Klart Spår April nr 1 2011
NUMMER 1 2011 APRIL MEDLEMSTIDNING FÖR FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN 028-9451. Nummer 1 2011 väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele- Nummer 161. Årgång 34 fonsvarare: 0522/734 03 Ansvarig utgivare: Mats Andersson. Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer 802013-5292 Redaktion: Mats Andersson, MusseronPostgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift vägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/ 2011 230 kr. Under 25 år 115 kr. Fa- 188 05, e-post: m3andersson@spray.se miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag/organisation 700 kr, 451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03, förening 350 kr. e-post: thogor@telia.com För signerad Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halv- artikel svarar respektive författare. sida 1 500 kr. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Hans Sternlycke Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal Tel. 031/772 95 15. E-post: hans.sternlycke@netatonce.net Sekreterare Thomas Görling Tant Bruns väg 122 451 73 Uddevalla. Tel. 0522/734 03 E-post: thogor@telia.com Kassör Klas Ternegren Torredsvägen 284 437 93 Lindome Tel. 031/91 29 79 E-post: klast@glocalnet.net Försäljning Mats Andersson, adress ovan Lokalombud Mellersta Norrland Kent Johansson Häradshövdingegatan 22 903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85 E-post: kent_48@hotmail.com Norra Norrland, hemsida Syd Lennart Berglind-Dehlin Karl XII gatan 11 222 20 Lund. Tel. 046/30 76 64 E-post: lennart.bd@swipnet.se Väst Kent Klar Brännelidsvägen 6 517 91 Bollebygd. Tel. 033/28 52 65 E-post: jarnvagsframjandet@gmail.com Öst Öt Ulf Flodin Örngatan 16 582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81 E-post: ulf.flodin@gmail.com Bergslagen Olle Käll Myggdansvägen 4C 802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88 E-post: olle.kall@swipnet.se Lokalombud Stockholm-Mälardalen Ulf Oldaeus, Drakenbergsgatan 61, 5 tr 117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79 Omslagsbilden: Många resenärer stiger Gunnar A. Kajander Mjölkuddsvägen 253, 973 43 Luleå Tel/fax: 0920/22 54 11, 070/395 11 44 E-post: gkajander@bredband.net i Halmstad av Öresundståget från Göteborg till Malmö-Helsingör. Foto den kalla och snöiga vinterdagen den 20 december 2010, Bengt Rosén 2 LEDARE För lite pengar ger tågkaos Borgerlig press hävdar indignerat att angreppen för tågkaoset riktas fel. Regeringen får oförskyllt lida för försummelser längre tillbaka, skriver man. Men nu är det alliansen som har makten. Då skall den dömas efter vilka beslut den fattar i dag. Och de ger inte bättre förutsättningar för järnvägen. I valet gick alliansen ut och lovade att 57 procent av investeringarna för väg och järnväg skulle gå till järnvägen. Det beslöts också i infrastrukturplanen 2010-2021. Men siffrorna för åren 2010-2014 visar något helt annat, så som de syns i Borgs budget. 2010 var det 53 procent som gick till järnväg, i år är det 45 procent, och de följande åren blir det respektive 37, 45 och 27 procent. Eftersom vad som investeras i väg håller sig mer oförändrat, sjunker vad som går till järnväg ännu mer drastiskt i kronor, än vad som syns av procentbeloppen. För de fem åren blir det i miljarder kronor 14,5, 11,9, 8,7, 6,2 respektive 5,0. Järnvägsinvesteringarna i år är 0,37 procent av BNP. Sedan förra året har de sjunkit 0,1 procent. Järnvägsfrämjandet anser att de behövde vara en procent av BNP, eller 32 miljarder kronor för att återuppbygga järnvägsnätet. Anslaget för drift och underhåll håller sig på ungefär samma nivå över de fem åren: 5,6, 5,2, 5,2, 5,4 respektive 5,2 miljarder kronor. Av det går elströmmen på en miljard. Men det finns inget påslag för inflation och ökande trafik. Förra årets vinterkaos kostade 425 miljoner kronor extra, men det skall återbetalas kommande år. Det beslöts ett extra vinteranslag på 400 miljoner kronor för att förebygga ytterligare ett vinterkaos i år, men så sent, i september, att bara hälften kunde användas. Efter Trafikverkets larm och begäran att få flytta över 500 miljoner till järnvägsunderhåll från vägunderhåll beslöt regeringen att förskottera dessa pengar från anslaget 2012 för järnvägsunderhåll. Men det innebär att underhållsanslaget blir en halv miljard mindre nästa år. Håkan Westerlund, KTH, skriver att järnvägens underhållskuld är 8 miljarder kronor och att den ökar med 1,5-2 miljarder kronor per år med dagens anslag. Riksrevisionsverket skriver att anslagen till underhållsinsatser bara höftas, eftersom det inte finns kunskap nog att göra prioriteringar. Man hänvisar till förutvarande Banverkets rapport 2007 och menar att det årliga underhållsanslaget bör vara 8,8 miljarder. Med sju miljarder kronor i anslag förbättras punktligheten 50 procent, med 0,6 miljarder mer kan godstrafiken utökas, och med 1,2 miljarder till kan det lågtrafikerade bannätet bevaras. Med dessa förutsättningar är det opportunism att peka ut aktörer som Trafikverket, SJ och Green Cargo. De gör så gott de kan, och är inte huvudansvariga för trafikstörningarna. Anders Borg har gått till överdrift i sin strävan att minska skatter och statsskuld. Sverige blir inte fattigare av investeringar i järnväg, utan det är en nödvändig förutsättning för Hans Sternlycke att klara transporterna. 3 En ny period av järnvägsnedläggningar Riksrevisionen har i en rapport: Underhåll av järnväg, RiR 2010:16, granskat om underhållet grundas på tillräckliga och tillförlitliga underlag. Slutsatsen är att det gör det inte. Utan tillräckliga kunskaper att kunna göra en prioritering höftar man till. Det underhåll som görs räcker inte till, utan bannätet blir allt mer nedslitet. Hur mycket som fattas för att få ett rimligt underhåll får man ett begrepp genom referatet av Banverkets rapport 2007 om vilka medel som behövs för att nå tre ramnivåer för 2010-2019. För den lägsta nivån för att klara trafiken behövs sex miljarder om året. För att kunna minska förseningarna som beror på infrastrukturen med hälften och för att kunna slippa permanenta hastighetsnedsättningar behövs ytterligare en miljard om året. För att klara underhållet med förväntad kraftig utökning av godstågstrafik krävs 600 fler miljoner per år i reinvesteringar och underhåll. Högre axellaster och ökade hastigheter ger ökat slitage. De lågtrafikerade banorna är i så dåligt skick att de riskerar nedläggning. Där behövs 12 miljarder. Om det fördelas på de tio åren och läggs till det övriga ger det ett årligt behov järnvägsunderhåll på 8,8 miljarder kronor. De 5,2 miljarder som föreslås till underhåll i budgeten för nästa år förslår alltså inte långt utan innebär kapitalförstörelse. Det räcker inte ens till att säkert klara dagens trafik. Riksdagens miljökommission ville öka järnvägskapaciteten med 50 procent till 2020. Det beslut riksdagen fattat innebär en ny period av järnvägsnedläggningar, så som Jan du Rietz skrev om i sin bok från 1988 ”Den totala urspårningen”. Till det kommer att investeringarna i järnväg på fyra år skall skäras ner till en tredjedel. Andelen som går till järnväg i förhållande till väg halveras mot vad alliansen lovade i valet. Hans Sternlycke Betala din medlemsavgift i dag!! För dig som ännu ej betalt medlemsavgiften för 2011 (230 kr på postgiro 96 59 41-8) är detta det sista nummer av Klart Spår som du får. Missa inte kommande nummer med bland annat intressanta artiklar om järnvägsutvecklingen i Sverige och i andra länder. Betala därför in din avgift genast! Vi är också tacksamma för frivilliga bidrag. Tänkt på miljön och gör samtidigt reklam för vår förening: Köp en kasse! Lokalavdelning västs praktiska och slitstarka kasse med finns fortfarande i lager till försäljning, svensktillverkad i bomullskvalitet med avsydd botten. Storlek: 43 cm bred och 44 cm hög. Pris 60 kr inkl. porto. Beställes hos Kent Klar tel. 033/28 52 65. NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER 2 SISTA DATUM FÖR BIDRAG 13 maj 4 UTGIVNING slutet av juni Bild nr.2. FÄRG. Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå upp och ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Lagan” Järnvägen mellan Värnamo och Ljungby, som var en del av Skåne-Smålands Järnväg, revs upp i början av detta år. Ingen godstrafik hade då funnits på banan sedan 1997. Kommuninvånare och företag i Ljungby har genom gruppen ”Tågupproret” protesterat mot upprivningen och istället velat ha både person- och godstrafik till Ljungby. Foto söder om Lagan den 2 februari 2011, Bengt Rosén bild nr. 3. Färg. Diabild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Ljungby” Kan beskäras något i under-, över- och/eller högerkanten. Ska gå ut i kanterna Under 1980- och 90-talen kämpade lokalavdelning syd hårt för att järnvägen till Ljungby skulle vara kvar. Bland annat genomfördes ett par extratågskörningar på sträckan. Här ett foto från ”Tågets dag” i Ljungby den 8 oktober 1988. Till höger syns en av de motorvagnar som denna dag pendlade mellan Ljungby och Värnamo. Bakom den står det växellok som vanligtvis skötte godstrafiken på sträckan och därefter ett par av SJ:s då nya personvagnar som visades upp denna dag. Till vänster står i röd jacka fotografens och redaktörens då nästan fyraåriga dotter Maria och bredvid järnvägsfrämjaren Lars Möller från Karlskrona. Foto Mats Andersson 5 En järnväg i upplösning Förra vintern fungerade inte tågen på grund av kyla och snö. I somras stoppade värmen tågen och nu när det har varit vinter igen drabbats vi åter av försenade eller inställda tåg. Järnvägssystemet tycks vara oförberett både på att det kan bli en varm sommar och en kall och snöig vinter i Sverige. Trafiken på många sträckor har denna vinter varit begränsad eller legat helt nere under dagar och veckor. Det har varit is som blockerat växlar, fel på vagnar och lok och personalbrist på tågen. Till och med högtalarna har slagits ut på vissa stationer. Det hela är någonting som inte ska få lov att inträffa men som ändå gör det alltmer allt oftare. Alltfler svenskar undrar vad det är som pågår och varför ingen tar något ansvar. Järnvägarna är väl inga leksaker. Det hymlas om att resurser måste till, att spåren måste bli fler och att underhållet av det järnvägsnät vi har är åsidosatt, men vem gör något? Både den förra socialdemokratiska regeringen och den nuvarande borgerliga har tagit allt för lätt på järnvägens betydelse för ett fungerande samhälle och inte minst för miljön. Avregleringen av statliga servicebolag som Posten och SJ har blivit smärre katastrofer. De som man förr tyckte var lite tröga och oprofessionella företag visar sig i ett tidsperspektiv ha varit goda tjänare till den allmänhet de egentligen var till för. Vinterns kaos är resultatet av en nästan tvångsmässig strävan att avreglera järnvägen som har hållit på i 20 år och som drivits oavsett vem som suttit vid makten. Det hela bygger på ett EU-direktiv där Sverige vill ”vara bäst i klassen”. Alliansen har fortsatt på samma väg som socialdemokraterna och nu sett till att totalavreglera hela järnvägen. Resultatet av detta kan tyvärr också bli att de totalhavererar den! När SJ 2001 bolagiserades och styckades under dåvarande näringsminister Björn Rosengren (s) satte regeringen avkastningskravet till 12 procent. Målet fick kritik från bland annat Riksrevisionen, som ansåg att det var alldeles för högt eftersom få (om några) andra tågverksamheter i Europa gjort några sådana vinster. Inte heller när SJ var affärsverk gick tågdelen med vinst. Då sänkte regeringen avkastningskravet till 10 procent, vilket är högre än vad många börsbolag levererat de senaste åren. De olika regeringarna har sedan dess krävt ökat lönsamhetsfokus med ett högt avkastningskrav. Och SJ har blivit en kassako, som de senaste åren gjort rekordvinster och därmed uppfyllt regeringens krav på avkastning och utdelning med råge. SJ har varje år sedan 2004 överträffat regeringens vinstkrav och levererat över tre miljarder kronor i vinster. Under 2009 gjorde SJ en vinst efter skatt på närmare en halv miljard kronor. Det var ungefär samma vinstnivå som 2008 och 2007. Trots vinter och sommarkaos 2010 gjorde SJ då en vinst på 406 miljoner kronor. En tredjedel av varje års vinst ska gå till staten. SJ:s mål är dessutom, trots att trafiken fungerar allt sämre, att öka lönsamheten ännu mer! En stor vinst är alltså 6 viktigare än en fungerande trafik. Vid uppdelningen av SJ överfördes största delen av SJ:s kapital (all mark och alla fastigheter) till Jernhusen. I dag uppgår Jernhusens fastighetsinnehav till netto nära 6 miljarder kronor. Om inte SJ delats upp hade dessa pengar kunnat användas till en upprustning av järnvägsnätet och till inköp av fler nya tåg. På grund av att regeringen fokuserat på lönsamhet, utdelningar och privatisering av järnvägen är istället de alltför få X2000-tåg som SJ har (28 tågsätt just nu) sedan lång tid överutnyttjade och slutkörda, vilket bland annat fått till följd att antalet inställda tåg fördubblats. I dag slimmar man allt SJ:s ledning har skyllt det senaste tågkaoset på Trafikverket och vädret. Men sommarens och vinterns tågkaos är inte någon tillfällighet. SJ har, som ovan nämnts, under senare år haft stort fokus på lönsamhet. Under 2009 genomförde vd Jan Forsberg ett sparprogram som skulle minska kostnaderna med 15 procent för att vinstmålen skulle uppnås. SJ pressade då sina underhållskostnader samtidigt som man kraftigt drog ner på sina totala investeringar, bland annat genom färre inköp av nya fordon, och även antalet anställda minskade. SJ använder sig i dag allt oftare av timanställda. Dessutom har man dragit ned på säkerhetsutbildning av ombordpersonal. Tidigare fanns det alltid reservtåg, men nu slimmar man allt. Då finns inga marginaler och inget ansvar och därmed ännu mindre motiv att ha reservtåg.Trafikverket har i dag färre maskiner och färre anställda än tidigare. Det är anledningen till att Trafikverket för att hålla järnvägarna öppna efter jul till och med fick ta hjälp av antikviteter, nämligen två över 50 år gamla Da-lok från Järnvägsmuseet i Gävle. Att Trafikverket nu dessutom gjort sig av med den egna snöröjningspersonalen och i stället ska förlita sig på entreprenörer är en lösning som lätt kan slå fel då tillgången på personal är viktig för att möta uppkomna problem. Förr hade järnvägen särskild personal som hade ansvar för vissa spårsträckor och dessa gubbar hade alltid kontroll över situationen. Att göra sig av med sådan personal och i stället lita till entreprenörer kan leda till en ond cirkel. Anställda på trafikledningscentralen i Malmö, som styr tågtrafiken i södra Sverige, har i vinter larmat om att säkerheten för tågresenärerna är hotad på grund av att man varit underbemannade i flera år. Trots ett massivt övertidsuttag hinner man inte med att övervaka all trafik. Inte förrän 2013 har man förhoppningsvis tillräckligt med folk, tills dess är man beroende av övertidsarbete. Det är intressant att jämföra med det lilla Tågåkeriet som nästan alltid kommer fram i tid. Hemligheten: äldre lok, regelbunden avisning och regelbundet underhåll av lok och vagnar. Man har dessutom egna verkstäder och lokstallar. Företaget äger sina vagnar, långtidshyr loken och tar totalansvar för underhållet. På så sätt får man, i motsats till bland annat SJ, kontroll över hela kedjan. Företaget har också många anställda med lång erfarenhet av tågtrafik. 7 Bild nr. 4. FÄRG. Kan beskäras i samtliga kanter. Ska gå upp och ut i kanterna Green Cargo är vårt statsägda bolag för godstrafik som i dag har samma ägardirektiv som när bolaget bildades 2001. Sedan dess har det ju hänt en hel del, inte minst i klimatfrågan, så varför går inte regeringen in och ändrar i direktiven? Var ligger samhällsansvaret när det gäller att få över gods från väg till järnväg? Här ett av bolagets godståg med 108 axlar norr om Sävsjö. Foto den 10 juni 2008, Bengt Rosén Bild nr. 5. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Emmaboda” Kan beskäras i under-, över- och eller högerkanterna. Ska gå ut i kanterna Väntande resenärer blir en allt vanligare syn på våra stationer. Många gånger får de vänta länge på stationer där informationen och servicen är dålig eller obefintlig. Resenärerna på bilden väntar på en buss som ska ta dem till Nybro och Kalmar. Läs mer om detta i artikeln ”Strulig tågresa Köpenhamn-Kalmar” på sidorna 13-14. Foto den 12 juni 2010, Birger Tiberg 8 Järnvägen – ett träd med många grenar De svenska järnvägarnas organisation är efter ett 20-tal år av avreglering och ansvarsuppdelning mycket svår att helt överblicka och få grepp om. Det finns över 30 olika tågoperatörer på rälsen och dessutom en mängd andra bolag inblandade i biljettförsäljning, städning, etc. Dagens SJ AB, med sin bakgrund i den tidigare myndigheten Statens järnvägar (som började sin verksamhet redan 1856) är numera bara en av många operatörer på en avreglerad marknad. De flesta tåg i Sverige körs av andra än SJ. Uppdelningen av det gamla SJ började i slutet av 1980-talet, när tågtrafiken delvis avreglerades. Banverket bröts då ut, med huvuduppgiften att förvalta spåranläggningarna, medan SJ svarade för själva trafiken. Därmed gjorde man den uppdelning mellan infrastrukturförvaltare (Banverket – i dag Trafikverket) och operatörer (SJ, med flera) som fortfarande är grunden för järnvägspolitiken. Som ovan nämnts delades dåvarande SJ 2001 upp i flera delar. SJ AB skulle svara för persontrafiken och resterande verksamhet lades ut på sex fristående aktiebolag: Cargo, Resor, Teknik, Terminalproduktion, Data och Fastighet. Samtidigt skapades affärsverket Statens Järnvägar, som fick hand om huvuddelen av den rullande materielen (tåg och vagnar). En del materiel finns dock fortfarande kvar hos SJ AB. För att komplicera bilden finns ytterligare ett par myndigheter med ansvar för bland annat regelverket (exempelvis Transportstyrelsen), affärsverk (ovan nämnda Statens järnvägar) och statsägda företag (exempelvis Jernhusen och inte minst underhållsföretaget Infranord, se vidare nedan). Kraftigt förenklat kan det sägas att det i dag är Trafikverkets ansvar att själva järnvägarna fungerar, och att ansvaret för att det finns fungerande lok och vagnar att köra tåg med vilar på ett för de flesta okänt affärsverk. Och sedan är det olika operatörers sak att se till att tågen går som de ska med dessa resurser. Många olika bolag SJ AB har tills helt nyligen haft monopol på de längre fjärrtågslinjerna (främst de stora stambanorna). Detta regelverk har dock börjat luckras upp och sedan 2009 är det svenska järnvägsmonopolet avreglerat, vilket i praktiken gör det möjligt för alla tågbolag att bedriva järnvägstrafik i vårt land. När det gäller fjärrtrafiken är SJ AB den helt dominerande persontågsoperatören i Sverige, men därutöver finns ett antal olika järnvägsbolag som trafikerar olika delar av nätet, såväl multinationella, som till exempel Veolia och DSB, svenskbaserade Tågab och numera norskägda Tågkompaniet, som regionala bolag. En stor del av den svenska persontrafiken på spår körs i dag som länstrafik, dvs. med landsting eller kommuner som huvudmän. Dessa brukar äga tågen men inte svara för själva trafiken, utan den upphandlas av olika operatörer som till exempel Veolia eller Tågkompaniet. Bolaget Transitio, som ägs gemensamt av flera länstrafik9 bolag, äger många tåg och hyr ut dem. Även affärsverket Statens Järnvägar hyr ut tåg till länstrafikbolag. Förutom de olika operatörerna finns ett antal andra bolag med uppgifter som berör järnvägstrafiken, några av dem statliga. En doldis bland aktörerna på järnvägsmarknaden är ovan nämnda Infranord AB, trots att företaget har en av de mest centrala rollerna, inte minst när underhållet av järnvägarna diskuteras. Det är nämligen Infranord som med sina drygt 3 000 anställda svarar för en stor del av underhålls- och byggarbetena på det svenska järnvägsnätet, på uppdrag av Trafikverket. Bolaget bröts ut ur gamla Banverket när Trafikverket bildades. Så även om Trafikverket i dag har i uppdrag att se till att spåren är framkomliga, att växlarna inte är frusna och att det finns el i ledningarna så gör de dock inte detta själva, utan själva arbetet med järnvägsbyggandet och underhållet bedrivs istället av olika entreprenörer: dels Infranord, dels privata aktörer. Ytterligare ett bolag, Jernhusen AB, äger och förvaltar de flesta större stationerna, inklusive centralstationerna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Att servicen på många stationer de senaste åren försämrats eller lagts ner har sin grund i att staten bestämt att Jernhusen i första hand ska tjäna så mycket pengar som möjligt. Eventuell service till resenärerna verkar inte vara lika viktigt. Green Cargo AB är ett statsägt bolag för godstrafik. Det bildades av det gamla SJ Gods vid bolagiseringen av Statens Järnvägar den 1 januari 2001. Liksom på persontrafikområdet finns även andra godsoperatörer, exempelvis Hector Rail. Avregleringen och uppdelningen på en rad aktörer har också skapat en nisch för bolaget Samtrafiken i Sverige AB, som driver tjänsten Resplus där man ska kunna hitta det smidigaste sättet att resa. Eftersom bussar och tåg hör till många olika ansvariga organisationer, (SJ, många länstrafikbolag, ett antal privata tåg- och bussbolag) kan det vara svårt annars att ta reda på var tidtabeller och biljettinformation finns, vilka biljetter som gäller var och till vilka villkor etc. Det handlar enbart om politik Trafikverket har nyligen stolt konstaterat att Sverige är det enda landet i Europa med en helt avreglerad marknad. Så är det, men hellre än denna marknad skulle jag vilja att Sverige var ett av de länder där tågen går och kommer fram i tid. Avregleringen av järnvägen har inte tagit hänsyn till oss som är kunder, oavsett om det är privatpersoner, föreningar, näringslivet eller den offentliga sektorn. Istället har en övertro på de nyliberala idéerna skapat problem som vi sakta men säkert har kunnat se ske, tills de nu kulminerar fullt ut. Facit har funnits minst lika länge i Storbritannien där en avreglerad järnväg har skapat likartade problem. Men för våra politiker verkar det vara viktigare att vara bäst i klassen när det gäller att följa EU:s direktiv än att ha ett fungerande järnvägssystem. Dagens svenska trafikpolitik handlar mer om att leka affär och låta vinsterna styra än att ta hand om, utveckla och vårda den stora viktiga infrastruktursatsning som järnvägen är för oss alla, oavsett var vi bor. 10 För precis som att det aldrig är vädrets fel när det blir svältkatastrofer i Afrika så är det inte sommarens eller vinterns fel att tågen stannar i Sverige. Problemet är alltid politik. Och det kan enbart lösas med politik. En regering måste ta järnvägen och dess betydelse för människor, näringsliv, regioner, städer, landsbygd och miljön på allvar. Då går det inte att som infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd skylla på socialdemokraterna att de som styrde 2003-2006 inte satsade på järnvägen. Vem har styrt mellan 2007 och 2010? Då borde det ha hänt mycket till det bättre men så har det inte blivit. Det går inte heller att säga att man satsar mer på järnvägen i budgeten för 2011 när man i verkligheten skär bort 700 miljoner kronor. Enligt tidningen Ny Tid är Sverige i dag det land i Europa som investerar minst i underhåll per spårkilometer. Istället borde alliansen klädsamt erkänna att man har prioriterat fel och lova att snabbt återkomma med förbättringsförslag. Alliansen hade kunnat höja anslagen till underhåll, reparationer och till att köpa in nya tåg som klarar av svenskt klimat, istället för att hålla fast vid en ideologisk idé som vi av erfarenhet vet att den inte gör det bättre. Avregleringen av järnvägen i vårt land är en katastrof och regeringen måste nu ta sitt ansvar och visa handlingskraft. Marknadsdiktaturen där alla ska tjäna på alla och där nu splittringen är total måste bort. Vissa samhällsfunktioner är så viktiga att de inte bör vara företagsekonomiskt slimmade. Samhället är något som vi håller i gemensamt Det är en paradox att vi aldrig haft en mer välutbildad befolkning än nu, men heller kanske inte ett fattigare politiskt samtal. Var finns visionerna? Jag själv har alltid föreställt mig samhället som något vi håller i gemensamt, som håller oss samman och där miljövänliga kollektiva transporter är en viktig del. I över tjugo år har dock ekonomer och politiker argumenterat för ett samhälle där det privata och individuella styr. Nu har dock det sammanlagda resultatet av dessa ensidiga förändringar, bland annat på järnvägens och skolans område, blivit så negativt att uppdelningar och privatiseringar vänds i en allt större samhällelig förlust, något som ekonomerna dock alltjämt saknar förmåga att räkna ut. De utmaningar vi står inför i dag avkräver oss mer än någonsin att vi frigör oss från ideologiska skygglappar. Klimatproblemen kräver en mobilisering av hela samhället. Låsningen i blockpolitik ger oss ingetdera. Många av regeringen Reinfeldts beslut är svåra att förstå även från en mittenposition. I stället för visioner har regeringen kommit med jobbskatteavdrag, och trots att tågen står still i drivorna skär man ned på underhållet av järnvägen. Intressant är dock att företrädare för centerpartiet, folkpartiet och kristdemokraterna i början av februari gick ut och kritiserade infrastrukturministern och krävde att pengar som nu går till att amortera på statsskulden i stället bör satsas på järnvägen. Det tyder på att moderaterna snart kommer att få ge upp sin snålhet när det gäller järnvägsinvesteringar, vilket ju är på tiden. Den nuvarande situationen på det svenska järnvägsnätet visar på ett systemfel: Det finns ingen som har ett helhetsansvar, som på gamla SJ:s tid. Allt är fragmentiserat och det som löper som en fin röd tråd genom hela spårtrafikområdet är underbeman11 ningen. Som systemet är konstruerat i dag tjänar faktiskt Trafikverkets spårentreprenörer på att det inte går några tåg, för då slits inte spåren. Avregleringen av järnvägen riskerar dessutom att bli en dyr affär för staten. Konkurrens på spåren kan innebära att Rikstrafiken får ökade kostnader med cirka 100 miljoner kronor. Detta samtidigt som privata operatörer tjänar pengar på att plocka russinen ur kakan. Det vill säga sno åt sig de mest lönsamma sträckorna. Och det är resenärerna och skattebetalarna som får betala priset. Järnvägtrafik är dock i grunden något alltför viktigt för vårt land än att utsättas för ständiga besparingsåtgärder och underliga bolagiseringar. Det kostar pengar att ha en järnvägstrafik som fungerar. För alla som har behov av bra kommunikationer och bra transporter på bästa miljövänliga sätt är järnvägen fortfarande oöverträffad. Dagens trafik upplevs dock i dag mer eller mindre som ett skämt. Vi behöver därför nu en järnväg som månar om sina kunder och som är en väsentlig del av vår gemensamma infrastruktur. Det är regeringen och ingen annan som har tillgång till alla redskap som behövs för att tågtrafiken ska fungera. Det är nu hög tid att man tar ansvar för trafikkaoset och omedelbart ökar anslagen rejält. Vi behöver bland annat nya spår, bättre underhåll och service, bättre samordning av trafiken och att kunden sätts i centrum, men också en satsning på det som tillhör framtiden i form av bland annat snabbtåg. Obegripligt för schweizarna Rubrikerna från ett vintrigt Sverige framstår som alltmer obegripliga om man till exempel jämför med tåglandet Schweiz. Så här behöver det inte vara bara för att iskyla och snöoväder slår till. Tuffa vintrar inträffar också i Schweiz och ändå går tågen ”som på räls” och nästan alltid i tid. Vill man komma i tid tar man tåget i Schweiz. Så är det året runt och så blir det alltmer särskilt när vargavintern slår till och lägger landet under ett isigt täcke. Då tenderar snarare vägarna att korkas igen av snömassor, ringlande köer och trafikolyckor, och tåget blir det mest effektiva transportmedlet. Närmare 97 procent av alla persontåg i Schweiz går i tid. Vagnarna är moderna, rena och bekväma. Priserna är inte låga men rimliga och med rabattkort kan man åka för halva priset. Tidtabellerna är bra med anslutningar som gör att man sällan behöver vänta på perrongen mer än tio minuter. Att det fungerar bra har flera förklaringar. En är schweizarnas kunnighet när det gäller mekanik och maskiner. Precisionen i järnvägstrafiken speglar den schweiziska mentaliteten där precision, kvalitet och noggrannhet står i centrum. Det slarvas inte med underhåll och reparationer och man är nitisk med avgångs- och ankomsttider. I Schweiz finns en medveten politisk satsning på järnvägstrafiken. I mitten av 1990-talet antogs en nationell plan för att satsa mer på tågen, och i dag har man ett av världens bäst utbyggda järnvägsnät. Men det finns också en nationell konsensus om att tågtrafik är något bra som politikerna bör satsa på. Kanske är man i Schweiz mer pressad att skifta över trafik från väg till järnväg eftersom landet ligger mitt i Europa och är genomfartsled för tung godstrafik mellan norra och södra Europa. De tunga långtradarna nöter ner alpmassiven och förstör miljön med avgaser och buller. 12 Men även i vårt land sliter alla långtradare på våra vägar och bidrar till att vi får en allt sämre miljö, så varför satsar inte vi mer på järnvägen? Det kan väl knappast att ha göra med att vi är ett biltillverkarland, för även i till exempel Frankrike gör man bilar men satsar samtidigt stort på järnvägen. Schweiz är alltså ett litet tågparadis, i alla fall jämfört med dagens svenska förhållanden. I Schweiz riskerar du inte att bli sittande i en utkyld vagn i timmar utan mat och fungerande toaletter. Där är den största risken att tåget har gått om du kommer tio sekunder för sent. Visst var det enklare förr när staten skötte järnvägstrafiken. Det är nu hög tid att börja vandringen mot ett järnvägssystem av schweizisk modell utan vinstkrav, annars kommer kaoset på spåren att bli än värre. Mats Andersson Strulig resa Köpenhamn-Kalmar I Klart Spår nummer 3 2010 finns en artikel om sommarkaoset på järnvägen. Jag tänkte berätta hur jag själv upplevde det en lördag i juni i fjol. Jag kom med nattåget från Basel till Köpenhamn lördagen den 12 juni för att fortsätta till Kalmar och träffa en bekant där. Kl. 11.03 avgick Öresundståg 1042 från Köpenhamn med destination Kalmar. Skönt tänkte jag: utan byte till Kalmar på under fyra timmar, men konstigt ändå att tåget var så tomt efter Malmö, varför skulle jag snart få uppleva ... Strax före ankomsten till Höör ropades det ut, att tåget inte gick vidare p.g.a. banarbete, det skulle bli ersättningsbuss från Höör till Hässleholm. Konstigt, det stod ingenting i tidtabellen ”Restider Tågtider” om detta banarbete och att Södra stambanan därför var helt avstängd. Inte heller stod det något om det på min platsreservation för tåget. Nåväl, när vi kom fram till Hässleholm väntar väl Öresundståg 1042 för den fortsatta resan, tänkte jag ... Hässleholm var emellertid tomt på tåg när vi kom fram, ”mitt tåg” 1042 hade tydligen redan gått utan att vänta på anslutningsbussen från Höör. De två stackarna i biljettförsäljningen fick ta emot mycket ovett, de kunde verkligen inte rå för vad som hände. För att inte bli ännu mer försenad, hoppade jag på nästa X2000 538 till Alvesta, jag var nu en timme försenad. I Alvesta väntade inget tåg, utan det blev buss igen, nu till Växjö, för kontaktledningen hade skadats av blåsten. Det var helt klart att det blåste den dagen. Men det var ingen storm, mot blåst borde ju kontaktledningen hålla. I Växjö blev det så loktåg vidare mot Kalmar. I Emmaboda var det stopp igen: skadad kontaktledning mellan Emmaboda och Kalmar. Vi fick kliva av och vänta i värmen tills två bussar efter tre kvart kom för att ta oss med. Det var tydligen inget organiserat i förväg. Med mer än tre timmars försening kom jag äntligen fram till Kalmar. Tack och lov kunde jag ringa min bekant från tåget och berätta om förseningen, så att han inte måste stå i tre timmar på stationen och vänta på mig. I stället för knappt fyra timmars direktresa Köpenhamn-Kalmar blev det sju timmar med fem byten: tågbuss-tåg-buss-tåg-buss. Under dagen började jag verkligen tvivla på om jag var i Sverige eller i något u-land med dåligt fungerande järnväg ... För att tågen skall gå normalt i Sverige får det tydligen inte vara kallt, inte snöa, inte vara varmt och inte eller blåsa. 13 Skånetrafiken var enligt information ansvarig för att bytet inte fungerade i Hässleholm: ersättningsbuss-tåg. Jag tänkte reklamera hos de ansvariga i Skånetrafiken, men kom inte fram vare sig på telefon eller med e-post. Det var också med ett ungt par på samma tåg som jag, som reste från Karlsruhe i södra Tyskland till Borlänge. På grund av det oannonserade banarbetet höll de på att missa sista förbindelsen till Borlänge den dagen, men hjälptes av en i personalen på biljettexpeditionen i Hässleholm att få förstaklassplatser i X2000 538 till Stockholm, då andra klass redan var full. De behövde inte betala tillägg för första klass. De hade förresten en konstig biljett: Öresundståg 1042 Köpenhamn-Hässleholm och X2000 536 Hässleholm-Stockholm. Birger Tiberg Underhåll och dåliga konstruktioner Det är sant att en del av vinterkaoset beror på dåligt underhåll. Riksrevisionen skriver i en rapport att underhållsanslaget höftas i brist på tillräckliga kunskaper om behovet, och att det borde vara 8,8 miljarder kronor per år för att få en rimlig standard på järnvägen inkl. det lågtrafikerade nätet. Håkan Westerlund, KTH, skriver att underhållsskulden till järnvägen är 8 miljarder kronor, och att den ökas på med 1,5-2 miljarder per år. När pengarna saknas skall alltså inte Trafikverket och SJ först anklagas. Det är dock inte bara det att Sverige ligger i botten i Europa i fråga om anslag till underhåll som är orsak till förseningar eller det att Sverige också ligger i botten ifråga om investeringar på järnvägen, så att trafiken ligger på kapacitetsgränsen för det möjliga och därför minsta lilla störning fortplantas i hela bannätet. Det finns inte marginaler att ta av. En del ligger också i dåliga konstruktioner på sådant som växlar och kontaktledningar. Det beror bland annat på snålhet och bristande anpassning till nya förhållanden. Håkan Westerlund anger att bara 12 procent av förseningarna beror på klimatet, men att kontaktledningar står för 15 procent och växlar för 14 procent. Alltför lite går till förebyggande underhåll. Bara en miljard kronor går dit av ett drifts- och underhållsanslag som pendlat mellan 4,5 och 5 miljarder (i år 5,2). En och en halv miljard går till reinvesteringar medan elströmmen går på en miljard. Problemen med växlarna beror på att man av ekonomiska skäl inte har personal att sopa rent dem eller låter regelbundet avisa tågen som förr, vilket gör att det rasar is från tågen ner på växlarna. Många tåg är inte konstruerade för svenskt klimat med känsliga detaljer under tåget och med underreden som samlar på sig is. Tågen har ofta inga plogar, och har de plog är den inte av Norrlands-typ, som för bort snön från banan. Av 30 ursprungliga snöröjningslok återstår två. För att undvika förra årets vinterkaos beslöts om 400 miljoner kronor extra, inte förrän i september, varför bara hälften av de pengarna kunde användas. Elvärmen på växlarna räcker inte till för att smälta bort isen, när det blir mer än ett par minusgrader, utan vattnet återfryser. Det finns flera förslag på hur man ska få bättre fungerande växlar. En gummiläpp över dem som gör dem lättare att sopa rena, och som hindrar snön från att rasa ner. 14 Beläggning med en folie av grafit under tåget som reagerar snabbt när man lägger på en ström, eller med en elektriskt ledande kolfibermatta. En annan idé är behandling med vattenavvisande material. Sverige har klenare kontaktledningar än andra länder. Kontrollen av lokens strömavtagare är dålig. Green Cargo skulle spara pengar och valde en billigare strömavtagare, men kolskenan slets snart bort. Signalfelen är legio och kan bero antingen på infrastrukturen eller på tågen. Det rapporteras att Trafikverket kan spara 3-4 miljarder kronor på sin administration. Är det möjligt bör i så fall allt gå till ökat underhåll av järnvägen. I andra riktningen går strävan mot ökad konkurrensutsättning. SEKO protesterade mot att anbudsupphandling av underhåll orsakade 1 500 personer fler på kontoret, medan det blev lika många färre på banan. Den avskaffade privatiseringen av den engelska järnvägen gav dubblade kostnader för samhället. En fjärdedel av det gick till sådant som ökade juridik- och kapitalutgifter. Konkurrens och marknadsliberalisering har också kostnader. En anledning till vinterstrulet i Sverige var bristande kommunikation mellan olika aktörer. Förra vinterns förseningar kostade tre miljarder i direkta förluster, oräknat de indirekta, som är större. Det minskar tågresande, skatter och konkurrenskraft, ger överflyttning av godstransporter till väg och behov av onödigt stora lager. Det är dumsnålt att inte investera i och underhålla järnväg. Med långsiktiga underhållskontrakt som premierar funktion, skapandet av en underhållsfond så att anslagen fördelas jämnt över åren, och med användande av den tekniska kunskap som ändå finns för att minska problem med tåg, växlar, ledningar och signaler kan vi få en järnväg som fungerar. Hans Sternlycke SJ-nytt Brukar ni läsa SJ-nytt? Om inte, rekommenderar jag er att börja göra det. Antingen prenumerera eller se om den finns på biblioteket. Den har nyligen moderniserats och haft ett par nummer där den söker sin nya identitet. Tidigare har jag bara förstrött bläddrat i SJ-nytt, men årets första nummer var så innehållsrikt att jag läste nästan alla artiklarna som om de vore kapitel i en deckare. Där finns med så många intressanta saker som en intervju med Ulf Adelsohn (han har verkligen humor!), de har låtit Lars Ohly prya som tågmästare (efter 16 år!), vi får läsa vilka höghastighetståg SJ har att välja mellan, vi får se några historiska bilder (en dromedar stående i en godsvagn tar upp över en halv bildsida och hur vågar en man lugnt sova intill?), en tågmästare får ställa frågor till Jan Forsberg, en överblick över hur det gått med alla de avknoppade dotterföretagen till SJ (bara två är fortfarande kvar, Green Cargo och Jernhusen, de andra är sålda till privatföretag) och SJ-folks reaktioner på att DSBFirst Väst tar över regiontrafik, för att bara nämna det mest intressanta. Passar på att kommentera en del fakta ur tidningen. Det som förundrar mej mest är hur det kommer sej att samtidigt som grannstaternas tågföretag expanderar, verkar SJ snarast förbereda sin pensionsavgång. DSB First har tagit över Öresundstrafiken, DSB First Väst tar över det gamla Västtågs område, DB tar över regionaltågen i Östergötland, NSB kör Oslo-Göteborg och (vad SJ-nytt glömde nämna) DB ingår i Botniatåg som kör Örnsköldsvik-Umeå. Det ser ut som om SJ vill renodla en roll som fjärrtågsoperatör. Det gör man samtidigt som tågpendlarna vill renodla en roll 15 som fjärrtågsoperatör. Det gör man samtidigt som tågpendlarna blir fler och fler och storstadsområdena expanderar stort. Börjar man tröttna på att få skit för att regeringen drar undan förutsättningarna för lönsamhet? SJ väljer mellan fem olika tillverkare av höghastighetståg. Men det SJ kallar höghastighetståg ska köra i högst 250, vilket är norrmännens definition på ”höyfartståg”. SJ har uppenbarligen gett upp hoppet om att regeringen ska ge klartecken till ”höghastighetsbanor” för 350 km/h inom överskådlig tid. SJ:s affärsutvecklingsdirektör heter också Jan men inte Forsberg utan Olson. Han försäkrar att förra vinterns ”debacle” inte ska upprepas denna säsong, vilket jag finner väl optimistiskt med tanke på att regeringen dragit bort över hälften av pengarna för banunderhållet. Min bedömning är nämligen att förseningarna orsakas av att dåliga banor inte klarar vinterväder. En viktig upplysning är att Jernhusen för några år sedan äntligen fick inskrivet i bolagsordningen att de ska ”bidra till att driva och utveckla kollektivtrafiken”. Det betyder att det ska gå å få den service man behöver, men hur ska detta gå till om man inte har personal på stationerna? Vem har hittat någon station som har fått tillbaka sin nedlagda biljettexpedition? Hur många stationer i Sverige har kvar en expedition där man kan ställa frågor om billigaste tågresan eller var man kan hitta en taxi? Är Helsingborg fortfarande utan SJ-service? Ulf Adelsohn förvånar mig när han säjer att Anders Borg är ”utomordentligt bra, håller hårt i pengarna men inser behovet av mer pengar till järnvägen”. Har jag missat något eller var det inte Borg som tog 700 miljoner från järnvägsanslagen? Nyligen läste visserligen i Aftonbladets nätupplaga att Trafikverket lyckats få regeringens medgivande till å ta 500 miljoner från väganslaget för att få bättre vinterberedskap. 700 minus 500 = 200, det blir alltså minus för järnvägen ändå. Thomas Görling Festlig invigning av Citytunneln Lördagen den 4 december 2010. Showen på Malmö C började kl. 16 inför cirka 6 000 åskådare och på scenen framträdde en rad kända skånska artister, bland annat Marie Fredriksson, Håkan Hardenberger, Mikael Wiehe och Timbuktu; de två senare framträdde dels enskilt, dels tillsammans med ”Det här är ditt land” under stort jubel. Några låtar hade anknytning till dagens invigningsföremål, som ”Morning Train” framförd av Pauline och ”Mystery Train” framförd av Nisse Hellberg och framför allt ”Tunnel of Love” framförd av Ola Salo. Anne Lundberg var konferencier och lyckades binda samman artistframträdandena med de mellanliggande talen ganska väl, bland annat tack vare Lundalands Filharmoniska Orkester, som stod för den musikaliska inramningen. Enbart på storbild uppträdde Hipp-Hipp-figuren Kaj-Åke ”Kajan” Hansson som gjorde säkerhetskontroll av tunneln några gånger. En fara i tunneln kunde vara till exempel danskar, vilket inte var särskilt roligt med tanke på de många danskar som kommer att åka genom Citytunneln. Efter den sista ”kontrollen” invigde kungen tunneln med en knapptryckning kl. 17.30 som satte i gång ett fyrverkeri av ljus från scenen. Efter knapptryckningen begav sig kungen med sällskap och åtföljd av journalister till per16 Bild nr 6. FÄRG. Diabild. Ska gå ut/upp i kanterna Kan beskäras i samtliga kanter, lite i vänsterkanten. Berlin Night Express, dvs. nattåget till Berlin, gick under ombyggnadstiden för Citytunneln inte in till Malmö C, utan gjorde i stället uppehåll på Pågatågs-hållplatsen Persborg som saknar destinationsmonitorer: det vållade viss förvirring hos utländska resenärer på perrongen! Tåget är f.ö. inte särskilt lämpat för interrailresenärer som vill åka billigt: det har bara sov- och liggvagnar. Nattåget och övriga loktåg till/från Stockholm utgick från/slutade på Malmö Syd/Svågertorp, medan nattåget till Oslo S utgick från Malmö C. Foto den 3 juli 2010, Lennart Berglind-Dehlin Bild nr. 7. Ska gå ut i kanterna. Färg. Dialbild. Kan beskäras i höger-, vänster och/eller överkanterna. Ej för mörk Berlin Night Express står klart för avgång kl. 21.16 på spår 6 på Lund C: under ombyggnadstiden 2010, då Malmö C byggdes om inför inkopplingen av Citytunneln och det bara fanns 5 spår (spår 9-13) för tågen, utgick Berlintågen från Lund. Under sommartidtabellen och även från den 22 augusti till den 12 september gick tåget varje dag, men under resten av tågets korta höstsäsong gick tåget bara vissa dagar. Foto den 30 juni 2010, Lennart Berglind-Dehlin 17 rongen mellan spår 3 och 4 och steg på det nya Pågatåget (typ X61) ”Frans Henrik Kockum” med inte bara sitt sällskap, utan också VIP-gäster och naturligtvis alla journalisterna. Innan tåget avgick kl. 18 och innan alla gäster och journalister myllrade på tåget, hade Kungen i ensamt majestät, dvs. tillsammans med sitt sällskap, gått igenom hela tåget och även tagit sig en titt på förarhytten. Under resans gång invigde kungen både Station Triangeln och Station Hyllie genom att klippa band: som den fartälskare han är, gick det undan så mycket nere i Station Triangeln att fotograferna knappt hann av. Efter klippningen försvann han snabbt in i den främsta vagnen, där han satt väl skyddad tillsammans med VIP-gäster som Ilmar Reepalu, kommunalråd och kommunstyrelsens ordförande, landshövding Göran Tunhammar, Region Skånes ordförande Pia Kinhult och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Här bör kanske nämnas att invigningen skedde bara kort tid efter avslöjandet om kaffeflickorna. På station Hyllie blev kungen förevisad stationen och på återfärden blev han uppmärksammad på videokonsten nere i Station Triangeln och på de rörliga bilderna i Malmö C Nedre, dit han anlände kl. 18.50 tillsammans med de 400 andra VIP-gäster och journalister som hade varit med på färden, dels i X61 ”Frans Henrik Kockum”, dels i en X31-enhet. Efter invigningsturen blev det middag kl. 19 i Glashallen; festen ute på Posthusplatsen hade oförtrutet pågått under hela invigningsturen och fortsatte ända till kl. 23. Vid invigningsfesten hölls tal mellan artistframträdandena förutom av kungen även av Pia Kinhult, Ilmar Reepalu, Catharina Elmsäter-Svärd och inte minst av Trafikverkets GD, Gunnar Malm. Den sistnämde inledde sitt tal med att säga att det var första gången på länge som han hade mötts av applåder; i slutet av november hade som bekant inte särskilt mycket fungerat klanderfritt på det svenska järnvägsnätet. Bland annat sade Gunnar Malm: ”Citytunneln är en viktig pusselbit för en fortsatt positiv utveckling av Malmö och hela Öresundsregionen. Ett viktigt projekt också för hela landet. Och som chef för Trafikverket gläds jag naturligtvis också åt att projektet är klart före tidsplan och för en lägre kostnad än budget.” I sitt tal framhävde kungen bland annat Citytunnelns betydelse för integrationen: ”För tio år sedan invigdes Öresundsbron. I dag är det självklart att kunna bo på den ena sidan och arbeta på den andra sidan. Citytunneln bidrar ytterligare till denna integration och till att knyta ännu tätare band mellan länderna.” Catharina Elmsäter-Svärd framhöll lagarbetets betydelse vid stora projekt som Citytunneln; hon gladde sig som minister naturligtvis åt att tunneln hade blivit billigare än beräknat. Ilmar Reepalu passade bland annat på att tacka alla malmöbor för att de stått ut med röran framför allt i byggområdena söder om Triangeln och mellan Centralstationen och Bagers plats. Från den 5 till den 9 december fanns det ”Tåg för allmänheten”: då kunde man provåka Citytunneln med något av de nya Alstom Conradia Lirex, dvs. X61. När jag provåkte den 5 december, stötte jag på en representant för Alstom: han var naturligtvis jättenöjd, vilket också övriga provåkare var; bland annat kunde man besöka den bakre förarhytten. Egentligen skulle också den 10 december ha varit en provåknings-dag, men vissa justeringar behövde göras inför den ordinarie trafiken den 12 december. Så förhöll det sig också med spåranslutningen till huvudspåren mot Arlöv: visserligen hade inkopplingen redan inletts den 27 november, men var inte helt och 18 hållet avslutad på förmiddagen den 12. Därför kördes tågen efter särskild tidtabell: när jag skulle in till Malmö från Lund gick resan med Pågatåg via Persborg till Svågertorp, där Öresundståg inväntade resenärer till Köpenhamn, och vidare via Hyllie och Triangeln till Malmö C. Resan tog ca 50 minuter mot vanligtvis 15 minuter! Men man må tage det onde med det gode: det var strålande solsken under färden! Invigningsveckan avslutades på ett värdigt sätt den 11 december med Johann Sebastian Bachs Juloratorium: Petri sångare med högklassiga solister och barockorkester framförde kl. 15 del 1-3 i Gröna Hallen på Malmö C. S:t Petri församling och Sensus skall ha ett stort tack för konserten. Lennart Berglind-Dehlin Citytunneln klar för trafik I en tidigare artikel har beskrivits de stora förändringar som Citytunneln innebär inte bara för tågtrafiken, utan också för stadsbusstrafiken i Malmö och för regionbusstrafiken i sydvästra Skåne (se Klart Spår nr 4 2010). Dessutom har byggplaner, byggförlopp och korta stationsbeskrivningar gjorts, och vidare har beskrivits hur ombyggnaden av Malmö C skulle komma att påverka stationens utseende (Klart Spår nr 1 2009). I denna artikel beskrivs slutresultatet med hänsyn till ändamålsenlighet, konstnärlig utsmyckning och dylikt i Malmö C Nedre, Station Triangeln och Station Hyllie. Det ägnas också intresse åt spår och bana. Malmö Centralstation har fått sitt utseende radikalt förändrat genom tillkomsten av den nya glashallen: den sträcker sig från Centralplan i söder till stationsplanen i norr med utrymme för både taxibilar och privatbilar och förbinder dessutom banhallen med den underjordiska Malmö C Nedre, dit man kommer med hiss, rulltrappa eller via vanlig trappa. Malmö C Nedre har fyra spår med två mellanliggande perronger, som är 340 meter långa och 11 meter breda. Stationen är öppen mot norr och därför är temperaturen vintertid obetydligt högre än utomhustemperaturen. Den grå betongen kan förstärka intrycket av kyla, men genom videokonsten, installerad av Tania Ruiz Gutiérrez, får ytterväggarna, den norra vid spår 1 och den södra vid spår 4, en varmare färg: bilder av landskap rör sig oupphörligt över väggarna. Malmö C har efter ombyggnaden sammanlagt 10 spår: 4 spår i Malmö C Nedre och 6 spår i Malmö C Övre, dvs. banhallen, som har genomgått en omfattande renovering. De hittillsvarande spåren 8-13, som under ombyggnadstiden utgjorde persontrafik-stationen Malmö C, håller på att avlägsnas och på det utrymme där spår och perronger har legat kommer det att bli busshållplatser. Station Triangeln (km 2,5) ligger i ett bergrum på ett djup av 25 meter och har två spår med mellanliggande perrong. Den är bara 250 meter lång, vilket innebär att man kan ha högst tre sammankopplade Öresundståg. Per dygn kan högst 450 tåg passera genom stationen eller 18 per timme. Med den snabba ökning som finns i tågtrafiken kommer man snart att nå kapacitetstaket. Därför är det av största vikt att det kommer att bli en järnvägstunnel troligtvis mellan Helsingborg och Helsingör; Ilmar Reepalu, kommunstyrelsens i Malmö ordförande vill ha ett sydligare läge och menar att de kommande högfartstågen inte får gå Malmö förbi, En tunnel i nordligt 19 läge kommer att lätta på trycket. Också här är väggarna betonggrå, men lyses upp av ”ljusvarelser” som virvlar fram längs väggarna när tåg närmar sig; Christian Partos har skapat ljusinstallationen. Man når ner i underjorden från två nedgångar, en vid S:t Johannesgatan och en vid Smedjegatan. Ner till perrongen kommer man antingen med hiss eller med rulltrappa: hissarna går inte rakt ner utan som en linbana nerför en sluttning. Genom den stora nivåskillnaden är rulltrapporna indelade i en övre del och en nedre del, förbindelseled utgör det så kallade mezzaninplanet, med konstnärlig utsmyckning i både golv och tak utförd av Gunilla Klingberg; ”Lotus” heter utsmyckningen i taket. Längst upp finns övervakningsspeglar som Gunilla Klingberg har gjort till konstverk. Lysrören sprider ett varmt sken, vilket får golvutsmyckningen i sin tur att framträda i en varm dager. Station Hyllie (km 6,4) har stationsbyggnaden belägen i markplanet, medan spår och perronger ligger nedsänkta i ett tråg på sju meters djup. Man kommer ner till perrongerna med hiss eller rulltrappa eller via vanlig trappa. Stationen har fyra spår och mellanliggande perronger med 350 meters längd och drygt tio meters bredd. Stationen är öppen i bägge ändar, vilket har visat sig vara till stor nackdel för väntande resenärer i det ovanligt kalla vintervädret under den första trafikmånaden. Eftersom stationen saknar väntsal och liknande faciliteter, kan man i stor sett värma sig enbart genom att åka hiss upp och ner! Med tanke på att cirka 17 000 resenärer förväntas passera genom stationen, borde Skånetrafiken ha ett kundcenter här, särskilt som stationen är en viktig knutpunkt för både stadsbussar och regionbussar. Det är visserligen bra att kundcentret vid regionbusstationen Södervärn har flyttats till station Triangeln, men för många resenärer är Triangeln bara en genomfartsstation. Station Hyllie används som ändstation för regionaltågen, dvs. Pågatågen, och är därför rikligt försedd med övergångsväxlar och har dessutom en särskild serviceperrong. Det nämndes ovan att väntan på tåg kan vara en kylig angelägenhet, men om det är någorlunda god tid till avgången, kan man ägna sig åt att gå och handla i affärscentrum, vilket blir en naturlig medelpunkt i den nya stadsdel med 7 000 invånare som kommer att växa upp runt stationen. Dessutom kommer det att bli många arbetsplatser vid de olika företag som avser att etablera sig i Hyllie, och därför är det en poäng att det uppförs ett hotell. Invid stationen finns också Sveriges största nöjesarena, som även används som stadion; den är strategiskt belägen eftersom den kan nås lika lätt från Hovedstadsområdet, dvs. Köpenhamn med omnejd, som från hela västra Skåne. Den konstnärliga utsmyckningen tar sig här främst uttryck i vacker arkitektur: Stationskupolen, ritad av Kristina Matousch, harmonierar med det intilliggande vattentornet och miljön livas upp av speglar på pelarna i markplanet. Spår och bana Som bekant är hela citytunnelprojektet en 17 km lång järnvägsförbindelse genom Malmö. 11 km utgörs av dubbelspårig bana mellan Malmö C och anslutningen till Öresundsbanan. De återstående 6 kilometrarna består dels av dubbelspårig an- 20 bild nr. 8. Färg. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Karlskrona” Kan beskäras i under- och/eller vänsterkanten. Ska gå upp och ut i kanterna Här två bilder från Triangelns station. På denna första bild står ett dubbelkopplat tåg till Karlskrona färdigt för avgång. Foto den 22 januari 2011, Mats Andersson Bild nr. 9. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Pågatåg” Kan beskäras i under-, vänster och eller högerkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna Ett norrifrån kommande Pågatåg har här stannat till på Triangeln. De resenärer som stiger på detta tåg ska till Arenan i Hylle och titta på VM-handboll. Foto den 22 januari 2011, Mats Andersson 21 slutning till Öresundsbanan strax väster om Svågertorp, dels av en likaledes dubbelspårig anslutning från Öresundsbanan till Ystadsbanan och Trelleborgsbanan; kopplingen till Ystadsbanan sker enkelspårigt genom spårport under Trelleborgsbanan, och kopplingen till Trelleborgsbanan sker också med enkelspår. Anslutningen för Ystadsoch Trelleborgstågen till Öresundsbanan skulle enligt den ursprungliga planeringen ha byggts enkelspårig, men det fanns utrymme både i budget och i tid att bygga sträckan dubbelspårig; att den till sist blev dubbelspårig framgick inte av artikeln i Klart Spår 1 2009: en uppmärksam läsare påpekade felaktigheten. Den egentliga tunneldelen, från Malmö C Nedre till mynningen strax norr om station Hyllie är 6 km lång. Den går fram i två tunnelrör som med 350 meters mellanrum har tvärtunnlar dels för tekniska installationer, dels för utrymning vid olyckor. Sammanlagt finns det 13 tvärtunnlar, varav 5 befinner sig mellan Malmö C Nedre och Station Triangeln och de återstående 8 mellan Triangeln och tunnelmynningen i Hyllie. Om det skulle bli nödvändigt att evakuera ett tåg, finns det 1,2 meter breda gångbanor placerade 58 cm över rälsöverkant och det finns räcken längs tunnelväggarna. För att kunna korsa spåret vid evakuering finns trappsteg byggda från gångbanorna samt en två meter bred övergång vid tvärtunnlarna och tunnelmynningen. Tvärtunnlarna har en diameter på 4,5 meter och är 12 till 30 meter långa alltefter avståndet mellan tunnelrören. Den fria bredden på den ”gångbara” delen är minst 2 meter. För en snabb samlad räddningsinsats finns det två så kallade ”angreppsschakt”, dvs. evakueringsschakt. Dessa schakt befinner sig vid Kung Oscars väg och vid Stadiongatan och leder ner till tvärtunnel 3 respektive 9. Tillträde till schakten sker genom luckor i gatuplanet. Trapporna ner till tunnelrören är 1,2 meter breda och leder i rak linje ner till spåren med avsatser placerade med jämna mellanrum. I tunnlarna är spåren anlagda på ett för Sverige unikt sätt: skenorna ligger utan makadam på en bullerdämpande matta med sliprarna i en ”gummigalosch” som är ingjuten i betong. Byggnadssättet hindrar vibrationerna från tågen att fortplanta sig till byggnaderna ovanför tunnlarna. Så ser det ut både i de 4,5 km borrade tunnelrören från Malmö C och i de återstående 1,5 km tunnelrör som har byggts enligt den så kallade cut-and-covermetoden. Från Malmö C Nedre till anslutningen till Öresundsbanan finns det en hastighetsgradering när det gäller största tillåtna hastighet: - 80 km/tim för tåg som kör genom Malmö C Nedre - 100 km/tim för tåg Malmö C Nedre-Triangeln - 120 km/tim för tåg Triangeln-Hyllie - 200 km/tim för tåg Hyllie-Öresundsbanan och vidare över bron I dessa avregleringens tider är ägarskapet delat: - Trafikverket äger själva järnvägsanläggningen och Malmö C Nedre - Jernhusen äger den gamla centralstationsbyggnaden inklusive banhallen, den nya Glashallen samt parkeringshuset byggt över Malmö C Nedre - Malmö Stad äger stationerna Triangeln och Hyllie 22 Under tågledningscentralen lyder en särskild tunneldriftsledare med följande uppgifter: 1. att kontinuerligt ha en helhetsbild av anläggningens tekniska status 2. att övervaka och styra Citytunnelns tekniska system 3. att åtgärda alarm från de tekniska systemen 4. att kalla in och även biträda service- och underhållspersonal 5. att vara aktiv när det kommer alarm och då samarbeta med beredskaps- myndigheter vid olyckor och brand. Säkerhetssystemet på Citytunnelns sträckor är ATC, men är förberett för ERTMS nivå 2. Under 2011 kommer 358 tåg att köra igenom Citytunneln varje dag. En långsiktig prognos visar att upp till 428 tåg kommer att köra igenom år 2012; då har till exempel tågen från och till Ystad och Simrishamn kört igenom tunneln sedan augusti 2011 och man får då förbindelser med Pågatåg (Simrishamn-)Ystad-Hyllie-Malmö C NedreHässleholm-Kristianstad. Fram till dess kommer Ystad- och Simrishamnstågen att ha Malmö C Övre som utgångs- och slutstation. Här skall också nämnas att DSB:s Bornholmståg till och med den 14 augusti förs via Citytunneln och Malmö C Nedre därför att Öresundsbanan är enkelspårig fram till mitten av maj: Bornholmstågen återgår till den normala linjeföringen via Svågertorp samtidigt med att Ystad- och Simrishamnstågen börjar gå genom Citytunneln. Till sist bör påpekas att det råder högertrafik i Citytunneln, liksom på alla sträckor söder om spårkringlan i Arlöv, där tågen norrut byter till vänstertrafik. Sålunda sker tågmötena i högertrafik på stationerna utmed banan till Ystad och Simrishamn. Egentligen skulle Citytunneln ha varit klar till invigningen av den fasta förbindelsen den 1 juli 2000, men planeringen uppsköts på obestämd tid i januari 1994. Nytt planeringsarbete vidtog i oktober 2003, vilket ledde till den svenska regeringens godkännande den 17 februari och sedan dröjde det inte länge förrän dåvarande statsminister Göran Persson tog det första spadtaget: det skedde den 8 mars, det var en solig men blåsig dag på den fotbollsplan där jag en gång i tiden som elev vid Johannes Samrealskola hade spelat fotboll. Och sedan vet vi alla hur det gick: genom gott samspel liksom i fotboll när den är som bäst blev bygget färdigt ett halvt år tidigare än beräknat. ANM. De flesta sakuppgifter är hämtade från artikeln ”Citytunneln klar! i den Jernbanen nummer 6 2010. Mange tak til Erik B. Jonsen! Lennart Berglind-Dehlin Fel i kortfakta i min artikel om Botniabanan i Klart Spår nummer 4 2010 Där står ”kostnad Kramfors-Umeå C: 19 miljarder kronor”. Det är fel. Mitt manus med upplistning av kortfakta för banan angav högst upp banans längd, alltså 19 mil KramforsUmeå C. Gunnar A. Kajander 23 Bild nr.10 FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Karlshamn” Kan beskäras i samtliga kanter Ska gå upp och ut i kanterna Blekinge Kustbana stängdes, på grund av snöovädret, helt av den 23 december och öppnades inte igen förrän efter julhelgen. Det innebar bland annat att godståget på bilden fick fira jul i Karlshamn. Foto den 25 december 2010, Mats Andersson Bild nr. 11. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Handbollståget” Kan beskäras i samtliga kante utom högerkanten Ska gå ut i kanterna Alla spår och hela kontaktledningssystemet på Karlskrona station kommer att bytas ut och en del av de äldre spåren rivs. Här är regionaltåg 17338 ”Handbollståget” vid spår 3 i Karlskrona mot Emmaboda den 29 januari 2011. Foto Ingmar Elofsson 24 bild nr. 12. Färg. Kan beskäras i under- och/eller Högerkanten och något i vänsterkanten. Ska gå upp och ut i kanterna Tåg från Västerås ankommer till Fagersta norra. Foto den 27 mars 2008, Ulf Elthammar Bild nr. 13. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Jönköping” Kan beskäras i under-, vänster och eller högerkanterna. Ska gå upp ut i kanterna Ett av Östgötatrafikens nya tåg i Östgötapendeln anländer här till ett vintrigt Jönköping. Till höger ett av de äldre tågen i denna trafik. Detta står på spår 1 som saknar kontaktledning och där det av misstag hamnade på luciadagen. Där blev det stående i fyra dygn före bärgning. Entreprenör för Östgötapendeln är Deutsche Bahn. Foto den 16 december 2010, Bengt Rosén 25 Tåg och järnvägar i Kina del 1 När jag och min fru Gunilla i slutet av oktober i fjol åkte till Kina för att hälsa på vår son Martin var våra kunskaper om detta jätteland ganska ytliga. Visst hade vi innan resan läst en del om landet i allmänhet och de platser vi skulle besöka i synnerhet, men allt går inte att läsa sig till utan måste upplevas på plats. Om järnvägarna och tågen i Kina hade jag också ytliga kunskaper och blev därför mycket överraskad av den stora satsning på höghastighetsjärnvägar och tåg som nu med en rasande fart sker i Kina. Vår son var under hösten forskare på universitet i Ningbo, en stad med flera miljoner invånare vid havet en bit söder om Shanghai. Det var då naturligt att vi flög till Shanghai och vi hade också när vi planerade resan bestämt att vi skulle åka tåg från Shanghai till Hangbo och, efter några dagars vistelse där, fortsätta med tåg till Hangzhou. Vi hade sett på kartan hur dessa städer låg i förhållande till varandra (ungefär som hörnen i en trekant), men hade en dimmig föreställning hur långt det var mellan dem. Och vi visste inte vilka slags tåg som trafikerade de sträckor som vi skulle åka och inte hur snabbt tågen gick på dessa sträckor. Det enda vi visste var att världens snabbaste tåg, Maglev, går från flygplatsen i Shanghai in mot centrum och att det för en järnvägsfrämjare naturligtvis är ett måste att åka detta nu när tillfället gavs. Men allt det andra… Jag suger fortfarande varje dag på den karamellen. Tänk att få komma till ett land som just nu gör en satsning utan motstycke på järnvägar, tåg och tunnelbanor. Men jag tycker att vi tar det från början. Maglev – världens snabbaste tåg Efter en lång resa med flyg från Köpenhamn via Paris och därifrån över Tyskland, Östersjön, Ryssland och Kina landar vi en tidig oktobermorgon på Pudongs internationella flygplats, belägen vid havet i utkanten av Kinas största stad Shanghai. När vi gått igenom alla kontroller på den stora och mycket rena flygplatsen är det inte en taxi eller buss vi letar efter för att ta oss in till själva staden, utan efter Shanghais stolthet: Maglev! Många av flygresenärerna som kommer till Pudongs internationella flygplats tar detta tåg, vilket är det snabbaste sättet att transportera sig de tre milen in till centrum. Efter lite letande (skyltningen är inte den bästa), där vi bland annat fått åka hiss upp två våningar och gått i en lång gång över bland annat en tillfartsväg hittar vi så ingången och biljettluckorna för Maglev-tåget. Eftersom vi har en flygbiljett får vi lite rabatt på tågbiljetten. Vi stoppar i våra biljetter i plast i en spärr och kommer in i en stor ankomst och avgångshall. Men fortfarande ser vi inget tåg utan för att komma till tågen måste vi gå ner en trappa. Vi gör så och kommer ner till den lilla stationen med två plattformar med varsitt spår. På den ena står ett strömlinjeformat och skinande blankt Maglev-tåg; världens snabbaste tåg! För en järnvägsfrämjare är detta naturligtvis en högtidsstund och något jag aldrig trodde jag skulle få uppleva i verkligheten. Tåget, och då särskilt dörrarna och fönstren, 26 liknar de nyare tyska snabbtågen. Men så är det också ett tyskt transrapid-tåg. Maglev står för magnetisk levitation och är ett system för att lyfta ett tåg mot en snabbare, tystare och mjukare transport än räls. Efter att ha gått längs plattformen och beundrat detta blänkande tåg, bestående av tre vagnar, går vi så in. Det är en vardagsmorgon och ganska glest med folk. Tåget är bredare än ett konventionellt tåg med två eller tre säten i bredd på vardera sidan av mittgången (olika beroende på vagn). Ett guldfärgat draperi skiljer första klass med gula säten från andraklass där sätena är blå. En enkel biljett i andra klass kostar per person 40 yuan (ungefär lika mycket i svenska kronor) för oss nyanlända flygresenärer (50 yuan om man inte har en dagsaktuell flygbiljett). Detta är astronomiska priser för många kineser och lite dyrt även för oss, om man jämför med hur billigt allting annat är i Kina. I första klass kostar en biljett för den 8 minuter långa resan 100 yuan. Inne i tågets förstaklassavdelning är de gula breda skinnsätena tomma. Det verkar som om ingen vill betala det extra för att få mera benutrymme på denna åtta minuters resa. Går man till någon av tågets ändar kan man se in i den spartanska förarhytten där föraren sitter vid ett av de två avlånga fönstren. Så smyger sig tåget så sakteliga igång. Nedanför oss dyker ett åkerlandskap upp, ett landskap med stigar genom små fält med majsodlingar och andra grödor där kvinnor och män arbetar i den starka solen. Tåget riktigt flyger fram på höga betongpelare och nästan på nolltid och utan skakningar är vi uppe i 300 km/t och ännu mer. Men bara för ett par minuter. Alltfler vägar och hus dyker upp och nästan omärkligt börjar tåget att bromsa in. Lika fort som den började är vår mycket snabba men korta resa slut och tidtabellsenligt stannar tåget efter 8 minuter på den blänkande Longyang Road Station. Resan gick så snabbt att man knappt hann njuta av varken tåget eller landskapet. På denna station ligger plattformarna och de två spåren en våning upp. I gatunivån finns bland annat ett mindre Maglev-museum och taxibilar som tar oss in till stadens centrum och till hotellet. Lite fakta om Maglev Sedan mars 2004 kör Shanghais Maglev-tåg dagligen från morgon till kväll och detta är det första kommersiella Transrapid-systemet i världen. Det påbörjades 2001 och premiärturen gick den 31 december 2002. På nyårsafton fyllde tåget alltså åtta år. Dess hemsida, med många bilder och text på engelska och kinesiska, har adressen http:// www.smtdc.com/en/index.aspet. Linjen är 30 kilometer lång och går mellan flygplatsen Pudong och Longyang Road Station i affärsdistriktet Shanghai Lujiazui. Det tar 8 minuter att åka de 3 milen (jämför med den ungefär lika långa sträckan Sergels torg-Södertälje centrum (37 km) som i dag tar drygt en timme). 2003 satte tåget världsrekord med 501 km/t medan ett tåg passerade i motsatt riktning i 430 km/t, men normalt håller man sig till 431 km/t. Det gör denna linje till den snabbaste järnvägsförbindelse som finns, och den är naturligtvis stadens stolthet. 27 Bild nr. 14. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Maglev” Ska helst ej beskäras, om nödvändigt så lite som möjligt Ska gå ut, och ev. upp, i kanterna Maglev världens snabbaste tåg står här på den mycket välstädade Longyang Road Station i Shanghai. Observera till höger den bistra polisen och avspärrningen med det röda bandet. Foto den 30 oktober 2010, Mats Andersson Bild nr.15. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Shanghai” Kan beskäras i över-, under- och vänterkanterna Ska gå ut i kanterna En halvfull vagn i Shanghais tunnelbana. Tågen går varje minut och på plattformarna, på i alla fall de nyare stationerna, finns glasväggar mot spåren med dörrar som öppnas när ett tåg har stannat och stängs före avgång. Med 7 miljoner dagliga resenärer i denna tunnelbana måste detta vara en absolut nödvändig säkerhetsåtgärd som hindrar folk från att ramla ner på spåren. Foto den 30 oktober 2010, Mats Andersson 28 Maglev-tågen går bara mellan kl. 6.45 och 21.40. Turtätheten är en gång i kvarten fram till kl. 19 och därefter var 20:e minut. Från kl. 9 till kl. 10.45 samt från kl. 14 till kl. 16.45 kör tågen i topphastigheten 431 km/t, övriga tider i max 300 km/t. Maglev-sträckan mellan Pudong-flygplatsen och Shanghai byggs nu ut med ytterligare 16,5 mil varav 6,5 mil är inom Shanghai. Detta bestämdes i mars 2010. Det är ett kontroversiellt beslut som har föranlett protester från dem som bor nära den nu beslutade sträckningen. Vid vår tågresa från Shanghai till Ningbo, som jag kommer att berätta om i nästa nummer, kunde vi studera byggandet av de pelare som kommer att bära upp denna betongbana. Banan till Ningbo beräknas vara klar 2014 och ska innefatta fyra stationer. Tågens maxfart kommer att uppgå till 450 kilometer i timmen och resan ta 27 minuter. Total kostnad beräknas till 35 miljarder yuan (35-40 miljarder kronor beroende på valutakursen). Shanghai – tunnelbana och buss Efter den långa flygresan till Shanghai kändes det naturligt att stanna i denna jättestad några dagar. Shanghai är en av världens mest fascinerande städer, en kulturell smältdegel som inte lämnar någon oberörd. Shanghai är med sina över 18 miljoner invånare Kinas och också världens största stad. Den har under de senaste 10-15 åren haft en enorm tillväxt och utveckling och är i dag ett av världens stora ekonomiska och finansiella centrum men har också en mycket spännande och rik historia. Att ta sig runt denna jättestad gör man lättast med tunnelbanan. Shanghais tunnelbana (www.shmetro.com) är ett av de största tunnelbanenäten i världen med sin längd på 425 km. Allt har byggts på mindre än 20 år och den består i dag av 12 linjer med sammanlagt 273 stationer. Tunnelbanan transporterar över 7 miljoner passagerare varje dag (2010). Efter det att flera nya linjer (och förlängning av flera existerande linjer) har öppnats under de senaste åren har passagerarantalet ökat betydligt. Fem nya tunnelbanelinjer öppnades inför Expo 2010. Man planerar ytterligare linjer fram till år 2020. Förverkligas planerna kan tunnelbanan i Shanghai då ha 22 linjer med en sammanlagd längd av 877 kilometer. De största tunnelbanestationerna i Shanghai är i dag Folkets torg samt Century Avenue. Linje 3 samt 4 delar samma spår under en del av sträckan. Övriga linjer har helt egna spår. En linje har luftledning, övriga linjer har alla strömskena. Att åka med tunnelbanan kostar mellan 3 och 6 yuan beroende på hur långt du åker. Biljetter kan köpas i automater (med engelsk text) eller i biljettluckor som finns på de flesta stationerna. Det är dock lite krångligt i början. I biljettluckorna kan du även köpa ett ”transportationscard”, så kallat ”jiao tong ka”, som gäller på både bussar, tunnelbana och i taxi. Att åka buss i Shanghai är också ofta en upplevelse. Shanghai trafikeras av över 1 100 busslinjer och detta är ett utmärkt sätt att transportera sig på, även om busstrafiken vid första anblicken inte är speciellt inbjudande. Problemet är ofta att veta vilken buss som går vart, då mycket information på engelska saknas. I nästa nummer kommer jag att berätta om våra snabbtågsresor mellan Shanghai och Ningbo samt mellan Ningbo och Hanzhou. Mats Andersson 29 Svaret beror av frågan vilken är då frågan? I utredningar om möjlig framtida spårutbyggnad i Stockholmsregionen gör SL alltid ett alternativ med buss. Det är välkänt att spårtrafik i resenärens ögon har en högre attraktivitet än buss, bland annat på grund av en fysisk tydlighet om vart resan går, ett outtalat löfte om långsiktig trafikering, en jämnare gång, en snabbare resa m.m. Detta innebär att trafikflödessimuleringar av olika alternativ inte kan utgå från att resandeströmmarna är trafikslagsoberoende. Påståenden som att ”simuleringen visar att trafiken fram till 2030 kan klaras med en busslösning” visar säkert just detta eftersom man då räknar med att kollektivtrafikreseandelen blir fortsatt svag. Men utmaningen, enligt ovan, handlar om att kollektivtrafikreseandelen inte bara kollektivtrafikresandet i absoluta tal måste öka väsentligt. Därmed är frågan felställd. Istället för att fråga om busstrafikförsörjning kan klara av en viss resanderelation under X antal år till måste frågan formuleras som ”Kan kollektivtrafikreseandelen ökas väsentligen om spårtrafik byggs?”. Svaret på den frågan är säkert lika ofta som ovan ”ja”. Här finns dock ett inneboende problem med dagens finansieringsmodell rörande SLtrafiken. All lokal kollektivtrafik subventioneras än så länge via skatten vilket innebär att all tillkommande trafik innebär en tillkommande driftskostnad vid sidan av investeringar i fordon och eventuella spår. Givetvis innebär detta faktum ett starkt incitament för SL att generellt vara reaktiv istället för proaktiv gällande inrättande av ny trafik och att vara än mer så vad gäller investeringar i nya spår som förutom driftsunderskott också bidrar till ytterligare kapitalkostnader. Gällande Stockholms innerstad räknar SL på resandeströmmar i olika stråk och sätter upp gränser för där busstrafik behöver övergå till spårväg eller tunnelbana. Detta är ett typexempel på reaktivt förhållningssätt som långsiktigt leder till en minskad kollektivtrafikreseandel. I ett tankeexperiment där det tidiga 1800-talets hästskjutsar och roddarmadammer tagits över av landstinget hade ett motsvarande reaktivt tankesätt lett fram till att resandeströmmarna var långtifrån så stora att de kunde motivera någon investering i spårvägar. Och när vägarna så småningom förbättrades och bilar började säljas fanns på motsvarande sätt inte några kollektiva resandeströmmar som kunde motivera någon investering i bussar än mindre i tunnelbana. Nya spårinvesteringar förutsätter en ny finansieringsmodell Reaktivitetens väg mot framtiden är farlig i en tid som brottas med två så stora utmaningar som bilberoende och sammanhållning. Utvecklingen kommer bara att accelerera och för att Stockholm ska kunna bli Europas mest attraktiva storstadsregion, såsom RUFS 2010 (utvecklingsplanen för Stockholmsregionens långsiktiga utveckling) anger som målsättning, måste en finansieringsmodell av SL:s verksamhet som skapar incitament för ett proaktivt agerande på kollektivtrafikens område i allmänhet och spårtrafikens område i synnerhet snarast sjösättas. Martin Ragnar 30 Både Sälen och Lindvallen Det finns två idéer på hur en återuppbyggd Sälenbana skall dras. Den kan antingen sluta nere i Sälen, som en utredning 1986 föreslog, eller också i Lindvallen vid högfjällshotellet enligt Dalaregionens utredning. Den sträckningen skulle avvika från den gamla banan i Torgåsmon två mil före Sälen. Bägge alternativen torde uppräknat till dagspris kosta 2,4 miljarder kronor, inklusive elektrifiering och upprustning av Västerdalsbanan från Malung till Borlänge. Det är en fördel om man kan använda den gamla banvallen så långt som möjligt. Bankroppen kan stå för upp till 70 procent av byggkostnaden. Från Sälen kan man bygga vidare till Särna och Idre fjäll. Från att ha nått Limedsforsen 1903 drogs den gamla banan ända till Särna 1928 på privat initiativ. 1969 lades persontrafiken ner norr om Malung och banan revs 1972, förutom Malung-Malungsfors, som kvarligger för godståg. Fiskarheden AB har planerat för en terminal i Malungsfors, dit spåren finns kvar, om än överasfalterade vid vägkorsningarna, en mil norr om Malung och fem mil kvar till Sälen. Men man vill egentligen ha den i Fiskarheden. Med banan byggd till Sälen behövs inte sex kilometer stickspår dit som annars hade krävts. Men om man drar banan nere i dalen är frågan hur man får upp skidturisterna. Man kan köra buss. Det är 200 meters höjdskillnad på fyra kilometers väg. En spårtaxi eller kabinbana den sträckan torde kosta 280 miljoner kronor. En järnväg byggd för enbart persontåg kan ha 35 promilles stigning. Då behövs sex kilometer för kanske 360 miljoner kronor. Sälen har 60 000 bäddar i dag och sysselsätter 4 500 personer under högsäsong. Om några år blir det 75 000 och 2020 100 000 bäddar med ytterligare 3 000 sysselsatta. Hela Sälen-Trysilområdet har 80 000 bäddar. Sälen är Sveriges största turistområde, men transportmöjligheterna dit är helt otillräckliga, och det innebär ett hot om att utvecklingen inte blir så positiv. Nästan alla åker till Sälen per bil men kapaciteten på vägen räcker inte till, och den har dålig standard. Det ger köer och olyckor. Bilresan blir tröttande och den ger en otrivsam start på semestern. Vägtrafiken måste minska. Det är inte miljömässigt hållbart, och i framtiden kommer det inte att finnas bränsle nog. Bränslebristen gör att det inte heller är någon bra idé att bygga ett storflygfält för bortåt 400 miljoner kronor i Sälen. Alternativbränslen har inte den energitäthet som behövs för flyg. En mycket bättre idé är chartertåg från Europa, kanske som höghastighetsnattåg. Med smältande snö i Alperna blir den svenska fjällvärlden konkurrenskraftigare för vintersport. Det bästa alternativet är nog att bygga järnväg för både Sälen och Lindvallen. Med högst tio promilles lutning för att kunna frakta godset, som kommer från området, fram till Sälen eller strax före för att sedan ta en brantare bana därifrån till hotellområdet. Den banan kan sedan dras förbi de andra stora turistområdena i Sälen och vidare till Hans Sternlycke Trysil fyra mil från Sälen. 31 Bild nr.16. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Vansbro” Kan beskäras något i samtliga kanter utom överkanten Ska gå upp och ut i kanterna Järnvägen har en central roll i Vansbros historia. Det lilla samhället byggdes upp i slutet av 1800-talet av rallarna. 1890 nådde Mora-Vänerns järnväg Vansbro och 1891 stod banan färdig till Mora. Vansbro hade från början ett stationshus i trä som brann ner 1898. Året efter byggdes det pampiga stationshuset i rött tegel med vita knutkedjor och omfattningar i nyrenässansstil. Storleken på huset vittnar om att man tänkt sig Vansbro som Västerdalarnas blivande stad. Det byggdes om 1928 och blev byggnadsminnesmärke 1975. De nya motorvagnarna på Västerdalsbanan verkar dock fungera dåligt. Under de tre helger som jag i höst/vinter varit i Vansbro har persontågen varit ersatta med buss. Foto den 20 februari 2011, Mats Andersson Bild nr.17 FÄRG. Dialbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Årstabron” Kan beskäras i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna Ett norrgående pendeltåg har just passerat Årstabron och passerar här Tantolunden för att strax stanna vid Stockholms södra. Spåren genom centrala Stockholm är i dag under högtrafik maximalt utnyttjade. Foto den 24 februari 2010, Mats Andersson 32 Några kommentarer till Arningebanan I förra numret av Klart Spår skriver Mats Andersson om ”Förbifart Stockholm”. Jag håller med fullkomligt om synpunkterna på detta projekt. Men när det gäller den lista på spårbunden trafik som förbifartens pengar skulle kunna användas till, har jag invändningar mot ett av objekten, nämligen en ny normalspårig pendeltågslinje till Arninge/Norrtälje. Jag har tidigare skrivit om detta järnvägsprojekt i Klart Spår, och även om det skulle finnas pengar till det så lär det inte vara möjligt att genomföra. Det torde helt enkelt inte finnas någon plats för denna trafik genom Stockholms centralstation, varken över eller under jord. När Citytunneln under Stockholm planerades var det för att kunna utveckla den befintliga pendeltågstrafiken och öka kapaciteten genom centralen. Någon ny pendeltågslinje fanns aldrig med i beräkningarna. Därför finns det ingen plats för ytterligare trafik i tunneln. När det gäller trafiken ovan jord kommer det att bli samma problem där. I dag är centralen belastad till bristningsgränsen, och en begränsning av trafiken har blivit nödvändig. Det finns således en kö av olika tågoperatörer som vill utnyttja centralen. När Citytunneln är färdig kommer även regionaltågstrafiken att utvecklas, och en ombyggnad av centralstationen skall då inledas. Detta gäller både spår och perronger. Dessutom diskuteras att åter införa persontrafik på Värtabanan med anledning av utbyggnaden av Karolinska sjukhuset och det nya bostadsområdet vid före detta Norra station. Denna trafik måste i så fall anknyta till centralen. Med all expanderande järnvägstrafik kommer det således även i framtiden att bli trångt på spåren vid centralen. En annan åtgärd som kommer att beröra centralen är de långt framskridna planer som finns för överdäckning av stationsområdet norrut. Dessa arbeten är tänkta att börja efter färdigställandet av Citytunneln. Eftersom det planeras stora bostadshus ovanpå överdäckningen så kommer det att behövas omfattande betongkonstruktioner för att bära upp dessa. På vilket sätt det här kommer att påverka järnvägstrafiken vet jag inte, men det lär i alla fall bli aktuellt med stora pålnings- och markförstärkningsarbeten. I detta sammanhang kan också nämnas att när den nya bebyggelsen mellan Norra Bantorget och Kungsbron tillkom, försvann åtminstone två av bangårdens uppställningsspår. Fler och fler politiker har nu börjat inse svårigheterna med en ny pendeltågslinje i Stockholms nordostsektor. Därför har mera resurser lagts på en utveckling av den i området redan befintliga smalspåriga Roslagsbanan. Detta har inneburit en omfattande upprustning av denna järnväg så att den i dag, tekniskt sett, har en högre standard än till exempel Västra stambanan. Problemet är bara att tågen som finns där endast är godkända för maxhastigheten 80 km/t. På grund av detta finns det därför inga tåg som kan utnyttja banans höga standard, där maxhastigheten istället borde vara minst 120 km/t. Den pågående dubbelspårsutbyggnaden på Roslagsbanan kommer även att medföra tätare trafik, och redan i dag finns det en viss fordonsbrist. Förhoppningsvis kan det därför i en nära framtid bli aktuellt med ett tillskott av nya tåg, som är byggda för betydligt högre hastighet än de som finns där i dag. 33 Med längre tåg, högre hastighet, tätare trafik, dubbelspår och vissa utbyggnader kommer Roslagsbanan för mycket lång tid framåt att fylla den funktion som behövs i nordostsektorn. Dessutom bör järnvägen dras ner i en tunnel från Östra station till centralen så att direkt omstigning till pendeltågen blir möjlig. Det ekonomiska läget torde också bidra till att man måste utveckla den befintliga järnvägen. Gunnar Ljungh Dubbelspåret genom Varberg Det har skrivit mycket i pressen om skandalerna på Hallandsås. Det är ju inte bara miljöskandaler utan även om att den ständigt försenas. Det är nu 18 år sedan det beslöts att bygga en tågtunnel genom Hallandsås, och den senaste uppgiften om när den ska vara färdigbyggd är 2015. Men det finns ett annat tunnelbygge som det inte skrivs så mycket om, nämligen tunneln genom Varberg. Den har tagit ännu längre tid på sig. Ändå är sträckan en flaskhals på Västkustbanans dubbelspår. 1989 var järnvägen mellan Sveriges andra och tredje stad, Göteborg-Malmö, enkelspårig, vilket säkert har förvånat resenärer från kontinenten och Storbritannien, som är vana vid att de flesta banor är minst dubbelspåriga. Detta år beslöts dock att banan, den så kallade Västkustbanan, skulle förses med dubbelspår. I Varberg ansåg många att järnvägen bildade en barriär genom stadskärnan, som skulle bli ännu tydligare om man byggde ett nytt dubbelspår längs den nuvarande sträckningen. Man ville dock värna om ett centralt läge för stationen, och man la därför i februari 1991 förslag om att dubbelspåret skulle gå i tunnel genom staden med ny station något nordligare än den nuvarande. När Järnvägsfrämjandets lokalavdelning väst senare under året la ett möte i Varberg, tog emellertid kommunen inte upp förslaget. När föreningen i februari 1993 höll möte i hos Hallandstrafiken i Falkenberg, talade dess ordförande Tore Fritzson, men inte heller han kom in på tunnelfrågan. När frågan togs upp på ett möte i Järnvägsfrämjandet 1994 fastslogs att föreningen inte kan påverka dragningen utan att beslut måste tas lokalt. Samma år varnade SJ för problem för godståg på grund av den planerade tunnelns kraftiga lutning. Först 1995 slöts ett avtal om tunnel mellan Banverket och kommunen. Järnvägsfrämjandet återkom därför med möte i Varberg, där vi första gången konfronterades med ”Östra Spåret”, en protestgrupp som anser tunnel vara för dyrt och vill ha ett spår utanför staden efter mönster av Falkenberg. Medfinansiering När Banverket ännu 2003 inte tagit med tunneln i sin nya långtidsplan, skrev kommunen till verket att den kände sig lurad. Följande år beslöts att kommunen skulle verka för tågtunnel. I september 2005 föreslår Centerpartiet i Varberg att kommunen lånar ut pengar till Banverket, men bara KD stöder förslaget och det faller. I december 2005 skriver Östra Spåret till kommunen med krav på att ett så 34 kallat ytspår öster om Varberg läggs in i översiktsplanen, vilket kommunen avstyrker i januari. Fortfarande finns tunneln inte med i Banverkets långtidsplan och verket skriver att det saknas pengar. I oktober 2006, 15 år efter att förslaget las, lovar infrastrukturminister Åsa Torstensson att en tunnel under Varberg ska påbörjas tidigast 2012. Östra Spåret inbjuder därför kommunen till ett möte om sitt motförslag, men kommunen avböjer. Järnvägsfrämjandet, som hela tiden arbetat för att dubbelspår skulle påbörjas oavsett i vilken sträckning, lägger 2007 sitt årsmöte i Varberg. Bengt Spade från MP i Varberg höll föredrag om järnvägsfrågorna där han hävdade att kommunen ”fastnat i tunneltänkandet”. I maj besökte Åsa Torstensson Varberg men var inte lika säker som förra gången. I juni skjuter Banverket upp byggstarten till efter 2017. Då har det gått 26 år sedan förslaget kom. Kommunen beslutar att skjuta till 90 miljoner för att få igång bygget snabbare. I oktober 2007 lägger kommunen in en korridor för bygget i sin nya översiktsplan. I maj 2008 skriver Banverket att byggstart kan ske 2019. Det är 28 år efter det att saken först diskuterades! För att få fram en byggstart 2014 erbjuder kommunen medfinansiering med 200 miljoner. Östra Spåret skriver nu till kommunen och påstår att avtalet med Banverket inte är juridiskt bindande. I augusti slår sig kommunen ihop med Banverket och Jernhusen i en gemensam skrivelse till Näringsdepartementet, där de kräver pengar till tunnelbygget. I oktober kommer självaste statsministern till Varberg men kan inte ge något löfte om pengar till tunneln. I februari 2009 uppvaktar kommunen Banverket i Borlänge, som lovar att be en konsult titta på frågan. Nu visar det sig att planläggning och tillåtlighetsprövning ännu inte har gjorts! Banverket gissar att en tunnel kan bli färdig tidigast 2016. I maj kommer alliansens lista över planerade järnvägsprojekt. Tunneln är inte med där. Karin Svensson-Smith skriver i en debattartikel att tunneln riskerar försenas till 2021. I juni förklarar sig Region Halland beredd att satsa 200 miljoner på tunnel genom Varberg, och kommunen ökar sin insats till 290 miljoner. Dessutom satsar Jernhusen 100 miljoner. Trots dessa mycket tydliga signaler vidhåller Banverket att byggstart kan ske först 2019. Nu begär Östra Spåret folkomröstning om sträckningen. Kommunens starke man, Gösta Bergenheim, påpekar dock att även Banverket helst ser centralt belägna stationer. Regeringsbeslut Först i april i år beslutar äntligen regeringen att en tågtunnel ska dras genom Varberg och att bygget ska påbörjas 2019. S kräver dock byggstart 2014. För att stödja detta krav ska lokalavdelning väst hålla sitt årsmöte 2011 i Varberg. Under hela denna tid har dubbelspåret på Västkustbanan byggs nästan färdigt. Varberg är en av få sträckor som ännu har enkelspår. Regeringen har utan tvivel påverkats av Östra Spårets ställningskrig mot tunneln. Länge ansåg både den och Banverket att de inte kunde påbörja bygget eftersom man lokalt inte var överens om sträckningen. Östra Spåret å sin sida fortsatte arbeta för sin idé så länge inget beslut fattats i regeringen. Det skapade en ond cirkel, som först i år bryts genom regeringsbeslutet. Thomas Görling 35 Tågupproret Söndagen den 12 december startade Tågupproret. Initiativtagare är Miljöförbundet Jordens Vänner, Järnvägsfrämjandet, SEKO Södra och SEKO Mellannorrland. Vi har fått nog av förseningar, dåligt vinterunderhåll, stängda stationer och en avreglering som gör att aktörerna skyller på varandra, säger Lars Igeland från Miljöförbundet Jordens Vänner. Rätt skött kan tåg vara ett snabbt, miljövänligt och bekvämt färdmedel. Men vårt tågsystem underhålls och utvecklas inte som det borde, säger Rolf Sjöstrand, SEKO. Vi accepterar inte att regeringen snålar på investeringar och underhåll, höjer banavgifterna och att tåglinjer hotas av nedläggning, säger Ulf Flodin i Järnvägsfrämjandet. Tågupproret är till att börja med en namninsamling, en facebookgrupp och en hemsida med information. Om intresse finns kan kampanjen växa under vintern. Här är kraven i namninsamlingen: För att hela Sverige skall fungera och för miljöns skull kräver vi: - Öka anslaget så att Trafikverket kan klara järnvägsunderhållet året runt. 9 miljarder kronor per år behövs enligt verkets egna beräkningar. - Öka järnvägsinvesteringarna kraftigt. Det behövs både nya snabba banor och ökad kapacitet på spåren i hela Sverige. Inga linjer ska läggas ner. - Stoppa avregleringen som splittrar ansvaret och försvårar resandet. Samla ansvaret för underhåll, utbyggnad, stationer och verkstäder hos Trafikverket. Avskaffa vinstkravet och ge SJ ett tydligt samhällsuppdrag, nämligen ökat tågresande i hela Sverige. För fördjupning se hemsidan www.tagupproret.se Blir du mer än 5 minuter sen på din järnvägsresa på höghastighetsjärnvägen mellan Madrid och Sevilla får du pengarna tillbaka. Detta händer sällan. Detta kan ställas mot punktligheten i Sverige och många andra öst- och västeuropeiska länder. Det är inte naturen eller vädrets makter i sig som ger Sveriges järnvägstrafik så dålig tidhållighet. Det är sättet att driva järnvägstrafiken på. I vinterlandet Schweiz är tidhålligheten däremot hög, kring 96-98 procent inom 5 minuter från ordinarie tid. I Sverige är fjärrtågen punktliga i mellan 80-90 procent av ankomsterna sommartid, men sämre under vintern, vanligtvis något över 80 procent vintertid. Riktigt dålig är den under snörika vintermånader, såsom februari 2009, då bara 58 procent av fjärrtågen var punktliga. Denna vinter har börjat dåligt. Orsakerna till den dåliga tidhållningen i synnerhet vintertid är att järnvägen med banverk och SJ och andra tågoperatörer slimmat sin verksamhet under decennierna och inte har resurser att bemästra sällsynta händelser, till exempel snörika vintrar. Sedan slutet av 80-talet har snön varit tunn, utom vissa år, såsom 2006 och förra året. Denna vinter har börjat i skidans tecken i stället för långfärdsskridskons. 36 I februari 1972 fanns 20 snöplogningslok utplacerade på strategiskt belägna stationer i det svenska järnvägsnätet, i beredskap för att rycka ut för snöröjning på järnvägslinjerna. I februari 2010 fanns bara två av dessa snöplogningslok kvar i sådant skick att de kan användas för snöröjning. Av de ursprungliga 20 har 11 skrotats och de övriga står avställda i väntan på skrotning eller reparation. Inga ersättningslok har anskaffats, endast mindre snöröjningsmaskiner som inte räcker långt när det blir en riktig snövinter. Mer pengar till banunderhållet nya järnvägar Men den tidhållighet som gäller i Japan eller Schweiz kräver lite större ekonomiska insatser än vad våra regeringar oavsett partifärg velat satsa. Det årliga underhållet av våra järnvägar behöver enligt Trafikverket 2010 höjas från dagens anslag 5,9 miljarder till 8,8 miljarder. I Riksrevisionsverkets rapport 2010:16 ”Underhåll av järnväg” (sid. 52-53) kan man läsa att Banverket visat att även med en summa på 6 miljarder kronor per år får man fortsatt kapitalförstörelse av järnvägsanläggningarna och fortsatta permanenta nedsättningar av hastigheter och bärighet. Med 7 miljarder kronor per år skulle punktligheten förbättras med 50 procent. Tågförseningar beror på till 45 procent på brister i banunderhållet. För att även möjliggöra kraftigt ökad godstrafik krävs ytterligare 0,6 miljarder, dvs. totalt 7,6 miljarder kronor per år. Lägger man till att länsjärnvägarna rustas upp krävs ytterligare 1,2 miljarder kr per år; Det skulle vara räddningen för Tjustbanan, Stångådalsbanan, Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan, Viskadalsbanan, Nässjö-Halmstad, Nässjö-Oskarshamn, Fryksdalsbanan, Västerdalsbanan och Kristinehamn-Ludvika, för att nämna några. Tågupproret vill även ha nya järnvägar, där sådan saknas, till exempel mellan Göteborg och Jönköping och vidare till Tranås-Linköping, den så kallade Götalandsbanan, som förkortar restiden mellan ändpunkterna från dagens 3,15 tim till 1,15. Det är trångt på spåren mellan Stockholm och Malmö. En ny Europabana Stockholm-KöpenhamnHamburg behövs därför. Där man byggt nya moderna järnvägar, exempelvis mellan Madrid och Sevilla, har tågtrafiken ökat sin marknadsandel fyra gånger, till 54 procent! Tågtrafiken har i den relationen halverat bilresandet och reducerat flyget med två tredjedelar. Avståndet Madrid-Sevilla motsvarar sträckan Stockholm-Köpenhamn. I vårt land har tåget en marknadsandel på åtta procent. Här investeras i järnväg sedan 1990-talet för mellan 7 och 13 miljarder kronor årligen. Vägsidan ges ungefär lika stora investeringsbelopp. Järnvägsfrämjandet genomförde 2008 en inventering av svenska regioners uppfattningar om sina behov av nya järnvägar/kraftig upprustning, det senare benämnt reinvesteringar. Totalkostnaden för dessa investeringar uppgår till cirka 400 miljarder kronor, att fördela över förslagsvis 15 år. Om dessa investeringar förverkligas skulle det ge möjlighet till en kraftfull insats för en bättre miljö. När Sveriges järnvägsnät byggdes upp kring förra sekelskiftet anslogs en procent av den tidens BNP årligen till järnvägsbyggen. Det motsvarar nu drygt 30 Ulf Flodin och Lars Igeland miljarder kronor per år. 37 Kanada på tvären - del 1 Detta är en ganska kort berättelse med några utvikningar om en lång tågresa tvärs över nästan hela den amerikanska kontinenten som min hustru och jag gjorde, när vi för några år sedan bodde i Guelph, Ontario, under nästan åtta månader. För oss svenskar är Kanada ett mycket stort land, det till ytan näst största i världen efter Ryssland. Från öst till väst sträcker sig Kanada över fem och en halv tidszoner och från norr till söder täcker det nästan halva avståndet mellan ekvatorn och Nordpolen. Även om Sverige är ett av de arealmässigt största länderna i Europa, så är det ändå bara ungefär hälften så stort som provinsen Ontario. Så, vi bestämde oss för att göra en tågresa över åtminstone en del av Kanada, från Toronto till Jasper i Klippiga Bergen, vilket är ungefär halva distansen mellan Atlanten och Stilla havet. Tidigt på torsdag morgon den 10 maj tog vi våra väskor och ryggsäckar och lämnade vårt tillfälliga hem för att ta oss till det statliga järnvägsbolaget VIA:s järnvägsstation i Guelph. Den första delen av resan gick till Toronto, där vi skulle gå ombord på långdistanståget The Canadian mot Vancouver. I Toronto checkade vi först in våra resväskor i bagagevagnen, vilket är brukligt i Kanada och USA och mycket bekvämt, för att sedan leta oss fram till vår kupé. Den innehöll s.k. double berths, som enkelt kunde omvandlas från sittplatser till bäddar på kvällen. Tvättrum och dusch fanns alldeles intill. Vår vagn hade ytterligare en kupé likadan som vår och dessutom fanns det några små kupéer med enkla och dubbla sängar, vilka var mycket dyrare än våra double berths. Vi tyckte emellertid att vår kupé gav oss en trevligare resa, speciellt under dagtid. Då satt vi i ett generöst öppet utrymme tillsammans med några andra passagerare och kunde se oss om i alla riktningar, medan dubbelkupéerna bara hade ett enda fönster. Tillsammans var vi 21 passagerare och en konduktör i vår vagn. När man bokar dubbelkupéer på tåget så ingår alla måltider i biljettpriset, men inte i double berths enligt den information som vi hade fått. Därför hade vi gjort i ordning några måltider i förväg att ha med som färdkost. Men, när det var dags för lunch, kallades vi till restaurangvagnen, där man upplyste oss om att frukost, lunch, middag, kaffe, juice, frukt och tilltugg ingick för alla som åkte i sovvagnarna. Så, det var med nöd och näppe som vi lyckades klämma i oss såväl tåglunchen som vår medhavda mat medan tåget sakta körde norrut. Eftersom det inte är helt enkelt att motionera ombord på tåg, så är det möjligt att vi lade på oss några extra hekto under resan. De ”fria” måltiderna hade ytterligare en mycket trevlig konsekvens. Vi fick nya bekanta vid nästan varje måltid. På vårt västgående tåg träffade vi bland annat åtskilliga engelsmän på semester. De flesta skulle ända till Vancouver för att därifrån fortsätta med båt och färdas vidare runt hela klotet. Några av dem skulle emellertid flyga direkt hem till London från Vancouver. Tåget hade tre lokomotiv med enorma dieselmotorer på cirka 4 000 hästkrafter var och 21 vagnar, en för bagage, tre sittvagnar, elva sovvagnar, två restaurangvagnar och fyra utsiktsvagnar i två våningar, varifrån man hade en fantastisk utsikt åt alla håll. Restaurangvagnarna och tre av utsiktsvagnarna var förbehållna oss som åkte 38 i Silver and Blue Class i sovvagnarna (numera Sleeper Touring Class), medan den första utsiktsvagnen, som också var försedd med en enklare à la carte-restaurang, var avsedd för passagerarna i sittvagnarna. Utsiktsvagnarna var naturligtvis mycket populära och ofta fullsatta. Men eftersom vi hade så god utsikt från vår egen kupé, fann vi det inte nödvändigt att trängas däruppe särskilt ofta. Tidigt på morgnarna var det emellertid alltid gott om plats och man kunde få underbara vyer i soluppgången. Resan mellan Toronto och Jasper är 340 mil lång och den tog 55 timmar i varje riktning. Det kunde ibland bli en aning långsamt, men som regel fanns det nya saker att titta på hela tiden, nya passagerare att prata med och nya måltider att avnjuta. Vi hade en verkligt fin resa. Tidtabellen innehöll rätt mycket ”luft”, så även när vi då och då blev försenade, kunde tåget oftast köra ikapp tidtabellen igen. Trots detta ankom vi en hel timma för sent till Jasper på grund av ett försenat mötande persontåg. Också på återresan tvingades vi vänta en hel timma efter avgång från Jasper, denna gång på ett godståg, och nästan samma sak inträffade igen, när vi skulle avgå österut från Winnipeg vid middagstid nästa dag. Generellt verkar det som om trafikledningen prioriterar godståg före persontåg, sannolikt därför att godstågen innebär större inkomster för tåg- och spårföretagen. Detta visade sig också på att vi åtskilliga gånger tvingades in på sidospår för att vänta på mötande, väldigt långa godståg. På många ställen var linjen mycket kurvig och spårläget inte särskilt bra, vilket tvingade tåget att hålla en relativt låg medelhastighet. Endast när vi körde över prärien lyckades tåget få upp en rimlig hastighet på närmare 100 km/h, men i de flesta fall färdades vi betydligt långsammare. Emellertid är det ju detta som är meningen med en semesterresa med tåg. Man har tid att se sig omkring och lära känna nya människor och platser utan att bli stressad av tät trafik eller dåliga vägar eller hastighetskontroller eller bensinbrist eller … Nej, under en tågresa kan man koppla av och bara njuta. Så häng med på en spännande resa. Den kanadensiska skölden Klockan är strax efter nio på torsdag morgon den 10 maj, då tre av VIAs jättestora diesellokomotiv sakta lämnar Toronto Union Station med tjugoen silverglänsande vagnar i kroken. Vi har börjat vår två och ett halvt dygn långa resa tvärs över Kanada med The Canadian. Den första delen av sträckan löper genom västra Toronto och dess förorter. Här tvingas vi snart göra en rätvinklig spetsvändning genom att tåget först kör tvärs genom en korsning för att sedan backa längs ett kurvspår in på den korsande linjen, som vi därefter följer. Efter denna något långsamma manöver är vi snart ute på den grönskande landsbygden med dess små sömniga byar och rika jordbruk. Vi färdas nästan rakt norrut eftersom järnvägen, som här är Canadian Nationals (CN) spår, är dragen i en stor båge runt Georgian Bay, Lake Huron och senare även Övre Sjön. Ingen av dessa stora sjöar går att se från tåget, men Lake Simcoe som vi efter någon timme har på höger sida, när vi passerar den rätt stora staden Barrie, är inte heller liten. 39 Landskapet är än så länge ganska öppet med välmående bondgårdar, många små sjöar och mycket lövträd. Långsamt minskar storleken på de samhällen som vi passerar och istället dyker det upp allt fler sportstugor. Vi passerar nu det vackra Muskoka County, där många invånare i Toronto tillbringar sina helger och semestrar. Efter att vi har passerat Seguin River några timmar senare, börjar landskapet att påtagligt ändra karaktär. Det är betydligt mer kuperat, barrträden har tagit över, vi korsar ett flertal älvar och det är långt mellan de mycket små samhällen som vi passerar. Vi har kommit in i den kanadensiska Skölden, som är ett vidsträckt urbergsområde, vars topografi skapats av istiden. Det täcker större delen av Kanada öster om prärien. Linjen är mycket kurvig och hastigheten är påtagligt sänkt jämfört med när vi passerade över det mer flacka låglandet öster om Georgian Bay. Vårt tåg kommer att behöva nästan ett helt dygn för att passera detta område som en gång beredde järnvägsbyggarna enorma svårigheter. Medan man byggde järnvägen i slutet på 1800-talet, stötte man emellertid på en mycket rik nickelfyndighet. Gruvbrytning började och staden Sudbury växte upp här. Tyvärr tog man vid denna tid inte någon hänsyn till miljön. Resultatet blev att nästan all växtlighet runt gruvorna dog ut. Tills helt nyligen såg området ut som ett månlandskap med bland annat en nästan fyrahundra meter hög slagghög. Detta område har därför NASA utnyttjat vid träningen av sina astronauter. Emellertid har man startat ett restaureringsprojekt, som gjort att träd, buskar och gräs sakta börjar komma tillbaka, men från tåget kan vi ändå fortfarande se nakna, svarta och fula stenar på många ställen. Vid Capreol, några kilometer norr om Sudbury, gör vi vårt första något längre stopp. Här kan vi lämna tåget en liten stund och ta en skön eftermiddagspromenad i det vackra vårvädret. Det är inte alltid nöjsamt att färdas genom stora enformiga skogsområden utan en skymt av mänskligt liv. Men eftersom järnvägen mestadels är dragen utmed forsande älvar och smala sjöar, är utsikten för det mesta underbart vacker i det avtagande solljuset. Vi har också det stora nöjet att under middagen få njuta av de fina scenerierna tillsammans med ett par från södra Ontario, medan solen sakta försvinner bakom trädtopparna. Deras mål är Vancouver, varifrån de ska ta ett annat tåg tillbaka till Banff genom Kicking Horse-passet i Klippiga bergen och sedan flyga tillbaka till Toronto från Calgary. Timmarna bara flyger iväg och snart är det sovdags. Även om järnvägen är mycket vacker, så är den också mycket kurvig såväl i horisontal- som vertikalled. Detta märks inte minst på natten, när de skakande vagnarna gör att sömnen blir något orolig. En annan orsak är sannolikt att spårläget inte överallt är helt perfekt. Detta gör oss smått nervösa, när vi tänker på alla enorma godståg som vi hela tiden möter. En kollision med ett sådant tåg skulle sluta i katastrof. Detta hände också 1964 nära Peterbell, som vi passerar under natten, då fyra personer omkom. Vi blir emellertid kvar på spåret denna gång, trots att inte så få urspårningar faktiskt har skett under årens lopp, den värsta dock för så länge sedan som 1910 vid Spanish River med 44 omkomna. Nästa dag vaknar vi till ännu en vacker morgon. Vi njuter av det sjörika landskapet, medan tåget slingrar sig fram utmed älvar och sjöar och ibland korsar forsar och fall på höga stålbroar. Vi passerar åtskilliga små fiske- och jaktcamper, som bara kan nås med tåg eller flyg. Man kan se små sjöflygplan och husbåtar som är ”parkerade” vid bryggor i flera sjöar. Ett par gånger gör vi också korta stopp för att släppa av folk med ryggsäckar och fiskeutrustning och vid ett tillfälle även en kanot. 40 Efter frukost gör vi ett längre stopp för tankning i Sioux Lookout, som är en liten stad mitt i storskogen. Hit finns vägförbindelse, men annars är vägarna få i området. Vi har tillräckligt med tid för att ta en promenad genom centrum och till och med att titta in i några affärer. Inga Siouxindianer syns emellertid till, troligen beroende på att detta är hemområde för Ojibwayindianerna, medan Siouxstammen normalt levde på prärien längre västerut. Sedan rullar vi sakta ner från den kanadensiska Skölden, där naturen fortfarande väntar på våren ankomst. När vi kommer in i provinsen Manitoba, lämnar vi de stora skogarna och färdas över ett platt och öppet landskap. Nästan hela vägen från Sioux Lookout och ner mot slätten har vi sett allt fler sportstugor, speciellt vid Lake in the Woods, nära Kenora. Detta är tydligen Winnipegbornas semesterparadis. Hit kan man ta sig utan att vara beroende av bil, vilket annars är ovanligt i Kanada. Här inträffade emellertid också en av Kanadas värsta tågolyckor den 1 september 1947, när ett trettiotal hemvändande weekendfirare dödades i en frontalkollision med efterföljande storbrand vid Dugald, alldeles före Winnipeg. Bild nr. 18. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Winnipeg” Kan beskäras i över-, vänster- och/eller högerkanterna Ska gå ut i kanterna Winnipeg Union Station. Bilden är tagen från gatsidan mot huvudingången. Foto den 11 augusti 2001, Stig E. Forshult Nu ligger Kanadas enorma prärie framför oss. I Winnipeg, huvudstaden i Manitoba, gör tåget stopp under en timme för att byta besättning och för att lasta in mat och andra förnödenheter för den återstående färden. Under tiden tar vi en promenad genom Winnipegs centrum. Här bor över halva befolkningen i Manitoba och här finns också den största koncentrationen av fransktalande kanadensare utanför Quebec. Staden har växt upp runt det som benämns The Forks, gafflarna, där de två stora floderna Red River och Assiniboine River flyter samman och även flera mänskliga kommunikationsvägar möts. Från Winnipeg fortsätter de två floderna tillsammans genom Manitobas stora sjöar som avvattnas av den mäktiga Nelson River till Hudson Bay. 41 Under årets vårflod svämmade Red River över sina bräddar, som många gånger tidigare, och fortfarande när vi korsar floden den 11 maj, når vattennivån högt upp på trädstammarna vid dess stränder. Numera är emellertid själva staden Winnipeg skyddad mot översvämningar genom The Red River Floodway, som är en stor kanal, varigenom överskottsvatten kan rinna runt hela staden. Den passerade vi vid Trancona alldeles innan vi kom in i Winnipegs östra utkanter. Denna vår har kanalen verkligen behövts. Fortsättning följer i nästa nummer. Stig E. Forshult Nytt om Botniabanan I december 2010 såg det ut så här för kommande trafik, enligt lokalpressen. Persontrafiken: Norrtåg AB:s nya tåg, Coradia Nordic X62, kommer att testköras nattetid under några veckor på banan söder om Örnsköldsvik. Det handlar främst om att testa det nya signalsystemet ERTMS. Den nya tågmodellen kommer att sättas in i reguljär trafik i form av tolv pendeltåg under år 2011. Godstrafiken: Green Cargo vill tills vidare inte använda Botniabanan utan fortsätter att köra alla fjärrtåg på stambanan. Skälet sägs vara just det nya signalsystemet ERTMS. Green Cargo menar att detta system inte är färdigtestat och driftsäkert samt kräver dyr ombyggnad av bolagets lok. Enligt tidningen är skillnaden jämfört med dagens system ATC att signalerna flyttas från stolparna längs järnvägen in i loken och dessas datorer. Det uppges kosta cirka en halv miljard att bygga om Green Cargos 250 ellok och 110 stora diesellok, något som inte är lönsamt. Istället vill Green Cargo att Botniabanan också utrustas med ATC, i väntan på att ERTMS blir tillförlitligt och tågoperatörerna får bidrag för ombyggnad av sina lok. I tidningsartikeln svarar Trafikverket att Green Cargo som kommersiellt företag själv väljer var man vill köra, att Botniabanan kommer att få stor betydelse i framtiden och att det finns möjlighet att söka EU-bidrag för ombyggnad av lok. Min slutsats är att det pågår ett förhandlingsspel mellan Green Cargo och främst Trafikverket om kostnader för lokombyggnad och slutjustering av ERTMS. För miljö och samhällsekonomi bör en kompromiss snarast tas fram, så att Botniabanans fulla kapacitet kommer till nytta. Det finns ju tydliga tecken på ökad efterfrågan på framförallt skogs- och metallprodukter från övre Norrland, där järnvägen inte får vara en flaskhals. Det yttersta ansvaret för att infrastrukturen i landet fungerar ligger hos regeringen, som är ansvarig för privatiseringar och efterföljande oklara rollfördelningar mellan inblandade aktörer. Erland Sköllerhorn Järnvägssatsningar i sydost Järnvägen i sydöstra Sverige genomgår nu en upprustning. Nya spår, nytt kontaktledningssystem och nya mötesspår är några av åtgärderna. Emmabodabanan Efter många års utredningar, uppvaktningar och politiska diskussioner har nu upp42 rustningen av Emmabodabanan börjat. Banan tas ur drift december 2011 då med helsvetsat spår på hela sträckan och ny kontaktledningsanläggning och nya kontaktledningsstolpar. Nya mötesspår byggs i Gullberna och Vissefjärda och de befintliga mötesspåren i Spjutsbygd och Holmsjö rustas upp. På delar av sträckan blir det hastighetshöjning upp till 200 km/tim. Plankorsnings-åtgärder genomförs, cirka 40 järnvägskorsningar slopas och 12 kvarvarande får förstärkt skydd. Sju eller åtta nya tunnlar och/eller broar byggs. Karlskrona station byggs om så att alla spår byts och stationen får nytt kontaktledningssystem. Nytt signalställverk byggs i Emmaboda, två nya växlar byggs och två flyttas. Restiden kommer att minskas mellan sju och tio minuter, och kostnaden för denna del är 950 miljoner varav 155 miljoner är EU-medel. Verköbanan Det sex kilometer långa industrispåret från Gullberna som byggdes i början på 1970-talet rustas upp och elektrifieras. Detta för att få bättre anslutning till Stena Lines färjetrafik Karlskrona-Gdynia. Denna trafik är stadd i ständig utveckling och två nya stora färjor sätts nu i trafik. Ett logistikcenter kommer att uppföras utmed de planerade spåren på Verkö. På Verkö byggs också ett rundspår och två stickspår. Kostnaden 50 miljoner finansieras av Karlskrona kommun och EU. Vad som av många helt rättvist betraktats som Sveriges baksida framträder nu alltmer som den framsida det är och då främst mot de allt större marknaderna sydost om oss. Mötesspår Nya mötesspår byggs på Kust till kustbanan, med ett i Åryd mellan Växjö och Hovmantorp och ett i Örsjö mellan Emmaboda och Nybro. Ett nytt mötesspår byggs även på Blekinge Kustbana mellan Bräkne-Hoby och Karlshamn. Mötesspåren höjer kapaciteten, minskar restiden och ökar punktligheten. Kostanden för dessa tre mötesspår är 185 miljoner. Växjö bangård För att öka kapaciteten på Växjö station och för att möjliggöra fler tågmöten görs en omfattande ombyggnad på bangården i Växjö till en kostnad av 140 miljoner. Nya spår, plattformar, växlar och ett nytt signalställverk kommer att minska känsligheten i tågssytemet och öka punktligheten. Växjö kommun kommer att bygga en ny gång- och cykelbro i västra delen av bangården. Klart 2013 Åtgärderna görs nu för att minska restiden, höja komforten, öka säkerheten och effektivisera tågtrafiken på de aktuella sträckorna. Med en ökad kapacitet på järnvägen i region sydost för både gods- och persontrafik förstärks den regionala utvecklingen. Detta skall vara klart sommaren 2013 och denna satsning är på 1,4 miljarder och omfattas av projektet Järnväg Sydost. Utöver projekt Järnväg Sydost kommer ett nytt resecentrum i Alvesta att byggas och ny bangård i Stilleryd i Karlshamn. Ingmar Elofsson (ingmar@comsek.se) 43 Bild nr.19. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Vissefjärda” Kan beskäras i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna Det gamla spåret i Vissefjärda på Emmabodabanan, som rivs upp samtidigt som SJ regionaltåg 17334 passerar på väg mot Emmaboda. Foto den 2 november 2010, Ingmar Elofsson Bild nr.20. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet ”Åryd” Ej för mörk Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna En mötesplats byggs nu vid Åryd någon mil öster om Växjö på Kust till kustbanan. Regionaltåg 336 passerar här Åryd den 10 januari 2011 på väg mot Växjö. Foto Ingmar Elofsson 44 FÖRENINGEN Lokalavdelning väst har haft möte i Bollebygd Den 14 januari höll lokalavdelningen ett välbesökt möte i Bollebygd. Hela 14 personer hade mött upp, därav två nya medlemmar, Matts Mattsson och Riber Karlsson. Sedan formalia klarats av, skulle avdelningen yttra sig om föreslagna ändringar i föreningens stadgar. Vi tog upp frågan om namnet på de avdelningar, som hittills kallats lokalavdelningar. Vi var överens om att beteckningen är missvisande, eftersom vårt område omfattar hela Västra Götaland och delar av Värmland och Halland. Ordet lokalavdelning brukar i andra föreningar beteckna en avdelning inom en kommun. Efter att ha behandlat frågor om folder, vykort och årsmöte ajournerade vi oss för att lyssna på Matts Mattsson, som med hjälp av en animerad video visade ett förslag till rationell containerhantering och persontransporter till kraftigt sänkta kostnader. Efter kaffet behandlades frågan om möten under 2011. Vi beslöt att ett möte skulle hållas i Lysekil den 7 maj. Preliminära förslag till möten bestämdes till 10 september och 19 november. Klas Ternegren hade sonderat möjligheterna att hyra bord vid Hammarkullefestivalen i juni, men projektet skrinlades på grund av de höga kostnaderna för hyra av bord. Thomas Görling FÖRENINGEN I PRESSEN 2010-2011 ”Är budgetens satsningar på järnväg rimliga?”, är rubriken på en insändare i Borås Tidning den 22 oktober, skriven av vår ordförande Hans Sternlycke. I tidningen Dagens Samhälle den 26 november skriver Hans om vi ska låta bilen bli ett komplement till tåget, i stället för tvärtom som i dag. ”Håll vallöftet om bättre järnvägar” är rubriken på en insändare av Järnvägsfrämjandets Ulf Flodin i Göteborgs-Posten den 2 december. Ulfs insändare börjar så här: ”Alliansen lovade före valet att satsa mer pengar på järnvägar än på vägbyggen. Men i budgetpropositionen som klubbas i december blir det precis tvärtom.” I Svenska Dagbladets nätupplaga den 21 december fanns ett inlägg av samme Ulf Flodin i riks och lokalavdelning öst om budgeten för järnvägen som antogs samma dag. Föreningens vice ordförande Gunnar A. Kajander skriver i en svarsinsändare i Norrbottens Kuriren den 28 december att det är bättre att satsa på järnvägen än på vägnätet. Gunnar har i samma tidning den 12 januari en insändare med rubriken ”Bättre satsa på järnvägen”. I NSD den 5 januari skriver Gunnar om att anslagen till järnvägen måste ökas. 45 Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet! Matts Mattsson, Hisings Backa Leena Johansson Västberg, Rättvik Staffan Larsson, Malung Hans Olof Björk, Uppsala Britt-Marie Eriksson. Göteborg Tommy Josefsson, Borås Hans Wahlgren, Munka Ljungby Therese Ternegren, Lindome Ingegerd Brandström, Asarum Ingvar Majlöv, Boden Göran Melesjö Västberg, Rättvik Lars Jensen, Stockholm Anders Liljequist, Lund Lennart Stenlund, Göteborg Jan Bengtsson, Luleå Ebba Lindahl, Södertälje Henny Ternegren, Lindome MÖTEN 2/4 9-10/4 13/4 7/5 11/5 15/6 10/9 datum ej klart lokalavdelning väst; årsmöte kl. 12.30 på Borgmästargatan 27 (in på gården) i Varberg. För mer information om detta möte och övriga möten i väst kontakta Kent Klar, Thomas Görling (adresser på sidan två) eller Tora Widfeldt, Trestegsvägen 8, 514 31 Tranemo, tel. 0325/707 32, e-post: tora.widfeldt@telia.com riksstyrelsen; årsmöteshelg i Örnsköldsvik. Se vidare nedan lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 miljöpartiets lokal på Östgötagatan 18 B (portkod 3569) i Linköping lokalavdelning väst; möte i Lysekil. Lokal: Tändkulemotorns vänner, gamla Skandiaverken i norra hamnen. Tiden är beroende om vi lyckas anordna en tågresa från Uddevalla. Se hemsidan eller kontakta Thomas Görling (adress på sidan 2) för mer inf. lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 13/4 lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i Linköping. Lokal se 13/4 lokalavdelning väst; möte i Skövde. Mer information i nästa nr. lokalavdelning syd planerar i sommar/höst ett besök på Mantenas underhållsdepå för Pågatåg i Raus i södra Helsingborg. För mer information kontakta Mats Andersson, adress på sidan två. Välkomna till årsstämman i Örnsköldsvik den 9-10 april! Årsstämmohelgen är i år förlagd till Örnsköldsvik med fokus på Botniabanan och det norra bannätet. Programmet startar lördag kl. 10 med seminarium på Parken Konferens och Nöje med föredragshållare från Norrbotniabanegruppen, Örnsköldsvik och Nordmalings kommuner, Norrtåg/Botniatåg och Norrbotniabanan AB. Dessutom kommer Svend Lindblom att presentera sin bok om Botniabanan. Seminariet avslutas med en paneldebatt. Slut ca kl. 16. Lunchen kl. 12 kostar 76 kr. Om kvällen middag i restaurangen på Parken Konferens och Nöje som också erbjuder underhållning om kvällen. Middag ex. dryck kostar 104 kr. Biljett till underhållningskvällen kostar 140 kr. 46 På söndag samlas vi för stämmoförhandlingar kl. 9 på Hotell Focus. Fikaraster, samt lunch kl. 12-13. Lunchen kostar 80 kr. Stämman avslutas senast kl. 15. Kallelse, dagordning samt stämmohandlingar publiceras på föreningens webbplats www. jarnvagsframjandet.se eller kan fås från stämmokansliet, se nedan. Efter avslutad stämma söndag eftermiddag planerar vi en visningsresa med Botniatågs Regina på Botniabanan mellan Örnsköldsvik C och Umeå Östra. Turen tar cirka en timme. De som medföljer på resan kan i så fall stiga på SJ:s nattåg med avgång Umeå Ö kl. 20.32. Vi kommer att informera via hemsidan om resan blir av. Det går dessutom att kontakta stämmokansliet. Tågtider Fredag 8 april: SJ:s nattåg 91 från Luleå C kl. 16.32, från Boden C kl. 17.12 till Örnsköldsvik C kl. 21.34. SJ:s nattåg 92 från Göteborg C kl. 17, från Stockholm C kl. 21.22 och från Gävle C kl. 22.58. Tåg 542 från Malmö C kl. 16.11 med byte i Stockholm. Söndag 10 april: SJ:s nattåg 91 från Umeå Ö kl 20.32 och från Örnsköldsvik C kl. 21.39 mot Gävle, Stockholm och Göteborg. Anslutning i Stockholm med tåg 523 mot Malmö. Måndag 11 april SJ nattåg 94 från Örnsköldsvik C kl. 2.46 och tåg 92 kl. 5.27, från Umeå 6.28 samt mot Boden C och Luleå C. SJ:s nattåg från Göteborg, Stockholm och Gävle med anslutning från Malmö och övriga påstigningsstationer anländer Örnsköldsvik C lördag kl. 5.22. För dem som önskar har vi ordnat extra frukost på Hotell Focus från kl 7. Pris 80 kr. Tågpriser Resa på gruppbiljett t.o.r. Örnsköldsvik från Göteborg, Malmö, Stockholm och Gävle kan beställas hos stämmokansliet. Detta om tillräckligt antal enligt SJ:s regler anmäler sig. Gäller på nattågen 8-9 april och retur 10-11 april. Priset inkl. sittplats och med tillägg för ligg- eller sovplats. Resa ordnas enligt rådande tågpriser ändå förmånligast av den enskilde själv. Se hemsidan eller kontakta stämmokansliet för närmare uppgifter. Boende Hotell Focus: Lasarettsvägen 9 i centrala Örnsköldsvik. Plats för årsstämman och lunch söndag. Priser: Enkelrum 585 kr , delat dubbelrum 360 kr. Strand City Hotell: Nygatan 2 i centrala Örnsköldsvik. Priser: Enkelrum 650 kr, delat dubbelrum 375 kr. Örnsköldsvik Vandrarhem: Victoriaesplanaden 2 i centrala Örnsköldsvik. Priser: Enkelrum 300 kr, delat dubbelrum 200 kr, 4-sängs rum 150 kr. Tillägg för frukost 50 kr, sänglinne 50 kr. Andra boendealternativ finns. Seminarium Parken Konferens & Nöje, Skogsgatan 44 (Folkets Park), ca 4 km från resecentrum. Modern konferens- och nöjesanläggning med konferenslokaler, restaurang, pub, diskotek, teater och kulturutbud. För ytterligare information se hemsidan eller kontakta stämmokansliet: Gunnar A Kajander, 0921/120 55, gkajander@bredband.net och Stig E. Forshult, 0171/44 17 20, s.e.forshult@telia.com. Anmälan och beställningar görs till stämmokansliet med undantag av resor som ordnas på egen hand. Varmt välkomna till Höga Kusten och Örnsköldsvik! 47 KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn POSTTIDNING B BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING Vid definitiv eftersändning återsänds försändelsen med nya adressen på framsidan (ej adressidan) Green Cargo provkör nu sina senast ombyggda och moderniserade Rc2-lok som i ny version fått littera Rd. Här ett provtåg, bestående Rd2 nummer 1092 och 1130, samt tjänstevagnar, i Boden inför en testkörning söderut mot Ånge och vidare mot slutstation Borlänge. Loken är ombyggda vid Bombardiers anläggning i Västerås och ingår i en total serie på 42 lok. Mer om Rd-loken finns att läsa på internetsidan www.jarnvag.net. Foto den 17 februari 2011, Gunnar A. Kajander Ledare 3 En järnväg i upplösning 6 Strulig resa Köpenhamn-Kalmar 13 Underhåll och dåliga konstruktioner 14 SJ-nytt 15 Festlig invigning av Citytunneln 16 Citytunneln klar för trafik 19 Tåg och järnvägar i Kina - del 1 26 Svaret beror på frågan 30 Både Sälen och Lindvallen Kommentarer till Arningebanan Dubbelspår genom Varberg Tågupproret Kanada på tvären - del 1 Nytt om Botniabanan Järnvägssatsningar i sydost Föreningen Möten 31 33 35 36 38 42 42 45 46 JOMA Grafisk Produktion INNEHÅLLSFÖRTECKNING
© Copyright 2024