Nr 1/2011 - Ålands Sjöfart
TROTJÄNARE BLEV SKROT ETT 70-ÅRIGT FÖRBUND MED FOKUS PÅ DE UNGA GASMÖTE I ALANDICA NYHETER SID 25 NYHETER SID 18 NYHETER SID 25 10 HÄSTKRAFTER hade Uno Ekbloms båt. Den körde han till Amerika. SIDORNA 28–29 Nordens största sjöfartsmagasin Lars Näslund tror på känsla och psykologi i kriget om passagerarna. SID 10–11 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax Viking Lines vvd Pavlos Ylinen berättar om sitt värsta år. Eva Birath och Maud Hagberg hinner umgås på dagskryssningen. SID 5–7 SID 8 HÄR ÄR GÄNGET SOM KÖR MIDAS Alla på sjön är inte färjor. Där finns tusentals lastfartyg som håller världsekonomin i gång. Ett av dem är Midas. Följ med Ålands Sjöfart ombord. SID 16–17 REDARKUNGEN OM PARADISET I GETA Till vardags sköter den tyske storredaren Helmuth Ponath 114 fartyg. Ändå sliter han sig glatt loss för att åka privatjet till sin stuga i Geta där sikmiddagen väntar SID 19–21 SÅ BLEV BERNT STOR I LONDON FOTO: DANIEL ERIKSSON STRIDEN OM HAVET avgörs på landbacken Bernt Hellman har gjort som många andra ålänningar som fått sjöfarten med modersmjölken. Han drog ut i världen och har nu byggt upp en unik försäkringsverksamhet i London. SID 22–23 SVENSKA FARTYG VÄLJER FÄRÖARNA Medan Finland och Sverige grunnar och funderar och planerar, agerar Färöarnas regering. SID 24 Den hårda kampen om passagerarna mellan Sverige, Finland och Estland avgörs inte till sjöss. Det är i kontoren på landbacken som strategerna sitter. Slagfältet har också flyttat ut till den virtuella världen. I Ålands Sjöfarts första nummer specialgranskar vi den bransch som alla har ett förhållande till och åsikter om. Häng med till passagerarPASSAGERARTRAFIKEN SID 4–15 rederiernas innersta salonger! ”Då sprang jag från arga Ragnar” UR SJÖMANSKISTAN SID 30–31 Effektiv första insats för släckning av utrymmen ombord! Bränder i hytter, bilge, elutrymmen m.m. Släckmedlet utgör ingen fara för människor och utrustning. Ingen sanering efteråt. Burken är ej trycksatt. Mått endast: 175 x Ø 75 mm. All vakthavande personal ombord bör ha minst en first responder tillgänglig för snabb insats! SERVICE FÖR DIG Läs mer på: www.statx.com samt www.nefp.se Godbyvägen, tel. 23 555 • Butiken direkt 52 55 42 Måndag–fredag 7.30–17.00, lördag 9–14 • www.holmbergs.ax 2 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax SIDAN 2 HÄR SER DU FARTYGEN LIVE Ledare Jörgen Pettersson Hemsidan www.sjofart.ax har på kort tid fått 500 kompisar på Facebook. Det är vi glada över och det gör att vi fortsätter satsa hårt! Nu angår sjöfarten alla Ålands Sjöfart som du håller i din hand är resultatet av ett 72-årigt förädlingsarbete. Under den tiden har det hänt mycket. Framför allt är informationsflödet väldigt annorlunda i dag jämfört med 1939. Nyheterna som händer till sjöss, stannar inte längre till sjöss. Det har branschen inte alltid haft lätt att förhålla sig till, försiktigt uttryckt. När Ålandstidningen tar över Ålands Sjöfart blir resultatet en totalt oberoende journalistisk produkt. Vi skriver det vi vet är sant, oberoende vem som vinner eller förlorar på det. Våra kanaler är många. VIKINGS GULDKALV BLEV FÖR LITEN Viking Lines enda storsatsning det senaste decenniet är Viking XPRS som täljer guld på Finska viken. Enda smolket är att den borde varit större, avslöjar Viking Lines ledning i en SIDORNA 5–7 stor intervju. På hemsidan www.sjofart.ax presenterar vi de snabba sjöfartsnyheterna. Vi ser oss gärna som en knutpunkt för alla som på något sätt tycker branschen är intressant. Det är många. På en dryg månad har vi nått närmare 500 kompisar på Facebook, gilla oss du också och få senaste sjöfartsnytt direkt till din dator! Ålands Sjöfart på nätet innehåller mycket mer. Här finns fartygsporträtt och information om de stora arrangemangen Ålands sjödagar och Välj Sjön. Här finns en positionslista som gör det möjligt att följa alla åländska fartyg i realtid på en riktig karta. Lägg till oss som favorit i din webbläsare och låt världen bli lite mindre. ”I det första numret av papperstidningen Ålands Sjöfart tränger vi djupare in i passagerartrafiken” EN TYSK TIGER INTE (LÄNGRE) Storredaren Helmut Ponath är inte direkt känd för att ställa upp i intervjuer i tid och otid. Men kopplingen Geta, vår skribent Anna Karlsson och stekt sik fick honom att lätta SIDORNA 19–21 på förlåten! I det första numret av papperstidningen Ålands Sjöfart tränger vi djupare in i passagerartrafiken, den sjöfart som gjort Åland till ett blomstrande samhälle. Tack vare passagerarsjöfartens framgångar har vi i dag ett internationellt spelbolag i Paf. Vi har en självständig affärsbank i form av Ålandsbanken, ett marknadsledande försäkringsbolag i Alandiabolagen och vi har fler rederier per capita än de flesta andra samhällen i världen. Men inget är för evigt. Sjöfartens villkor är under ständig förvandling och darwinismen är hänsynslös. Bara de mest anpassningsbara överlever. Det har åländsk sjöfart gjort över tid, som bransch betraktad. Åren har kommit och gått men näringen har troget fortsatt leverera arbetsplatser och vinster. Fast oron för morgondagen har alltid funnits där. OMBYGGD FÖR TVÅ MILJONER Birka Paradise renoverades för två miljoner euro tidigare i vintras. På tre år ska satsningen vara betald, lovar vd Lars Näslund. SIDORNA 10–11 Ett bolag som hittills framstått som guldkantat är Viking Line. Vi som varit med några år minns utdelningarna på 1990-talet och värdestegringen årtiondet innan. Nu råder andra tider. Vi har träffat Viking Lines nya ledning som har en grannlaga uppgift framför sig. De ska förändra något som så sent som i fjol vann landets finaste kvalitetspris. I DETTA NUMMER PASSAGERARTRAFIKEN Färjkriget i siffror . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nya parhästar i stor intervju . . . . . . . . . . . Alla har råd att kryssa . . . . . . . . . . . . . . . . Tallink: Investeringarna ska ge vinst . . . . . . Kriget om passagerarna – Birkas plan . . . . De blev kvitt taxfreeberoendet . . . . . . . . . Rederierna på webben . . . . . . . . . . . . . . . . sid 4 sid 5–7 sid 8 sid 9 sid 10–11 sid 12–13 sid 14–15 Välkommen ombord på Midas . . . . . . . . . . Ett rikt förbund. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Storredarens paradis . . . . . . . . . . . . . . . . . En ålänning i London. . . . . . . . . . . . . . . . . . Thunbolaget väljer Färöarna . . . . . . . . . . . Första fartyget skrotas . . . . . . . . . . . . . . . . Sjömanskistan – full av berättelser . . . . . . . sid 16–17 sid 18 sid 19–21 sid 22–23 sid 24 sid 25 sid 28–31 Ålands Sjöfart kommer ut fyra gånger per år. Nästa nummer ger vi ut i anslutning till Sjöfartens dag som är den 5 maj. Är det något vi fått om bakfoten, något du vill kommentera, berömma eller annars bara snacka om. Tveka inte att ta kontakt! Ålands Sjöfart ska innehålla sådan man ventilerar kring borden i mässen. Men för att lyckas med det behöver vi din hjälp! Vi hörs. REDAKTÖR: Jörgen Pettersson LAYOUT: Jessica Pettersson TEXTER: Fredrik Granlund, Anders Hellberg, Anna Karlsson, Nordens största sjöfartsmagasin 8 FEBRUARI 2011 Ålands sjöfart är en bilaga till Ålandstidningen och distribueras till alla prenumeranter på Åland UTGIVNINGSPLAN 2011 Tisdagen den 3.5 2011. Inför Sjöfartens dag den 5 maj. Tisdagen den 6.9 2011. Med tonvikt på Välj Sjön-kampanjen. Tisdagen den 15.11 2011. FÖR ANNONSBOKNING Åland och Sverige: Ålandstidningen, tel 26026. Finland: Ingmar Qvist, ingmar.qvist@elisanet.fi, tel 040-50 55 446. Niklas Lampi, Bror Lundberg, Ole Lundberg, Tone Nordling, Jörgen Pettersson, Fredrik Rosenqvist, Amanda Valkonen. FOTO: Mikaela Asp, Daniel Eriksson, Ida Jansson, Lina Loikas, Jacob Saurén, Inga-Britt Wiktorsson. ANSVARIG UTGIVARE: Niklas Lampi KONTAKT: fornamn.efternamn@alandstidningen.ax www.sjofart.ax FORM: APRIL KOMMUNIKATION seminarium: PASSENGER SHIPS SAFETY Är du lika intresserad av teknik som av människor passar du som sjöbefäl. Högskolan på Åland ger dig en internationellt gångbar examen och möjlighet att kombinera teori med praktik. Vi hjälper också till att hitta givande studieoch praktikplatser. Din studieort blir i Mariehamn med korta avstånd och helt svenskspråkig miljö. 18 APRIL Sjöbefäl MED VÄRLDEN SOM ARBETSFÄLT Ingenjör Elektroteknik 240 sp – Behörighet som elmästare till sjöss där du ansvarar för el- och styrsystem på moderna fartyg och vid annan off-shoreverksamhet. Ingenjör Maskinteknik 270 sp – Det finns idag ett stort behov av maskinbefäl överallt i världen. Du får en internationellt godkänd utbildning med mycket gott rykte. Du kan jobba som övermaskinmästare men har även en utbildning som är attraktiv för många jobb på land. Sjökapten 270 sp – Internationellt godkänd sjökaptensutbildning som varvar teori med praktik i moderna simulatorer och ombord på fartyg. Företagsekonomi – Sjöfart och logistik 210 sp – Inriktningen sjöfart och logistik riktar sig till dig som vill arbeta med sjöfart och internationell handel. De teoretiska och praktiska studierna genomförs i nära samarbete med utbildningsprogrammet för sjöfart och den åländska maritima näringen. Viktiga ämnesområden är sjöfartsekonomi, logistik, juridik och fartygskännedom. Ansökningstiden är 15 mars–15 april Neptunigatan 17, Pb 1010, AX–22111 Mariehamn, Åland Finland +358 (0)18 537 000, ansokan@ha.ax, www.ha.ax Seminariet är en del av ett internationellt sjösäkerhetsmöte, och riktar sig till alla personer som jobbar med sjöfart både ombord och iland. Tid: 18 april kl. 8.45 – 16.00 Plats: Alandica, stora salen Arrangör: Ålands Sjösäkerhetscentrum Seminariet är kostnadsfritt. Föreläsningarna är på engelska. Mera information kommer att finnas på www.sjofart.ax och på www.maritimesafety.ax inom de närmaste veckorna. Anmäl dig senast 8 april, e-post: info@maritimesafety.ax eller tel: 532 296. Antalet platser är begränsade. Neptunigatan 6, PB 75 AX-22101 Mariehamn, Åland info@maritimesafety.ax Tel: +358 (0)18-532 296 Fax: +358 (0)18-13920 www.maritimesafety.ax 4 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax PASSAGERARTRAFIKEN TOLV SIDOR OM FÄRJSLAGET PÅ ÖSTERSJÖN SLAGET I SIFFROR VIKING TALLINK REDERI AB LINE GROUP ECKERÖ Omsättning (miljoner euro) 2000/2001 421 153 2001/2002 402 178 2002/2003 398 191 2003/2004 385 218 2004/2005 383 260 2005/2006 406 405 2006/2007 436 761 2007/2008 475 786 2008/2009 471 792 2009/2010 490 814 95 103 120 181 221 **** Rörelseresultat (miljoner euro) 2000/2001 38 15 ** 2001/2002 29 19 ** 2002/2003 23 31 ** 2003/2004 13 29 ** 2004/2005 5 40 ** 2005/2006 14 94 * 2006/2007 33 159 * 2007/2008 23 126 * 2008/2009 17 133 * 2009/2010 16 *** 145 * 2 6 7 24 17 19 Rörelseresultat i % av omsättningen 2000/2001 9,0 9,8 ** 2001/2002 7,1 10,7 ** 2002/2003 5,7 16,2 ** 2003/2004 3,4 13,3 ** 2004/2005 1,3 15,4 ** 2005/2006 3,4 23 * 2006/2007 7,5 21 * 2007/2008 4,9 16 * 2008/2009 3,7 17 * 2009/2010 3,2 *** 18 * 2,1 5,8 5,8 13,3 7,7 8,9 STATLIGT STÖD Viking Line Abp och Rederi Ab Eckerö har sedan räkenskapsåret 2001/2002 fått följande summor i statlig restitution från Finland och Sverige avseende finländska sjömäns skatter och sociala avgifter. (Miljoner euro). VIKING LINE REDERI AB ECKERÖ 2001/2002 ................12 2002/2003 ................15 2003/2004 ................19 2004/2005 ................27 ............................2 2005/2006 ................29 ............................5 2006/2007 ................32..........................10 2007/2008 ................39..........................15 2008/2009 ................34..........................16 2009/2010...............***.......................**** * = Tallink Group redovisar inte direkt rörelseresultat. Istället används besläktade EBIDTA som står för resultatet före räntor, skatt, avskrivningar och amorteringar. ** = Under Tallink Groups fem första verksamhetsår redovisas Operating Profit som är samma sak som rörelseresultat. ***=Viking Line byter räkenskapsperiod och övergår till helår. Hela 14 månaders resultatet blir offentligt den 17 februari 2011. **** = Sedan 2007 har Rederi Ab Eckerö använt sig av kalenderår för redovisningsperioden varför jämförelsen blir att halta något. 2010 års resultat har ännu inte offentliggjorts. 200 Tre huvudkonkurrenter gör upp om makten i Östersjön. Två är åländska – Rederi Ab Eckerö och Viking Line Abp. Deras huvudsakliga motståndare är Tallink Group i Estland. Verktygen är långsiktiga strategier, bra fartyg, servicevillig besättning och – kanske viktigast av allt – smidiga inköpskanaler. Slaget om Östersjön handlar om stora pengar. Tallink Group har efter köpet av Silja Line Abp gått om Viking Line i omsättning. Vinstmässigt likaså. Eckerö har tagit rygg på bägge. Viking Lines trumfkort är alltjämt en stark balansräkning. Hur går då slaget vidare? På de följande sidorna möter du branschens just nu allra tyngsta spelare. De avslöjar kanske inte alla sina planer, men de berättar hur de tänker och vad de gör. Vi möter också en spelare som råkade ut för det värsta som kan hända ett rederi på Östersjön – att taxfreen försvinner! text: Jörgen Pettersson Foto: Daniel Eriksson Diagram: Susanna Lundström Rörelseresultat i % av omsättningen Rörelseresultat (miljoner euro) 1000 25 800 150 20 600 15 100 400 10 Rederi Ab Eckerö Tallink Group 50 200 5 Viking Line 0 0 0 00/01 01/02 02/03 03/04 04/05 05/06 06/07 07/08 08/09 09/10 00/01 01/02 02/03 03/04 04/05 05/06 06/07 07/08 08/09 09/10 00/01 01/02 02/03 03/04 04/05 05/06 06/07 07/08 08/09 09/10 www.sjofart.ax TISDAG 8 FEBRUARI 2011 PASSAGERARTRAFIKEN VIKING LINES NYA PARHÄSTAR I STOR INTERVJU Hela folkets flotta” finns inte mer. I det tysta har Viking Line bytt strategi för att istället marknadsföra sina tjänster med ”Enjoying Life”. Dessutom är Den Heliga Billighetsprincipen skrotad. Det och mycket annat avslöjar Viking Lines nya ledarduo, vd Mikael Backman och vice vd Pavlos Ylinen i sin första stora gemensamma intervju. Den stora frågan är: hur ska Viking Line göra bättre resultat? ”Om du tror att du inte behöver göra någonting åt jordens problem är du ett av dem” Okänd MILJÖMÄRKT 5 6 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax PASSAGERARTRAFIKEN DE LEDER JAKTEN PÅ FRAMTIDENS PASSAGERARE Text: Jörgen Pettersson Foto: Jacob Saurén Ålands Sjöfart möter de båda parhästarna Mikael Backman och Pavlos Ylinen i slutet av januari, tidigt på morgonen, timmarna innan ett av koncernens styrelsemöten. Det blir ett långt samtal om deras första år i Ålands över tid sett mest betydelsefulla företag – Viking Line. VIKTIGAST TJÄNA PENGAR ”Hela folkets flotta” som varit Viking Lines rättesnöre de senaste åren är borta och ersatt med betydligt klatschigare ”Enjoying Life”. Dessutom är det inte längre en oskriven lag att Viking Line alltid ska vara billigast. Numera tänker man ”levere- ra förmånliga” upplevelser i stora volymer. – Det viktigaste är att tjäna pengar för att kunna driva verksamheten vidare, säger vd Mikael Backman. Sedan den nya ledningen i form av Backman och vice vd Pavlos Ylinen tillträdde för ett år sedan är förändringsarbetet i full gång i den 51 år gamla organisationen. Inte helt utan problem. – Det har varit det tuffaste året i mitt arbetsliv. Inte för att branschen är svår utan för att det är så tungt att verkligen förändra. Det säger Pavlos Ylinen som sköter marknadsföringen och försäljningen, de enskilt tyngsta delarna av koncernen. Ändå tycker han inte att han har det värst. – Nej, Mikael Backman har just nu ett av världens svåraste jobb! Det går nästan bara att jäm- föra med Nokia som också måste bryta en nedåtgående trend innan det är för sent. BORDE BÖRJAT TIDIGARE Pavlos Ylinen och Mikael Backman säger det aldrig rent ut men mellan raderna är det tydligt att de anser att förändringsarbetet borde ha påbörjats för tio år sedan. Då skulle man stått ännu starkare i förhållande till exempelvis Tallink i dag. Det kanske inte brinner i knutarna, men det börjar så smått knaka i bordläggningen för att uttrycka det bildligt. Mikael Backman går så långt som att den nu färska fartygsbeställningen kom i grevens tid. – Hade rederiet väntat tre fyra år till hade finanserna kanske inte räckt till en nybeställning. www.sjofart.ax TISDAG 8 FEBRUARI 2011 7 PASSAGERARTRAFIKEN Det är ändå ingen dålig deal Backman fått ihop kring det efterlängtade nybygget. Från Finlands Exportkredit Ab får Viking Line låna 180 miljoner (70 procent) av de cirka 240 miljoner euro som fartygsinvesteringen går lös på. Dessutom får rederiet 28 miljoner euro i miljöstöd från Finlands regering. Så efterlängtad är beställningen i ett arbetslöst Åbo. TVEEGGAT KVALITETSPRIS I fjol vann Viking Line det extremt prestigefyllda priset Finnish Quality Award. Det är något de flesta företag i Finland skulle ge en stor del av sin resultaträkning för. Pavlos Ylinen är inte riktigt lika säker: – Mitt och vds uttryckliga uppdrag är att förändra Viking Line. Samtidigt vinner företaget ett fint pris. Det gör att alla i personalen säger ”vad finns det att förändra, vi kan ju det här”. Ett kvalitetspris säger ju att man är i stort sett perfekt. Det är inte helt sant. Viking Line har på olika sätt förlorat mark i marknadskriget mot Tallink. Trots att Tallink egentligen inte lyckats särskilt bra. – Tallink har gjort varje misstag man kan tänka sig och några till de senaste åren. Siljaköpet hanterades inte rätt och bokningsstrulet var omfattande. Därför ser Viking Lines resultat egentligen bättre ut än man förtjänat. Tallink gjorde fel, men Viking gjorde inte rätt, lyder Pavlos Ylinens analys. Verksamheten i Viking Line har gått ner dramatiskt de senaste åren. Utan den statliga restitutionen på över 30 miljoner euro per år skulle förlusterna torna upp sig. Det är inte alldeles enkelt att förstå för ägare som är vana att kalla sina aktier guldkantade. Viking Line går fortfarande bra, men dras ändå med för gamla och för små fartyg. TESTBALLONG MED ROSELLA TYDLIGT FRÅN STYRELSEN Det mest aktuella exemplet just nu är Rosella som går mellan Mariehamn och Kapellskär. Viking Line storsatsar på det gamla fartyget och bygger bland annat ”en av Östersjöns största taxfreebutiker” ombord. Rosella har gått med förlust de två senaste åren, hävdar Mikael Backman, och släppte för någon vecka sedan en testballong som satte fart på den åländska debatten. Priserna måste höjas rejält om Rosella ska bli kvar, sade han. Problemet stannar inte på Rosella och Kapellskärslinjen. Viking Lines och den övriga branschens priser är egentligen lite för låga på varenda rutt – om man vill höja trivseln. – Det skulle inte behöva höjas kraftigt för att det skulle märkas rejält. För några tiotals euro skulle vi till exempel kunna satsa på totalt andra underhållare än i dag, säger Backman Frågan alla ställer sig är hur den nya ledarduon egentligen kommer överens med styrelsen som tillsatt dem. Kommunikationen utåt sett är, utan att överdriva, väldigt annorlunda i dag jämfört med tidigare. – Vi hör bara positivt från styrelsen. Det är inte alls den styrelse som folk sade till mig före. De är väldigt tydliga i sin beställning på förnyelse, säger Mikael Backman. Pavlos Ylinen tillägger: – Jag har aldrig inom andra bolag varit med om ett så här snällt förändringsarbete som det vi gör inom Viking Line. Mikael Backmans och Pavlos Ylinens uppdrag går ut på att förändra Viking Line och göra så rederiet blir lönsammare av egen kraft. Exakt hur är för tidigt att berätta i dag. Enligt dem själva ska det ta tre år. År ett ska alla i organisationen förstå vad förändringen innebär. År två ska hela förändringsprocessen börja förberedas. År tre ska det göras. Denna kursändring sker inte utan besvär. För som med allt förändringsarbete som ska ske från grunden gäller den enkla regeln. Det är en sak att prata om förändring, det är en helt annan sak att verkligen förstå det. STÅR PÅ EGNA BEN Än så länge står Viking Line ekonomiskt sett på egna ben. Det gör inte Tallink. De är i händerna på sina banker som valt att hjälpa istället för att stjälpa. Det har visat sig vara en god strategi. Tallink gnager marknadsandelar av Viking. I huvudsak handlar det om två saker. TallinkSiljas löner är bara 65 procent av Viking Lines löner. Och deras flotta är tre gånger större. Med siffrorna 19–7 i antal fartyg är det enklare att nå stordriftsfördelar. På 1980-talet var Viking Line en branschjätte och ”ett av de bästa företagen i branschen”, som Mikael Backman uttrycker det. Då såg Carnival Cruise Line med avundsjuka på de röda fartygen på Östersjön. I dag trafikerar CCL med 104 fartyg världen över medan Viking Line står kvar med sina sju. Pavlos Ylinen och Mikael Backman må se likadant på det allra mesta. Men den statliga restitutionen som under de senaste åren hållit Viking Lines siffror svarta är de inte lika överens om. Ylinen tycker det är synd att företag överhuvudtaget är beroende av statliga stöd. – Jag ser det inte som ett statligt stöd till branschen. Jag ser det som en möjlighet för rederier att fortsätta trafikera med finsk och svensk flagg. Enligt ÅSUB vore det bästa att trafikera under internationell flagg, säger Mikael Backman. Frågan är inte ny och inte oomstridd. Redan år 2003 skrev dåvarande vd Nils-Erik Eklund i årsberättelsen att det är viktigt ”att än en gång slå fast att Viking Line inte bygger sin framtid på föreliggande restitution av sjöpersonalens skatter och sociala avgifter”. Ändå är det exakt det som hänt, hittills. ANDRA PERSONLIGHETER DET NYA FARTYGET Det omedelbara uppdraget för Viking Lines organisation under Backmans och Ylinens ledning är att ”face the fact”, se sanningen i vitögat. Utan att förledas av gamla sanningar och goda vänner. Mikael Backman är ingenjör till utbildningen och rederitjänsteman till yrket. Pavlos Ylinen är ekonom i grunden men IT-entreprenör till yrket. Nu ska de svänga ett skepp som med god fart är på väg mot alltför grunt vatten. De har monumentala förväntningar på sig. Pavlos Ylinen jämför vd Backmans uppdrag med Barack Obamas. När det stod klart att Obama blev USA:s förste svarte president stod Ylinen i vimlet vid Rockefeller Plaza. Efter det fullständigt osannolika segerbeskedet blev det helt tyst. – Säkert en minut gick utan att ett endaste ljud hördes. Sedan kom jublet, berättar Ylinen. Det jublet stannade inte så länge. I dag är illusionerna krossade. Ingen kan leva upp till de förväntningar som lades på Barack Obama. Inga andra jämförelser men samma art av förändringskrav har Viking Lines styrelse nu satt på F:ma Backman/Ylinen. Det är nödvändigt. Backman uttrycker det väldigt rakt: – Om vi fortsätter som vi gjort de senaste tio åren har vi inte tio år kvar framför oss. Viking Lines viktigaste linje är Åbo-Stockholm. Dit ska det nya fartyg som nyligen beställts från STX-varvet i Åbo. Det nya fartyget ska bli en föregångare när det gäller miljötänk, bland annat tack vare den för området helt nya gasdriften. Det är så nytt att ingen ens byggt bunkringsplatser ännu. – Men det är absolut inga problem, säger Mikael Backman, inom sex månader kan vi få klart med gasleveranser i Stockholm om det inte skulle fungera i Åbo. Skulle inte det gå kan vi köra med MGO eller HFO (lätt eller tung brännolja). Vi kan köra båten med allt från biogas till asfalt! LOCKAR SAMMA FOLK Rederierna Viking Line och Tallink som i dag är de ledande aktörerna på Östersjön skiljer sig inte nämnvärt från varandra. De lockar samma folk, de har samma inköpsled, de säljer samma produkter ombord och de har i stort sett samma underhållning. Taxfreekatalogerna är i allt väsentligt identiska. På frågan varför folk väljer Viking Line är svaret priset, det trevliga bemötandet och maten. Det är inte nytt. Så har det enligt Mikael Backman och Pavlos Ylinen varit de senaste tio åren. Medan andra branscher genomgått den mer omvälvande förändringen efter den andra har passagerarbranschen i stort sett stått stilla. Visst, det har pratats om nya koncept, bättre shower, nya publika utrymmen med mera. Det räcker inte till. Ska man göra något annorlunda måste det vara väldigt mycket annorlunda, det räcker inte med en liten förädling, nya mattor eller större spaavdelning. – Det nya måste vara fullständigt unikt, understryker Mikael Backman. NYA DESTINATIONER BORDE VARIT STÖRRE ”Det viktigaste är att tjäna pengar för att kunna driva verksamheten vidare” DELAT OM STÖDET Vad är då anledningen till att Viking Line överhuvudtaget måste göra förändringar i dag? En förklaring kan vara den försiktighet som alltid präglat Viking Line. Låt andra ta stöten för att sedan göra om och göra rätt. Trots den försiktigheten byggdes ändå Viking XPRS speciellt för trafiken mellan Helsingfors och Tallinn. Den satsningen var bra, men kunde varit bättre, enligt vd Backman. – Fartyget borde ha byggts större. Mycket större. Den båt som är störst är också förmånligast, säger Mikael Backman med erfarenhet från den stora världens kryssningsrederier. Problemet för branschen i Östersjön är att intäkterna inte står i tillräckligt god balans med kostnaderna. Om man vill bibehålla den servicenivå som i dag finns måste priserna höjas. Bland nysatsningarna står bland annat produktutveckling bland destinationerna på önskelistan. Ett land som nämns är Ryssland. Hittills har det varit närmast omöjligt, men nu har landet tagit bort visumtvånget för turister vilket ger öppningar. Fast Viking Line tänker inte gå först ur startblocket. Den här gången heller. Man följer med stort intresse det nystartade St Peter Line som ska gå med gamla Slitefartyget Olympia på den nya rutten. Viking Line utesluter inte heller helt nya kryssningsdestinationer från till exempel Stockholm och/eller Helsingfors. Detta av flera skäl men av åtminstone ett som visar att världen blir allt mindre. – Alaska har satt en miljöskatt på kryssningsrederier vilket tar bort en del trafik därifrån. Det kommer också att märkas med trafikökning i Östersjön, tror Mikael Backman. NYA KONKURRENTER Mikael Backman understryker att konkurrensen med Tallink inte alls är så hård som media gärna framställer den. I kampen om kryssningsresenärerna är det många andra saker som står i vägen. – Jag bryr mig inte om vad TallinkSilja gör eller inte gör. Vi tävlar mot folks stughelger, mot IFK-matcher, en krogkväll, jobb och fritid. Där finns de riktiga konkurrenterna. Vill vi bli inspirerade hoppas jag vi tittar på Apples och RCCL:s hemsidor framom Tallinks, säger han. Pavlos Ylinen håller med: – Det är något som finns hos Viking Line som jag inte sett förut, att arbeta fram en sådan otrolig kunskap om vad konkurrenten gör istället för att utveckla den egna verksamheten. Bland annat detta vill den nya ledningen ändra på. Det börjar snart bli bråttom. Nu återstår två år innan allt ska vara klar och Viking Line på allvar ska börja tjäna pengar igen. 8 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax PASSAGERARTRAFIKEN TIDEN LIGGER FÖR DE KORTA RESORNA Korta resor har en given plats även i framtiden eftersom folk lever med en pressad agenda. Det menar Eckerölinjens vd Tomas Karlsson. Men för det går det inte att ligga på latsidan. Eva Birath och Maud Johansson reser med ms Eckerö över dagen för att hinna umgås. De gillar att det är chosefritt ombord. Naturligt och utan krusiduller. DAGSKRYSSNINGEN ALLA HAR RÅD MED Dagskryssarna ombord på ms Eckerö är ofta stamkunder. De ser resan som en utflykt och en chans att umgås för en låg kostnad. Text och foto: Tone Nordling Det är lågsäsong ombord på ms Eckerö. Men inte tomt. Drygt 300 personer har valt att ta båten över Ålands hav denna gråruskiga vinterdag. Merparten av dem reser tur och retur. Vid deras bord i kafeterian är stämningen god. Bullriga skratt, yviga gester och avslappning. Det är en påtaglig skillnad mot de övriga gäster som ser resan mest som en transportsträcka. Deras ansikten är lite glåmigare, deras bord tystare och deras blickar inåtvända. För Britt-Marie och Stig Blomberg från Grödinge söder om Stockholm och Ann-Cathrine Elvin från Östhammar är resan en upplevelse, en utflykt, en trevlig stund. De kikar på omgivningen med nyfikna ögon. Ändå är det alls inte första gången de åker. Ann-Cathrine har rest omkring tio dagskryssningar med ms Eckerö, Britt-Marie fyra och Stig tre. PRIS OCH LÄNGD LOCKAR – Det är en lämplig utflykt, säger Ann-Cathrine Elvin. – Den tar inte så himla lång tid och så är den billig också, bara 60 kronor tur och retur. Hennes program innehåller att äta och dricka gott med sina vänner, att gå på taxfreen för att handla och att lyssna på musiken ombord eller gå på frågesporten. – Ibland har vi dansat ombord också. Britt-Marie Blomberg har inte bara dagskryssat utan även tagit båten för att besöka Åland. – Jag och en vän övernattade på Åland och så sammanstrålade jag med Stig där när han låg där med segelbåten. Hon och Stig har inte många bekanta som dagskryssar, men det har Ann-Cathrine och hennes man. – Det är alla hemifrån som man känner igen och så brukar vi åka med sonen och sonhustrun och dottern och barnbarnen. Eller med grannarna. Det är bra mat ombord och killarna som underhåller är helt suveräna. JOBBIGT MED FYLLA Sällskapet åker helst inte på sommaren. Då är det för mycket folk ombord. Hellre under lågsäsong i så fall. – Men ibland blir det jobbigt ändå, sist vi åkte var det ett gäng ungdomar som var väldigt fulla som satt på bussen. Det tycker jag var hemskt, säger Britt-Marie Blomberg. Stig Blombergs favoritaktivitet ombord är att titta ut på vattnet och omgivningarna. Han skulle önska att det fanns mer information ombord. – Jag skulle vilja läsa beskrivningar av områdena omkring Ålands hav, historien och naturen och om kulturen i Eckerö och på Åland, som postrodden, säger han. – Ja, vad finns i havet häromkring, det skulle jag vilja veta, säger BrittMarie Blomberg. Så ska det börjas igen. Med att konstatera att kraven ökar. Resenärernas krav, eller gästernas som Eckerölinjen vill kalla dem. För det är ofrånkomligen det faktum som just nu upptar de Tomas kryssningsarrangörer som Karlsson. vill behålla sina kunder. Liksom det upptar turistbranschen i övrigt. Men med den skillnaden på Åland att rederierna har tagit steget längre än den landbaserade näringen. – Vi har arbetat mycket med kvaliteten och fortsätter med det. Vi erbjuder bättre bussar, bättre parkeringar, uppsnyggade hamnar och terminaler, allt spelar in för intrycket, säger Tomas Karlsson på Eckerölinjen. Han konstaterar att de är långtifrån ensamma om att göra det, många förbättringar är på gång inom passagerartrafiken på Ålands hav. – Vi rustar upp och arbetar på att erbjuda en bättre service. Det är något som gagnar branschen i stort, säger han. UPPLEVELSEN LOCKAR Stig och Britt-Marie Blomberg och AnnCathrine Elvin med make ser resan med Eckerö som en lagom lång utflykt. De skulle gärna ha mer information om närområdet ombord. EN VÄNSTUND Väninnorna Eva Birath och Maud Hagberg från Uppsala tar Eckerölinjen för att hinna umgås ordentligt. De har en hel del att avhandla. – Det är mysigt att komma bort tillsammans och på det här sättet tar vi oss verkligen tid, säger Eva Birath. – Gör vi inte det relativt ofta så är det något som saknas. På den här tiden hinner vi ventilera allt som ska ventileras, instämmer Maud Hagberg. Det är resor dagtid som gäller, och fler fram emot sommaren än på vintern eftersom solstunderna på soldäck lockar. Men båda två har också tagit färjan för att gå iland på Åland och resa runt. Eva Birath åker gärna på rally på sommaren eller gör en badutflykt i Käringsund över dagen. ”INGA KRUSIDULLER” Det är inte taxfreen som lockar, det är upplevelsen. – Det är en fräsch båt, god mat och bra priser och så går det smidigt, säger Eva. – Och så är det inte en så fjäskig stämning som det kan vara på andra båtar. Det är mer medmänskligt här, en bra service men inga krusiduller, det gillar jag, säger Maud. – Sen är det en resa alla har råd med, det tror jag är viktigt. Även den som inte har så mycket pengar kan göra den här resan någon gång, tillägger hon. – Det enda trista är väl att de inte är så hårda med att följa reglerna för hur mycket alkohol man får handla ombord. Man ser ofta att de säljer mer än tillåtet. För min del är det en nackdel, säger Eva Birath. Och nu är det en timme kvar av båtresan, vad ska ni göra nu? – Nu har vi druckit kaffe, druckit vatten, ätit brunch och sett hur halt det är på däck och tagit oss ett bloss. Nu är det bara taxfreen kvar, säger Maud Johansson. FAKTA ECKERÖLINJENS UPPTAGNINGSOMRÅDE • Sträcker sig över Roslagen och Mälardalen och Åland. • Bussresor till och från hamnen i Grisslehamn ordnas i samarbete med lokala bussbolag från Stockholm /Norrtälje, Uppsala/Knivsta, Fagersta/Avesta,Västerås, Öregrund, Sandviken/Gävle samt mellan hamnen i Eckerö och Mariehamn på Åland. UDDA VETANDE ”Vad roligt att ni har börjat med tevereklam” får Eckerölinjens anställda höra titt som tätt sedan företaget började samarbetet med Janke Berglund för två år sedan. Men det är inte sant. Eckerölinjen har satsat på tevereklam i många år, men aldrig med ett genomslag som liknar det som Janke tycks ha. Villkoren har ändrats avsevärt sedan Eckerölinjen började med sina dagskryssningar. En gång i tiden var en resa till havs lockelse nog. I dag är konkurrensen om människors tid större och det finns många fler aktiviteter att välja mellan. – Därför måste vi jobba hårdare än tidigare om vi vill kunna behålla det antal resenärer som vi har haft de senaste åren på omkring 900.000 årligen, säger Tomas Karlsson. Tax freen säljer sig nämligen inte av sig själv, menar han. Det som faktiskt lockar passagerarna är upplevelsen ombord. – Där är det oerhört viktigt att vi erbjuder en bra service. Våra kryssningsvärdar är inte ensamma om att vara underhållning, all personal som syns ombord är det. Lämpliga aktiviteter är också viktiga. Och maten. – Vi har satsat mycket på att förbättra kvalitén på maten och att satsa på lokala råvaror från Åland och Roslagen och har kommit långt i utvecklingen. Men även om taxfreen inte är det som lockar i första hand så är det väl den ni tjänar på? – Visst är det så, annars skulle vi aldrig kunna erbjuda så billiga biljetter. De priser vi tar för resan täcker långtifrån omkostnaderna, men det tar vi igen ombord. SER EN STÖRRE MÅLGRUPP Vilka som åker beror på säsongen. På sommaren är de resenärer som ska semestra på Åland fler, men året runt bokas Eckerölinjens paketresor som är en viktig produkt för företaget. Under lågsäsongen är det i huvudsak yngre seniorer som dagskryssar. Tomas Karlsson tror att det finns en god chans till återväxt. – Vi är välkända i våra upptagningsområden vilket är en bra utgångspunkt. Jag tror att det finns många som aldrig har rest på en dagskryssning som gärna skulle göra det, liksom det finns många som inte har besökt Åland som skulle vilja göra det. Tror du att de avskräcks av bilden av fylleresor till sjöss? – Finlandsfärjorna överlag har inte alltid en så positiv klang i Sverige, det är branschens gemensamma uppgift att tvätta av oss de fördomar som finns och jag anser att vi är på rätt väg genom de satsningar som görs. (TN) www.sjofart.ax TISDAG 8 FEBRUARI 2011 9 PASSAGERARTRAFIKEN NU SKA INVESTERINGARNA BÖRJA VISA PLUSRESULTAT De senaste åtta åren har Tallink investerat 1,8 miljarder euro i sin flotta. Nu blir rederiets stora utmaning att se till att dessa investeringar faktiskt lönar sig. – Det finns mycket kvar att göra för oss när det handlar om att höja effektiviteten hos dessa investeringar, säger styrelsemedlemmen Janek Stalmeister. Text: Fredrik Rosenqvist Tallinks expansion sedan millennieskiftet har varit fenomenal. I slutet av 2000 köpte bolaget Estline, och mindre än två år senare levererades det första nybygget – Romantica. Sedan dess har rederiet tagit emot ytterligare ett nybygge mer eller mindre vartannat år. Detta har gjort att Tallink i dag har Östersjöns i särklass modernaste flotta. Men expansionen har inte varit smärtfri. Skulderna har vuxit, och under finanskrisen såg rederiet en kort tid ut vara rejält på fallrepet. Nu verkar den värsta stormen vara över. Bolaget har ett par riktigt starka kvartal bakom sig och blickar nu framåt med tillförsikt. – Det var våra fundamentala styrkor, bland annat en bra flotta, diversifierade inkomstkällor och en stor kundbas, som gjorde att vi stod pall under krisen. Tack vare ökade volymer och ett fantastiskt arbete från vår personal har vi nu börjat gå med vinst igen. Givetvis har vi, som de flesta andra bolag, även jobbat hårt med att förbättra vår kostnadseffektivitet, säger Janek Stalmeister till Ålands Sjöfart. FOKUS PÅ KÄRNVERKSAMHETEN Några stora investeringar eller öppnande av nya linjer ska man antagligen inte förvänta sig av Tallink de kommande åren. Janek Stalmeister talar genomgående om vikten av att arbeta med bolagets effektivitet och utnyttja den flotta och de linjer man redan har så bra som möjligt. – Vi tänker fokusera på vår kärnverksamhet. Vi har genomfört ett omfattade investeringsprogram där vi har investerat mer än 1,8 miljarder euro de senaste åtta åren. Det finns mycket kvar att göra för oss när det handlar om att höja effektiviteten hos dessa investeringar. Hur ser ni på den nya rutten S:t PetersburgStockholm, och planerar ni några nya linjer? – Det är för tidigt att uttala sig om hur betydelsefull denna blir. Jag tvivlar på att det har någon effekt på vår verksamhet. I dagsläget har vi heller inte några planer på nya linjer. MODERN FLOTTA Det finns flera passagerarrederier som verkar i Östersjön, men Tallinks främsta konkurrent är och kommer fortsättningsvis att vara Viking Line. Det åländska rederiet får ofta kritik för sin föråldrade flotta. Något som Tallink hoppas kunna dra nytta av. – Vår allra största konkurrensfördel är vår flotta som är den nyaste i Östersjön och en av de nyaste i världen. Våra fartyg ger oss möjlighet att erbjuda resor med en högre standard till våra kunder. – Vid sidan av detta har vi ett brett nätverk av rutter och bra fartyg som ger oss en hög flexibilitet om vi måste förändra vår affärsmodell på något sätt. Vi har också en stor marknadsandel och varumärket Tallink-Silja är välkänt. FORTSATT TILLVÄXT Av allt att döma verkar Tallink just nu lyckas bra med det man håller på med. Tillväxten på de flesta av rederiets linjer är stadig, något bolaget bland annat tillskriver offensivare marknadsföringskampanjer. Eftersom Tallink är ett börsnoterat bolag kan inte Janek Stalmeister spekulera för mycket i vilka linjer som växer snabbast i framtiden och hur stor denna tillväxt blir. Han tror dock att tillväxten fortsätter. – Vår nyaste rutt Lettland-Sverige har kanske den största tillväxtpotentialen eftersom den fortfarande är så ny. Men det finns en bra tillväxtpotential hos samtliga våra linjer. Vi har lyckats med att skapa en bra tillväxt inom de flesta områden de senaste åren, och vi ska jobba hårt för att denna tillväxt fortsätter. TUFFARE MILJÖKRAV Samtidigt finns det förstås orosmoln på himlen. Med finanskrisen i färskt minne tar varken Tallink eller någon annan ekonomisk stabilitet för givet. – En av våra största utmaningar de kommande åren är att försöka anpassa eller rättfärdiga vår affärsmodell till förändringarna i den globala ekonomin och alla möjliga olika nya regleringar. Och förstås samtidigt se till att vi fortsättningsvis går med vinst. – De första paketet med skärpta utsläppskrav genomfördes redan 2010 och om fyra år planerar man ännu en förändring av kraven. Vi är väl medvetna om vikten att vara uppmärksamma på miljökrav både i Östersjön och globalt. – En fråga som kvarstår är däremot om det är lokala färjor som ska bära hela bördan, eller om kraven ska gälla alla fartyg som rör sig här. Tidsschemat för dessa nya krav är också en stor utmaning. Det finns massor med underliggande svårigheter i dem för samtliga aktörer i regionen. Janek Stalmeister TALLINKSILJA SÄGER NEJ TILL GASDRIFT Som läget är i dag är det inte aktuellt för TallinkSilja att som Viking Line satsa på gasdrift. – LNG-gasen lämpar sig främst för nybyggen, och för tillfället har vi inga planer på nybeställningar, säger Margus Schults, vd för TallinkSilja, till Åbo Underrättelser. I en intervju i på annan plats i Ålands Sjöfart säger vd Mikael Backman Mikael Backman att han inte är orolig över bränsletillgången. – På sex månaders varsel kan vi ordna det, säger han. Ett problem just nu är att hittills är det bara Viking som uttryckt intresse att köpa gas. – Vi behöver större volymer för att det ska löna sig att bygga en terminal, säger direktör Björn Ahlnäs på Gasum till ÅU. Text: Jörgen Pettersson PASSAGERARNA FÅR BETALA Viking Lines nya jättefärja som ska levereras 2013 är byggd för att gå på gas. Men vem som ska leverera gasen är ännu inte bestämt. Enligt ÅU förhandlar Viking Line just nu med fyra olika leverantörer, bland dem finländska Gasum som funderar på att bygga en LNG-terminal i Åbo. Även svenska Aga som redan byggt en terminal i Nynäshamn finns med bland förhandsspekulationerna. TallinkSilja är inte redo för gasdrift än. De befintliga fartygen är inte anpassade för gasdrift, att installera det i efterhand är både dyrt och besvärligt. Inte minst tankarna kräver mycket plats. Själva skälet till att LNG-gas just nu är hett är bränslekraven som träder i kraft 2015. Då får mängden svavel i utsläppen uppgå till maximalt 0,1 procent istället för dagens 1,0 procent. ”Vi behöver större volymer för att det ska löna sig att bygga en terminal” Margus Schults tror ändå inte gasdrift blir ett alternativ för TallinkSilja: – På sikt blir gasen säkert ett attraktivt alternativ. Men som det ser ut nu satsar vi på det nya lågsvavelhaltiga bränslet som krävs 2015. Det blir inte billigt. Rederinäringen uppskattar att bränslekostnaderna då stiger med 70 procent, vilket måste läggas på passagerarna. 80 EURO PER PERSON När det gäller kryssningstrafiken avslöjar TallinkSilja för ÅU att en resenär spenderar cirka 80 euro på en kryssning, inklusive biljettpriset. Det borde vara mer, tycker Margus Schults. – Vi behöver ytterligare fyra fem euro per passagerare för att vi ska nå upp till samma inkomstnivå som före lågkonjunkturen. Fördelningen på kryssningssidan är att biljetterna utgör cirka en tredjedel av intäkterna medan resten kommer från ombordförsäljningen. 10 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax PASSAGERARTRAFIKEN DET LILLA ÄR DET STORA I KAMPEN KRYSSNINGSFARTY Mysigare ljus. Mjukare färger. Rundare former. Känsla, intryck och står bakom många av de förändringar som gjordes på Birka Paradise ningen i januari. Och i sommar sätts kursen mot Bornholm. Men det och små nyanser som avgör i kriget om passagerarna, det är vd Lars tygad om. BIRKAS ÅRTAL 1971 Birka Line grundas i Mariehamn, Åland. I november köps det danska passagerarfartyget Prinsessen, tidigare Prinsessen Margrethe. Hon döps om till Prinsessan och sätts i trafik mellan Stockholm och Mariehamn den 21 november. 1972 På våren köper man Prinsessans systerfartyg Olav som döps till Baronessan och sätts in i trafik mellan Stockholm och Mariehamn. 1973 Fartyget Freeport köps och ågfärjan Drottningen chartras. Fartygen körs i huvudsak mellan Stockholm och Helsingfors. Oljekrisen ökar bunkerpriserna med 390 % under året. Satsningen avbryts och fartygen säljs. 1978 Prinsessan säljs. Passagerarfärjan Finnhansa övertas och blir den andra Prinsessan i ordningen. Den 19 januari går premiärkryssningen StockholmMariehamn. 1980 Baronessan säljs. 1983 Rederiet beställer ett skräddarsytt kryssningsfartyg från Valmets varv i Helsingfors i december. 1986 Birka Princess levereras i april och går i kryssningstrafik på rutten Stockholm-Mariehamn. 1987 Prinsessan säljs. 1988 Birka Line skriver kontrakt på ett nytt kryssningsfartyg med varvet Wärtsilä Marinindustri Ab i Åbo. 1989 Birka Line noteras på Helsingfors fondbörs.Wärtsilä Marinindustri som fått i uppdrag att bygga rederiets nya kryssningsfartyg går i konkurs. Rederiet väljer att inte fullfölja nybygget. 1990 Birka Line är med i en nyemission för ro/ro-rederiet United Ship- ping Ltd Ab i Mariehamn och förvärvar aktiemajoriteten. charter för Norwegian Cruise Line som Sunward. 1991 Rederi Ab Eckerö går in som största enskilda ägare i bolaget. 1993 Birka Queen långtidschartras till Princess Cruises och kryssar under namnet Golden Princess bland annat längs USA:s västkust. 1992 Birka Line köper Sunward, tidigare Royal Viking Sky. Fartyget döps om till Birka Queen och inleder trafik Stockholm-St Petersburg. Bristande lönsamhet gör att man avbryter efter första sommaren. Fartyget går i back- 1995 Birka Line och United Shipping beställer tre ro/ro-fartyg för leverans 1997 och 1998. Rederiet äger nu hela United Shipping. www.sjofart.ax TISDAG 8 FEBRUARI 2011 11 PASSAGERARTRAFIKEN Text: Anna Karlsson Foto: Jacob Saurén Med uppfräschat fartyg, ny sommarrutt och vässade vapen i striden om passagerarna på Östersjön gick Birka Paradise i trafik den 21 januari. Lars Näslund är vd och ansvarar för nettoresultatet för all verksamhet inom Birka Cruises Ab med fartyget Birka Paradise. Det är han som ska bevisa för styrelsen att de ombyggnader som gjorts ombord i slutändan betalar sig. – På max tre år ska vi ha fått in de 2 miljoner euro som renoveringen har kostat. Och det handlar om förhållandevis små summor per passagerare. Med 825.000 resenärer om året gör en spenderad extratia vardera väldigt stora pengar. Och Lars Näslund håller koll. Varje sekin från varje försäljningsställe mäts på guldvåg dagligen och tydliga resultat av ombyggnaden ska synas bara en vecka efter premiärturen. Finns det passagerare till alla? – Sommartid fyller vi nog alla fartyg. Det är i januari-februari vi har det tungt. Då finns en kraftig överkapacitet. Och volymen bara ökar, antalet bäddar som går ut från Stockholm har ökat med 20 procent de senaste åtta åren. Vilka är vapnen i striden under lågsäsong? – Det handlar om vilken upplevelse du ger och värdet i ditt varumärke. Vi söker också hela tiden nya målgrupper och kanaler för att nå dem. Hur är det med de köpstarka Stureplanskunderna, har ni lyckats locka dem? – Vi söker oss mer utanför Stureplan nuförtiden. De tillhör inte alls vår målgrupp. De människorna lever sitt liv på krogen, de har inget barskåp hemma och köper således inte sina påsar ombord vilket hela vår verksamhet bygger på. Vår målgrupp finns mer i förorterna och är inte lika sofistikerad. MOT BORNHOLM EN PLATS FÖR ALLA Rent konkret innebär renoveringen ombord bland annat en avlägsnad trappa, nya hyllor och annorlunda belysning i taxfreebutiken, flyttade buffélinjer, längre bardisk och nya möbler i pub och whiskybar. Mer abstrakt talar förändringarna till vårt undermedvetna. Runda plattläggningar utanför entrén till whiskybar och buffé ger ett mer välkomnande intryck. Chesterfieldsoffor inbjuder till långsittning. Lägre hyllor i taxfreen ger översikt och kontroll över ytan och starkare belysning lockar till inköp. Fönstren i bufféavdelningen har täckts med dekorationsbilder istället för att visa livbåtarna utanför. I puben exponeras ölen tydligare och väggdekorationer och inredning andas engelsk pubkultur. – Tidigare hade vi samma känsla i alla barer. Nu vill vi skapa olika miljöer så att varje kund hittar sitt ställe. KNIVSKARP KONKURRENS MELLAN YGEN psykologi under dockär upplevelser Näslund över- 1996 Bolaget firar 25 år och Birka Princess 10 år. Utchartrade Golden Princess säljs. 1997 Sverige gör en lagändring så att 24-timmarsregeln ändras till 20-timmar för skattefri införsel. Första nybyggda fartyget i ro/ro-serien, United Express, levereras till United Shipping. 1998 Bolagets namn ändras till Birka Line Abp. Ro/ro-fartygen United Car- Den typiska Birkakryssaren byter skepnad med veckodagarna. Söndag till onsdag befolkas fartyget av konferenser samt av den nya tidens pensionärer – 40-talister med annorlunda och högre krav än tidigare generationer. Och det gäller att maximera täckningen per hytt. – Generellt sett så är 3–4 ”tant Agda” bättre för oss än en ”direktör Svensson” som bor ensam i sin hytt. I kväll är det travtema i samarbete med ATG. Andra teman brukar vara bridge, whisky och blåljus. Blåljus? – Folk som arbetar inom polis, ambulans och sjukvård jobbar i skift och kan därför resa på vardagar. Och så skapar vi aktiviteter ombord speciellt för dem. Torsdag är konferensdagen, fredag reser en yngre skara partysugna och på lördag och söndag blir barnfamiljerna fler. Åldersgränsen på 23 år håller man strikt på och undantag ska ansökas om och godkännas av befälhavaren. – Det blir mindre stökigt så, säger Lars Näslund. SKAPAR INTRESSE Och faktum är att det syns. Även i orenoverade delar ger Birka Paradise ett fräscht och oslitet intryck, trots sex år i trafik. Men konkurrensen är knivskarp och Viking Line har ett, eventuellt två, nybyggen på väg till Åbolinjen. Vilka är era tydligaste konkurrenter? – Cinderella förstås som går på samma rutt. Men även Åbo- och Helsingforskryssningarna. Och de stora amerikanska aktörerna? – Att de har kommit hit ser jag bara som positivt. De annonserar och skapar diskussion och intresse för att kryssa. Sen har inte alla råd att resa med de amerikanska kryssarna utan måste resa kortare och det är bra för oss. rier och United Trader levereras till United Shipping. 1999 Birka Princess byggs om i Tyskland vid Lloyd Werft Bremerhaven. 2000 Koncernen certifieras enligt ISO 14001 av Lloyds Register Quality Assurance för miljöledningssystem, kryssningsverksamhet samt passagerarservice. 2001 Bolaget firar 30-årsjubileum. 2002 United Shipping byter bolagsnamn till Birka Cargo Ab Ltd. Rederiet beställer ett nytt skräddarsytt kryssningsfartyg för 155 miljoner euro från Aker Finnyards i Raumo, Finland. Fartyget ska sättas i trafik 2004. 2003 Rederiets dotterbolag i Stockholm, Birka Line Svenska AB byter namn till Birka Cruises AB. En kanal till målgrupperna som redan finns men som behöver utnyttjas bättre är det enorma register av passagerare man redan besitter. Här finns ovärderlig kunskap att hämta. Hösten 2010 hade man till exempel fått förslag på att anordna viltveckor ombord. För att pejla intresset frågade man passagerarna som med gemensam röst sa ”nej, vi vill ha skaldjur”. – Då fixade vi skaldjur och det blev en braksuccé. När vi har någon känd kock på gästspel, exempelvis Fredrik Eriksson eller Leif Mannerström, så brukar vi snitta på 2.000 menyer. Under skaldjurstemat gick det 5.500, säger Lars Näslund. Arbetet med att skapa en dialog med passagerarna fortsätter. Hälften får ett frågeformulär vid bokning, andra halvan får svara på frågor efteråt. Engagemanget är stort och det är till och med svårt att få grepp om materialet. – Vi får så mycket kommentarer så vi knappt hinner med. Det här måste vi ge näring och utveckla, säger Lars Näslund. I sommar återupptar Paradise ett arv efter Birka Princess och börjar kryssa till Visby och Bornholm. – Vi möter ett begär efter längre kryssningar än 22 timmar. STÖRRE HOTBILDER Hoten mot kryssningsverksamheten finns förstås inte bara ombord på andra fartyg. Efter vinterns terrordåd i Stockholm och Moskva är tanken på liknande attentat ombord på någon passagerarfärja inte främmande. – Visst är vi väl medvetna om det. Vi ökar hela tiden vår säkerhet med fler bagagekontroller och fler flygande inspektioner. Vad ser ni för andra yttre hot? – Olyckor skapar alltid oro, även om rederierna hittills har lyckats bemästra och anpassa sig till alla förändringar som inträffade olyckor har inneburit. Andra hot är politiska – skatter och avgifter som läggs på produkterna och gör det svårare att attrahera kunderna. Då gäller det att ha ett starkt bolag med soliditet som kan rida ut vågen. Och att ha förmågan att snabbt anpassa sig verkligheten som den ser ut. Och klimathotet? – Vi erbjuder redan våra passagerare möjligheten att klimatkompensera sin resa genom en inbetalning till Atmosfairs klimatprojekt. 10 kronor för en Mariehamnskryssning och 20 för en weekendkryssning. Det ser vi ett ökande intresse för. Vi har katalysatorer på alla motorer, förnyelsebar energi till terminalen i Stockholm och kör med biogasdrift i tjänstebilarna. När blir miljön ett försäljningsargument? – Jag vet inte jag. Är det ett säljargument att köpa ett bättre flygplan med starkare motorer om man säljer flygresor? Nej, jag ser det nog som anpassning till rådande omständigheter. Vi följer med utvecklingen inom alla områden. Som alla andra. 2004 Rederiets nybygge Birka Paradise sjösätts i april och den 10 november går jungfruturen från Stockholm till Mariehamn. Gudmor är Arja Saijonmaa. 2005 Birka Cruises kontor och butik flyttar på våren från Runda Huset på Slussen till Stadsgårdsterminalen. 2006 Birka Cargo säljer Birka Forest (tidigare Kent Loyalist) till USA. Den snart 20-åriga Birka Princess säljs i februari till ett kryssningsrederi i Medelhavet och 250 anställda sägs upp. 2007 Birka Cargo sätter in nyförvärvet Baltic Excellent (tidigare m/v Norcliff) i trafik på Östersjön, Nordsjön samt Biscaya. Man har nu 7 lastfartyg. Birka Line blir dotterbolag till Rederi Ab Eckerölinjen den 1 juni. ”Tidigare hade vi samma känsla i alla barer. Nu vill vi skapa olika miljöer så att varje kund hittar sitt ställe” 2008 Birka Paradise har ett kort trafikuppehåll i januari och byggs om. 2009 I juni byter Birka Paradise från åländsk till svensk flagg, och får Stockholm som hemmahamn. 2011 Birka Paradise har ett trafikuppehåll i januari och byggs om. 12 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax PASSAGERARFARTYG SÅ ÖVERLEVDE STENA NÄR TAXFREEN FÖRSVA Stena Germanica är Nordens största färja med sina 240 meter. Den går mellan Göteborg i Sverige och Kiel i Tyskland. Här finns inte längre taxfree men ändå gott om passagerare. Bland där man gästerna får möjlighet att prova viner samtidigt som man får kunskap om vinets och druvans härkomst, framställningsmetoder osv. Foto: Stena Line Stena Line är i dag ett av världens största passagerarrederier. Men 1999 hade man fjärilar i magen. Över en natt försvann 1,5 miljarder kronor i intäkter. Det här är historien om hur Stena blev kvitt taxfreeberoendet. Och varför de aldrig lämnade bud på Silja då Tallink köpte. Text: Anders Hellberg Journalisten Anders Hellberg bor numera på Åland efter att ha lämnat sin tjänst som en av Dagens Nyheters absolut tyngsta reportrar. Till hans specialområden hör sjöfartsjournalistik. När Silja Line till följd av usel ekonomi såldes 2006 fanns Viking Line bland spekulanterna. Ett annat rederi som nämndes med respekt i sammanhanget var Stena Line i Göteborg. De varken bekräftade eller förnekade intresset för det sargade Silja Line som till sist såldes för 470 miljoner euro till Tallink. I dag kan Ålands Sjöfart avslöja sanningen bakom Stenaplanerna. Rederijätten Stena Line övervägde aldrig att lägga ett bud på Silja Line, ”eftersom vi inte tror på framtiden för kryssningstrafiken på Östersjön”, som koncernchefen Dan Sten Olsson uttryckte det för några år sedan. Följaktligen har göteborgarna inte heller några planer på att ge sig in i konkurrensen till Finland och Baltikum. 1,5 MILJARDER FÖRSVANN ÖVERLEVDE KNAPPT ”Vi tror inte på framtiden för Östersjökryssningar” Jan Kårström, vd för Viking Line Skandinavien, till Ålands Sjöfart. Eftersom Viking gjorde en vinst under 2010 på 16 miljoner euro och Stena en förlust på motsvarande 28 miljoner euro, så tycker Kårström att han bevisat sin tes. Stena hänvisar till en rekordvinst 2007 och skyller årets förlust på oljepriser och konjunktur. Fram till 1 juli 1999 var giganten Stena Line – som i dag omsätter mer än Viking Line och Rederi Ab Eckerö tillsammans – lika beroende av taxfreeförsäljningen som dagens rederier på Östersjön. På Tysklandslinjen Göteborg-Kiel hade man resenärer som kom med buss från hela Västsverige för att köpa billig taxfreesprit på en dygnsresa. Då var inte heller införselreglerna från ett annat EU-land så liberala som i dag. Taxfree gjorde det möjligt att köpa en billig biljett, festa loss och köpa sprit till förmånligt pris. Stena överlevde med knapp marginal övergången från taxfree i slutet av 90-talet och har nu tidvis tjänat mer pengar än någonsin med satsning på högre biljettpriser och mer frakt. Men det är inte en väg för Viking: – Taxfree är direkt avgörande för oss, säger Före 1999 hade Stena samma inkomstfördelning som Östersjörederierna i dag: – Vi hade en tredjedel från passagerarbiljetter, en tredjedel från försäljningen ombord och en tredjedel från frakten, säger Joakim Kenndal, informationsdirektör med lång erfarenhet på Stena Line, till Ålands Sjöfart. www.sjofart.ax SJÖFART FRÅGAR ? TISDAG 8 FEBRUARI 2011 13 FAKTA OMSÄTTNING 2009 STENA LINE: 960 miljoner euro. VIKING LINE: 470 miljoner euro. ECKERÖ: 210 miljoner euro. Stena Line hade 5.800 anställda på 35 fartyg på 18 linjer under 2009. HÖGRE BILJETTPRISER När taxfree försvann så visste Stena att man givetvis skulle förlora passagerare – den grupp som huvudsakligen reste för att köpa billig sprit. Alltså gällde det att tjäna pengar på den grupp som var kvar efter förändringen. Lösningen hette högre biljettpriser, i en del fall så extrema höjningar som med tusen procent. När man tidigare kunde köpa en biljett från Göteborg till Kiel och tillbaka för 99 svenska kronor, så kostade samma biljett efter att taxfree försvunnit 995 kronor. Dessutom tillkommer hytt. Det är inte precis Vikings och Siljas kampanjer med Helsingforskryssningar för 25 svenska kronor. – Men vi vände oss avsiktligt då inte längre till de som kom med buss från mindre svenska städer, säger Kenndal. Det är ett annat sätt att uttrycka att man i stället vill ha en mer exklusiv publik – antingen de som var på väg till Europa i bil och ville spara en hotellnatt, eller resenärer som åkte fram och tillbaka till Tyskland för resans och inte för spritens skull. TAPPADE 50 PROCENT LINE VANN nyheterna märks en virtuell vinprovning, Men så kom EU-beslutet som från 1 juli 1999 avskaffade taxfreeförsäljningen mellan EU-länder. Stena stod inför situationen att en tredjedel av inkomsterna skulle försvinna. – Det var väldigt jobbigt för oss, 1,5 miljarder kronor i intäkter försvann över en natt, säger Kenndal. TRE AVGÖRANDE BESLUT Östersjörederierna klarade sig genom att Åland inte är med i EU:s tullunion och alltså betraktas som tredje land, med samma status som Norge, dock utan olja. Men Stena hade inget Åland att luta sig mot, och tvingades förändra sitt koncept eller helt försvinna. – Det var tre saker som vi tvingades ändra på, säger Joakim Kenndal: • Bemanningen • Intäkterna • Frakten Så länge man hade kvar taxfree så fyllde man fartygen med så många passagerare som möjligt, och var inte så noga med om besättningen var för stor. Man tjänade pengar ändå. – Nu har vi en flexibel bemanning och anpassar den till varje avgång. Om vi har många passagerare så kan vi gå upp i bemanning genom en intern vikariepool som vi har. Där kan folk rycka in för en resa eller kanske för en vecka. Men visst tappade man passagerare. Från att före 1999 varje år ha fraktat 1 miljon passagerare mellan Göteborg och Kiel, är man nu nere i 500.000. Och ändå har man just på denna linje satt in den nya monsterfärjan Stena Germanica. Detta gigantiska fartyg (världens längsta färja!) tar dock bara 1.300 passagerare, jämfört med Silja Europas 3.300 och Symphony/Serenades 2.850. Förklaringen är kanske också att ingen skulle betala 995 kronor för att resa i en stökig fyrbäddshytt under bildäck. Stena har helt enkelt tagit bort dessa hytter, där spriten flödade och bråken var vanliga, och givit plats för fler bilar och tradare. Visst finns det fortfarande spritresor på Stenas Kieltrafik, men nu är det inte längre ombord som passagerarna köper spriten utan i hamnen i Kiel. Den låga tyska alkoholskatten och de liberala införselreglerna gör det givetvis förmånligt att resa fram och tillbaka till Tyskland och köpa sprit. Stena Germanica kan dock här knappast konkurrera med bilen där fyra personer kör genom Danmark och köper sprit vid tyska gränsen. STORSATSNING PÅ FRAKT Den tredje satsningen i Stenas nyordning är ”en kraftfull satsning på frakt”. – Där vi tidigare hade en tredjedel av inkomsterna från frakten har vi i dag hälften, säger Kenndal. Större fartyg som tar flera kilometer bilar ger lägre kostnader till samma intäkter. Men det gör samtidigt rederiet mer konjunkturkänsligt eftersom frakterna tenderar att minska i dåliga tider. Stena har dock fortfarande kvar en taxfreelinje – mellan Oslo och danska Fredrikshamn: – Visst, den går väl någorlunda, men konkurrensen är stenhård med 8.000 hyttplatser som ska fyllas varje natt. Priserna är lägre än på övriga linjer, ”men erbjudandena är inte så tydliga som på Finlandstrafiken”, som Kenndal finkänsligt uttrycker det. Denna hårda konkurrens på Oslo-Fredrikshamn gör att Stena inte har några planer på att öppna en taxfreelinje mellan Göteborg och Oslo, som ju skulle vara möjligt. Man vill, som Kenndal säger, ”inte kannibalisera på vår egen Oslolinje”. Stena Line har kommit väldigt långt från sin tidigare taxfreetillvaro. Tycker du Åland borde starta ett eget fartygsregister? Som Färöarna? Har du jobbat utomlands? Ove Jansson, 43, Saltvik: – Nej, det har jag inte, jag har aldrig bott utomlands. Däremot har jag jobbat tre år i Helsingfors. – Ja, jag tror det skulle vara till nytta för Åland, det skulle skapa flera arbetsplatser. Det är viktigt att hålla sjöfarten vid liv. Gita Sagulin, 42, Mariehamn: Vad köper du helst i taxfreebutiken? Jennifer Rundberg, 17, Jomala: – Ojoj, det är mycket det! Jag köper helst choklad, läkerol och vatten. Har ditt yrke koppling till sjöfarten? Peter Bergström, 46, Finström: Har du själv varit lockad av att gå till sjöss? Känner du många som jobbar inom sjöfarten? Kent Wessman, 17, Saltvik: Karl-Oskar Persson, 17, Lemland: – Nej, det har jag inte. Det verkar tråkigt. – Jag känner kanske tre eller fyra. – Nej, det har det inte. Jag är nog en av få ålänningar som aldrig jobbat på sjön. Jag är riktigt landkrabbig. Jag blir dessutom sjösjuk. Text: Amanda Valkonen Foto: Mikaela Asp 14 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax PASSAGERARTRAFIKEN BIRKA CRUISES ECKERÖ LINE ECKERÖLINJEN Birka har förstås en stor fördel i det faktum att man bara säljer en enda resa till ett enda resmål (nämligen Ålands hav). De enda variablerna är typ av hytt, avgångstid och var man vill äta. Helsingfors-Tallinnlinjen är mindre personlig, men här har man i stället fattat kopplingen till sociala medier, och man har en aktiv ”gilla”-skara på Facebook. Sådant är bra eftersom det skapar bestående band mellan gäster och rederi. Det ser dessutom bra ut att 2.000 personer klickat på gillaknappen. Det ser man på förstasidan. Men inser direkt att rederiet har nöjda gäster. Här är det mer fart. Reklamfilmen med ålänningarnas ålänning, Janke Berglund, är ett kul avbrott. Janke går dessutom igen i grafiska moment på sajten. Det borde göra bokningsprocessen enklare, och visst är det så. Här är allt dessutom lite gladare. Det finns fler bilder, fler hyttinteriörer (som går att klicka på och därmed se i större format), och ett på det hela taget snyggare webbgränssnitt. Men återigen. Inga videoklipp, ingenting som lockar till merköp, ingenting ”extra”. Omdöme: Enkelt, färgglatt och trevligt. Gott om bilder och förklaringar. Lättbegriplig bokning. Betyg: De beskrivande texterna på sajten känns mindre PRmässiga än hos andra rederier, vilket bidrar till en hemtrevlig stämning. Omdöme: Opersonligt, hemtrevligt, instrumentellt. Betyg: Ingenting på Eckerölinjens sajt låtsas som att rederiet är större än det verkligen är. Det känns litet, glatt och ombonat. Här bygger man verkligen upp varumärket med en medveten webbnärvaro. Dessutom finns det gott om information, och allting känns som en del av själva resan – eller kryssningen som det trots allt handlar om. Här behövs förstås inga hyttbilder, men man hade ju kunnat nämna att det faktiskt finns hytter, och vad de kostar. Omdöme: Glatt, ombonat och kul välmående gubbe som håller stämningen uppe (Janke alltså). 3 3 Betyg: 3 SÅ VISAR BOLAGEN UPP SIG PÅ WEBBEN För bara ett par år sedan var webben ett komplement till telefonbokning och resebyråer. I dag är förhållandet det omvända. Fler än hälften av alla båtresor bokas via webben, andra bokningsalternativ är just bara det – alternativ. Men hur bra klarar sig rederierna i en jämförelse? Ålands Sjöfart har testat. Text: Fredrik Granlund Några exakta siffror går inte att få från rederierna, men en snabb rundringning visar att förhållandena är jämförbara. Fler än hälften av alla passagerare bokar sin resa på webben, men ännu fler, upp emot 80 procent använder webben för att leta information om resan, titta på hyttbilder och jämföra priser – det är bara själva bokningen man hellre gör per telefon eller med ett besök i en resebutik. Oavsett vilket fyller webben en viktig roll; dels ska den vara insäljande, dels ska den vara instrumentell och informativ. w HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES blev under januari den första fartygsbyggaren som färdigställt 1.700 fartyg. Detta efter att man levererat fartyget Morning Lily till Eukor Car Carriers. Hyundai levererade sitt första fartyg, en oljetanker på 260.000 ton, 1974. (FR) GENERELLT OM WEBBPLATSERNA Samtliga webbplatser har utvecklats som ett fönster mot ett befintligt bokningssystem. Det är bokningssystemet som är själva hjärtat i webbplatsen. Allt annat kommer i andra hand. Texterna är ofta byråbeställda ned till det antal tecken som passar in och är rena PR-produkter med litet informationsvärde. De som beställer en större hytt än de allra enklaste vill kunna se bilder från de olika hytterna. Ofta nöjer sig rederierna med en lågupplöst tumnagelbild. Här finns inga 360-gradersvyer, inga videoklipp - ingenting som lockar till köp av större hytter. Här har andra kryssningsföretag tagit till sig teknikutvecklingen. Royal Caribbean är ett bra exempel. Begreppet multimedia har inte fastnat någonstans i beställningskedjan. Bilder är som regel små och inte klickbara, det finns inga flashelement som kan förklara hytter eller mat med rörliga bilder och det finns inga mediakomponenter för merförsäljning. Restauranger ombord presenteras normalt med en kort PRtext och i väldigt allmänna ordalag. Det finns inga presentationer av kockarna, väldigt lite om vad som skiljer matställena åt och väldigt lite information om menyerna. w DEN 1 FEBRUARI tillträdde Mats Olsson som vd för Karlshamns hamn. Enligt hamnen har Olsson, som är civilingenjör, en ”gedigen bakgrund från logistikverksamhet både i Sverige och internationellt.” (FR) w DEN 31 JANUARI kölsträcktes det forskningsfartyg som Sydafrikas miljödepartement beställt från STX-varvet. Fartyget byggs i Raumo och är 134 meter långt. Enligt kontraktet ska det levereras våren 2012. (FR) www.sjofart.ax TISDAG 8 FEBRUARI 2011 15 PASSAGERARTRAFIKEN VIKING LINE SATSAR PÅ IPHONE Den som söker efter Viking Line i Apples programbank App Store hittar rederiets guideapp. Tre kändisar guidar dig till sina favoritplatser i Helsingfors, och när du är tillräckligt taggad kan du till och med boka resan via appen. Det här är Viking line än så länge ensamma om. VIKING LINE TALLINK SILJA Text: Fredrik Granlund Precis som hos Tallink är själva bokningssystemet den centrala funktionen. Resten av sajten är ganska fattig. Sugen på Norrtälje som resmål? Viking Lines enda rekommendation om orten är ett besök på Ljusexperten MA-interiör vars afffärsidé tycks vara att ”sälja bra saker till bra priser”. I Stockholm verkar det finnas sju olika sevärdheter. I Nådendal finns det ett badhotell. Bokningsystemet följer mall 1A.Välj avresetid, rutt och välj hytt. Hytterna presenteras med en kort text och en liten lågupplöst bild. Ironiskt finns det gott om högupplösta hyttbilder under ”press”-fliken som bara är avsedd för journalister. Det är ingen revolutionerande app. Den som verkligen vill guidas runt i Helsingfors köper med fördel Lonely Planets-appen. Här får du tips om ett tiotal bra besök i staden, inte mer. Men det är gjort med attityd, och det finns en koppling till bokningssystemet – om än ganska rudimentärt utfört. – Det här är en testbänk för att se vad vi kan åstadkomma på smartphone-sidan. Vi har inte så stora förhoppningar. Men det är en början, ungefär som när vi satte av folk för att bemöta synpunkter om Viking Line i sociala medier, säger Per Jute, marknadschef på Viking Line i Sverige. Ett första steg alltså, men det kommer mer. Under 2011 ska hela Viking Line-webben byggas om, med huvudsyftet att kopplingen till Iphone och andra plattformar ska bli enklare och tydligare. – I grunden är det ju så här: För att sälja något måste man stå på torget och visa upp sig. Problemet just nu är att torget flyttar på sig hela tiden, och vi måste flytta med. Alltså, allvarligt talat Viking Line! Nu har vi fått veta att rederiet håller på att jobba på en ny sajtsatsning.Vi får väl hoppas att resultatet blir bättre än det är nu. Däremot har man hakat på trenden med Iphone-appar, och med VL:s app i luren kan man både guidas genom Helsingfors av Börje Salming och Linda Lampenius. Man kan till och med boka en kryssning. Bra tänkt! Hör ligger man långt före konkurrenterna. Samma sak gäller den omfattande närvaron i olika sociala medier, framförallt Facebook. Vi använde Tallinks chattfunktion för att fråga efter fler hyttbilder, men efter ha varit ”nummer 1 i kö” i webbrutan i 25 minuter gav vi upp. Ett plus är att menyerna i de olika restaurangerna går att läsa när man bokar måltider. Omdöme: Tråkigt, oinformativt, oengagerat. Bokningsfunktionen instrumentell och lättbegriplig. Betyg: 2 Omdöme: Tråkigt, enfärgat, oinspirerande. App-tänket kan visa sig bli en riktig succé (och visar åtminstone att man vågar satsa). Betyg: FOKUS PÅ WEBBOKNINGAR 3 Krönika Fredrik Granlund Hej redare, våga lyxa till det lite Rederiernas sajter är en enda stor outnyttjad guldgruva. Visst, jag förstår problemet. De allra flesta åker båt av en anledning; att köpa billig alkohol. Allt annat förutom utbudet i tax freebutiken är underordnat. Men poängen är att inte alla åker på kryssning av den anledningen, och många som inte faller i den kategorin är beredda att betala lite extra för tilläggsprylar. Varför inte ha en sistasida i bokningen med fler alternativ: • Välkomnas med en flaska champagne (inte Viking Lines egen bubbeldricka!) och en röd ros i hytten – 35 euro. • Få en personlig butler under resan – 290 euro. • Fyllt barskåp – 115 euro. • Blurayspelare och ett bibliotek med tio filmer – 45 euro. • Roomservice hela resan – 55 euro. • Massage för två i hytten – 80 euro. • Vinkypare som rekommenderar viner från taxfreen – 10 euro. • Chambre separée i bufférestaurangen – 45 euro. • Färska blommor och frukt i hytten – 10 euro. • Äkta Hästens säng med sidenlakan och bergsprängare med Barry White – 75 euro. ”Framförallt måste allting presenteras smakfullt” Men framförallt måste allting presenteras smakfullt. Det duger inte med små tumnagelstora bilder. Resan börjar på webben. Låt besökaren bli hänryckt från början! Spela på känslorna om öppet hav, god mat och romantik! Presentera restauranger och hytter med flashfilmer och runtombilder! Skapa habegär! Allt det här saknas överallt. Någon är lite bättre på något område, andra på något annat område, men ingen är bra. w DEN STÖRSTA HAMNEN i Östersjön, Primorsk, har fått en ny ägare. Novorossiysk Commercial Sea Port Group har köpt 100 procent av aktierna i Primorsk Trade Port för 2,15 miljarder dollar. (FR) – I dag har vi 55 procent av våra bokningar på nätet. Det innebär att allt annat är ett komplement. Det har förändrats. I framtiden, med fler funktioner på webben och stöd för flera kanaler, kommer den siffran att bli mycket högre. I dag har Viking Line en aktiv närvaro på Facebook. På deras sida trängs önskemål med klagomål och reseberättelser. Och Viking Lines facebookombudsman förklarar och korrigerar. – Det är ett sätt att få ett personligt tilltal. Det dyker upp både ris och ros, och vi använder Facebook som ett forum för dialog med våra kunder. Vi har hela tiden bevakning på Facebook så att vi kan svara snabbt, och skulle något hända belastas de här kanalerna först av alla. Ser ni Facebook som ett potentiellt krishanteringsforum också, om det skulle inträffa en olycka? – Nja, då träder vårt kriscentrum på Åland i tjänst, med andra kommunikationsvägar. Men vi kommer att försöka svara på frågor på Facebook då också. Nu är alltså Iphone-appen lanserad. Vad har du fått för respons? – Det är lite för tidigt att säga. Vi räknar inte med att det här är någon stor marknadssatsning, det är för att testa. Tanken är att man ska ladda ned den när man väl reser. Man ska komma ihåg att det är en liten del som har Iphone. Vi jobbar mer med att skapa nya webbplatser. Men den ligger ute och går att ladda ned? – Den ligger ute på webbplatsen. Häromdagen var det några hundra som hade laddat ned den. De som har uttalat sig tycker att den är bra och häftig att ta med sig. Faller det här väl ut kommer vi att fortsätta med fler destinationer. Men vi räknar inte med att det här blir någon kioskvältare. Du anstränger dig hårt för att snacka ner den här satsningen.Varför det? – Det är så lätt att det blir en journalistisk jättegrej av det här, och det är det inte. Tja, ni är ju först ut på Östersjön med att satsa på mobila plattformar, det är väl spännande. – Ja, jo, visst. Och meningen är att vi vill bygga mer innehåll och ge våra resenärer ett mervärde, visst är det så. w DEN AKTÖR SOM LÅNADE mest pengar till w I MARS HÅLLER DET KRISDRABBADE rederiet SRAB Shipping återigen en shippingsektorn 2010 var enligt tidningen Tradewinds norska DNB Nor. På andra plats placerar sig Nordea. DNB uppnådde en marknadsandel på elva procent under året och lånade ut sammanlagt 5,7 miljarder dollar till branschen. (FR) extrastämma. Rederiet har tagit fram en rekonstruktionsplan som förankrats hos bolagets banker, däribland Ålandsbanken. Det är denna rekonstruktionsplan ägarna ska ta ställning till på stämman. En del i förslaget är en riktad nyemission som ska inbringa totalt 33 miljoner kronor. Enligt SRAB har flera större ägare redan ställt sig positiva till att teckna nya aktier i bolaget. (FR) 16 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax LASTFARTYG OMBORD PÅ MIDAS Hemlagad mat, bastu, trevlig stämning och ledig klädsel. Ålands sjöfart har besökt det trivsamma lastfartyget Midas. Från denna position styr befälhavaren Juha Sainio det 108 meter långa fartyget i hamn.Trots att han gjort det många gånger är det alltid lite stressigt när man ska lägga till. Med tanke på hur små de övriga utrymmena ombord är känns bastun väl så tilltagen. Det är dessutom lag på att det ska finnas bastu ombord på finskflaggade fartyg. Robin Mattsson är ganska ny ombord på Midas. Den mesta av sin tid ombord spenderar han nere i maskinrummet. Här är hela den nio man starka besättningen på Midas. Längst fram Juha Sainio. Från v och Simon Frohm. Text: Fredrik Rosenqvist Foto: Jacob Saurén Styrmannen Simon Frohm säger att allt på bryggan egentligen är lika modernt som på ett helt nytt fartyg. Befälhavaren Juha Sainio möter oss uppe på bryggan. Det enda som egentligen skvallrar om att han för befäl över ett 108 meter långt fartyg är att han uppenbarligen känner fartyget både utan och innan. Han har ingen mössa, inga gradbeteckningar och ingen kostym. Bara ett par helt vanliga jeans. – Vi har vanliga arbetskläder. När vi kommer in till hamn försöker jag vara lite bättre klädd, men några kostymer är det inte tal om. Inte på ett lastfartyg som detta. – Min pappa blev nästan besviken när han kom och hälsade på. Det är inte så mycket av det där romantiska sjömanslivet där vi står ute på däck i solnedgången, utan bara hårt jobb hela tiden. Att det däremot ska vara trivsamt ombord är något som alla är ganska måna om. Annars skulle arbetet bli outhärdligt. – Det är vårt hem sex månader varje år, så vi försöker göra det så trivsamt som möjligt. Vi försöker få till inredningen, vi har skaffat nya tv- apparater, vi har internet i alla rum. Allt för man ska trivas lite bättre. till sto UTE OCH STYR Trots att fartyget är mer än 20 år gammalt är det mesta på bryggan precis lika modernt som på ett nybyggt. Däruppe finns även kaffebryggare, toalett, kylskåp - ja allt för att man ska klara av de långa passen där man inte får lämna bryggan. Hur mycket kaffe går det egentligen åt ombord, med tanke på de långa arbetsdagarna? – Jag dricker faktiskt inte kaffe. Jag tror jag är den enda ombord som inte gör det, säger Juha och skrattar. Förr i tiden fick ofta vaktmännen finna sig i att stå ute på bryggvingen i bitande kyla. Nuförtiden är det i första hand skepparen som får ställa sig där ute när man anländer till eller avgår från hamn. – Alltid när vi kommer till hamn går befälhavaren ut på vingbryggan och styr fartyget därifrån. Det gör att man ser bättre. Inifrån bryggan ser man egentligen ingenting. SN Un ellt me re e plö sen pre pap köt vår sitt den mo www.sjofart.ax TISDAG 8 FEBRUARI 2011 17 LASTFARTYG S – DET TRIVSAMMA FARTYGET Kocken Sven-Olof Unger fyller en viktig funktion ombord. Måltiderna är besättningens höjdpunkt under dagen, och om maten är god sätter det verklig guldkant på tillvaron. Nej, några laminerade menyer är det inte fråga om på Midas. Däremot behöver ingen fråga vad det bjuds på för dagen. Kocken hänger alltid upp en improviserad meny i köket. vänster Sepp Urmas, Björn Bender, Sven-Olof Unger,Tommy Österberg, Robin Mattsson, Veli-Pekka Viherpuro, Janne Lustig – Det är lite stressigt varje gång man kommer in hamn. Om det händer något kan det bli väldigt ra kostnader. NÄLL MOTOR nder bryggan finns tre däck med hytter. Så specit stora är det inte. Alla hytter är runt tio kvadrateter, och kaptenens hytt är egentligen varken störeller lyxigare än de andras. När man tagit sig ner för lejdarna börjar det ötsligt dofta. Vi har nått fram till köket och mäsn. Fartygets egna kock Sven-Olof Unger håller ecis på att laga dagens lunch. En liten uppklistrad pperslapp i mässen skvallrar om att det blir ttsoppa och nybakat bröd i dag. – Maten är mycket god. På sätt och vis är den rt enda nöje ombord, säger Juha. Efter det går färden ner i maskinrummet. Här ter Björn Bender och håller ett vakande öka på n knappa 5.000 hästkrafter starka Wärtsiläotorn. Victoria som han kallar henne. – Hon är snäll. Medgörlig. ”Maten är mycket god. På sätt och vis är den vårt enda nöje ombord” LAG PÅ BASTU Hela fartyget är fullt av små utrymmen. En sjukhytt med en träningscykel och ett apotek, och så en bastu förstås. Ett verkligt måste på ett finländskt fartyg. – Bastun är en viktig del av fartyget. Om jag inte minns fel tror jag faktiskt det är lag på att alla finskflaggade lastfartyg måste ha en bastu ombord. Den är hursomhelst välanvänd, även om det också finns dusch i varje hytt, säger Juha. Efter att ha vistats länge i de många små utrymmena får vi nästan en chock när vi leds ner i det över 1.000 kvadratmeter stora övre lastutrymmet. För dagen helt tomt, så när som på fartygsbilen som i sammanhanget ser försvinnande liten ut. Det undre lastutrymmet är dryga 730 kvadratmeter stort. – Det är perfekt för att frakta papper i. Sedan är rundturen slut. Lunchen är färdig och efter en tallrik köttsoppa fortsätter arbetet ombord. Björn Bender är alltid varsam med Victoria, som han kallar den gamla Wärtsilä-motorn. Listan på saker som behöver göras i maskin är alltid lång, så brist på arbete har han aldrig. Det övre lastutrymmet känns oändligt stort. Eftersom det för tillfället står tomt, förutom den blå fartygsbilen, håller besättningen på och rengör det. 18 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax NYHETER ETT RIKT FÖRBUND MED STORA AMBITIONER Förbundet för främjandet av Ålands Sjöfart har gott om pengar på banken. Riktigt gott om pengar. Men hur använder man egentligen sina resurser för att väcka ett större intresse för Ålands viktigaste näringsgren? Text: Fredrik Rosenqvist Foto: Jacob Saurén Det nu över 70 år gamla förbundet har egentligen ett ganska ambitiöst uppdrag. Enligt stadgarna ska huvudsyftet vara att ta tillvara både den åländska sjöfartens och sjöfolkets intressen. Trots detta arbetar inte förbundet som en vanlig intresseorganisation. Man deltar inte i debatten och utövar inte påtryckningar för att få till en mer sjöfartsvänlig lagstiftning – saker som brukar höra till en intresseorganisations viktigaste uppgifter. – Vi samarbetar med Rederierna i Finland och har helt enkelt valt olika områden. De jobbar mer politiskt och med att skapa allmänna förutsättningar för sjöfarten genom att påverka olika lagar och regleringar. De har även hand om kollektivavtalen, säger Dan Mikkola, ordförande för förbundet. I stället för att utöva påtryckningar säger Dan Mikkola att förbundet hittat en egen nisch att verka inom. – Det som ingen annan sköter speciellt bra är den långsiktiga rekryteringen. Rederierna jobbar med att bemanna sina fartyg nästa vecka, nästa månad och nästa år. Det finns ingen, förutom vi, som försöker se till att det finns arbetskraft om tio år. – I och med att förbundet bildades 1939 finns det även vissa föråldrade skrivningar i stadgarna. Bland annat finns det en skrivning om att vi ska stöda medellösa sjömansänkor. Min tolkning är att detta i dagens läge är något som andra institutioner är bättre på att sköta. MERA PENGAR ÖVER Något som gör att förbundet har bra förutsättningar att uppnå sina mål är enligt Dan Mikkola det relativt välfyllda bankkontot. – Vår värdepappersportfölj är i dag värd runt tre miljoner euro. Denna ger i sin tur avkastning, och dessa pengar använder vi till olika projekt. Tidigare har ett av dessa projekt varit tidningen Ålands sjöfart och handel. I och med att ÅTT nu tagit över den frigörs både ekonomiska resurser och ledarskapsresurser för andra projekt. Vad ska ni använda dessa extra resurser till? – Vi fortsätter så klart med det projekt vi redan har och sedan kan det säkert komma nya på sikt. Vi fortsätter jobba med våra rekryteringsprojekt på Åland och i samarbete med ÅTT utveckla tidningen Ålands Sjöfart samt hemsidan sjofart.ax. Var kommer pengarna ifrån från början? – Det är folk som har skänkt och testamenterat pengar som sedan har förvaltats ganska väl. Den senaste stora gåvan var 2001 när Hjördis Ljungman skänkte över en miljon euro i sitt testamente. Har era projekt någon verkan då? Gör de att fler söker sig till sjön? – Eftersom vi i första hand jobbar mot ungdomar är rekryteringen till sjömansskolan den viktigaste måttstocken på hur vi sköter oss. Min uppfattning är att både antalet sökande och andelen ålänningar som söker till skolan har ökat kraftigt de senaste åren. FÖRBUNDET STYRELSEN Dan Mikkola (ordförande) Anders Nordlund, Hanna HagmarkCooper, Leif Nordlund, Agneta Karlsson, Daniel Dahlén, Olof Widén. Ordförande har ordet Sjöfarten enormt viktig för hela Åland Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart rf (eller kortare bara ”förbundet”) har sedan 1939 gett ut Ålands Sjöfart & Handel. Från och med början av 2011 ändras det här. Ålandstidningen tar över utgivningen av tidningen som samtidigt byter namn till Ålands Sjöfart. Ålands Sjöfart distribueras som bilaga till alla Ålandstidningens prenumeranter. Varför blev det så här? Låt mig först konstatera att det ingalunda var ett lätt beslut att ”lägga ner” en tidning som kommit ut i över sjuttio år. Det finns traditioner, det finns förväntningar och det finns en tyngd att ta hänsyn till. Samtidigt har förbundets styrelse ett ansvar för de penningmedel som man har i uppdrag att förvalta. Utgivningen av Ålands Sjöfart & Handel har under en räcka av år varit kraftigt förlustbringande och inga av de åtgärder som vidtagits har lett till någon märkbar förbättring. Snarare har förlusten ökat. En radikal lösning krävdes därför och jag är nu mycket nöjd med vad vi hittills uppnått tillsammans med Ålandstidningen. Ålandstidningen, med sina redaktionella resurser, tar alltså över och ger ut Ålands Sjöfart fyra gånger per år. Spridningen på Åland ökar därmed kraftigt. Dessutom får vi en ny hemsida under adressen www.sjofart.ax. Där finns rykande färska sjöfartsnyheter, åländska fartygspositioner, isbrytarnas rörelser, information om att jobba till sjöss, gamla nummer av Ålands Sjöfart & Handel som pdf-filer och mycket annat. Tanken är att sajten ska vara en naturlig startsida för alla sjöfartsintresserade. Ytterligare en positiv faktor är att förbundet nu frigör ekonomiska och personella resurser för att fortsätta utveckla det man är bäst på: rekryteringsprojekten! Även om konjunkturläget för tillfället är svagt för många av sjöfartens sektorer ska vi inte låta det hindra oss från att se den stora bilden, nämligen att sjöfarten på Åland sysselsätter ca 6.100 personer, av dessa bor ca 1.500 på Åland. Sektorn står för 25–30 procent av den åländska bruttonationalprodukten. Inget tyder på att sjöfartens betydelse minskar under överskådlig framtid. ”Dessutom får vi en ny hemsida under adressen www.sjofart.ax. Tanken är att sajten ska vara en naturlig startsida för alla sjöfartsintresserade” Sjöfartens betydelse är alltså enorm och det är ingen överdrift att påstå att välståndet på Åland i stor utsträckning bygger på att vi även i framtiden har god tillgång på välutbildad personal för alla de jobb som finns ombord på fartygen och i land i rederikontoren. Rekrytering till sjösektorn har därför högsta prioritet. Sedan drygt tio år tillbaka driver vi ett antal rekryteringsprojekt främst riktade till ungdomar på Åland. Vi har ordnat temadagar för nior, vi har ordnat segelpraktik och vi har ordnat rekryteringsmässor. Allt för att väcka intresse för sjöfarten som arbetsplats. Och det viktigaste: vi fortsätter och vi vidareutvecklar rekryteringsverksamheten. Förhoppningsvis lockar vi därmed ungdomar att välja sjöfarten som yrke. Eller för att uttrycka det kort: ”Välj Sjön!”. Dan Mikkola dan.mikkola@godbyshipping.fi Ordförande i Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart rf www.sjofart.ax TISDAG 8 FEBRUARI 2011 19 HELMUT PONATH STORREDAREN FANN PARADISET I GETA Från Tyskland till Åland i privat jetplan. Och allt detta för att äta sik från Geta. Helmut Ponath är storredaren som funnit paradiset vid Norrhavet. 20 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax HELMUT PONATH Helmut Ponaths paradis sommartid. Gäddfiske tillsammans med yngsta sonen Matti är för honom ett extremt exklusivt sätt att vila från ett hektiskt arbetsliv. Privat foto. FAKTA SIKMIDDAG PÅ GRÖNDALSJOHANNES VIS FÖRRÄTT: Färsk sikrom, hackad lök, smetana, svartpeppar. Mixas enligt önskemål tillsammans med hembakat knäckebröd och svartbröd. HUVUDRÄTT: Hel, fjällad, urtagen lekstinn sik, morot, potatis, kålrot, lagerblad, lök, svartpepparkorn, salt. Alla ingredienser i samma kastrull.Anrättningen får inte koka. Då går fisken sönder. Istället ska det sjuda långsamt. Sedan silas buljongen och dricks till fisken som serveras på tallriken enligt önskemål. Efter att Helmut Ponath kom till Getön första gången 1994 har 102 nybyggen beställts av rederi NSB. Vännen, entreprenören och auktoriteten i sikfrågor, omgivningarna som är bra för kreativitet och tankearbete. FAKTA NSB Fullständigt namn: NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG. www.reederei-nsb.com Högkvarter: Buxtehude, Tyskland. Filialer: finns i Alabama, Pusan och Singapore. Antal fartyg: 114 varav 99 containerfartyg, 7 gastankers, 2 oljetankers och 6 produkttankers. Total kapacitet, containers: 442.000 TEU. Anställda: cirka 2.700 till sjöss, 230 i land i Buxtehude samt på filialerna. Text Anna Karlsson Foto: Lina Loikas Siken är en sällsam, silverglittrande fisk som tack vare miljöanpassning och hybridisering finns i närmare hundratalet underarter. Den trivs i bräckt vatten och är lekstinn och god på senhösten. Och har man bara tillgång till ett privat jetplan är den förmodligen väl värd att ta en helgtur till Åland för. Åtminstone anser tyske storredaren Helmut Ponath det. I slutet av november förra året bjöd han och hustrun Sylvia med sig arbetspartnern Heinrich Schöller från Colombia Ship management och fyra affärsbekanta på en snabb weekendresa till sitt älskade Geta för att äta kokt sik enligt Grändals-Johannes recept, ”the old fishermans recipe”, som han själv kallar det. Siken fiskades och tillreddes av Per-Olof ”Peo” Björke på Johannesskär. – Annars kommer jag helst på våren. Men siken är bäst nu, säger Ponath. Finns det någon annan maträtt du reser så långt för att få äta? – Jag reser mycket och uppskattar koreansk, såväl som kinesisk och europeisk mat. Men siken på Åland tillagad så här är mycket speciell. Han lutar armbågarna mot det massiva köksbordet. Stugan är nyrenoverad, nymöblerad och tillbyggd för att rymma familj, affärsbekanta och vänner som också behöver ta del av lugnet Ponath själv har funnit här vid randen av Norrhavet. Det var kärlek vid första ögonkastet då han först kom till Johannesskär 1994. Egentligen var den första vistelsen ett misstag. Wärtsilä Marin hade lovat arrangera en liten Finlandssemester åt Ponath plus hustru men misslyckades med att uppbringa någon respektabel stuga på finska fastlandet. ”Är det okej med Åland?”, frågade man. Jodå. Mer än okej faktiskt. Helmut Ponath är numera ägare till hälften av det aktiebolag som äger Johannesskär och njuter i stugan minst två längre perioder per år. Faktum är att han var den som räddade familjen Björke från att tvingas ge upp turismsatsningen på Getaön och Johannesskär. – Ja, så var det väl, erkänner han. – Det här är paradiset, därför är jag kvar. Naturen och lugnet som finns här … det är fantastiskt som affärsman att få ladda batterierna på det här sättet. SKAPAT SIN EGEN FRAMGÅNG Helmut Ponath föddes i Schwartbuck, en liten by nära Kiel i norra Tyskland. Hans far var lärare och själv föddes han som nummer fyra av fem bröder. Efter grundskolan utbildade han sig till motorbyggare och senare till mekanisk ingenjör. Efter 18 år i varvsmiljö bytte Ponath till rederibranschen och 1986 klev han in i det då knappt aktiva Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co (Reederei NSB). – Min idé var att vi behövde fyra fartyg för att nå nollresultat. När vi hade åtta tyckte jag att nu hade det nog gått väldigt bra, berättar Ponath. 24 år senare har NSB 118 fartyg, cirka 4.000 anställda och har under de kommande 5–10 åren planer på ytterligare ett trettiotal nybyggen. Helmut Ponath är vd och styrelseordförande. www.sjofart.ax TISDAG 8 FEBRUARI 2011 21 HELMUT PONATH ANSTÄLLT FLER Finanskrisen har självklart slagit även mot Reederei NSB. – Om världsekonomin kollapsar drabbar det shippingbranschen hårt. Slutar folk att konsumera finns ingen last. Å andra sidan kan det bli så att när handeln mellan Kina och Europa går dåligt så går det bra mellan Kina och Sydamerika. Och då hyr vi ut våra fartyg dit istället. Men det vänder. Vi har haft vår lägsta punkt. Från mars 2010 har vi ökat igen. NSB har långa kontrakt på sina stora fartyg och de små har man kunnat lägga upp för att stävja krisen. Men från april 2011 ska alla fartyg vara i trafik igen. Tycker du att ni har klarat er bra? – Vi lever ännu, då har vi klarat oss bra. Det vi har gjort under krisen är att vi har anställt fler. Fler? Varför? – Det är enkelt. När krisen är ett faktum blir många företag oroliga och gör sig av med folk. Då fångar vi upp dem. Då marknaden är på topp får man inte tag på den allra bästa personalen men det kan man få under kristider. Generellt sett, finns det behov av allt tonnage i världen i dag? – Nästa år tror jag att det blir balans även globalt. Och så länge jordens befolkning ökar så ökar lasterna. Kan du nämna några rederier som du tycker har klarat krisen bra? – MSC – Mediterranean Ship Company är ett bra exempel. Maersk har också klarat sig bra, de har tillräckligt med pengar och makt att klara kriser. BRIST PÅ SJÖBEFÄL Peo Björke, menar att det är Getaluften och Hur förklarar du den enorma expansionen? – Det handlar om att ha rätt människor omkring sig och rätt kontakter. Vi fick helt enkelt förfrågningar och var tvungna att säga ja. Säger man nej i businessammanhang får man aldrig chansen igen, så det var bara att bygga. Reederei NSB:s grundidé är att inte köra fartyg på egna linjer. Istället hyrs fartyg och personal ut till den som behöver på långtidskontrakt. När ett kontrakt är skrivet bygger och rekryterar man. Rederiets största fartyg kan ta 11.000 containers och är 365 meter långt. Men normalfartygen i flottan har en kapacitet på 5.000–6.000 containers. – För oss är det tillräckligt stort. Eftersom vi chartrar ut fartygen behöver de klara av de flesta av världens hamnar. Alla NSB:s kommande nybyggen körs på naturgas (LNG – Liquefied natural gas). – Som det ser ut just nu är det framtiden. Men vem vet, en dag kanske det inte finns naturgas heller längre. Då kan inte jag sia om vad fartygen ska köras på, säger Ponath. För sex år sedan skrev Ålandstidningen om hur Reederei NSB presenterade sig för studenterna på sjöfartsprogrammet på Ålands högskola. Syftet var att ragga sjöbefäl, en bristvara på marknaden då såväl som nu. Hur gick rekryteringarna? – Vi hoppades nog få mer folk. Men samarbetet fortsätter. Vad tycker du om ålänningarna? – Jag känner några. Ni är speciella. Ibland på bra sätt, ibland på dåliga. Se bara på reglerna för markförvärv. Åland tillhör Finland och vi tyskar finns tillsammans med Finland i EU Ändå är det närapå omöjligt, även för finländare, att köpa mark här. Han skakar lite på huvudet. Hemma i Buxtehude har NSB och Ponath startat en egen sjöbefälsutbildning på NSB Academy – ett högteknologiskt utbildningscentrum för fortbildning av sjöbefäl för att förbereda dem för arbete inom rederiet. – Personalen utbildas under ett år och arbetar vid sidan av befintliga befäl. Först därefter börjar de jobba på riktigt, förklarar Ponath. En annan ny gren för NSB är turismen. När kontoret i Buxtehude blev för litet byggde man hotell av hela rasket. – Mitt gamla kontor är två hotellrum nu, småler Ponath. Även ombord på fraktfartygen utvecklas viss turism. Maximalt tolv passagerare får plats ombord på NSB:s fartyg. – Och det är full kryssningsstandard med captains dinner varje kväll, förklarar Ponath. – Det är ett mycket exklusivt sätt att göra spännande resor. Väldigt privat och vilsamt. PLANERAR PENSION Vid 70, alltså om tre år, planerar Ponath att gå i någon form av pension, även om han fortsätter som styrelseordförande. Men arvet är säkrat, äldsta sonen Tim tar över om tre år och en yngre generation släktingar har tagit avstamp i Getamyllan. – Geta ist gut für kinder machen, konstaterar Helmut Ponath leende. För till ljudet av Norrhavets vågskvalp har både hans brorson och hans son säkrat familjens fortlevnad. Själv tänker han ägna pensionsåren åt att vara chef över frukostrelationerna. – Jag har tänkt försöka träffa våra klienter på regelbunden basis och ta en kaffe helt enkelt. Det är ett bra sätt att hålla koll. Helmut Ponath med gästerna på 2010-års sikmiddag, läkaren Hartwig Huland, Ponaths hustru Sylvia, advokaterna Bernd Laudien och Dagmar Entholt-Laudien samt läkaren Edith Huland. FAKTA ETT FARTYG I SIFFROR Ital Contessa är ett av Reederei NSB:s fartyg i medelklass (8.094 containers). Här några sammanfattande siffror: Propeller: har sex blad, väger 110 ton och är 8,8 meter i diameter. Motor: har en kapacitet på 61.779 kW. Lastkapacitet: staplade ovanpå varandra skulle de 8.094 containers fartyget kan lasta, bilda ett 21 kilometer högt torn. Tank: rymmer 10.700 kubikmeter. Fulltankad kan Ital Contessa köra från Hamburg till Shanghai och tillbaka. Det är en sträcka på 21.400 sjömil som motsvarar ett varv runt jorden. Längd: 334 meter = 3 fotbollsplaner. Hastighet: max 25 knop. 22 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax BERNT HELLMAN BERNT TOG NY SJÖFÖ LONDONMARKNADEN Bernt Hellman från Mariehamn är en av hjärnorna bakom försäkringsbolaget Skulds nya satsning på Londonmarknaden. Han leder ett nystartat syndikat inom försäkringsmarknaden Lloyd’s. Specialiseringen är sjöförsäkring och offshoreförsäkring för oljeriggar, produktionsfartyg och vindkraftverk. Text: Tone Nordling Normalt sett jobbar han inte på helgen. Han öppnar nämligen kontoret i London klockan sju på morgonen och är ofta den sista som går hem. Liksom arbetstempot i den brittiska huvudstaden ofta kräver. Så någon gång måste han vara ledig för att orka med. Men en intervju till hemmapubliken tackar han inte nej till även om det innebär en hel del jobbprat på lördagen. – Mitt jobb är både mitt intresse och min hobby, jag är lyckligt lottad som känner så, jag tror att det är ett måste om man ska klara att ha en ledande position, säger han. Att satsa på jobbet är ingenting nytt för honom. Innan han började arbeta på försäkringsbolaget Skuld år 2008 var han försäkringschef inom ett olje- och gasföretag i Aberdeen. Innan dess har han jobbat inom försäkringsbranschen i Helsingfors och på ett par rederier. Sedan 1999 har han regelbundet besökt London i jobbuppdrag och det var så tanken om ett nytt projekt föddes. VILLE BREDDA UTBUDET Han fick upp ögonen för Lloyd’s försäkringsmarknad i London (se faktaruta). Lösningen med flera olika syndikat som tar delat ansvar för försäkringstagarna tilltalade honom eftersom det innebär att man sprider riskerna genom att samverka. Tillsammans med P&I-klubben Skuld i Norge tog han initiativ till ett koncept som skulle passa den marina sektorn. Skuld är ett ömsesidigt försäkringsbolag vilket innebär att alla anslutna redare också är medlemmar i Skuld. Men som traditionen bjuder är Skuld som P&I-klubb enbart ett ansvarsförsäkringsbolag. De ersätter alltså händelser som oljeutsläpp, personskador och skador av andras egendom men tecknar inga kaskoförsäkringar för skador på själva fartyget eller maskineriet. Skuld hade ändå ett intresse att kunna medverka även i medlemmarnas kaskoförsäkringar. Med en investering på 60 miljoner pund lades grunden till ett nytt syndikat, Skuld 1897 som från början av året tecknar sjöförsäkringar och offshore med fokus på energisektorn. – Genom att kombinera två sektorer sprider vi riskerna. Lönsamheten går i cykler i alla försäkringsbranscher, men vi satsar på att gå på plus under både uppgång och nedgång genom att välja rätt risker, säger Bernt Hellman. FINANSKRISEN PÅVERKAR Just nu är till exempel premierna (kundernas kostnad för att försäkra sin egendom) för försäkringar inom offshore höga, uppdrivna av oljekatastrofen i mexikanska golfen förra året. Men inom sjöfartssektorn är premierna för närvarande underprissatta, enligt Bernt Hellman. – Det finns flera förklaringar till det. För det första har det inte skett några större olyckor inom branschen på en lång tid. Stora olyckor inom en sektor leder ofta till att premierna stiger. För det andra uppstod en hel kedja i och med finanskrisen som påverkade lönsamheten. Färre investeringar leder till ett minskat behov av försäkringar så det finns fler som vill erbjuda försäkringarna än det finns kunder som vill köpa dem. HAR EN STABIL KUNDKRETS Bernt Hellman är Active underwriter på syndikatet. Det innebär att han ansvarar för all försäkringsverksamhet och att själva portföljen av försäkringar inom syndikatet är balanserad. Att de risker som tas är ekonomiskt hållbara och tillräckligt utspridda så att sårbarheten inte är så stor. I inledningsskedet är det åtta personer som arbetar med att bygga upp själva portföljen. Utöver det är det drygt 20 personer som arbetar med administrationen av själva syndikatet. Skuld har valt outsourcing av all övrig administration under de första verksamhetsåren men kommer i framtiden att bygga upp sin egen administration i London. Från januari har syndikatet tecknat försäkring med omkring 50 olika kunder. Allt från den största kunden med en flotta på 250 fartyg till offshorekunder med ett produktionsfartyg. Planen är att teckna 55 miljoner pund i premier redan under det första året, ett väl ambitiöst mål, enligt Hellman. – Jag tror inte att det kommer att bli så mycket, vi väljer våra risker noggrant och tackar ofta nej till att teckna risker vi erbjudits, men redan nu märker vi att det går bra. Syndikatet har en bra grund att stå på eftersom moderbolaget Skuld försäkrar 5.500 fartyg och 1.000 redare. Därför har vi redan en trogen och stabil kundkrets. OVANLIGT DRAG Satsningen på Lloyd’s marknad är ovanlig på flera sätt. Det finns i dag 13 försäkringsbolag som är ”… just nu njuter jag verkligen av att se att saker går framåt. Det är ett privilegium att känna så för sitt jobb” uppbyggda som Skuld, så kallade P&I-klubbar. Av dem är det bara tre som erbjuder en lösning för att försäkra sakskador. – Vi är den tredje, men den första som har valt Lloyd’s och vi är det första nordiska bolaget någonsin som verkar på Lloyd’s, säger han. Skuld 1897 är dessutom ensamt syndikat om att erbjuda försäkringar inom enbart sjöfarts- och energiområdet. De flesta av de övriga syndikaten har en större bredd. – På det här viset kan vi hålla oss till våra expertområden. Vi tecknar de risker som vi tror oss förstå oss på. FLYTTAR VIDARE Karriären i London innebär fler förändringar för Bernt Hellman. Nu veckopendlar han till familjen i Aberdeen bestående av hustrun Mari från Åbo och sönerna Jonathan 14 och Philip 9. Men framöver kommer de sannolikt att flytta till London. – Under uppstarten har den här lösningen varit bra eftersom jag har kunnat satsa det som krävs. Men jag har inte hunnit med familjen på det sätt www.sjofart.ax TISDAG 8 FEBRUARI 2011 ? BERNT HELLMAN RSÄKRING TILL N 23 SJÖFART FRÅGAR Vilken är din favoritfärja? Jannicka Bergman, 18, Mariehamn: – Jag har ingen speciell favorit, men jag åker mest med Rosella. Det är närmast till den. Hur många sjömän känner du? André Westerberg, 17, Lemland: – Båda min pappa och min moster jobbar till sjöss. Allt som allt känner jag kanske sju. Vad tycker du om snussmugglarna? Sara Jansson, 17, Jomala: – Jag tycker inte det är bra, det är ju inte riktigt lagligt. Har du nånsin åkt med Tallink? Stefan Karlsson, 45, Solna: som jag vill. Så snart vi har hittat bra skolor till pojkarna där de kan trivas går flyttlasset. Hur länge kommer du att fortsätta att karriärsatsa tror du? – Så länge jag tycker att det känns roligt och givande. Om luften går ur mig får jag tänka om men just nu njuter jag verkligen av att se att saker går framåt. Det är ett privilegium att känna så för sitt jobb. Jag vet att det finns många som räknar minuterna fram till att de ska gå hem från jobbet. Men det är inte hållbart. Om du inte är intresserad av ditt jobb, hoppa av, byt spår. Leta tills du hittar det som du gillar. Jag tror att alla har ett intresse som de skulle vinna på att satsa på. Går tankarna hem till Åland någon gång? – Vi åker till stugan på Åland varje sommar. Vi har hela släkten kvar där. Mari och barnen är där hela sommaren och jag är där så mycket jag bara hinner, säger han. – Och så pratar vi åländska hela tiden. Mari är finskspråkig från början och när hon lärde sig svenska började hon prata som jag. Pojkarna tar efter oss eftersom vår svenska är den enda svenska de hör, säger han, inte utan förtjusning. FAKTA LLOYD’S FÖRSÄKRINGSMARKNAD Uppstod under 1600-talet och är i dag världens ledande försäkrings- och återförsäkringsmarknad. Enligt Lloyd’s själva är marknaden världens mest kända försäkringsmärke men världens minst begripliga. Det beror på den unika strukturen. Grunden uppstod i London när den internationella sjöfarten växte. Då bildades en slags spekulationsmarknad. Sammanslutningar av förmögna erbjöd sig att stå för kostnaderna för eventuella skador under en transport. I gengäld betalade skepparen en premie. Lockelsen fanns i de pengar som fanns att tjäna på premierna från de transporter som gick problemfritt. I centrum för den här nya marknaden stod underwritern, den som skrev under försäkringsgarantin för ett skepp inför en transport. Framgångsrika underwriters bildade så småningom större sammanslutningar med fler intressenter. Så kallade syndikat. Vartefter slöt sig syndikaten samman till Lloyd’s market. Samarbetet innebär att de tar ett gemensamt ansvar för alla risker som de olika syndikaten tar när de tecknar försäkringar.Varje syndikat betalar in pengar till Lloyd’s centralfond som finns till för att garantera försäkringstagarna att deras försäkringar kvarstår om ett syndikat skulle gå under. Då tar fonden över ansvaret för försäkringstagaren. I fonden finns i dag två miljarder pund. Det delade ansvaret gör att man kan grunda ett syndikat med en mindre säkerhet i grunden än om man skulle starta ett eget försäkringsbolag. Lloyd’s består i dag av en sammanslutning av 80 syndikat som leds av 50 Active underwriters som tillsammans tecknar försäkringar för över 20 miljarder pund per år. ORDFÖRKLARING P&I-klubbar är en typ av sjöförsäkring. P&I står för Protection and Indemnity, skydd och ersättning. P&I klubbar som är ömsesidiga försäkrar främst sina egna medlemmar för deras ansvar för oljeutsläpp, personskador och skador på andras egendom. – Nej, det har jag inte. Jag har aldrig haft vägarna ditåt. Hur många kaptener känner du? Håkan Wahlfors, 67, Mariehamn: – Jag känner runt 25 stycken, det är både släkt och bekanta. Text: Amanda Valkonen Foto: Mikaela Asp 24 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax UTBLICK Stockholms hamnar slog rekord FLER ÄN 12 MILJONER passagerare reste via Stockholms hamnar i Stockholm, Kapellskär och Nynäshamn under 2010, vilket är ett nytt rekord. Mest ökade resandet till och från Baltikum. – Med över 12 miljoner passagerare stärker Stockholms Hamnar sin position som Östersjöns största mötesplats. Det är mycket tack vare att våra rederikunder ständigt utvecklar sina kunderbjudanden på ett attraktivt sätt och att vi har många spännande destinationer som vi har så höga passagerartal, säger Henrik Widerståhl, vd Stockholms Hamnar, i ett pressmeddelande. (FR) DE LOCKAR NYA FARTYG TILL FÄRÖARNA Wärtsiläs koncernchef avgår DEN FINLÄNDSKA industrikoncernen Wärtsiläs koncernchef Ole Johansson har beslutat att gå i pension när han fyller 60 år i sommar. Han har samtidigt meddelat att han heller inte är tillgänglig för ett styrelseuppdrag. Bolagets styrelse har redan inlett jakten på Johanssons efterträdare. Wärtsilä är bland annat marknadsledande inom tillverkning av dieseloch naturgasmotorer till fartyg. (FR) Thunbolaget väljer Färöarna ‰‰‰ SVENSKA REDERIET Thunbolaget står just nu i beråd att flagga om sina fem norskregistrerade fartyg (NIS) till det färöiska skeppsregistret (FAS). Detta gör man med särskild tanke på sina polska sjömän som arbetar ombord. Från och med nästa år skulle de bli tvungna att betala landskatt i Polen om rederiet stannade i NIS. ”Vår ambition är att bibehålla så mycket som möjligt som det varit tidigare”, skriver Thunbolaget i ett uttalande. Det betyder att FAS fortsätter växa från nuvarande 59 fartyg. (JP) Ökade volymer i östra Östersjön Tommy Pedersen är chef för Färöarnas internationella fartygsregister medan Sóleyd Poulsen är sekreterare.Tillsammans har de bland annat lockat svenska rederier till sitt register. Färöarna spänner musklerna i kampen om den internationella sjöfarten. Med lägre kostnader lockar Färöarnas internationella skeppsregister handelsfartyg. Själva vinsten finns i kringeffekterna. CONTAINERHANTERING i de större hamnar- na i Baltikum och Ryssland ökar kraftigt. I S:t Petersburg, den största av hamnarna, ökade containervolymen med 44 procent i fjol. Den näst största hamnen, Klaipeda, ökade med 19 procent. Regionens största hamn totalt är Primorsk hanterade totalt 77,6 miljoner ton gods under fjolåret. (FR) Bore satsar på farligt gods DEN 31 JANUARI var det premiär för Bores nya fraktlinje Helox. Det är Roro-fartyget Borden som ska gå mellan Helsingfors och Oxelösund tre gånger i veckan i vardera riktning. Genom att koncentrera sig på farligt gods tror den kommersiella direktören Jhonny Husell att man hittat en bra nisch. – Passagerarfärjorna har problem med detta eftersom de inte får ta farligt gods. Farligt gods kan vara de simplaste av saker. En stor del av de varor som finns på våra butikshyllor klassas som farligt gods. Så vi inriktar oss på detta gods och även chaufförlöst gods som färjorna inte hinner ta, säger Jhonny Husell. (FR) Text och foto: Jörgen Pettersson Alla handelsfartyg måste finnas i ett register. Detta register kan vara nationellt eller internationellt. I Finlands skeppsregister finns de flesta åländska fartyg. Men till exempel Lundqvistrederierna har valt att hålla sina tankers registrerade på Bahamas. Valet av fartygsregister får konsekvenser på flera sätt men de viktigaste för rederierna och sjöfolket är såklart ekonomin. För några år sedan startade både Norge och Danmark internationella fartygsregister vilka erbjöd förmånligare skatteregler än de nationella registren. VIKTIGA RINGEFFEKTER Färöarna har genom åren byggt upp ett eget register för sin egen handelsflotta vilken huvudsakligen utgjordes av fiskefartyg i olika storlekar. Detta har gjort att man genom åren sneglat på möjligheten att även starta ett internationellt register. På 1990-talet gjordes ett allvarligt försök som kraschade till följd av en finanskris som drabbade den lilla ögruppen hårt. Nu tar man nya tag. År 2008 beslöt de färöiska politikerna att blåsa liv i de gamla planerna och på allvar skapa ett nytt internationellt register – FAS. Tommy Pedersen anställdes som chef. Det har hittills visat sig vara lyckat. – Det är inte så enkelt att uppskatta värdet på det egna registret för Färöarna. De direkta intäk- terna täcker dock gott och väl administrationen medan de indirekta intäkterna är många gånger större, säger han till Ålands Sjöfart. SKATTERNA TILLBAKA För att attrahera fartyg till sitt nya register erbjuder Färöarna utländska rederier lägre registreringsavgift, låga myndighetskostnader och lägre rederibeskattning. Dessutom betalas skatten för utländska ombordanställda tillbaka. Ett av de rederier som nappat på FAS är Furetank i Sverige. Till Svensk Sjöfartstidning säger vd Lars Höglund: – För oss är det färöiska registret optimalt, det ger oss konkurrenskraftiga kostnader samtidigt som vi kan behålla våra svenskar ombord och säkra rekryteringen. Furetanks tanker Furevik är i dag störst i FAS med 37.000 ton dödvikt. SÖKER NYARE FARTYG I dag finns en stabil politisk enighet bakom FAS och dess tillväxtambitioner. Fast helt okomplicerat är det inte. På grund av att flera fartyg i registret är rätt gamla finns registret i dag på hamnstatskontrollens gråa lista vilket inte är optimalt. Planerna är dock att under innevarande år komma med på den vita listan och därefter placera FAS i toppen bland de bästa registren. Därför behövs kvalitetstonnage och därför kommer de ekonomiska fördelarna att bibehållas. Färöarna gick aldrig med i EU, man var alldeles för rädd för vilka konsekvenser ett medlemskap kunde få för fiskerinäringen. Det betyder i dag att fartyg i FAS inte med säkerhet har tillgång till cabotageavtal i EU. Färöarna har dock avtal med Sverige, Norge och Danmark. – Och jobbar hårt med andra länder. Hittills har cabotagerätten aldrig varit i vägen för något färöiskt fartyg, säger Tommy Pedersen. Läs mer om Färöarnas skeppsregister här: www.fas.fo. Thunbolagets Kalkvik är numera registrerad i Färöarnas internationella skeppsregister. Foto:Thunbolaget. FAKTA FÄRÖARNA PÅ FÄRÖARNA bor cirka 50.000 människor och 70.000 får. NÄSTAN 100 procent av exporten består av fisk i olika former. ÖGRUPPEN utgörs av 18 öar av vilka 17 är bebodda. AV BEFOLKNINGEN är cirka 2.000 aktiva sjöbefäl. En fjärdedel av alla danska befäl är färöingar. JUST NU har FAS 59 riktiga handelsfartyg i det internationella registret. Innan året är slut vill man ha 70. FÄRÖARNA HAr en egen sjöfartsutbildning där omkring 260 studenter går per år. FÄRÖARNA LIGGER under Danmark som dock bara sköter utrikes-och försvarspolitiken samt rättsväsendet. Färöarna står utanför EU. www.sjofart.ax NYHETER Nappa tag i nätet! GODBY SHIPPINGS FÖRSTA LASTFARTYG SKROTAS ^^^ZQVTHUZWLUZPVUZRHZZHUÄ Godby Shippings första lastfartyg har slutat sina dagar på ett skrotupplag i Turkiet. På vår adress www.sjomanspensionskassan.fi hittar du enkelt svar på frågor om pensionen och rikligt med fakta om vår verksamhet. Där kan du också ladda ner blanketter för pensions- och boendetjänster. Text: Niklas Lampi s "ERËKNINGAVDINPENSION Godby Shipping är i dag ett rederi med totalt sju fartyg, däribland nybyggena Misina och Misida som mäter 165,75 meter. Men allt började med det 65 meter långa lastfartyget Miniland som byggdes i det dåvarande Västtyskland 1966. Hon var vid födseln både kortare och annorlunda till utseendet än när hon 1972 togs över av ålänningarna. Det förklaras delvis av en dramatisk livshistoria som vid ett tillfälle slutade på sjöbotten utanför den finska staden Kalajoki. s 5PPDATERINGAVKONTAKTUPPGIFTER s +ONTROLLAVARBETSPENSIONSUTDRAGET s !NSÚKANOMHYRESBOSTADI30+SFASTIGHETER s 4AREDAPÍUPPGIFTEROM3J0,PENSIONERREHABI LITERINGHYRESBOSTËDEROCHANDRAAVPENSIONS kassans tjänster. För Godby Shipping började allt med fartyget Miniland. Nu har hon skrotats. Privat foto. ett maskinfel och rände upp på grund. Besättningen på åtta man fick hoppa i livbåtarna, skriver sjöfartstidningen Navigator. När hon till sist kom loss från grund togs hon av en höststorm och sjönk strax utanför hamnen. Där hade allt kunnat sluta. GICK PÅ GRUND Under sina första år hette hon Heike Bos och seglade för den tyske redaren Johannes Bos. Den 9 november 1971 var hon på väg med en last från Kalajoki i norra Österbotten när hon drabbades av VAR SKADAD Men Heike Bos bärgades och såldes till Åland, närmare bestämt till Minicarriers, ett rederi som ingick i Godby Shipping-gruppen. – Hon var skadad, men vi fick ordning på henne, säger Alpo Mikkola. Fartyget döptes om till Miniland och blev startskottet för det rederi som Mikkola var med och grundade. Med i ledningen för Minicarriers, som bildades för köpet, fanns också Bror Husell. Under tjänstgöringen för Godby Shipping gick Miniland i skytteltrafik mellan Finland och Polen. På ditvägen var det cellulosa i lasten, på hemresan bland annat salt och produkter för industrin. 1979 gick rederiet och fartyget skilda vägar, och hon såldes till Frankrike för att senare fortsätta till bland annat grekiska redare. Under Panamaflagg och namnet Mesogiakos höggs fartyget nyligen upp i Turkiet, uppger Navigator. På Sjömanspensionskassans webbsajt och Logg-tjänst kan du uträtta dina ärenden bekvämt precis när det passar dig. Oy Thunship Ab Founded 1954 Shipbrokers FULL GAS I ALANDICA Viking Lines nybeställning som ska byggas i Åbo är tillverkad för att köras på gas. Nu står hela branschen på tårna för att vara med på jättebeställningen. Text: Jörgen Pettersson Den 16 mars ordnar seminariearrangören Bo Torgé en heldag för intresserade av LNG. Fartyg, industri och transport är huvudrubrikerna. Bland talarna märks Ålands energiminister Roger Eriksson som inviger det hela. Från branschen kommer till exempel Arnstein Eknes från klassningssällskapet Det Norske Veritas och Kari Elliot från Göteborg Energi. Hans rubrik lyder ”LNG är en bra affär”. Från Gasum kommer vvd Björn Ahlnäs som ska ta upp Phone: +358-9-622 6060 Fax: +358-9-655 492 E-mail: thunship@thunship.fi Web: www.thunship.fi utmaningen med att bygga ut LNG-infrastrukturen för såväl sjöfart som industrin. Sören Karlsson är vd för Wärtsilä Gas Systems och ska resonera kring framdrivningssystem för såväl nya som äldre fartyg. Hans konkurrent Marco Andreola från Rolls-Royce är också på plats. Seminariet som är kostnadsfritt inleds 09.00 på morgonen och avslutas 15.00. Stoppa knarket vid gränsen – ring in tips: 0800 14600 Samtalet är gratis och du får gärna vara anonym. I BÖRJAN AV FEBRUARI anslöt det finländska minfartyget Pohjanmaa till de europeiska sjöstridskrafterna i Somalia. Detta är första gången någonsin Finland deltar med ett örlogsfartyg i en internationell operation. Pohjanmaa är den finska marinens flaggskepp och togs i bruk 1979. (FR) DEN FYRMASTADE BARKEN Viking genomgår för tillfället en översyn på Cityvarvet i Göteborg.Vart tionde år ser man över riggen och skrovet, vilket alltså sker nu. Barken Viking ligger i vanliga fall förtöjd vid Lilla Bommen i Göteborg där hon fungerar som hotell och restaurang. Fartyget, som byggdes 1906, är det största segelfartyg som byggts i Norden. (FR) Global technical excellence closer to shipowners - closer to shipyards wherever you are Visit us on: www.bureauveritas.com www.veristar.com Move Forward with Confidence /TULLEN Nu med egen hemsida www.sjofart.ax • Unik positionslista. Alla fartyg live! • Exklusiv omvärldsbevakning. Åländsk sjöfart i resten av världen. • Shippingnyheter från de sju haven. • Fartygsporträtt i text och bild. • Isläget och isbrytarna just nu. • Utbildningar och branschanalyser. • Arkiv med ”Ålands Sjöfart & Handel” fem år tillbaka. • Alla länkar en sjöman behöver. • Och mycket mer... Kom ihåg att bli vän med oss på Facebook! Då missar du aldrig de senaste sjöfartsnyheterna! Tidningen Ålands Sjöfart och www.sjofart.ax är resultatet av ett samarbete mellan Ålandstidningen och Förbundet för Främjandet av Ålands Sjöfart, en organisation som sedan 1939 arbetat för den åländska sjöfartsbranschen och sjöfolket. By land, by sea and by air © DNV/Making Waves Raumo, tel. +358 (0)2 273 0580 Åbo, tel. +358 (0)2 273 0500 Helsingfors, tel. +358 (0)9 758 991 Mariehamn, tel. +358 (0)18 221 22 Stockholm, tel. +46 8 545 876 00 Tallinn, tel. +372-650 5950 Uleåborg, tel. +358 (0)8 8898 900 LNG AS FUEL Conseptual review PRENUMERERA PÅ ÅLANDSTIDNINGENS e-tidning Fortlöpande prenumeration med sex tidningar i veckan. Som fortlöpande prenumerant erhåller du Ålandskortet, fyllt med förmåner! Strict emission limitations are set for vessels operating in Emission Control Area (ECA). Using LNG as fuel will significantly reduce emissions such as NOx, SOx, CO2 and particles. A fleet of LNG fuelled ships requires an effective LNG fuel supply. DNV assists ship-owners and LNG fuel suppliers in their development of new concepts for LNG fuel supply. alands tidning en.ax 99,/helår Tel. *26 026 • E-post: prenumeration@alandstidningen.ax A conceptual review will typically include a high level HAZID (Hazard Identification) to identify potential showstoppers, followed by a more comprehensive HAZID to identify operational risks and mitigating actions, related to safety, environment, availability, cost, project timelines, etc, depending on your focus area(s). The review will result in a list of proposed improvements to the ongoing concept development. & "$% $& % * ! ! '$ & ! " % (* ! " %(* ! & !#**! & & "$$ & ! % " ) " % " %& $ "$% $ ! DNV – Safeguarding Life, Property, Environment. www.dnv.com DNV has been at the forefront of technology development with-in the LNG sector, and DNV’s services, competence and experience cover all parts of the LNG value chain. DNV established rules for gas-fuelled ships in 2001, and the 20 ships running on LNG today (2010) are classed by DNV. DNV’s solid LNG fuel experience and expert competence, combined with the right risk management techniques, makes DNV your preferred partner in review of new concepts for LNG fuel supply. 28 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax SJÖMANSKISTAN – FULL AV BERÄTTELSER RUNT BORDET I MÄSSEN LEVER HISTORIEN ”The time has come, the Walrus said, to talk of many things …” Så löd vinjetten i den gamla Ålands Sjöfart & Handel. Där fanns historierna sådana de berättades sjöfolk emellan när natten sjönk på. Kring kajutlampan är en minst lika klassisk vinjett i Svensk Sjöfartstidning. Ålands Sjöfart vill inte vara sämre. Sjömanskistan rymmer sanna och sannolika berättelser från åländska sjömäns framfart på haven. Här är alla välkomna att bidra. Ingen historia är för obetydlig. Skicka in ditt bidrag till jorgen.pettersson@alandstidningen.ax eller ring 26026 och berätta! Sjökaptenen och bloggaren Ole Lundberg har sina sinnen i behåll. Både öron och ögon fungerar som de ska, till allas förnöjelse. Den här gången har han snappat upp den osannolika historien om Eckeröpojken som korsade Atlanten med en liten motorbåt. Om du inte redan gjort det, läs Oles blogg. Du hittar den på www.sjofart.ax! UNO SLOG VÄRL MED LITEN BÅT Om en enastående färd med motorbåten Eckerö från Mariehamn till New York I storstaden visst man med skepparen drev, som skulle på stormig seglats. Ett dumdristigt tilltag man skrev, en varning är här på sin plats. Men skepparen kände båd’ skuta och hav, han tusan i olycksprofeterna gav. Vi vet att Atlanten är gropig och hård, sa tre tappra män i en båt. Så lyder andra versen i sången “Tre tappra män i en båt.” Låten finns på en grammofonskiva som skivbolaget Sonora gav ut 1939. Sången handlar om ålänningen Uno Ekbloms fantastiska färd över Atlanen. nor på gund av graviditet, giftermål eller förlovning. Sådan var den tiden. HUSTRUN KLEV AV VI TAR DET FRÅN BÖRJAN År 1935 klev en man in på Linus Janssons båtvarv i Östhammar, Roslagen, och beställde en båt. Han hette Uno Ekblom och var från Eckerö på Åland. Det blev en präktig båt, byggd i furu på ekspant, 9,5 meter lång och 3 meter bred. Båten hade en salong midskepps för passagerare. Ekblom installerade själv motorn, en 10- hästars Ellwe diesel som han hade köpt från Marsundsfärjan. Den nya båten fick namnet Eckerö. VILLE TILL AMERIKA Uno Ekblom hade en dröm. Han skulle fara till Amerika i egen båt. På 1930-talet var det bara en handfull mindre båtar som hade vågat sig på att korsa Nordatlanten den ”svåra” vägen, från öst till väst. De få som lyckats var segelbåtar. Med en liten motorbåt hade ingen vågat försöka. Att fara västerut över Atlanten så långt norrut innebär att man får både vind och ström emot. De förhärskande sydvästliga vindarna kan vara hårda. Ekbloms planer på att fara till New York började läcka ut. När Stockholmstidningen fick vetskap om saken beslöt de att ställa upp som sponsor och även skivbolaget Sonora och oljebolaget Sun Oil sa sig villiga att satsa på den våghalsiga färden. FOLK KOM I MASSOR Den 4 maj 1939 kom Ekblom med Eckerö till Mariehamn. Båten skulle inregistreras i Ålands Segelsällskap och segla under denna förenings flagga till Amerika. Folk kom i massor ner till hamnen för att beskåda denna märkliga båt som skulle fara hela den långa vägen över Atlantiska oceanen. Men den 5 maj klockan sju på morgonen när Eckerö avseglade mot Stockholm fanns endast två åskådare på kajen, Ålandstidningens legendariske redaktör Axel E Danielsson, även kallad ”Mamres Lund”, och Gottfrid Sundberg från Skeppsvik. Samma dag antog den svenska riksdagen en lag som förbjuder arbetsgivare att avskeda kvin- Hustrun Agnes var med ombord. Hon skulle följa med till Södertälje där Ekbloms tio år gamla motor, som nu hade gått 12.000 timmar, skulle renoveras. Eckerö hade nu också en liten rigg så hon kunde föra segel. När Eckerö avgick från Södertälje mot Köpenhamn och Göteborg hade Ekblom en besättning bestående av Alfred Åström och Sven Åkerberg. Åkerberg lämnade redan i Göteborg. Hans ögon tålde inte att stirra på kompassen när han styrde båten. I stället fick Ekblom tag i en Stig Lindroth som ersättare. BUNKER I ROTTERDAM Från Göteborg gick färden till Rotterdam där Ekblom av bolaget Sun Oil fick 450 gallons brännolja. Oljan togs ombord i fat som stuvades i salongen och överallt där det fanns plats. Sedan fortsatte resan till Dover, Southampton och Falmouth. Nu började den egentliga resan över Atlanten. Ekblom satte kursen mot Horta på Azorerna dit man anlände efter tio dygn till sjöss. Ekblom ville snabbt vidare till världutställningen i New York. Redan nästa dag for man vidare. EN SVÄNG TILL BERMUDA De följande två veckorna fick Eckerö kämpa mot hårt väder, motström och grov sjö, länspumpen strejkade och Lindroth låg till kojs, hjälplös av sjösjuka mest hela tiden. När Ekblom den 3 juli mätte solhöjden och bestämde positionen blev han bekymrad. Motströmmen hade varit starkare än beräknat. Bränslet skulle inte räcka till New York ifall de råkade ut för dåligt väder på nytt. Efter mycket funderande beslöt han att gå till Bermuda för att bunkra. Det blev en omväg på några dygn men det var bättre än att inte komma fram alls, resonerade han. Den 7 juli lade Eckerö till i St Georges, 16 dygn ut från Horta. Man bunkrade brännolja och vatten, Ekbloms pengar tog slut, och dagen efter fortsatte man mot New York. ”En tidig morgon i september 1955 gick Uno ombord på Eckerö för att göra en provtur på öppet hav. Eckerö försvann med sin kapten. De sågs aldrig mera till” www.sjofart.ax SJÖFART FRÅGAR TISDAG 8 FEBRUARI 2011 ? 29 DSREKORD TILL USA ETT VÄRLDSREKORD En tidig morgon i september 1955 gick Uno ombord på Eckerö för att göra en provtur på öppet hav. Eckerö försvann med sin kapten. De sågs aldrig mera till. ”Det var nog en aktersjö som tog dom”, sa änkan Agnes i en tidningsintervju många år senare. Eckerö-Ekbloms färd var ett världsrekord. Ingen människa hade tidigare farit över Atlanten med en så liten motorbåt. Ekbloms bedrift är märkligt okänd. I ”fullständiga” listor över ”transatlantic crossings” med små båtar finns han alls inte med. Vad beror det på? Kanske var det Stockholmstidningens ensamrätt som gjorde att inga andra tidningar skrev om äventyret samt krigets utbrott, som gjorde att Eckerö-Ekbloms rekord föll i glömska. SKREV ÄVEN BOK Hänger du med det som skrivs om sjöfarten på Åland? Mikaela Nordberg, 29, Mariehamn: Ramona Nordberg, 31, Mariehamn: – Nej, det tror jag inte. Hur ska vi då komma härifrån? Det kommer inte att hända. – Ja, jag läser det som står i tidningen. Skulle du trivas med att jobba vecka/vecka? Bosse Limnell, 44, med dottern Maja, Mariehamn: – Ja, det skulle jag göra. Jag har faktiskt redan gjort det, det är jättebra med fritiden man får. Bokar du dina sjöresor på internet? Vad är ditt värsta sjöfartsminne? Vilket rederi väljer du helst? Varför? Marina Gustafsson, 62, Föglö: Harry Karlström, 71, Mariehamn: Alexandra Boman, 18, Mariehamn: – Ja, det gör jag. Det går fort, du får bekräftelse snabbt och det är färdigt betalt, så det är bara att gå ombord. Det är jättesmidigt. – Det var så länge sen, jag kommer inte ihåg. Det finns många minnen, några bra och några mindre bra. – Jag åker helst med Viking Line, min mamma jobbar där. Det är dessutom närmast, jag vill inte åka till Eckerö bara för att åka båt. Text: Amanda Valkonen Foto: Mikaela Asp BLEV KVAR I AMERIKA Den 13 juli klockan 09:30 noterade Ekblom att han såg Long Island och med hjälp av en bilkarta manövrerade han in Eckerö till en båthamn vid Battery Park på Manhattan. ”Klockan var nu 3:30 på eftermiddagen den 13 juli 1939 som min hand kom i beröring med stenkajen i New Yorks hamn”, skrev Ekblom. Ekblom stannade i Amerika. Han var dock hemma och hälsade på Agnes flera gånger, senast 1955. På vägen tillbaka till Amerika for han via Tyskland och köpte en Mercedes-motor som han skulle installera i Eckerö. Han planerade att köra båten tillbaka till Åland. Tror du Viking Line menar allvar med att lägga ner Kapellskärslinjen? ÅLANDSTIDNINGEN SÅKLART PÅ PLATS ”Den fridsamme” från Ålandstidningen var på plats när Uno Ekblom lämnade Mariehamn för USA 1939. Med kännspakt känslig penna skrev han följande rader: ”Den splitternya ÅSS-flaggan vajade för den milda morgonbrisen och kokarden i mössan glänste. Snart skall alltså Åländska Segelsällskapets flagga för första gången vaja på Atlantens böljor och föra en hälsning från den gamla världen till den nya.” Innan han gav sig iväg ut på oceanerna steg Uno Ekblom in på Ålandstidningens redaktion för att säga farväl. Det blev lite småprat och mjöd denna torsdag den 4 maj – lagret fanns kvar sedan Valborgsmässofirandet. Ekblom hyste inga tvivel på att han skulle nå Amerika. ”Den fridsamme” betecknar Atlantfararen som en ”lugn optimist”. På fredagsmorgonen den 5 maj startade Ekblom maskin på sin båt och tuffade ut från Mariehamn. Även då var redaktören på plats. Han skrev så här: ”Undertecknad var den siste, som talade med honom i avresans ögonblick. Jag hade intrycket att jag var mer vemodsfull än Ekblom, där han stod vid ratten och styrde mot fjärran mål.” Redaktören frågade när Ekblom räknade med att vara tillbaka. ”Det vet jag inte. Jag måste ju först komma fram.” Uno Ekblom skrev en bok om sin resa. Bilden togs av Eckeröynglingen Gottfrid Den kom ut 1940 och jag har hittat ett Sundberg som var den andre ålänningen på exemplar i landskapsarkivet. På titelplats i Västerhamn när Ekblom gav sig iväg. bladet står det: ”Reseskildring av motorbåtsfärden från Åland till New York. Med Eckerö, den minsta motorbåt som någonsin krossat Atlantiska Oceanen.” 30 TISDAG 8 FEBRUARI 2011 www.sjofart.ax SJÖMANSKISTAN – FULL AV BERÄTTELSER HAR DU OCKSÅ BILDER FRÅN FÖRR, HÖR AV DIG! Bilderna på detta uppslag har ingenting med historien om Ragnar att göra. Annat än att de kommer från samma tidsperiod och från någotsånär samma jobbmiljö. De illustrerar dock mycket väl tidsandan och miljön från livet på haven. Bilderna har vi fått låna från maskinisten Runar Gustavsson från Sund som bland annat fotograferade från sina resor med lastfartyget Styrsö och tankbåtarna Dalny, Lenny och Signy. Sitter du med bilder hemma, hör av dig till Sjömanskistan. Här håller vi historierna levande! jorgen.pettersson@alandstidningen.ax tel: 26640 Bror Lundberg från Saltvik har många strängar på sin gitarr. Och ett gott minne. Här berättar han den huvudsakligen sanna historien om stora, tysta och starka Ragnar. NÄR RAG TAG I O Ragnar var den stora tysta och snälla typen. Sitt jobb som tredje maskinist skötte han förstås perfekt. Hans kraftiga armar, tjocka som björkstammar var som gjorda för att svinga släggan vid kolvhalningar. Luden som en svart apa var han. Gick man iland tillsammans med Ragnar vart man sällan antastad av otrevliga typer. last. Resan gick runt Afrika på den tiden Suezkanalen var stängd på grund av krig och elände. Den här gången hade vi legat i Kotka och lossat. Nöjda och glada med tillvaron, lämnade vi Kotka med kursen satt mot Svarta havet Det kändes riktigt skönt att få göra en ”kort” tripp till Svarta havet för en gångs skull. Dom ryska hamnarna hade ju också sin tjusning. EN MÄNSKLIG MAGNET OHYRA I PÄLSEN Hans något primitiva utseende attraherade kvinnorna som flockades runt honom på krogarna, till förtret för oss andra. Han gick alltid ombord med den vackraste flickan, medan vi andra fick ta de som blev över. Någon gång försökte en svartsjuk motorman jävlas med honom. När Ragnar fått nog, tog han resolut tag i byxbaken och kragen på nämnda motorman och hivade ut honom ur hytten. Tyvärr utan att först öppna dörren som till råga på allt gick inåt … Resan över Östersjön gick problemfritt, inte ett enda maskinstopp hittills. Det hörde annars till vardagen med maskinstopp för att laga läckor på kolvarnas kylsystem inne i det varma och oljedrypande vevhuset. Jag hade avancerat till donkeyman och gick dagman. Som ”donkey” skulle man vara nere på manöverdurken tio i åtta för att ta emot jobb av försten innan han gick av sin vakt kl 8. Övriga dagmän samlades i verkstan i väntan på order. 3:ans vakt började kl 8–12. Någon dag tidigare hade Ragnar klagat på att han kanske hade fått ”ohyra i pälsen”. Flinande föreslog jag åt honom att gå till andra styrman efter gråsalva, han kanske hade i 20 kilos hinkar … Ragnar tittade surmulet på mej och sa ingenting om ohyra mer. Dom följande dagarna gick jag demonstrativt en stor krok runt honom. KRYDDADE MED SKÄMT Ragnar var lojal ända in till döden om man var kompis och vän med honom. Våra ”practical jokes” är oförglömliga, man visste aldrig vad som väntade en när man kom på vakt ner till maskin. Det var förstås ett sätt att sätta lite krydda på tristessen ombord när resorna sträckte sej från Finland till Persiska viken, och där kanske man fick ligga tre veckor på redden innan man fick ny KALSONGERNA BREDVID Den här morgonen kom jag som vanligt ner på www.sjofart.ax SJÖFART FRÅGAR NAR TOG HYRAN ”Gick man iland tillsammans med Ragnar vart man sällan antastad av otrevliga typer” durken för att få dagens jobb. Försten stod där ensam, ingen Ragnar hängde på manöverpulpeten. ”Var fan e trian?”, frågade jag på sedvanligt trevligt sätt. ”Nå, no är han någos bak huvumasjin!”, svarade den finlandssvenske försten och såg ovanligt glad ut. ”Ok”, svarade jag något förbryllad Efter mottagna order bestämde jag mej för att ta en promenad runt huvudmaskin för att kolla upp vad Ragnar höll på med. När jag rundat maskin fick jag till min förvåning se Ragnars halare hänga över ett rör. ? TISDAG 8 FEBRUARI 2011 31 Hur många gånger per år åker du färja? Handlar du alltid taxfree ombord? Elina Sjöwall, 16, Lumparland: Mathias Boman, 18, Mariehamn: – Runt 20–30 gånger kanske, jag åker mest till Sverige. – Nej, det gör jag inte. Jag handlar bara när jag behöver. BIRKA CARGO AB LTD. TORGGATAN 2B, PB 175, 22101 MARIEHAMN TEL: +358 18 28 050 FAX +358 18 23 223 info@birkacargo.com www.birkacargo.com Fartygsmålning från ”Men va helvete!” Bredvid hängde hans kalsonger också? Vid 1:ans hjälpmaskin står ett 200 liters oljefat och ur tunnan sticker Ragnars lurviga svarta huvud upp. HELA KROPPEN I OLJA Jag tittar häpet på honom. ”Ha du inga dusha? E du skiti?”, frågar jag. Ragnar tittar lite förläget på mej. ”De e dändär förbannade ohyran, styrman haddä inga gråsalva så de räktä!” Ragnar hade fyllt ett oljefat med dieselolja för att på det sättet försöka bli av med smådjuren som hade spridit sej över hela hans ludna kopp. Jag går närmare för att kolla resultatet och kan till sist inte hålla mig: ”Nämän satan Ragnar! Jag tror att dåmm ha krypi åpp i ögonbrynän på dej. De barra kryllar! Du for ståpp huvvä ner i oljan så kanske dom drunknar!” ”Hällär om vi lagar en langång fron ögonbrynän ti tunnkantän so kanske dom kryper bort!”, fortsätter jag … Ragnar hade vid det laget fått en konstig mörkröd färg i ansiktet och sakta börjat häva sej upp ur tunnan. Det var signalen för mig att med omedelbar start bege mig till verkstan för att dela ut dagens jobb åt pojkarna. Ragnar har tyvärr lämnat oss och smörjer nu maskinerna i maskinisternas himmel. Och där det finns gråsalva i obegränsade mängder. Tel. 0400-529377 E-post: marmex@aland.net www.marmex.ax När du vill synas! Restaurang- och barskyltar Inredningsdetaljer och belysning Väggdekorationer Ljusskyltar GA-planer IMO-skyltar www.cainby.com Tel: +358 (0)18 21411 Norrbölevägen 1 AX-22100 Mariehamn Åland na! m o k l Vä PRELIMINÄRT PROGRAM Plats Foaje Stora salen Auditorium Mötesrum 09.00 – 09.45 Mässa Fartygsförsäkringar för sjöskolestuderande, Alandiabolagen. Welcome speach, Mats Perämaa, Anu Vehviläinen. Shipping in a Nordic an Baltic perspective, Agneta Karsson, Stefan Lång. Det Norske Veritas shipping seminar: Innledning “ Er vi beredda for framtiden?”, Arnstein Eknes. 10.00 - 10.45 Mässa Branschpresentation för grundskoleelever. A competitive European shipping industry. Det Norske Veritas shipping seminar: Nytt i DNV’s regler: “Function based rules”, Henning B. Karsen. 11.00 - 11.45 Mässa Rederipresentationer för sjöskolestuderande. Trends and possibilities for development in the shipping industry, Martin Stopford Open discussion. Det Norske Veritas shipping seminar: LNG nyheter, Torill Grimstad Osberg. 12.00 - 13.00 Mässa LUNCH LUNCH LUNCH 13.00 - 13.45 Mässa Alandia Marine Insurance Seminar “Fire onboard”. Opening and welcome, Leif Nordlund. Report from the Marine Insurance Market Jan Limnell. Roromarknaden ur mäklarens perspektiv, Henrik Tidblad, Fearnley Finnlines – framtid med sex Finnlines. 14.00 - 14.45 Mässa Fire extinghuishing on ships. Stig-Erik Herrgård, Rescue Team Finland Ab. 15.00 - 15.45 Mässa Presentation of “Safest working place 2010”. Transport av skogsprodukter – lastägarens perspektiv, Nils-Johan Haraldsson, SCA. Contract Manager, Smit International. 16.00 - 16.45 Beware of Standard Conditions, Max Slotte, Setterwalls Advokatbyrå. Understanding national cultural diversity. Erik Hemming. Mässa 17.00 - 17.45 Summary and close of seminar. 18.00 - 18.45 19.00 - 19.45 KONSERT med Rekryteringsmässa seminarier uppträdanden rederier sjöskolor fokus på sjöfart UTSTÄLLARE 2010 Aboa Mare AICIS Alandia-Bolagen ASP Ship Management Scandinavia Det Norske Veritas Emenson Process Management Fairwater Marine Finlands maskinbefälsförbund Finlands Sjömans-Union Finlands skeppsbefälsförbund Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart Gard (Baltic) Germanischer Lloyd Scandinavia Godby Shipping Gränsbevakningsväsendet Hyde Marine Högskolan på Åland IFK Mariehamn, Fotboll John Nurminen Marine Langh Ship Lloyd´s Register EMEA MobileNetControl Scandinavia, Satpoint Nauti-Electronics Onboard-NAPA Prima Shipping Rederi Ab Eckerö Rederi Ab Lillgaard Rederi Ab Vidar Rederierna i Finland Rettig Group Ltd Bore Seaventures Sjömanspensionskassan Sjömansskolan Stockholm Spectec Svensk Sjöfartstidning / Shipgaz Tallink Silja Transas Viking Line Wilhelmsen Ships Service WinNova Wärtsilä Finland Ålands hotell- & restaurangskola Ålands landskapsregering Ålands sjömansskola Ålands sjöräddningssällskap Ålands sjösäkerhetscentrum Ålands sjöfart och handel Ålandstidningen a! n m o k l ä V www.sjofart.ax Sjöfartensdag Sjörfartens Dag anordnas i samarbete
© Copyright 2024