Koillisväylä
Koillisväylä Alaotsikko Kuljetustensuunnittelu Liikenneala HAMK Riihimäki Susanna Lönnqvist Pasi Seppä Jukka P. Salonen Timi Veikkolainen TIIVISTELMÄ HAMK Riihimäki Liikenneala Tekijä Lönnqvist, Seppä, Salonen, Veikkolainen Vuosi 2011 Työn nimi Koillisväylä TIIVISTELMÄ Työ tehtiin HAMK Riihimäen Kuljetusten suunnittelu –kurssia varten. Työn tarkoituksena on selvittää mikä Koillisväylä on, ja mitä vaikutuksia sillä tulee mahdollisesti tulevaisuudessa olemaan. Työssä on käytetty hyväksi aiheesta tehtyjä tutkimuksia ja raportteja. Väylän käyttöönoton mahdolliset logistiset vaikutukset Suomelle ovat arvioita, ja perustuvat vähemmän tutkimuksiin kuin työn muut osa-alueet. Koillisväylän vaikutuksien lopputulokseksi saimme, että väylä tulee tulevaisuudessa todennäköisesti olemaan merkittävä osa Aasian ja Euroopan välistä logistista ketjua. Kuitenkin vaikutukset Suomelle tulevat olemaan pienehköt maantieteellisten ja poliittisten syiden johdosta. Avainsanat Koillisväylä, Logistiikka, Suomi, Sivut 10 s. + liitteet, lähteet ja sitaatit 4 s. SISÄLLYS 1 JOHDANTO ................................................................................................................ 1 2 KOILLISVÄYLÄ........................................................................................................ 1 2.1 Käytön mahdolliset esteet ................................................................................... 1 2.1.1 Jäätilanne ................................................................................................. 1 2.1.2 Politiikka.................................................................................................. 3 2.2 Mahdolliset hyödyt .............................................................................................. 3 2.2.1 Matkan pituus .......................................................................................... 3 2.2.2 Kustannukset ........................................................................................... 4 2.3 Nykyinen/Tulevaisuuden liikenne....................................................................... 5 3 MAHDOLLISUUDET SUOMELLE .......................................................................... 6 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Yleisesti ............................................................................................................... 6 Venäjän kautta ..................................................................................................... 7 Norjan kautta ....................................................................................................... 8 Suoraan Keski-Eurooppaan ................................................................................. 9 Yhteenveto ........................................................................................................ 10 LÄHTEET ...................................................................................................................... 14 1 JOHDANTO Työn tarkoituksena on etsiä tietoa ns. koillisväylän nykyisestä käyttöasteesta, ja väylän tulevaisuudennäkymistä. Työssä on tarkoitus ottaa huomioon väylän liikennöintiin liittyvät ongelmat sekä mahdollisuudet Suomen valtion kannalta, sekä pohtia onko Suomella mahdollisuuksia hyötyä väylän laajemmasta käyttöönotosta. 2 KOILLISVÄYLÄ Koillisväylällä tarkoitetaan laivaliikenteen reittiä, joka kulkee Aasian ylitse Atlantin valtameren ja Tyynen valtameren välillä. Väylä on 6500 kilometrin pituudellaan lyhin mahdollinen meriteitse kulkeva väylä Atlantin valtamereltä Tyynelle valtamerelle. Esim. Koillisväylää käyttäen matka Tokiosta Rotterdamiin on n. 13200 km (21-22pv), kun taas Tavanomaisesti käytettyä Suezin kanavan reittiä pitkin matkaa kertyy n. 21 300 (3637pv) kilometriä. Kuva 1: Koillisväylä Nykyisin koillisväylällä liikennöivät mm. Neste oil, Beluga Shipping, Tschudi Shipping ja MSC shipping. Alueen suurimmat potentiaaliset kuljetushyödykkeet ovat öljy, lannoiteaineet sekä raakametallit. 2.1 2.1.1 Käytön mahdolliset esteet Jäätilanne Koillisväylän käytön suurimpana esteenä on jo pidetty alueen kylmyyttä. Alueen keskilämpötilan johdosta väylän liikennöintiin tarvitaan joko ULA – luokituksen omaavia jääliikennöintiin tarkoitettuja aluksia, tai kattavaa jäänmurtaja toimintaa UL – luokituksen omaaville aluksille. ULA- luokituksen aluksillakaan liikennöinti ei onnistu ympärivuotisesti ilman jäänmurtajien käyttöä. Oman ongelmansa muodostaa Myös Venäjän pohjois- rannikon infrastruktuuri. Satamia on tällä hetkellä 15 kappaletta Murmansk, Arkangel, Amderma, Kharasavey, Novyy, Yamburg, Dikson, Dudinka, Igarka, Khatanga, Tiksi, Zelëny Mys, Pevek, sekä Providenya. Satamien määrä on riittävä, mutta suurin osa satamista on pienehköjä, eikä niillä ole mahdollisuutta toimia jäänmurtajien kotisatamana. Väylän ympärivuotuiseen liikennöintiin tarvittaisiin myös nykyistä suurempaa jäänmurtajakalustoa. Taulukko 1: Koillisväylän jäätilanne prosentteina alueittain (Claes Lykke Regner) Jäänmurtajakaluston ohella mahdollisuus väylän suurempaan hyödyntämiseen voi olla jääpeitteen vähentyminen. Viimeisen viiden vuoden tutkimusmateriaalin mukaan alueen jääpeitteisyys on pienentynyt alueen lämpenemisen myötä. Suurin osa ilmaston lämpenemistä koskevista tutkimuksista pitää myös mahdollisena alueen jääpeitteen vähentymistä seuraavan viidenkymmenen vuoden aikana. The most “promising” development in favour of NSR(Koillisväylä) transit operations, may actually be the continuation of the observed trend of a diminishing Polar ice cap, probably caused by global warming. There is overwhelming scientific evidence that the Arctic ice cover has diminished over the last decades. (The 21st Century – Turning Point for the Northern Sea Route? Dordrecht/Boston/ London: Kluwer Academic Publishers, 2000.) Kuva 2: Pohjoisnavan jäätilanne, Nasa Pidetäänkin hyvin todennäköisenä, että reitin nykyisestä hyödyntämisestä riippumatta lämpenemisen kehityksen myötä alue tulee olemaan tulevaisuuden logistiikan kannalta todella merkittävä kehityskohde. Jääpeitteen riittävän vähenemisen aikataulusta on olemassa satoja ennusteita, joista suurin osa kaavailee muutoksien tapahtuvan seuraavan viidenkymmen vuoden aikana. 2.1.2 Politiikka Koillisväylän käyttöönoton kannalta merkittävä asia on alueen kuuluminen Venäjän aluevesiin. Ainakin toistaiseksi kaikissa alueen väylästön ylläpidon kannalta merkittävissä toimissa on nojattava Venäjän toimittamiin palveluihin. Tällä on myös oma vaikutuksensa alueen taloudellisen kannattavuuden kannalta, esim. kuljetustariffien muodossa. Ragnerin raportin mukaan on kyseenalaista onko Venäjällä taloudellisia ja poliittisia edellytyksiä vähentää alueen kuljetustariffeja siksi aikaa, että alueen liikennöinti kasvaa heidän kannaltaan taloudellisesti kannattavaksi. Alueen laajempaan käyttöönottoon tarvittaisiinkin käytännössä investointia Venäjältä sekä tariffien madaltamisen muodossa, sekä jäänmurto- ja satamainfrastruktuurin parantamisen muodossa. Muut mahdolliset poliittiset kiistat tuskin ovat ylitsepääsemättömiä kun väylä todetaan kustannustehokkaaksi. 2.2 2.2.1 Mahdolliset hyödyt Matkan pituus Lyhyemmän pituutensa johdosta koillisväylä vähentäisi huomattavasti nykyistä matka-aikaa Aasiasta Eurooppaan, sekä vähentäisi nykyään voimakkaasti liikennöidyn Suezin kanavan kuormitusta. Lisäksi reitin suoremman ja mahdollisesti häiriöttömämmän luonteen vuoksi laivaliikenteen hyötysuhdetta pystyttäisiin parantamaan. Hyötysuhteen paranemisen ja lyhyemmän matkan vaikutuksen on laskettu olevan huomattava, jos väylää pystytään tulevaisuudessa liikennöimään säännöllisesti. Esim. Matka Tokio – Rotterdam kestää nykyään Suezin kanavan kautta liikennöitynä n. 36–37 päivää laskennallisella 13 solmun keskinopeudella. Kun taas sama matka koillisväylää pitkin kestää laskennallisella 14 solmun keskinopeudella 21–22 päivää, 15 päivää vähemmän. Koillisväylä tarjoaa myös muille paljon käytetyille meriteille lyhyemmän vaihtoehdon, esillä alla olevassa taulukossa. Kuljetusreitti läpi: Koillisväylä Suezin kanava Hyväntoivonniemi Panama Hampurista: Vancouver Yokohama Hong Kong Singapore 6635 km 6920 km 8370 km 9730 km 15377 km 11073 km 9360 km 8377 km 18846 km 14542 km 13109 km 11846 km 8741 km 12420 km 12920 km 15208 km Edellä olevan kaavion perusteella Koillisväylän käyttöönoton matkaaikasäästöt ovat huomattavia. ”Northern Sea Route Cargo Flows – Present state and future potential” – raportin laskelmien mukaan Suezin kanavan liikennöinnin korvaaminen kokonaan Koillisväylän liikennöinnillä aiheuttaisi n. 14% kustannustehokkuuden laskun. 2.2.2 Kustannukset Koillisväylän hyöty kustannustekijänä koostuu meritien vähemmän kuormituksen ja suoremman luonteen muodostaman kuljetuskaluston hyötysuhteen paranemisen lisäksi tavaran kuljetusnopeuden lisäyksestä. Kameski, et al. vuoden 1999 laskelmien mukaan teoriassa nykyisellään kustannustehokkain tapa kuljettaa Aasian ja Euroopan välillä, on vaihdella Suezin kanavan ja Koillisväylän käytön välillä jäätilanteen mukaan. Laskelmissa on kuitenkin otettu huomioon NSR (Koillisväylä) tariffimaksujen mahdollinen lasku. The Fridtjof Nansen instituutin samoille laskelmille perustuvan tutkimuksen perusteella käytännössä Suezin kanavaa edullisemmat kuljetuskustannukset voitaisiin nykyisellään saavuttaa vain syyskuussa, jolloin jäätilanne on otollisimmillaan. Pelkästään Syyskuussa liikennöinti tosin vaatisi kohtuuttoman suuren jäänmurtaja- ja jääalusvarauksen yhden kuukauden liikennöintiä varten. Voiton jäädessä suhteessa pieneksi (alle 0.5 usd/tonni) ei ole taloudellista sijoittaa suurta pääomaa koillisväylän liikennöintiin. Taulukko 2: Kustannuserot vuotuisesti tavanomaisen Suezin kanavaa kulkevan aluksen, ja jääkelpoisen NSR aluksen välillä. 8 (The Fridtjof Nansen institute) Kustannusarvioiden mukaan väylän liikennöinti ei siis vielä toistaiseksi ole käytännöllistä. Tulee kuitenkin ottaa huomioon tulevaisuuden näkymät. Jo muutaman kymmenen vuoden kuluttua voi olla taloudellista liikennöidä väylää pitkin jäänmurtajatarpeen vähentyessä, ja pienemmän jää- luokituksen omaavien aluksien liikennöinnin mahdollistuessa. Nykyisten tietojen valossa on hyvin todennäköistä että kustannukset tulevat laskemaan, sen sijaan on vaikeaa arvioida laskevatko kustannukset riittävästi laajempaa väylän liikennöintiä varten. 2.3 Nykyinen/Tulevaisuuden liikenne Nykyisin Koillisväylän merkitys logistisesti on vähäinen. Suurin osa liikenteestä kulkee tavanomaista Suezin kanavan reittiä pitkin. Aiempia arvoja on esillä taulukoissa 3 ja 4. Taulukko 3: Koillisväylän tavaraliikenne 1987-1999 suuntineen, tuhansina tonneina Taulukko 4: 1987-1999 Koillisväylän kokonaiscargomäärät, milj. tonnia Vastaavat luvut Suezin kanavan liikenteestä ovat huomattavasti isommat. Vuonna 2001 456,1 miljoonaa tonnia ->2008 910 miljoonaa tonnia. Suezin kanavan merkitys Euroopan logistiikalle onkin jatkanut kasvuaan koko 2000 luvun, Koillisväylän merkityksen laskiessa. Taulukko 5: Suezin rahtimäärät 3 3.1 MAHDOLLISUUDET SUOMELLE SUOME Yleisesti Koillisväylän mahdollisuuksia Suomen kannalta on pohdittu lähinnä väylää pitkin kuljetettavan Cargon jatkokuljetuksen kannalta. Suurin osa aiheesta tehdyistä laskelmista ja tutkimuksista on suljetuissa kansissa, mutta pyrimme arvioimaan Suomen mahdollisuuksia ”käytännön” pohjalta. Suomen mahdollisuus hdollisuus hyötyä Koillisväylän käyttöönotosta olisi, jos väylän läpi kulkeva tavara saataisiin saataisiin jotenkin kulkemaan myöskin Suomen kautta. Tällöin Suomi hyötyisi tavaran kuljetuksen tuottamien kustannuksien johdosta, sekä mahdollisten kuljetusmaksujen käyttöönotosta Parhaimpana mahdollisena valttikorttina pidetään käyttöönotosta. junayhteyden muodostamista Jäämereltä ämereltä etelään päin, jotta kuljetettava tavara saataisiin kohti Keski-Eurooppaa Keski ilman suuren kuormakuorma autoliikenteen tarvetta. Suomella ei kuitenkaan ole nykyisellään, ään, Petsamon menetyksen jälkeen, rannikkoviivaa Pohjoisella jäämerellä.. Tästä johtuen Koillisväylää kulkevien laivojen cargo tulisi purkaa joko Norjan tai Venäjän satamissa. Kyseeseen tulisi lähinnä Murmansk Venäjällä, tai Kirkenes tai Hammerfest Norjassa. Laivojen purkaminen nen junaan ei kuitenkaan tapahtuisi suoraviivaisesti vaan kuljetettavan kuljetettav materiaali säilytystarve materiaalin voisi olla jopa viikkoja. viikkoja Tämä ei välttämättä palvelisi Koillisväylän käytön perustelua ajansäästöllä. Kuva 3: Pohjois-Suomi Kuva 4: Suomen rataverkko 3.2 Venäjän kautta Jos kuljetettavat hyödykkeet purettaisiin Norjassa tai Venäjällä, on hyvin todennäköistä, että sama valtio haluaisi hoitaa myös tavaran jatkokuljetuksen, säästäen Suomen kautta kuljettamisen kustannukset. Otetaan esimerkiksi Murmanskin satama. Murmansk on kapasiteetiltaan riittävä Koillisväylän liikennemäärille, ja sitä pidetään arvioiden mukaan todennäköisenä sijaintina Venäjänpuoleisen rahdin purkamiselle. Murmanskin satamasta on myös ollut viime aikoina (08/2011, http://yle.fi/alueet/lappi/2011/08/murmanskin_satama_myynnissa_281840 9.html) 75% osuus myynnissä. Osuuden ostaminen satamasta voisi antaa Suomelle poliittisen mahdollisuuden hyödyntää sitä rahdin ohjaamisessa Suomen kautta. Suomen valtion rataverkon lähin nykyinen piste on Sallan tuntumassa Venäjän rajan läheisyydessä. Aiemmin Sallan rataa on käytetty lähinnä puutavarakuljetuksiin. Etäisyyttä Murmanskin satamaan on linnunteitse n. 280km, tietä pitkin n.380km. Mahdollinen rataosuus Sallan ja Murmanskin välillä tulisi pituudeltaan sijoittumaan todennäköisesti johonkin 350km-400km välille. Ongelmaksi muodostuu kuitenkin se, että Venäjällä on jo sähköistetty rataosuus Murmanskista Pietariin, ns. Muurmannin rata. Kuva 5: Muurmannin radan linjaus Radan pohjoisosilla on kuljettu viime aikoina mm. kaivostuotteita sekä puutavaraa, joten on loogista olettaa, että se soveltuisi myös raskaammalle konttiliikenteelle. Rataosuuden päivittäminen onnistuisi myös varmasti tarpeen vaatiessa. Suomen mahdollisuudet hyödyntää koillisväylää Venäjän kautta ovat siis todella vähissä. Jos poliittisella vaikuttamisella ja Murmanskiin sijoittamisella saataisiin cargo kulkemaan Sallan läpi Suomen rataverkolle, tulisi se joka tapauksessa kuljettaa laivoin yli Suomenlahden, mikä todennäköisesti tuhoaisi hankkeen taloudelliset ja ajalliset edellytykset. Venäjä saa jo nykyisellä rataverkollaan tavaran Murmanskista Keski-Euroopan tuntumaan, tässä tapauksessa Suomen halki kulkeminen vaikuttaisi tarpeettomalta lisäkustannukselta. 3.3 Norjan kautta Nopeasti ajateltuna Norja vaikuttaisi paremmalta sijainnilta ohjata Koillisväylän liikenne Suomen kautta. Otetaan esimerkiksi Kirkeneksen satama, joka sijaitsee alle 50km päässä Suomen rajasta. Norjalla ei ole omaa rataosuutta Jäämerelle asti, lisäksi Norjan pohjoisosat ovat niin vuoriset ja vuonoiset, että radan vieminen niiden läpi olisi aikaa vievää ja erittäin kallista. Norjan nykyisen rautatien pohjoisin piste on Narvikissa, josta on Kirkeneksen satamaan matkaa nykyistä Norjan tieverkkoa pitkin n. 1100 kilometriä. Linnuntietä Suomen halki etäisyyttä kertyy vain n. 500km, mistä käy hyvin ilmi alueen vaikea maaperä. Kuva 6: Kirkenes Jos Norja haluaisi liittää Kirkeneksen nykyiseen rataverkkoonsa, tulisi sen rakentaa lähes 1000 kilometriä uutta rataosuutta vaikeakulkuisen maaston yli. Rikkaalle maallekin tämä on kohtuuton kustannus verrattuna jonkin Norjan länsirannikon sataman käyttöön kuljetusten toimituspaikkana. Kirkenes sijaitsee vain 50 km päässä Suomen rajasta, mutta Suomen rataverkkoon liittämikseksi tarvittaisiin kuitenkin n. 450 km uutta rataosuutta Rovaniemeltä Uutelaan. Tällaisen hankkeen toteuttaminen on Suomessa pitkäjänteinen ja kallis prosessi. On kuitenkin vaikeaa keksiä syitä sille, että Norja käyttäisi Kirkeneksen tai Hammerfestin satamaa liikenteelle, jonka se voisi ohjata maan länsirannikolle. Matkan Kirkeneksestä Länsirannikon satamille uskoisi olevan huomattavasti kustannustehokkaampi tehdä meriteitse, kun rakentaa 1000 kilometriä uutta rautatietä. Länsirannikon satamista etäisyyttä Norjan rautatieverkkoon tulee alle 100km, ja satamavaihtoehtoja on lukuisia. Tässä tapauksessa Norja voisi myös valita mihin satamaan se vastaanottaisi tavaran, ja lyhyehkön (<100km) rautatieosuuden voisi rakentaa palvelemaan nimenomaan tätä satamaa. Mitä enemmän asiaa tutkii, sitä todennäköisemmältä näyttää, että cargon kulkiessa junalla pohjoisesta etelään, ei se tulisi kulkemaan Suomen läpi. Tavara ohjattaisiin joko Murmanskista Venäjän läpi Itä-Eurooppaan, tai vaihtoehtoisesti Norjan länsirannikon satamoiden (Bodo, Trondheim, ym.) kautta Norjan läpi Tanskaan. Suomen läpi kulkeva liikenne olisi epäkäytännöllistä, ja siitä aiheutuisi suuria kustannuksia. Suomen poliittinen ilmapiiri ei myöskään tällä hetkellä tue kuvatunkaltaisia suuria hankkeita, ja byrokratian rattaiden hitauden vuoksi esim. rataosuuden suunniteleminen ja rakennuttaminen ottaisi aikaa. 3.4 Suoraan Keski-Eurooppaan Useimmissa Koillisväylän liikennettä koskevissa raporteissa ja tutkimuksissa pidetään todennäköisimpänä että rahti kulkisi suoraan johonkin Keski-Euroopan satamaan. Esim. Nykyinen Korea-Rotterdam väylä voitaisiin kulkea Suezin kanavan sijaan suoraan Koillisväylää pitkin. Esim. Norjan Länsisatamiin kuljettamiseen verrattuna merimatkaa tulisi lisää n. 1700km, mutta vastaavasti rautatieliikennettä ei tarvitsisi hyödyntää. Keski-Euroopan satamiin kuljettaminen palvelisi myös todennäköisesti paremmin kuljetusyritysten nykyisiä käytäntöjä ja sopimuksia. Voi olla että kaikkien asianomaisten kannalta olisi helpompaa ja kustannustehokkaampaa kuljettaa rahti mahdollisimman lähelle määränpäätään meriteitse. Asiaan vaikuttaa myös jääkelpoisten alusten käyttö meriliikenteessä. Voi olla että jääkelpoisella, pienemmän kuljetuskapasiteetin omaavalla ULA tai UL- aluksella olisi kustannuksien kannalta järkevämpää liikennöidä vain sen käytölle välttämätön osuus. Asiaa on vaikea arvioida, sillä jääaluksien käytön tarvetta on vaikeaa arvioida, sillä jäätilanteeseen seuraavan kolmenkymmenen vuoden aikana tulevista muutoksista on niin eriäviä mielipiteitä. Keski-Eurooppaan laivojen vieminen kannattaisi myös alv hinnoittelun perusteella. Tavaran tullaaminen esim. Hampurissa (19%) tai Rotterdamissa (19%) on kustannuksiltaan halvinta. Norjassa ja Tanskassa alv on 25%, mikä varmasti vähentää maiden houkuttelevuutta liikenteen kannalta. 3.5 Yhteenveto Siinä tapauksessa, että Koillisväylän liikenne vietäisiin suoraan laivalla Keski-Eurooppaan, ei Suomelle koituisi kuljetuksellisia hyötyjä tavaran rahdista. Tilanne olisi samanlainen jos rahti kuljetettaisiin laivalla Murmanskiin, ja liikennettä jatkettaisiin sieltä junalla Muurmannin rataa pitkin Pietariin päin, Suomi ohitettaisiin kuljetuksessa. Oikeastaan ainoana Suomen mahdollisuutena Koillisväylän hyödyntäjänä on Norjaan saapuvien, Keski-Eurooppaan matkaavien kuljetusten ohjaaminen Suomen kautta. Tämäkin vaihtoehto asettuu kyseenalaiseksi kun otetaan huomioon eri maiden tullimaksut ja verotuskäytännöt. Yksinkertaisimmat ja taloudellisimmat tiet rahdille vaikuttaisivat olevan Muurmannin rata, sekä suoraan Keski-Eurooppaan rahtaaminen. Sitaatteja ---------------------------------------------------------------------------------------------------------ARKANGELI ”Koillisväylästä rakennetaan yksi maailman rahdin avainreiteistä”, Venäjän pääministeri Vladimir Putin kertoi Arktisen Forumin yleisölle Arkangelissa. ”Venäjä aikoo investoida 41 miljardia ruplaa (noin 940 miljoonaa euroa) kauppalaivoja tukevaan infrastuktuuriin, kuten navigointijärjestelmiin ja turvallisuuteen.” ”Rakennamme reitin varrelle kymmenen uutta tukikohtaa, joista käsin turvallisuus varmistetaan”, Putin sanoi. ”Venäjä on tutkinut ahkerasti Koillisväylän vesiä ja uusi syvempi reitti on otettu käyttöön. Reitillä on tehty sekä rahtilaivojen nopeusennätyksiä että rahtien koon ennätyksiä.” ”280 metriä pitkä ja 50 metriä leveä supertankkeri Vladimir Tikhonov selvitti reitin seitsemässä ja puolessa päivässä. Keskinopeus oli 14 solmua.” ”Vaikka jää on vähentynyt, tarvitaan reitillä edelleen jäänmurtajien apua.” ”Vuonna 2008 sekä Luoteisväylä että Koillisväylä olivat jäättömiä ensimmäistä kertaa 1970-luvulla alkaneen satelliittiseurannan aikana - ja nyt sama on toistunut. ” ”25 elokuuta 2011 Satelliittimittaukset näyttävät, miten arktisen jään määrä on vähenemässä jälleen tänä vuonna keskimääräistä pienemmäksi. Jään sulaessa kesäkuukausina kaksi tärkeää laivareittiä on avautunut Jäämerelle.” ”Venäjän pohjoisrannikolla kulkeva Koillisväylä on ollut avoin laivaliikenteelle elokuun puolivälin jälkeen, ja viimeisimmät satelliittihavainnot osoittavat, että myös Luoteisväylä näyttää kulkukelpoiselta.” --------------------------------------------------------------------------------------------------------- Neste Oilin laivat liikennöivät menestyksekkäästi arktisella Koillisväylällä 30 syys, 2011 15:00 CET Neste Oil Oyj Lehdistötiedote 30.9.2011 klo 16.00 Neste Oilin laivat liikennöivät menestyksekkäästi arktisella Koillisväylällä Neste Oilin kaksi alusta liikennöi menestyksekkäästi Murmanskista Kaukoitään arktista meriväylää pitkin elo-syyskuussa 2011. Vuonna 2011 vaativalla reitillä on kulkenut yhteensä vain muutama laiva mukaan lukien Neste Oilin alukset. Ensimmäisenä matkaan lähtenyt Neste Oilin laiva, MT Stena Poseidon, kuljetti asiakkaan lastia Koillisväylää pitkin Etelä-Koreaan. Seuraavana Koillisväylällä seilasi niin ikään asiakkaan lastissa MT Palva määränpäänään Kiina. Liikennöintiä Venäjän pohjoispuolitse kulkevalla meriväylällä ovat tähän asti rajoittaneet haastavat jääolosuhteet. Käytännössä reitin käyttö on edelleen mahdollista vain kesäaikaan parin kuukauden ajan. Neste Oilin etuna Koillisväylällä liikennöinnissä ovat laaja-alainen osaaminen ja pitkä kokemus vaativista jääolosuhteista sekä yksi maailman suurimmista jäävahvistetuista laivastoista. "Neste Oililla on Koillisväylän valloituksessa pitkä historia, sillä vuonna 1997 Nesteen MT Uikku liikennöi reitillä ensimmäisenä länsimaisena kauppaaluksena. Arktisen osaamisen ja nykyaikaisen kaluston ansiosta meillä on tänä päivänä täydet valmiudet kaupalliseen liikennöintiin Koillisväylällä", kertoo Neste Oilin Shipping ja terminaalit -yksikön johtaja Niko Ristikankare. Venäläisviranomaiset edellyttävät Koillisväylällä liikennöiviltä laivoilta jääluokitusta sekä erilaisia lisävarusteita, kuten arktisille alueille hyväksyttyä radioasemaa ja potkurin varalapaa. Vaikeasti ennustettavista jääolosuhteista johtuen laivan polttoaine- ja ruokavarastojen on riitettävä 30 päiväksi. Jopa puolet lyhyempi matka aika Stena Poseidonin ja Palvan noin 6 250 merimailin eli 11 500 kilometrin mittainen matka Murmanskista Etelä-Koreaan taittui Koillisväylää pitkin 13,0 solmun nopeudella noin 20 päivässä. Vaihtoehtoinen reitti Suezin kanavan kautta on kaksi kertaa pidempi, joten matka-aika olisi kaksinkertaistunut. Lyhyemmän reitin ansiosta Koillisväylän hyödyntäminen vähentää merkittävästi myös laivojen polttoaineen kulutusta ja merikuljetusten päästöjä. "Matkamme Murmanskista Beringinsalmeen kesti yhdeksän päivää. Matka taittui venäläisen ydinmurtajan ja paikallisen jääluotsin saattamana. Havaitsimme reitillä jäätä, mutta pystyimme väistelemään suurimpia jäälohkareita, sillä reitillä oli tänä kesänä avovesiolosuhteet. Kaiken kaikkiaan ainutlaatuinen kokemus", kertoo matkasta Stena Poseidonin päällikkö Jari Leino. Neste Oil Oyj Hanna Maula Viestintäjohtaja Lisätietoja: Vesa Penttilä, Senior Manager, Neste Oil Shipping, puh. 050 458 4727 LÄHTEET 1. http://fi.wikipedia.org/wiki/Tiedosto:Nordostpassage_NASA_Worldwi nd-globe.png 2. http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/politiikka-jatalous/ven%C3%A4j%C3%A4-avaakoillisv%C3%A4yl%C3%A4%C3%A4-kauppalaivoille-1.3819 3. http://www.cisionwire.fi/neste-oil-oyj-ext/r/neste-oilin-laivatliikennoivat-menestyksekkaasti-arktisella-koillisvaylalla,e262311 4. http://www.hs.fi/ulkomaat/artikkeli/Selvitys+Koillisv%C3%A4yl%C3 %A4+voidaan+avata+jo+liikenteelle/1135233195737 5. http://www.esa.int/esaCP/SEM7GWE3TRG_Finland_0.html 6. www.fni.no/doc&pdf/clr-norden-nsr-en.pdf 7. www.tschudishipping.com/170eng.pdf 8. www.fni.no/doc&pdf/FNI-R1300.pdf
© Copyright 2024