Klart Spår Juli nr 2 2011
NUMMER 2 2011 JULI MEDLEMSTIDNING FÖR 1 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET c/o Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele- fonsvarare: 0522/734 03 Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se Organisationsnummer 802013-5292 Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift 2011 230 kr. Under 25 år 115 kr. Fa- miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr, kommun/företag/organisation 700 kr, förening 350 kr Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halvsida 1 500 kr JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR ISSN 028-9451. Nummer 2 2011 Nummer 162. Årgång 34 Ansvarig utgivare: Mats Andersson. Prenumeration 250 kr/år Redaktion: Mats Andersson, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/ 188 05, e-post: m3andersson@spray.se och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03, e-post: thogor@telia.com För signerad artikel svarar respektive författare. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATIONLOKALAVDELNINGAR OrdförandeSyd Hans Sternlycke Lennart Berglind-Dehlin Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal Karl XII-gatan 11 Tel. 031/772 95 15. E-post: 222 20 Lund. Tel. 046/30 76 64 hans.sternlycke@netatonce.net E-post: lennart.bd@swipnet.se Kansli Väst Thomas Görling Kent Klar Tant Bruns väg 122 Brännelidsvägen 6 451 73 Uddevalla. Tel. 0522/734 03 517 91 Bollebygd. Tel. 033/28 52 65 E-post: thogor@telia.com E-post: jarnvagsframjandet@yahoo.se Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan 16 437 93 Lindome 582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81 Tel. 031/91 29 79 E-post: ulf.flodin@gmail.com E-post: klast@glocalnet.netBergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress ovan Myggdansvägen 4C Lokalombud 802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88 Mellersta Norrland E-post: olle.kall@swipnet.se Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Ulf Oldaeus 903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85 Drakenbergsgatan 61, 5 tr E-post: kent_48@hotmail.com 117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79 Norra Norrland, hemsida Omslagsbilden: Tågmöte i Tenhult Gunnar A. Kajander mellan ett av Västtrafiks Reginatåg på väg till Göteborg och ett dubbelkopplat Prinsgatan 31B, 961 31 Boden Tel/fax: 0921/120 55, 070/395 11 44 Krösatåg på väg till Jönköping. Foto E-post: gkajander@bredband.net den 3 april 2009, Bengt Rosén 2 LEDARE Den nya kollektivtrafiklagen Våren 2010 beslöt regeringen att en ny kollektivtrafiklag skulle träda i kraft från januari 2012. Den innebär framför allt att länshuvudmännen upphör och ersätts av regionala kollektivtrafikmyndigheter. Utredaren Ulf Lundins förslag att inrätta en nationell kollektivtrafikmyndighet kommer visserligen inte att genomföras, men de hittills välfungerande länstrafikbolagen kommer att krossas. Ulf Lundins utredning pågick juni 2008-maj 2009, och som vanligt kringskars den av detaljerade direktiv. Syftet med reformen var att avreglera kollektivtrafiken. Förslaget kritiserades dock såväl av facket SEKO som av de rödgröna. Jag ska här redogöra för de funderingar jag själv haft inför reformen. Jag frånser därvid helt flygtrafiken. Hur ska tidtabellerna se ut i fortsättningen? Redan nu har vi ju två olika tidtabellsstrukturer. I den största är alla buss- och båtlinjer med som styrs av länstrafikbolagen, och dessa brukar i regel också ta med tågtrafik, oberoende om ansvaret är länsbolagens eller enskilda tågföretags. Den andra strukturen är tågtiderna i Resplus, den så kallade expressbusstrafiken och de båtlinjer som inte stöds ekonomiskt av länsbolagen. Den sistnämnda trafiken kan vara privat eller kommunägd. I Norrland finns ett antal mindre bussföretag som driver fjärrtrafik till Stockholm och vars trafik inte heller står i de tidtabellshäften som utges av länsbolagen. Redan nu är det för resenären otillfredsställande att inte alla förbindelser finns med i länsbolagens tidtabellshäften. Förvirrande är också att både de privata expressbussföretagen och länsbolagen har så kallade expressbussar. De största kommersiella företagen, Swebus och GoByBus, har hittills visserligen inte haft tillstånd att stanna mellan bussterminalerna, men 2009 fick Swebus tillstånd att ta upp lokala resande inom Bohuslän. Då borde ju deras turer stå med i Västtrafiks tidtabeller, men det gör de inte. Vid en upplösning av länstrafikbolagen uppstår naturligtvis risken att dessa olägenheter förvärras. Stomlinjer som Göteborg-Uddevalla och Göteborg-Borås tas troligen över av Swebus och GoByBus. Redan nu är det otillfredsställande att dessa inte är med i länstrafikens tidtabeller. De återfinns inte heller i Reseplaneraren och liknande sajter, där de resenärer som använder internet vill veta hur de kan resa kollektivt. De linjer som blir över efter en första upphandling av förhoppningsvis lönsam trafik kommer antagligen i nedbantad version att drivas av den nya länsmyndigheten efter en ny upphandling. Den struktur som redan nu råder inom fjärrtrafiken kommer alltså att införas även i den lokala länstrafiken. Hur kommer samarbetet mellan dessa båda trafikformer att se ut? Kan man räkna med en tidtabellssamordning som möjliggör byte mellan olika företag? Eller får vi en struktur, där bussarna aldrig anpassas till tågen utan bara passar de bussar som körs av samma företag? 3 Detta är bara ett exempel på de många praktiska problem, som Järnvägsfrämjandet vill ta upp för att visa att frågan inte alls är enbart ideologisk, som borgerliga politiker vill påskina. Det är stor risk för att de kollektivtrafikresenärer som har bil kommer att uppleva en svåröverskådlig kollektivtrafik och därför återgår till att köra bil. Vi får då tillbaka den onda cirkel som vi hade mellan 1952 och 1980, då en allt större del av kollektivtrafiken blev olönsam och som resulterade i nedläggning av stora delar av trafiknätet. Regeringen har ingenting lärt av tidigare erfarenheter. Det var ju denna utveckling som nödvändiggjorde länstrafikreformen 1979. Ska vi nu börja om från början igen? Thomas Görling Fler tågresenärer till Stockholm Över fyra femtedelar av alla tåg i Sverige skall till eller från Stockholms centralstation. Det byggdes två spår 1871, och fler spår finns inte idag trots trafiktillväxten. Först 2017 blir Citybanan färdig, så att det blir avlastning. Hur skall man klara fler resande när det redan går ett tåg var sjuttionde sekund och det inte finns plats för fler med dagens trafikmönster? Ett förslag kan vara att låta några tåg stanna i Älvsjö och låta passagerarna gå över perrongen till pendeltågen som går var tredje minut under högtrafiktid sista biten in till Stockholm. Alternativet är att inte kunna öka trafiken alls. Ett annat är att göra Gävle till ändpunkt, som har möjlighet som tågbildningsstation, alltså att tågen sätts ihop där. Det skulle minska tågrörelserna mellan Stockholm C och Hagalund, en sträcka som är högt belastad. Ett genomgående tåg ger också uppehållstid i Stockholm. Nu är det bara tågen Linköping-Gävle som har kvar genomgående trafik. De passagerare som kommer söderifrån och skall vidare norrut måste byta i Stockholm. För äldre, funktionshindrade och de med stort bagage eller barnvagnar är det besvärligare att byta i Stockholm än på en mindre station med kortare gångvägar och färre trappor. När man nått kapacitetstaket ger varje liten störning stora återverkningar som sprider sig över hela landet under lång tid. Med stora underhållsbrister på både järnvägsmateriel och spår växer risken kraftigt för att det skall uppstå störningar. Om inte detta berg av försummat underhåll skall tvinga fram färre tåg och sänkta hastigheter är det nödvändigt att underhållsskulden betas av snarast möjligt. Det är möjligt och lönsamt att ta igen på kort tid. Det är mycket dyrare med försenade och inställda tåg. Både socialdemokratiska och borgerliga regeringar har ägnat sig åt dumsnålt sparande på underhåll. Sverige ligger i botten i Europa och lägger bara hälften per bankilometer på underhåll mot ett genomsnittligt europeiskt land. Schweiz lägger fyra gånger så mycket på det. Men då går tågen också som tåget. En fras som minner om den tid när också tågen i Sverige gjorde det. Att bygga ny järnväg tar längre tid, men också här är det nödvändigt att kraftigt öka anslagen. Även vad det gäller järnvägsinvesteringar ligger Sverige i botten i Europa. För att klara den ökade efterfrågan på järnvägstransporter och Sveriges konkurrenskraft är en förändring nödvändig. Fram till dess att Citybanan och andra investeringar blir klara bör man överväga om man kan klara situationen för Stockholm genom att förändra transportmönstret. Hans Sternlycke 4 Bild nr 2. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Pendeltåget”. Kan beskäras i samtliga kanter Färg. Ska gå upp och ut i kanterna Pendeltåget mellan Falköpings station och virkesterminalen på terminalens västra spår vid invigningen av Skaraborg Logistic Center den 5 maj 2011. Foto Bengt Rosén Bild nr 3. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Bandklippning”. Kan beskäras något i samtliga kanter Färg. Ska gå upp och ut i kanterna ”Bandklippning” med virkeståg på terminalens östra spår den 5 maj 2011. Foto Bengt Rosén 5 Ny virkesterminal invigd i Falköping På eftermiddagen den 5 maj 2011 invigdes Stora Ensos/Sydveds nya virkesterminal i Falköping som första etappen av Skaraborg Logistic Center, SLC. Terminalområdet ligger i Marjarp i norra utkanten av Falköping och strax norr om väg 184 (vägen mot Skara). Bakom satsningen står bland annat Falköpings kommun, Stora Enso och Sydved. Sedan några år finns en provisorisk virkes- och kombiterminal i Falköping men med ökande trafik har den blivit för liten. Den nya virkesterminalen började att byggas hösten 2009 och stod färdig ett år senare. Ett nytt elektrifierat spår förbinder terminalen med Falköpings station och mitt på sträckan finns en överlämningsbangård (rundgångsspår). Elloken backar vagnsätten ända fram till lastytan och diesellok behöver således inte användas. Terminalen är en del i ett större arbete att bygga ut transportlogistiken för virke. 2007 invigdes en virkesterminal i Hällefors och 2008 ytterligare en terminal i Stockaryd. Ett första lastat tåg avgick den 16 november 2010. För närvarande lastas 3-4 virkeståg per vecka på de två terminalspåren. Virket hämtas som regel i närområdet inom cirka 6-7 mil. Mellan spåren finns möjlighet att lagra upp till 30 000 kubikmeter virke. Terminalen drivs av ISS Trafficare och tågtrafiken organiseras genom Trätåg AB. Stora Enso kör idag 25 procent av sina virkestransporter på järnväg. Sammanlagt har cirka 50 miljoner kronor investerats i terminal med lastspår, elektrifierat anslutningsspår, spårport under väg 184, ny spårbro över Mössebergsgatan, signalreglering och fjärrstyrning. Falköpings kommun har satsat 14 miljoner, Stora Enso 20 miljoner samt Trafikverket och Naturvårdsverkets program för klimatinvestering 16 miljoner kronor. I sommar väntas Falköpings kommun ta beslut om utbyggnad av terminalområdet med en andra etapp. Denna kommer att omfatta en ny kombiterminal och en 70 hektar stor logistikpark. Efter invigningstal av representanter för kommunen, Stora Enso och Trafikverket fick ett virkeståg draget av ett Rc-lok spränga ett gult invigningsband. Green Cargo-lokföraren fick därvid ”hjälp” av invigningstalarna med lokkörningen. På invigningsdagens förmiddag hölls en logistikkonferens med ett 90-tal inbjudna gäster på Rantens hotell i Falköping. Föredragshållare från kommunen, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Göteborgs hamn, Trafikverket och Stora Enso behandlade ämnen som ”SLC från vision till verklighet”, ökande containertrafik, hamnpendlar, torrhamnar, logistiklösningar, virke på järnväg och virkesterminaler. Efter lunchen fick gästerna åka med Svenska Motorvagnsklubbens motorvagnar från Bengt Rosén stationen till virkesterminalen i Marjarp och terminalinvigningen. 6 Nytt om Botniabanan under år 2011 Uppsving för pendeltåg till Umeå Östra i december 2011 Två upprustade eldrivna motorvagnar av modell X11, inköpta från Skånetrafiken, börjar köra åtta dubbelturer per dygn Vännäs C-Umeå Ö i december, skriver VästerbottensKuriren 2011-02-11. Vännäsby, som ligger mellan dessa stationer, kommer också att få en hållplats. Detta samhälle hade ett eget stationshus mellan 1899 och 1991. Nu planerar Vännäs kommun och Trafikverket att bygga en enkel hållplats, i form av en cirka 100 meter lång plattform med belysning. Tidningen skriver att Vännäsby kan få fler möjligheter till tågresande tack vare de tre dubbelturerna mellan Lycksele och Umeå Ö, som börjar i augusti, samt de tre tågen mellan Luleå C och Umeå Ö, som börjar i oktober. Eventuellt kan SJ:s nattåg via Botniabanan också komma att stanna i Vännäsby. Västerbottens Folkblad redovisar 2011-03-24 att Vännäs kommun delfinansierar pendeltågen mellan Vännäs och Umeå med två miljoner kronor för perioden från december 2011 och hela år 2012. Däremot är det inte klart hur finansieringen ska ske av hållplatsen i Vännäsby. Dålig statistik för Botniabanan under det första halvåret Västerbottens Folkblad rapporterar 2011-03-04 att under första halvåret med trafik kom 65 procent av tågen fram i rätt tid medan vart femte tåg ställdes in och ersattes med buss. Drygt 70 procent av felen berodde på signalsystemet ERTMS och växlarna. Andra viktiga orsaker till förseningar var många älgpåkörningar och den snörika vintern. Norrtågs teknikchef Olle Tiderman säger att detta är oacceptabelt och att man underskattat problemen. Men ordentliga förbättringar utlovas under 2011. Åtgärder som beställaren Norrtåg och operatören Botniatåg framhåller är bättre informationstavlor på stationerna och en ny sms-tjänst med information om avgångar och förseningar. Man kommer också att ansöka om att få viltstängsel på hela sträckan mellan Umeå och Örnsköldsvik. Många förseningar har betytt stora summor i resegaranti till passagerarna. Norrtåg framhåller att i december i år börjar man också köra direkttåg mellan Umeå och Sundsvall. Men klart bättre statistik i mars 2011 och bättre kundservice är på gång Västerbottens Folkblad skriver 2011-04-06 att 81 procent av Botniabanans avgångar i mars gick enligt tidtabell eller med max. fem minuters försening. Endast sju procent av avgångarna ställdes in. Tidningen skriver 2011-03-30 att Botniatåg, som trafikerar Botniabanan, vill ta del av Länstrafikens kundservice för att kunna ge bättre trafikinformation. Denna kundservice finns i alla de fyra nordligaste länen. Idén är att vid sidan av aktuell information om trafik och avgångstider också erbjuda biljettbokning. Däremot kommer det inte att bli några stationsvärdar. Beställaren Norrtåg AB ägs av Länstrafiken i Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och Jämtland. Resenärer i Vännäs får kliva på Botniabanan och nattågen i Umeå ett år till Trafikverket bedömer att den nya hållplatsen i Vännäsby i bästa fall blir klar nästa år p.g.a. den formella planprocessen med förstudie, enligt Västerbottens Folkblad 201105-20. Det betyder att tågresenärer i Vännäs måste ta sig till/från Umeå, för att åka med nattågen och Botniabanan. De två nattågen går nämligen inte längre via Vännäs C utan trafikerar Botniabanan. Jag fick själv tillfälle att åka på detta sätt den 12 maj med eftermiddagståget från Narvik, som till följd av försenad avgång inkom till Umeå Östra Erland Sköllerhorn kl. 01.15, en timme försenat. 7 Bild nr 4. Färg Ska gå ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Perrongen” Kan beskäras i höger och överkanten. Ankomst till Lysekil, på perrongen syns Thomas Görling, Thomas Puhang och Kent Klar. I bakgrunden syns kyrktornet, Lysekils landmärke ute från havet. Foto den 7 maj 2011, Ulla Bratt Bild nr 5. Färg Ska gå ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Lysekil” Kan beskäras i samtliga kanter men främst i underkanten Lysekils station före återresan för Järnvägsfrämjandets Reginatåg. Förhoppningsvis kommer det inte att dröja alltför länge innan det åter blir reguljär persontrafik hit. Foto den 7 maj 2011, Ulla Bratt 8 Extrainsatt tåg till Lysekil Under våren har det skrivits mycket i pressen angående tågtrafikens stora brister. Samtidigt har det från många håll framhållits tågets betydelse för samhällsutvecklingen. Vi i avdelning väst ville därför skaka liv i debatten om Lysekilsbanan genom att i samarbete med Västtrafik och Arbetsgruppen för Bohusbanan anordna en tågresa för allmänheten med ett modernt tåg. Solen strålade ikapp med alla glada och förväntansfulla resenärer på Uddevalla C lördagen den 7 maj. Barnfamiljer och folk i alla åldrar väntade på att få stiga ombord på ett Reginatåg, klart för avgång mot Munkedal och vidare mot Lysekil. På vägen dit gjordes uppehåll vid nedlagda stationer i Hallinden, Brodalen och Brastad, som inte längre har några perronger. Det löstes genom utlånade stegbockar, som användes för av- och påstigning längs sträckan. Över hundratalet resande tog chansen att göra en tågutflykt till en av västkustens pärlor, den idylliska hamnstaden Lysekil. På färden dit syntes genom kupéfönstren ett antal kameraförsedda åskådare, andra med häpna miner. Vad är detta, ett tåg på banan som sedan länge upphört med transporter för personoch godstrafik?! De nedfällda bommarna vid vägkorsningarna hade långa bilköer och troligtvis något irriterade förare i högsommarvärmen denna dag. Vid ankomsten till Lysekil möttes vi av många nyfikna, däribland representanter för olika politiska partier som delade ut foldrar och annat material inför omvalet i Västra Götalandsregionen. Därefter var det samling på Kungstorget med framträdanden av ordföranden i Västtrafik Leif Blomqvist, tågförare Göran Sandström, Lysekils kommunalråd Roland Karlsson och företrädare för olika politiska partier. De var inbjudna för att göra sig hörda ifråga om just Lysekilsbanans framtid (se vidare nedan). Stadens bokhandlare Hasse Ekbrand hade ställt en väl fungerande högtalaranläggning till vårt förfogande, vilket bidrog till det lyckade torgmötet. Utan tvekan rådde en bred enighet om att fortsätta kampen för att återuppta trafiken på Lysekilsbanan. Ett annat programinslag var Mats Mattssons filmanimation om miljövänliga gods- och persontransporter på Lysekilsbanan. Återresan gick enligt uppgjord tidtabell och både resenärer och arrangörer var mycket nöjda. Det blev en trivsam och annorlunda utfärd till ett lockande resmål. Samtidigt lyckades vi väcka intresse för en fullt fungerande bandel som för närvarande ligger outnyttjad. Tora Widfeldt Lyckad tågkörning till Lysekil Det blev en lyckad demonstrationskörning med Regina-tåg lördag den 7 maj från Uddevalla och sedan ett torgmöte i Lysekil där alla riksdagspartier utom moderaterna och Sverigedemokraterna var med, och alla uttryckte sitt stöd för Lysekilsbanan. Solen sken och farten var lugn eftersom Lysekilsbanan körs som uttagsbana där farten inte får vara mer än 40 kilometer i timmen. Så själva resan tog en och en halv timme. Tåghyran finansierades av att nästan 140 resenärer löste biljett. Av dem var 30 barn. Många steg på längs vägen. 9 Göran Sandström, som var en av lokförarna, representerade Arbetsgruppen för Bohusbanan och talade om att med en upprustad bana för 120 kilometer i timmen, som kontaktledningen klarar, skulle resan ta en halvtimme. Att bygga en vägbro över Gullmaren för 2,7 miljarder kronor för att få genare väg till Uddevalla skulle inte ge snabbare resa. Och kostnaden skulle bara bli tiondelen. Tora Widfeldt var konferencier och representerade Järnvägsfrämjandet. Tora tackade Västtrafik och DSBFirst som lånat ut tåget och gladdes över hur roligt människor utefter banan tyckte det var. Det var trettio år sedan persontågstrafiken upphörde på banan, och det var över ett år sedan det gick godståg. Tore Koren från föreningen påtalade hur viktigt det var att tunnlarna norr om Uddevalla utvidgades så att godståg lastade med stora SECU-boxar kunde passera. Också på banan mot Öxnered borde det ske tunnelutvidgning så att godstågen fick en reservväg. Leif Blomqvist (s), regionråd i Västra Götaland ville se en början för persontågstrafiken med att sommartrafiken återupptogs. Kommunalrådet Roland Karlsson (fp) i Lysekil tackade Järnvägsfrämjandet för initiativet med tågdemonstrationen och hoppades mycket på framtida samarbete. Det var så viktigt för kommunen att få igång person- och godstågstrafiken igen. Håller alla politiker vad de lovade på Kungstorget kan vi se ljust på Lysekilsbanans framtid. Positivt är också att regionutvecklingsnämnden har beslutat om 300 000 kronor för att utreda tågtrafik på Lysekilsbanan, norra Bohusbanan och Karlsborgsbanan. Kanske har Järnvägsfrämjandet bidragit till det genom att få mycket press, och det att det var omval till Västra Götalandsregionen. Hans Sternlycke Lysekilsbanan – en historik De första planerna på järnväg till Lysekil väcktes på 1880-talet och 1886 beviljades koncession för en järnväg från Frändefors. Men man fick inte fram tillräckligt med medel så koncessionen förföll. När beslut togs om en järnväg Göteborg-Skee i slutet av 1890-talet vaknade intresset igen eftersom sträckan skulle bli betydligt kortare till denna bana än till Frändefors. Ändå dröjde det till 1908 innan koncession gavs och byggandet kunde börja. Det var en besvärlig terräng att bygga i, och för att hålla nere kostnaderna fick man göra banan ganska backig. Det är tre kraftiga backar, varav backen från Lyse mot Smedberg är den brantaste med 25 promille. 1913 startade trafiken på Lysekils Järnväg (LyJ). De flesta tågen utgick från Munkedal och körde på SJ-spår till Smedberg, en del tåg utgick även därifrån. På banan transporterades mycket sten och fisk. När det var dans på dansbanorna i Hallinden och Hals gick det extratåg från Lysekil. Banan förstatligades 1939 och elektrifierades 1950. Den förföll efter hand och en period i slutet av 1970-talet gick även persontågen i 40 km/t. 1981 lades persontrafiken ner. Banan rustades för att klara den återstående godstrafiken till hamnen. Det skedde några urspårningar för några år sedan och kanske var det en av anledningarna att Stora Enso lade om trafiken i början av 2010. Efter årsskiftet kom endast ett fåtal transporter via järnväg och den 8 mars samma år bestämde Green Cargo att lägga ner trafiken helt och hållet. 10 Detta får inte vara det sista kapitlet i Lysekilsbanans historia. I Trafikverkets Järnvägsnätsbeskrivning för 2012, som gäller från tidtabellsskiftet i december i år, står att underhållet har upphört. Detta har vi i Arbetsgruppen för Bohusbanan slagit larm om till de kontakter vi har i riksdag och region. Det har även kommit ut i pressen och Trafikverket skyller på ”tryckfel”. En av cheferna i Borlänge har lovat undersöka vad som menas och att det ska framkomma vad som avses. Trots detta eller kanske på grund av detta kämpar vi ännu mer för en upprustning av banan till 120 km/tim. Kontaktledningen är gjord för denna hastighet och det innebär en stor besparing att slippa byta den. Med en sådan hastighet och en ökning till 140 km/tim på en upprustad Bohusbana och körning via Trollhättan kan restiden bli 1,5 timme Lysekil-Göteborg. I dagsläget tar det två timmar med buss. Bussen från Smögen till Trollhättan tar idag över 2 timmar. Med anslutning till tåg i Hallinden skulle samma resa ta cirka 1,5 timme. Vi söker även med hjälp av kontakter att få upp volymerna så att det blir intressant att återuppta godstrafiken. En upprustad bana betyder att det kan gå tyngre godståg och en sänkning av banvallen och förstoring av tunnlarna mellan Uddevalla och Munkedal skulle betyda att den större lastprofilen på de stora SEQU-boxarna skulle kunna trafikera Lysekils hamn. Detta kan bli en utmaning, men frågan är inte om vi har råd med detta utan om vi har råd att inte göra något. Lite kuriosa Lysekilsbanan är den enda banan som var omnämnd i presentationsboken för motorvagn av typ X9, där det står att fordonet ej får gå med endast en motor. Många av oss lokförare har fastnat i någon av backarna, eftersom maxhastigheten är 40 km/tim och ofta var det tunga tåg. Speciellt på höstarna med halka var det besvärligt. Det lär ha uttalats en förbannelse vid byggandet av banan, att ett tåg ska spåra ur ner i havet i backen mot Lysekil. I november 1995 spårade jag ur med ett godståg i denna backe. Som tur var gick vagnarna av spåret in mot bergväggen. Detta berodde på dåliga sliprar, så spiken orkade inte hålla emot trycket från vagnarna och alla vagnar gick ur med minst en axel. Några dagar efteråt kom ju den berömda novembersnön som lamslog Västsverige, så banan var bruten ganska länge. Förhoppningsvis är nu förbannelsen bruten och nu blickar vi framåt. Utsikten ut över havet i soluppgången från lokfönstret är fantastisk. Detta måste vi kunna uppleva igen. Göran Sandström NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 3 28 juli mitten av september 11 Öresundstågen och DSBFirst I dessa avregleringens tidevarv har det statliga danska järnvägsbolaget DSB:s olika dotterbolag skördat stora framgångar i Sverige. Varför, har jag ofta frågat mig, och länge trott att det beror på att danskarna är klokare än bland annat vi svenskar när det gäller att utnyttja järnvägens stordrifts- och samordningsfördelar. I Danmark svarar ju DSB i dag för all fjärrtågstrafik på spåren, vilket ger det som saknas i Sverige: en väl sammanhållen och fungerande trafik med många relativt nya tåg och med ett enkelt biljettsystem mellan landets olika delar. DSB vann i oktober i fjol genom sitt dotterbolag i Sverige, DSB Sverige, anbudet på regionaltågstrafiken Upptåget med trafik från Gävle till Upplands Väsby. Det blir DSB Uppland AB, som ska stå för driften av trafiken på denna sträcka med början den 12 juni i år och minst 10,5 år framåt. Beslutet kom knappt två månader före trafikstarten för DSBFirst för Västtrafik i Göteborg och Krösatågen i Småland den 12 december 2010. Sedan 2003 driver DSB dessutom Roslagsbanan i Stockholm och sedan i januari 2009 Öresundstågstrafiken på Själland och i Sydsverige. DSB Sverige vann upphandlingen om Upptåget i konkurrens med Deutsche Bahn, Tågkompaniet och Veolia. Med detta avtal i hamn var det femte gången som DSB kunde fira en seger i Sverige. Var fjärde DSB-kund är nu svensk och glädjen hos DSB över vinsten framgår tydligt av följande rader: ”Sverige är redan vår andra hemmamarknad. I och med övertagandet av driften av Upptåget, förstärker DSB nu sin position i Sverige ytterligare … Vi gläder oss mycket över beslutet och ser fram emot att kunna erbjuda våra kunder bästa möjliga service.”, säger DSB:s administrerande direktör Sören Eriksen. Han fortsätter: ”DSB vann anbudet eftersom vi kunde erbjuda det mest fördelaktiga priset och därmed dra nytta av synergier med DSB:s befintliga igångvarande verksamheter.” Med denna framgång fick DSB en samlad rälssträckning i Sverige på drygt 2 500 km, vilket är cirka 800 km mer än det totala danska järnvägsnätet. Segern betydde att DSB kommer att köra mer än 26 miljoner tågkilometer per år i Sverige, det vill säga mer än den trafik som DSB i dag kör i hela den danska regionaltågtrafiken. I och med segern i Uppland kommer DSB att från och med i år tillhandahålla service till mer än 63 miljoner passagerare om året utanför Danmarks gränser. Öresundstågstrafiken Sedan den 11 januari 2009 är DSBFirst tillsammans med skotska First Group operatör för Öresundstågen (för sträckan Alvesta-Kalmar se nedan), som de då tog över efter SJ och DSB. Det dansk-skotska bolaget (som till 70 procent ägs av DSB) får bland annat 325 miljoner kronor per år av Skånetrafiken för att köra tåg i Skåne och Blekinge samt 435 miljoner kronor av den danska staten för att köra Öresundståg på Kystbanen till Helsingör. Trafiken drivs på kommersiella villkor. DSBFirsts huvudkontor ligger i Malmö och antalet anställda är cirka 900, av dessa jobbar cirka 500 på tågen. 12 Utan Öresundsbron, som öppnade den 1 juli 2000, hade vi inte haft Öresundstågen, och utan dessa tåg hade kanske persontrafiken på flera av de linjer som de i dag trafikerar varit helt eller delvis nedlagd. Öresundstågen är tvåströms motorvagnståg med littera X31, anpassade för att gå mellan Danmark och Sverige och tåg som därför uppfyller de båda ländernas myndighetskrav. Det finns i dag 100 tågsätt och ytterligare 11 är beställda. Den kritik som riktats mot Öresundstågen har delvis haft sin bakgrund i att de haft för dålig komfort för att passa som långväga tåg, vilket de är i Sverige. Inredning och serviceutbud är utformade som i ett lokaltåg, inte för längre järnvägssträckor. Detta beror på att det finns särskilda danska krav på tågen på sträckan Helsingör-Kastrup där de fungerar som ett slags pendeltåg. Den 2 juli 2000 startade persontrafiken på järnvägen över bron. I början gick Öresundstågen endast mellan Malmö och Köpenhamn, i dag fortsätter de flesta tåg mot Karlskrona (denna trafik startade den 17 juni 2007), Kalmar eller Göteborg. Trafiken till de båda sistnämnda orterna startade 2002. Detta innebär att många orter i sydligaste Sverige samt längs Västkusten har direktförbindelse med bland annat Malmö och Köpenhamn. DSB kör också direkttåg Köpenhamn-Ystad med anslutning till Bornholmsfärjan. Öresundstågstrafiken, som från början var en internationell regional persontågstrafik, har i dag blivit ett helt självklart och populärt inslag i den sydsvenska tågtrafiken och kan på till exempel Västkustbanan och Kust till kustbanan anses som fjärrtrafik. I december 2010 skedde den senaste utvidgningen då Citytunneln genom centrala Malmö togs i bruk. Öresundstågen går fr.o.m. 12 december 2010 igenom Citytunneln och stannar då i Malmö vid Hyllie, Triangeln och Malmö C. I och med Citytunneln har restiden KastrupMalmö-Lund förkortats med cirka 10 minuter, och en större del av centrala Malmö är nu inom gångavstånd från en Öresundstågsstation. Öresundstågen trafikerar sträckan Lund-Österport i täta intervaller: Under 4,5 nattimmar går ett Öresundståg i timmen, i rusningstrafik på vardagar går ett tåg var 8-10 minut och under resten av dygnet ett runt var tjugonde minut. De flesta av dessa fortsätter norrut från Lund respektive Köpenhamn. Ihop- och isärkoppling av tågsätt sker planmässigt i Hässleholm, Alvesta, Helsingborg och Kristianstad för att optimera utnyttjandet av vagnarna. Kalmar län trafikeras av 10-11 stycken turer med Öresundståg i vardera riktningen måndag-fredag, dessutom av ett par turer med SJ-tåg Kalmar-Alvesta och där byte till Öresundståg. På lördagar och söndagar finns det 8-9 förbindelser i vardera riktningen. Ytterligare Öresundståg går mellan Danmark och Växjö/Älmhult. Mellan Danmark och Karlskrona går det 17-18 dubbelturer måndag-fredag, 11 lördag och 11-12 söndag. På Västkustbanan mellan Danmark och Göteborg finns 17-18 dagliga turer med Öresundståg måndag-fredag (ett tågpar går till/från Hyllie). Dessutom går 8-9 turer på lördagar och 7 respektive 9 på söndagar. Från Kristianstad-Hässleholm och från Helsingborg går dessutom ytterligare turer med Öresundståg till Danmark. Sammanlagt stannar Öresundstågen på 54 stationer. Antal resenärer per dag är cirka 200 000 varav cirka 110 000 i Sverige. 13 Sydtaxan På Öresundstågen, utom fram till december i år på sträckan Alvesta-Kalmar, gäller Sydtaxan, som är en gemensam taxa för de sydsvenska länen Skåne, Blekinge, Kronoberg, Halland och Västra Götaland. Den infördes den 11 januari 2009 och innebär att enkla biljetter och pendlarkort gäller över länsgränserna. Sydtaxan gäller både tåg och buss samt omfattar även Öresundstaxan vid resor över Öresund. Sydtaxan vann 2009 priset Future Transport Award, ett pris instiftat för att uppmärksamma framtidens transportlösningar. I Sydtaxan finns bland annat en prisvärd så kallad duobiljett för upp till två vuxna och tre barn, och i motsats till SJ:s biljettsystem behöver man inte boka biljett i förväg. Det är så jag vill ha ett biljettsystem. Ska jag till exempel från Blekinge till Göteborg åker jag nu förtiden alltid med Öresundståg via Lund. Då behöver jag inte boka biljett i förväg, det är oftast billigare än att åka med SJ-tåg och det behövs ingen platsbiljett. Det går att hitta plats ändå eftersom många tåg går dubbelkopplade. Man kan ibland även göra ett kortare uppehåll längs vägen eftersom en biljett gäller i minst fem timmar. Huvudmän – biljetter Huvudman för trafiken med Öresundstågen är inom Sverige bolaget Öresundståg AB som sedan den 11 januari 2009 ägs av länstrafikbolagen Skånetrafiken, Blekingetrafiken, Hallandstrafiken och Länstrafiken Kronoberg. Västtrafik och Kalmar Läns trafik är i viss mån med i bolaget. Varje länstrafikbolag är skyldigt att tillhandhålla så många fordon som det behövs för att täcka trafikutbudet i sitt län. SJ är huvudman på sträckan Alvesta-Kalmar fram till december i år då DSBFirst tar över även denna sträcka, och Kalmar Läns trafik då går med i Sydtaxan. I Danmark är det Trafikstyrelsen som är huvudman, och som överlåtit allt ansvar på operatören DSBFirst, utom för biljetter inom Danmark som det danska bolaget Movia hanterar. Movia organiserar kollektivtrafiken i Region Själland och Region Hovedstaden. De som åker med Öresundstågen får köpa biljett från respektive länstrafikbolag, beroende på sträcka. För resor mellan länen och över riksgränsen gäller, som ovan nämnts, Sydtaxan vars biljetter säljs via länstrafikbolagens försäljningsställen och automater eller via Resplus (som bokas via SJ och kan gälla till Köpenhamn men inte bortom). Möjlighet till platsbokning finns. Man kan också köpa månadskort som gäller på en viss sträcka och som säljs via länstrafikbolagen. De gäller också på lokala bussar i de kommuner korten gäller. De gäller däremot inte på SJ:s parallella tågtrafik (med enstaka undantag). Fantastisk utveckling men också en skandal Öresundstågstrafiken har haft en fantastisk utveckling under de 11 år som den har funnits, mycket tack vare ett allmänt ökat resande i samhället och att Öresundstågen fått ersätta trafik som SJ på grund av riksdagsbeslut med därav följande orimliga 14 lönsamhetskrav inte fått eller velat köra. Öresundstågstrafiken är en framgångssaga och i dag en förutsättning för en hållbar regional utveckling i södra Sverige. Jag trodde därför först att det rörde sig om ett aprilskämt när jag i media i början av april i år kunde höra/läsa om att Öresundstågstrafiken nu skakas av en ekonomisk skandal som kan sluta med att tågoperatören DSBFirst går i konkurs eller på annat sätt tvingas bort från Öresundstågstrafiken. Det handlar om påhittade intäkter, saltade internräkningar, rabatterad personal ... Detta kunde väl bara inte vara sant! I Danmark avslöjades det då dag för dag nya uppgifter om hur DSB och dess dotterbolag DSBFirst bluffat sig fram för att få köra regionaltåg på Själland och i Sydsverige. Med så kallad kreativ bokföring (gränsen mellan kreativ bokföring och bedrägeri kan många gånger vara hårfin) har DSBFirst i smyg utnyttjat danska skattepengar för att köra tåg i Sverige, pengar som kommit från moderbolaget DSB. Olagliga överföringar har gjorts mellan de två bolagen. Enligt den danska Rigsrevisionen har DSB och DSBFirst åsidosatt EU:s regler för den fria konkurrensen på ett sätt som går emot både danska, svenska och EU:s lagar. Skandalen krävde syndabockar och ledde till att den danska regeringen sparkade DSBchefen Sören Eriksen (DSB:s styrelse anklagade honom för att ha tappat överblicken över situationen i sin jakt på resultat), senare även ekonomidirektören Bartal Kass och den tf. vd:n Klaus Pedersen. DSB:s styrelseordförande Morgens Granborg sa dessutom upp sig (han är nu ersatt av en bankdirektör). Sedan sparkades också Karsten Rön Andersen, chef för DSBFirst och DSB Sverige. Därefter har ytterligare 8 personer ur DSBFirsts ledning bytts ut. Regeringen beställde också nya revisioner och förbjöd DSB att ge sig in i nya utlandsaffärer samt anmälde DSB och DSBFirst till EU-kommissionen för misstänkt konkurrensbrott. Dessutom har DSB beställt en oberoende granskning av bolagets uppköp av en tågverkstad för att få veta om transaktionen kan vara olaglig. DSB har efter det att ovanstående blev känt fått stoppa in nästan en miljard danska kronor i DSBFirst för att förhindra en konkurs och se till att bolaget har kapital för att kunna betala förväntade böter och skadestånd. Den andra ägaren, skotska First Group, vill dessutom helt dra sig ur verksamheten. Vilken soppa! Svåra problem vid konkurs När DSBFirst vann mångmiljardkontraktet för trafiken på Kystbanen i Danmark och Öresundstågstrafiken i Sydsverige var det fyra bolag med i striden. SJ och brittiska Arriva var 35 respektive 30 procent dyrare än DSBFirst. Deutsche Bahn var obetydligt dyrare. SJ-chefen Jan Forsberg har hela tiden hävdat att DSB:s och Deutsche Bahns expansionsplaner byggt på att dra nytta av danska och tyska skattepengar. SJ överklagade därför beslutet att ge kontraktet till DSBFirst med motiveringen att bolaget hade stöd från danska staten, men förlorade ändå. Nu har det visat sig att SJ hade rätt, men borde inte också bland andra Region Skåne tidigare ha insett detta? DSBFirst kunde lämna ett så lågt anbud eftersom 15 man fifflade med bokföringen och fick hundratals miljoner överförda från ägaren DSB. Dessutom utgick man från att trafiken skulle öka och resenärerna skulle bli mer nöjda än innan. Men nu visar det sig att antalet resenärer över bron och på Kystbanen minskat. Dessutom har punktligheten blivit sämre och felen på tågen allt fler, något som ökat resenärernas missnöje och lett till att DSBFirst fått lägre bonusersättningar. Detta har fått till resultat förluster på 600 miljoner kronor, vilket i sin tur bland annat kommer att innebära uppsägning av personal Om DSBFirst skulle tvingas i konkurs skulle det kunna vålla svåra problem med Öresundstågstrafiken. Arbetsmarknaden mellan Skåne och Själland är numera helt integrerad, likaså universiteten. 20 000 personer pendlar varje dag över bron för arbete, studier, nöje och handel. Av dessa bor över 90 procent i Sverige (något som dock håller på att förändras, antal danskar som pendlar till Sverige ökar). Det motsvarar folkmängden i en medelstor kommun i Skåne. Ibland verkar det som om många politiker inte förstår detta. Vid en konkurs skulle dessa tvingas byta tåg vid resa över Öresundsbron. Vid en eventuell konkurs för DSBFirst gäller också lite olika regler på den danska och svenska sidan. I Danmark kan staten beordra att DSB går in och säkerställer trafiken i form av en så kallad assistansförpliktelse. I Sverige finns inga sådana möjligheter, det vill säga att staten går in och ger i uppdrag till en speciell tågoperatör att ta över verksamheten. Istället blir det i en sådan situation en konkursförvaltare som säkerställer att verksamheten fungerar fortsättningsvis. DSB säger dock att det inte finns några som helst planer på att sätta DSBFirst i konkurs utan att tågtrafiken skall fungera normalt även i fortsättningen. Det man diskuterar är en modell som säkrar trafiken på lång sikt. På kort och på mellanlång sikt kör tågen vidare. Vi får väl se hur det blir, det hela handlar om att DSB vill ha mer betalt för att köra färre tåg, något som länsbolagen inte lär acceptera utan vidare. I längden är det dock bara den svenska och danska staten som kan rädda DSBFirst. Bolaget varslade i början av maj 65 anställda om uppsägning, både administrativ personal men även lokförare och tågvärdar. Hur kan bolaget ha ett sådant stort överskott på lokförare? Trafiken måste fortsätta som i dag DSBFirst har option på att ta hand om Öresundstågen ända till 2017, givet att man sköter dagens trafik på ett bra sätt. Från svensk sida anses läget dock vara oroande och därför vill de sex trafikhuvudmännen ha en dialog för att säkerställa att trafiken i tågsystemet även i fortsättningen kan bedrivas enligt det avtal som finns. Samtidigt välkomnar trafikhuvudmännen den ekonomiska redogörelse som Transportstyrelsen begärt in gällande DSBFirsts ekonomiska situation och ser det som ett bra initiativ för att få en fristående genomlysning även på den svenska sidan. Trafikhuvudmännen för dessutom diskussioner med Trafikstyrelsen för att se över de avtal som gäller för den gemensamma trafiken över Öresundsbron. Att DSB kör glesare trafik och på så sätt undviker kostnadshöjande förseningar eller att DSBFirst helt enkelt får mer pengar från länsbolagen strider enligt Region Skåne mot upphandlingsavtalet, oavsett om anbudet var orealistiskt eller inte. 16 Bild nr 6. Färg Ska gå upp och ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Kalmar” Kan beskäras i över- och högerkanterna. Den östligaste stationen som Öresundstågen trafikerar är Kalmar. Många resenärer stiger här av ett SJ-tåg från Göteborg för vidare färd till bland annat Öland. Till vänster ett Öresundståg till Helsingör. Foto den 2 augusti 2010, Mats Andersson Bild nr 7. Färg Ska gå ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Göteborg” Kan beskäras i samtliga kanter Den västligaste och nordligaste stationen för Öresundstågen är Göteborg C där dessa tåg samsas med bland annat pendeltåg. Foto den 20 april 2011, Mats Andersson 17 Min bestämda åsikt är att Öresundstågstrafiken naturligtvis till varje pris måste fortsätta som i dag och också fortsätta att utvecklas; bland annat genom att förlängas från Alvesta till Nässjö-Jönköping, och dessutom måste tågens inredning få en högre standard. Frågan är dock hur länge danskarna vill fortsätta att köra Öresundståg på Kystbanen mellan Köpenhamn och Helsingör. En expertgrupp under den danska Trafikstyrelsen har nämligen nyligen kommit med ett förslag om en S-tågslinje (pendeltågslinje) på denna sträcka. Då skulle Öresundstågen bara gå till Köpenhamn, men det skulle samtidigt öppna för en uppgradering av tågens inredning och serviceutbud. EU:s regler bestämmer vår järnvägspolitik EU bestämmer medlemsländernas politik på många områden. När det gäller EU:s politik gentemot den allmänna sektorn styrs den i allt väsentligt av EU-fördragens konkurrensregler, ett antal EU-direktiv, Maastrict-avtalets konvergensregler och andra beslut som gynnar kommersialisering, en massiv avreglering och privatisering. Bevekelsegrunden för detta är att den fria konkurrensen sägs leda till effektivare service och lägre priser för medborgarna. Denna modell bortser dock från det faktum att långsiktig kommunikationsplanering sker under stor risk och osäkerhet. Få beslut är så långsiktiga som järnvägsinvesteringar. De senaste 20 åren har vår svenska järnväg av många av våra politiker behandlats som om den vore en lekstuga. ”Folkets järnväg” har reducerats från en gemensam samhällsnytta till att enbart mätas i vinst. Det som ligger bakom är en ideologi där statligt ägande och påverkan är någonting fult, istället ska det privata lösa alla problem, även när det gäller nödvändiga samhälleliga nyttigheter som skola, sjukvård, post och järnvägstrafik. Ingen järnvägsoperatör har i dag något samhällsuppdrag att uppnå trafikpolitiska mål eller en säker och väl fungerande järnväg. Ingen aktör som bedriver underhåll av järnvägen har något sådant ansvar heller. Det är istället den som kan göra jobbet till lägsta möjliga pris och med högsta möjliga vinst som är mest framgångsrik. Med privata bolag med största möjliga vinst som ledstjärna tror man att man löser allt. Nu kan det ju vara så att privata företag ibland kan vara bra som komplement till offentliga, och tvärtom. Men att utan någon större eftertanke i en rasande takt helt eller delvis privatisera nödvändiga samhällsfunktioner som skola, sjukvård, post och järnväg är helt vansinnigt. Lika tokigt är det att inte på ett opartiskt sätt förutsättningslöst utvärdera det avreglerade. Som till exempel snuttifieringen av järnvägen. Vilka är vinnarna och förlorarna och är det mer vinnare än förlorare, eller? Och är inte posten, skolan och kollektivtrafiken till för alla som bor i Sverige som en service? Ska de verkligen ha som främsta mål att bara tjäna pengar? Upphandlingssystemet, som är en hörnsten i avregleringshysterin, är ju bland det mest dumma som finns. I en strävan att alltid få lägsta pris är det mesta tillåtet och resultatet blir på bland annat järnvägsområdet ofta en minimering av personal och materiel. Dessutom minskat underhåll av tåg och fasta anläggningar. 18 Järnvägen har i olika stor omfattning konkurrensutsatts i samtliga europeiska länder med samma olyckliga resultat: försämring i service, försämring i kvalitet och färre anställda med sämre anställningsvillkor. Erfarenheterna från den omfattande privatiseringspolitiken visar också att denna leder till koncentration till ett fåtal bolag inom varje sektor, karteller, sällan lägre priser, minimal insyn i upphandlade bolag, sämre service och uppsägningar etc. Det här handlar om djupa ideologiska frågor som knappt får diskuteras, SJ:s ordf. sedan många år Ulf Adelsohn fick ju som bekant sparken i vintras efter sitt uttalande om att trafikpolitiken varit en lekstuga för okunniga politiker i 25 år. På sådana poster vill man i regeringen tydligen bara ha folk som inte har eller vågar ha en egen åsikt. Mot bättre vetande Trots de många negativa erfarenheterna av de senaste 20 årens avreglering inom den offentliga sektorn har nu, mot bättre vetande, konkurrensen på järnvägarna i vårt land släppts helt fri. Frågan är dock om det kommer att innebära någon större skillnad för resenärerna. De tågoperatörer som vill köra trafik på en fullt avreglerad järnvägsmarknad kommer att framföra sina tåg i ett slitet järnvägsnät där underhållet är kraftigt eftersatt och där akuta brister inte åtgärdas i tid. Nyligen gav regeringen ett tillskott till järnvägsunderhållet på 800 miljoner kronor för 2011. Det är ett välbehövligt tillskott, men fortfarande alldeles för lite pengar. Exempelvis nämner den ovan nämnde Ulf Adelsohn att omkring 25 miljarder de närmaste tio åren är vad som måste skjutas till, vilket är en mer rimlig bedömning över det långsiktiga behovet av drift- och underhållsåtgärder. Sverige ligger fortfarande långt ner på listan över de nationer som satsar mest pengar på järnvägsunderhåll, och en av anledningarna till detta är att staten har frånsagt sig kontrollen över järnvägsnätet för att i stället förlita sig på kontrakt och upphandlingar i konkurrens. Varför kommer inte tågen i tid och vems är felet? För mig är det solklart: det är systemet som bär ansvaret för allt detta, och därmed också de politiker som har beslutat om systemet. Usel samordning, dåligt underhåll och illa skött felavhjälpning har skapat dagens kaos på järnvägen, tillbuden och olyckorna har ökat och resenärer har tvingats att sitta timtals bara några kilometer från närmaste station i väntan på att bli evakuerade. De senaste två kaotiska vintrarna har också vittnat om dålig beredskap och för lite resurser i form av arbetskraft ute i spåren. Kortsiktiga vinstintressen i en så viktig del av vår infrastruktur som järnvägen kommer att innebära allt sämre service och säkerhet för resenärerna framöver och att sammanhållningen i tågtrafiken och inte minst miljöperspektivet kommer att undanröjas. De som arbetar i driftledningscentralerna, på tågen och ute i spåren och de människor som reser med tåg förtjänar en bättre järnväg. En järnväg som sätter människor före vinst! 19 Såväl internationella som svenska erfarenheter visar att det spår Sverige nu väljer bara leder i fel riktning. Men såväl tidigare makthavare som den nu sittande regeringen har inte lyssnat på det örat. Avregleringarna ska få fortsätta med oförminskad kraft. Detta trots att det är en utveckling alltfler starkt motsätter sig. Men kanske innebär de senaste årens tågkaos att den av mig och många andra illa omtyckta avregleringen, bolagiseringen och privatiseringen inom bland annat järnvägssektorn som påbörjades på 80-talet äntligen kommit till vägs ände. Den ökande irritationen hos resenärer och godskunder innebär nämligen att järnvägen som alternativ blir allt mindre attraktiv jämfört med andra transportmedel. Mats Andersson Bild nr. 8. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Malmö ” Kan beskäras i över-, under- och högerkanten. Ska gå upp och ut i kanterna Ett av SJ:s samt två av DSBFirsts Öresundståg står här på lokaltågsstationen på Malmö C. På denna del av stationen blir det framöver busshållplatser och cykelställ i stället för spår. Foto den 18 april 2010, Mats Andersson Inlandsbanan kan bli en energipulsåder Inlandsbanan Mora-Gällivare var på väg att bli uppriven. Nu ägs den av de femton kommuner den går igenom och är på väg att bli en stor godstrafikpulsåder. Enligt en rapport från Skogsforsk (det svenska skogsbrukets forskningsinstitut) finns en tredjedel av Sveriges produktiva skogsmark och en fjärdedel av vår skogsproduktion inom fem mil från banan mellan Gällivare och Kristinehamn (då skulle man få återuppbygga södra delen). Möjlig produktion av skogsbränsle är 6 Twh, utöver virket. Den egna förbrukningen i området på 1,8 Twh fråndragen blir det 4 Twh som kan gå söderut. Det motsvarar ett transportbehov av 2 000 fulla tåg om året. Dessutom finns det stora torvtillgångar efter banan. För att klara så stora transportmängder behöver bärigheten på banan höjas och trafikledningssystemet förnyas. Tvärbanorna till Inlandsbanan behöver återupprustas. Hans Sternlycke 20 Bild nr. 9. FÄRG. Bild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Sorsele” Kan beskäras något lite i samtliga kanter Ska gå upp och ut i kanterna En lokomotor tillhörande Inlandsbanan AB samt ett av bolagets lok med det så kallade Vildmarkståget, möts här i Sorsele. Foto den 25 juni 1996, Bengt Rosén Bild nr. 10. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Stockholm” Kan beskäras något i under- och/eller i högerkanten Ska gå ut i kanterna Neddragna och uppskjutna investeringar gör att järnvägstrafiken i framförallt våra största städer blir känslig för snö och kyla. Här möts två pendeltåg alldeles invid Stockholms Södra. Vid denna plats pågår arbeten för den nya Citytunneln under Stockholm och här är i dag banan därför inbyggd. Foto den 22 november 2008, Mats Andersson 21 Rädda järnvägen Naturskyddsföreningen har gått ut med en rapport: Rädda järnvägen – den tillhör framtiden, som en reaktion på regeringens järnvägspolitik som innebär neddragna investeringar till en tredjedel och ytterligare nedskärning av underhållet med 277 miljoner kronor i senaste budget. Man refererar en rad missgrepp. De nya snöplogarna överläts vid privatiseringen till entreprenörerna för att köra grus. Snöröjningsloken står oanvändbara. Utrustningen för att snösäkra växlarna vid infarten till Stockholm C låg ännu vid en riksdagshearing om vinterkaoset omonterad vid sidan om. Regeringens krisövning bestod av en endagsträff på ett hotell. Anslaget för effektivisering av transportsystemet skars ner med nära 40 procent, drygt 200 miljoner kronor. Bara 15 miljoner läggs för åtgärder mot buller och vibration. 2,2 miljarder kronor flyttades från järnväg till väg. Frågan om höghastighetståg har legat i malpåse sedan 2009. Trafikverket skriver att trots ökade trafikvolymer och tyngre och snabbare fordon som kräver ökat underhåll minskar underhållsanslaget. Punktligheten för persontåg minskade från 93 procent 2009 till 87 procent 2010 och för godstågen från 78 till 66 procent. Då är inte inställda tåg medräknade. De var 12 procent av persontågen i december och 24 procent av godstrafiken. Det finns inga reserver i systemet. X2000-tågen skulle ha hållit i 30 år men är redan slut efter 20 år, och de är så få att de inte kan stå på verkstad utan kaos i tågtrafiken. SJ har i beställningen av nya tåg utgått från att dagens dåliga banor består och har därför valt tåg som inte klarar samma fart som X2000. Ändå dubblas banavgifterna och skall vara en miljard 2013. Tågoperatörerna anger att höjningen under tioårsperioden på sju miljarder motsvarar hela deras vinst. De uppskattar att resandet minskar två procent och att 10 procent av godstrafiken går över till lastbil. Man straffbelägger järnvägen men inför inte klimatskatt för flyget eller kilometerskatt för lastbil. Därtill kommer brukaravgifter. Avgiftsuttaget för järnvägen uppgår till 15,6 miljarder 2010-2021, en ökning med 8,8 miljarder. SJ har ett avkastningskrav på 10 procent. Det bör sänkas till fem procent, liksom för Jernhusen. Trafikverket föreslår nedläggning av 75 mil lågtrafikerad järnväg och upprustning av 160 mil. Trafikverket pekar på att privatisering kostar. Fler aktörer i järnvägsnätet leder till ökad komplexitet. Ulf Adelsohn kallar järnvägsnätet sämst i Europa. En tredjedel av förseningarna beror på signalfel, växelfel och spårarbeten. Det rullar för många tåg på för lite och illa underhållen räls. Han kritiserar avregleringen 2009 med att järnvägsnätet är för överlastat för att klara konkurrens. De som kan tänkas komma in och konkurrera är statliga utländska bolag. Vi har inget sammanhållet tågtrafiknät i Sverige. Då blir det inte lätt att ta ansvar för andra aktörers resande när de missar sina anslutningar. Som slutsats vill Naturskyddsföreningen ompröva avregleringen, fördubbla anslaget för underhåll och reinvesteringar till tio miljarder kronor om året istället för att sänka det till fyra miljarder, och återföra investeringsanslaget till 14 miljarder om året i stället för att Hans Sternlycke sänka det till fem miljarder kronor. 22 Hässleholm firade 150 år med järnväg Den 1 december 1860 ångade det första tåget, från Malmö, in på Hässleholms station: denna händelse firades lördagen den 27 november i fjol med en jubileumsceremoni kl. 10.15 sedan ånglokståget från Höör hade anlänt kl. 10.10. Kl. 11 var det dags för dop av ett av de nya Pågatågen från Alstom: Christina Claesson döpte det till Posta-Nilla efter en piga på Hovdala Slott; pigan hade till uppgift att två gånger i veckan gå med posten till Kristianstad. Dessa två ceremonier, som förenar den blygsamma början, med fyra tåg om dagen, med nutidens livliga järnvägsknutpunkt, markerade början på jubileumsdagen. Det fanns en mångfald av arrangemang, från ånglokståg söderut till Höör, västerut till Tyringe, norrut till Osby vid Södra Stambanan och även till Markaryd, med anslutning till veteranrälsbuss till Strömsnäsbruk, till utställningen ”Hässleholm genom tiderna kontraster och frusna ögonblick” på Kulturhuset. Under invigningstalet hållet av Ann Hingström, som hade utformat utställningen, framhävdes den enorma utvecklingen från de fyra tågen om dagen år 1860 till 264 år 2010. Öresundstågens tillkomst den 1 juli 2000 innebar en stor ökning av antalet tåg:1990 fanns det ”bara” 170 tåg. Dessutom kunde man besöka Sveriges största modelljärnväg, belägen i Hässleholms Museum: dit kunde man åka rälsbusståg sammansatt av Y7, UF6 och YBo6-vagnar. Det var många besökare som kom med barnvagn: då kom resgodsvagnen UF6 väl till pass. Framme vid museet, som främst visar Hässleholms militärhistoria, visade det sig att man var tvungen att passera ett otal miltärfordon innan man kom fram till modelljärnvägen. Tyvärr var kön in till salen med modelljärnvägen så lång att jag avstod från att se härligheten: det fick räcka med den nostalgiskas rälsbussfärden. Tillbaka på Hässleholms station besökte jag Föreningens ”Spår och Tåg i Väst” utställningsvagnar på spår 8 som plåster på såren: där kunde man se olika modelljärnvägar med ”möjligheter för stora och små att utforska och leka”. Modelljärnvägar kunde man också bese på Kulturhuset, men där var inriktningen kommersiell: det var fråga om hjulmarknad. Det fanns någonting för alla, från tågdiggare och järnvägsfrämjare till folk i allmänhet: inte minst barn och unga uppskattade arrangemangen. Hässleholms kommun, som var huvudansvarig i samverkan med Skånetrafiken, Jernhusen, Trafikverket och inte minst ÖSJ och Bergslagernas Järnvägssällskap, har all heder av det välarrangerade Lennart Berglind-Dehlin jubileet. VI PÅ REDAKTIONEN ÖNSKAR ALLA VÅRA MEDLEMMAR OCH SYMPATISÖRER EN TREVLIG SOMMAR! 23 Bild nr 11. Färg Ska gå upp och ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Alvesta” Kan beskäras i under-, över och/el. något i högerkanten. Alvesta trafikeras dagligen av cirka 100 persontåg och 60 godståg. Stationen har en stor andel bytesresenärer. En ny gångbro ska nu byggas över spåren. Den första etappen, med förberedande kontaktledningsarbeten, kommer att genomföras från mars till juni 2011. Den andra etappen genomförs från december 2011 till november 2012. Då byggs den nya gångbron, som bland annat kommer att bestå av fyra trapphus, fyra hissar och fyra rulltrappor. Från vänster ett Y 31 (Itino)-tåg, ett X31 (Öresunds)-tåg och ett X 54 (Regina)-tåg vid Alvesta station den 7 juli 2007. Foto Ingmar Elofsson Bild nr 12. Färg Ska gå ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Riksstyrelsen” Kan beskäras något i samtliga kanter Delar av föreningens riksstyrelse fotograferade efter stämman i Örnsköldsvik den 10 april 2011. Sittande från vänster Thomas Görling och Hans Sternlycke. Bakre raden från vänster Gunnar A. Kajander, Eie Herlitz, Klas Ternegren och Stig E. Forshult. Foto med självutlösare Gunnar A. Kajander 24 Bild nr 13. Färg Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras i vänster- och underkanten. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Steinkjer” Lokaltåg i Steinkjer på den norska Nordlandsbanen. Läs mer om denna bana på sid. 37-38. Detta är inte samma typ av motorvagnståg som trafikerar sträckan Bodö-Rognan. Foto i juli 2010, Tordleif Hansson Bild nr 14. Färg Ska gå ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”CRH380” Kan beskäras något i samtliga kanter men bara lite i vänsterkanten Vid en av plattformarna på Shanghai Hongqiao Railway Station gömmer sig bakom några pelare världens snabbaste konventionella tåg: Det nya kinesiska snabbtåget CRH380 har i den ursprungliga åttavagnarsversionen vid tester kommit upp i en hastighet av 416,6 km/t. Ett tågsätt av denna typ med 16 vagnar har vid tester satt ett nytt världsrekord i hastighet för tåg på räls med 486,1 km/t. Foto den 1 november 2010, Mats Andersson 25 Tåg och järnvägar i Kina – del 2 I förra numret av Klart Spår berättade jag om min resa med världens snabbaste tåg, Maglev, från flygplatsen Pudong utanför Shanghai in till centrum och dessutom lite om Shanghais tunnelbana och bussystem. I denna andra del från min och min fru Gunillas kinaresa i höstas kommer jag att berätta om vår snabbtågsresa mellan Shanghai och Ningbo. Tänk att få komma till ett land som just nu gör en satsning utan motstycke på järnvägar, tåg och tunnelbanor! I ett land med enorma avstånd och världens största befolkning har regeringen insett att snabbtåg är framtidens transportmedel på längre avstånd. Kina satsar därför fullt ut på dessa tåg och planerar även att länka ihop andra länder med dessa tåg. Plötsligt är planeten inte lika stor längre. Kinas snabbtågssatsning startade i början på 90-talet och landet har på knappt 20 år byggt världens största snabbtågsnät som har i dag en längd på över 700 mil, vilket är mer än något annat land. Denna utveckling fortsätter framöver med stora järnvägssatsningar till nya otillgängliga områden, och det är ingen som egentligen höjer på ögonbrynen över att det även finns vilda planer på ett snabbtågsprojekt till London. Om två år ska höghastighetsnätet i Kina omfatta 13 000 km spår och blir då längre än världens alla samlade snabbtågsnät. År 2020 ska snabbtågen vara tillgängliga för 90 procent av Kinas befolkning och omfatta totalt 16 000 km. Satsningen är beräknad till 2 100 miljarder kronor. För närvarande är 1 700 mil järnväg färdig eller under konstruktion. Fortfarande är det emellertid till största delen den östra delen av landet som är utbyggd. Men den bilden ska enligt planerna förändras fram till 2020 då alla planerade sträckor ska vara klara. Stora stationer i Shanghai Efter några händelserika dagar i Shanghai skulle vi tillsammans med vår son Martin åka vidare till Ningbo där Martin var gäststudent på universitetet. Biljetten köpte vi några dagar i förväg för säkerhets skull. Vi bodde då på ett stort hotell alldeles intill en av Shanghais jättestationer, nämligen Shanghai Railway station, så det var bara att gå över gatan och köpa biljetterna. Vid sidan om stationen fanns ett biljettkontor med en lång rad av luckor, men i endast en av dem fanns en biljettförsäljare som kunde engelska. När vi väl hittade den luckan gick det snabbt att köpa tre biljetter till Ningbo för 124 yuan per styck (ungefär lika många kronor). Av biljetterna framgick inte vilken sorts tåg vi skulle åka utan detta kom att bli en stor överraskning, se vidare nedan. Shanghai har fyra eller sex stora centralstationer, det beror på vilka man räknar som riktigt stora och som lite mindre. Jag håller på att de är fyra, nämligen Shanghai Railway station, Shanghai Hongqiao Railway Station, Shanghai South Railway Station och Shanghai West Railway Station. Det går snabbt och lätt att ta sig mellan stationerna med tunnelbana eller med taxi. 26 Shanghai Railway Station ligger i den norra delen av stadskärnan och är en väldig byggnad. På de öppna platserna framför de två huvudingångarna är det alltid fullt med folk. Vid den södra ingången stannar stadsbussarna och vid den norra långdistansbussarna. Detta var tidigare den största stationen i Shanghai, med 100 000 dagliga resenärer, men är nu den näst största. Härifrån avgår dagligen cirka 160 tåg, däribland en del snabbtåg, till främst norra Kina och lika många ankommer från de olika delarna av detta jätteland. Shanghai West Railway Station ligger väst om stadskärnan. Härifrån går tågen främst västerut. Shanghai South Railway Station, som ligger sydväst om stadskärnan, har en jättestor rund stationsbyggnad i tre våningar. Härifrån går tågen till bland annat södra Kina. Shanghai Hongqiao Railway Station En närmare titt på våra biljetter gav för handen att vårt tåg skulle avgå från Shanghai Hongqiao Railway Station i den södra delen av stadskärnan, vilket innebar en halvtimmes taxiresa på den stora motorvägen. Att åka taxi på denna starkt trafikerade motorväg, kantad av höghus, tog längre tid än beräknat p.g.a. viss köbildning. När vi var nästan framme såg vi en stor flygplats på vår högra sida, senare fick vi veta att det var Shanghai Hongqiao International Airport. Vi svängde av motorvägen och såg framför oss en mycket stor byggnad i flera våningsplan. Längs hela ena sidan av stationen gick en flera filer bred väg för av- och pålastning av passagerare och väskor. Vi lämnade taxin och gick in i stationen och ställde oss och gapade! Vi hade kommit in i den största och renaste vänthall som vi någonsin hade sett. Vad vi inte visste då, men som vi senare fick veta, var att detta i dag är världens största järnvägsstation, men också den största trafikknuten i Kina. Själva stationsbyggnaden har två våningar över och två under marken, varav den översta, väntsalen för snabbtågsresenärerna, omfattar hela 10 000 kvadratmeter. Där finns bland annat restauranger, barer, affärer samt 154 biljettluckor och 80 biljettmaskiner. Denna byggnad började att byggas den 20 juli 2008 och invigdes den 1 juli 2010 samtidigt med öppnandet av höghastighetslinjen mellan Shanghai och Nanjing. Förutom den enorma vänthallen har stationen 30 plattformar, dessa är i första hand avsedda för snabbtågen på höghastighetslinjerna mellan Shanghai och Hangzhou (202 km) och mellan Shanghai och Nanjing (301 km). Av de 160 dagliga snabbtåg som i dag trafikerar linjen till Hangzhou går 150 till Hongqiao station medan de övriga trafikerar Shanghai Railway station. Det snabbaste tåget har en gångtid på 45 minuter. Med snabbtåg till Ningbo Innan vi kom ner till plattformen med vårt snabbtåg på Hongqiao-stationen fick vi våra väskor röntgade. Vid den absolut rena och blänkande plattformen stod så vårt 15 vagnar långa tåg till Ningbo, på skyltningen stod dock namnet på slutstationen Xiamen. Vi åkte från spår 13, mitt i hallen, och när vi tittade oss omkring såg vi många lika blänkande perronger som vår. En del var tomma medan det på andra 27 stod olika sorters snabbtåg, på perrongen bredvid oss stod ett av de allra nyaste snabbtågen av typ CRH380 med en lång och spetsig nos. Världens snabbaste tåg! Vårt tåg var ett av tågen i den första serien kinesiska snabbtåg. Dessa tåg är, hör och häpna, baserade på vårt svenska Reginatåg och tillverkade i samarbete mellan Bombardier och kinesiska Sifang. Vårt tåg tillhör den andra varianten av dessa tåg med beteckningen CRH1B. Den första varianten av dessa tåg omfattade 80 tågsätt och den andra 20. Sammanlagt finns i dag fem olika serier med kinesiska snabbtåg och fler blir det. Vårt tåg bestod av 16 vagnar, inklusive tre förstaklassvagnar och en restaurangvagn. Tågets maxhastighet är 250 km/t. Det första CRH1B sattes i kommersiell trafik i april 2009. I dag finns sammanlagt 200 tågsätt i fem olika varianter av denna första kinesiska snabbtågsvariant. Vi fann vår förstaklassvagn längst fram i tåget. Vid dörrarna stod en ung kvinnlig konduktör som bad att få titta på våra biljetter och visade oss våra platser, ett fyrsäte i ena ändan av kupén. Vi var de enda västerlänningarna i första klass och troligen de enda på hela tåget. I väntan på avgång gick många av resenärerna ut på perrongen för att röka och för att titta på det blänkande tåget och den lika blänkande perrongen, vilken saknade bänkar. Bild nr 15. Färg Ska gå ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Regina” Kan beskäras något i samtliga kanter utom högerkanten Vårt tåg till Ningbo och Xiamen står klart för avgång på Hongqiao-stationen i Shanghai. Visst är det likt våra svenska Regina-tåg! Foto den 1 november 2010, Mats Andersson På väg Så exakt på avgångstiden kl. 10.45 började vårt tåg att rulla ut från denna jättestation. De många spåren ut från stationen blev allt färre alltmedan vi i en allt högre hastighet rullade igenom Shanghais södra förorter. Efter knappt fem minuter var vi uppe i en hastighet av över 220 km/t och efter ytterligare några minuter i den högsta hastigheten 28 under resan 253 km/t. Via skyltar på kinesiska och engelska fick vi hela tiden information om bland annat aktuell hastighet. Trafiken på denna linje är mycket tät och vi mötte många snabbtåg på väg in till Hongqiao. Vi kom snart ut på landsbygden; ett platt landskap med många små jordplättar. Längs med järnvägen gick en motorväg med en tät trafik bestående av framförallt lastbilar. Inne i tåget började folk att koppla av med att läsa tidningen, spela kort eller att bara titta på utsikten. En flicka gick genom vagnarna med en serveringsvagn. Vi hade dock bestämt oss för att prova på restaurangvagnen som fanns mellan förstaklass- och andraklassvagnarna. Medan det var nästan fullsatt i första klass, var det betydligt glesare med resenärer i andra klass. Kanske en orsak kan vara att där är sätena smalare med tre säten på ena sidan mittgången och två på den andra. Banan vi åkte på kallas för Huhangs high speed line och går mellan Shanghai och Hangzhou. Den är 169 km lång och invigdes den 26 oktober 2010, så helt ovetande åkte vi alltså på denna höghastighetslinje (byggd för hastigheter i upp till 350 km/t) bara sex dagar efter invigningen och på den första måndagen med reguljär trafik. Man räknar med över 80 miljoner resenärer per år på denna linje. Bild nr 16. Färg Ska gå ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”första klass” Kan beskäras i samtliga kanter utom högerkanten Det är mycket folk i första klass i tåget mellan Shanghai och Ningbo. Och i Kina liksom här hemma fördriver man tiden med bland annat olika slags spel. Foto den 1 november 2010, Mats Andersson Efter 17 minuter och 48 kilometer gjorde tåget sitt första uppehåll på stationen Jinshang North. Liksom övriga stationer på denna nya bana hade den två förbigångsspår i mitten för passerande tåg och på respektive utsida av de två mittenspåren ett spår för de tåg som gör uppehåll på stationen. Vid dessa spår fanns en lång plattform med ett jättetak, uppburet av tjocka pelare. Så fort tåget stannat gick konduktörerna och tågpoliserna ut och ställde sig på plattformen, de 29 förra vid varsin dörr. Få resenärer gick av och på och medan vi väntade på avgångstiden passerade ett av de nyaste snabbtågen i mycket hög fart (runt 300 km/t) på ett av mittspåren, dånet från det tåget var mycket högt. Exakt enligt tidtabellen kl. 11.03 avgick vårt tåg och vi gick nu till det lilla köket invid restaurangvagnen och beställde två varmrätter, innehållande ris, diverse grönsaker och lite kött, allt upplagt på en liten bricka som vi bar in i restaurangvagnen. Pinnar att äta med ingick naturligtvis och öl/vatten också. Vi satte oss vid ett av borden på sköna soffor med ryggstöd. Det var ganska glest med folk, många tyckte nog att det var lite dyrt att äta där (vi däremot tyckte att priserna var ganska låga) och åt därför mat vid sin sittplats. Det var absolut inget fel med maten men eftersom jag är lite känslig för nya rätter hade jag under de första dagarna av vår kinaresa lite svårt för den kinesiska kryddningen. Medan vi satt och åt så stannade tåget inom en halvtimme på fyra till utseendet ungefär likadana stationer: Jiaxing Nan, Tongxiang, Haining West och Hangzhou South. Därefter, strax söder om miljonstaden Hangzhou, svängde vårt långa tåg skarpt österut och lämnade samtidigt höghastighetsbanan. Vi passerade den breda Quiantang Jiang floden på en mäktig bro och färdades nu i lagom takt (cirka 120-140 km/t) igenom ett platt och bördigt landskap med många byar och städer. Längs med järnvägen pågick byggandet av höga pelare. Jag trodde först de var avsedda för den planerade förlängningen av Maglev från Shanghai till Hangzhou och Ningbo, en förlängning som skulle vara klar förra året men som dock mötts av något så ovanligt i Kina som protester på grund av de höga kostnaderna. Det är därför oklart hur det blir med det fortsatta byggandet av denna linje. Pelarna ska istället bära upp en ny motorväg på denna sträcka. Ningbo Efter drygt två timmar och 33 mil kom vi så till Ningbo. Tåget passerade Ningbo South Railway Station där tidigare alla fjärrtåg stannat men som nu renoveras. Istället stannade vårt tåg på Ningbo East Railway Station som sedan den 8 september 2010 och två år framåt är huvudstation i Ningbo. I denna miljonstad finns dessutom ytterligare två järnvägsstationer. Ningbo East Railway Station stod klar den 30 september 1959 och var i början huvudsakligen avsedd för godstrafiken. Inför det att stationen blivit tillfällig huvudstation i Ningbo har den genomgått en omfattande renovering av bland annat stationshus och plattformar. Vi vårt besök pågick detta arbete fortfarande. Biljettförsäljningen äger rum i våningen under väntsalen, i den senare finns, förutom fullt av bänkar, en enklare servering. Stationen gav ett luftigt och rent intryck. Framför stationen finns ett ganska stort torg. När Ningbo South Railway Station om två år är färdigrenoverad kommer den åter att bli Ningbos huvudstation och Ningbo East Railway Station återfå rollen som andra station i staden. I nästa del åker jag runt i Ningbo, åker ett av de nyaste snabbtågen till Hangzhou och tittar på sevärdheterna i denna fantastiska stad. Mats Andersson 30 En resa med Vinschgaubahn Jag bor sedan många år i sydöstra Schweiz, inte alltför långt från Vinschgaudalen i italienska Sydtyrolen. Jag hade hört en hel del om den normalspåriga järnvägen genom denna alpdal och bestämde mig för att åka den och skriva en kort artikel. Resan företogs den 17 maj 2011, kort efter att den tätare sommartidtabellen hade börjat gälla för bussarna över Ofenpasset. Jag åkte från Landquart kl. 8.20 med ett av Rhätische Bahns tåg via Klosters genom den 19,1 km långa Vereinatunneln till Zernez i Engadin och därifrån vidare med expressbuss över Ofenpasset till Mals, ena ändpunkten för Vinschgaubahn. För resan med den banan köper man biljetten i automat, antingen i tåget eller på stationerna, biljetten stämplas sedan på tåget. De 12 tågen på banan är Stadlers motorvagnståg GTW 2/6 i dieselversion. Tågen består av en kort tvåaxlig drivenhet, som två långa änddelar hänger på, med boggier i ändarna, axelföljd 2’Bo2‘ för hela tåget. I änddelarna finns förarhytter och sittutrymmen, i ena dessutom toalett och plats för cyklar, barnvagnar m.m. Det finns 104 sittplatser och 124 ståplatser. Drivenheten har 2 MAN-turbodieselmotorer commonrail på vardera 380 kW och elektrisk kraftöverföring med asynkronmotorer. Flera av turerna körs med dubbla tågsätt. Utförligare information finns på engelska på internetsidan www.vinschgauerbahn. it/en/rollmaterial.asp. Jag hade valt ett av snabbtågen som går varannan timme, mellan lokaltågen. Punktligt 11.03 satte sig tåget i rörelse och accelererade rätt snabbt upp till den önskade hastigheten. Tåget gick lugnt och bra, men skakade något åt sidorna på det bitvis krokiga spåret med kurvradier ner till 200 m. Det kändes nästan som att åka de gamla Y6-rälsbussarna på SJ. Jag satt först rätt nära drivenheten men flyttade sedan till en plats över ena ändboggien, där skakningarna nästan var helt borta. Banan går i en bördig bred dalgång, som sänker sig ner mot Meran i långa ganska platta avsnitt omväxlande med rätt branta korta avsnitt. Banan är 60 km lång med en höjdskillnad på knappt 700 m mellan ändpunkterna. Det finns 7 mötesstationer, där de flesta används för normala tågmöten enligt tidtabell. Banan betjänar en befolkning på 5 000 i ändpunkten Mals, cirka 30 000 längs banan och 37 000 i Meran, och har också mycket turisttrafik på sommaren. Stationshusen renoverades i och med att banan nyligen togs i bruk igen. Då få av dem byggts om sedan banans ursprungliga byggande kunde de flesta återställas som kulturminnesmärken. Efter 30 km färd börjar banan följa floden Etsch i en bitvis ganska trång dalgång. Här, mellan Latsch och Kastellbell, inträffade tyvärr en svår olycka 12 april 2010: Ett tågsätt spårade ur och föll ner längs en slänt. 9 personer omkom och 28 skadades, flera svårt. Orsaken var att en ventil till ett bevattningssystem ovanför banan gått sönder, så att vattnet rann fritt och blötte upp sluttningen. Just när tåget kom rutschade sluttningen ner på banvallen och tåget spårade ur. Sista biten ner till Meran skall banan övervinna en stor höjdskillnad, och det sker i en stor slinga för att banans högsta tillåtna lutning på 29 promille inte skall överstigas. Dessutom ligger 3 längre tunnlar (vardera på cirka 600 m) på detta geologiskt svåra avsnitt. 31 Bild nr 17. Färg Ska gå upp och ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Mals” Kan beskäras något i samtliga kanter. Stationen i Mals med Vinschgaubanans motorvagnståg och anslutande bussar intill. Foto den 17 maj 2011, Birger Tiberg Bild nr 18. Färg Ska gå ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”motorvagnståg” Kan beskäras något i samtliga kanter Inuti ett av Vinschgaubanans motorvagnståg. Foto den 17 maj 2011, Birger Tiberg 32 Efter en dryg 1 timmes färd var jag så framme i Meran kl. 12.13, med tid för mat och kort sightseeing i den mycket fina staden. Kl. 15.16 gick färden tillbaka till Mals, denna gången med lokaltåget, som går varje timme. Tåget var mer än fullsatt, dvs. många måste stå. Det var mycket av- och påstigande på mellanstationerna. Jag hade läst att järnvägen redan blivit en succé, vilket jag nu kunde se med egna ögon. Banans historia Vinschgaubahn öppnades 1906 som normalspårig privatbana i det då österrikiska Sydtyrolen. Det fanns planer på att förlänga banan mot norr över Reschenpasset till Landeck i Tyrolen, men första världskriget satte stopp för detta, framför allt då Sydtyrolen efter kriget kom att tillhöra Italien. Även en planerad förlängning av den smalspåriga schweiziska Rhätische Bahn över Ofenpasset till Mals stoppades av första världskriget. Efter att banan alltså hamnat i Italien 1918, tog italienska statsbanan (FS) över och strök nästan alla investeringar i infrastrukturen under 60 år. FS satte in de illa omtyckta motorvagnarna ”Littorina”, och på slutet av 80-talet t.o.m. inhyrda bussar istället för tåg på somrarna med mycket turisttrafik, tills att FS ”äntligen” tilläts lägga ner tågtrafiken helt 1990. (Känns detta igen från Sverige?) Efter detta fanns det bara en överbelastad landsväg för transporter mellan Meran och Mals, bl.a. för busstrafiken. Befolkningens och turisternas missnöje med den ökande vägtrafiken gjorde att det fanns en stark önskan att återuppta tågtrafiken. Att det var allt annat än angenämt att köra på denna landsväg fick jag själv uppleva vid en bilresa på 90-talet. Delstaten Sydtyrolen köpte sedan banan 1999. Spåret hade tack och lov fått ligga kvar, dvs. banvallen var intakt och hos befolkningen fanns därför järnvägen fortfarande kvar i tankarna. Banan rustades upp 2000-2004: bl.a. renoverades broar och tunnlar samt ny räls för 22,5 ton axeltryck och makadamballast. Trafikupplägget utarbetades av en schweizisk ingenjörsfirma (Willi Hüsler). Trafiken återupptogs 5 maj 2005. Första tiden bibehölls busstrafiken oförändrad medan tågtrafiken gick som provtrafik för att samla erfarenheter och göra förbättringar. Efter denna tid ändrades trafikeringen så att tågtrafiken numera utgör stommen och bussarna ingår i matartrafik till stationerna. Banan är byggd för att också godstrafik skall vara möjlig, men för närvarande körs bara persontrafik. Spåret är genomgående helsvetsat och för att detta skall vara möjligt även i de skarpa kurvorna används på dessa ställen stålsyllar i Y-form. Högsta tillåtna hastighet är 70 km/h på avsnitt med kurvor och annars 100 km/h. Trafiken styrs centralt från Meran med hyttsignalering. Efter 1 timme 20 minuter var jag åter i Mals, där det finns direkta bussförbindelser varje timme, bland annat norrut till Österrike över Reschenpasset och västerut till Schweiz över Ofenpasset. I Mals tittade jag på den unika så kallade spårfemstjärnan, byggd för att vända ånglok. Efteråt blev det buss tillbaka över Ofenpasset och Rhätische Bahns tåg Zernez-Sagliains-Landquart, ankomst 20.10. Tre år efter att trafiken återupptagits, publicerades en trafikgeografisk analys, se Wikipedias hemsida nedan, under rubriken ”Literatur”. 33 Det flesta uppgifterna till artikeln har jag hämtat från Wikipedia (utförlig beskrivning på tyska) och från Vinschgaubanans egen flerspråkiga hemsida: http://de.wikipedia.org/ wiki/Vinschgaubahn, www.vinschgauerbahn.it/en/default.asp Om det finns intresse för en resa på banan, kan jag gärna hjälpa till. Birger Tiberg Snabba smalspårståg I Klart Spår nummer 1 2011 i artikeln ”Några kommentarer till Arningebanan” av Gunnar Ljungh står att Roslagsbanans standard borde tillåta minst 120 km/h, men också att tågen bara är tillåtna för 80 km/h. I Europa finns redan smalspårståg för 120 km/h, på RBS Bern-Solothurn i Schweiz med 1000 mm spårvidd. Tågen kallas NExT och är tillverkade av Stadler Rail, första leverans var 2009. De har provkörts i 134 km/h (www.rbs.ch/unternehmen/fahrzeuge/next). På Rhätische Bahn i Schweiz (1000 mm spårvidd) finns numera också motorvagnståg som kan gå i minst 100 km/h. De kallas Allegra och är också tillverkade av Stadler Rail, första leverans också 2009. De är för närvarande bara tillåtna för 100 km/h men klarar högre hastighet, vid en provkörning nådde ett tågsätt 139 km/h (www.bahnonline.ch/ wp/1372/visiweb-von-ruf-bei-der-rhatischen-bahn.htm). Om man vill köra med högre hastighet på Roslagsbanan bör det alltså redan finnas tåg som klarar detta. Det borde inte vara något större problem att göra tågen för 891 mm i stället för 1000 mm spårvidd. Birger Tiberg Utökad pendeltågstrafik till Jönköping från Östergötland Vid tidtabellsskiftet i december 2010 förlängdes Östgötapendeln NorrköpingTranås till Jönköping. För det nya trafikupplägget har Östgötatrafiken (Ötraf) skaffat tre nya motorvagnståg, littera X61, och Jönköpings länstrafik två. Detta är en förbättring och ger en liten försmak av vad som kan bli möjligt när/om (?) vi får en Götalandsbana mellan Östergötland och Jönköping, direkt och inte via Nässjö. Dagens resa tar 2 timmar och 20 minuter, medan Linköping-Jönköping med Götalandsbanan beräknas ta en halvtimme. Tågen går till och från Jönköping en gång per timme, medan frekvensen i Östergötland är tre avgångar i timmen. Även trafiken Tranås-Östergötland har fått en något ökad turtäthet. Mindre roligt i sammanhanget var att när Ötrafs nya utförare DBRegio övertog trafiken från SJ visade det sig att man fick problem med verkstadstillgången. SJ hade nämligen haft avtal med Euromaints verkstad i Linköping och kunnat serva tågen där. Men DB Regio hade inget avtal med Euromaint utan i stället med Mantena, ett 34 dotterbolag till NSB. Mantena hade vid årsskiftet ingen verkstad i Östergötland. Eftersom pendeltågen behöver daglig tillsyn, improviserade man snabbt en lösning i form av en tältverkstad i Norrköping. I denna tar man nu hand om de gamla X14-pendeltågen. Men man klarar inte av att avlägsna klotter på vagnarna, som man gjorde när man hade tillgång till en riktig verkstad på SJ-tiden. Nu åker klottrade tåg omkring på våra spår i länet och det känns som en nedgång i kvalitet. Fortfarande i maj 2011 kör DB Regio alltför ofta omkring med tåg som har avstängda toaletter och icke fungerande fotsteg. Det förekom aldrig under SJ-tiden i den omfattning som det gör nu. Inte heller tvättas X14-tågen särskilt ofta då ingen riktig vagnstvätt finns (Euromaint i Linköping har en), under SJ-tiden tvättades tågen var tredje dag och var i princip alltid skinande blanka. Service i Helsingborg De nya X61-tågen får sin service i Helsingborg, 36 mil bort. Där har DB Regio ett avtal med verkstaden som servar Skånetrafikens X61. Ett tågsätt åker varje kväll ner till Skåne för att ses över. Merkostnad för Ötraf blir cirka 15 miljoner kronor per år enligt östgötsk dagspress. Som en följd av verkstadsbristen för Ötrafs tåg har vintern slagit hårt mot tillförlitligheten. När kylan kom ställdes en tredjedel av avgångarna in i december 2010, 23 procent i januari 2011. Det bättrade sig i februari, då ”bara” drygt 3 procent av avgångarna ställdes in. I förfrågningsunderlaget från Ötraf ingick att Ötraf skulle tillhandahålla en ny verkstad i Linköping där tågoperatören skulle få tillgång till att underhålla tågen. Men eftersom ingen verkstad fanns vid trafikövertagandet från SJ i december innebar det stora problem för Ötraf och den nya operatören DB Regio. Hur stora merkostnader detta orsakar DB Regio som Ötraf får ersätta dem för kan vi bara gissa. Men det är många miljoner, se bara exemplet ovan, östgötska skattekronor som kunde ha använts mycket bättre. Upphandling kan tyckas ge lägre kostnader, men är ibland tveksamt. För att förbättra verkstadskapaciteten i Östergötland vill Ötraf att Jernhusen bygger en ny verkstad i Linköping som Ötraf sedan hyr och tillhandahåller till tågoperatören. Lämplig plats är uppställingsspårområdet sydost om Linköping C. Marken ägs av Trafikverket, tidigare Banverket. För att komma åt marken behöver denna köpas loss. Det ska ske via Jernhusen. För att den affären ska bli tillåten, måste regelverket ändras. Beslut krävs av regeringen eller riksdagen. Det kommer säkert ta tid att få en färdig verkstad. I Jönköpings län har övergången till den nye utföraren DSB Småland gått betydligt smärtfriare. Jönköpings länstrafikbolag (JLT) hade rådighet över alla nödvändiga delar för ett fungerande tågtrafiksystem, inklusive verkstad, varför man klarade sig med 3 procent inställda tåg i vinterkylan. Så grattis Jönköpings länstrafikbolag till tillförlitlig trafik. Men inte oväntat innebar det problem även för dem när Ötraf skulle ha hand om delar av deras trafik. Vissa smålänningar har fått sämre trafik sedan Östgötapendeln förlängdes till Jönköping; tågen till/från Hultsfred respektive Vetlanda går nu endast till Nässjö, varför resa till Jönköping kräver tågbyte. Ulf Flodin 35 Persontågstrafiken i södra Sverige När jag besökte utställningståget från Hamburg Hansestaden med miljöprofil onsdagen den 4 april, den tredje och sista utställningsdagen, och lät mig informeras om hur Hamburg har förbättrat miljön och om hur man själv kan förbättra miljön, upptäckte jag att det stod en dubbeldäckare (littera X40, bild på sidan 48) på spår 5 i Banhallen på Malmö C. Den utgjorde IC 847 med avgång 14.02 från Göteborg och med ankomst 16.29 till Malmö C som slutstation. Så har det blivit sedan den svenska Förvaltningsdomstolen - f d Kammarrätten - avgjorde tvisten mellan SJ och Öresundståg till den senare partens fördel: av de sju X31 som SJ ansåg sig äga skulle sex egentligen ha överförts till DSBFirst redan när det bolaget blev operatör 2009; SJ äger alltså bara ett tåg och övriga måste nu byggas tillbaka till Öresundstågsstandard. Sedan tidtabellsskiftet den 12 december är trafikeringsmönstret tf förändrat för SJs tåg på Västkustbanan: mot tidigare fyra X2000-tåg och fem IC-tåg (X31) samt ett lokdraget intercitytåg (IC) norrut på söndagar och ett söderut fredagar via Markaryd finns det nu enbart IC-tåg, sju till antalet; av dessa kan de tre via Hässleholm, alla dubbeldäckare, betraktas som ett slags X2000-tåg, med få uppehåll och med körtid på två timmar och sju minuter. De övriga IC-tågen kör liksom tidigare över Helsingborg: endast ett är tursatt med dubbeldäckare, medan de övriga är loktåg och har København H som slutdestination. I tidtabellen står Österport som slutdestination för dubbeldäckarna, men sanningen är den att man måste byta till Öresundståg(!) på Malmö C. Det är förståeligt att SJ använder dubbeldäckare i stället för X2000 i relationen över Hässleholm: en hel del X2000 har ju havererat. X40-tågen, dubbeldäckarna, kan dock knappast betraktas som fullgoda ersättare för X2000, även om SJ påstår att det finns gott om utrymme på tåget. Inte heller de som reser med X40, SJ:s ”snabba regionaltåg”. på sträckorna Linköping-Stockholm-Gävle, Stockholm-Västerås-Örebro och GöteborgÖrebro, lär påstå att tågen har gott om utrymme. Pågatåg Nordost Som vanligt har Markaryd råkat illa ut: orten finns visserligen kvar i tidtabellen men inget tåg anges stanna; Markaryd lär få vänta på tåguppehåll tills etapp 3 av Pågatåg Nordost är klar till tidtabellsskiftet 2013. I etapp 1 återfår Sösdala på sträckan MalmöHässleholm sin tågtrafik. Invigningen skedde för övrigt den 14 maj kl. 10 och kl. 11.07 döptes Pågatåget Victoria Benedictsson; dopförrättare var Staffan Benedictsson, släkting till Victoria. Första tåget i trafik som stannade i Sösdala var tåg 1214, alltså söderifrån, med ankomst kl. 11.41. Första tåget norrifrån var tåg 1219 kl. 12.16. Tågen kommer att gå en gång i timmen i varje riktning. Från den 15 augusti utgår tågen söderifrån inte från Hyllie, utan från Ystad. Sösdala har väntat länge på att åter få tåguppehåll: det är 32 år sedan som det stannade tåg i Sösdala; sista tåget i ordinarie trafik avgick den 10 juni 1979. I etapp 2 förlängs pågatågstrafiken till Växjö, och i etapp 3 förlängs den inte bara till 36 Markaryd utan också till Sölvesborg med ny station i Fjälkinge mellan Kristianstad och Bromölla. I etapp 3 får folkhögskoleorten Önnestad på sträckan Hässleholm-Kristianstad äntligen åter tåguppehåll. Uppseendeväckande är att Emmaljunga på sträckan till Markaryd inte får tåguppehåll. I etapp 4, som genomförs 2014, får Tjörnarp mellan Höör och Sösdala, alltså på sträckan Malmö-Hässleholm, pågatågstrafik; tåguppehållen försvann från Tjörnarp samma år som i Sösdala. Också Vislanda, där man en gång kunde byta tåg till Karlshamn, får pågatågsuppehåll som sista nya station på sträckan Hässleholm-Växjö. Pågatåg Nordost medför kostnader på 563 miljoner kronor som fördelas lika mellan Trafikverket och berörda regioner och kommuner; för ytterligare detaljer, se Klart Spår nr 1 2010, sidan 10. Lennart Berglind-Dehlin Håll koll på persontågen på Bergensbanen! Den norska dagstidningen Bergens Tidende har en videokamera på tågstationen i Finse, den högst belägna stationen på Bergensbanan mellan Oslo och Bergen. Denna station ligger uppe på Hardangervidda, 1 222 meter över havet. På internetsidan finns en beskrivning av banans tillkomst, friluftsliv som dagens besökare i Finse kan ägna sig åt m.m. När det gäller järnvägsbygget står det bland annat att norska Stortinget år 1894 först beslutade att bygga sträckan mellan Voss och Taugevatn. Detta beslut beskrivs som ett sätt att få resten av landet med på hela projektet. År 1898 bestämdes sedan att bygget skulle fortsätta österut från Taugevatn till Oslo. Detta järnvägsprojekt i ett högfjällsområde och väglöst land var ett av de mest krävande i dåtidens Europa. På internetsidan kan man, förutom stationsområdet, se nästa avgångstid från Finse för persontåg mot Oslo eller Bergen. Dessutom finns aktuella väderuppgifter om temperatur och vindförhållanden. Som besökare på sidan kan man konstatera att NSB kör två olika typer av tåg för persontrafiken på sträckan. Klicka in på denna trevliga länk: http://www. bt.no/kamera/videokamera/article147.ece Erland Sköllerhorn Övernattningstips: Nya vandrarhemmet på järnvägsstationen i Bodö Reser man till Nordnorge med Nordlandsbanan, Hurtigruten, buss eller bil kan man övernatta på det nya vandrarhemmet på järnvägsstationen i Bodö. Detta bör tilltala alla järnvägsentusiaster! Vandrarhemmet ligger på övervåningen av stationen och har 23 rum med totalt 71 bäddar. Rummen är enkla och fräscha, med platt-TV, toalett och dusch. Mitt rum hade utsikt över stationsområdet med de två perrongerna. Frukosten, i form av en bricka med bröd, pålägg, ägg samt juice och kaffe intar man en trappa ner i järnvägsrestaurangen. Vid ingången till restaurangen hänger tre stora, bleknade fotografier på väggen. De visar bygget av banan vid Bodö 1955, när det första tåget anlände 1961 och den högtidliga invigningen den 7 juni 1962. 37 På Wikipedia redovisas att Nordlandsbanan mellan Bodö och Trondheim är Norges längsta järnvägslinje med sina 729 km och den enda som korsar polcirkeln. På NRK:s hemsida kan man läsa att denna järnvägssträcka korats som en av Europas bästa tågresor av resehandboksförlaget Lonely Planet. Vid mitt besök i april pågick omfattande godshantering på stationsområdet som ligger intill hamnen, men inga godståg syntes till. Förklaringen torde vara att Nordlandsbanan inte har bärighet, lutningar m.m. som tillåter större godsmängder. Den är inte heller elektrifierad. Däremot är den lokala persontrafiken rätt omfattande. Fn har man åtta dagliga avgångar Bodö-Fauske. NSB kör moderna tvåvagnars motorvagnståg. Sex av dessa avgångar fortsätter också vidare från Fauske till det mindre samhället Rognan. Fjärrtågstrafiken är mer begränsad. Det går två tåg dagligen åt vardera hållet mellan Bodö och Trondheim. Avgångarna från Bodö är kl. 12.15 med ankomst till Trondheim kl. 22.10, och kl. 21.10 med ankomst Trondheim kl. 7.40. Avgångarna från Trondheim är kl. 07.40 med ankomst till Bodö kl. 17.28, och kl. 23.35 med ankomsttid kl. 09.13. Restiden mellan de två städerna är sålunda knappt 10 timmar. Här är det loktåg som gäller. Vid mitt besök var det ett gammalt diesellok av modellen NSB Di 4 som skulle dra nattåget till Trondheim. Här är internetlänken till detta trevliga vandrarhem: http://www.hihostels.no/no/ Vandrerhjem/Midt-_og_Nord-Norge/Bodo/ Erland Sköllerhorn Intressant nummer av VTI-aktuellt Väg- och Trafikinstitutet i Linköping har i många är gett ut en tidskrift som heter VTI-aktuellt. Den har i allmänhet mest handlat om utredningar om vägtrafik och bilism, men då och då kommer det ett nummer som även är intressant för oss som ömmar för spårtrafik. Det senaste numret, 2011:1, är sålunda ett temanummer om Transportforum, Nordens största konferens för transportfrågor. Och vem skulle vara lämpligare att skriva om den än VTI, eftersom båda företeelserna har sin hemvist i just Linköping? Transportforum har vuxit sedan den tillkom på 1980-talet, och i år hade över 1 800 intresserade anmält sig. Första dagen samlas alla i en stor konferenshall, där alla nyckelpersoner inom transportbranschen uppträder. Direkt efter GD:s inledningsanförande brukar infrastrukturministern föredra sin årliga rapport, men denna gång fick man hastigt lägga om programmet. Minister Catharina Elmsäter-Svärds platsbiljett gällde nämligen på ett av de inställda tåg som de senaste vintrarna blivit allt vanligare. Hon fick i stället hämtas av en bil, men bilen fick köra en omväg på grund av en trafikolycka på europavägen. Det var en något slokörad infrastrukturminister som slutligen anträdde scenen som nummer fyra i programmet. Hon hade naturligtvis inget löfte om höghastighetsbanor med sig utan hade bett Trafikverket utreda ”vad som kan göras på befintliga banor och var det eventuellt behövs komplement”. 38 I väntan på ministern hade Gunnar Malm talat om ett antal utmaningar, och historikern Gunnar Wetterberg hade bland annat tagit upp vår förenings ordförande Hans Sternlyckes käpphäst om hur vi för att bygga stambanorna lånade upp motsvarande 3-4 års statsintäkter. Ett seminarium handlade om att Stockholms tunnelbana räknat samhällsekonomiskt ger ungefär 5,1 miljarder kronor per år i vinst. Flera artiklar handlade om hur viktigt det är att utveckla cyklismen, och en artikel handlade t.o.m. om gång, dvs. fotgängarnas situation. Christer Högström i Bombardier talade om hur kraven på tågens inredning höjts på senare år. En artikel återgavs Per Bergström i Trafikverket som beskrev hur Göteborgs trafik ska minskas genom trängselskatt, som enligt beslut ska införas där 2013. I en artikel beskrevs ”Kollektivtrafikant Stockholms” oro över hur den planerade ”Förbifarten” kommer att öka biltrafiken genom att det blir så svårt att åka kollektivt den vägen. En annan artikel berättade om Västtrafiks ambitiösa planer på fördubbling av kollektivtrafiken till 2015. Man får också läsa om planerna på ny spårvägstrafik i Skåne. Detta var bara ett urval av alla intressanta artiklar som fanns i senaste numret av VTI-aktuellt. Tidskriften kan beställas gratis per telefon, och jag rekommenderar alla järnvägsfrämjare som inte redan har den att göra detta på tel. 013/20 60 00. Du kan också försöka på www.vti.se/prenumerera. Thomas Görling Nattlig tågresa med hund Äldre tiders hundkupéer återuppstod i ny variant hos SJ i och med den nya tidtabellen 12 december. Hittills har hundar fått ligga på golvet i sittvagnar, på X2000 dock bara i andra klass. Även på nattågen har hundar länge hänvisats till sittvagnar. Ledarhund för synskadade har dock kunnat tas med i sovkupé om man beställt egen kupé. Veolia tillämpar strängare regler: djur får tas med om det finns ”särskilt anvisade utrymmen för djur” i tåget. Det framgår inte av reseinformationen på vilka sträckor djur är tillåtna, men ledarhund får tas med i alla tåg. Nu ska SJ testa nya regler på nattågen Göteborg-Storlien. Liksom hittills ska synskadade hundägare få ta med hund om han bokar egen kupé. Det framgår inte av källan (SJ-nytt nummer 12 2010) om hundägaren måste betala för sängar som inte används. Men kupén kommer att förses med liggmatta och vattenskål, så hunden kommer säkert att känna sig välkommen i kupén och hundägaren slipper sitta och resa hela natten. Eftersom hunden enligt föreskrifterna ska ”befinna sig på kupégolvet” under resan, uppstår nu följande undran: hur ska hundägaren kunna sova, om han hela tiden måste kontrollera att inte hunden väljer att sova i en av sängarna? Måste både husse och matte vara med för att kunna sova i skift? Tala om hundvakt! Thomas Görling 39 Kanada på tvären – del 2 Del 1 var införd i förra Klart Spår. Vi lämnar Winnipeg strax efter middagstid samtidigt som vi serveras vår andra lunch ombord och snart är vi ute på den ändlösa prärien igen. Resan över denna kommer att ta ytterligare nästan ett dygn. Vi kommer nu att följa f.d. Canadian Northern Railways (CNoR) spår fram till vår slutdestination. Knappt tio mil från Winnipeg passerar vi Portage-la-Prairie, där linjen mot Churchill vid Hudson Bay viker av. Denna järnväg på 170 mil, som var klar 1929, går till stora delar genom mycket glest befolkat eller nästan öde land och används idag ganska lite. De flesta passagerare är turister, blandade med lokalbefolkningen. Hamnen i Churchill är isfri bara under 3 à 4 månader, vilket inte fungerar så bra i vårt nuvarande just-in-time-samhälle. Större delen av prärien är ett enormt och främst i Manitoba mycket bördigt jordbrukslandskap. Vi kan se boskap överallt men bara få andra djur. Förutom sjöfågel, som simmar runt i många dammar, ser vi några hjortar här och där och till och med ett par prärievargar som springer utmed spåret i den tidiga kvällningen. Mestadels är marken nästan plan men inte riktigt överallt. Vi passerar flera älvdalar och även några mindre höjder, men slättlandskapet dominerar, vilket faktiskt kan bli något långtråkigt. Men framemot kvällen, när vi äter middag tillsammans med ett trevligt brittiskt par, går spåren under några mil längs norra kanten av den vackra Qu’Apelle Valley med underbara vyer över den meandrande Qu’Apelle River, en källflod till Assiniboine River, djupt ner i dalbotten. Även här är husen fåtaliga. Något senare på kvällen, när vi kommer in i provinsen Saskatchewan passerar vi emellertid ett antal mindre samhällen såsom Melville som fått sitt namn efter den förste chefen för The Grand Trunk Pacific Railway. De flesta av samhällena domineras av jättelika silon för spannmål nära järnvägsstationerna. I många av samhällena syns också ortodoxa kyrkor med sina karakteristiska löklika kupoler. Tåget rullar stadigt vidare över Saskatchewans slätter, medan dagen åter övergår i natt. När vi vaknar nästa morgon är vi nästan vid gränsen till provinsen Alberta. Därför ser vi nästan ingenting av Saskatchewan, inte ens Saskatoon, som är den enda stad där tåget stannar under natten. Istället sover vi ganska bra, troligen tack vare den jämna slätten. Nära provinsgränsen syns vid Unity på långt avstånd stora fabriker för framställning av pottaska, eftersom horisonten är nästan obruten åt alla håll. Strax efter att vi passerat staden Wainwright kör vi emellertid över den breda, djupa och mycket vackra Battle River Valley på en lång stålbro. Vi närmar oss nu Albertas huvudstad, Edmonton, oljestaden. Ett tiotal mil dessförinnan passerar vi emellertid den lilla orten Viking, som grundades av skandinaver i början på 1900-talet. Här finns faktiskt ett par stora runstenar, som dock inte är gjorda av vikingar utan för cirka tusen år sedan av traktens indianer. En stund efter frukost stannar så tåget vid den nya, men högst obetydliga järnvägsstationen i utkanten av Edmonton. Denna station ligger långt från stadens centrum, vars profil av skyskrapor kan ses på avstånd. Det finns sålunda ingen möjlighet att besöka Edmonton som vi kunde göra i Winnipeg, där vi gjorde en lång stadspromenad. Edmontons järnvägsstation har bara ett enda blindspår som genom ett Y-spår är anslutet till den vinkelrätt passerande huvudlinjen, där denna går rakt igenom en stor godsbangård. Persontrafiken verkar nästan alltid komma i andra 40 hand i Kanada. Tåget får faktiskt först passera blindspåret för att sedan sakta backa in på stationen via ena vinkeln av Y-spåret. Här fylls loken med dieselolja. När vi lämnar Edmonton förändras omgivningen gradvis och blir mer och mer kuperad. Vi passerar också över några mycket djupa floddalar och något senare dyker snöklädda berg upp i fjärran. Detta är Klippiga bergen, The Rockies. Tåget kunde hålla en relativt hög hastighet över prärien, där linjen ofta var någorlunda rak och flack. Nu går det mycket långsammare, då spåret är kurvigare än tidigare, speciellt sedan vi kommit in i Athabasca Valley. Här ska vi följa den slingrande och glaciärgröna Athabaska River ända upp till Jasper. Denna älv övergår nedströms i Slave River som rinner till Stora Slavsjön, varifrån Mackenzie River flyter vidare mot Norra Ishavet. Större delen av den kanadensiska prärien tillhör Norra Ishavets vattenområde, som vi kom in i redan när vi lämnade den Kanadensiska skölden norr om Övre Sjön. Denna sjö tillhör emellertid Atlantens vattenområde liksom de övriga av de s.k. stora sjöarna. Dessa avvattnas bland annat genom Niagarafallen och S:t Lawrencefloden som slutligen når Atlanten vid New Foundland. Det omgivande landskapet förändras successivt mer och mer medan bergen blir allt högre och när vi en dryg mil efter orten Entrance kommer in i Jasper nationalpark har vi toppar på cirka 2 000 meter på båda sidor. Nu ser vi också åtskilliga djur som kronhjortar, tjockhornsfår, bergsgetter, och t.o.m. bisonoxar. De senare betar på ett fält ett stycke från spåret strax innan vi kommer fram till bergen. Vi är nu nära Jasper, men här måste vi vänta alldeles för länge på en stor godsbangård utanför staden, innan vi får åka in på stationen, där vi till slut kan lämna tåget. Orsaken till vår väntan är det östgående tåget som fortfarande står på det enda spåret för persontåg i Jasper och hindrar oss från att använda det och vi får ännu ett bevis på att godstrafiken är viktigast. En positiv sak med vår långa väntan är att vi nu hinner med en extra lunch på tåget, vilket vi inte haft tid med om tåget anlänt till Jasper enligt tidtabell. Stig E. Forshult Bild nr 19. Färg Ska gå ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Kanada” Kan beskäras i samtliga kanter Tankning av diesellokomotiven vid stationen i Edmonton. Foto den 12 augusti 2001, Stig E. Forshult 41 Föreningen 2011 års föreningsstämma Seminarium i Örnsköldsvik I samband med årsstämman 2011 arrangerade föreningen den 9 april ett seminarium om järnvägen i norr. Ett tjugotal deltagare hade samlats då konferencieren Lars Ericson hälsade välkommen och lämnade podiet till Örnsköldsviks kommunalråd Elvy Söderström (s), tillika också ordförande i Norrtåg AB. Kommunalrådet, som varit drivande i Botniabanans och Norrtågs tillkomst, inledde sitt hälsningsanförande med att berätta om de senaste årens händelserika utveckling. En debattartikel i DN 2002 förde fram behovet av en Norrbotniabana. I 2003 kom en järnvägsutredning och 2004 fick man statsstöd som utvecklingsområde. Detta följdes upp 2005 med en transportpolitisk proposition och 2006 kom begäran om Norrtågsförsöket, att få driva regional persontågstrafik gemensamt för hela Norrland. Sedan kom rapporten om Bottniska korridoren som Europas godspulsåder och 2008 bildades Norrtåg AB. Den nationella godsstrategin var klar 2009, och 2010 var det klart för festyra med öppnande av Botniabanan. Förutom de rådande tekniska problemen och driftsstörningarna på Botniabanan var kommunalrådet dessutom kritisk till den dåliga matchningen med Ådalsbanan. Denna måste färdigställas i tid för planerad trafikstart Sundsvall-Umeå i slutet av 2011. Norrtåg AB ägs som bekant av de fyra nordligaste länstrafikbolagen. Bolaget ska genom den upphandling som görs stärka den regionala och interregionala snabbtågstrafiken på det norra bannätet. Upphandlingen är nu slutförd för alla sträckor som ingår i Norrtågs område. Det gäller i huvudsak dagtågtrafiken Sundsvall-Umeå, Umeå-Boden/LuleåKiruna, Umeå-Lycksele och Mittlinjen Sundsvall-Östersund-Storlien samt att man kommer att köra lokalpendel Vännäs-Umeå. Därtill kommer gränsöverskridande trafik med norska samarbetspartners till Trondheim och Narvik. Anbudet för hela Norrtågs trafikområde gick till tågoperatören Botniatåg som ägs av SJ och DB Regio. Trafiken ska köras med nylevererade enhetståg typ Coradia Nordic X62 samt Itino MV3 på ej elektrifierade sträckor. På norska sidan måste Meråkerbanen och Trönderbanen elektrifieras för att uppnå en tidsenlig drift. För att få stöd för en elektrifiering knyts kontakterna med norska sidan där man önskar få starkare insyn i hur man bearbetar rikspolitikerna. Botniabanan AB:s vd Lennart Westberg tog i sitt föredrag upp 12 erfarenheter som man fått efter byggande av Botniabanan. Till en början hade man sökt efter nya järnvägsprojekt i främst Europa som kunde tillföra nyttiga erfarenheter till banprojektet, men inte hittat ett enda som var relevant. Man fick till stor del trimma in projektet på egen hand genom att definiera förutsättningarna med hjälp av den kompetens som fanns. Genom en väl fungerande struktur uppnådde man en projektstyrning som visade sig fungera mycket bra. Detta tack vare duktiga medarbetare på alla nivåer, både inom byggbolaget och hos underleverantörerna. 42 För en projektorganisation krävs tiondelen av den kostnad den ska styra. Man ska ha anställda hellre än konsulter, då blir det stabilitet och bättre fokus. Stora projekt måste ha ett tydligt uppdrag. Där finns många intressenter med olika förväntningar som måste samordnas med avtal. Annars kan det bli besvikelser som kan ge motstånd. På alla områden ska det finnas utsedda personer med beslutsrätt. Projektet måste ha en långsiktig och säker finansiering och ska belastas med ränta. Det måste sättas pris på tiden. Tid är pengar och förseningar kostar. För Botniabanan kostade en månad 70 miljoner i ränta. Det går inte att lita på bara entreprenörernas egenkontroll. Dålig planering sänker effektiviteten om den är så dålig att man måste göra omarbetningar och ombyggnader under tiden. Sedan måste projektet avvecklas i ordnade former. Det gäller att bibehålla entusiasmen från början och att hålla kvar medarbetarna. På Botniabanan AB:s hemsida finns erfarenheterna av bygget sammanställda till ledning för framtiden. De koncentreras i tolv punkter. En aktuell fråga till Lennart var problemen med det europeiska säkerhetssystemet ERTMS som har medfört att tågturer ställs in på Botniabanan. I sitt svar konstaterade han att ERTMS har funnits i Europa sedan 90-talet och ska enligt de krav EU ställer finnas på alla nya banor i Europa. Men det går att söka dispens. Problemet med ERTMS är att det kom in i efterhand och varken Trafikverket eller departementet höll riktigt i det. Man kunde inte haft dubbla system, ATC också, det hade blivit för dyrt. I Schweiz där man har dubbla system hade man ATC från början. Han berättade att om banan byggts för dubbelspår från början hade den bara kostat en miljard milen. Man gjorde en kalkyl att det då bara hade varit 30 procents fördyring. Ska man komplettera efteråt blir det dyrt, dyrare desto mer trafik det hunnit bli på banan. En annan sak som sparats in är viltstängsel. De kostar 1 000 kronor metern. Det har skett många viltolyckor. Nästa föredragshållare var Ulf Agemar, näringsutvecklare i Örnsköldsvik kommun. Han redogjorde för Botniabanans betydelse för staden. Med den skapas en regionförstoring som fångar in 300 000 invånare inom en och en halv timmes resavstånd. Med Norrtåg får man ett tåg i timmen i var riktning. Staden har varit starkt beroende av skogsindustrin, men den har minskat sysselsättningen kraftigt. Invånarantalet har minskat gradvis från 60 000 till 55 000 invånare. Med banan har det kommit framtidstro och näringslivet satsar stort. Turism och entreprenörskap väntas ge ny sysselsättning. I år blev Örnsköldsvik utsedd till årets friluftskommun. Staden har en stor tillgång i det vackra Höga kusten-området som sträcker sig från Härnösand över Kramfors till Örnsköldsvik. Det har blivit ett EU-projekt i Leaderprogrammet. Örnsköldsvik, Köpmanholmen och Ulvön ska få nya båthamnar. Till Ulvön ska dras fiberkabel. Kommunen har gjort stora investeringar i staden redan innan banan var färdig och fler planeras på gamla banområdet. Man har ett projekt, Världsklass 2015, för hur staden ska vara att bo i då. Bostäder på Varvsberget får en grandios utsikt, och en snedhiss byggs från centrum till bergets topp. Stina Lindholm är ensam på näringslivskontoret i Nordmaling, en kommun som minskat kraftigt i folkmängd och nu har 7 200 invånare. Med Botniabanan får man bara tjugo minuters restid till både Örnsköldsvik och Umeå, och man har fått ett omland inom en halvtimmes avstånd på 200 000 invånare. Fast Nordmaling har 43 lika nära till bägge städerna hör kommunen ännu mentalt till Umeå. Där är det samma län och samma tidning. Man har billigt boende och vacker natur. Det har skapat stort tryck. Hus som byggdes på gångavstånd från resecentrum för 1,2 miljoner kronor såldes ett halvår senare för 1,7 miljoner kronor. Till Rundvik har man ett stickspår, dit det planeras en godsbangård. Ulf Flodin i riksstyrelsen kunde själv inte föreläsa, beroende på att Malmö-tåget till Stockholm, som han skulle åka med, var så försenat att han inte skulle kunna åka vidare. Ett exempel på varför Tågupproret behövs (se förra Klart Spår sid. 36-37). Andra som drabbades av förseningar var Hans Sternlycke och Thomas Görling från riksstyrelsen som skulle ha åkt vidare norrut med nattåget från Stockholm men blev vilseledda och lurade på andra vägar så att de kom fram först sent på lördagen. Enligt informationen gick inga tåg från Stockholm C, eftersom en elstolpe för andra dagen i följd rasat över spåren. Men nattåget gick, förbilett på ett godsspår. Ulf Flodins föredrag fick övertas av föreningens ordförande Hans Sternlycke som assisterades av en annan järnvägsfrämjare, Stig E. Forshult. Man gick igenom det material Ulf tagit fram och som visar de samhällsekonomiska kostnaderna vid att inte bygga nya spår och besörja ett fungerande underhållsprogram. Åke Johansson från SEKO berättade mycket levande om alla absurditeter som lett fram till Tågupproret. Han tyckte det var löjeväckande i sig, trots vad reklambyråerna måtte tycka om budskapets effekter, med den TV-reklam SJ har köpt och som visar en SJ-anställd som inte vill berätta att han jobbar på SJ! Att 1 500 bantekniker har bantats bort medan motsvarande antal har ökat på kontorssidan, visar att man har att göra med en organisation i obalans. De flesta kontorsjobben består i att hantera anbud och följaktligen utökade administrationsbehov. Han konstaterade att det varit en betydlig trafikökning se senaste 20 åren, problemet är bara att den ökade produktionen ska göras på samma gamla spår! Sist ut var Elisabeth Sinclair, projektledare för Norrbotniabanegruppen med säte i Piteå. Hon talade om att ett bygge av banan skulle minska industrins transportkostnader med 30 procent och ge den en annan transporttrygghet. Nu finns det ingenstans att leda om transporterna, om det blir stopp på Norra stambanan. Den är backig, kurvig och med ständiga stopp för möte på den enkelspåriga banan. Tågvikten är begränsad till 1 000 ton mot normalt 1 600, och banan kan inte svälja mer trafik. Att rusta upp den skulle kosta lika mycket som att bygga Norrbotniabanan. Hon förstår inte kravet på att industrin ska bekosta bygget, och det påföljande påståendet att industrin inte skulle vara intresserad av banan. Ingen annanstans i landet har det ställts ett sådant krav om att andra än staten ska ingå som finansiärer av ett järnvägsbygge (OPS-principen), som är samhällsekonomiskt lönsamt, och som skulle ge goda banavgifter. Det går enorma mängder gods på stambanan, och det skulle bli ännu mer med en Norrbotniabana. Green Cargo räknar med en fraktökning på fem procent om året. Den ekonomiska tillväxten är högre i Norrland än i resten av Sverige. Umeå hamn får säga nej till mer tåggods, därför att banan inte har kapacitet. SSAB fraktar 6 000-7 000 ton varje dygn från Luleå till Borlänge, men Vännäs-Boden är en stor flaskhals. 80 procent av trävaruexporten till Europa kommer norrifrån. 88 procent av all malm kommer från Norrbotten. EU-kommissionen 44 är orolig för råvaruförsörjningen till Europa. I Norrbotten görs det industriinvesteringar på 180 miljarder kronor till 2020. Norrbotniabanan är den saknade länken som knyter ihop det europeiska järnvägsnätet med det finska, ryska och asiatiska, när det nu pågående bygget av Nya Haparandabanan blir färdigt. Innan dessa projekt är slutförda är inte den Bottniska korridoren komplett (korridoren är beteckningen på en sammanhängande kustbana Borlänge/Gävle-Haparanda). Föredragshållarna samt konferencieren Lars Ericson tackades med en gåva av föreningens vice ordförande Gunnar A. Kajander. Ledamoten Claes Neuman passade dessutom på att lämna en bokgåva till Gunnar med styrelsens tack för hans arbete med seminariet och stämman i Örnsköldsvik. Hans Sternlycke och Gunnar A. Kajander Bild nr. 20. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet ”Stämman” Kan beskäras i alla kanter utom överkanten. Ska gå ut i kanterna Vd:n för Botniabanan AB, Lennart Westberg, pratade på seminariet i Örnsköldsvik om att byggandet av Botniabanan blev en utmaning då det visade sig svårt att hämta erfarenheter från liknande projekt i Europa och övriga världen. Foto den 9 april 1011, Jennie Sundberg, Örnsköldsvik Allehanda Årsstämman i Örnsköldsvik Föreningens årsstämma ägde rum på Hotell Focus i Örnsköldsvik söndagen den 10 april 2011. Ordförande Hans Sternlycke öppnade stämman och hälsade välkommen. Till mötesordförande valdes så Gunnar A. Kajander och som mötessekreterare Stig E. Forshult. Utöver de sedvanliga stämmoärendena diskuterades verksamhetsberättelsen för det gångna året och verksamhetsplanen för 2011. Båda kunde godkännas med vissa ändringar och kompletteringar. Stämman uppmanade riksstyrelsen att inom föreliggande ramar driva de frågor som listades i verksamhetsplanen, även om ambitionerna var något högre lagda än man rimligtvis kan förvänta av riksstyrelsen. 45 Stämman beslöt enligt riksstyrelsens förslag att behålla medlemsavgifterna oförändrade och hade inga invändningar mot riksstyrelsens beredning och yrkanden av inkomna motioner och beslöt enligt riksstyrelsens förslag. Den stadgegrupp som varit i arbete för att modernisera föreningens stadgar hade i vintras lämnat över sitt förslag till riksstyrelsen. Efter vissa justeringar beslöt riksstyrelsen att lägga fram förslaget för stämman med rekommendation. Denna hade inga större invändningar och efter en kort överläggning beslöt man att anta förslaget om nya stadgar. Valen genomfördes i enlighet med de nya stadgarnas bestämmelser för udda och jämna år och riksstyrelsen fick efter valen följande sammansättning för verksamhetsåret 2011-2012: Ordförande Hans Sternlycke, Mölndal, vice ordförande Gunnar A. Kajander, Boden, sekreterare Stig E. Forshult, Enköping och kassör Klas Ternegren, Lindome. Ledamöter: Thomas Görling, Uddevalla, Mats Andersson, Karlshamn och Ulf Flodin, Linköping. Suppleanter: Claes Neuman, Partille, Eie Herlitz, Bromma, Olle Käll, Gävle och Jörgen Sjöstedt, Storvik. Revisorer: Tora Widfelt, Tranemo och Ulf Oldaeus, Stockholm. Revisorsuppleanter: Agneta Fredljung, Norrköping och Sören Hellberg, Borlänge. Valberedning: Folke Örn, Linköping, Claes Neuman, Partille och Lennart Fredholm, Vällingby. Stämman enades vidare om förslag till uttalande om Botnia- och Norrbotniabanorna. Mot slutet av stämman diskuterades fortsatt initiativ med att aktivera en Mälargrupp. Att bilda en avdelning verkar i dagsläget vara svårt. Däremot är det mer genomförbart att försöka starta ett nätverk. Jacob Bagge informerade om en nätverkslösning via internet som kanal för ett diskussionsforum och informationsspridning. Eie Herlitz, Lennart Fredholm, Stig E. Forshult och Jacob Bagge fick i uppdrag att återkomma till riksstyrelsen med tagna kontakter och initiering av föreslagna åtgärder. Folke Örn tackade vid avslutningen Gunnar A. Kajander för ett mycket välarrangerat seminarium dagen innan och för att på ett utmärkt sätt ha skött ordförandeskapet under stämman. Hans Sternlycke framförde ett tack till de förtroendevalda som nu lämnar sina poster. Därefter kunde mötesordföranden tacka stämmodeltagarna för visat intresse och engagemang och förklara årsstämman som avslutad. Gunnar A. Kajander Föreningen i Pressen 2011 I Göteborgs-Posten den 20 februari skriver föreningens ordförande Hans Sternlycke om att vår finansminister inte är ansvarsfull när han, tvärtemot vad allianspartierna lovat i valet, minskar järnvägsinvesteringarna med två tredjedelar. I Örnsköldsviks Allehanda den 11 april finns ett längre referat från föreningens årsstämma med bland annat en intervju av vår vice ordförande Gunnar A. Kajander, där denne bland annat säger att den svenska järnvägen behöver en ordentlig upprustning och att järnvägen har varit en lekstuga för okunniga politiker i 25 år. I Dalarnas tidning den 29 april finns med en insändare av Hans Sternlycke om Västerdalsbanan. Hans skriver där bland annat att om inte staten tar sitt ansvar och satsar på en upprustning av denna bana så kanske företagen och kommunerna får 46 ta på sig att förskottera medel till detta, bland annat för att förhindra en nedläggning av trafiken. I samma tidning den 4 maj skriver Sven Israelsson från lokalavdelning Bergslagen om att det nya signalsystemet ERTMS riskerar att orsaka en nedläggning av persontrafiken på Västerdalsbanan Borlänge-Malung. Detta eftersom Tåg i Bergslagen anser att det blir för dyrt att montera behövlig utrustning på de två motorvagnar som i dag går på denna bana. Det är fel att denna bana ska drabbas av ökande kostnader i detta projekt just på grund av att den valts ut som pilotbana. I Bohusläningen och Lysekilsposten den 4 och 5 maj finns artiklar om att lokalavdelning väst i samarbete med bland annat Västtrafik den 7 maj ordnar en tågresa till Lysekil och där ett opinionsmöte om återupptagen persontrafik på Lysekilsbanan. I Bohusläningen finns dessutom i anslutning till artikeln en stor bild på Thomas Görling och Göran Sandström från föreningen. I samma tidningar den 9 maj finns artiklar och bilder (bl.a. på första sidan i Lysekilsposten) på tåget och på vår ordf. Hans Sternlycke från lördagens resa som blev en succé. Kommunalrådet i Lysekil, Roland Karlsson, tackade föreningen för initiativet att köra tåg till Lysekil. Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet! Jan Gustavsson, Ljungsbro Stig Aronsson, Malmö Bo Ekeborg, Bonässund Anya och L.J. Rönnblom, Skellefteå Peter Ekholm, Östersund Karl-Erik Holmsten, Flen Johan Juhlin, Luleå Carl-Axel Rignell, Gråbo MÖTEN 17/8 10/9 10/9 14/9, 12/10 15-16/10 lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på Östgötagatan 18B (portkod 3569) i Linköping. lokalavdelning syd deltar i öppet hus på Järnvägsmuseet i Kristianstad kl. 11-16 (preliminärt) lokalavdelning väst; möte i Skövde. Samling i väntsalen på Skövde C kl. 10.30 för gemensam promenad till Volvohuset. Närmare upplysningar genom Riber Karlsson tel. 0522/50 82 47, 0762/10 95 90 eller av Thomas Görling, adress på sidan två lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 17/8 riks; höstmöte. På lördagen, med början kl. 13.15, hålls ett seminarium på Rambölls på Skeppsgatan 5 i Malmö. Det blir föredrag av Per Corshammar om höghastighetståg i Kina och av Roger Jönsson från Kockums Industrier om dess produkter. På söndagen kl. 9-14 öppet styrelsemöte i matsalen på Boföreningen Russinet på Karl XII-gatan 11, Lund. Utförligare information kommer i Klart Spår nummer 3, på hemsidan eller kan fås av föreningens ordförande Hans Sternlycke och av vår kanslist Thomas Görling, adresser på sidan två. 47 KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn POSTTIDNING B BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING Vid definitiv eftersändning återsänds försändelsen med nya adressen på framsidan (ej adressidan) INNEHÅLLSFÖRTECKNING Ledare Ny virkesterminal i Falköping Nytt om Botniabanan 2011 Extrainsatt tåg till Lysekil Lyckad tågkörning till Lysekil Lysekilsbanan - en historik Öresundstågen och DSBFirst Inlandsbanan - en energipulsåder Rädda järnvägen Hässleholm firade 150 år Tåg och järnväg i Kina - del 2 3 6 7 9 9 10 12 20 22 23 26 48 En resa med Vinschgaubahn 31 Snabba smalspårståg 34 Pendeltåg Jönköping-Östergötland 34 Persontågstrafiken i södra Sverige 36 Persontågen på Bergensbanan 37 Vandrarhem i Bodö 37 Intressant nummer av VTI-aktuellt 38 Nattlig tågresa med hund 39 Kanada på tvären - del 2 40 Föreningen 42 Möten 47 JOMA Grafisk Produktion SJ använder nu också dubbeldäckare i sina Intercitytåg på Västkustbanan. Här tåg 696 Malmö-Göteborg. Foto i Varberg den 21 april 2011, Bengt Rosén
© Copyright 2024