aXel nr 01.14 Lokrevolutionen Tre miljarder gav modern lokpark Guy Ehrling Transportnestorn om banavgifterna Innovativt gods Så ska branschen utvecklas Outokumpu Ståljättens stora resa 95 procent av Green Cargos gods kom i tid 2013. Med grepp om skogen Ann-Britt Asplund är djupt rotad i den svenska skogen. Hennes fiberhaltiga bakgrund syns inte minst affärsmässigt. Dessutom: Glas utan kras • 6 sköna vintertips • Ny förbindelse till Polen foto: jakob lundberg Innehåll #01.14 Fin respons på nya Axel! Innehåll i din hand håller du årets första nummer av Axel, Green Cargos egen tidning. Det är också det andra numret i form av både kundoch personaltidning. Responsen efter det första numret var så positiv att det gav fin inspiration i det fortsatta arbetet. Tack! Green Cargo är nu inne i 22 foto: anna rut fridholm Ferenc Tolnai har testat alla moderniserade Td-lok. 06 »Vi måste också hela tiden se till att hjärtat är med, och att slita hårt för att skapa resultat.« Trevlig läsning! Jan Kilström, VD Green Cargo, s/24 03. Bilden 06. Porträttet 16. Utblick 04. Skönt i vinter 10. Hemma hos 20. Möte med 05. Spårat 14. Problem & lösning 22. I fokus Tusentals svenska hem värms upp med grön energi. Green Cargo står för leveransen. Kung Bore är här. Men vi grillar, tränar och tar vara på årstiden. Branschnyheter, forskning och statistik. Ann-Britt Asplund är tokig i skogen. På Green Cargo löser hon kundernas problem. Finska Outokumpu är världsledande på rostfritt stål. Att frakta glas genom Europa med lastbil gav stort svinn. Tåget blev lösningen. Rälsburen godstrafik har framtiden för sig. Men det krävs innovationer och nytänkande. Transportnestorn Guy Ehrling varnar för höjda banavgifter. Lokparken har moderniserats för tre miljarder. Ferenc Tolnai har testkört alla 62 dieselloken. Är en kund- och personaltidning från Green Cargo, Sveriges punktligaste godstågsbolag. Chefredaktör: Lena Bjerkesjö Keisu lena.bjerkesjokeisu@greencargo.com Ansvarig utgivare: Marcus Öhlin Produktion: Nordiska Tidningsbolaget www.tidningsbolaget.se Redaktör: Juan Martinez juan.martinez@tidnings bolaget.se Formgivning: Karin Niklasson O mslagsfoto: Anna Rut Fridholm Tryckeri: Danagård Litho 2 | axel 14 en period som blir den mest omvälvande i företagets trettonåriga historia. Ett tvåårigt åtgärdsprogram ska leda från minusresultat till ett modernt företag som tjänar pengar. Det innebär omstruktureringar i trafiknätverk och organisation men också satsningar för framtiden. Samtidigt pågår det dagliga arbetet med att ta se till att våra kunder får sitt gods på ett säkert och punktligt sätt, vilket inte hade varit möjligt utan de lojala och kompetenta medarbetare som Green Cargo består av. Några av dessa möter du i detta nummer och vi berättar också om andra intressanta nyheter och ämnen. Lena Bjerkesjö Keisu, chefredaktör axel@greencargo.com Vintervärme Bilden En normalvilla förbrukar omkring 20 000 kilowattimmar el per år. foto: pontus johansson/johnér 77 500 … … villor förses varje år med grön energi via Green Cargos transporter. Skogs-, grot(grenar och toppar) och returträflis, samt träbriketter levereras till olika kraftvärme verk, bland annat i Mälardalen, där det omvandlas till el och fjärrvärme. axel | 3 I tiden foto: thinkstock 3. Vintergrilla sTräning tips! 1. Musik höjer din prestation Är 2014 året du då ska persa på Vasaloppet? Träna till musik! Då finns god chans att du får bättre resultat. En studie, som nyligen publicerats i Asian Journal of Sports Medicine, visar att tolv vältränade idrottare fick signifikant ökad effektutveckling under träningspasset den gång de värmde upp med musik än den gång de gjorde det utan. Vår favoritlåt att åka längdskidor till är Slide away med Oasis. Har du stoppat in grillen i förrådet i väntan på sommaren? Tänk om! Det går utmärkt att grilla även när det är minusgrader. Bäst funkar det med kol eller briketter. Tänk på att det ofta behövs lite extra bränsle för att få bra värme. Se också till att hålla locket stängt så mycket det går. Vind och låga temperaturer kyler snabbt ner grillen. Gasolgrillar med mindre gasflaskor fungerar sämre när det är riktigt kallt, då trycket i flaskan sjunker i kyla. Och glöm inte belysningen! En pannlampa kan göra skillnaden mellan en perfekt och en överstekt eller rå köttbit. Ut och njut! 2000-talsmänniskan flyttar inte in vare sig grill eller träning bara för att det har blivit minusgrader. Få ut det mesta av vintern med våra tips och glöm inte att prova den utsökta Davosgröten. redaktör Sofie Båtmästar Källa: Idrott & Kunskap Att Gunde Svan startar varje dag med havregrynsgröt är allmänt känt. Men om du känner för något nytt föreslår vi att du inspireras av längdåkaren Ida Ingemarsdotter. Hon äter Davosgröt, en mer moderniserad variant än Gundes klassiker. Blanda 1 dl havregryn i 2,5 dl yoghurt och låt övernatta i kylskåp. Toppa gröten med frukt och bär på morgonen. Riktigt gott kan Axel intyga! 4 | axel Snö och kyla får en att inse hur sårbar man är. Det räcker med att tappa en vante så är handen obrukbar inom ett par minuter. Visste du att Överlevnadssällskapet har kurser i hur du klarar dig på bästa sätt i utsatta situationer? De lär ut kunskaper om kroppens fysiologi, näringslära, vattnets betydelse, vilda växter som föda och medicin, jakt och fiske, att göra upp eld, tillverkning av viktiga bruksföremål och så vidare. Läs mer på Overleva.nu. Puck ? sopa e l l e r Vintertid 2. Gröt 2.0 foto: thinkstock 4. Lär dig överleva ute Källa: Ica.se 5. Gör det lätt att sortera rätt Hur är det egentligen med den guldglänsande skyddsoblaten som ligger över smöret, ska den sorteras som metall- eller pappersförpackning? Med Sitas app Källsortera får du svar på många källsorteringsfrågor. Till exempel sorteras en gaffel som grovavfall och en ishockeypuck som hushållssopa. Skyddsoblaten då? Jo, den räknas som pappersförpackning. 6. App i stället för papp Med appen Fjällkartan slipper du oroa dig för att papperskartor ska gå sönder i snöstormar. Själva appen är gratis, men varje karta kostar 149 kronor, 17 kronor mer än en av papper. Köper du inga kartor kan du ändå söka på en mängd saker som fornlämningar, skyddade naturområden och glaciärer och få upp dem direkt i den inbyggda Apple kartan. På kartorna finner du en hel del som inte finns i Googlekartorna, exempelvis skoterleder. Finns bara för Iphone, men ska även utvecklas för Android. Nu kan du fylla mobilen med fjäll. kapacitet. Moderniseringen av hela Göteborgs hamnbana fördröjs. Trafikverket har gjort bedömningen att delsträckan mellan Kville bangård och Eriksbergsmotet inte behöver moderniseras förrän någon gång efter 2023, något som bekymrar både Göteborgs Hamn och Green Cargo. – Hamnbanan är ett viktigt och högt belastat stråk som inte enbart används för Göteborgs Hamn, utan även för de industrier som ligger på Hisingen. Om inte hela Hamnbanan byggs så minskas effekten av tidigare genomförda och nyligen påbörjade kapacitetshöjande investeringar, säger Elias Wästberg, Senior Manager Public Affairs på Göteborgs Hamn och förtydligar: – Kort sagt, att inte bygga ut sträckan Kville-Eriksbergsmotet skapar enligt vår mening en ny jätteflaskhals i systemet. »Stoppa banavgifts höjningarna« avgifter. Näringslivets Tran sportråd och Green Cargo är överens om att planerade ban avgiftshöjningar försämrar både Sveriges och godsjärnvägens konkurrenskraft. Det är också fel att höja banavgifterna med tanke på den standard som järnvägssystemet har. Green Cargo har tagit fram tre alternativ till banavgiftshöjningarna som överlämnades till Alliansgruppen i Trafikutskottet den 20 november. Två av förslagen ökar intäkterna från banavgifter utan att de behöver höjas, det tredje delförslaget omfördelar banavgifter med utgångspunkt i den service olika tåg får i planeringen och i trafikledningen. ➧ Läs mer på www.greencargo.com 20,5 miljarder bruttotonkilometer* transporterade Green Cargo under 2013. Det är 8 procent färre än 2012. *Lastens vikt samt vagnvikt och lokvikt multiplicerad med faktisk transportsträcka. Strömavtagare vars kolslit skena träffas av ljusbåge. Satsning mot störningar avgifter. Nedrivna kontaktledningar och skador på lokens strömavtagare är en vanlig orsak till driftstörningar inom järnvägen. År 2008 visade statistik att Green Cargo var sämst i klassen. Därför sjösattes ett omfattande arbete med att ersätta lokens gamla kolslitskenor och hålla utbildningar för underhållsleverantörer och förarinstruktörer med fokus på strömavtagare och kolslitskenor. Arbetet har burit frukt. Green Cargo har på fyra år minskat antalet nedrivna kontaktledningar med hela 90 procent och var 2012 den tågoperatör som var bäst i klassen, även när det gällde skadade strömavtagare. Flera t ågoperatörer har nu gjort samma moderniseringsarbete med minskade störningar på de svenska järnvägarna som mål. Green Cargos verksamhet ses över översyn. Green Cargos volymer och omsättning ligger cirka 20 procent lägre sedan inledningen av lågkonjunkturen. Interna besparingsprogram och vunna affärer har inte räckt för att nå lönsamhet och företaget ser därför över och effektiviserar transportnätverk och organisation. – Att fortsätta köra olönsamt skulle betyda att några kunder får betala andras olönsamma transporter eller att vi undergräver Green Cargos framtid. Vi ska tjäna pengar, investera och finnas som en viktig transportör för det svenska näringslivet även i framtiden, säger Green Cargos VD Jan Kilström. Programmets mål är ett resultatlyft med cirka 400 miljoner kronor till år 2016. ➧ Läs mer i Jan Kilströms krönika på sidan 24. PSSST! Läs också intervjun med Guy Ehrling, Näringslivets Transportråd. Sidan 20. Bangården i Hallsberg. axel | 5 foto: peter lydén Flaskhals proppar igen Göteborg foto: trafikverket Spårat Porträttet Ann-Britt Asplund Ann-Britt Asplund är utbildad ingenjör men har en bakgrund som »klisterprinsessa« på reklambyrå. 6 | axel Porträttet Ann-Britt Asplund Ann-Britt Asplund, produktionslogistiker Hennes affär växer på trän Om det finns en röd tråd i Ann-Britt Asplunds liv så är den grön och gjord av senvuxen tall. Hon är uppvuxen i skogen, har en bakgrund i såväl trä- som massaindustrin och ser en affär så fort cellulosa är inblandat. – Jag kan inte tänka mig framtid utan den svenska trä- och virkesbranschen. Den är en av landets livsnerver. Text Juan Martinez Foto Anna Rut Fridholm K anske handlar det om ett norrbottniskt och ovanligt självförtroende som grundmurades i lilla Vitå norr om Luleå. Ann-Britt Asplund hade som barn sju kilometer till bästa kompisen och 1,5 mil till skolan under högstadiet. Men det fanns sällan hinder som inte gick att övervinna. När en misstänksam lärare krävde att hon skulle komma sjuk till skolan för att skriva ett prov, satte sig Ann-Britt till häst och red till plugget. Något annat transportmedel fanns inte att tillgå. Kusen fick stå i skolans hockeyrink medan provet gjordes. – Jag har alltid triggats av omöjliga uppgifter. När någon på jobbet säger att ”det där kommer inte att funka”, då går jag i gång och ger mig den på att hitta en lösning, säger hon. Titeln produktionslogistiker skvallrar om att Ann-Britt Asplund har benen i olika världar. Hennes roll på Green Cargo är att knyta ihop säljare med produktionssidan, som har det direkta ansvaret för att leverera tjänsterna. – Mitt jobb är att lösa problem för kunderna och samtidigt se till att vi producerar transporterna på ett smart sätt. Därför är jag ofta ute hos kunderna för att få reda på vad just deras speciella utmaningar består i. Och jag är inte rädd för att ställa dumma frågor, säger Ann-Britt Asplund med ett leende. Ett färskt exempel är stormen Hilde, som drabbade delar av norra Sverige i mitten av november i fjol. När vinden mojnat låg sammanlagt cirka tre och en halv miljoner kubik trä på marken. Virkesindustrin måste frakta undan allt innan sommaren, annars riskerar det att gå till spillo. – Lite cyniskt kanske, men jag såg direkt en affärsmöjlighet när stormen kom. Det är trots allt trä som måste fraktas bort och vi har lösningen. Utmaningen är att övertyga skogsbolagen om att vi har den bästa tjänsten. Men dit håller vi på att nå, säger Ann-Britt och drar ena mungipan på ett sätt som antyder att hon är på god väg att ro hem nya uppdrag. Egentligen tänkte hon syssla med konst. Efter avslutad grundskola fick Ann-Britt en åtråvärd plats på en av Sveriges blott två gymnasier som var helt inriktade på ämnet bild. Utbildningen höll bra nivå och Ann-Britt såg en framtid som grafiker. Tanken var att gå på Sunderby folkhögskola och realisera drömmen. Men då tyckte pappa att det fick vara nog. – Han sa bara ”Stopp! Du ska bannemej inte gå på social bidrag resten av ditt liv”. Det är faktiskt enda gången han motsatt sig ett av mina val i livet. Kompromissen, om det går att tala om en sådan, blev arbete på reklambyrå i Luleå. Där gav Ann-Britts kreativa sida henne epitetet ”Klisterprinsessan”. Men framför allt Läs mer! Hon ger allt för Norge »Jag har alltid triggats av omöjliga uppgifter. När någon på jobbet säger ›Det där kommer inte att funka‹, då går jag i gång.« axel | 7 Porträttet Ann-Britt Asplund satte hon avtryck genom att revolutionera byråns relation till kunderna. – Jag startade lunchverksamhet, eftersom jag redan då var bra på att laga mat. Efter en tid började kunderna droppa in för att äta och det blev ett avslappnat sätt att mötas på. Till slut anställde man en person, som bara drev lunchrestaurangen, berättar Ann-Britt. U nder de fem åren som formgivare i reklambranschen, där hon bland annat var med om att skapa mycket av profilmaterialet för hamburgerkedjan Max, fick karriären en ny impuls. I samband med en jättelik over headpresentation som skulle formges blev Ann-Britt nyfiken också på innehållet. Sifforna som hade tagits fram av stålverkets ingenjörer verkade inte stämma. Hon gjorde en egen uträkning, som hon skickade vidare till uppdragsgivaren. – Kostnaderna verkade orimliga. Efter åtskilliga timmar kunde jag konstatera att de hade räknat fel. Det var kanske inte jättepopulärt att en 23-årig tjej från reklambyrån var vassare på beräkningar av svarvstål och stilleståndstider än de egna ingenjörerna. Å andra sidan gagnade det verksamheten, säger Ann-Britt och skrattar. Taggad av erfarenheten sökte Ann-Britt och kom in på Luleås Tekniska Universitet 1997. Sex år senare fick hon arbete på en av de stora industrigiganterna, skogskoncernen Stora Enso. Där drog hon bokstavligen på sig blåstället och tog sig snabbt ut på golvet. – Jag var nästan lite undercover när jag gick omkring och pratade med alla för att lära mig hur processen gick till. Det gjorde mig snabbt accepterad och jag fick en grym inblick i verksamheten, säger Ann-Britt. Karriären och flyttlasset fortsatte därefter till förpackningsproducenten Smurfit Kappa i Piteå, innan Ann-Britt i slutet av 2011 sökte sig till huvudstaden och Green Cargo. – Jag kan ärligt säga att detta är ett av de roligaste jobb som jag har haft. Och då ska man komma ihåg att jag har suttit på beställarsidan och tidigare svurit över leverantörer som Green Cargo. Hon tycker att utmaningen består i att upplysa kunden om Green Cargos konkurrensfördel. Många företag har en bild av att godstrafik på räls är oflexibel och mossig. – Vårt plus är att vi levererar enligt tidtabell. Det ger uppdragsgivaren stabilitet i planeringen. Och vi kan vara flexibla. Inte minst när det händer något större, typ en storm eller när en omfattande tjällossning ställer till problem på vägarna. Då är vi snabba att erbjuda lösningar som andra logistikföretag inte har kapacitet att utföra, säger Ann-Britt och fortsätter: – Dessutom har vi en unik kompetens inom företaget. Vi slår de flesta konsultbolag i logistikbranschen på fingrarna och kan bygga smarta järnvägslösningar som ingen annan. I rollen som produktionslogistiker är Ann-Britt ofta ute hos kunderna för att skapa sig en bild över de specifika behoven. På säljavdelningen har ingen haft några invändningar. I stället betraktas Ann-Britt som ett tillskott i affärsprocessen. – Det gäller att ta reda på alla behov kunden kan ha, och då måste man våga fråga. Dessutom pratar jag språket, jag har ju suttit på andra sidan som beställare, säger Ann-Britt och tillägger lite självkritiskt: 8 | axel Fakta. Ann-Britt Asplund Ålder: 45 år. Familj: En trevlig röra av föräldrar, syskon och syskonbarn. Bor: Solna. Intressen: Mat och kulturaktiviteter. Bäst med jobbet: Att jag får lösa problem. Bästa tågminne: Skolresan till Narvik i sjätte klass. Oanad talang: Kan gå ner i spagat. n »Det var kanske inte jättepopulärt att en 23årig tjej på reklam byrån var vassare på beräk ningar …« – Men vi behöver bli ännu mer snabbfotade och erbjuda bra koncept utan för mycket krångel. Jag är övertygad om att vi är på väg mot det. Fortfarande går många transporter på bil, som vi skulle kunna frakta. Men flödena håller på att ändras. Den storskalighet vi nu börjar se i skogsindustrin, med exempelvis sågverk som bara är specialiserade på ett träslag, gynnar oss. Mellan alla kundmöten och logistiklösningar är kulturupplevelser, middagsbjudningar och ett och annat ovanligt resmål välkomna inslag i livet. Ännu i dag kan före detta kolleger förundrat fråga vart hennes senaste resa gick. – Det blev lite av en snackis i fikarummet på tidigare jobb att jag åkte till ställen som Azerbajdzjan, Ryssland och Iran, men jag vill gärna ha udda upplevelser. Resan till Iran var Tre röster om Ann-Britt Sture Öberg, logistikchef Smurfit Kappa och tidigare kollega: »AnnBritt kommer med massor av nya idéer och förslag. Det kombinerar hon med en förmåga att ge kunderna utmärkt service. Berättelser från lite udda resmål var också något som ofta kryddade kaffepauserna. Ann-Britts otålighet, att hon vill få saker att hända, gör ibland att hennes puls rusar.« Linda Asplund, kusin och nära vän: »Hon är en allkonstnär. AnnBritt kan nog allt utom att sjunga. Det är alltid en upplevelse att bli bjuden på middag hos Ann-Britt, gott med en egen twist. Inte ens de hemlevererade matkassarna får henne att lägga kreativiteten åt sidan. Hon är grafisk designer och civilingenjör, kan det mesta om papperstillverkning, samt brinner för logistikutmaningar och problemlösning. Hon är driven, envis och får därför till det mesta. Men även om hon är omtänksam som få, vill jag helst inte möta henne med en florett – för det är mycket energi och kraft i hennes anfall.« Björn Thunqvist, marknadsutvecklare och kollega på Green Cargo: inte konstigare än att jag fick chansen att följa med vänner som kommer därifrån. Om jag ska sammanfatta mig så är det nog att jag aldrig vill känna mig strandsatt. Då blir jag skogstokig, säger Ann-Britt. Intervjun har gått från lunch till sen eftermiddag. Ann-Britt sneglar på klockan och konstaterar att det är dags att ta sig vidare ut i ett vinterblaskigt Stockholm. På kvällens agenda står middag på Crêperie Byn i Vasastan med goda vänner. En fråga hänger kvar sedan Ann-Britt Asplund började sin kronologiska skildring från skolritten till Green Cargo. Hade pappa rätt? – När han stoppade mig från att börja på folkhögskola? Jag vet faktiskt inte. Vi har aldrig talat mer om det. Vi är ju från Norrbotten … ● Nästa utmaning? Ann-Britt kan det mesta utom att sjunga, enligt kusin Linda. »Tillsammans med Ann-Britt har vi fått till ett antal mycket bra logistiklösningar på järnväg. En del har blivit affär, andra har vi – ännu – inte fått hem. Ann-Britt är en av de mest lösningsorienterade kollegerna jag har på Green Cargo, kreativ och prestigelös. Ett av de större affärscasen vi har jobbat tillsammans med var en stor virkesaffärer från Norge. Vi sa då: ›allt för Norge‹ och tillbringade bland annat den 6:e juni på kontoret med vår norska kund. Det är rätt prioritering av Ann-Britt!« axel | 9 Hemma hos Outokumpu Finlands sak är stål Att kliva in i varmvalsverket på Outokumpu i Torneå är som att kliva in i en het bastu. Inte så konstigt med tanke på att ett stålblock på 25 ton verkar smälta framför våra ögon under den tuffa valsningsprocessen. Text Annika Berggren Foto Håkan Hjort En slab varm valsas från cirka 18 centimeter i tjocklek till 8 millimeter. 10 | axel Outokumpu Hemma hos Outokumpu står för 6 procent av Finlands totala elförbrukning. Läs mer! 75 000 ton tur & retur. axel | 11 Hemma hos Outokumpu Återvinningsmaterial som ska till Outokumpu lastas av i hamnen. B ilder från Terminatorfilmerna far genom mitt huvud allteftersom det tjocka metallblocket, en slab, kavlas ut till en tunn plåt. I änden av byggnaden rullas den sedan ihop som en lakritsrem till en coil, eller mer specifikt en black hot coil. Färdig för vidare processning i kallvalsverket eller för utskeppning. När en ugn i den senare delen av processen gick sönder i höstas fick Outokumpus logistikgrupp en stor utmaning som snabbt måste lösas. Att skicka iväg och få tillbaka runt 6 000 ton stål så snabbt, smidigt och kostnadseffektivt som möjligt. Utmaningar är inget som Tuula Untinen, logistikchef, och hennes medarbetare Jouni Vaara backar för. Enda möjligheten att hålla lovade beställningar var att skicka slabsen för varmvalsning till coils till företagets stålverk i Avesta. Efter en del funderande över logistiska möjligheter kontaktades Green Cargo som tar hand om Outokumpus järnvägstransporter i Sverige. De agerade snabbt och återkom med en lösning som innebar att man kunde börja skicka slabs redan veckan därpå. Med varmvalsen redan nere tog företaget beslut om att samtidigt göra ett omfattande reparationsstopp, vilket resulterade i att volymen växte betydligt, från de ursprungliga 6 000 till 75 000 transporterade ton Torneå– Avesta–Torneå. Något som klarades av på bara åtta veckor. Utan gott samarbete med och stort engagemang från Green Cargo, tillsammans med egen intern erfarenhet, hade ett sådant projekt nästan varit omöjligt, påpekar Tuula. 12 | axel Slutprodukter på väg till kund sitter tryggt i vaggor på vagnen. – Koordination, samarbete, flexibilitet och kommunikation; viktiga nyckelbegrepp som snabbt tog oss gemensamt genom projektet utan att tappa i produktion. Jouni var ansvarig hos oss för projektet och utan hans erfarenhet hade det varit svårare. Humorn skiner igenom när Tuula målande poängterar snabbheten i processen. – Vi fick blåsa på slabsen så de hann kallna innan de skulle lastas på järnvägsvagnarna, säger hon med en blinkning. tagets vision är att verka för en hållbar värld. Värmeångorna stiger från inte glödande, utan nästan brinnande röda metallblock som kommer ut ur smältdegeln. Slabsen är skräddarsydda enligt kundernas önskemål och märkta med rätt identitet. – Det är som i ett kök, berättar Tuula. Ner i grytan åker råvara för att utifrån ett standardrecept med olika kryddningar framställa rätt produkt för kunden. Härifrån går slabsen vidare till varmvalsverket och därefter till kallvalsverket om de ska processas ytterligare och bli skinande blankt rostfritt stål. F öretagsområdet är gigantiskt. Vi har lyxen att bli visade runt i bil mellan de olika byggnaderna. Företagets cirka 2 400 anställda använder främst cykel för att ta sig runt. Outokumpu har behov av transporter till hela världen. Från området avgår dagligen dussintals långtradare och flera tåg i veckan. Nere i den egna hamnen lossas och lastas dagligen flera fartyg. Inget transportmedel går tomt, råvara kommer in och beställda produkter skeppas ut. Ett berg med sorterat återvinningsmaterial har lastats av. Sopor säger en del, men för världens största tillverkare av rostfritt stål är det värdefull råvara. – Där finns den trasiga skeden som får nytt liv som rostfri gryta efter lite bearbetning, säger Tuula och förtydligar det hon tidigare berättat: – Förutom krommalm är det 80 procent återvunnet material i stålet och produkten är till 100 procent återvinningsbar. Troligen kommer den någon gång tillbaka för ny omvandling i en oändlig återvinningskedja. Ekologisk hållbarhet är viktigt för oss och före- A »Det är som i ett kök. Ner i grytan åker råvara för att utifrån ett standardrecept med olika kryddningar framställa rätt produkt för kunden.« tt logistikteamet Tuula Untinen och Jouni Vaara hela tiden ser framåt, letar möjligheter och inte fastnar i gamla hjulspår står klart under besöket. De är inne på morgondagen redan idag vilket inte är konstigt med tanke på att efterfrågan på rostfritt stiger kraftigt. – Det som händer i dag var planerat i går och är alltså historia. Allt händer och det gäller att vara förutseende och planera, säger Tuula. Med kunder över hela världen jobbar logistikavdelningen för lösningar som är både ekologiskt och ekonomiskt hållbara. Att Tuula gillar utmaningar sticker hon inte under stol med och med glimten i ögat plockar hon fram världskartan och pekar ut sin önskan. – Högst upp på önskelistan står 10 km järnvägsspår med europeisk spårvidd till företagsområdet och, varför inte också rakt norr ut, till Nordostpassagen och det norska havet. ● Outokumpu Hemma hos Outokumpus egna »Twin Towers« syns tydligt i landskapsbilden. foto: outokumpu En slab kan vara upp till 14 meter och väga 26 ton. Fakta. Outo kumpu En av de coils som fick ta en extra tur till Sverige. Jouni Vaara synar en emballerad coil som är på väg till kund. Bildades: 1932. Verksamhet: Europas största producent av rostfritt stål. Årlig produktion cirka en miljon ton. Finns: i 30 länder. Outokumpu i Torneå ligger nästan längst norrut i Bottenviken och sjöleden är öppen året runt. Järnvägsspår finns till företagsområdet. Samarbetet: I över tio år har Green Cargo tagit hand om Outokumpus järnvägstransporter till destinationer i Sverige och Europa. Varje år transporteras cirka 90 000 ton coils och sheets. n axel | 13 Problem & lösning Ömtåligt gods Glasklar lösning En glastillverkare hade en ohållbar situation med frakt av råglas över hela Europa. En stor del av godset gick sönder under transporten. Att välja bilvägen var dåligt – för både miljön och ekonomin. Green Cargo levererade en krossäker glastransport. Text Marcus Olsson illustration Ola Gustafsson ? Problem. En glasproducent behövde en mer ekonomisk och driftsäker transport lösning. ! Lösning. Ett avskilt tågsystem med färre rangeringar. 14 | axel tungt lastade bilar som körde 250 mil enkel väg för att ofta vända hem tomma var dåligt på flera sätt. Det kostade för mycket pengar för glastillverkaren Pilkington. Och det drabbade miljön. – Transporterna skulle ta sig hela vägen från lilla San Salvo, nästan på stövelklacken i Italien. Sedan genom större delen av Italien, vidare till Schweiz, Tyskland och till slut hamna Sverige. Den sträckan med bil är väldigt dyr, säger Peter Clefisch, strategisk säljare på Green Cargo. Det fanns ett behov hos kunden, och Green Cargos italienska samarbetspartner kontaktade Pilkington för att visa företaget att det fanns en bättre transportlösning än bilvägen. Italienarna var skeptiska och behövde övertygas. – Till en början var de väldigt tveksamma. De hade svårt att föreställa sig att råglas för produktion kunde transporteras med hjälp av järnväg. Det fanns inte i deras tankevärld. ”Glas på järnväg, varför det?” De kunde inte se framför sig att det skulle gå över rangerbangårdar. De såg bara vagnar som knuffas fram och tillbaka och tänkte att det krävs mycket för att så ömtåliga saker ska klara sig under transporten. »De litar på oss. Den positiva responsen har varit otrolig.« Lösningen på svårigheterna var att Green Cargo först fick chansen att visa upp sitt koncept. Problemområdena analyserades och transporterna specialanpassades efter kundens behov. – Vi berättade att vår tåglösning såg annorlunda ut än andra transportupplägg. Det är ett avskilt system som inte rangeras så ofta och där påfrestningarna är mycket mindre än hos andra koncept. Sedan fick vi några transporter där vi testade samarbetet, säger Peter Clefisch och fortsätter: – Pilkington åkte upp till Sverige och förklarade hur vi på Green Cargo skulle hantera de olika paketen och pallarna, hur de skulle omlastas och säkras. När de förstod att vi klarade av allt det där var de till slut övertygade om att det här var bästa lösningen. När italienarna på plats fick se hur de första vagnarna rullade och hur resultatet såg ut vid slutdestinationen i Landskrona var saken klar. Sedan våren 2012 har 200 vagnar om året tagit sig från San Salvo på italienska sydöstkusten ända upp till Skåne. Varje vagn kommer lastad med 50 ton råglas. Driftsäkerhet är ett nyckelord. – Det är slutna enheter som går raka vägen till Tyskland där det sker en enda rangering före slutdestinationen i Sverige. Vårt järnvägskoncept har mindre fysiska påfrestningar jämfört med andra traditionella järnvägstransporter. Bilen valdes bort bland annat för att den var för dyr jämfört med vår lösning. Samtidigt fick de en miljöeffekt på köpet. Kunden blev minst sagt nöjd. – En stor italiensk delegation åkte upp till Sverige för att fotografera, dokumentera, klättra på vagnarna och ta del av hur vi arbetar med transporterna. De var väldigt nöjda och imponerade. Allt kontrollerades, från hur vi lossade varorna till hur vi löste eventuella anslutningstransporter. De var otroligt noggranna i sina bedömningar. De litar på oss. Den positiva responsen har varit otrolig. ● axel | 15 Utblick innovativ godstrafik Godstrafik i framkant En hållbar framtid kräver ett hållbart transportsystem. I den kedjan har transporter på räls en självklar plats. Men det krävs innovationer. Axel har intervjuat en amerikansk tåg entreprenör, en KTH-professor och en projektledare på Trafikverket om hur spårburen godslogistik ska utvecklas. Text Janne Sundling & Lena Bjerkesjö Keisu 1. Den amerikanska tågdrömmen Y es we can, sa Chicagosenatorn Barack Obama och tog över Vita huset. Yes we can, sa Chicagobon Thomas G Hoback redan 1986 och tog över en regional järnvägslinje som såg hopplöst olönsam ut. Sedan dess har Indiana Railroad tolvfaldigat omsättningen och har en tillväxt på över 10 procent per år. – Vi har expanderat till kunder som inte har spår ända fram, genom att bygga egna omlastningsterminaler. Där skiftar vi från järnväg och kör ut varorna med lastbil sista biten. Det har gjort oss mer konkurrenskraftiga mot långväga lastbilstransporter. Den lösningen har företaget också använt för kunder i tillverkningsindu- 16 | axel Thomas G Hoback, VD på Indiana Railroad. strin som är lokalt starka men vill nå nya marknader i USA. Ett företag som gör majsmjöl till tortillas såg möjligheten att expandera i till exempel Kalifornien, men var tvungna att köra allt på lastbil till höga kostnader. Vi byggde ett mellanlager till dem och löste logistiken för transporter ut i USA. Vi blev en del av deras distributionskedja. Ibland sträcker sig distributions- kedjan betydligt längre. Indianapolis är en tung industristad där en stor del av företagen har import eller export till Asien. – För tre år sedan gjordes en studie som visade att det gick 130 000 containrar per år mellan Chicago och Indianapolis. Det fanns kritik för att hela kedjan i transporterna inte alltid var så pålitlig. Då inleddes ett arbete med att se över hela flödet. Det visade sig att de flesta transporter började med att lasten lossades i Los Angeles hamn, via järnväg till Chicago hamnade lasten i Indianapolis. – Det kunde ta 28-30 dagar för en transport från Shanghai att nå Indiana polis. Men Indiana Railroad samverkar med Canadian National Railway som rör sig över tre kuster. Med fartygstransporter till Kanada från Asien kunde transporttiden till Indiana kortas till 20-22 dagar. – Plus att vi såg att det fanns en export av jordbruksprodukter från vårt innovativ godstrafik Utblick foto: Canadian National railway Godståg tillhörande Canadian National Railway på bangården i Vancouver, British Columbia. område till Asien. I dag är containrarna som går tillbaka fyllda till 70-80 procent, vilket förbättrar affären för alla inblandade. Thomas G Hoback menar att järn vägen måste försöka efterlikna lastbilstransporterna så långt som det är möjligt. – Det ska vara skräddarsydda transporter för kunden. Överföringspunkterna för intermodala transporter kan utvecklas mycket. Ett exempel hos oss är speditionsföretaget Schneider som nu investerar i containrar i stället för lastbilar. UPS gör samma sak. Speditionsföretagen är bland de största användarna av godstransporter på järnväg i dag. På en punkt är godstågen redan rätt lika lastbilarna – de går på diesel. – I USA med långa avstånd blir det för höga kostnader att anpassa till eldrift. Men inom ett par år kommer en ny generation lok som ger ännu bättre bränsleeffektivitet. Indiana Railroad äger sin egen infrastruktur och investerar nära 20 procent av vinsten årligen i underhåll och investeringar. – Vi gör det för att det är lönsamt, säger Thomas G Hoback. »Vi har expanderat till kunder som inte har spår ända fram, genom att bygga egna omlastningsterminaler. Där skiftar vi från järnväg och kör ut varorna med lastbil sista biten.« Thomas G Hoback, VD på Indiana Railroad Läs mer! 1 100 taggade vagnar i Sverige. axel | 17 Utblick innovativ sdfsfsdfsdfsdfsdfsdfsdf godstrafik »På lastbilssidan talar man om ›en trave till‹. Det går ofta att lasta mer per vagn på samma sätt som i lastbilstrafiken. Vi talar om ›tre travar till‹ inom järnvägen.« Sebastian Stichel, professor på KTH. 2. RFID ger full koll på spåret A tt ha koll på var en järnvägsvagn befinner sig blir allt enklare. Trafikverket bygger just nu ut sina installationer av RFID, Radio Frequency Identification, på de större godsstråken i Sverige. Det är en teknik som överför information via radiovågor. Längs med järnvägsspåren läser detektorer av RFID-taggar som sitter på järnvägsvagnarna. Taggarna innehåller identitetsuppgifter om vagnen och denna information samlas i ett datasystem. Dessa rådata kan hämtas in av exempelvis operatörer för vidareförädling och ihopkoppling med befintlig information i egna system. – Vi ser mycket positivt på utvecklingen. För oss som operatör ger RFID i första hand en exakt tidsangivelse vid 18 | axel foto: wikimedia commons/David gubler (www.bahnbilder.ch)/creative commons passage av en detektor. Men vi får även annan information, till exempel om tågets sammansättning och vagnarnas ordning vilket underlättar vid rangering, eller att det finns en hjulskada som behöver åtgärdas, säger Mikael Nysten på Green Cargo. I dag rullar cirka 1 100 vagnar i Sverige med RFID-taggar varav flertalet i Green Cargos regi, bland annat för Stora Enso och Volvo. I dessa lösningar har kunderna själva varit djupt delaktiga. Med RFID får de lättare att spåra och följa fordon och gods. Det underlättar även under planering vid lastning och lossning. Trafikverket driver projektet RFID för att få bra mätvärden på de fordon som trafikerar spåren och för en god kontroll över tågens sammansättning Lennart Andersson, projekt ledare på Trafikverket. av vagnar. RFID förväntas ge färre störningar i trafiken och även lägre kostnader för spårunderhåll då exempelvis skadade vagnshjul som orsakar skador på rälsen snabbare kan identifieras och tas ur trafik. – Hittills finns ett 80-tal avläsningsenheter installerade i Sverige.Under 2015 ska uppemot 300 detektorer vara i bruk på fler platser längs godsstråken, på bangårdar och i hamnar och terminaler. Ytterligare detektorer installeras efter behov och efter hur snabbt vagnar förses med taggar, säger Trafikverkets projektledare Lennart Andersson. Eftersom svenska godsvagnar även rör sig i trafik till och från övriga Europa, behövs en europeisk RFIDstandard för att nå full effekt. Trafikverket driver frågan tillsammans med GS1, en global standardiserings- innovativ godstrafik Utblick foto: lennart andersson/trafikverket Ett tåg från LKAB passerar Torne träsk på Malmbanan. 3. Professorns prognos Detektorn klarar av att läsa av en transponder som passerar i 200 km/h. on/trafikverket foto: lennart anderss Utnyttja tvärsnittsprofilen bättre – På lastbilssidan talar man om »en trave till«. Det går ofta att lasta mer per vagn på samma sätt som i lastbilstrafiken. Vi talar om »tre travar till« inom järnvägen. Ökad vikt på lasten – Det går att öka axellasten. I ett första steg till 25 ton, och så småningom till 30 ton, det man kör med på Malmbanan i dag. Fast det kräver att spårkonstruktionerna förstärks på många håll. I Finland har redan 10 000 fordon försetts med taggar och ett hundratal detektorer är installerade. I Norge kräver Jernbaneverket att alla fordon ska ha taggar. Prov och test pågår i Danmark, Storbritannien, Frankrike, Schweiz, Österrike och Tyskland. – Med en gemensam standard för hur vagnar ska märkas och infor mation hanteras får vi vid ett fullt utbyggt system möjlighet att spåra och följa järnvägsvagnar i hela Europa. Ambitionen är att standarden ska vara öppen för olika slags informationsinhämtning och även gälla för andra trafikslag än järnväg, säger Lennart Andersson. ● foto: Gunnar Ivansson/Learningwell Avläsaren (i mitten) och de två ljusgrå axelgivarna registrerar vagnar, hastighet, rikting med mera. organisation, och i olika europeiska samarbetsprojekt. De tekniskt avancerade lösningar som i dag utvecklas för persontrafiken är knappast realistiska i godstrafiken, tror Sebastian Stichel, professor och föreståndare för Järnvägsgruppen på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH). Men han ser en rad andra exempel på hur godstransporter kan utvecklas: Lättare järnvägsvagnar – Med andra förhållanden mellan vagnvikt och last går det att lasta mer. SSAB tittar på lösningar med vagnar av höghållfast stål. Bullerbekämpning – Blockbromsar i gjutjärn ger problem med buller. Nu utvecklas ny teknik i komposit och framöver kommer vi förmodligen att se en övergång till skivbromsar, som på persontåg och bilar. Det ökar kostnaderna, men ger lägre livscykelkostnader. Slitage och buller minskar. Automatkoppel Så här kan en tagg placeras på vagnen. – Att kopplingar fortfarande görs för hand gör det personalintensivt och betyder fara. Självklart kan inte alla kopplingar bytas över en natt, och de nya kopplingarna måste under en övergångstid vara kompatibla med de gamla. Självgående godsvagnar Olika varianter av RFID-taggar, som fästs på vagnarna. – Det är inget alternativ för långväga transporter. Men det forskas kring självgående godsvagnar som kan användas i matartrafik fram till en rangerbangård, där lokdragna godståg tar över. Förenklingar i omlastning – Vi behöver mer intermodala transporter och då måste omlastningen ske enklare. Till exempel genom horisontell omlastning under kontaktledning. Att godståget kan tas in på ett sidospår och lossas från sidan i stället för uppifrån. foto: Gunnar Ivansson/Learningwell axel | 19 Möte med Guy Ehrling Fakta. Guy Ehrling Höjd banavgift bromsar industrin En opinionsbildande veteran inom transport sektorn. Guy Ehrling har i årtionden varit en stark röst för inte minst den svenska järnvägens utveckling. Nu varnar han för att höjda banavgifter kan hämma svenskt näringsliv. Text Janne Sundling Foto Anna Rut Fridholm han tar emot på Svenskt Näringslivs kontor i Stockholm. Guy Ehrling är kanslichef för Näringslivets Transportråd som driver opinion för ett trettiotal storföretag och tre branschorganisationer. Och han är långt ifrån någon novis. Guy Ehrling rör sig vant i maktens korridorer. Han träffar regelbundet Trafikutskottets ledamöter, skärskådar budgetförslag och utredningar, skriver remissvar och debattartiklar. Redan på 90-talet var han VD för Rail Forum, och en engagerad järnvägslobbyist. Då liksom nu riktar han kritik mot hur den svenska infrastrukturen eftersätts. – Alla studier bekräftar att det är stora brister. Regeringens infrastrukturproposition var bra, med satsningar på underhåll och investeringar, men behoven är långt större, säger han och fortsätter: – Trafikverket borde ha en särskild investeringspott för anpassningar vid strukturförändringar, omläggning av logistiska flöden och för att eliminera flaskhalsar. I dag måste man gå till regeringen för beslut i varje budget. Nu upprör de kraftigt höjda banav- 20 | axel Guy Ehrling föreslår differentierade banavgifter. »Vi vill se en gemensam skandinavisk transport plan där man prioriterar ett antal stråk.« gifterna som tillsammans med andra höjda avgifter och skatter på transporter motverkar näringslivets konkurrenskraft. Nyligen träffade Näringslivets Transportråd och Green Cargo alliansgruppen i Trafikutskottet för att visa på alternativ. – Man kan differentiera avgifterna, sänka dem på banor där man vill ha mer trafik, ge incitament till att köra tyngre och längre tåg och göra tågplaneringen mer dynamisk. I stället höjer man banavgifterna ytterligare, till 22,8 miljarder kronor för planperioden 2014–25. Dagens system ger samma avgifter om en operatör kör tre tåg med 1 000 ton eller ett med 3 000 ton. Det betyder mer trängsel på godsstråken. Green Cargo har visat att en godstransport mellan Borlänge och Skandiahamnen i Göteborg 2014 kommer att ha en gångtid som är 31 procent – eller 2 timmar och 35 minuter - längre än 2002. Lyssnar ministern, Catharina Elmsäter-Svärd? – Hon var på vårt höstmöte och har stor Ålder: 63 år. Familj: Stor. Bor: På Södermalm i Stockholm. Favoritlag: Hammarby. Använder: Alla transportslag. Intressen: Världs musik, rock – Bruce Springsteen är en favorit, fransk chanson, klassiskt. Bakgrund: Kanslichef på Näringslivets Transportråd sedan 2008, kommunikationskonsult, VD för Rail Forum Sweden, proch informations chef på it-företag, informationssekre terare på dåvarande Budgetdepartementet m m. MBA i internationellt företagande, DIHRkommunikationsutbildning, fil kand.n förståelse för det vi för fram. Men risken är alltid att nya stora investeringar görs på bekostnad av det befintliga. Konsekvenserna syns när godset blir stående. En urspårning på Jylland orsakade ett stopp på 17 dagar inför julen 2012. Då var både julglöggen och nyårschampagnen hotad. Värst drabbades skogsindustrin – runt 60 godståg per dygn till och från Sverige berördes. Transportköparna är inte bara beroende av att det fungerar i Sverige. – Vi vill se en gemensam skandinavisk transportplan där man prioriterar ett antal stråk, harmoniserar mellan ländernas myndigheter och samordnar avgifter. Guy Ehrling menar att alla är bättre förberedda i dag än inför de svåra vintrarna 2010 och 2011. Men systemet är ansträngt och störningar påverkar transportvalet. – Fallerar en del kan kunderna överväga andra transporter än järnväg. Allt är anpassat för givna leveranstider, så tidhållningen är enormt viktig. ● Nytt & kort foto: Jonatan Olsson/Futurniture Ännu mera Danmark transporter. Från januari i år erbjuder Green Cargo en utökad egen förbindelse för godstrafik mellan Sverige och Danmark. Tre gånger i veckan transporterar våra tåg gods mellan Malmö i Sverige och Kolding i Danmark, med vårt delägda produktionsbolag DB Schenker Rail Scandinavia som under leverantör och tågdragare. Att trafikera sträckan med egna tåg innebär att Green Cargo kan erbjuda bättre flödeskontroll, större möjligheter för platsgaranti och en mer kostnads effektiv transportlösning. Komplett lösning för IKEAS gods kundcase. För att möta kundernas behov av flexibla transportlösningar erbjuder Green Cargo möjligheten att kombinera tåg och bil. IKEA är ett gott exempel på när kombinationen av två transportslag bidrar till att leverera trygga, punktliga och klimatsmarta transporter. Green Cargos upplägg för IKEA omfattar bland annat containertransporter på järnväg från hamnarna i Göteborg och Helsingborg till centrallagren i Torsvik och Älmhult. Containertransporter på järnväg tar sedan godset vidare från centrallagren till varuhus i Sundsvall, Haparanda och Stockholmsområdet. Väl upprättade rutiner gör det lätt att sätta in extra bilar vid trafikstörningar på järnvägen eller vid volymtoppar. Direkttåg från Göteborgs och Helsingborgs hamn till Torsvik och Älmhult möjliggör att stora volymer effektivt kan transporteras till och från centrallagren. IKEA jobbar ständigt för att skapa transportlösningar med så låg miljöpåverkan som möjligt. Tillsammans med Green Cargo har man här skapat en effektiv och klimatsmart transportlösning. 95 foto: istockphoto Lasta om och lagra i Göteborg erbjudanden. Göteborg Norra är en omlastningsterminal för gods som i huvudsak ankommer med järnvägsvagn och ska omlastas till container. Här erbjuder Green Cargo mellanlagring av gods. Inomhus finns 20 000 kvm och utomhus cirka 50 000 kvm. Göteborg Kombi hanterar cirka 40 000 intermodala enheter per år. På den 50 000 kvm stora terminalytan lastas enheterna mellan tåg och lastbil. Det finns också möjlighet till mellanlagring av enheter på terminalen och möjlighet till depåplats. Ta båten till Polen sjötransport. Upprustningen av Verköhamnen i Karlskrona öppnar för ännu en lösning för intermodala transporter mellan Sverige och övriga Europa. Ett samarbete mellan Green Cargo, Logent och Stena Line kommer från april 2014 att möjliggöra transporter mellan Karlskrona i Sverige och Gdynia i Polen. Green Cargo ansvarar för transporterna med järnväg, Logent för logistiken i Verköhamnen och Stena Line för färjetransporten till och från Gdynia. St 1 väljer Green Cargo kontrakt. Green Cargo och energiföretaget St1 Energy AB har tecknat ett nytt transportavtal. Avtalet är treårigt med ett värde på cirka 100 miljoner och option på ytterligare två år. – Tack vare ett långt samarbete med Green Cargo har vi kunnat utveckla transportlösningen i takt med att St1:s verksamhet har växt. Det vill vi gärna fortsätta med, säger Leif Söderberg, driftchef för depåverksamheten på St1. foto: STena line procent var Green Cargos punktlighet till kund under helåret 2013. Det betyder att punktligheten var lika god som året före. Green Cargo mäter punktligheten (leverans inom utlovad timme) på cirka 50 000 vagnar/månad. axel | 21 foto: ST1 Ferenc Tolnai har testkört alla moderniserade diesellok. »Det har varit fantastiskt roligt. Och lok förarna tycker att de själva har fått ett nytt liv«, säger han. 22 | axel I fokus Den nya lokparken En femårig lokrevolution Tre miljarder kronor satsas på lokparken. Nu kan Green Cargo erbjuda miljövänligare och tryggare transporter även i fram tiden. En nyckelperson bakom moderniseringen är Ferenc Tolnai som har testkört alla de moderniserade dieselloken. Text & foto Jakob Lundberg det är vinterskymning över Borlänge när Ferenc Tolnai slår på dieselmotorn. Manöverpanelen med två pekskärmar är helt modern, de vridbara stolarna mjuka och bekväma. Ljudet från motorn är så lågt att man inte behöver höja rösten för att samtala. – En helt ny hyttmiljö. Det är tyst och skönt att sitta här. Förbättringen för lokförarna är enorm, säger Ferenc Tolnai, som är lokförare och instruktör på Green Cargo i Borlänge. Inne i Td-loket finns inga spår av att det har varit en gammal T44, en dieselmodell från 60-talet. – I T44 var det ett fruktansvärt oväsen. Och det fanns inga datorer eller andra tekniska hjälpmedel. Resan mot en moderniserad lok- park, som omfattar både dieseloch ellok, har varit lång och kantad av utmaningar. Ferenc är den som har upplevt flest strapatser, eftersom han testkörde varje nyrenoverat diesellok som kom till Borlänge från Bombardiers tågfabrik i danska Randers. – Det var problem i början och det här projektet var inte omtyckt av alla. När det kommer något nytt blir det ofta lite barnsjukdomar och då kan folk lätt bli negativt inställda. Men inte du? – Nä, faktiskt inte. Jag är obot- lig optimist. Jag trodde verkligen på de här maskinerna och tappade aldrig hoppet. I dag är jag nöjd. Det har varit ett fantastiskt roligt jobb och jag har lärt mig mycket, säger han på sitt melodiska dalmål. Ett av de första renoverade loken havererade efter 500 meter. Ferenc var glad ändå och sa: ”Det gick ju jättebra. Innan det gick sönder!” För att verkligen utsätta loken för prövningar tog Ferenc dem på timmerturer till Vansbro, tio mil från Borlänge. Det kräver ovanligt mycket av ett lok att dra tusen ton timmer just från den platsen. – Det är en kraftig stigning ut från Vansbro. I andra uppförsbackar har man oftast farten uppe, men här kommer motlutet direkt när man bara har nått 40 kilometer i timmen. Backen i Vansbro är välkänd bland lokförare. Vilket tåg som helst kan bli stående där. Under ett av Ferencs test blev det tvärstopp – på väg ner. Det gick inte ens att rulla, för huvudledningen till bromsen hade gått sönder. ”Vi kommer inte härifrån!”, sa killen från Bombardier som var med för att trimma in datorernas mjukvara. ”Jodå!” sa Ferenc. – Jag lyckades hitta röret som var trasigt. Sedan gick jag upp på loket och hämtade en kniv och en yxa. Jag högg till ett vedträ. Med vedträet och en hammare formade jag röret någorlunda och kunde fixera det. Det höll ända hem till verkstaden och de skrattade åt oss när vi kom in med det där. Ferenc Tolnai har haft sitt jobb i 34 år, först på SJ och därefter på Green Cargo sedan starten 2001. – Det roliga under de senaste åren är utvecklingen. Den har varit fantastisk. De första 29 åren fick vi inte en enda ny maskin. Och nu har allt hänt på fem år! Han tänker inte bara på uppgraderingen av loken, utan också på tekniska nyheter som ERTMS. Den ena pekskärmen i Td-loket används till det europeiska tågsäkerhetssystemet. – På den första utbildningen om ERTMS för sju, åtta år sedan kändes det som om det låg väldigt långt i framtiden. Jag trodde aldrig att jag skulle få uppleva det. Nu utbildar han arbetskamrater i systemet och har jobbat mycket med införandet av ERTMS i både Td och Rd, de moderniserade elloken. Ferenc har gjort mängder av testutflykter för att få ordning på den här funktionen i loken. Ofta har han gett sig ut mitt i natten. – Jag har kört Vansbroturer som har startat 01.00. Jag vill ju störa tågtrafiken så lite som möjligt! ● Fakta. Den nya lokparken • Sedan 2008 har en stor del av Green Cargos lokpark totalrenoverats. Lokens korg, ramverk och boggier är i princip vad som är kvar. Allt annat är nytt och loken har blivit heldatoriserade. • 62 diesellok av typen T44 har förvandlats till Td med ny tolvcylind rig fyrtaktsmotor som ersatt den gamla tvåtaktaren. Det minskar dieselåtgången cirka 30 procent. • Alla lok av den eldrivna modellen Rc2 och Rc3 görs om till Rd. Ett sextiotal är färdiga. De renoverade loken har nya energisnåla och kraftfulla omriktare som omvandlar spänningen från kontaktled ningen till drivspänning för loket. • 16 moderna Re-lok har köpts in. Dessa kan dra tyngre tåg och är energieffektivare. • Fram till 2016 ska Green Cargo minska antalet loktyper från 18 till 8. Det ger en enhetligare och effektivare lokflotta. n axel | 23 B POSTTIDNING VD har ordet Jan Kilström om Green Cargos utmaning foto: Peter Lydén »Det här blir ett viktigt år« S å har vi lagt ännu ett år bakom oss. 2013 har blivit 2014 och det är som vanligt med en viss förskräckelse jag märker hur fort ett år går. När jag dock ser tillbaka på året så inser jag att det egentligen inte kan ha gått så fort med tanke på allt som hänt under året. Att just se tillbaka och reflektera lite över året som gått är ju brukligt när man skriver en krönika i början av ett nytt år. Men jag har faktiskt inte tänkt göra det, i stället vänder jag blicken framåt mot ett mycket spännande 2014. 2014 kommer nämligen att bli det kanske viktigaste året i företagets historia. D et är året då vi ska driva vår verksamhet med allt vad det innebär och samtidigt förbereda inför, och till stora delar genomföra, en genomgripande omställning av hela företaget. Till 2016 kommer vi att upphöra med service på närmare en fjärdedel av våra taxepunkter, samlokalisera stora delar av verksamheten till Hallsberg, effektivisera i vårt sätt att producera och vara 600 färre anställda. Det här är naturligtvis en gigantisk utmaning, men helt nödvändig om vi skall förbli en solid och affärsmässig partner till våra kunder, och en trygg och bra plats att arbeta på. H ur ska vi då göra det här? Jo, vi ska frigöra och utnyttja den enorma kraft och lojalitet som finns i företaget. Green Cargo är fullt av kompetenta medarbetare och de allra flesta är överens om att vi måste vidta drastiska åtgärder för att lyckas. Det är det vi gör nu. Vi ska hitta den rätta avvägningen mellan att ge kunden vad kunden vill ha och producera en tjänst effektivt. Vi ska styra centralt och samtidigt skapa handlingsutrymme och besluts kraft i vardagen, ställa stora krav på oss själva som individer och som företag att leverera, men också hela tiden se till att hjärtat är med. Vi ska slita hårt för att skapa resultat samtidigt som vi ser till att det är inspirerande att gå till jobbet. Det är så vi tillsammans skapar ett bra företag, och skapar rätt värde för våra ägare. Det är så vi kommer att lyckas! »Green Cargo är fullt av kompetenta medarbetare och de allra flesta är överens om att vi måste vidta drastiska åtgärder.«   Kör Lojala medarbetare som sätter företagets bästa framför sig själva. Stopp Inget den här gången. Jag ser bara möjligheter inför 2014! I detta nummer: lokrevolution • framtidens godstrafik • finländskt stål