Læs som pdf
TRAFIKFORSKNINGSGRUPPEN Harry Lahrmann Niels Agerholm Nerius Tradisauskas Jens Juhl Spar på Farten - et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle ISP skriftserie nr. 2009-3 2011 Maleriet på forsiden er malet af Mogens Nielsen og blev foræret til firmaet Jansson El A/S ved forsøgets afslutning som præmie for bedste kørsel. UDGIVER Trafikforskningsgruppen Institut for Planlægning Aalborg Universitet Fibigerstræde 11 9220 Aalborg Øst TITEL Spar på Farten, - et forsøg med Intelligent Farttilpasning og firmabiler i Vejle FORFATTERE Harry Lahrmann Niels Agerholm Nerius Tradisauskas Jens Juhl ILLUSTRATIONER Bine Lehmann LAYOUT Kristian Kjærgaard ISP’S SKRIFTSERIE Nr. 2009-3 ISBN 978-87-91830-28-0 ISSN 1397-3169 INDHOLD Forord ........................................................................................................................................................................ 4 Sammenfatning ........................................................................................................................................................5 Summary ...................................................................................................................................................................6 1 Introduktion...........................................................................................................................................................7 1.1 Baggrund .................................................................................................................................................................. 7 1.2 Projektets organisering og finansiering .......................................................................................................... 8 2 Forsøgsdesign ......................................................................................................................................................9 2.1 Rekruttering af firmaer og installation af udstyr .......................................................................................... 9 2.2 Udstyr ..................................................................................................................................................................... 9 2.3 Et digitalt hastighedskort .................................................................................................................................. 12 2.4 Forsøgets tilrettelæggelse ................................................................................................................................ 13 3 Forskningsdesign og data ................................................................................................................................ 16 3.1 Logdata ...................................................................................................................................................................16 3.2 Spørgeskemaer ....................................................................................................................................................16 4 Resultater ........................................................................................................................................................... 18 4.1 Hastighedsadfærd belyst gennem logdata ....................................................................................................18 4.1.1 Datamængde .................................................................................................................................................18 4.1.2 Dataanalyse ..................................................................................................................................................18 4.1.3 Relativ risiko .................................................................................................................................................19 4.1.4 Free flow speed ...........................................................................................................................................20 4.1.5 Firmaresultater ............................................................................................................................................ 21 4.1.6 Tidsforbrug .................................................................................................................................................. 22 4.1.7 Diskussion og sammenfatning ................................................................................................................. 22 4.2 Holdninger til hastighed mv. – resultater fra to spørgeskemaer ............................................................ 23 4.2.1 Holdning til hastigheder og risiko .......................................................................................................... 23 4.2.2 Holdninger til forskellige årsager til at køre for hurtigt .................................................................. 24 4.2.3 Holdninger til udstyr til Intelligent Farttilpasning .............................................................................26 4.2.3 Diskussion og sammenfatning ...............................................................................................................28 4.3 Holdninger og hastighedsadfærd...................................................................................................................29 4.3.1 Valg af respondentdata .............................................................................................................................29 4.3.2 Demografiske forskelle ............................................................................................................................29 4.3.3 Holdning til hastigheder og risiko .........................................................................................................29 4.3.4 Forskellige årsager til at køre for hurtigt ............................................................................................30 4.3.5 Holdninger til Intelligent Farttilpasning ...............................................................................................34 4.3.6 Diskussion og sammenfatning..................................................................................................................... 35 5 Interview med firmaerne ................................................................................................................................ 36 6 Konklusion og perspektivering ...................................................................................................................... 37 7 Referencer ......................................................................................................................................................... 39 Bilag 1 ......................................................................................................................................................................40 /4 SPAR PÅ FARTEN FORORD Aalborg Universitet har sammen med firmaerne M- Men også en tak til de deltagende firmaer: Jans- tec og Webhouse udviklet IT-udstyr til biler, som kan son El A/S, Jørgen Pedersen & Co., Vejle Postkontor, hjælpe bilister med at overholde hastighedsgræn- TRE-FOR , Vejle kommunes materielgård og Sønder- serne. Udstyret kaldes Intelligent Farttilpasning. gård El i Børkop. Tak fordi I var med til på denne Denne rapport afrapporterer et samarbejdsprojekt mellem Vejle Kommune og Aalborg Univer- måde at bidrage til en bedre trafiksikkerhed. Og tak til de 51 deltagende chauffører. Selv om sitet, hvor udstyret er afprøvet blandt erhvervs- alle nok ikke deltog helt frivilligt :) er det vigtigt at chauffører. understrege, at de negative chauffører set fra et Projektet er et søsterprojekt til projekt Spar på Farten i Nordjylland, hvor udstyret blev brugt til at knytte overholdelse af hastighedsgrænserne til forsikringspræmiens størrelse. forskningsperspektiv er lige så vigtige som de positive chauffører. Projektet er muliggjort igennem et økonomisk tilskud fra Transportministeriet efter en bevilling i Forfatterne vil benytte lejligheden til at takke Vej- finansudvalget. En bevilling som blev administreret le kommune for deltagelsen. Forarbejdet til projektet af Færdselsstyrelsen, og her en særlig tak til civilin- startede før kommunesammenlægningen i Børkop geniør Martin Hellung Larsen for et godt samarbejde Kommune, hvor borgmester Leif Skov og teknisk omkring projektet. chef Henrik Børsting Aagaard gav projektet deres Også en tak til M-tec og Webhouse for samarbej- fulde støtte – tak for det. Efter kommunesammen- det omkring udvikling af udstyret. Udvikling af IT lægningen blev projektet overtaget af den nye Vejle udstyr på lavbudget kan være en udfordring, når storkommune og her skal rettes en tak til afdelings- kravspecifikationer og realistiske forventninger til leder Karen Maris Lei og en særlig tak til teknisk as- det færdige produkt skal afstemmes. En særlig tak sistent Helle Fredriksen, som igennem hele projektet til Poul Heide og Jørgen Raguse fra M-tec og Vujadin sikrede den praktiske implementering i Vejle. Vidovic fra Webhouse, vi nåede i mål ikke mindst takket være jeres indsats. Aalborg juni 2011 Forfatterne SPAR PÅ FARTEN /5 SAMMENFATNING Denne rapport beskriver et forsøg med udstyr til hedsgrænsen overholdes, faldt den relative risiko fra Intelligent Farttilpasning i firmabiler i Vejle. Udstyret 1,14 i baseline perioden til 1,02, når chaufføren havde viste løbende den aktuelle hastighedsgrænse i et identificeret sig, og steg til 1,19, når dette ikke skete. display, advarede hvis hastigheden var over hastig- Gennemsnitshastigheden på veje med en hastig- hedsgrænsen plus 5 km/t og loggede alle overskri- hedsbegrænsning på 80 km/t faldt fra 80 til 76 km/t, delse med en varighed på over 12 sekunder. Forsøget når deltagerne identificerede sig, medens hastighe- omfattede 26 biler fordelt på 6 firmaer og kørt af den for deltager, der ikke identificerede sig, var let 51 forskellige chauffører. Fra starten var målet 30 stigende igennem projektperioden. biler, men det lykkedes kun at finde firmaer med i alt Der var ikke systematiske forskelle i den gennem- 26 biler til forsøget. Forsøget løb over 14 måneder, snitlige målte tid for at køre 100 km i baselineperi- hvoraf de første 2 måneder var en baseline periode. oden og i projektperioden mellem gruppen, der iden- Udstyret loggede hastighed og hastighedsgrænse tificerede sig, og gruppen, der ikke identificerede sig. hvert sekund og i de 14 måneder blev der i alt logget To spørgeskemaundersøgelser blandt chauffører- 65 mio. sæt af observationer, og deltagerne kørte i ne hhv. før og efter kørsel med Intelligent Farttilpas- perioden 370.000 km. Alle loggede overtrædelser ning viser, at kun få holdninger er ændret igennem blev vist på en hjemmeside. Denne side havde delta- deltagelse i projektet. Deltagerne er dog generelt gere, kollegaer og chefer på forskellig detaljerings- blevet lidt mere risikobevidste og lidt mere opmærk- niveau adgang til, idet hensigten var, at resultaterne somme på fart igennem projektet, ligesom de be- skulle bruges til at få overholdelse af hastigheds- dømmer egen kørestil som værende lidt mere tole- grænserne højt på firmaernes dagsorden. Erfaringen rant efter at have deltaget i projektet. viste imidlertid, at firmaerne ikke benyttede denne Opdeles spørgeskemasvarene på de chauffører, mulighed, overholdelse af hastighedsgrænserne be- der igennem adfærdsundersøgelse har vist, at de tragtes som en privatsag. overholder hastighedsgrænserne – de grønne – og Opbakningen til projektet blandt de deltagende resten – de røde, viser svarene, at der er betydelig chauffører var begrænset. Kun 44 % af de kørte km forskel på de to gruppers sammensætning og hold- blev kørt efter, at chaufførerne havde identificeret ning. De røde, er i gennemsnit 11 år yngre end de sig overfor systemet ved turens start. De 44 % dæk- grønne, og de røde har markant mere fartglade hold- ker over, at procentdelen faldt fra 62 % ved forsø- ninger end de grønne. Endelig er de røde mere nega- gets start til 25 % ved afslutningen. Endvidere var tive over for Intelligent Farttilpasning – og specielt der kun 16 chauffører ud af de 51 deltagende, der Spar på Farten systemet – end de grønne. kørte mange km efter at have identificeret sig. Projektet giver ingen grund til at tro, at Intelli- Til gengæld var systemets effekt overbevisen- gent Farttilpasning i firmabiler er en teknologi, som de, når chaufføren havde identificeret sig blev kun firmaer vil stå i kø for at indføre, ligesom der ikke er 4 % af de kørte km kørt over hastighedsgrænsen + nogen grund til at tro, at chauffører i firmabiler fri- 5 km/t, medens procenten lå på 20, når chaufføren villigt vil bruge et installeret system. Potentialerne ikke havde identificeret sig. I baselineperioden, hvor for færre dræbte og kvæstede i trafikken ved anven- udstyret ikke advarede eller loggede, lå andel kørte delse af Intelligent Farttilpasning er store, men pro- km over hastighedsgrænsen + 5 km/t også omkring blemet er, at de, der ønsker Intelligent Farttilpasning, 20 %. behøver det ikke, og de, der behøver det, ønsker det Hvis risikoen for at blive involveret i en trafikulykke med alvorligt kvæstede sættes til 1, når hastig- ikke. Så skal potentialet indfries, må politikerne hjælpe med til at skubbe på. /6 SPAR PÅ FARTEN SUMMARY This report describes an experiment with equipment If the risk of being involved in an accident with for Intelligent Speed Adaptation (ISA) in company serious injuries is set to 1 when speed limits are ob- cars in the Danish town Vejle. The equipment served, the relative risk declined from 1.14 in the ba- showed continuous current speed limit in a display, seline period to 1.02 when the driver had identified warned if the speed exceeds the speed limit plus himself, and rose to 1.19 when this did not happen. 5 km/h and logged all the excess with a duration Average speeds on roads with a speed limit of 80 longer than 12 seconds. The experiment included 26 km/h decreased from 80 to 76 km/h when the parti- vehicles spread across 6 companies and run by 51 cipants identified themselves, while the speed of the different drivers. The original plan was based on 30 participant who did not identify themselves, were cars, but we managed only to find companies with rising slightly over the project period. a total of 26 cars in the study. The experiment ran There were no systematic differences in the ave- over 14 months, where the first 2 months was used rage measured time to drive 100 km in the baseline as a baseline period. When the participating cars period and in the period with ISA between the group were driving, the equipment logged speed and speed who identified themselves, and the group not identi- limit every second and in the 14 months 65 million fied themselves. set of observations were collected where the partici- Two surveys among drivers, respectively, before pants drove 370,000 km. All logged violations were and after running with ISA show that only a few atti- uploaded to a website. This page had participants, tudes have changed through participation in the colleagues and managers at different level of detail project. Participants, however, generally become a accessed, since the intention was that the results little more risk-conscious and more aware of speed were used to gain compliance with speed limits on through the project, and they judge their own driving companies’ agenda. Experience showed that the style as being a bit more tolerant after participating companies did not use this option, as compliance in the project. with speed limits was considered a private matter. Endorsement for the project among the parti- Results of a breakdown questionnaire response of the green and red drivers show that there are sig- cipating drivers was limited. Only 44% of the miles nificant differences between the two groups, and driven were driven after the drivers had identified their attitude. The red group is on average 11 years themselves to the system when the trip was started. younger than the green one and the red group have The 44% reflects the percentage decreased from more “Need for Speed” attitudes compare the green 62% at the baseline period to 25% at the end. one. Finally, the red category was more negative to- Furthermore, there were only 16 drivers out of the 51 wards ISA – and especially the system tested in this participants who drove many miles after identifying project – than the green one. themself. In turn, the system’s effect was convincing when The project provides no reason to believe that Intelligent Speed Adaptation in company cars is a the drivers had identified themselves. In this situati- technology that companies will stand in line to intro- on only 4% of the mileage was driven over the speed duce, since there is no reason to believe that drivers limit + 5 km/h, while the rate was 20, when the dri- of company cars will voluntarily use an installed sys- ver had not identified himself. In the baseline period tem. The potential for fewer fatalities and injuries in when the equipment did not warn or logged the sha- traffic by using ISA is great, but the problem is that re of kilometers over the speed limit + 5 km/h, were those who want ISA, do not need it and those who also around 20%. need it, do not want it. So the potential is settled, the politicians must help to push on. SPAR PÅ FARTEN /7 1. INTRODUKTION 1.1 BAGGRUND Gennem de sidste 25 år har vi her i landet oplevet et koblet med informationer om gældende hastigheds- næsten konstant fald i antallet af dræbte og tilskade- grænser fra et digitalt hastighedskort. Ud fra posi- komne ved trafikulykker. Men der dræbes stadig ca. tion og hastighed blev der reageret over for føreren, 300 i trafikken hvert år, over 4.000 kommer alvor- hvis hastighedsgrænsen for den pågældende stræk- ligt til skade og 50.000 behandles på skadestuerne ning blev overskredet med mere end 5 km/t. (Lahr- efter trafikulykker(Danmarks Statistik 2011). Meget mann, Madsen & Boroch 2001). tyder på, at skal ulykkestallet væsentligt længere ned, må der tages nye metoder i anvendelse. Her er ny IT teknologi velegnet. »Intelligent farttilpasning« er en generel betegnelse for et IKT system, som søger at sikre, at hastighedsgrænserne overholdes (Carsten 2002). Det første projekt med Intelligent Farttilpasning i Danmark, INFATI, gennemførtes på Aalborg Universitet i perioden fra juli 1998 til juli 2001. Projektet var et mindre projekt med kun 24 bilister, som kørte med udstyr til Intelligent Farttilpasning i 6 uger. I dette forsøg blev føreren informere om den aktuelle hastighedsgrænse, og systemet reagerede med en Projektet beskrevet i denne rapport er et af to venlig kvindestemme, når der blev kørt for hurtigt. projekter, som bygger videre på INFATI projektets er- Resultaterne fra INFATI projektet var yderst lovende: faringer. I dette projekt er målgruppen firmabiler og Projektet resulterede i en generel hastighedsned- i særlig grad store varebiler mellem 2 og 3,5 tons, i sættelse på omkring 5 – 6 km/t, hvilket kan omreg- det andet projekt er målgruppen privatbilister og i nes til et fald i risikoen for trafikulykker på ca. 25 %. særlig grad unge bilister – se www.sparpaafarten.dk I projektet registreredes bilens position ved hjælp for en nærmere beskrivelse af det andet projekt. af en GPS-modtager, og den aktuelle hastighed blev Fartdisplay i INFATI-projektet Projektlogo /8 SPAR PÅ FARTEN Baggrunden for dette projekts fokus på firmabiler er, at især de store varebiler biler optræder i en 1.2 PROJEKTETS ORGANISERING OG FINANSIERING forholdsvis stor andel af trafikulykkerne på de dan- Projektet blev startet som et samarbejde mellem ske veje. Politiet registrerede således i 2002 ikke den daværende Børkop Kommune og Aalborg Uni- mindre end 582 personskadeulykker med store vare- versitet i 2002, men det blev først muligt at realisere biler, hvor 51 blev dræbt og 725 kom til skade. Sæt- projektet, da Transportministeriet ved Færdselssty- tes antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i relsen i 2005 gav en bevilling på 1 mio. kr. til med- forhold til antallet af kørte kilometer, er dette tal tre finansiering af projektet, samtidig med, at der var gange højere for store varebiler sammenlignet med mulighed for at bruge en modificeret udgave af det personbiler (Danmarks Statistik 2011). Det har også udstyr til Intelligent Farttilpasning, der var udviklet vist sig, at selebrugen blandt chauffører i varebiler i det føromtalte søsterprojekt rettet mod unge pri- kun er på 62 % mod 84 % blandt førere af personbi- vatbilister. Søsterprojektet blev kaldt Spar på Farten ler (Havarikommissionen for Vejtrafikulykker 2005). og blev afviklet i Nordjylland. Udstyret til begge pro- Endelig har mange firmaer i disse år øget fokus på, jekter er udviklet af firmaerne M-tec og Webhouse. at deres firmabiler kører pænt, fordi de igennem fir- Efter kommunalreformen blev Børkop Kommune en mabiler, der som regel bærer store firmareklamer, del af Vejle Kommune, som overtog projektet. kan signalere et ansvarligt og seriøst firma. Formålet med dette projekt er derfor at belyse, hvordan udstyr til Intelligent Farttilpasning installeret i firmabiler påvirker chaufførernes hastighedsadfærd. SPAR PÅ FARTEN /9 2. FORSØGSDESIGN Forsøgets formål har været at undersøge, hvordan Et enkelt af de oprindelige 6 firmaer – GT-Energy udstyr til Intelligent Farttilpasning påvirker hastig- – lykkedes det aldrig at få en kontrakt i stand med. hedsadfærden blandt chauffører af firmabiler, når På tidspunktet for kontraktforhandlingerne med de udstyret både informerer om hastighedsgrænsen, øvrige firmaer var GT-Energy i gang med at udskifte advarer hvis der køres for hurtigt og tildeler straf- bilparken, og det blev aftalt, at GT-Energy skulle tage point, hvis hastigheden stadigt ikke reduceres. kontakt til Universitet, når firmaet var klar til af få monteret. Men de vendte ikke tilbage. Et andet firma 2.1 REKRUTTERING AF FIRMAER OG INSTALLATION AF UDSTYR - Søndergaard El - kunne kun stille med én bil til for- Målet for rekrutteringen var 30 firmabiler fordelt op på 21, og på den baggrund blev det besluttet at på 5 – 6 firmaer. Vejle Kommune havde ansvaret for inddrage 5 af Vejle Kommunes egne biler fra Teknisk rekrutteringen. Rekrutteringen gik ikke helt let, men Forvaltning i forsøget, hvorved antallet af biler i for- efter noget besvær fandt Vejle kommune 6 firmaer, søget endte på 26. der erklærede sig villige til at deltage. De seks fir- søget. Derved nåede antallet af deltagende biler kun De fleste anlæg blev installeret sidst i marts 2007, dog blev anlæggene hos Vejle Kommune og maer var: Søndergård El først installeret i juni 2007. De fleste anlæg blev afmonteret i oktober 2008. ■ Jansson El A/S, Vejle ■ TRE-FOR Vand, Vejle ■ Jørgen Pedersen & Co., Vejle alene hos Vejle Kommune og Vejle postkontor, at der ■ Vejle Postkontor, Vejle var flere chauffører end biler. Hos Vejle Kommune ■ Søndergård El, Børkop var der 7 chauffører til 5 biler, og hos Vejle Postkon- ■ GT-Energy, Børkop tor var der 28 chauffører til 5 biler. I nogle af firmaerne blev beslutningen om delta- 2.2 UDSTYR I alt 51 chauffører deltog i forsøget, men det var gelse taget efter samråd med chaufførerne og i an- IT-udstyret i projektet var en modificeret udgave af dre var det alene en ledelsesbeslutning. Efter re- det udstyr, som var udviklet i forbindelse med pro- krutteringen tog Aalborg Universitet kontakt med jekt Spar på Farten. firmaerne, og en kontrakt med det enkelte firma om Figur 1 viser et systemdiagram for IT-udstyret til deltagelse blev aftalt og underskrevet. Endvidere projektet og figur 2 viser udstyret – kaldet On Board blev der udformet en brugsvejledning tilpasset hvert Unit (OBU) – placeret i en bil. enkelt firma til udlevering til chaufførerne - se bilag 1. P Webserver HT T Bil GP GPS RS Korrektion af strafpoint, ny software, opdatering af hastighedsgrænser Log over hastighedsovertrædelser og errorlogs (fx forsøg på snyd) Figur 1: Systemdiagram for IT-udstyret til Intelligent Farttilpasning Deltager /10 SPAR PÅ FARTEN Figur 2: On Board Unit til Intelligent Farttilpasning OBU’en består af tre dele: Efter den anden advarsel vil kvindestemmen foruden 1. En GPS/GPRS-enhed 1 som er gemt under instru- hastighedsgrænsen sige sætningen ”du kører for mentbrættet. Denne enhed indeholder et hukom- hurtigt”, samtidig gives strafpoint hvert 6 sekund, melseskort, hvor et digitalt kort med hastigheds- indtil hastigheden igen er under hastighedsgrænsen grænser er placeret (Agerholm et al. 2007). + 5 km. Antallet af strafpoint pr. advarsel afhænger 2. Et display og en højttaler placeret i friskluftdy- af størrelsen på hastighedsoverskridelsen og stiger sen. Displayet viser hastighedsgrænsen, straf- på nogenlunde samme måde, som størrelsen af has- point for den aktuelle tur og det totale antal tighedsbøder stiger med stigende hastighed. Stig- strafpoint. Endvidere har displayet på siden et ningen er således progressiv, således af en lille has- kontaktpunkt for en personlig nøgle-ID tighedsoverskridelse straffes relativt mindre end en 3. En GPS- antenne placeret bag bakspejlet. stor hastighedsoverskridelse. Antal strafpoint for den aktuelle tur vises i dis- Systemet fungerer på følgende måde: Ved starten af hver tur siger en kvindestemme playets nederste højre hjørne, og det totale antal point for den aktuelle nøgle-ID og periode vises i det ”Vis Nøgle-ID”, og når chaufføren har sat sin per- nederste venstre hjørne af displayet. Når en tur slut- sonlige nøgle-ID på kontaktpunktet, knyttes alle tes, adderes pointene for den aktuelle tur til sum- oplysninger om den aktuelle tur til denne nøgle-ID. men i venstre hjørne – se figur 2. Undlader chaufføren at vise sin nøgle-ID gentages For hver mapmatchet position beregner OBU’en beskeden 6 gange med 10 sekunders mellemrum. på baggrund af GPS positionens sikkerhed og has- Vises der ikke nogen nøgle-ID indenfor dette tids- tighedskortets informationer om hastighedsgrænser rum, stopper stemmen, og oplysninger om turen re- på den pågældende position også et kvalitetsmål for gistreres alene for bilen. mapmatchingen. Hvis dette mål er lavt, vil det bed- Hvert sekund modtager OBU’en en position fra ste gæt på hastighedsgrænsen vises i displayet, men GPS’en. Herudfra beregner OBU’en positionen på i en parentes, og systemet vil ikke giver advarsler el- det digitale kort, den såkaldte mapmatching (Tradi- ler beregne strafpoint. I forbindelse med projektet sauskas et al. 2009), og viser den aktuelle hastig- blev der udviklet en ny mapmatching-algoritme med hedsgrænse fra det digitale kort i displayet. OBU’en en meget høj performance. sammenligner også hastighedsgrænsen med bilens Hvis der på turen har været hastighedsovertræ- aktuelle hastighed, og hvis bilen overskrider hastig- delser, der har udløst strafpoint, uploader OBU’en hedsgrænsen med mere end 5 km/t advarer en kvin- efter turen en logfil til en webserver. Hver nat uploa- destemme om hastighedsgrænsen. Denne auditive der OBU’en endvidere en error log, hvor bl.a. for- advarsel bliver repeteret hvert 6. sekund, indtil has- søg på snyd bliver registreret. OBU’en uploader tigheden igen er under hastighedsgrænsen + 5 km. også en såkaldt ”et sekund log”, som alene er til 1 En GPRS enhed er en mobiltelefon til datakommunikation SPAR PÅ FARTEN brug i projektets følgeforskning og indeholder alle /11 Figur 3 viser således et skærmdump fra en del- informationer logget af OBU’en hvert sekund. Med tagers personlige hjemmeside. Deltageren har kørt denne natlige kontakt mellem webserver og OBU, i østlig retning på Ilbæk Strandvej den 2. april 2008 kan webserveren også uploade softwareopdaterin- kl. 09.29, da han fik strafpoint. Positionen for straf- ger og -korrektioner i det antal strafpoint, der vises pointene er de sorte pile. Deltageren kan her se, at i OBU’ens display. Det sidste kan være nødvendigt, hastighedsgrænsen på systemets digitale kort ved hvis der har været fejl i pointtildelingen. Endelig har de to første point er 50. Den første gang fik han tre OBU’en en trackingfunktion: Hvis bilen bliver stjålet, point, fordi hans hastighed var 68, anden gang fik sendes blot en SMS til OBU’ens mobiltelefon, som han to point, fordi hans hastighed var 62 (som tidli- beder OBU’en returnere OBU’ens position baseret på gere nævnt afhænger antal point af, hvor meget has- seneste GPS position. tighedsgrænsen overskrides). Herefter skifter has- Hver chauffør havde sin egen personlige hjemme- tighedsgrænsen til 80, og der går 23 sekunder, før side og efter en tur kunne deltagerne via Internettet han også overskrider denne grænse med mere end logge ind på denne side og se, hvor og hvorfor han/ 5 km/t. Første gang får han to point for at have kørt hun eventuelt har fået strafpoint. 96 og de efterfølgende overskridelser er mindre og giver kun et point. Figur 3: Skærmdump fra en deltagers personlig hjemmeside. Der vises detaljer omkring overtrædelser af hastighedsgrænserne på en tur fra vest mod øst Ilbæk Strandvej under Vejlefjordbroen /12 SPAR PÅ FARTEN Formålet med denne webside var at give deltagerne mulighed for at kontrollere systemet. Hvis en deltager mente, at han var tildelt fejlagtige strafpoint, måske fordi det digitale hastighedskort indeholder fejl, eller fordi OBU’en har mapmatchet til en forkert vej, kunne han på denne måde kontrollere systemet, og deltageren kunne ringe til projektets hotline og indgive en klage. Havde deltageren ret, havde hotline mulighed for at trække strafpointene fra igen igennem den natlige kontakt mellem webserver og OBU. 2.3 ET DIGITALT HASTIGHEDSKORT Det digitale hastighedskort var baseret på registrering af alle hastighedsskilte i de gamle Børkop og Figur 4: Specialdesignet keyboard til registrering af hastighedsskilte til brug for det digitale hastighedsgrænsekort Vejle kommuner. Skiltene blev registreret ved hjælp af en GPS-logger og et specialdesignet tastatur (figur 4). På baggrund af hastighedsskiltene blev der lagt hastighedsattributter på vejmidtetemaet fra Kort og Matrikelstyrelsens kort TOP 10 DK. Et udsnit af det digitale hastighedskort er vist i figur 5. Figur 5: Digitalt hastighedskort for de gamle Vejle og Børkop kommuner (TOP10DK med hastighedsattributter vist som et overlay på Google Map) SPAR PÅ FARTEN /13 Figur 6: Digitalt hastighedskort for alle veje i Danmark med en hastighedsgrænse på 90 eller derover (90+ vejene) (TOP10DK med hastighedsattributter vist som et overlay på Google Map) Det digitale hastighedskort var kun komplet for og tildelte forkerte strafpoint. Deltagerne har så haft de gamle Vejle og Børkop kommuner og det gamle mulighed for at få slettet forkerte point via projek- Nordjyllands Amt2. For resten af Danmark indeholdt tets hotline. Ud fra antallet af henvendelser til hot- kortet hastighedsgrænserne på alle veje med en line, vurderes det, at forkerte point ikke har påvirket hastighedsgrænse på 90 eller derover (90+ veje), se projektets resultater i nævneværdig grad. figur 6. Det er kun på disse veje, der må køres mere end 80, og alle andre steder i Danmark reagerede 2.4 FORSØGETS TILRETTELÆGGELSE OBU’en, hvis der blev kørt mere end 80. På denne Som det tidligere er beskrevet, er formålet at under- måde blev deltagerne også kontrolleret på de fle- søge, hvordan det udviklede udstyr til Intelligent ste veje uden for Vejle, men det var ikke muligt at Farttilpasning i firmabiler påvirker firmabilers hastig- kontrollere på veje med en hastighedsgrænse under hedsadfærd. 80. Hvis de deltagende biler var uden for Danmarks ■ grænser, kendtes hastighedsgrænserne ikke og displayet var derfor blankt, og systemet reagerede ikke den aktuelle hastighedsgrænse i displayet ■ på hastighedsovertrædelser. Udstyret er advarende, fordi det med en kvindestemme advarer, når hastighedsgrænsen Det digitale hastighedskort blev lavet i 2006 og blev ikke opdateret siden. Da der løbende sker æn- Udstyret er informerende, fordi det altid viser plus 5 km overtrædes ■ Udstyret er registrerende, fordi det tildeler dringer af hastighedsgrænserne både i Vejle og på strafpoint ved hastighedsovertrædelser og regi- det overordnede vejnet, har deltagerne af og til op- strerer dem. levet, at systemet viste forkerte hastighedsgrænser 2 Som tidligere beskrevet, er der sideløbende med projektet i Veje gennemført et forsøg med intelligent farttilpasning i Nordjylland, hvor der også blev udarbejdet et digitalt hastighedskort. /14 SPAR PÅ FARTEN Det var i forsøget ikke muligt at slå udstyret fra, Deltagerne blev motiveret til at undgå strafpoint men man kunne som tidligere beskrevet undlade at på følgende måder: vise sin nøgleID. 1. Når deltagerne viste deres nøgleID blev summen Forsøgsperioden strakte sig over 14 måneder, hvor de første to måneder var en førperiode, også af indeværende måneds strafpoint vist i displayet. 2. Efter hver måned blev strafpointene nulstillet, og kaldet en baselineperiode. I denne periode var ud- der blev tildelt en mindre præmie til chaufføren styret til Intelligent Farttilpasning (IFT) installeret og med færrest strafpoint pr. km blandt alle projek- loggede hastigheden, men displayet var ikke tændt, tets chauffører. og der ikke blev tildelt strafpoint. Forsøget løb her- 3. Samtidig blev der på projektets hjemmeside vist efter i 12 måneder med displayet tændt. I hele peri- en oversigt over de deltagende firmaers straf- oden havde deltagerne adgang til forsøgets hjemme- point. Ønsket var at motivere til en konkurrence side på www.sparpaafarten.dk/vejle, hvor forsøget mellem firmaerne om at blive bedste firma. Figur var beskrevet og resultater løbende blev offentlig- 7 viser resultatet for maj 2008. gjort. Figur 7: Skærmdump fra projektets hjemmeside visende firmaresultatet for maj måned 2008 SPAR PÅ FARTEN 4. Hvert enkelt firma havde en hjemmeside, som /15 5. Endelig blev der udlovet en større præmie ved kun firmaets chauffører og deres chef havde forsøgets afslutning til de totalt set tre bedste adgang til. På denne hjemmeside var det muligt chauffører at se, hvordan firmaets strafpoint var fordelt på Samlet set blev der således brugt både økonomiske firmaets chauffører, ligesom det var muligt at se, incitamenter samt mulighed for både social kontrol hvor firmaets chauffører var placeret i forhold til og arbejdsgiverkontrol. øvrige chauffører i projektet. Det var dog kun muligt at se navnene på chaufførerne fra eget firma. Formålet med denne hjemmeside var: a. at motivere til en snak over frokostbordet om, hvem der ”optjener” firmaets strafpoint b. at give ledelsen mulighed for at kontrollere antallet af strafpoint blandt egne chauffører. /16 SPAR PÅ FARTEN 3. FORSKNINGSDESIGN OG DATA Formålet med forsøget var at undersøge om et ud- 3.2 SPØRGESKEMAER styr til Intelligent Farttilpasning kan påvirke chauf- Det samme webbaserede spørgeskema blev udfyldt fører af firmabiler til at sænke hastigheden. For at to gange og indeholdt følgende grupper af spørgs- undersøge dette blev der indsamlet detaljerede op- mål: lysninger om chaufførernes hastighedsadfærd både 1. Demografiske spørgsmål (kun udfyldt i forbindel- før og i perioden, hvor udstyret var aktivt. Endvidere blev chaufførernes holdninger til hastighed og trafiksikkerhed belyst igennem to webbaserede spørgeskemaer, som deltagerne udfyldte hhv. før udstyret se med det første spørgeskema). 2. Spørgsmål om hvor ofte og mange km deltageren normalt kører i bil (egen/firma). 3. Spørgsmål og holdninger til hastighed og hastig- blev tændt, og umiddelbart før forsøget sluttede. hedsgrænser og spørgsmål om egen overholdel- Spørgeskemabesvarelserne er brugt til at belyse, i se af hastighedsgrænser. hvor høj grad den enkelte chaufførs hastighedsadfærd stemmer overens med chaufførens holdninger, 4. Spørgsmål om holdninger til farligheden af forskellige eksempler på ”forkert adfærd”. samtidig med at det belyses, om et års kørsel med 5. Spørgsmål om vurdering af egen kørestil Intelligent Farttilpasning ændrer chaufførernes hold- 6. Spørgsmål om eventuel påtale/bøde/klip for ninger til hastighed og trafiksikkerhed. overtrædelser af færdselsloven de sidste tre år 7. Spørgsmål om eventuel spirituskørsel 3.1 LOGDATA 8. Spørgsmål om trafikuheld de seneste 3 år Som tidligere nævnt var forsøget opdelt i en base- 9. Spørgsmål om holdning til forskellige former for line-periode på 2 måneder og en effektperiode på 12 Intelligent Farttilpasning måneder. Effektperioden opdeles i 6 perioder af 2 Mange af spørgsmålene skulle besvares ved at måneder med henblik på at se, om der sker en udvik- en markør med musen skulle placeres på et punkt ling af effekten over tid. på skalaen, der svarer til respondentens holdning til I disse 14 måneder er der logget detaljerede op- spørgsmålet. Ved nogle af spørgsmålene var mar- lysninger om bilernes hastighedsadfærd. Hvert se- køren fra starten placeret helt til venstre og ved an- kund er logget en række oplysninger, hvoraf de vig- dre i midten. Respondenten kunne ikke se værdier tigste er: på skalaen, men skjult for respondenten havde ska- 1. laen værdierne 0 – 400 for spørgsmål, hvor markø- Bil 2. Chauffør ren fra starten var placeret til venstre og fra -200 til 3. Tid og dato 200 for de spørgsmål, hvor markøren fra starten var 4. Position placeret midt på skalaen. Når respondenten trykker 5. Hastighedsgrænse på næste, bliver svaret registreret ud fra markørens 6. Bilens hastighed aktuelle stilling på den skjulte værdiskala. Figur 8 er et skærmdump fra websiden, der forklarede respondenterne, hvordan disse spørgsmål skulle besvares. Figur 9 viser et eksempel på et af spørgsmålene, hvor markørens udgangspunkt er midt på skalaen. SPAR PÅ FARTEN Mange af de følgende spørgsmål skal besvares ved at stille markøren på en skala, så den afspejler din mening. Ufarlig Farlig Jo længere du flytter markøren mod højre, desto farligere mener du, at en given adfærd er. Du skal klikke på markøren så den skifter farve for at afgive dit svar, også selvom du ikke ønsker at flytte markøren. Hvis du fx ønsker at svare, at noget er meget farligt, kunne dit svar se således ud: Ufarlig Farlig Synes du, at noget er en lille smule farligt, kunne dit svar se således ud: Ufarlig Farlig Figur 8: Skærmdump der forklarer, hvordan holdningsspørgsmål i det webbaserede spørgeskema udfyldes Bedøm hvor enig eller uenig, du er i de følgende udtalelser: (Jo tættere du placerer makøren på én af enderne, desto mere enig eller uenig er du) Uenig Enig “ - Jeg nyder følelsen af fart ” “ - Jo hurtigere jeg kører, desto mere opmærksom er jeg ” “ - Jeg bliver ofte utålmodig, når der er en langsommere bilister på vejen ” Figur 9: Eksempel på spørgsmål fra det webbaserede spørgeskema, hvor markøren fra starten var placeret i midten. Respondenten skulle med musen trække en markør hen til det sted på skalaen, hvor han mente, den skulle stå /17 /18 SPAR PÅ FARTEN 4. RESULTATER 4.1 HASTIGHEDSADFÆRD BELYST GENNEM LOGDATA Tabel 1: Antal kørte km fordelt på by, land og motorveje/ motortrafikveje By Land Motorveje og motortrafikveje 135.987 km 182.643 km 4.1.1 Datamængde Fra de 26 biler blev der i de 14 måneder logget 65 51.060 km mio. rækker med data. Ud fra disse data kan det beregnes, at bilerne i de 14 måneder kørte i alt 369.691 hastighedsadfærd blev logget, påvirket deltagernes km. Disse km er i tabel 1 fordelt på by, land og motor- hastighed i nedadgående retning, så effekterne, der veje/motortrafikveje. måles i dette projekt, kan betragtes som minimums- Med 65 mio. rækker med logdata er det muligt at effekter. sammenstille resultaterne på utallige måder. Der er I de næste 12 måneder var udstyret tændt og pe- til denne rapport udvalgt en række centrale tabeller, rioden kaldes i de efterfølgende tabeller for IFT for der tilsammen giver et overblik over forsøgets resul- Intelligent Farttilpasning. De 12 måneder er opdelt i tater og bidrager til at opfylde forsøgets formål: At 6 perioder af to måneder, disse benævnes IFT1, IFT2 belyse, hvordan udstyr til Intelligent Farttilpasning osv. Denne opdeling er foretaget for at se, om effek- installeret i firmabiler påvirker disses hastighedsad- ten ændrer sig over tid. En hypotese kunne fx være, færd. at deltagerne vænner sig til advarslerne og derfor efterhånden får flere hastighedsovertrædelser. 4.1.2 Dataanalyse Forsøgsdesignet var, som tidligere beskrevet, at I de efterfølgende tabeller er de 14 måneder opdelt deltagerne skulle vise deres nøgleID, når en tur blev i en baselineperiode og 6 effektperioder hver på 2 påbegyndt3 , og viste deltagerne ikke nøgleID’en blev måneder. I baselineperioden var udstyret monteret turen logget på bilen. Dette design gjorde det muligt i bilerne, men displayet var ikke tændt, og udstyret at ”snyde”. Det er derfor interessant at se, i hvor høj advarede ikke ved hastighedsovertrædelser, men grad deltageren viste deres nøgleID, og dermed fulg- hastighedsadfærden blev logget. Formålet med te projektets spilleregler. baselineperioden var at få et billede af deltager- Tabel 2 viser resultatet af denne analyse. For det nes ”normale” hastighedsadfærd. Deltagerne var første bemærkes, at det kun er 44 % af de kørte km, informeret om, at udstyret loggede deres hastig- der er kørt med vist nøgleID. Dernæst bemærkes, at hedsadfærd, men blev bedt om at køre som nor- procenten er faldende over de 6 perioder. Resultatet malt. Sandsynligvis har bevidstheden om, at deres indikerer, at opbakningen til forsøget blandt chauf- Tabel 2: Procent kørte km med og uden nøgleID IFT middel IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT6 IFT6 Med nøgle ID 44 % 62 % 64 % 47 % 39 % 32 % 25 % Uden nøgle ID 56 % 38 % 36 % 53 % 61 % 68 % 75 % Tabel 3: Procent kørte km over aktuel hastighedsgrænse plus 5 km/t fordelt på kørsel med og uden nøgleID Baseline Med nøgle ID Uden nøgle ID 18 % IFT middel IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT5 IFT6 4% 4% 4% 3% 5% 5% 4% 20 % 17 % 14 % 19 % 21 % 22 % 22 % 3 Dog var det således, at udstyret ikke sagde sætningen Vis NøgleID, hvis der var gået mindre end 10 minutter siden sidste tur. I stedet blev turen tilknyttet forrige turs nøgleID, medmindre en ny nøgleID blev vist. Denne funktion blev indført som en service for chauffører, der ofte standsede kortvarigt, fx Vejle Postkontors biler. SPAR PÅ FARTEN førerne har været blandet, endvidere ser det ud til at opbakningen har været dalende over de 6 perioder. /19 Tabel 4: Antal strafpoint pr. 1000 km fordelt på kørsel med og uden nøgleID i perioden med aktiv IFT Det skal dog i den forbindelse bemærkes, at langt de Med nøgle ID 244 fleste biler i forsøget stort set kun har været kørt af Uden nøgle ID 887 en chauffør. Nogle er måske blevet trætte af at vise nøgleID og har tænkt: Det er alligevel kun mig, der Hvor U er antallet af uheld eller dræbte eller kører denne bil, så hvorfor skal jeg vise nøgleID’en, kvæstede og V er hastigheden. f er hastighed før en selv om de i øvrigt bakkede op om forsøget. ændring og e er hastighed efter en ændring, endelig En anden hypotese kunne være, at deltagerne i er p en potens, der antager forskellige værdier alt højere grad overtrådte hastighedsgrænserne, når de efter om det er dræbte, alvorligt kvæstede, lettere havde ”glemt” at vise nøgleID’en, idet strafpointene kvæstede, personskadeuheld eller alle uheld, der øn- i så fald ville blive registreret på bilen og ikke på de- sker beregnet. res personlige nøgleID. Denne hypotese bekræftes Powerformlens gyldighedsområde er aldrig klart af Tabel 3, som viser, at kun 4 % af de kørte km er blevet defineret, men det er oplagt, at den næppe kørt over hastighedsgrænsen + 5, når nøgleID’en har har gyldighed med meget lave hastigheder. Her vil været brugt, men 20 % er kørt over grænsen, når den overestimere risikoforøgelsen ved øget hastig- nøgleID’en ikke har været brugt. Ses på udviklingen hed. Den relative risiko for at fodgængere bliver over tid holder brugerne af nøgleID de gode takter dræbt ved sammenstød med biler er vist på Figur 10. hele perioden, hvorimod der er en tendens til at del- Det ses, at kurven knækker ved bilhastigheder om- tagere, der ikke viser nøgle ID – men som stadig får kring 40 km/t. Først ved hastigheder over 40 for- advarsler i form at den venlige kvindestemme, væn- øges fodgængeres risiko dramatisk. I beregningen ner sig til stemmen og øger hastighedsovertrædel- af den relative risiko vælges det derfor at se bort fra serne. alle observerede hastigheder under 40 km/t. Tabel 4 viser antal strafpoint pr. 1000 km fordelt på kørsel med og uden nøgleID. Det ses, at deltager- Relativ dødsrisiko ne, når de har vist deres nøgleID og dermed identificeret sig, kører markant pænere, end når de kører 1,0 ”anonymt”. 0,8 4.1.3 Relativ risiko I dette afsnit beskrives effekten på deltagernes kørsel igennem ændringer i den relative risiko fra 0,6 baselineperioden til IFT-perioderne. Den relative risiko beregnes på baggrund af logdata om hastighed 0,4 og hastighedsgrænse. Disse data er logget med en frekvens på et sekund. Risikoberegningen tager udgangspunkt i den såkaldte Powerformel (Nilsson 0,2 2004), som er almindeligt anerkendt til beregning af de sikkerhedsmæssige konsekvenser ved ændringer 0 0 i bilers hastighed: e U Uf e V Vf p 20 40 60 80 100 Køretøjshastighed (km/t) Figur 10: Den relative risiko for at blive dræbt som fodgænger ved sammenstød med en bil (Pasanen 1992) /20 SPAR PÅ FARTEN I nedenstående beregning er det valgt at beregne Ses på hele året, hvor deltagerne kørte med IFT den relative ændring i risikoen for alvorlige person- (6 perioder á 2 måneder), kan den relative risiko for skadeuheld, og her er p-værdien 2,4. den del af kørslen, der blev kørt med vist nøgleID, Den relative risiko beregnes for hver enkelt ob- beregnes til 2 % over udgangsniveauet. Derimod servation i datasættet og vægtes i forhold til den ligger den relative risiko 19 % højere end udgangs- distance der er tilbagelagt før næste observation og niveauet, når der køres uden nøgleID og dermed efterfølgende beregnes middelværdien af de obser- højere end i baselineperioden. Dette skyldes sand- verede risici. Det antages, at den relative risiko er 1, synligvis, at deltagere, der brugte deres nøgleID, hvis hastigheden er under hastighedsgrænsen plus også i baselineperioden kørte langsommere end del- 5 km/t 4. Hermed kan den relative risiko for et sæt af tagere, der i IFT perioden ikke brugte deres nøgleID. Ses på udviklingen hen over IFT perioderne, er observationer beregnes på følgende måde: den relative risiko stabil, når nøgleID’en har været R er middelværdien af den relative risiko for en række observationer, og antager værdien 1 hvis alle observationer er på eller under hastighedsgrænsen plus 5 km/t. brugt. Derimod ser det ud til, at der er sket en mindre stigning i den relative risiko for den del af de kørte km, der er kørt uden nøgleID. En hypotese kunne være, at deltagerne, der kører uden nøgleID, over tid har vænnet sig til kvindestemmen. 4.1.4 Free flow speed Tabel 6 viser gennemsnitshastigheden på veje med en hastighedsgrænse på 80 km/t fordelt på kørsel med og uden nøgleID målt som free flow speed 5. Ri er den relative risiko for den i’te observation Det bemærkes, at ses der på hele IFT perioden, nedsætter kørsel med nøgleID hastigheden med 4 km målt over hele IFT perioden, hvorimod der er en lille hastighedsstigning for kørsel uden nøgleID. Ses på forløbet hen over IFT perioden, er der en meget Tabel 5 viser den relative risiko udregnet på ovennævnte måde og fordelt på Baseline, IFT og konstant free flow speed, når der køres med nøgleID, med og uden nøgleID. I baselineperioden er den re- hvorimod der er en mindre stigning i hastigheden, lative risiko for et personskadeuheld med alvorligt når der ikke køres med nøgleID. Igen tyder noget på, tilskadekomne således beregnet til 14 % højere, end at systemet har haft en lille effekt i starten på km hvis deltagerne havde kørt under hastighedsgræn- kørt uden nøgleID, men også, at denne effekt er for- sen + 5 km/t. svundet over tid. Tabel 5: Relativ risiko fordelt på periode og kørsel med og uden nøgleID Baseline Med nøgle ID Uden nøgle ID 1,14 IFT middel IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT5 IFT6 1,02 1,03 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 1,19 1,18 1,15 1,20 1,25 1,23 1,21 Tabel 6: Gennemsnits free flow speed på veje med en hastighedsgrænse på 80 km fordelt på kørsel med og uden nøgleID Baseline Med nøgle ID Uden nøgle ID 79,9 IFT middel IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT5 IFT6 75,8 75,1 75,7 76,3 75,4 75,5 75,3 80,7 79,9 78,8 80,6 81,6 81,6 81,2 4 Denne værdi er valgt, fordi det er ved denne værdi projektets IT-udstyr advarer chaufføren om hastighedsgrænsen. SPAR PÅ FARTEN 4.1.5 Firmaresultater Tabel 7 viser antal strafpoint pr. 1000 km fordelt på Tabel 8: Antal strafpoint pr. 1000 km fordelt på anonyme chauffører KØRTE KM MED NØGLE ID de deltagende firmaer. Der ses at være markante forskelle mellem firmaerne. Vejle Kommune havde POINT/ 1000 KM det laveste antal strafpoint. Blandt de deltagende Chauffør 1 2.435 0 private firmaer var det Jansson EL, der opnåede det Chauffør 2 6.235 0 Chauffør 3 13.324 1 Chauffør 4 13.148 1 Chauffør 5 3.875 2 chauffører, der under projektet har brugt deres Chauffør 6 5.405 3 nøgleID. Endvidere viser tabellen, hvor mange km Chauffør 7 12.318 3 Chauffør 8 9.419 4 Chauffør 9 3.092 6 det, at det faktisk godt kan lade sig gøre at køre, så Chauffør 10 2.678 9 man undgår strafpoint. Nogle af chaufførerne med Chauffør 11 11.492 15 Chauffør 12 8.608 36 Chauffør 13 4.662 48 Chauffør 14 132 235 Tabel 7: Antal strafpoint pr. 1000 km i hele perioden med aktiv IFT fordelt på deltagende firmaer (Søndergaard EL er ikke med pga. problemer med logdata fra firmaets ene deltagende bil) Chauffør 15 158 298 Chauffør 16 14.511 420 Chauffør 17 69 755 Antal strafpoint pr. 1000 km Chauffør 18 4.454 868 Chauffør 19 14.527 945 Chauffør 20 4.625 2453 bedste resultat og Vejle Postkontor, der fik det dår- /21 ligste resultat med næsten 6 gange så mange strafpoint som Jansson. I Tabel 8 er strafpoint/1000 km vist for de 20 chaufførerne har kørt med nøgleID. Det ses, at en meget stor gruppe har meget få strafpoint. Sammenholdes disse tal med antallet af kørte km, viser få strafpoint kører dog i en bil med mange strafpoint registreret på bilen. En indikation på, at nøgleID’en ikke altid vises. Jansson EL A/S 487 Jørgen Petersen & Co A/S 1330 Vejle Postkontor 2738 TRE-FOR Vand 1185 Vejle Kommune 63 5 free flow speed betyder, at deltagerens hastighedsvalg er uafhængigt af andre trafikanters hastighed. Det er ikke muligt ud fra logdata at se, hvornår en målt hastighed er fri eller påvirket af andre trafikanter, men det er muligt at frasortere hastigheder, hvor deltageren har kørt med hastigheder markant under hastighedsgrænsen, og hvor det er sandsynligt, at hastighedsvalget ikke har været frit. I tabellen herunder er angivet minimum free flow speed og i beregningerne af free flow speed er alle hastigheder under disse værdier frasorteret. Hastighedsgrænse 15 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 110 130 Minimum ”Free Flow Speed” 5 10 15 20 20 25 30 35 45 55 65 75 90 100 /22 SPAR PÅ FARTEN 4.1.6 Tidsforbrug er, når nøgleID’en har været vist, at der er en effekt. Tabel 9 viser det gennemsnitlige tidsforbrug ved Dette gælder både, når der ses på andelen af den kørsel i baselineperioden og med og uden nøgleID kørte distance over hastighedsgrænsen + 5 km, når i de 6 IFT perioder. Det bemærkes, at der ikke er der ses på den relative risiko, og når der ses på den systematiske forskelle i tidsforbruget, hverken mel- gennemsnitlig free flow speed. Det ser altså ud til at lem baseline- og IFT perioderne eller mellem km kørt projektets kontrollerende element har haft en effekt. med og uden nøgleID. Det kan altså konkluderes, at Dette resultat er i modstrid med resultater fra de markant flere hastighedsovertrædelser, som blev søsterprojektet med unge i Nordjylland, som viste foretaget i baselineperioden, og når der ikke blev at alene informationen om hastighedsovertrædelser kørt med nøgleID, ikke har ført til målbare tidsgevin- havde en markant hastighedsreducerende effekt ster. Tabellen dokumenterer dermed det velkendte (Lahrmann et al. 2011). En forklaring herpå kan være, fænomen, at man sjældent kommer hurtigere frem at chaufførerne i Vejle ikke var frivillige deltagere, ved at forsøge at køre hurtigere end hastigheds- medens en anden forklaring kan være, at deltagerne grænsen. i Vejle på en eller anden måde har saboteret syste- Set fra et firmasynspunkt betyder dette også, at met, måske ved at pakke displayet ind et stykke stof, chaufførernes overholdelse af hastighedsgrænserne så de hverken har kunnet høre eller se advarslerne. ikke har medført større tidsforbrug samtidig med, at Disse forklaringer er ikke forsøgt verificeret i projek- den jævnere kørsel givetvis medfører en bedre kør- tet. selsøkonomi. Altså alt i alt en win win situation for Der var markante forskelle mellem de deltagende firmaer, men endnu større forskelle mellem chauffø- firmaerne. rerne. Chaufførerne kan deles i tre grupper: 4.1.7 Diskussion og sammenfatning 1. Chauffører, der har accepteret projektet og rettet Kun 44 % af de kørte km blev kørt med nøgleID, og sig efter systemets advarsler. Denne gruppe viser procentdelen var faldende over projektperioden. deres nøgleID og har fået meget få strafpoint. Dette resultat viser en noget blandet opbakning til 2. Chauffører, der har accepteret projektet og vist projektet blandt de deltagende firmaer og deres deres nøgleID – men også fået rigtig mange straf- chauffører. Fra projektets side blev der uddelt en point. informationsfolder til chaufførerne (bilag 1), der blev 3. Chauffører, der har fået få eller ingen strafpoint, oprettet en hjemmeside, hvor firmaerne og chauffø- men til gengæld er der kun kørt meget få eller rerne løbende kunne følge deres stilling, og endelig ingen km på deres nøgleID. Meget tyder på, at blev der uddelt præmier til bedste chauffør. Men mange i denne gruppe har ignoreret forsøget ved derudover blev der ikke gjort noget fra projektets aldrig eller sjældent at vise deres nøgleID. side for at promovere projektet, og det var op til fir- Den første gruppe er på 10 chauffører, den næste maerne selv at inddrage projektet i virksomhedens gruppe er på 4 chauffører og den sidste gruppe er dagligdag og dermed sætte fokus på firmabilernes på 37 chauffører. Det skal dog tilføjes, at der blandt hastighedsadfærd. den sidste gruppe også kan befinde sig chauffører, Hastighedsadfærden, når nøgleID’en har været som måske har fået en nøgleID af firmaet, men som vist, sammenholdt med adfærden, når nøgleID’en overhovedet ikke har kørt i firmaets medvirkende bi- ikke har været vist, illustrerer meget klart, at det kun ler i projektperioden. Tabel 9: Gennemsnits tidsforbrug i minutter pr. 100 km kørsel med og uden nøgleID Baseline Med nøgle ID Uden nøgle ID 126 IFT1 IFT2 IFT3 IFT4 IFT5 IFT6 128 130 123 126 119 118 130 130 121 119 119 119 SPAR PÅ FARTEN Alligevel må det konkluderes, at opbakningen til /23 4.2.1 Holdning til hastigheder og risiko projektet blandt chaufførerne har været begræn- Deltagernes holdning til risiko i forbindelse med kør- set. Og ud fra analysen af hastighedsadfærden kan sel med forskellige hastigheder på tre vejtyper frem- det konkluderes, at der generelt har været betydelig går af Figur 11. ”Baseline” henviser til holdningen modstand mod Intelligent Farttilpasning blandt de blandt deltagerne før den Intelligente Farttilpasning deltagende chauffører. Nogle få har taget teknologi- (IFT) blev aktiveret, mens ”IFT” henviser til holdnin- en til sig, men logdata viser, at de fleste har kørt, gen målt i slutningen af forsøget, efter at deltagerne som de plejer. har erfaring med Intelligent Farttilpasning. Resultater markeret med en rød oval indikerer, at forskellen 4.2 HOLDNINGER TIL HASTIGHED MV. – RESULTATER FRA TO SPØRGESKEMAER er statistisk signifikant på 5 % niveau. I dette afsnit beskrives resultaterne af de føromtalte af hastighedsgrænsen med 10 km/t er ufarlig, me- to webbaserede spørgeskemaer. Resultaterne bely- dens en overtrædelse på 20 km/t er farlig, men det ser blandt andet, om deltagerne har ændret hold- bemærkes at overtrædelser på veje med en hastig- ning til hastighed og risiko igennem forsøget. hedsgrænse på 50 km/t betragtes som markant Deltagerne mente generelt, at en overtrædelse I alt 51 deltagere i projektet blev bedt om at ud- farligere end overtrædelser på 80 km/t veje. Dette fylde spørgeskemaerne og 40 udfyldte det første viser at der er større accept af 50 i byer end af 80 skema. 23 udfyldte det andet skema, og af disse hav- på landeveje. Den mindste accept af de nuværende de 21 udfyldt begge skemaer. De efterfølgende sam- hastighedsgrænser findes på landeveje. Det er be- menlignende analyser af holdninger er derfor base- kymrende, fordi det er her, langt hovedparten af de ret på de 21 deltagere, 4 kvinder og 17 mænd, som alvorlige uheld sker (Sørensen 2004). Den eneste har udfyldt begge spørgeskemaer. statistisk sikre ændring i IFT-svarene var en overskridelse på 10 km/t i byområder, der blev vurderet som farligere, efter at deltagerne havde kørt med Bedøm hvor farligt, du mener, at det generelt er: Farlig Ufarlig - at køre med 50 km/t i byområder - at køre med 60 km/t i byområder 50 km/t zone - at køre med 70 km/t i byområder - at køre med 80 km/t i landområder - at køre med 90 km/t i landområder 80 km/t zone - at køre med 1000 km/t i landområder - at køre med 130 km/t på motorveje - at køre med 140 km/t på motorveje 130 km/t zone - at køre med 150 km/t på motorveje IFT Baseline 0 40 80 Figur 11: Deltagernes holdning til hastighed og risiko på tre vejtyper 120 160 200 240 280 320 360 400 /24 SPAR PÅ FARTEN IFT. Det ser altså ud til at deltagernes risikobevidst- motorvejene, de kører mindst for hurtigt. Ingen af hed er steget i byområder. Deltagernes holdninger forskellene er dog statistisk signifikante. til hastighed og risiko er i overensstemmelse med resultaterne fra projekt Spar på Farten (Harms et al. 2008). 4.2.2 Holdninger til forskellige årsager til at køre for hurtigt Udover deres holdning til risiko og hastighed blev Deltagerne blev spurgt om de to vigtigste grunde til deltagerne også spurgt om den optimale hastigheds- at køre for hurtigt og resultatet fremgår af Tabel 10. grænse på tre vejtyper. I gennemsnit svarede de Det bemærkes, at der er fald i grupperne ”opmærk- 50 km/t i byområder, 86 km/t i landområder og 125 somhed på hastigheden”, og ”lyst til at køre for hur- km/t på motorveje. Svarene er i overensstemmelse tigt”, medens der er stigning i grupperne ”presset med andre tilsvarende undersøgelser, se fx (Lahr- fra bagvedliggende” og ”opmærksomhed på hastig- mann 2002). hedsgrænse”. De tre første ændringer var forvente- Deltagerne blev også spurgt, hvor hyppigt de lige, men den sidste kan måske undre. Måske kan det kørte for hurtigt hhv. i privatbil og i firmabil og hhv. forklares med, at deltagerne bruger systemet som i Baselineperioden og i IFT-perioden – se Figur 12. fartpilot forstået på den måde, at man accelererer Her svarede de, at de kun sjældent kørte for hurtigt indtil stemmen lyder. Ingen af disse ændringer er uanset vejtypen. Kører de i privatbil, kører de mindst dog statistisk sikre. for hurtigt i byområder, men i firmabilen er det på Figur 13 viser deltagernes holdning til forskellige Hvor ofte kører du for hurtigt: Ofte Sjældent - når der er mulighed for det i privatbil, i byområder? - når der er mulighed for det i firmabil, i byområder? - når der er mulighed for det i privatbil, i landområder? - når der er mulighed for det i firmabil, i landområder? - når der er mulighed for det i privatbil, på motorveje? - når der er mulighed for det i firmabil, på motorveje? IFT Baseline 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 Figur 12: Deltagernes vurdering af, hvor meget de kører for hurtigt i henholdsvis firmabil og egen bil fordelt på vejtype og Baseline/IFT Tabel 10: Deltagernes to vigtigste grunde til at køre for hurtigt (total = 200 %) Baseline IFT Andel Jeg vil følge trafikken 62 % 57 % Jeg er ikke opmærksom på min hastighed 67 % 52 % Jeg føler mig presset af andre til at køre hurtigere 14 % 29 % Jeg har travlt og kører bevidst for hurtigt 19 % 19 % Jeg er ikke opmærksom på hastighedsgrænsen 19 % 38 % Jeg har lyst til at køre hurtigt 19 % 5% SPAR PÅ FARTEN /25 Vurdér hvor enig du er i følgende holdninger: Enig Uenig Jeg nyder følelsen af fart Jo hurtigere jeg kører, desto mere opmærksom er jeg Jeg bliver ofte utålmodig, når der er langsomme bilister på vejen Jeg forsøger at komme frem til mit bestemmelsessted så hurtigt, som jeg kan Jeg bekymrer mig meget om risikoen for en bilulykke Det er vigtigere at holde trafikrytmen end at overholde hastighedsgrænserne Det er alle bilisters pligt at overholde hastighedsgrænserne Hastighedsgrænser er stort set unødvendige i trafikken Hvis jeg har travlt, kan jeg godt tage en chance i trafikken Hvis jeg var sikker på, at jeg ikke blev opdaget, ville jeg køre hurtigere, end jeg plejer Jeg kan godt føle mig presset af trafikken til at køre hurtigere, end jeg har lyst til IFT Baseline Ungebilister -200 -160 -120 -80 -40 0 40 80 120 160 200 Figur 13: Deltagernes holdning til et antal udsagn omkring risikabel adfærd i trafikken typer af risikabel adfærd i trafikken. Igen er der sva- te projekt var endvidere hverken enige eller uenige ret i baseline perioden og efter at have kørt med sy- i, at øget hastighed medfører øget opmærksom- stemet. På de fleste af udsagnene kan det aflæses hed, medens de unge nordjyder var uenige i dette af svarene, at deltagerne er blevet en smule mere udsagn. Mere bemærkelsesværdigt er det, at mens risikobevidste, og mere opmærksomme på fart. Når deltagerne her generelt er enige i, at alle har pligt de fx er mere enige i udsagnet ’Jeg nyder følelsen af til at overholde hastighedsgrænserne og finder, at fart’ efter, er forklaringen måske, at de under kørs- hastighedsgrænser er en nødvendighed, så har de len med IFT ikke har kørt hurtigt og derfor savner unge nordjyske bilister svaret helt anderledes på det. Generelt er der dog kun små ændringer og kun dette. Årsagerne til disse markante forskelle i hold- udsagnet om, at alle bilister har pligt til at overholde ninger er sandsynligvis, at de unge bilister er min- hastighedsgrænserne, udviser en statistisk sikker dre erfarne bilister og i et eller andet omfang blinde ændring. Men at holde hastighedsgrænserne er jo for den risiko, der er forbundet med at køre for hur- også netop, hvad deltagerne har arbejdet på i pro- tigt. Karakteristika hos unge bilister, som i høj grad jektet. kan medvirke til at forklare denne gruppes generelle Hvis disse holdninger sammenlignes med dem, der er fundet i søsterprojektet blandt unge bilister i Nordjylland, er der nogle forskelle, der er værd at overrepræsentation i uheldsstatistikkerne (Brems, Munch 2008). Deltagerne har også besvaret spørgsmål om, bemærke. Mens deltagerne i Vejle- projektet ikke hvor farlige forskellige handlinger i trafikken er, mener, de nyder følelsen af fart, svarede de unge handlinger, som ikke har noget at gøre med at over- bilister i Nordjylland, at det gør de. Deltagerne i det- holde hastighedsgrænserne – Figur 14. En hypotese /26 SPAR PÅ FARTEN Bedøm hvor farligt, du mener at det generelt er, at gøre følgende ting: Farlig Ufarlig At køre for tæt på forankørende for at få denne til at køre hurtigere eller trække ind til siden At køre ind i et lysreguleret kryds, selv om det er blevet gult At køre ind i et lysreguleret kryds, selv om det er blevet rødt At overhale når du mener, at du lige netop kan nå det Ikke at give plads, når en bus giver tegn til, at den skal ud fra stoppestedet At køre over for rødt om natten, når du ikke kan se anden trafik At køre om kap med andre trafikanter Ikke at holde tilbage for en ventende fodgænger ved fodgængerfelt At parkere ulovligt At køre igennem et sving med høj hastighed At køre igennem et kryds med ubetinget vigepligt uden at sænke hastigheden At køre slalomkørsel mellem flere vejbaner for at komme hurtigere frem At køre uden sele IFT Baseline 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 Figur 14: Deltagernes vurdering af risikoen ved forskellige aktiviteter i trafikken hhv. i baseline periode og i perioden med Intelligent Farttilpasning kunne være, at deltagerne efter at have kørt med i Nordjylland (Harms et al. 2008). Endvidere viser IFT generelt er blevet mere risikobevidste i trafik- resultaterne, at deltagerne generelt vurderer deres ken. Resultaterne i Figur 15 tyder dog ikke meget på kørsel i egen bil lidt mindre risikobetonet end kørslen dette, kun omkring spørgsmålet om kørsel mod gult i firmabil. Dette stemmer overens med de tidligere re- lys i signalregulerede kryds er der en statistisk sig- fererede undersøgelser, der angiver en overrisiko for nifikant ændring mod at det blev vurderet som mere firmabiler. farligt, end det var tilfældet, før deltagerne havde prøvet IFT. Det fremgår af Figur 15, at deltagerne generelt 4.2.3 Holdninger til udstyr til Intelligent Farttilpasning opfatter deres adfærd i trafikken som positiv snarere Deltagernes holdning til forskellige former for udstyr end negativ, både når de kører i privatbil og i firma- til Intelligent Farttilpasning fremgår af Figur 16. bil. Endvidere kan det ses, at IFT har medført en for- Deltagerne blev spurgt om deres holdninger til bedring af deltagernes egen vurdering af adfærden. sådanne systemer generelt og til det udstyr, som de De med rød cirkel markerede ændringer er statistisk selv kørte med. Generelt er de mest positive overfor sikre. Disse resultater er i overensstemmelse med udstyret de selv kørte med, og mindst positiv overfor resultaterne fra søsterprojektet i Nordjylland, men et udstyr, der gør det umuligt at overtræde hastig- deltagerne i dette projekt er dog ifølge egen vurde- hedsgrænserne. Der er ikke de store ændringer efter, ring en smule mere tolerante og rolige end de unge at de har prøvet udstyret, heller ikke til det prøvede SPAR PÅ FARTEN /27 Beskriv din egen kørestil: Positiv Negativ Er du intolerant eller tolerant, når du kører i egen bil? Er du intolerant eller tolerant, når du kører firmabil? Tolerant Intolerant Er du risikobetonet eller sikker, når du kører i egen bil? Er du risikobetonet eller sikker, når du kører i firmabil? Sikker Risikobetonet Er du utålmodig eller tålmodig, når du kører i egen bil? Er du utålmodig eller tålmodig, når du kører i firmabil? Tålmodig Utålmodig Er du irritabel eller rolig, når du kører i egen bil? Er du irritabel eller rolig, når du kører i firmabil? Rolig Irritabel Er du hensynsløs eller hensynsfuld, når du kører i egen bil? Er du hensynsløs eller hensynsfuld, når du kører i firmabil? Hensynsløs Hensynsfuld Uopmærksom Opmærksom Er du uopmærksom eller opmærksom, når du kører i egen bil? Er du uopmærksom eller opmærksom, når du kører i firmabil? IFT -200 -160 Baseline -120 -80 -40 0 40 80 120 160 200 Figur 15: Deltagernes vurdering af deres kørselsadfærd i henholdsvis egen bil og firmabil Hvad er din holdning til følgende typer elektronisk udstyr: Negativ Positiv En speeder i egen bil, der bliver tungere at træde ned, når du overskrider hastighedsgrænsen? En speeder i firmabilen, der bliver tungere at træde ned, når du overskrider hastighedsgrænsen? En speeder i egen bil, der bliver helt hård, når den aktuelle hastighedsgrænse nås, således at man ikke kan køre for stærkt? En speeder i firmabilen, der bliver helt hård, når den aktuelle hastighedsgrænse nås, således at man ikke kan køre for stærkt? Hvad er din egen overordnede holdning til at køre med Spar på Farten udstyret i egen bil? Hvad er din egen overordnede holdning til at køre med Spar på Farten udstyret i firmabilen? IFT Baseline -200 -160 -120 -80 -40 0 40 Figur 16: Deltagernes holdninger til forskellige IFT-systemer i henholdsvis privat- og firmabiler 80 120 160 200 /28 SPAR PÅ FARTEN udstyr. Man kunne måske have forventet, at der var 4.2.3 Diskussion og sammenfatning ændringer her, enten at de var blevet mere positive 21 respondenter er et lille statistisk materiale i en eller negative efter at have prøvet udstyret, men det spørgeskemaundersøgelse og alene af den grund er altså ikke tilfældet. Derimod ser det ud til, at de skal resultaterne tages med forbehold. Men der- er blevet lidt mere positive overfor en aktiv speeder, næst er spørgsmålet, om chaufførerne i projektet der giver modstand, når man når hastighedsgræn- er repræsentative for den gennemsnitlige chauffør sen. Ændringen er statistisk sikker uden, at der dog i en firmabil eller om stikprøven er skæv, således at af den grund er nogen umiddelbar forklaring på, deltagerne i projektet er mere positive overfor Intel- hvorfor denne holdning skulle have ændret sig. ligent Farttilpasning end gennemsnitschaufføren. Generelt er de lidt mere positive overfor udstyr til De fleste firmaer deltog uden forudgående accept Intelligent Farttilpasning i firmabiler end i privatbi- fra medarbejderne, men i mindst to af firmaerne var ler, og denne forskel er den samme efter, at de har det frivilligt, om man ville have udstyret installeret prøvet udstyret. Dette kan tolkes som en lidt større i bilen – se referatet fra interviews med firmaerne i accept af Intelligent Farttilpasning i firmabiler end i kapitel 5. Så selv om det ikke kan afvises, at delta- privatbiler. gerne i dette forsøg måske er mere positive overfor Deltagernes forventninger til og oplevelse af Intelligent Farttilpasning end den gennemsnitlige hvordan de ville blive / blev påvirket af udstyret, firmachauffør, så har forsøget ikke kun bestået af fremgår af Figur 17. Deltagernes vurderinger er for- ”dem der ikke behøver det”. Desuden blev der, i bavsende ens fra før til efter, at de har kørt med ud- forbindelse med en rykkerprocedure for det sidste styret. Kun deres vurdering af, hvordan udstyret vil spørgeskema, givet en mindre gave for besvarelsen. påvirke deres tryghed, er ændret fra en neutral vur- Dette havde god effekt og svarene viste, at disse dering til en vurdering af, at udstyret har bevirket deltagere primært var negative overfor IFT. Dermed en forøget tryghed (ændringen er statistisk sikker). må det forventes, at en eventuel skævhed blandt Som forventet vurderer de, at friheden ved at køre respondenterne i spørgeskemaundersøgelsen er bil mindskes, og at følelsen af overvågning forøges. mindsket. Endelig vurderer de, at andre trafikanters irritation pga. deres hastighed forøges. Kørslen med Intelligent Farttilpasning i firmabiler har forøget deltagernes opmærksomhed på risikoen i forbindelse med mindre hastighedsovertrædelser Hvordan tror du, at det ville påvirke følgende ting, hvis du havde Spar på Fartens elektroniske udstyr installeret i din bil Formindskes Forøges Din sikkerhed i trafikken Din følelse af stress Din tryghed Din frihed til at køre bil Din følelse af at blive overvåget Andre trafikanters irritation pga. din hastighed IFT Baseline -200 -160 -120 -80 -40 0 Figur 17: Deltagernes forventninger til udstyret og efterfølgende oplevelse af udstyret 40 80 120 160 200 SPAR PÅ FARTEN /29 i byområder, og det er godt for trafiksikkerheden. Gruppen er identisk med den gruppe, der ved pro- Derimod blev risikoen ved hastighedsovertrædelser jektets afslutning blev tildelt en præmie for god på landet vurderet som lav, og denne vurdering blev kørsel, og består af 9 deltagere. ikke ændret igennem projektet. Det er ærgerligt, 2. Deltagere, der har mange strafpoint og delta- fordi statistikken som tidliger nævnt viser, at det er gere, der måske nok har få strafpoint, men som her, langt de fleste af de alvorlige ulykker sker. samtidig kun har kørt få km med deres nøgleID. Deltagernes egenbedømmelse af, hvor ofte de Altså deltagere, der ikke igennem projektet har kører for hurtigt i hhv. privat og firma bil, er ikke æn- dokumenteret, at de overholder hastighedsgræn- dret igennem projektet. For gruppen, der ikke viste serne. Gruppen består af 33 deltagere og benæv- nøgleID, stemmer egenbedømmelsen med den målte nes de røde. Baggrunden for at medtage begge adfærd, men for gruppen, der brugte nøgleID, var grupper er, at der kun er fire deltagere, der har der en markant hastighedssænkning, og for denne mange strafpoint på deres nøgleID. Disse har i gruppe stemmer egenbedømmelsen ikke. alt 32.000 strafpoint ud af i alt 435.000 optjente Deltagerne er generelt blevet lidt mere risikobe- strafpoint. Meget tyder altså på, at deltagere, der vidste og lidt mere opmærksomme på fart igennem på trods af udstyret stadig ikke har overholdt ha- projektet, ligesom de bedømmer egen kørestil lidt stighedsgrænserne, primært har valgt ikke at vise mere tolerant efter at have deltaget i projektet. nøgleID forud for turen. Deltagerne er generelt neutrale/positive i forhold til IFT og har ikke ændret holdning igennem deres 4.3.2 Demografiske forskelle deltagelse i forsøget. Det kan undre, at IFT generelt Alderen på deltagerne blandt de grønne og røde bedømmes positivt, når målingerne af adfærden vi- afviger markant. Således var gennemsnitsalderen ser, at kun 44 % af de kørte km er kørt med vist nøg- for de grønne 51 år da forsøget blev indledt, mens leID. Deltagernes holdning til IFT er lidt mere positiv, alderen var ca. 40 år for de røde. De to gruppers når det gælder firmabiler, end når det gælder pri- kørselsmønster adskiller sig også noget. Således vatbiler. Endelig blev deres forventninger til at køre kørte de grønne ca. halvdelen af deres samlede med udstyret indfriet, deres tryghed og sikkerhed kørsel i firmabilen, mens der for de røde var tale om blev forøget en smule, medens den oplevede frihed ca. 2/3 af den samlede kørsel, der blev foretaget i blev formindsket og følelsen af at blive overvåget firmabiler. Den samlede gennemsnitlige kørsel i de to blev forøget. grupper var dog stort set identisk. Alder ved uddannelse og ved erhvervelse af kørekort var ligeledes 4.3 HOLDNINGER OG HASTIGHEDSADFÆRD identisk for de to grupper. 4.3.1 Valg af respondentdata 4.3.3 Holdning til hastigheder og risiko I forrige afsnit blev der fokuseret på ændrede hold- Holdningerne til risiko i forbindelse med kørsel med ninger i den samlede deltagergruppe igennem pro- forskellige hastigheder på tre vejtyper hos deltagerne jektet. I dette afsnit kigges der på deltagernes svar opdelt på de grønne og de røde fremgår af Figur 18 første gang de udfyldte spørgeskemaet sammen- Uanset vejtype og vurdering af hastighed mod stillet med deres hastighedsadfærd målt igennem hastighedsgrænsen, så opfatter de røde hastighed forsøget. På denne måde fås i alt 42 deltagere, som som mindre farligt end de grønne gør. Det gør sig opdeles i to grupper: specielt gældende ved høje hastigheder, hvor de 1. Deltagere, der kun har fået få strafpoint og sam- grønne opfatter kørslen som langt farligere end de tidig har mange km på deres nøgleID. Altså del- røde gør. Jo højere hastighed og -overskridelse, jo tagere, der har dokumenteret, at de overholder større forskel i holdningen mellem de to grupper. hastighedsgrænserne. Gruppen kaldes de grønne. Der var også mindre forskelle imellem de to grup- /30 SPAR PÅ FARTEN Bedøm hvor farligt, du mener, at det generelt er: Farlig Ufarlig - at køre med 50 km/t i byområder - at køre med 60 km/t i byområder 50 km/t zone - at køre med 70 km/t i byområder - at køre med 80 km/t i landområder - at køre med 90 km/t i landområder 80 km/t zone - at køre med 1000 km/t i landområder - at køre med 130 km/t på motorveje - at køre med 140 km/t på motorveje 130 km/t zone - at køre med 150 km/t på motorveje De grønne De røde 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 Figur 18: Deltagernes holdning til hastighed og risiko på tre vejtyper pers ønskede hastighedsgrænse på de tre vejtyper. 4.3.4 Forskellige årsager til at køre for hurtigt Således ønskede de grønne hastighedsgrænser på De vigtigste grunde til at køre for hurtigt fremgår af henholdsvis 50, 86 og 124 km/t, mens de røde ville Tabel 11. have hastighedsgrænser på henholdsvis 51, 86 og Generelt er der ikke den store forskel på de to 126 km/t. Jf. ovenstående forskelle i den vurderede gruppers årsager til at køre for hurtigt. Det var dels risiko ved forskellige hastigheder kunne en større et ønske om at følge trafikken, dels manglende op- forskel mellem de to gruppers ønskede hastighed mærksomhed omkring egen hastighed. Dog skal det forventes, men det var ikke tilfældet. De grønne kør- bemærkes, at 22 % af de grønne mod kun 12 % af de te efter egne vurdering langt sjældnere for hurtigt røde føler sig presset af andre bilister til at køre for end de røde gjorde, hvad enten det drejede sig om hurtigt. Omvendt var det ikke uventet, at andelen af kørsel i firmabiler eller privatbiler. Se Figur 19. deltagere, der bevidst kører for hurtigt, når de har travlt, blandt de grønne kun var på 11 % mod 32 % blandt de røde. Figur 20 viser deltagernes vurdering af forskellige udsagn om trafikken. Tabel 11: Deltagernes to vigtigste grunde til at køre for hurtigt De røde De grønne Andel Jeg vil følge trafikken 67 % 64 % Jeg er ikke opmærksom på min hastighed 56 % 55 % Jeg føler mig presset af andre til at køre hurtigere 22 % 12 % Jeg har travlt og kører bevidst for hurtigt 11 % 32 % Jeg er ikke opmærksom på hastighedsgrænsen 22 % 18 % Jeg har lyst til at køre hurtigt 22 % 15 % SPAR PÅ FARTEN /31 Hvor ofte kører du for hurtigt: Ofte Sjældent - når der er mulighed for det i privatbil, i byområder? - når der er mulighed for det i firmabil, i byområder? - når der er mulighed for det i privatbil, i landområder? - når der er mulighed for det i firmabil, i landområder? - når der er mulighed for det i privatbil, på motorveje? - når der er mulighed for det i firmabil, motorveje? De grønne 0 De røde 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 Figur 19 Deltagernes vurdering af, hvor ofte de kører for hurtigt i henholdsvis firmabil og egen bil Vurdér hvor enig du er i følgende holdninger: Enig Uenig Jeg nyder følelsen af fart Jo hurtigere jeg kører, desto mere opmærksom er jeg Jeg bliver ofte utålmodig, når der er langsomme bilister på vejen Jeg forsøger at komme frem til mit bestemmelsessted så hurtigt, som jeg kan Jeg bekymrer mig meget om risikoen for en bilulykke Det er vigtigere at holde trafikrytmen end at overholde hastighedsgrænserne Det er alle bilisters pligt at overholde hastighedsgrænserne Hastighedsgrænser er stort set unødvendige i trafikken Hvis jeg har travlt, kan jeg godt tage en chance i trafikken Hvis jeg var sikker på, at jeg ikke blev opdaget, ville jeg køre hurtigere, end jeg plejer Jeg kan godt føle mig presset af trafikken til at køre hurtigere, end jeg har lyst til -200 -160 De grønne -120 De røde -80 -40 0 40 80 120 160 200 Unge bilister Figur 20: Deltagernes vurdering af et antal udsagn om trafik fordelt på hhv. grønne bilister og røde bilister i Vejleforsøget og Unge bilister fra Spar på Farten forsøget /32 SPAR PÅ FARTEN Ingen af forskellene mellem de grønne og de røde De grønne og de røde deltagere havde generelt lige et statistisk signifikante, men de grønne deltagerere trafiksikre på følgende udsagn: opnåede de generelt mest trafiksikre værdier for føl- ■ overholde hastighedsgrænserne. gende udsagn: ■ ■ ■ Jo hurtigere jeg kører, desto mere opmærksom er jeg. De røde angav det mest trafiksikre udsagn på føl- Jeg bliver ofte utålmodig, når der er langsomme gende udsagn: bilister på vejen. ■ Jeg nyder følelsen af fart. Jeg forsøger at komme frem til mit bestemmel- ■ Jeg bekymrer mig meget om risikoen for en bilulykke. sessted så hurtigt, som jeg kan. ■ ■ ■ ■ Det er vigtigere at holde trafikrytmen end at Det er alle bilisters pligt at overholde hastig- ■ Hastighedsgrænser er stort set unødvendige i hedsgrænserne. trafikken. Hvis jeg har travlt, kan jeg godt tage en chance i De røde har generelt en mindre trafiksikker hold- trafikken. ning end de grønne. Der er dog tre tilfælde, hvor det Hvis jeg var sikker på, at jeg ikke blev opdaget, er omvendt. Her skal det imidlertid bemærkes, at ville jeg køre hurtigere, end jeg plejer. begge grupper er mere enige end uenige for så vidt Jeg kan godt føle mig presset af trafikken til at angår udsagnet ’Jeg nyder følelsen af fart’. Ligele- køre hurtigere, end jeg har lyst til. des er begge grupper mere enige end uenige i de to Bedøm hvor farligt, du mener at det generelt er, at gøre følgende ting: Ufarlig Farlig At køre for tæt på forankørende for at få denne til at køre hurtigere eller trække ind til siden At køre ind i et lysreguleret kryds, selv om det er blevet gult At køre ind i et lysreguleret kryds, selv om det er blevet rødt At overhale når du mener, at du lige netop kan nå det Ikke at give plads, når en bus giver tegn til, at den skal ud fra stoppestedet At køre over for rødt om natten, når du ikke kan se anden trafik At køre om kap med andre trafikanter Ikke at holde tilbage for en ventende fodgænger ved fodgængerfelt At parkere ulovligt At køre igennem et sving med høj hastighed At køre igennem et kryds med ubetinget vigepligt uden at sænke hastigheden At køre slalomkørsel mellem flere vejbaner for at komme hurtigere frem At køre uden sele De grønne De røde 0 40 80 120 160 Figur 21: Deltagernes vurdering af risikoen ved forskellige aktiviteter i trafikken 200 240 280 320 360 400 SPAR PÅ FARTEN udsagn ’Jeg bekymrer mig meget om risikoen for en /33 Her fremgår forskellen mellem kørselsadfærden bilulykke’ og ’Hastighedsgrænser er stort set unød- hos de røde og de grønne meget markant uden dog vendige i trafikken’. at være statistisk signifikante. De grønne har uden Deltagernes holdninger til, hvor farlige forskellige handlinger i trafikken er, fremgår af Figur 21. undtagelse en mere positiv opfattelse af deres kørsel end de røde har. Desuden vurderer begge grupper, I få tilfælde er de røde og de grønne enige om risikoen ved en aktivitet. Det er primært i tilfælde, at deres adfærd i egen bil er en smule bedre end i firmabil på alle parametre. hvor begge parter vurder handlingen som farlig. Derudover opfatter de røde de fleste aktiviteter som 4.3.5 Holdninger til Intelligent Farttilpasning mindre farlige end de grønne gør. Dette gør sig ikke Holdningen til IFT blandt de røde og de grønne frem- mindst gældende, når der er tale om aktiviteter, der går af Figur 23. måske i højere grad kan betragtes som ulovlige end Begge grupper finder, at IFT er mere positivt i decideret farlige, såsom ’At køre over for rødt om firmabiler i forhold til i egen bil. Når det gælder en natten, når du ikke kan se anden trafik’ og ’At par- speeder, der gør det umuligt at overtræde hastig- kere ulovligt’, men igen er ingen af forskellene stati- hedsgrænserne, er begge grupper negative, men stisk signifikante. Figur 22 viser, at deltagerne gene- enige om holdningen. Når det drejer sig om et sy- relt opfatter deres adfærd i trafikken som positiv stem, hvor det er muligt at køre for hurtigt, hvis snarere end negativ Beskriv din egen kørestil: Er du intolerant eller tolerant, når du kører i egen bil? Er du intolerant eller tolerant, når du kører firmabil? Tolerant Intolerant Er du risikobetonet eller sikker, når du kører i egen bil? Er du risikobetonet eller sikker, når du kører i firmabil? Sikker Risikobetonet Er du utålmodig eller tålmodig, når du kører i egen bil? Er du utålmodig eller tålmodig, når du kører i firmabil? Tålmodig Utålmodig Er du irritabel eller rolig, når du kører i egen bil? Er du irritabel eller rolig, når du kører i firmabil? Rolig Irritabel Er du hensynsløs eller hensynsfuld, når du kører i egen bil? Er du hensynsløs eller hensynsfuld, når du kører i firmabil? Hensynsløs Hensynsfuld Uopmærksom Opmærksom Er du uopmærksom eller opmærksom, når du kører i egen bil? Er du uopmærksom eller opmærksom, når du kører i firmabil? De grønne De røde -200 -160 -120 -80 -40 0 Figur 22: Deltagernes vurdering af deres kørselsadfærd i henholdsvis egen bil og firmabil 40 80 120 160 200 /34 SPAR PÅ FARTEN Hvad er din holdning til følgende typer elektronisk udstyr: Negativ Positiv En speeder i egen bil, der bliver tungere at træde ned, når du overskrider hastighedsgrænsen? En speeder i firmabilen, der bliver tungere at træde ned, når du overskrider hastighedsgrænsen? En speeder i egen bil, der bliver helt hård, når den aktuelle hastighedsgrænse nås, således at man ikke kan køre for stærkt? En speeder i firmabilen, der bliver helt hård, når den aktuelle hastighedsgrænse nås, således at man ikke kan køre for stærkt? Hvad er din egen overordnede holdning til at køre med Spar på Farten udstyret i egen bil? Hvad er din egen overordnede holdning til at køre med Spar på Farten udstyret i firmabilen? De grønne De røde -200 -160 -120 -80 -40 0 40 80 120 160 200 Figur 23: Deltagernes holdninger til forskellige IFT-systemer i henholdsvis privat- og firmabiler Hvordan tror du, at det ville påvirke følgende ting, hvis du havde Spar på Fartens elektroniske udstyr installeret i din bil Formindskes Forøges Din sikkerhed i trafikken Din følelse af stress Din tryghed Din frihed til at køre bil Din følelse af at blive overvåget Andre trafikanters irritation pga. din hastighed De grønne De røde -200 -160 -120 -80 -40 0 40 80 120 160 200 Figur 24: Deltagernes holdning til Spar På Farten IFT-systemet der presses hårdt på speederen er holdningen også dan deres adfærd ville blive påvirket af Spar på Far- noget negativ, men her er de røde betydeligt mere ten udstyret, fremgår af Figur 24. negative end de grønne. Når det drejer sig om Spar Generelt er de røde mere negative end de grønne På Farten udstyret, som deltagerne har kørt med, med hensyn til at have Spar På Farten udstyr i deres er forskellene meget mere markante. Her er de røde bil. Kun med hensyn til følelsen af tryghed forventer generelt noget negative (og nærmest neutrale med de røde en mindre forøgelse, mens de grønne op- hensyn til installation i firmabiler), mens de grønne fatter trygheden som uændret. De røde er specielt er overvejende positive. mere negative end de grønne omkring ’Din frihed Deltagernes forventninger til/opfattelse af hvor- ved at køre bil’ og ’Andre trafikanters irritation pga. SPAR PÅ FARTEN din hastighed’. /35 IFT generelt og specielt Spar på Farten systemet, som de grønne er positive overfor. 4.3.6 Diskussion og sammenfatning Når disse resultater sammenholdes med dem, der Generelt er der betydelig forskel på adfærd og hold- er fundet i Spar på Farten, er det plausibelt, at alde- ning hos de to grupper, de røde og de grønne. De ren er en helt afgørende faktor for, hvordan bilister røde er i gennemsnit 11 år yngre end de grønne. De opfatter og handler i trafikken. Jo yngre bilisterne røde opfatter det at køre for hurtigt som mindre far- er, jo mindre trafiksikker ser deres adfærd og hold- ligt end de grønne, ligesom de også oftere kører for ninger ud til at være. Dermed viser det sig, at dem, hurtigt. De røde svarer også, at de oftere kører for der har mest brug for systemet, er dem, der er mest hurtigt, fordi de har travlt, mens de grønne oftere negative i forhold til det. sætter farten op, fordi de føler sig presset af de bagvedkørende bilister. De røde bliver også oftere utålmodige, er mindre tolerante og tager flere chancer i trafikken, ligesom de opfatter de fleste farlige situationer i trafikken som mindre farlige end de grønne. Endelig er de røde mere negative over for /36 SPAR PÅ FARTEN 5. INTERVIEW MED FIRMAERNE I det foregående er forsøgsresultaterne præsente- at projektdeltagelsen i høj grad blev opfattet som et ret, og som det kan ses, er der store forskelle chauf- personligt anliggende mellem projektet og den en- førerne imellem, men også firmaerne imellem. Som kelte chauffør og ikke på en måde, så ledelsen skulle tidligere beskrevet meldte firmaerne sig frivilligt til deltage aktivt. forsøget, men for at klarlægge, hvordan firmaerne Interviewene viste også, at forsøget blev drøftet var engageret i forsøget, blev der efter forsøgets af- ved ”frokostbordet”, men ikke primært med fokus på slutning foretaget et interview med en repræsentant den enkeltes strafpoint, nok mere på udstyrets funk- for hvert af firmaerne. Det lykkedes at få interview tionalitet og om problemer, når udstyret fejlede og med alle deltagende firmaer på nær Vejle Postkon- gav forkerte strafpoint. En understregning af, at ha- tor. Dette er i overensstemmelse med, at Vejle Post- stighedsovertrædelser i Danmark hører under ”pri- kontor generelt var det firma, der engagerede sig vatsfæren”, og ikke er noget man drøfter hverken mindst i forsøget, og som fik markant flest strafpoint med chefen eller kollegaerne. pr. 1000 km. I interviewene blev der først spurgt ind til, hvor- Afslutningsvis blev de interviewede spurgt, om firmaet ville være interesseret i at installere det så- for firmaet oprindeligt havde meldt sig. Svarene på dan udstyr permanent i firmaets biler, hvis der fand- dette spørgsmål er usikre, fordi kun en af de inter- tes et kommercielt produkt på markedet. Det gen- viewede havde været med til at træffe beslutning om nemgående svar på dette spørgsmål var, at i givet deltagelse, men generelt gav de interviewede udtryk fald skulle Intelligent Farttilpasning kombineres med for, at det var for at være med til at forbedre trafik- andre funktionaliteter, fx flådestyring, navigation sikkerheden, at firmaet havde meldt sig. En enkelt, og kørselslog. Også en rabat på bilforsikringen ville der repræsenterede et stort halvoffentligt selskab, hjælpe. fremhævede, at der er offentlig fokus på virksomheden, og at det derfor er vigtigt, at firmaets biler kører ordentligt. Der var forskellige svar på spørgsmålet om, hvordan medarbejderne var blevet hørt inden forsøget. I ingen af firmaerne var medarbejderne blevet hørt inden, det blev besluttet at deltage i forsøget, men i to af firmaerne var det efterfølgende frivilligt om den enkelte chauffør ville deltage. Så blev der spurgt ind til om ledelsen løbende havde fulgt op på de enkelte chaufførers resultater – både ved positivt at have belønnet de bedste chauffører i firmaet ud over de præmier, som projektet udlovede, og negativt ved at holde øje med den enkelte chaufførs pointsum og herefter tage en sank med chauffører med mange strafpoint. Svarene viste, at ingen af ledelserne havde brugt muligheden for at kontrollere den enkelte chaufførs strafpoint – hverken til at belønne eller straffe. Svarene viser klart, SPAR PÅ FARTEN /37 6. KONKLUSION OG PERSPEKTIVERING Statistikken viser, at en firmabil har tre gange så høj tion, medens procenten lå på 20, når nøgleID’en ikke ulykkesrisiko som en gennemsnitsbil. Intelligent Fart- blev vist. I baselineperioden, hvor udstyret ikke ad- tilpasning er et bud på at reducere denne risiko. Pro- varede og gav strafpoint ved hastighedsovertrædel- jekt Spar på Farten var et samarbejdsprojekt mellem ser lå procent kørte km over hastighedsgrænsen + 5 Vejle Kommune og Aalborg Universitet, som testede km/t også omkring 20. denne mulighed blandt firmabiler i Vejle. Firmaerne Den relative risiko, forstået som risikoen for at i Vejle stod ikke i kø for at deltage i projektet, og det blive involveret i en trafikulykke med alvorligt kvæ- lykkedes ikke at nå de planlagte 30 firmabiler, men stede, faldt fra 1,14 i baseline perioden til 1,02 når der det lykkedes få 5 firmaer med i forsøget med i alt 21 blev kørt med nøgleID, og steg til 1,19, når der ikke biler. Derudover deltog 5 biler fra Vejle Kommune. blev kørt med nøgle ID. Projektets design gav firmaerne en række mulighe- Gennemsnitshastigheden på veje med en has- der for at holde øje med de deltagende chaufførers tighedsbegrænsning på 80 km/t faldt fra 80 til 76 overholdelse af hastighedsgrænserne og dermed km/t, når deltagerne brugte deres nøgleID. For delta- bruge resultaterne i en aktiv dialog med chauffø- ger, der ikke brugte deres nøgleID, var hastigheden rerne om deres hastighedsadfærd i firmaernes biler. let stigende igennem projektperioden. Både til at fremhæve god hastighedsadfærd og til at Det må således konkluderes, at der har været påtale dårlig hastighedsadfærd. Firmaerne benyt- betydelig modstand mod Intelligent Farttilpasning tede ikke denne mulighed, men opfattede primært blandt de deltagende chauffører. Nogle få har taget deltagelsen som en sag mellem den enkelte chauffør teknologien til sig, men de fleste har kørt, som de og projektet. En opfattelse, der sandsynligvis hæn- plejer. ger sammen med, at overtrædelser af hastigheds- Der var ikke systematiske forskelle i den gennem- grænserne i firmaets biler af firmaerne opfattes som snitlige målte tid for at køre 100 km i baseline-peri- en sag mellem den enkelte chauffør og politiet, og oden og i projektperioden og med og uden nøgleID. ikke noget, der vedkommer firmaet. Et synspunkt Det kan altså også konkluderes, at de markant flere der igen hænger sammen med, at hastighedsover- hastighedsovertrædelser, som blev foretaget i base- trædelser, med den generelle holdning til disse i lineperioden, og når der ikke blev kørt med nøgleID, Danmark, næppe påvirker firmaets image negativt i ikke har ført til målbare tidsgevinster. Det betyder, at måleligt omfang. overholdelse af hastighedsgrænserne ikke medfører Opbakningen til projektet blandt de deltagende højere køretid og større lønudgifter for firmaerne, chauffører var begrænset. Kun 44 % af de kørte samtidig med, at den jævnere kørsel givetvis med- km blev kørt efter at chaufførerne havde vist deres fører en bedre kørselsøkonomi. Altså alt i alt en win nøgleID og dermed logget sig på systemet. De 44 % win situation for firmaerne. dækker over, at procentdelen faldt fra 62 % ved for- To spørgeskemaundersøgelser blandt chauffører- søgets start til 25 % ved afslutningen. Endvidere var ne hhv. før og efter kørsel med Intelligent Farttilpas- der kun 16 chauffører ud af de 51 deltagende, der ning viser, at kun få holdninger er ændret igennem havde kørt mange km på deres nøgleID. deltagelse i projektet. Deltagerne er dog generelt Til gengæld var systemets effekt overbevisende, blevet lidt mere risikobevidste og lidt mere opmærk- når nøgleID’en blev vist: Kun 4 % af de kørte km blev somme på fart igennem projektet, ligesom de be- kørt over hastighedsgrænsen + 5 km/t i denne situa- dømmer egen kørestil som værende lidt mere tolerant efter at have deltaget i projektet. /38 SPAR PÅ FARTEN Opdeles spørgeskemasvarene på de chauffører, Projektet giver ingen grund til at tro, at Intelli- der igennem adfærdsundersøgelse har vist, at de gent Farttilpasning i firmabiler er en teknologi, som overholder hastighedsgrænserne – de grønne - og firmaer vil stå i kø for at indføre, ligesom der ikke er resten – de røde, viser svarene, at der er betydelig nogen grund til at tro, at chauffører i firmabiler fri- forskel på de to gruppers sammensætning og hold- villigt vil bruge et installeret system. Skal samfun- ning. De røde, er i gennemsnit 11 år yngre end de det høste de trafiksikkerhedsgevinster, der er ved grønne, og de røde har markant mere fartglade hold- Intelligent Farttilpasning, vil det være nødvendigt at ninger end de grønne. Endelig er de røde mere nega- skubbe til udviklingen. Man kunne starte med Intelli- tive over for Intelligent Farttilpasning – og specielt gent Farttilpasning i alle offentlige biler, og her ind- Spar på Farten systemet – end de grønne. føre regler for, inden for hvilke grænser logdata af Sammenfattende viser projektet med Intelligent hastighedsadfærden skal ligge, et system svarende Farttilpasning i firmabiler i Vejle, at firmaerne ikke til køre- hviletidsbestemmelserne og tacometrenes benyttede lejligheden til at få overholdelse af hastig- logning af disse. Man kunne også stille krav om hedsgrænserne højt på firmaets interne dagsorden, dokumentation for hastighedsadfærd ved offentlige men snarere opfattede systemet som et personligt udbud af kørsel. tilbud til den enkelte chauffør. Under de betingel- Potentialerne for færre dræbte og kvæstede i tra- ser viser resultaterne, at systemet ikke ændrede fikken ved anvendelse af Intelligent Farttilpasning er hovedparten af chaufførernes hastighedsadfærd. store, men problemet er, at de, der ønsker Intelligent Kun blandt de relativt få, der i forvejen var positive, Farttilpasning, behøver det ikke, og de, der behøver havde systemet effekt. Hos disse var effekten til det, ønsker det ikke. Så skal potentialet indfries, må gengæld meget markant, idet denne gruppe stort politikerne hjælpe med til at skubbe på. set ikke havde overtrædelser af hastighedsgrænsen i den periode, de kørte med systemet. SPAR PÅ FARTEN /39 REFERENCER Agerholm, N., Juhl, J., Sonne, I.B. & Lahrmann, H. 2007, Spar på Farten – opbygning og vedlige-holdelse af hastighedskortet, Trafikdage på Aalborg Universitet, Aalborg, Denmark. Brems, C. & Munch, K. 2008, Risiko i trafikken 2000-2007, DTU Transport, Kgs. Lyngby. Carsten, O.M.J. 2002, European research on ISA: Where are we now and what remains to be done, ICTCT, Nagoya, Japan. Danmarks Statistik 2011, , Statistikbanken [Homepage of Danmarks Statistik], [Online]. Available: http://www.statistikbanken.dk [2011, 3/28]. Harms, L., Klarborg, B., Lahrmann, H., Agerholm, N., Jensen, E. & Tradisauskas, N. 2008, A Con-trolled Study Of ISA-effects: Comparing Speed Attitudes Between Young Volunteers And External Controls And Effects Of Different ISA-treatments On The Speeding Of Volunteers, IET Intelligent Transport Systems, vol. 2, no. 2, pp. 154-160. Havarikommissionen for Vejtrafikulykker 2005, Ulykker med store varebiler, Havarikommissio-nen for Vejtrafikulykke, København. Lahrmann H, Agerholm N, Tradisauskas N, Berthelsen K. K., Harms L, ‘Pay as You Speed, ISA with incentive for not speeding: Results and interpretation of speed data’, Accident Analysis & Prevention, In Press, Available online 9 April 2011, ISSN 0001-4575, DOI: 10.1016/j.aap.2011.03.015. (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457511000662) Lahrmann, H. 2002, Intelligent speed Adaptation – a web-based survey of the Danes’ Attitudes to ISA and Road Safety, E-Safety Congress, Lyon, France, 16th -18th September 2002, pp. 1 - 9. Lahrmann, H., Madsen, J.R. & Boroch, T. 2001, Intelligent Speed Adaptation - Development of a GPS based ISA system with 24 test drivers. 8th WORLD CONGRESS ON ITS – “Transforming the future, 8th WORLD CONGRESS ON ITS – “Transforming the future, Sydney, Australia. Nilsson, G. 2004, Traffic safety dimensions and the Power Model to describe the effect of speed on safety, Lund Institute of Technology and Society, Traffic Engineering, Sweden. Pasanen, E. 1992, Driving Speed and Pedestrian Safety – A Mathematical Model, Helsinki University of Technology, Transportation Engineering, Otaniemi. Sørensen, M. 2004, Trafikuheld i det åbne land : Makroanalyse af uheld fra 1998-2002, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg Universitet. Tradisauskas, N., Juhl, J., Lahrmann, H. & Jensen, C.S. 2009, Map matching for intelligent speed adaptation, IET, Intelligent Transport Systems, vol. 3, no. 1, pp. 57-66. /40 SPAR PÅ FARTEN BILAG 1 Folder udleveret til deltagende delta nde chauffører Helle Frederiksen, Vejle Telefon: 7681 2312 E-mail: Hefre@vejle.dk Kommune sitet Harry Lahrmann, Aalborg Univer Telefon: 9635 8381 E-mail:: lahrmann@plan.aau.dk Hvem har færrest strafpoint? På hjemmesiden: nsson www.sparpaafarten.dk/vejle/ja for vil der være en liste, der måned chaufts firmae af måned viser hvem strafpoint fører, der har fået færrest man have pr. 100 km kørsel (dog skal komme kørt mindst 500 km for at vise, også med på listen). En liste vil ligger i ører chauff El’s n Jansso hvor projek i forhold til de andre deltager n El’s tet. På denne liste vil Jansso ligger i chauffører kunne se, hvor de ører. forhold til andre firmaers chauff adgang Alle ansatte i Jansson El har eside. til denne hjemm Belønning til chauffører med færrest strafpoint ens Vejle kommune udlover måned chaufføkurv til en værdi af 250 kr. til oint strafp ren med det laveste antal tet løber pr. 100 km’s kørsel. Projek udloves over 12 måneder og herefter ører, chauff de til nlæg tionsa 3 naviga strafpoint der samlet set har færrest r sætte is Muligv . kørsel pr. 100 km’s på højJansson El også belønninger om. chef din spørge du kant. Det må Spørgeskemaer tet et Som tidligere nævnt er projek vise, om forskningsprojekt. Det skal ikkertrafiks rer et sådan udstyr forbed r vi en heden, og derfor gennemføre række undersøgelser. går ned, Vi undersøger bl.a. om farten søger når udstyret er tændt. Vi under Kære chauffør Det er besluttet, at den bil, du normalt kører i på arbejdet, skal deltage i et forskningsprojekt som Aalborg Universitet gennemfører samme med Vejle Kommune. I projektet vil vi undersøge, om firmaets biler har færre overtrædelser af fartgrænserne, når de kører med et nyt IT-udstyr. En skærm viser hele tiden fartgrænsen samtidig med, at en stemme advarer, når grænserne overskrides. Hertil kommer, at chauffører med færrest overtrædelser belønnes på forskellig måde hver måned. Udstyret vil være installeret i bilen i godt et år. I alt deltager 35 firmabiler i projektet. Denne brochure fortæller lidt om udstyret og om, hvad du som chauffør skal gøre. Du kan finde flere oplysninger om projektet på www.sparpaafarten.dk/vejle Udstyret Udstyret består af en skærm med en indbygget højtaler og et kontaktpunkt på højre side af skærmen. Skærmen monteres normalt i luftdyssen. Derudover får du en såkaldt nøgleID, som skal vises, hver gang man startet. de anogså, hvilke holdninger du og trafik og dre deltagere har, både til et i udstyr fart i almindelighed og til disse særdeleshed. Vi undersøger udt holdninger, både før I har prøve det. styret, og når I har kørt med Spar på farten tændes Derfor har du før udstyret nettet. Vi udfyldt et spørgeskema på resmailad den på mail sendte dig en var der et se, du har opgivet. I mailen ikke du Hvis et. link til spørgeskema du udfyldt selv har en mailadresse har e i Sener PC. as skemaet på en kolleg udfylde projektets vil vi igen bede dig spørgeskemaer. ere i – en brugsvejledning til deltag asning tilp fart ent forsøget med intellig i Vejle Kommune Hvem får kendskab til mine hastighedsovertrædelser? t liggjor Dine strafpoint vil blive offent projekinternt i Jansson El — det er n El tets ide, at der internt i Jansso hvem skal være en konkurrence om, ingen der får færrest strafpoint. Men rne bag andre end dig selv og forske erede projektet vil få adgang til detalj hedsoveroplysninger om dine hastig oplysninde af andre eller lser, træde ger vi indsamler. lse til at Vi har Datatilsynets tillade mme indsamle såkaldt personfølso e regler data i projektet, og der streng og ares opbev skal data an for, hvord at man anvendes, herunder regler for, persoenkelt nde genke ikke må kunne offentner, når projektets resultater liggøres. g til Heller ikke politiet kan få adgan gelse er, dine data. Den eneste undta delse forbry en hvis de sigter dig for t 1 års med en straframme på minds dommerfængsel og kommer med en hastigfor n amme Strafr lse. kende ter ikke hedso vertræ delse r omfat Jannson El A/S Vejle kommune Aalborg Universitet ort– og Energiministeriet Projektet er støttet af Transp fængsel. Hvordan virker udstyret? 50 km/t og du kører 56 km/t - det er en overskridelse mere end 5 km/t og i alt på 12 %, og du får 1 strafpoint. Brug nøgleID Eksempel 2: Hastighedsgrænsen er 80 km/t og du kører 115 km/t - det er en overskridelse på 44 % og du får 4 strafpoint. Når du slår tændingen til, vil du høre sætningen: Tag din nøgleID og hold den mod kontaktpunktet på siden af displayet, som vil kvittere med et bip. Nu har udstyret registreret, at du er chauffør. Viser du ikke din nøgleID, lyder sætningen Brug nøgleID med 10 sekunders mellemrum, indtil du viser den. Efter i alt 6 gange stopper sætningen og turen registreres i systemet som værende kørt uden nøgleID. Sker det hyppigt, kan vi undersøge, hvem der har kørt de pågældende ture. Er det under 10 minutter siden tændingen blev slået fra, vil du ikke høre sætningen Brug nøgleID og den nye tur registreres hos den chauffør, der kørte forrige tur. Var det ikke dig, der kørte forrige tur, skal du alligevel sætte din nøgleID på kontaktpunktet, og turen vil dermed blive registreret med dig som chauffør. På skærmen vises hele tiden hastighedsgrænsen på vejen, du kører på. Hvis du overskrider hastighedsgrænsen med mere end 5 km/t fortæller stemmen dig hastighedsgrænse, f. eks. 50. Sætter du farten ned, sker der ikke mere, men ellers kommer stemmen igen hvert 6. sekund og tredje gang du hører hastighedsgrænsen sammen med sætningen du kører for hurtigt. Sammen med sætningen du kører for hurtigt får du strafpoint i forhold til hvor meget over hastighedsgrænsen, du kører. En lille overskridelse giver ét strafpoint og større overskridelser flere. Her er et par eksempler: Eksempel 1: Hastighedsgrænsen er De nøjagtige regler for denne beregning finder du på: www.sparpaafarten.dk/vejle Fortsætter du også efter den tredje advarsel, får du strafpoint hvert 6. sekund, indtil du igen er under hastighedsgrænsen + 5 km/t. Strafpointene tælles op i skærmens nederste højre hjørne. Når du afbryder tændingen, vil pointene blive lagt til de point, du måtte have i forvejen, og som står i skærmens nederste venstre hjørne. Endvidere vil strafpointene blive sendt til projektets server på Internettet over udstyrets indbyggede mobiltelefon. Her gemmes din samlede pointsum og bliver hentet frem næste gang, du viser din nøgleID, i denne bil eller i en af firmaets andre biler. Ved starten af en tur vil der altid stå 0 i displayets højre hjørne. Se strafpoint på nettet Hver chauffør i Jansson El har sin egen hjemmeside, og her kan du se alle dine strafpoint. Du kan se hvor og hvornår, du har fået strafpoint, og du kan se, hvad hastighedsgrænsen var, og hvor hurtigt du kørte. Ledelsen i Jansson El har ikke adgang til denne hjemmeside. Virker systemet på alle veje? Alle hastighedsgrænser på vejene i de På hjemmesiden kan du se alle dine hastighedsovertrædelser som sorte pile på et kort gammel Vejle og Børkop kommuner findes i computeren. Uden for dette område findes hastighedsgrænserne for alle veje med en hastighedsgrænse over 80 km/t i computeren - dvs. motorveje og motortrafikveje. Kører du derfor uden for Vejle-Børkop og uden for motorveje og motortrafikveje, er systemet sat til at reagere, som om der var en hastighedsgrænse på 80 km/t. På disse veje siger kvindestemmen kun "du kører for hurtigt", når du kører hurtigere end 85 km/t (80 + 5) - hun nævner ikke nogen hastighedsgrænse, for den kender computeren ikke. Også her får du strafpoint efter to advarsler. Hotline Udstyret er under udvikling, og derfor kan det lave fejl. Så er der noget galt med udstyret, eller har du fået forkerte strafpoint så kontakt vores hotline: Simon Bojer Sørensen, Aalborg Universitet Telefon: 20 46 71 97 E-mail: sbso04@plan.aau.dk Har du andre spørgsmål er du velkommen til at kontakte:
© Copyright 2024