byssan. Den oljeeldade spisen, en med slingerräcken av flatjärn försedd gjutjärnsklump stor som en halv Fiat 600, värmde mycket. Här diskades också alla kärl och bestick efter måltiderna i de stora plåthoarna. Det fanns inga andra diskhoar på hela båten, förutom en i ett litet pentry som låg i anslutning till skepparens salong. Disk– och tvättmedel tillverkade jag själv www.sjofart.ax ONSDAG 15 MAJ 2013 SJÖMANSKISTAN – Vi har det inte så tokigt vi, Mustafa, mat hur mycket som helst och grytorna inom räckhåll. genom att tälja spånor av talltvål som jag löste upp i vatten i en fem liters plåtburk. Dukning och hämtning av mat till de som åt i manskapsmässen gjordes av den däcksare (matros, lättmatros eller jungman), som råkade ha utkikstörn (jag skriver utkikstörn, fast på dagarna stod inte utkiken och höll utkik utan jobbade ofta med underhåll och annat), timmen innan måltiden inträffade. Han fick då gå in en stund före måltiden för att hinna duka och sätta maten på bordet. När karlarna gick sjövakt skulle maten för de fem som var i tur att gå på vakt vara på bordet en halv timme före vaktavlösning och en halv timme senare skulle varm mat på nytt läggas upp för de fem som gick på frivakt. Själv åt jag alltid stående i byssan tillsammans med Mustafa. När jag pytsat ut mat till manskapsmässen och serverat i befälsmässen visste hunden att det var vår tur. Han kom och satte sig i vrån innanför dörren och väntade på sin tallrik. – Vi har det inte så tokigt vi, Mustafa, mat hur mycket som helst och grytorna inom räckhåll, brukade jag säga åt honom när vi slafsade i oss. UPP KLOCKAN SEX På vardagar såg min arbetsdag ut så här: Klockan sex blev jag purrad av vakthavande däcksare. En halv timme innan hade han gjort eld i spisen i byssan. Detta för att den skulle vara varm till klockan sex. Tio över sex var jag på plats i byssan och satte den stora kaffepannan, tio liter vill jag minnas, över elden och justerade slingerskotten så att pannan hölls på plats. Sedan gick jag in i maskinrummet och pumpade, med en handpump, upp olja till byssaspisens dagtank. Halv sju purrade jag kocken. Sedan rusade jag iväg och städade och bäddade hytterna åt den maskinist och styrman som var på vakt. Därpå var det dags att duka i befälsmässen för frukost halv åtta åt kapten, kocken och de två som skulle på vakt klockan åtta. Oftast dukade jag på våt duk. Det var sällan Yvette gick så stadigt att kärlen annars hölls på bordet. När rullningen var svårare skulle slingerskotten, mahognyribborna som delade in bordet i rutor, sättas upp. Strax efter åtta kom så de två som gick på frivakt och åt frukost. När jag var klar med frukostdisken var klockan närmare nio. Jag hade nu två timmar till att städa toaletter och duschrum samt hytterna åt de två som var på vakt, innan jag klockan elva måste börja duka till halvtolvmålet samt diska undan redskapen efter kocken. Ungefär kvart i ett var jag klar med avdukning och disk efter middagsmålet. Nu var jag ledig i två timmar tills jag, kvart i tre, törnade ut för att duka till trekaffe åt kapten, vakthavande maskinist och kocken samt göra i ordning en kaffebricka som jag bar upp till styrman på bryggan. När kaffedisken var avklarad vid halvfyratiden sysslade jag ännu med städning i korridorer, duschrum och toaletter innan det var dags att duka till kvällsmålet som började halv sex och annars gick till på exakt samma sätt som middagsmålet (det hette inte lunch på den tiden). Efter denna, dagens sista, måltid åter- stod för mig att diska, vaska byssadurken och hjälpa kocken att på två brickor lägga upp bröd och uppskärningar, vilka jag sedan bar ut i mässarna som nattmat. I HAMN Jag har ovan beskrivit en dag i sjön. I hamn löpte dagarna ungefär likadant utom att alla då oftast åt på en gång. Dessutom kunde det vara stressigare då okänt folk sprang överallt, tvätt skulle skickas iland, proviant bäras ombord, med mera. Ett sällsynt avbrott i kockens och mässkalles rutiner kunde inträffa söndagar i hamn då inget lastnings- eller lossningsarbete utfördes. På den tiden kunde nämligen sådant ske. Under mina fjorton månader på Yvette hände det väl fyra, fem gånger. Sådana söndagar gjorde vi så här: Det var frukost som vanligt, men till klockan tolv dukade vi i båda mässarna fram ett sortiment av kall mat, buffé heter det väl i våra dagar, som sedan fick stå framme ända till måndagsmorgonen. På så sätt fick kocken och jag ledigt söndagseftermiddagen och -kvällen. Sådana söndagar behövde jag heller inte bädda och städa hytter. Det gällde ju sedan att stiga upp lite tidigare på måndagsmorgonen för att duka undan före frukost. Läsaren kanske undrar om det verkligen var så att en sjöman på den tiden måste jobba åratal i sträck utan en enda dag ledigt. Nja, sjömannen hade lagstadgad rätt till en fridag i månaden. Sådan ”Sjömannen hade lagstadgad rätt till en fridag i månaden. Sådan fridag skulle beviljas när båten låg i hamn” fridag skulle beviljas när båten låg i hamn. Det säger sig ju självt att en så liten besättning som den på Yvette för det mesta behövdes ombord. Däcksarna fick nog ut en eller annan halv fridag någon gång men jag tror inte det var brukligt, och knappast möjligt, att kocken och mässkalle krävde ut sina fridagar. De betalades ut i pengar i stället. Det föll mig nog aldrig in, jag visste väl knappt att det teoretiskt var möjligt, att begära en halv fridag för att gå iland. Däremot gick jag ibland iland under tvåtimmarsledigheten på eftermiddagarna. 400 DAGARS ARBETE Därför bestod min första sjöresa av över fyrahundra dagar oavbrutet jobb. Det gick bra. Jag trivdes gott, blev kompis med de flesta och lärde mig både nämnbart och onämnbart om livet, varav rökning av Chesterfield-cigaretter kanske tillhör det nämnbara. Av de finsktalande däcksarna och motormännen lärde jag mig lite finska samtidigt som jag pluggade engelska med hjälp av en fickparlör. Efter att under sommaren och hösten 1958 ha plöjt Östersjön och Nordsjön, hamnade vi ner till Medelhavet där vi blev hela vintern 1958/–59. Vi for till hamnar i Grekland, Cypern, Italien, Frankrike och Spanien. En period, trefyra resor, körde vi apelsiner och andra citrusfrukter från Casablanca till Marseille. Så spännande sjöfart var mer än en sextonårig mässkalle kunde begära att få uppleva och kartboken kom till flitig användning när vi seglade längs Medelhavets exotiska kuster. Sommaren 1959 mönstrade jag av i sällskap med en marockansk sköldpadda, men det är en annan historia … 23