Region Skåne – SPIS rapport FINAL07032011
Region Skåne - SPIS Översiktlig finansiell- och riskanalys för genomförande av spårväg i Skåne Mars 2011 Innehållsförteckning Avsnitt Sida 1. Sammanfattning och slutsatser 3 2. Uppdraget 7 3. Nuvarande status i projektet 10 4. Övergripande finansiell analys 1. Introduktion till den finansiell modellen 14 2. SPIS-projektet som helhet 18 3. Uppdelning per huvudman 24 5. Finansiering av SPIS-projektet 34 6. Övergripande riskanalys 37 7. Frågor för vidare analys 45 8. Bilagor 1. Modellantaganden 9. Kontaktuppgifter Region Skåne - SPIS PwC 48 57 Mars 2011 2 Sammanfattning och slutsatser PwC 3 Sammanfattning Sammanfattning Malmö, Lund och Helsingborg står inför stora förväntade ökningar i resande som delvis drivs av en stark populationstillväxt och en expansion av nya stadsdelar. För att klara den förväntade ökningen utreder regionen olika alternativ för kollektivtrafiken där ett huvudspår är att investera i spårväg i de tre städerna . Av denna anledning har en gemensam projektorganisation kallad SPIS upprättats. Behov av ny kollektivtrafik • Tillväxten i resande i regionen bedöms av Region Skåne vara stark under de kommande två decennierna och den nuvarande kollektivtrafiken i Malmö, Lund och Helsingborg upplevs redan av kommunerna ha begränsningar med förseningar i busstrafiken En fortsatt utbyggnad av busstrafiken är basen för det jämförelsealternativ som tagits fram för att utvärdera samhällsnyttan av spårväg i regionen. • För att tillgodose den förväntade utökningen av resandet kommer ytterligare bussar att behövas vilket av SPIS anses leda till att ett maximalt kapacitetsutnyttjandetak för bussresor nås. • Av olika möjliga transportalternativ bedöms spårväg av SPIS som ett av de minst dyra alternativen där det samtidigt finns möjlighet att tillgodose en större andel resande genom att spårvagnar har större kapacitet än bussar. Spårvägar anses också på lång sikt ha en lägre kostnad per km än alternativa transportmedel som till exempel bussar. • Spårvagn kräver dock stora investeringskostnader som måste finansieras av huvudmännen. Kassaflödesanalys av hela SPIS projektet visar på ett negativt nuvärde på drygt 3 300 MSEK. Det är dock inte ovanligt att investeringar i kollektivtrafik inte kan räknas hem enbart baserat på förväntade intäkter och kostnader direkt hänförliga till spårvägstrafiken. Finansiell analys och möjligheter till statligt stöd • Även om alternativkostnader beaktas samt hänsyn tas till att driften av spårvagnar på sikt är mer lönsam än busstrafik, så verkar det inte som om den ökade lönsamheten kan täcka de stora investeringar som krävs i infrastruktur vid etablering av spårvagnstrafik. • Detta innebär att kostnaden för att införa spårvagn i regionen kommer att behöva finansieras av nytt tillskott av kapital från kommunerna. • Även i det fall att annan finansiering, t.ex. medfinansiering eller statsbidrag, är det sannolikt att kommunerna kommer att behöva skjuta till extra kapital . - Då kommunerna som ingår i SPIS projektet inte har några direkta intäkter från spårvagnstrafiken (vilka tillfaller Region Skåne) innebär detta att kommunerna huvudsakligen måste täcka de utgifter som uppstår under projektets gång med skatteintäkter och/eller försäljning av tillgångar (t.ex. byggrätter). - Möjligheterna för kommunerna att söka statsbidrag är starkt begränsade då det principiellt inte utgår statsbidrag eller andra typer av statlig finansiering till regional- och lokaltrafik. Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 4 Sammanfattning Sammanfattning (forts.) Finansiell analys och möjligheter till statligt stöd • De beräknade kostnaderna som måste täckas av respektive kommun uppgår till som mest: - Lund: 50 MSEK per år plus ett kapitaltillskottsbehov på182 MSEK och årliga amorteringar motsvarande 36 MSEK. - Malmö: 167 MSEK per år plus ett kapitaltillskottsbehov på621 MSEK och årliga amorteringar motsvarande 124 MSEK. - Helsingborg: 87 MSEK per år plus ett kapitaltillskottsbehov på 307 MSEK och årliga amorteringar motsvarande 61 MSEK. Risker förknippade med projektet • Det finns fördelar och synergieffekter med en gemensam upphandling men det ställer också större krav på samordning och koordinering. De besparingar som kan uppnås genom ett gemensamt upphandlingsförfarande är relativ den totala investeringskostnaden begränsade. • Projekteringsfasen i SPIS-projektet upplevs som relativt kort även om ett snabbt beslut om byggnation av spårväg fattas i samtliga kommuner under 2011 . • Upphandlingsfasen för Malmö och Helsingborg kommer troligtvis att påverkas av utfallet av investeringen i Lund där eventuella fördyringar och förseningar kan få konsekvenser för utbyggnaden i Malmö och Helsingborg. • Konstruktionsfasen innebär framförallt en finansiell risk att investeringen blir dyrare än beräknat eller att konstruktionen försenas. • Under driftsfasen är Region Skåne beroende av att trafikprognoserna förvekligas och att inga oförutsedda kostnader inträffar. Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 5 Sammanfattning Rekommendationer och förslag till nästa steg för SPIS-projektets huvudmän En hel del av det underlag som ligger till grund för nuvarande beräkningar baseras på schablonvärden och uppskattningar och bör därför huvudsakligen ses som överslagsberäkningar. För att skaffa en mer korrekt och rättvisande bild av det faktiska kostnadspåverkan bör vidare studier och utredningar göras. T.ex. bör kostnaderna för olika sträckningar och dess relativa prioritering analyseras djupare – kostnaden för att bygga spårväg i tätort torde t.ex. vara avsevärt dyrare än anläggning av sträckning utanför stadsgränsen (t.ex. till ESS i Lund). • Ytterligare analyser bör genomföras avseende lönsamheten i busstrafiken idag och framöver och när eventuella kapacitetstak uppnås vad gäller busstrafiken. • Projektet bör även vidare utreda värdet av samordning och hur denna skall organiseras samt regleras mellan parterna för att generera mest mervärde för projektet. • Huvudmännen bör vidare utreda alternativa associationsformer för en gemensam verksamhet för kommunerna och effekten av olika samordningsrisker. - • De associationsformer som preliminärt har bedömts som aktuella för genomförandet av SPIS-projektet är kommunalförbund och gemensamt kommunalägt aktiebolag. En analysen som omfattar för- och nackdelar, rättigheter och skyldigheter för medlemmar alternativt aktieägare i de olika associationsformerna bör därför genomföras. Inför beslut om samverkansformer kan det även vara värdefullt att vidare undersöka möjligheterna att använda alternativa upphandlingsoch finansieringsformer samt andra typer av medfinansiering. Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 6 Uppdraget PwC 7 Bakgrund Bakgrund Region Skåne, Malmö stad, Lunds kommun och Helsingborgs kommun bedriver tillsammans projektet Spårvagnar i Skåne (’SPIS’). Projektet syftar till att utröna förutsättningarna för att etablera spårtrafik i de berörda städerna och om möjligt samordna projektering upphandling, finansiering och drift. Tekniska systemhandlingar har tagits fram och principbeslut har fattats av regionfullmäktige att Region Skåne, i egenskap av trafikhuvudman för kollektivtrafik i regionen skall medverka genom att svara för anskaffning och finansiering av spårvagnar, upphandling av operatörer samt svara för underhåll av spårvagnar. Det utredningsarbete som hittills har genomförts har haft fokus på trafikunderlag och tekniska förutsättningar för projektet. Man har inom ramen för projektet konstaterat att fördjupad utredning bör göras avseende exempelvis finansiell kalkyl och finansieringsmöjligheter, vad som kan samordnas och lämplig form för samarbete/ägande samt tidplan för genomförande av projektet. Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 8 Källor Källförteckning I samband med projektet har PwC tillhandahållits en rad underlag och informationskällor vilka listas nedan och refereras till i rapporten. Utöver de dokument som har tillhandahållits har även PwC haft kontakt och dialog med flera representanter från Region Skåne samt de tre kommunerna och Trivector. • Elena Application Form Municipality of Malmö. 2010-12-20. • Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spårvägssystem, Trivector Traffic, Rapport 2009:70 Version 1.0, 2009-12-18 av Malena Möller, Joel Hansson och Stephan Bösch och Per Gunnar Andersson. • Spårväg, resor och ekonomi Skåne, excelkalkyl Man 2007-04-07 rev 2010-12-18. • E-postmeddelande från Lars Brummer, skickat 2011-01-11. • Finansiering av Spårväg, Utkast 2 av Daniel Svanfeldt. • Förstudie alternativa kostnader utan spårvägstrafik i Lund, Malmö och Helsingborg- samt intressanta exempel från andra platser, Trivector, Rapport 2011:19 version 0.1, 2011-02-25 av Stephan Bösch, Joel Hansson och Malena Möller. • Projektbeskrivning SPIS- Spårvägar i Skåne, Trivector Traffic, utkast 101222 av Malena Möller. • SPIS sammanställning av projektet 101213. • SPIS tillståndsprocessen ”Att inviga en spårväg”, Trivector Traffic , 2009-12-08, av PG Andersson. • Spårvägar i Skåne- Rapport December 2009, Avdelningen för regional utveckling, 2010-01-24 av Gunnar Davidsson. • Spårvägsekonomi Skåne etapp 1, excelkalkyl 2011-02-09. • Från Hörjel till Cederschiöld – 40 års förhandlingar mellan staten och regionen. Regionplane- och trafikkontoret, april 2007. • The choice between bus and light rail transit: a stylised cost-benefit analysis model, Rafaele et al. Politecnico di Milano,2010. • Strukturhandling för spårväg i Skåne – Samrådversion juni 2010. • Beslutsförslag i Regionfullmäktige – 9. Principer för lätt spårtrafik i Skåne. Diarienr 0900540, 2009-04-28. Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 9 Nuvarande status i projektet PwC 10 Det finns ett behov av att modernisera och utveckla regionaltrafiken i Region Skåne Behov av ny kollektivtrafik i Regionen • De största skånska städerna Malmö, Helsingborg och Lund har under de senaste åren både vuxit i storlek och i sin betydelse som centralorter och inpendlingsorter. • Resandet med kollektivtrafiken i Skåne har ökat förhållandevis snabbt mellan åren 1999 och 2008. Ökningen har varit särskilt påtaglig när det gäller till, från och inom de största städerna i regionen. Från 1999 till 2008 ökade antalet resor i kollektivtrafiken med 84%. Målsättningen är att öka resandet i kollektivtrafiken med mellan 3 och 6% årligen. • För att anpassa kollektivtrafiken till det ökande resandet behövs nya investeringar i ökad kapacitet i kollektivtrafiken. Utveckling antal resor inom Skånes kollektivtrafik Genomsnittlig årlig tillväxt 2008-2021 (CAGR, %) Antal resor (miljoner) 300 6,0% 250 Hög tillväxt 200 Låg tillväxt 3,0% 150 100 Syfte med spårvägstrafik • Den planerade spårvägen i Skåne har som syfte att öka kapacitet och kvalitet på kollektivtrafiken på de hårdast belastade sträckorna . Detta förväntas i sin tur leda till ett ökat resande. • Efter intervju med representanter från kommunerna framhävs ofta att den största anledningen till att införa spårtrafik i regionen är att den prognostiserade resandeökningen inte kan fullt tillgodoses genom en fortsatt expansion av busstrafiken. 50 0 Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, PwC analys • Detta beror främst på att kapaciteten i den existerande infrastrukturen redan idag bedöms som begränsad av kommunerna och att bussarnas framkomlighet upplevs som ett problem. • Utöver detta framhävs fördelar med projektet att spårvagnstrafik anses vara det mest kapacitetsstarka, miljöanpassade och utrymmessnåla alternativet ovan mark. Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 11 Införandet av spårvagn väntas öka resandet i de tre kommunerna med en årlig genomsnittlig tillväxt motsvarande 5,7% under perioden 2010-2020 Införandet av spårvagn förväntas bidra till ökat resande Införandet av spårvagn förväntas bidra till ökat resande • Enligt uppgift från SPIS uppskattas antalet resor inom Lund, Malmö och Helsingborg att uppgå till 38 500 resor per dag i nuläget. • Sammantaget innebär ovan prognosvärden att det årliga genomsnittliga resandet förväntas öka med 5,7% under perioden 2010-2020 och 3,7% under perioden 2010-2030. • Av dessa står Malmö för den största andelen med 81% av resorna följt av Helsingborg 16% och Lund 4%. • Trenden för reseunderlaget beräknas generellt att öka med 1% per år oavsett transportmedel. • I tillägg väntas nya stadsdelar och boendeområden inom regionen att leda till ytterligare tillkommande resor med spårväg. • De områden som står för den största ökningen är de planerade linjerna till Brunnshög för Lund, Västra Hamnen för Malmö samt H+ för Helsingborg. • Det bör noteras att i de prognoser som tillhandahållits av kommunerna av befolkningstillväxt för dessa regioner har konservativt endast 40% av den planerade ökningen beaktas som resandeökning i SPIS-projektet. • För att beräkna utvecklingen av antalet resor till följd av införande av spårväg räknas den underliggande årliga trendökning (1%) och ökningen av trafik från de nya stadsdelarna upp med en s.k. ’spårvägsfaktor’ motsvarande 20% samt en ’reseförändringsfaktor’ pga. höjd resstandard med spårväg med 5%. • Den totala förväntade uppräkningsfaktorn av resandet i regionen till följd av införandet spårväg i regionen uppgår därmed till 25%. Region Skåne - SPIS PwC • Intäktsunderlaget för SPIS projektet bygger således på ett antagande om en stark tillväxt i prognostiserat resande med spårväg där en drivande parameter för prognosen är spårvägsfaktorn. Utveckling antal resor – Lund, Malmö och Helsingborg Antal resor per dag *Genomsnittlig årlig tillväxt (CAGR, %) 90 000 3,7%* 80 000 70 000 60 000 5,7%* 50 000 Helsingborg 40 000 Malmö 30 000 Lund 20 000 10 000 0 2010 2020 2030 Källa: Spårvägsekonomi Skåne, PwC analys Mars 2011 12 Spårvägsutbyggnaden planeras ske etappvis Lund – Etapp 1 (Totalt sträcka spårväg: 5,5 km) Helsingborg- Etapp 1 (forts.) • Tidsmässigt är Lund den kommun som först planerar att införa spårväg. Etapp 1 omfattar sträckan från Lund C – Brunnshög Centrum enligt dagens sträckning för Lundalänken, men förlängs sedan till ESS via esplanaden genom Brunnshög. • Söder om Knutpunkten planeras det nya området H+. För att tillgodose kollektivtrafiksbehovet föreslås den första spårvägsetappen fortsätta till H+. Sträckningen är beroende av färdigställandet av Södertunneln, som enligt Helsingborgs kommun nuvarande planering sker 2018. • Stråket anses vara väl anpassat för konvertering till spårväg. • Andra sträckor kommer att kräva vissa ingrepp i dagens trafiksystem för att säkerställa hög framkomlighet för spårvägen (t ex mellan Lund C och Universitetssjukhuset, där spårvägen måste få egna körfält för att inte fastna i bilköer). Malmö- Etapp 1 (Totalt sträcka spårväg: 19,9 km) • Första etappen i Malmös tänkta spårvägsnät ersätter stadens starkaste stombusstråk, linje 5 på delen Rosengård–Centralen vilket i nuläget av kommunrepresentanter i SPIS redan bedöms vara nära kapacitetstaket för busstrafik. • Från Centralen ska den tilltänkta linjen fortsätta ut till Västra Hamnen där den ersätter dagens stadsbusslinje 2. I etapp 1 ingår även sträckningen från Malmö C till Lindängen. Helsingborg- Etapp 1 (Totalt sträcka spårväg: 9,7 km) • Den första linjen som torde bli aktuell för spårväg är Dalhem–H+ via Knutpunkten. Linje 1 till Dalhem är den busslinje i Helsingborg som i dagsläget har flest resenärer. • Denna linje uppskattas nå kapacitetstaket först vilket innebär att det är den första linjen måste konverteras till spårväg. Enligt prognosen bör detta ske redan före 2020. Region Skåne - SPIS PwC • Även om linjen mot Dalhem på sikt ska gå förbi Rådhuset, Konserthuset och via Hälsovägen måste den inledningsvis trafikera sträckan förbi Olympia och Lasarettet, d.v.s. sträckan som på sikt ska ingå i den regionala linjen mot Höganäs (innebärande särskilda krav på restid och teknisk utformning). Spårväg förbi Rådhuset och Konserthuset är inte aktuell före Tågaborgstunneln står färdig. • Första etappen kan eventuellt också innehålla en utbyggnad norrut från Dalhem till Väla, bland annat beroende på hur frågan med placering av spårvagnsdepå på Väla Södra kan lösas. PwC kommentar: • I nuläget har inga förslag till alternativa sträckningar planerats eller utretts i detalj. • I den nuvarande kalkylen beräknas investeringskostnaden för samtliga sträckning enligt en schablon motsvarande 90 MSEK/km. • Schablonkostnaden kan anses som relativt konservativ och baseras på jämförelser av investeringskostnader för spårväg i andra städer. Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, Spårvägsekonomi Skåne, intervjuer med stadsplanerare, PwC analys Mars 2011 13 Övergripande finansiell analys Introduktion till den finansiella modellen PwC 14 Enligt det principbeslut som fattats av Regionstyrelsen föreslås att spårtrafik i Region Skåne ska drivas enligt samma principer som regionaltrafiken Regionstyrelsens beslut • Regionfullmäktige har beslutat att Region Skåne i det tilltänkta SPIS-projektet ska åta sig att bedriva verksamhet som trafikhuvudman. • Detta åtagande innebär att ansvara för finansiering av trafikeringen och investering i och underhåll av fordon. • Strukturen bygger på det principer som för närvarande styr Pågatågen i Skåne. • I förslaget till principbeslut från den 4/6-2009 anges som en viktig förutsättning för projektet att det beviljas statsbidrag motsvarande 50-75% för byggandet av spårinfrastruktur. Nuvarande förslag till verksamhetsstruktur • I det nuvarande förslaget (se bild nedan till höger) föreslås att kommunerna äger och förvaltar infrastrukturen vilket även ska inkludera investerings- och driftskostnader för depåer och matarstationer. • Kommunerna kan själva investera i spårinfrastrukturen eller bilda ett gemensamtägt kommunalt bolag eller kommunalförbund enligt illustrationen till höger. • Finansiering av infrastrukturen ska ske inom ramen för den kommunala budgeten och, om möjligt, via ytterligare bidrag och lån från till exempel staten. • Andelen statsbidrag i finansiering föreslås vara högre för de delar som ligger utanför tätorten då kostnaden för denna investering torde vara lägre. Region Skåne - SPIS PwC Nuvarande förslag till verksamhetsstruktur (forts.) • Kommunerna har själva möjlighet att utnyttja och tillgodogöra sig exploateringsintäkter som tillkommer från ökat markvärde samt att införa eventuella avgifter och/eller bidrag för att finansiera investeringen. • Utöver detta föreslås också att kommuner bör ålägga trafikhuvudmannen, dvs. Skånetrafiken och Region Skåne, en banavgift i likhet med normal järnvägsinfrastrukturinvesteringar. • Region Skåne genom Skånetrafiken står som trafikhuvudman i förslaget som ansvarig för inköp samt drift och underhåll av fordonen. Eftersom trafikhuvudmannen agerar operatör på de av kommunerna ägda spårinfrastrukturen utgår en avgift som i princip åtminstone bör motsvara kommunernas kostnad för drift- och underhåll av spårinfrastrukturen. Illustration av nuvarande förslag till verksamhetsstruktur Storleken på banavgiften och vad den ska baseras på är en förhandlingsfråga mellan trafikhuvudmannen och kommunerna. Källa: Principbeslut i fullmäktige och förslag till beslut, PwC analys Mars 2011 15 Den finansiella modellen beskriver nuvärdeskostnaden för projektet som helhet Finansiell modell - ansats • Den framtagna finansiella modellen utgår från en analys av SPIS projektet och den bolagsstruktur som har beskrivits på föregående sida samt dess framtida utvecklingsmöjligheter med beaktande av vid värderingstidpunkten kända förhållanden. • Därtill har jämförelsealternativet (expansion av busstrafiken på berörda sträckor) analyserats för att kunna göra en bedömning av den finansiella nettoeffekten av SPIS projektet dvs införande av spårvagn och nedläggning av busstrafiken på motsvarande sträckor. • Den finansiella modellen beräknar således de direkta intäkterna och kostnaderna som uppstår för huvudmännen som en konsekvens av projektet samt de kostnader och intäkter som kommunerna skulle få genom jämförelsealternativet. • Analysen beaktar inte andra samhällsekonomiska vinster eller alternativkostnadsbesparing som kan komma till följd av en investering i spårvagn. För en översiktlig analys av alternativkostnader se s 21-23 och Trivector:s förstudie. • Nettonuvärdet av projektet och dess separata delar (Malmö, Lund och Helsingborg) baseras på prognostiserade framtida kassaflöden vilka värderas beaktande osäkerheten förknippad med dem. • Vidare har vi även analyserat nuvärde och resultateffekter för respektive huvudman, Malmö kommun, Lunds kommun, Helsingborgs kommun och Region Skåne. Region Skåne - SPIS PwC Kassaflödesanalys • Nuvärdesberäkningen i SPIS-projektet är baserat på kassaflödet som rörelsen förväntas generera oberoende av hur projekt är finansierat. • Det innebär att kassaflödet inte är påverkat av t ex prognostiserade räntekostnader eller utdelningar. • Modellen utgår från att projektet bedrivs i ett gemensamtägt bolag vilket innebär att rörelsens prognostiserade kassaflöde belastas med skatt. • Detta innebär i sin tur att diskonteringsräntan (WACC) måste återspegla en vägd kapitalkostnad för eget kapital och lånefinansiering efter skatt. Det avkastningsvärde som beräknas utifrån kassaflödet ger värdet av det operativa kapitalet (”rörelsen”) förutsatt en viss fastställd initial rörelsekapitalnivå. • De kassaflöden som ligger till grund för beräkningarna är: • Operativt kassaflöde (EBITDA) • Schablonskatt (bolagsskattesats * EBIT) • Investeringar • Rörelsekapitalförändringar Källa: Principbeslut i fullmäktige och förslag till beslut, PwC analys Mars 2011 16 För att få en uppfattning om hur projektet påverkar respektive kommun har en även analys av resultatpåverkan utförts Resultateffekt • Då kommunerna i det nuvarande förslaget ska stå för infrastrukturen men inte har några intäkter från passagerare har PwC beräknat påverkan projektet kommer att ha för respektive huvudmans resultaträkning. • Vid analys av resultateffekter måste även antaganden om finansiering och prognostisering av räntekostnader beaktas. • Då finansiering av projektet inte fastställts har antagande gjorts om att investeringarna kan finansieras till: • 75% med banklån • 25% eget kapital • Det är dock inte ovanligt att finansiera spårvägsprojekt med en högre andel lån och det finns exempel på infrastrukturprojekt som har finansierat med mellan 90-100% lånefinansiering. • Lånen antas vara amorteringsfria de 3 första åren efter driftstart för att därefter amorteras av under 15 år. • Låneräntan har antagits uppgå till 5%. • Vid beräkning av resultateffekter har resultat efter finansiella poster beräknats. Skatt har således inte beaktats i resultateffekten. Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 17 Övergripande finansiell analys SPIS projektet som helhet PwC 18 Med nuvarande förutsättningar bedöms inte projektet som lönsamt Resultat av kassaflödesanalys • Kassaflödesanalys av hela SPIS projektet visar på ett negativt nuvärde på drygt 3 300 MSEK • I analysen beaktas dels effekten av investeringar och drift av spårvagn enligt Etapp 1 i respektive stad dels effekten av nedläggning av busstrafiken på berörda sträckor. • I respektive stad kommer driften av spårvagnstrafiken generera ett positivt resultat och kassaflöde som överstiger busstrafikens, men dock ej är tillräckligt stort för att täcka de investeringarna som krävs. • Enligt de utvecklingsscenarion för busstrafiken PwC erhållit, skulle busstrafiken i Malmö och Helsingborgvara lönsam över prognosperioden. Nuvärdet av att lägga ned denna trafik blir därför negativt (-425 MSEK resp. -818 MSEK). • I Lund är situationen den motsatta. I de av SPIS tillhandahållna prognoser över busstrafiken i Lund väntas verksamheten på sikt att gå med förlust pga. den kraftigt ökade tillväxten i antal turer på sträckningen, varför nuvärdet av att lägga ner denna trafik blir positivt (26 MSEK). • PwC anser att ytterligare analyser bör genomföras avseende lönsamheten i busstrafiken idag och framöver och när eventuella kapacitetstak uppnås vad gäller busstrafiken. • Övriga samhällsekonomiska effekter har inte beaktats vid dessa beräkningar. • Ur ett strikt investeringsperspektiv är inte SPIS-projektet lönsamt men regional- och lokaltrafik är mycket sällan möjliga att räkna hem Region Skåne - SPISbeakta samhällsekonomiska vinster och besparingar. utan att också PwC 26 0 -500 Spårvagn Buss Malmö Spårvagn Malmö Lund Buss Lund Spårvagn Buss Totalt SPIS Helsingborg Helsingborg -1 000 -1 500 -2 000 -2 500 -1 324 -425 -766 -3 000 -3 500 200 -818 -17 -3 325 Fritt kassaflöde SPIS projektet (MSEK) 0 -200 -400 -600 Anna -800 De negativa kassaflödena är hänförliga till de olika -1 200 konstruktionsfaserna (t.ex. 2018 då investering sker i -1 400 Helsingborg). -1 600 februari 2011 Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys 19 -1 000 PwC kommentar: Nuvärde SPIS projektet (MSEK) 500 En övergripande känslighetsanalys visar att extern finansiering i form av statsbidrag har den största effekten på nuvärdet Resultat av känslighetsanalys Resultat av känslighetsanalys på nuvärde (MSEK) • I diagrammet till höger visas olika parametrars påverkan på nuvärdet på SPIS projektet. • Ursprungsscenariot visar på ett nuvärde på – 3 325 MSEK vilket är det värde som man bör utgå från i analysen och sedan lägga till enskilda parametrars påverkan på detta värde enligt diagrammet. • Enskilt störst effekt på värdet av projektet har ett eventuellt beviljande av statsbidrag (i analysen antaget som 50% av totala investeringskostnader). Självklart påverkar storleken på det beviljade statsbidraget dess påverkan på värdet av projektet. • Bland övriga parametrar är det investeringskostnaden för infrastruktur som har störst påverkan. I känslighetsanalysen har investeringskostnaden på 90 MSEK/km justerats med +/- 25% • Andra parametrar där det framgått att en stor osäkerhet föreligger i antaganden är spårvagnsfaktorn och kostnad för banunderhåll. • Spårvagnsfaktorn skall spegla attraktiviteten i spårvagnstrafik och påverkar därmed resandeunderlaget. I ursprungsscenariot är spårvagnsfaktorn 25% och i känslighetsanalysen har denna faktor justerats med +/-5% • I ursprungsscenariot har banunderhållet antagits uppgå till 18 SEK/vkm. Detta antagande baserar sig på studier som granskat kostnader för banunderhåll i andra städer. De mest jämförbara städerna har antagits vara Norrköping och Göteborg där kostnaderna varierat och uppgått till 10 respektive 30 SEK/vkm. Därav har detta intervall använts i känslighetsanalysen. Region Skåne - SPIS PwC PwC kommentar: Anna • Erhållande av statsbidrag är den parameter som påverkar värdet på SPIS projektet mest • Dock kan PwC idag inte finna några belägg för att sådana stöd kan komma att utgå till projektet Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys Mars 2011 20 Trivector har utfört en beräkning av alternativkostnader som baseras på de prognostiserade framtida resandet med spårväg eller buss Alternativkostnader • En del av fördelarna med spårvagn framgår inte av företagsekonomiska beräkningar då en stor del av de ekonomiska vinsterna med spårvagn kan härledas till samhällsekonomiska nyttor. • För att översiktligt uppskatta de alternativa kostnaderna av att icke införa spårvagnstrafik i regionen har Trivector Traffic på uppdrag av SPIS översiktligt analyserat alternativkostnader i en förstudie (’Förstudie alternativa kostnader utan spårvägstrafik i Lund, Malmö och Helsingborg, Trivector Traffic, 2011-02-25). Antal prognostiserade spårvägsresor per dag per kommun 2020 Antal resor per dag 60 000 49 481 Summa – antal resor per dag: 67 054 50 000 40 000 30 000 20 000 11 771 5 802 • Till grund för de beräkningar som utförts ligger de prognostiserade spårvagnsresorna för respektive kommun. Totalt resande uppskattas till c:a 67 000 spårvagnsresor per dag år 2020. 10 000 • I jämförelsealternativet måste busstrafiken byggas ut vilket förväntas öka bussresandet uppgå till c:a 47 000 bussresor år 2020. Anledningen till att bussresorna inte når samma resandetillväxt per dag som spårvagn förklaras med att kapacitetsutnyttjandetak nås. Hälften av denna skillnad beräknas ersättas av bilresor. Antal prognostiserade bussresor per dag i jämförelsealternativet per kommun 2020 • Utifrån dessa parametrar har Trivector kvantifierat ett antal samhällsekonomiska besparingar som skulle kunna uppstå från utnyttjande av spårväg istället för jämförelsealternativet att använda buss. 0 Malmö Helsingborg Lund Antal resor per dag 40 000 34 979 35 000 Summa – antal resor per dag: 46 669 30 000 25 000 20 000 15 000 8 034 10 000 3 655 5 000 0 Malmö Region Skåne - SPIS PwC Helsingborg Källa: Trivector förstudie, Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys Lund Mars 2011 21 Utifrån de prognostiserade reseunderlaget har kvantifierbara och icke kvantifierbara alternativkostnader för projektet beräknats Kvantifierbara besparingar Icke kvantifierbara besparingar • I förstudien från Trivector har ett antal kvantifierbara alternativkostnader beräknats utifrån de prognostiserade resande med spårvagn kontra jämförelsealternativet där busstrafiken expanderas. Dessa illustreras i tabellen nedan till höger. • Utöver de ovan nämnda kvantifierbara vinsterna belyser även Trivector ett antal icke kvantifierbara vinster som t.ex. regional utveckling, stadsutveckling, ökade bostadsrätts- resp. äganderättspriser och hyresnivåer, sociala aspekter, etc. • Den samlade kostnaden avseende miljö och hälsa för regionen av att inte införa spårväg bedöms vara ca 10 MSEK per år (2020). • Ytterligare fördjupning krävs för att kunna kvantifiera dessa effekters samhällsekonomiska betydelse och det kan ibland vara svårt att härleda olika scenariers utveckling beroende på om spårväg eller jämförelsealternativet används. • Detta baseras på besparade kostnader för minskade växthusgaser, luftföroreningar, buller och trafikolyckor men vägs också upp av beskattning av vägtrafiken vilket uppgår till ca 40 MSEK per år. • Noterbart är att ca hälften (46%) av de förväntade samhällsbesparingar från spårvägstrafik kontra jämförelsealternativet härrör till besparingar för minskade utsläpp av växthusgaser. • Förstudien visar också på att besparing kan ske i form av tidsvinst som baseras på en beräkning av trafikanternas betalningsvilja för minskad restid. • Då kapaciteten i jämförelsealternativet är sämre än i spårvagnsalternativet uppskattas restidsvinsten av Trivector att vara ca 3 miljoner timmar per år vilket beräknas motsvara 160 MSEK per år 2020 i besparing. • Det är dock oklart om hela denna besparing kan räknas in med tanke på att restidsbesparing även torde vara en drivande faktor bakom spårvägsfaktorn. Region Skåne - SPIS PwC Estimerade samhällsekonomiska besparingar av att införa spårväg istället för jämförelsealternativet Samhällsekonomisk besparing MSEK (per år, 2020) Miljö och hälsa (totalt) varav: 38-50 Minskade växthusgaser 10-23 Minskade luftföroreningar 14 Minskade bullerstörningar 4 Minskade trafikolyckor 10 Beskattning av vägtrafik 40 Netto – samhällsnytta miljö och hälsa -2 till 10 Tidsvinst 160 Totala kvantifierbara samhällsekonomiska besparingar 158-170 Källa: Trivector förstudie, Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys C:a hälften (46%) av de förväntade samhällsbesparingar från spårvägstrafik kontra jämförelsealternativet härrör till besparingar för minskade utsläpp av växthusgaser. Mars 2011 22 Den övergripande finansiella analysen verkar indikera att även om alternativkostnader tas i beaktning är det oklart om investeringen kan anses som lönsam ur ett samhällsekonomiskt perspektiv Behov av ytterligare finansiering • Kassaflödesanalys av hela SPIS projektet visar på ett negativt värde på drygt 3 300 MSEK vilket till viss del vägs upp av de beräknade alternativkostnaderna som inte ingår i beräkningen. • Vid en översiktlig uppskattning av storleksordningen av alternativkostnadsbesparingarna verkar dessa inte uppväga för den stora investeringskostnaden som spårväg innebär baserat på uppgifter tillgängliga i nuläget. • Det är ofrånkomligt att samtliga kommuner kommer att tvingas skjuta till en betydande andel kapital för att täcka kostnaderna för projektet då kommunerna själva inte har några intäkter (dessa tillfaller Region Skåne). • Då samhällsekonomiska besparingar inte väntas täcka hela detta behov kommer införande av spårvagn med andra ord att behöva tillskott av nytt kapital från kommunerna för att täcka kostnaderna. • För mer utförlig beräkning av det förväntade underskottet per kommun se nästa sektion. • Resultatet indikerar att även om driften av spårvagnar på sikt är mer lönsam än busstrafik, så kan den ökade lönsamheten inte täcka de stora investeringar som krävs i infrastruktur vid etablering av spårvagnstrafik. Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 23 Övergripande finansiell analys Uppdelning per huvudman PwC 24 Vinst- och kostnadsfördelning är olika mellan huvudmännen då kommunerna tar majoriteten av investeringskostnaden Värdefördelning mellan huvudmännen • Enligt uppgift kommer respektive kommun att ansvara för investeringen i infrastruktur, medan Region Skåne ansvarar för investering i fordon och för driften av spårvagnstrafiken. • En eventuell reglering av kostnaderna kan komma att göras genom att Region Skåne får betala banavgift till kommunerna för nyttjande av infrastrukturen. • I det övre diagrammet visas värdefördelningen mellan huvudmännen förutsatt att kommunerna själva står för hela banunderhållet och ingen banavgift betalas av Region Skåne. • I det nedre diagrammet visas värdefördelningen mellan huvudmännen under förutsättning att Region Skåne betalar en banavgift till kommunerna som motsvarar hela kostnaden för banunderhållet i respektive kommun. • Observera att dessa beräkningar endast beaktar spårvagnstrafiken. Skulle hänsyn tas även till nedlagd busstrafik skulle värdet för Region Skåne enligt det övre scenariot sjunka från 318 MSEK till 21 MSEK. Nedläggning av busstrafiken skulle dock inte påverka värdet för kommunerna då PwC uppfattat det som om Region Skåne genom Skånetrafiken står för driften även av busstrafiken på sträckorna. Värdefördelning mellan intressenterna 1000 318 500 0 -500 Malmö kommun Lunds kommun Helsingborgs k ommun Region Skåne -1000 -1500 -2000 -2500 -1 972 -656 -3000 -3500 -796 -4000 Värdefördelning mellan intressenterna 0 Region Skåne står för kostnaden för banunderhåll Malmö kommun Lunds kommun Helsingborgs k ommun Region Sk åne -500 -1000 -1500 PwC kommentar: -2000 • Förhandlig mellan huvudmännen avseende fördelningen av banavgiften avgör hur värdet kommer att fördelas mellan parterna -2500 Region Skåne - SPIS PwC Kommunerna står för kostnaden för banunderhåll -3000 -1 650 -562 -670 -84 -3500 Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys februari 2011 25 Nuvärdet för Lunds kommun bedöms ligga mellan -660 till -560 Genomsnittlig årlig MSEK tillväxt 2011-2030 10 000 Antal resor Nuvärdesberäkning Lunds kommun • Kommunen kommer i detta scenario behöva bekosta infrastrukturinvesteringar på totalt ca - 670 MSEK (realt) och därutöver betala kostnader för banunderhåll, men ej erhålla några intäkter. Därav enbart negativa kassaflöden enligt diagrammet till höger. 9,2% 8 000 6 000 4 000 2 000 2030 2029 2027 2028 2026 2025 2023 2024 2021 2022 2019 2020 2017 2018 2016 2015 2013 2014 2011 0 2012 • Om kommunen antas bära hela kostnaden för banunderhåll och ingen banavgift erhålls av Region Skåne kommer SPIS projektet för kommunens del att innebära ett negativt värde om - 656 MSEK. (CAGR, %) Resandeunderlag Lund 12 000 Resande/dag 2010 Årlig tillväxt resanden Tillkommande resanden spårvagn Tillkommande resanden utbyggnad bostäder och verksamheter • Skulle Region Skåne täcka hela kostnaden för banunderhåll skulle värdet av SPIS projektet för Lunds kommun istället uppgå till -562 MSEK. Fritt kassaflöde Lunds kommun 100 -100 -200 CHECKA ATT BILD ÄR RÄTT MED AE!! 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 MSEK 0 -300 -400 -500 -600 NPV: –656 MSEK Diskonteringsränta: 9% -700 Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 26 För att finansiera projektet måste Lunds kommun som mest skjuta till ca 50 MSEK plus kostnader för amortering och eget kapital • Intäkterna som kan ses i början av perioden motsvarar ELENAbidraget. • Observera att resultatpåverkan grundar sig på antagandet om att kommunen får stå för hela kostnaden för banunderhåll. • Därtill kommer kapitalbehov i form av eget kapital motsvarande resterande 25% av investeringarna, totalt 182 MSEK • Kapital kommer även att krävas för att kunna täcka amorteringar på lånet som i detta scenario antas amorteras av på 15 år. Årliga amorteringar skulle då uppgå till 36 MSEK. Resultatpåverkan Lunds kommun 10 0 -10 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 • Antas investeringarna kunna finansieras till 75% med lån till en ränta på 5% kommer resultatpåverkan (Resultat efter finansiella poster) för kommunen att se ut som i diagrammet till höger. Resultatpåverkan Lunds kommun per år 2011-2031 (MSEK) MSEK Resultatpåverkan Lunds kommun -20 -30 -40 -50 -60 Intäkter Driftskostnader Avskrivningar Finansiella kostnader Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 27 Nuvärdet för Malmö kommun bedöms ligga mellan -2 000 till Genomsnittlig årlig -1 650 MSEK tillväxt 2011-2030 Resandeunderlag Malmö 60 000 30 000 20 000 10 000 2030 2029 2027 2028 2026 2025 2023 2024 2021 2022 2019 2020 2017 2018 2016 2015 2013 2014 0 2012 • Kommunen kommer i detta scenario behöva bekosta infrastrukturinvesteringar på totalt 2 216 MSEK (realt) och därutöver betala kostnader för banunderhåll, men ej erhålla några intäkter. Därav enbart negativa kassaflöden enligt diagrammet till höger. 40 000 2011 • Om kommunen antas bära hela kostnaden för banunderhåll och ingen banavgift erhålls av Region Skåne kommer SPIS projektet för kommunens del att innebära ett negativt värde om – 1 972 MSEK. 3,1% 50 000 Antal resor Nuvärdesberäkning Malmö kommun (CAGR, %) Resande/dag 2010 Årlig tillväxt resanden Tillkommande resanden spårvagn Tillkommande resanden utbyggnad bostäder och verksamheter • Skulle Region Skåne täcka hela kostnaden för banunderhåll beräknas värdet av SPIS projektet för Malmö kommun istället uppgå till -1 650 MSEK. Fritt kassaflöde Malmö kommun 200 • För att belysa storleksordningen av kostnaden har vi analyserat hur mycket banavgiften skulle behövas höjas för att uppnå för att nå ett noll-nettonuvärde. • Analysen visar att banavgiften för Malmö kommun måste uppgå till 227 MSEK/år. • Eftersom kostnaden för banunderhållet endast beräknas bli ca 29 MSEK/år innebär detta alltså att banavgiften måste vara ca 8 gånger så stor som kostnaden för underhållet. -200 MSEK PwC kommentar: -400 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 0 -600 -800 -1 000 -1 200 -1 400 NPV: – 1 972 MSEK Diskonteringsränta: 9% -1 600 Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 28 För att finansiera projektet måste Malmö kommun som mest skjuta till ca 167 MSEK plus kostnader för amortering och eget kapital • Intäkterna som kan ses i början av perioden motsvarar ELENAbidraget. • Observera att resultatpåverkan grundar sig på antagandet om att kommunen får stå för hela kostnaden för banunderhåll. • Därtill kommer kapitalbehov i form av eget kapital motsvarande resterande 25% av investeringarna, totalt 621 MSEK • Kapital kommer även att krävas för att kunna täcka amorteringar på lånet som i detta scenario antas amorteras av på 15 år. Årliga amorteringar skulle då uppgå till 124 MSEK. Resultatpåverkan Malmö kommun 20 0 -20 -40 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 • Antas investeringarna kunna finansieras till 75% med lån till en ränta på 5% kommer resultatpåverkan (Resultat efter finansiella poster) för kommunen att se ut som i diagrammet till höger. Resultatpåverkan Malmö kommun per år 2011-2031 (MSEK) MSEK Resultatpåverkan Malmö kommun -60 -80 -100 -120 -140 -160 -180 -200 Intäkter Driftskostnader Avskrivningar Finansiella kostnader Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 29 Nuvärdet för Helsingborgs kommun bedöms ligga mellan -800 till Genomsnittlig årlig -670 MSEK tillväxt 2011-2030 Resandeunderlag Helsingborg 14 000 Antal resor 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 2029 2030 2027 2028 2025 2026 2023 2024 2021 2022 2020 2019 2017 2018 2016 2015 2013 2014 2012 0 2011 • Kommunen kommer i detta scenario behöva bekosta infrastrukturinvesteringar på totalt 1 048 MSEK (realt) och därutöver betala kostnader för banunderhåll, men ej erhålla några intäkter. Därav enbart negativa kassaflöden enligt diagrammet till höger. 4,0% 12 000 Nuvärdesberäkning Helsingborgs kommun • Om kommunen antas bära hela kostnaden för banunderhåll och ingen banavgift erhålls av Region Skåne kommer SPIS projektet för kommunens del att innebära ett negativt värde om – 796 MSEK. (CAGR, %) Resande/dag 2010 Årlig tillväxt resanden Tillkommande resanden spårvagn Tillkommande resanden utbyggnad bostäder och verksamheter • Skulle Region Skåne täcka hela kostnaden för banunderhåll skulle värdet av SPIS projektet för Helsingborgs kommun istället uppgå till -670 MSEK. Fritt kassaflöde Helsingborgs kommun 200 -200 CHECKA ATT BILD ÄR RÄTT MED AE!! 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 MSEK 0 -400 -600 -800 -1 000 NPV: – 796 MSEK Diskonteringsränta: 9% -1 200 Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 30 För att finansiera projektet måste Helsingborgs kommun som mest skjuta till ca 87 MSEK plus kostnader för amortering och eget kapital • Intäkterna som kan ses i början av perioden motsvarar ELENAbidraget. • Observera att resultatpåverkan grundar sig på antagandet om att kommunen får stå för hela kostnaden för banunderhåll. • Därtill kommer kapitalbehov i form av eget kapital motsvarande resterande 25% av investeringarna, totalt 307 MSEK • Kapital kommer även att krävas för att kunna täcka amorteringar på lånet som i detta scenario antas amorteras av på 15 år. Årliga amorteringar skulle då uppgå till 61 MSEK. Resultatpåverkan Helsingborgs kommun 10 0 -10 -20 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 • Antas investeringarna kunna finansieras till 75% med lån till en ränta på 5% kommer resultatpåverkan (Resultat efter finansiella poster) för kommunen att se ut som i diagrammet till höger. Resultatpåverkan Helsingborgs kommun per år 2011-2031 (MSEK) MSEK Resultatpåverkan Helsingborgs kommun -30 -40 -50 -60 -70 -80 -90 -100 Intäkter Driftskostnader Avskrivningar Finansiella kostnader Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 31 Nuvärdet för Region Skåne bedöms ligga mellan -85 till 320 MSEK Genomsnittlig årlig tillväxt 2011-2030 (CAGR, %) Nuvärdesberäkning Region Skåne 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 2030 2029 2027 2028 2025 2026 2023 2024 2021 2022 2019 2020 2017 2018 2016 2015 2011 2013 0 • Beaktas effekten av nedlagd busstrafik på berörda sträckor kommer nuvärdet att sjunka till 21 MSEK. 2014 • Om kommunerna antas bära hela kostnaden för banunderhåll och ingen banavgift betalas av Region Skåne kan värdet av SPIS projektet för Region Skåne uppskattas till 318 MSEK. 70 000 60 000 2012 • Totala investeringar i fordon antas uppgå till 1 200 MSEK (realt). 3,7% 80 000 Antal resor • Region Skåne kommer att ansvara för investeringar i fordon samt för driften av spårvagnstrafiken i respektive stad. Totalt resandeunderlag Malmö, Lund, Helsingborg 90 000 Resande/dag 2010 Årlig tillväxt resanden Tillkommande resanden spårvagn Tillkommande resanden utbyggnad bostäder och verksamheter • Antas istället att Region Skåne genom banavgifter får bära hela kostnaden för banunderhåll i respektive kommun blir nuvärdet av SPIS projektet – 85 MSEK och då har inte effekten av nedlagd busstrafik beaktats. Fritt kassaflöde Region Skåne 300 200 0 -100 -200 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 MSEK 100 NPV: 21-318 MSEK Diskonteringsränta: 9% -300 -400 -500 FCF Spårvagnar FCF Netto spårvagn & buss Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 32 SPIS projektet kommer att ha en positiv resultatpåverkan för Region Skåne Resultatpåverkan Region Skåne Resultatpåverkan Region Skåne per år 2011-2031 (MSEK) • Region Skåne kommer att ansvara för investeringar i fordon samt för driften av spårvagnstrafiken i respektive stad. • Observera att resultatpåverkan grundar sig på antagandet om att kommunerna får stå för hela kostnaden för banunderhåll. • Kapitalbehovet i form av eget kapital motsvarande resterande 25% av investeringarna uppgår till totalt 340 MSEK • Kapital kommer även att krävas för att kunna täcka amorteringar på lånet som i detta scenario antas amorteras av på 15 år. Årliga amorteringar skulle då uppgå till 68 MSEK. Region Skåne - SPIS PwC 500 400 300 200 100 0 -100 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 • Intäkterna från spårvagnstrafiken täcker både operativa och finansiella kostnader i samband med investeringen. Resultatpåverkan Region Skåne MSEK • Antas investeringarna kunna finansieras till 75% med lån till en ränta på 5% kommer resultatpåverkan (Resultat efter finansiella poster) för Region Skåne att se ut som i diagrammet till höger. -200 -300 Intäkter Driftskostnader Avskrivningar Finansiella kostnader Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys Mars 2011 33 Finansiering av SPIS projektet PwC 34 Att finansiera projektet med statsbidrag har lyfts fram som ett alternativ men möjligheterna till att få anslag är starkt begränsade Möjlighet till statsbidrag • Generellt utgår inga statsbidrag till regional- och lokaltrafik. • Trafikverket lämnade förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet den 26-02-2010. Faktaruta – ”Göteborgsöverenskommelsen” Sex olika objekt finansierades till mellan 75% och 100% med statsbidrag. En del av statsbidragen som erhölls som kompensation för indexfördyrningar etc användes till nya objekt. • Syfte att stärka regionala och lokala intressenters De sex objekten: 1. Kollektivtrafikringen och Knutpunkt Hjalmar (Kostnad: 641 MSEK, 100% möjligheter till inflytande men det nämns inte några statsbidrag) konkreta möjligheter för regional eller lokaltrafik att ansöka 2. Trafiksäkerhet och miljö (Kostnad: 703 MSEK, 75%) – denna del om statsbidrag för att finansiera infrastruktursatsningar. • Grundprincipen kvarstår således att det inte går att finansiera regional och lokal trafik med statsbidrag. Alternativ • Historiskt finns det dock två observerade fall där det kan anses ha utgått en form av statsbidrag till regional- och lokaltrafik under benämningarna ’Göteborgsöverenskommelsen’ och ’Dennisöverenskommelsen’ (Stockholm) . inkluderade upprustning av spårväg. 3. Leverans av nya spårvagnar (Kostnad: 720 MSEK, 75%) 4. Upprustning av Göta Älvbron (Kostnad: 100 MSEK, 75%) 5. Åtgärder på huvudvägnätet (Kostnad: 3 200 MSEK, 75%) 6. Gökungen (Kostnad: 62 MSEK, 75%) Finansierades av Göteborgs kommun och Näringsdepartementet. Faktaruta – ”Dennis- och Stockholmsöverenskommelsen” • Båda fallen bör dock ses som undantag från den generella principen Dennisöverenskommelsen innehöll ett antal väg- och kollektivtrafikprojekt i att det inte får utgå statsbidrag för regional- och lokal trafik. PwC kommentar: • Möjligheterna för SPIS att använda statsbidrag eller andra former av statliga stöd för att finansiera projektet får ses som starkt begränsade och kan inte tas i beaktning i nuvarande finansiella kalkyler. Region Skåne - SPIS PwC Stockholm som sedan ersattes av Stockholmsöverenskommelsen. Överenskommelsen innebar bland annat att staten gav bidrag och utfärdade lånegarantier för de lån som krävdes för utbyggnaden. Projektet var ursprungligen tänkt att sträckta sig över femton år mellan 1992 och 2006. Dennisuppgörelsen upplöstes dock 1997 men flera av projekten har genomförts. Urval av projekt i Dennisöverenskommelsen; • Södra länken • Årstabron • Upprustning av Roslagsbanan • Tvärbanan Mars 2011 Källa: Göteborgs stad - Trafikkontoret, Region- och trafikkontoret, PwC 35 analys Det finns en rad olika finansieringsmöjligheter som SPIS kan utnyttja där kostnader och restriktioner skiljer sig åt Alternativa finansieringsformer Illustration av alternativa finansieringskällor rangordnade • Utöver möjligheterna till statsbidrag och normal kommunfinansierad efter flexibilitet (högst upp = lägst flexibilitet) kollektivtrafik finns även andra former av finansiering som offentlig privat samverkan (OPS), lån och medfinansiering. Intäktsfinansiering (Leverantör) • I storstäder är olika former av trängselskatter en möjlig finansieringskälla med i nuläget är detta inte ett möjligt alternativ i Sverige förutom i Stockholm och Göteborg. Kommersiella lån (Banker) • På en skala kan egen finansiering från nuvarande budget ses som det alternativ där huvudmännen har största frihet, eller flexibilitet, att styra investeringarna. Leverantörskredit • Det går även att söka olika former av stöd och bidrag från, t.ex. ELENA-bidraget, som erhållits men sådana lån ges ofta på en viss bekostnad av att projektet ska uppnå vissa av EU fördefinierade mål eller kriterier. • Om SPIS väljer att bilda ett gemensamtägt bolag eller kommunalförbund kan möjligtvis kapital tillföras från Kommuninvest där det ges möjlighet till förmånliga lån om en majoritet, minst 51%, av organisationens ägare är medlemmar. • Multilaterala lån från Europeiska Investeringsbanken och Nordiska Investeringsbanken är också vanligt förekommande vid infrastruktursatsningar men dessa bär ofta med sig tydliga finansiella krav och kan ha specificerade krav om att projekten ska uppnå en viss innovationsfaktor. • Använde av leverantörskrediter eller finansiell leasing, kommersiella banklån och intäktsfinansiering från leverantörer är alla ytterligare möjliga finansieringskällor men är generellt befästa med högre räntekostnader och avkastningskrav än övriga finansieringskällor. Region Skåne - SPIS PwC Multilateral lån (EIB, NIB) Stöd och bidrag (EU) Medfinansiering (Kommunal) Egen finansiering (Region Skåne/Kommuner) PwC kommentar: • SPIS projektet bör vidare utreda möjligheterna till alternativa finansieringsformer vilket inte har rymts inom ramen för detta uppdrag. Källa: PwC analys Mars 2011 36 Övergripande riskanalys PwC 37 Projektets risker kan analyseras utifrån de olika faserna • Risk kan därmed hanteras på olika sätt inom ett givet projekt och olika aktörer kan ha olika bedömningar av hur stor risken är och dess potentiella ekonomiska effekt. • Således bör risk alltid bäras av den part som bäst kan hantera risken, det vill säga har den lägsta förväntade kostnaden för risken. • Risker fördelar sig olika under ett infrastrukturprojekts olika projektfaser. För SPIS projektet har vi valt att analysera riskerna utifrån fyra generella projektfaser: – Projekteringsfas – Upphandlingsfas – Konstruktionsfas – Driftsfas • Tre risker som löper genomgående för SPIS projektet är den finansiella risken, koordineringsrisken samt tillgänglighetsrisken. • Riskanalysen gör inte anspråk på att vara en fullödig analys av samtliga risker förknippade med projektet utan syftar till att ge en överskådlig bild av de huvudsakliga risker med projektet som de upplevs i dagläget. Region Skåne - SPIS PwC Projektering Upphandling Konstruktion Drift Tillgänglighetsrisk • Med risk menas normalt chansen eller sannolikheten att en aktivitet leder till ett icke förutsett utfall. Matematiskt bedöms risk generellt som summan av sannolikheten att risken inträffar gånger effekten av det negativa utfallet (oftast den finansiella risken). Koordineringsrisk • Att genomföra en investering i SPIS projektets förväntade storlek innebär stora finansiella, tekniska och organisatoriska risker. Projektfaser och huvudsakliga bedömda risker i SPISprojektet Finansiell risk Projektrisker i samband med genomförande av SPIS PwC kommentar: • En genomgående risk med projektet under samtliga projektfaser för SPIS projektet är koordineringsrisken med fyra huvudmän och tre olika projekt i olika projektfaser. • Desto fler aktörer som är inblandade i komplexa investeringsprojekt desto svårare för t.ex. entreprenörer att säkerställa nödvändig information och beslutsordning vid samordning av infrastruktur, fordon och drift. • Risken minskas något av att projekten i sig är oberoende av varandra och inte fysiskt sammankopplade. Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, PwC analys Mars 2011 38 Projektering Upphandling Konstruktion Drift Projekteringsfasen i SPIS-projektet är relativt kort även om ett snabbt beslut om byggnation av spårväg fattas i samtliga kommuner under 2011 Risker förknippade med projekteringsfasen Risker förknippade med projekteringsfasen (forts.) Kostnadsrisk Koordineringsrisk • Under projekteringsfasen kan det uppstå en risk att de nuvarande planerade sträckningarna inte anses som lämpliga för den planerade utbyggnaden av spårväg och att planerade sträckningar måste göras om. • För att projekteringsarbetet ska fortlöpa så smidigt som möjligt är det viktigt att huvudmännen har goda kommunikationsvägar och att gemensam styrgrupp fungera som tilltänkt. • Detta kan innebära ökade kostnader för projektet men har delvis tagit höjd för då investeringskostnaden per kilometer schablonmässigt har antagits vara 90 MSEK/km vilket i internationella jämförelser är relativt högt för de spårvägsträckningar som är planerade utanför tätort (även om osäkerheten är stor). • Olika signaler till utomstående berörda parter kan försvåra projekteringsarbetet. • Det finns också en risk i att t.ex. olika politiska viljor i de respektive kommunerna innebär att komplexiteten i hanteringen av projektet ökar. • Under projekteringsfasen finns en betydande risk i att projektet inte fortlöper som planerat. • Tidplanen kan påverkas av flertalet faktorer som t.ex. den politiska processen, förseningar i beslutsförfarandet, tillståndsfrågor, upptäckta av arkeologiska utgrävningar, behov för nya sträckningar, etc som alla kan leda till ökade kostnader och betydande förseningar. • Detta kan få ekonomiska konsekvenser för huvudmännen och förseningar och fördyringar kan innebära att projektet inte utvecklas på det sätt som nu förutses. PwC kommentar: • Det finns vinster med att samordna aktiviteter under projekteringsfasen och projektet som helhet men riskerna i projektet bör utredas nogsamt innan slutgiltigt beslut om investering i infrastruktur fattas. Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, Politecnico Milano, PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 39 Projektering Upphandling Konstruktion Drift Upphandlingsfasen för Malmö och Helsingborg kommer troligtvis att påverkas av utfallet av investeringen i Lund Risker förknippade med upphandlingsfasen Risker förknippade med upphandlingsfasen (forts.) Koordineringsrisk Kostnadsrisk (forts.) • Då Lund är det projekt som ligger först och har kommit längst i projekteringen innebär det att projektet sannolikt kommer att påverka upphandlingen av infrastrukturen för Malmö och Helsingborg. • Enligt uppgift från SPIS-projektgrupp så kan spårvagnar generellt ses som standardiserade produkter vilket innebär att det inte finns några större kostnadsbesparingar att hämta hem genom att göra stora beställningar. Kostnadsrisk • Den planerade utbyggnaden av Lunds spårtrafik är den relativt enklaste ur ett konstruktionsmässigt hänseende då utbyggnaden till stor del förläggs utanför tätorten i samband med sträckningen till ESS och Brunnshög. • Andra uppgifter gör gällande att det trots allt finns en viss ”mängdrabatt” vid inköp av fordon. • Hursomhelst innebär kostnaden för inköp av fordon en mindre del av den totala investeringen och torde inte utgöra en avgörande riskfaktor. • Att en mindre del av sträckningen i nuläget planeras genomföras i mindre tättrafikerat område torde innebära en relativt lägre kostnad gentemot investeringarna i Malmö och Helsingborg. • Förseningar och fördyringar av konstruktionen av spårvägen in Lund kan innebära att entreprenörer kommer att kräva en högre ersättning för att konstruera spårväg i Malmö och Helsingborg. • På samma sätt skulle ett väl genomfört projekt i Lund kunna visa på minskad risk för entreprenörer vilket kan leda till en lägre kostnad för Malmö och Helsingborg. • Under upphandlingsfasen finns en betydande risk att de kostnader som har antagits i projekteringsfasen inte delas av entreprenörerna. PwC kommentar: • Ett sätt att säkerställa största samhällsnytta för varje investerad krona är att under upphandlingsfasen låta budgivare dela idéer och föreslå olika alternativ under en s.k. förhandlad upphandling (ENG: ’competitive dialogue’). Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 40 Projektering Upphandling Konstruktion Drift Konstruktionsfasen innebär framförallt en finansiell risk att investeringen blir dyrare än beräknat eller att konstruktionen försenas Projektrisker i samband med konstruktionsfasen Projektrisker i samband med konstruktionsfasen Koordineringsrisk Kostnadsrisk (forts.) • Problem med samordning av olika parter involverade i konstruktionsprocessen kan bli en stor risk i SPIS-projektet även om projekten i sig inte är beroende av varandra eller tekniskt sammankopplade. • De markförberedande riskerna i SPIS projektet innebär flera inneboende risker så som tillståndsrisker, rivningsarbeten och försörjningsrisker. • Varje kommun kan i sin tur ha betydande samordningsrisker med andra infrastrukturprojekt. • Helsingborg t.ex. är beroende av konstruktionen av Södertunneln. I Helsingborg pågår även en hel del andra stora infrastruktursatsningar. • Enligt uppgift rör det sig om totalt mellan 3-4 miljarder SEK som kommunen kommer att investera i infrastruktur under de närmsta åren. Det kommer till viss del att innebära samordningsrisker mellan de olika konstruktionsprojekten och kommer även innebära att Helsingborg med stora investeringar står inför en hög finansiell risk. Kostnadsrisk • Förseningar och fördyringar i storskalig infrastrukturprojekt är vanligt förekommande. • Byggrisken är stor under framförallt i tätortsmiljö där samordning måste ske mellan flera olika aktörer. • Konstruktion i stadsmiljö kommer att få påverkan på befintlig trafik även om de stadsplanerare som PwC har talat med generellt anser att denna risk bör vara hanterbar. • Trafikplanerare på Malmö och Helsingborg indikerar att i båda städerna finns det utrymme för att bygga ut spårväg utan att övrig trafik bör påverkas i allt för stor utsträckning. Det är dock rimligt att anta att bli en viss påverkan på övrig trafik under konstruktionsperioden. Storleken och omfattningen av denna risk torde bli tydligare under projekteringsfasen. PwC kommentar: • Erfarenhet från andra projekt visar att det ofta uppstår oväntade problem vilket kan innebära fördyringar och ökade kostnader som måste täckas av huvudmännen. • Vid byggnation av spårväg i Stockholm upptäcktes t.ex. att marken och underliggande vägunderlag inte vara lämpat för spårvagn vilket innebar att planeringen behövdes göras om. Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 41 Projektering Upphandling Konstruktion Drift Under driftsfasen är Region Skåne beroende av att trafikprognoserna förvekligas och att inga oförutsedda kostnader inträffar Projektrisker i samband med genomförande av SPIS Projektfaser Intäktsrisk Koordineringsrisk • Under driftsfasen bedöms intäktsrisken som relativt stor då de nuvarande intäkts- och resandeprognoserna bygger på en hög förväntad tillväxt. Drivande faktorer som skulle kunna innebära en lägre intäkt under driftsfasen är: • Under driftsfasen kommer de olika huvudmännen att behöva hantera och samordna frågor härrörande drifts- och underhållsansvaret. • Spårvägsfaktorn – om den förväntade spårvägsfaktorn inte leder till 20% ökning i resandet pga. att spårvägen inte tillgodoser allmänhetens önskemål innebär det intäktsunderlaget minskar. • Exploatering – om expansionen av de nya tilltänkta bostadsområdena inte leder till den ökning som antas i boende minskar resandeunderlaget. • Ökat användande av konkurrerande transportmedel – i nuläget upplevs buss och bil som de huvudsakliga konkurrerande transportmedlen. Utveckling mot t.ex. elbilar och andra former av transportmedel kan minska efterfrågan att färdas med hjälp av spårvagn. • I det nuvarande förslaget som projektet arbetar efter är huvudspåret att kommunerna skall stå för underhåll av banor vilket kräver koordinering med Region Skåne och Skånetrafiken som ska bedriva trafiken. Teknisk risk • Teknisk risk på fordon och infrastruktur till exempel att den tekniska beskaffenheten på fordon och infrastruktur motsvarar inte kraven. • Med flera olika parter involverade i projektet kan det bli svårt att säkerställa ansvar och behov av underhåll och reparationer. • Andra orsaker som leder till minskat resandet eller befolkningsunderlag – t.ex. mindre arbetstillfällen i regionen. • Följden av de ovan identifierade intäktsriskerna är att resandebeläggningen och antalet passagerare blir lägre än budgeterat. • Om gemensamma avtal ingås rörande intäktsfördelning mellan de olika ägarna kan problem uppstå om intäkterna sinsemellan de olika kommunerna utvecklar sig väldigt olika. Region Skåne - SPIS PwC Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, PwC analys Mars 2011 42 Den nuvarande planen kräver att processen löper enligt plan och kan ses som relativt kort Region Skåne ansvarar för inköp av spårfordon i nuvarande upplägg… 201 1 201 2 201 3 201 4 201 5 201 6 201 7 201 8 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 T illståndsprocess Lund Malm ö EUR 0.9 m EUR 0.9 m Helsingborg Upphandling infrastruktur Lund EUR 0.9 m EUR 0.5 m Malm ö EUR 0.5 m Helsingborg Beställning och köp av fordon Region Skåne Lev erans av fordon Lund EUR 0.5 m EUR 1 1 0 m Malm ö Helsingborg Inv esteringsfas infrastruktur Lund EUR 60 m Malm ö EUR 1 7 0 m Helsingborg …Lund investerar i ny spårväg först av samtliga huvudmän…… EUR 80 m …men den största investeringen sker i Malmö där 19,9km spår beräknas byggas… …den planerade utbyggnaden i Helsingborg förväntas påbörjas först i Q4 2017. PwC kommentar: • För att genomföra den nuvarande planen kommer snabba beslut om genomförande att behövas fattas. Det kommer att vara av stor vikt att de olika parterna koordinerar upphandling och genomförande av projektet genom hela perioden. • Beställning och inköp av fordon beräknas inledas av Region Skåne redan i slutet av 2012 vilket kommer att kräva ett fast åtagande av kommunerna att fullfölja projektet. Parallellt med beställningen av fordon ska upphandlingen av infrastruktur i Lund påbörjas. • Ungefär halvvägs in Lunds konstruktionsfas planerar Malmö att påbörja upphandling av infrastruktur. Detta kan innebära en stor risk för Malmö skulle det visa sig att konstruktionen av infrastrukturen i Lund inte håller budget eller är försenas vilket kan ha negativa konsekvenser för kommersiella aktörer att vilja ta risk för byggnation av spårväg i Malmö. Region Skåne - SPIS PwC Källa: ELENA-ansökan, PwC analys Mars 2011 43 Den finansiella risken bedöms som stor då projektet torde behöva ytterligare tillskott av kapital för att kunna genomföras Finansiell risk ´Nuvärde SPIS projektet (MSEK) • Projektet bedöms med nuvarande underlag att ha ett negativt nettonuväre (NPV) motsvarande -3 325 MSEK mät i dagens penningvärde. • För ytterligare detaljerad information om den finansiella analysen se sektion 4. Ytterligare risker förknippade med finansieringen • Kostnaderna för banunderhåll har varierat stort mellan de referensunderlag som tillgängliga och kan variera mellan 10-35 kr /kvm enligt uppgift. • Det bedöms inte finnas någon omfattande besparingspotential i samband med en gemensam upphandling av fordon. • Enligt uppgift så kan spårvagnar generellt ses som standardiserade produkter vilket innebär att det inte finns några större kostnadsbesparingar att hämta hem genom att göra stora beställningar. • Det är tydligt från den nuvarande finansiella beräkningen att kostnaderna mellan de olika kommunerna varierar stort där den största kostnaden finns i Malmö. • Att investera i spårvagn i Lund kan således innebära en risk om projektet räknar med synergivinster om det skulle visa sig att Malmö av någon anledning skulle dra sig ur projektet. PwC kommentar: • Den stora investeringskostnaden för spårväg innebär en stor finansiell risk för samtliga av huvudmännen, men framförallt för kommunerna. • Projektfördyringar kan ha stor negativ påverkan på de kommunala budgetarna. Källa: Spårvägsekonomi Skåne (SPIS), PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 44 Frågor för vidare analys PwC 45 SPIS projektet bör vidare analysera Rekommendationer och förslag till nästa steg för SPIS-projektets huvudmän En hel del av det underlag som ligger till grund för nuvarande beräkningar baseras på schablonvärden och uppskattningar och bör därför huvudsakligen ses som överslagsberäkningar. För att skaffa en mer korrekt och rättvisande bild av det faktiska kostnadspåverkan bör vidare studier och utredningar göras. T.ex. bör kostnaderna för olika sträckningar och dess relativa prioritering analyseras djupare – kostnaden för att bygga spårväg i tätort torde t.ex. vara avsevärt dyrare än anläggning av sträckning utanför stadsgränsen (t.ex. till ESS i Lund). • Ytterligare analyser bör genomföras avseende lönsamheten i busstrafiken idag och framöver och när eventuella kapacitetstak uppnås vad gäller busstrafiken. • Projektet bör även vidare utreda värdet av samordning och hur denna skall organiseras samt regleras mellan parterna för att generera mest mervärde för projektet. • Huvudmännen bör vidare utreda alternativa associationsformer för en gemensam verksamhet för kommunerna och effekten av olika samordningsrisker. - • De associationsformer som preliminärt har bedömts som aktuella för genomförandet av SPIS-projektet är kommunalförbund och gemensamt kommunalägt aktiebolag. En analysen som omfattar för- och nackdelar, rättigheter och skyldigheter för medlemmar alternativt aktieägare i de olika associationsformerna bör därför genomföras. Inför beslut om samverkansformer kan det även vara värdefullt att vidare undersöka möjligheterna att använda alternativa upphandlingsoch finansieringsformer samt andra typer av medfinansiering. Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 46 Bilagor PwC 47 Bilaga 1 - Modellantaganden PwC 48 Prognos som underlag för värdeberäkning och resultateffekt Omsättning • Omsättningen består av biljettintäkter och övriga intäkter. • Biljettintäkter prognostiseras som antal resor per år * biljettpriset. • Övriga intäkter består av ELENA bidrag och eventuella statsbidrag • Det som driver omsättningen är antalet resor och därav är prognosen för tillväxten i antal resor av stor vikt för prognostisering av intäkterna. Driftskostnader • Driftskostnaderna består av trafikeringskostnader och kostnader för banunderhåll • Trafikeringskostnader prognostiseras som fordonskilometer per år * trafikeringskostnad per vagnskilometer. • Banunderhållskostnaden prognostiseras som fordonskilometer per år * banunderhållskostnad per vagnskilometer. • Fordonskilometer beräknas som antal turer * spårlängd per resa (km). • Det som driver driftskostnaderna är antal fordonskilometer som i sin tur baseras på antal turer, därav är tillväxten i antal turer av stor vikt för prognostisering av driftskostnaderna. Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 49 Generella modellantaganden Modellantaganden Helsingborg- Etapp 1 (forts.) • Prognosperioden är 20 år med start 2011 • Antal resdagar per år baseras på uppgifter från uppdragsgivaren och uppgår till: • Inflationen antas uppgå till 2% per år under hela prognosperioden • Residualvärdet är beräknat på fortsatt drift i evig tid med en nominell tillväxt på 2% • Diskonteringsräntan antas uppgå till 9,1% • Finansiering – Samtliga investeringar antas kunna finansieras till 75% med lånat kapital och 25% eget kapital – Negativa kassaflöden antas kunna täckas med ytterligare belåning – Låneräntan antas uppgå till 5% – 300 dagar/år vid beräkning av intäkter – 310 dagar/år vid beräkning av driftskostnader • Avskrivningstider har antagits till – 20 år för spårvagnar – 50 år för infrastruktur – 3 år för projekteringskostnader • Omsättningstillgångarna antas uppgå till 5% av omsättningen • Rörelseskulder antas uppgå till 7% av driftskostnaderna – Intäktsräntan antas uppgå till 3,7% Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 50 Indata - Lund Modellantaganden - Lund Antaganden - Busstrafik • I Lund antas sträckan Lund C – ESS byggas ut med spårvagnstrafik • Biljettintäkten antas uppgå till 9 SEK/resa • Driftstart antas till år 2014 • Mer restriktiv tillväxt i antal resanden enligt erhållen kalkyl • Trafikeringskostnaden antas uppgå till 30 SEK/vkm Antaganden Spårvagn • Antal turer per dag antas successivt öka från 120 till 168 turer/dag • Totala investeringar antas uppgå till 882MSEK – Infrastruktur (90 MSEK/km och depå 175 MSEK) 670MSEK – Fordon (8 st á 25 MSEK) 200 MSEK – Projekteringskostnader 12,4 MSEK • Biljettintäkten antas uppgå till 9 SEK/resa • Antal turer/dag antas successivt öka från 120 till 132 turer per dag under prognosperioden • Trafikeringskostnaden antas uppgå till 30 SEK/vkm • Kostnader för banunderhåll antas uppgå till 18 SEK/vkm • Sträcka per resa antas uppgå till 5,5 km Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 51 Indata - Malmö Modellantaganden - Lund Antaganden - Busstrafik • I Malmö antas sträckorna Västra Hamnen-Lindängen samt Västra Hamnen – Stenkällan ersättas av spårvagnstrafik • Biljettintäkten antas uppgå till 11 SEK/resa • Driftstart antas till år 2016 • Mer restriktiv tillväxt i antal resanden enligt erhållen kalkyl • Trafikeringskostnaden antas uppgå till 30 SEK/vkm • Antal turer per dag antas successivt öka från 384 till 480 turer/dag Antaganden Spårvagn • Totala investeringar antas uppgå till 2 957 MSEK – Infrastruktur (90 MSEK/km och depå 425MSEK) 2 216 MSEK – Fordon (24+5 st á 25 MSEK) 725 MSEK – Projekteringskostnader 15,7 MSEK • Biljettintäkten antas uppgå till 11 SEK/resa • Antal turer/dag antas successivt öka från 264 till 288 turer per dag under prognosperioden • Trafikeringskostnaden antas uppgå till 30 SEK/vkm • Kostnader för banunderhåll antas uppgå till 18 SEK/vkm • Sträcka per resa antas uppgå till 9,8 km Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 52 Indata - Helsingborg Modellantaganden - Lund Antaganden - Busstrafik • I Helsingborg antas sträckorna H – Dalhem ersättas av spårvagnstrafik • Biljettintäkten antas uppgå till 11 SEK/resa • Driftstart antas till år 2018 • Mer restriktiv tillväxt i antal resanden enligt erhållen kalkyl • Trafikeringskostnaden antas uppgå till 30 SEK/vkm • Antal turer per dag antas successivt öka från 168 till 192 turer/dag Antaganden Spårvagn • Totala investeringar antas uppgå till 1 335 MSEK – Infrastruktur (90 MSEK/km och depå 175 MSEK) 1 048 MSEK – Fordon (9+2 st á 25 MSEK) 275 MSEK – Projekteringskostnader 11,7 MSEK • Biljettintäkten antas uppgå till 11 SEK/resa • Antal turer/dag antas successivt öka från 120 till 132 turer per dag under prognosperioden • Trafikeringskostnaden antas uppgå till 30 SEK/vkm • Kostnader för banunderhåll antas uppgå till 18 SEK/vkm • Sträcka per resa antas uppgå till 9,5 km Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 53 Avkastningskrav Vägd kapitalkostnad (WACC) • Vid en avkastningsvärdering härleds värdet genom en diskontering av bolagets förväntade framtida kassaflöde. Den kalkylränta som används ska reflektera investeringens relativa risk samt tidsvärdet av pengar. • Då kassaflödena prognostiseras utan beaktande av finansiella poster ska den kalkylränta som tillämpas återspegla en vägd kapitalkostnad för eget kapital samt lånefinansiering efter skatt, s k WACC (Weighted Average Cost of Capital). • Den generella formeln för WACC presenteras till höger. För en uppskattning av WACC erfordras bedömning av kostnad för långfristig lånefinansiering, avkastningskrav på eget kapital samt skuldsättningsgrad (finansieringsmix). Kostnad för långfristig lånefinansiering • I beräkningen av den vägda kalkylräntan måste hänsyn tas till kostnaden för extern finansiering, såsom lånefinansiering. Den använda låneräntan ska motsvara bolagets kostnad för långfristig extern finansiering. • Den generella formeln avseende kostnad för långfristig lånefinansiering presenteras till höger. Låneräntan beräknas genom att addera en riskpremie till den riskfria räntan. Riskpremien ska återspegla den lånemarginal, utöver den riskfria räntan, långivare skulle kräva för att bevilja långfristiga lån till Bolaget. Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 54 Avkastningskrav (forts.) Avkastning på eget kapital • Avkastningskravet på eget kapital fastställs vanligtvis med utgångspunkt från Capital Asset Pricing Model (”CAPM”). Enligt CAPM beräknas avkastningskravet på eget kapital som den riskfria räntan plus en förväntad marknadspremie, utöver den riskfria räntan, multiplicerad med ett mått för marknadsrisken (Beta). Beta är ett mått som speglar en tillgångs risk i förhållande till marknadens risk. • Empiriska studier visar att den renodlade CAPM kan underskatta riskpremien för investeringar i bolag med marknadsvärden under ca 5 miljarder kr. Mot bakgrund av detta har vi valt att fastställa avkastningskravet på eget kapital med tillämpning av en CAPMbaserad modell där hänsyn tas till såväl storlek som eventuella bolagsspecifika riskfaktorer. Modellen presenteras till höger. Skuldsättningsgrad • Skuldsättningsgraden ska uttrycka en optimal relation mellan lånefinansiering och finansiering med eget kapital, till marknadsvärden, för den aktuella rörelsen. • Lånefinansieringen ska härvid kunna erhållas utan andra säkerheter än i bolagets tillgångar och aktier. Bolag med låga materiella tillgångar och litet rörelsekapital i relation till rörelsens marknadsvärde, såsom många kunskapsföretag, värderas i allmänhet utifrån antaganden om mycket låg eller ingen skuldsättning. Källa: Projektbeskrivning SPIS – Spårvägar i Skåne, PwC analys Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 55 PwC 56 För mer information kontakta: Lars Tvede-Jensen Public Sector & Infrastructure Partner 0709-29 34 03 lars.tvede-jensen@se.pwc.com © 2011 PwC. Alla rättigheter förbehålles. Med "PwC" avses nätverket av medlemsföretagen i PricewaterhouseCoopers International Limited (PwCIL), eller, som sammanhanget föreskriver, skilda medlemsföretag PwC:s nätverk. Varje medlemsföretag är en separat juridisk enhet och agerar inte som ombud för PwCIL eller något annat medlemsföretag. PwCIL tillhandahåller inga tjänster till klienterna. PwCIL är inte ansvariga för eller skyldiga till de försummelser som medlemsföretagen begår, inte heller kan de kontrollera deras utövande av professionellt omdöme eller binda dem på något sätt. Inget medlemsföretag har ansvar för eller är skyldiga till de försummelser som andra medlemsföretag begår, inte heller kan de kontrollera andra medlemsföretags utövande av professionellt omdöme eller binda något annat medlemsföretag eller PwCIl på något sätt. Disclaimer För utförandet av Uppdraget hänvisar vi till de gällande avtalsvillkoren i Standardvillkoren och Uppdragsavtalet som ingåtts mellan Region Skåne (’Uppdragsgivaren’) och Öhrlings PricewaterhouseCoopers AB (’PwC’). Inom ramen för den utförda analysen vill vi betona att: Alla analyser eller slutsatser som redovisas i denna rapport baseras delvis på information erhållen av Uppdragsgivaren eller för Uppdragsgivarens räkning. Informationen har samlats in genom kontakt med Region Skåne. Oaktat att vårt uppdrag kan innefatta analys av finansiell information, system eller tillämpade rutiner, inkluderar vårt arbete aldrig en regelrätt granskning eller revision av erhållen information, enligt vedertagen god revisionssed. Följaktligen kan vi inte ta något ansvar för riktigheten, eller fullständigheten, i tillhandahållen information. Beräkningar, analyser, rapportutkast och liknande handlingar som upprättats av PwC inom ramen för uppdraget, tillhör PwC, som ej har skyldighet att utlämna sådant material. Uppdragsgivaren måste rådgöra med PwC innan uttalanden görs till media eller andra parter. Kopior av, eller utdrag ur, denna rapport får ej framställas utan vårt tillstånd till andra än Bolagets ägare, företagsledning och dess rådgivare. Rapporten innehåller beräkningar som baseras på framåtriktade prognoser. Faktiskt utfall kan skilja sig avsevärt från framtida resultat som uttrycks i, eller kan antas av, rapporten på grund av olika faktorer som är utom PwC eller Uppdragsgivarens kontroll (till exempel ekonomiska eller politiska förutsättningar, förändringar av valutakurser, förändring av konkurrenssituation och lagstiftning, lagändringar, förändringar av bolagens kapitalstrukturer, ändringar av bolagens ägarstrukturer, regeringsskiften, etc). De framåtriktade analyserna baseras på den tillgängliga information som PwC erhållit vid uppdragets utförande. Inom ramen för uppdraget har vissa antaganden utförts. När sådana antaganden har använts har dessa dokumenterats i rapporten. Rapporten gör därför inget anspråk på att redovisa en fullständig och komplett analys av samtliga kostnader för huvudmännen utan avser endast att belysa den finansiella effekten av de studerade parametrarna som finns angivet i uppdragsbeskrivningen och projektets avgränsningar. Bedömt värde i rapporten representerar vår kvalificerade bedömning baserat på tillgängligt material erhållet av Uppdragsgivaren. Vi vill dock understryka att värdering inte är en exakt vetenskap utan har inslag av subjektiv bedömning, varför olika aktörer kan komma till olika slutsatser om marknadsvärdet av projektet. Region Skåne - SPIS PwC Mars 2011 58
© Copyright 2024