1. No category

• 2010
Turbulenssi luotsauksen
ympärillä jatkuu
Yhteispelillä ja ammattitaidolla
turvallisesti satamaan
Vuoden 1949 näköisartikkeli:
Entinen luotsi Joakim kertoo
LUOTSILIITON Ä Ä NENK A N N AT TAJA
ORG A N FÖR LOTSFÖR BU NDE T
3
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
KANNEN KUVA:
PETER SILVENDOIN
Pääkirjoitus
Turbulenssi luotsauksen ympärillä jatkuu
TEKSTI ANTTI RAUTAVA
KUVA: KIA MEYER
L
uotsit ovat tottuneet
työssään uusiin ja arvaamattomiin tilanteisiin.
Korkeariskisellä tasolla
työskentely karikkoisilla ja
ahtailla väylillä on jokapäiväistä luotseille. Luotsin
on kyettävä toimimaan
kaikenlaisilla aluksilla
riippumatta sen teknisestä
kunnosta ja henkilöstön
osaamisesta. Nämä tosiasiat vaikuttavat merkittävästi muun muassa tapaan suorittaa
luotsaus. Eräissä tapauksissa luotsien menettelyä on ryhdytty kritisoimaan Liikenteen turvallisuusviraston (Trafi)
ja Onnettomuustutkintakeskuksen (OTK) taholta. OTK:n
tulkinnat ja näkemykset luotsaustyöstä (Luotsaustyö ja sen
kehitys S1/20004M b) ovat olleet osin juridisesti virheellisiä ja asenteellisia sekä asiantuntemuksen rajallisuuden
värittämiä. Tällaisia ovat muun muassa näkemykset, että
laivan päällystö ei muka voisi puuttua navigointiin luotsauksen aikana. Suorastaan pöyristyttävää on, että OTK
on pyrkinyt ohjailemaan ajatuksia ainakin asenteellisesti
ellei virheellisesti erään onnettomuustapauksen tutkinnan
ollessa kesken. Luotsin oikeusturva on OTK:n menettelyn
vuoksi vaarantunut. Lisäksi, voi vain arvailla, miten tämän auktoriteetin näkemykset ovat vaikuttaneet meneillä
olevaan luotsauksen lainsäädäntötyöhön.
Luotsin keskeisin merkitys nykyisin on toimia yhteiskunnan edun valvojana ja kontrollina meri- ja ympäristövahinkojen estämiseksi. Paikallisena ja paikanpäällä reaalisesti olevana asiantuntijana luotsi kykenee parhaiten
arvioimaan ja reagoimaan turvallisen, koko ympäröivän
maailman huomioon ottavan meriliikenteen sujuvuuden
laivojen komentosilloilla, jossa ratkaisut laivan kulusta
tehdään. Luotsaus ei ole ollut liiketoimintaa, vaan turvallisuuspalvelua, eikä luotsausta pitäisi ”kehittää” liiketoiminnan suuntaan, sillä se heikentää meri- ja ympäristöturvallisuutta. Luotsiliiton pyrkimyksenä on koko ajan
ollut säilyttää luotsilaitos ja ainakin luotsit selvästi valtion/yhteiskunnan edustajina. Liitto on säännönmukaisesti ja määrätietoisesti vastustanut nykyistä liberaalia
suuntausta ja liiketaloudellisia pyrkimyksiä. Alusliikennepalvelu (VTS) tukee luotsausta ja voisi olla tosiasiallisesti osa luotsausinfrastruktuuria. Luotsiliiton näkemyk-
sen mukaan luotsit ja VTS olisi syytä yhdistää samaan
organisaatioon. Mikäli tämä ylivoimaisesti paras ja suomalaisen yhteiskunnan edun mukainen organisaatio
nähdään päättäjien mielestä mahdottomaksi perustaa,
niin luotsauksen turvaamiseksi olisi harkittava kokonaan uusia vaihtoehtoja. Tällainen voisi olla esimerkiksi
varsinaista liikevoittoa tavoittelematon luotsiosuuskunta
tai vastaava luotsien muodostama ammattiryhmä, jossa
jäseninä olisivat vain ohjauskirjan suorittaneet luotsit.
Tämä järjestelmä huolehtisi luotsauspalvelujen välitys- ja
järjestelytoiminnasta tai ne voitaisiin kilpailuttaa. Luotsauksen liberalisointi johtanee kuitenkin siihen, että nykyisenkaltainen valtakunnallinen luotsausorganisaatio
on kulkenut tiensä päähän ja samasta syystä edellä mainittu ammattiryhmittymä/osuuskunta-ajatus on kaiketi
myöhässä. Näyttäisi siltä, että jäljelle jää luotsiasema tai
aluekohtaiset luotsiyritykset. Onkohan tällainen tulema
päättäjien tavoitteena? Nähtäväksi myös jää, miten sellainen palvelee koko valtakunnan alueiden ja niiden elinkeinotoimintojen etua.
Luotsaustoimialan työehdoista päästiin viime hetkellä
19.9.2010 sopimukseen ennen kaaoksen syntymistä, joka
olisi ollut vääjäämätön seuraus työaikamallin muutoksen
myötä. Merkillistä pitkään kestäneen sopimuksettoman
tilan aikana oli työnantajan neuvotteluhaluttomuus,
joka johti luotsauksen asiakkaat ja sidosryhmät tarpeettomaan epätietoisuuteen. Työehtosopimus syntyi ja siltä osin voimme elää ja tehdä työtä normaaliin malliin.
Toivottavasti luotsaustoimiala rauhoittuu pian muiltakin
osin. Toive ei näytä kuitenkaan toteutuvan, sillä vireillä olevat luotsauksen lakihankkeet ovat edenneet (juuri tämän lehden mennessä painoon) epätyydyttävinä
Eduskuntaan. Nähtäväksi jää, miten yhteisiä asioitamme
hoitava instanssi suhtautuu laajalti kritisoituihin Valtioneuvoston esityksiin. Merkille pantavaa koko prosessissa on ollut, että valtion itsenäisinä vikamiehinä toimineet luotsit ovat luotsausliikelaitoksen toiminta-aikana
muuttuneet merkityksettömiksi tuotannontekijöiksi ja
joutuneet asemaan, jossa heitä ei edes välitetä kuulla uusista suunnitelmista niiden valmisteluvaiheessa. Luotsien käsityksillä ei näytä olevan mitään merkitystä, vaikka
kysymyksessä on heidän yksin ja henkilökohtaisesti suorittamasta turvallisuustyöstä, josta he edelleen kantavat
täyden vastuun yksin.
4
5
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Ledare
Fortsatt turbulens kring lotsningen
TEXT ANTTI RAUTAVA
FOTO: KIA MEYER
L
otsarna har i sitt arbete vant sig vid nya
och oförutsedda situationer. Högriskarbete i trånga
farleder fulla med grynnor
är vardagsmat för lotsarna.
Lotsen ska klara av att arbeta på alla slags fartyg
oberoende av fartygets
tekniska skick och personalens kompetens. Dessa
fakta inverkar i hög grad
bland annat på sättet att utföra lotsningen. I vissa fall har
Trafiksäkerhetsverket (Trafi) och Centralen för undersökning av olyckor (OTKES) börjat kritisera lotsarnas förfarande. OTKES tolkningar och åsikter om lotsningsarbetet
(Luotsaustyö ja sen kehitys S1/2004M b) har delvis varit
juridiskt felaktiga och tendentiösa samt präglade av begränsad sakkunskap. Sådana ståndpunkter är bland annat, att
fartygsbefälet kantänka inte kunde ingripa i navigeringen
under lotsningen. Rentav hårresande är, att OTKES har
försökt styra tankarna åtminstone attitydmässigt om inte
rentav felaktigt under den pågående utredningen av ett visst
olycksfall. Lotsens rättssäkerhet har till följd av OTKES
förfarande äventyrats. Dessutom kan man bara gissa sig
till hur denna auktoritets ståndpunkter kan ha påverkat
det pågående lagstiftningsarbetet gällande lotsning.
Lotsens viktigaste uppgift i dag är att fungera som
samhällets intressebevakare och kontrollant i syfte att
undvika sjöfarts- och miljöolyckor. Som en lokal och på
platsen reellt närvarande sakkunnig kan lotsen bäst bedöma och reagera på situationer på kommandobryggan,
där fartygets gång avgörs, på ett sätt som beaktar hela
omvärlden och garanterar en smidig sjötrafi k. Lotsningen
har inte varit någon affärsverksamhet utan en säkerhetstjänst, och lotsningen ska inte ”utvecklas” i riktning mot
affärsverksamhet, eftersom det försvagar sjöfarts- och
miljösäkerheten. Lotsförbundet har hela tiden haft som
mål att bevara lotsverket och åtminstone lotsarna entydigt som företrädare för staten/samhället. Förbundet har
konsekvent och målmedvetet motsatt sig den nuvarande
liberala inriktningen och de affärsekonomiska ambitionerna. Fartygstrafikservicen (VTS) stöder lotsningen och
kunde de facto vara en del av lotsningsinfrastrukturen.
Enligt Lotsförbundets synsätt vore det skäl att samman-
föra lotsarna och VTS under samma organisation. Om
beslutsfattarna anser det vara omöjlig att inrätta denna
överlägset bästa och för det finländska samhället fördelaktiga organisation är det skäl att överväga helt nya alternativ för tryggande av lotsningen. Ett sådant alternativ
kunde vara till exempel ett lotsandelslag, som inte eftersträvar egentlig affärsvinst, eller en motsvarande yrkesgrupp av lotsar, där medlemskåren skulle bestå enbart av
lotsar som innehar styrsedel. Detta system skulle sköta
förmedlingen och organiseringen av lotsningstjänster, eller så kunde dessa konkurrensutsättas. Liberaliseringen
av lotsningen kommer sannolikt ändå att leda till att dagens riksomfattande lotsningsorganisation har kommit
till vägs ände, och av samma orsak är ovan nämnda tanke
på yrkesgrupp/andelslag antagligen också för sent framkastad. Kvar verkar bli lotsstationer eller regionala lotsföretag. Är det faktiskt detta beslutsfattarna efterstävar?
Återstår också att se hur detta ska tjäna alla regioner i
landet och det regionala näringslivets intressen.
I sista stund kunde man nå ett avtal om arbetsvillkoren för lotsbranschen 19.9.2010 innan kaoset bröt ut, vilket hade varit den oundvikliga följden av en ändrad arbetstidsmodell. Märkligt under den långvariga avtalslösa
perioden var arbetsgivarens ovilja att förhandla, vilket
gjorde att lotsningskunderna och intressenterna i onödan
svävade i ovisshet. Kollektivavtalet blev av och till den
delen kan vi leva vidare och arbeta normalt. Man får bara
hoppas att det snart lugnar ner sig inom lotsningsbranschen också till andra delar. Förhoppningen ser emellertid inte ut att uppfyllas, emedan de aktuella lagprojekten
inom lotsningen har gått vidare till riksdagen i otillfredsställande form (just när denna tidning går i tryck). Det
återstår att se hur den instans som driver våra gemensamma intressen förhåller sig till statsrådets förslag, som
väckt utbrett missnöje. Beaktansvärt i hela processen har
varit att lotsarna, som fungerat som självständiga statliga tjänstemän, under den tid som lotsaffärsverket varit
verksamt förändrats till betydelselösa produktionsfaktorer och hamnat i ett läge, där man inte ens bryr sig om
att höra dem om nya planer under beredningsskedet. Lotsarnas åsikter tycks inte ha någon betydelse, trots att det
är frågan om ett säkerhetsarbete som de utför ensamma
och personligen och som de fortfarande bär fullt ansvar
för ensamma.
Kotkan Satama Oy
toivottaa
Hyvää Joulua!
Luotsiliitto ry sekä Luotsi ja Majakka -lehden toimitus
kiittävät kuluneesta vuodesta ja toivottavat kaikille
hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta.
Lotsförbundet rf och tidningen Lots och Fyr tackar för det
gångna året och önskar alla en god jul och ett lyckligt nytt år.
6
7
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Pääluottamusmiehen katsaus
TEKSTI JUHA SIHVO
K
ulunut vuosi on ollut luotseille hyvin erikoinen.
Luotsit olivat ilman työehtosopimusta yli puoli vuotta.
Vanha työehtosopimus päättyi
helmikuun lopussa ja neuvottelut uuden sopimuksen aikaansaamiseksi alkoivat jo
aikaisemmin. Alusta alkaen neuvottelut junnasivat paikallaan eikä minkäänlaista edistymistä tapahtunut. Luotsit
jättivät työnantajalle yksityiskohtaisen esityksen uudeksi
työehtosopimukseksi maaliskuussa. Keskeisimpänä vaatimuksena oli esityksessä lepoajan pidentäminen ja sen
muuttaminen yhdenjaksoiseksi. Tarve lepoaikasäädöksen muuttamiseen tuli työnantajan edellisenä vuotena
käynnistämän YT-menettelyn aikana selväksi luotseille.
Työnantaja julkisti silloin suunnitelmansa luotsauksen tehostamiseksi, joka käytännössä tarkoitti luotsien määrän
vähentämistä, toiminta-alueiden laajentamista, työajan
lisäämistä ja työpäivien muuttumista vielä entistäkin
rikkonaisemmiksi. Luotsien selkänahasta oli tarkoitus
nyhtää vielä enemmän tehoja irti. Tähän oli Luotsiliiton
välttämätöntä reagoida ja hakea suojaa lepoaikasäännöksen avulla. Toinen vaihtoehto olisi ollut työaikamallin
muuttaminen.
Vaatimustensa tueksi Luotsiliitto ilmoitti työnantajalle, että jos uutta työehtosopimusta ei saada sovittua liittoa tyydyttävällä tavalla, Luotsiliitto irtisanoo vanhan
työehtosopimuksen jälkivaikutuksen työaikojen osalta.
Tämä olisi käytännössä muuttanut luotsien työaikamallin siten, että työaika olisi sidottu kellonaikoihin.
En tiedä mikä oli syynä siihen, ettei työnantaja ollut
halukas sopimaan asiasta aikaisemmin, mutta tuo
työaikapelote toimi kuitenkin niin, että sopimus viimein saatiin aikaan vain päivää
ennen kuin uusi työaikamalli olisi
astunut voimaan. Sisällöltään
uusi työehtosopimus on
lähes se, mitä luotsit
esittivät jo maaliskuussa.
Palkankorotustasot ovat olleet laman jälkeisenä aikana
kaikilla aloilla hyvin vaatimattomat ja Luotsiliitolla oli
tarve saada sopimuksen sisältöön muutoksia ja niinpä
liitto tyytyi keskusjärjestöjen neuvottelemaan palkankorotustasoon.
Uusi lepoaikasäännös on astunut voimaan ja aika
näyttää, kuinka sitä tullaan soveltamaan ja aiheuttaako
se kenties tarvetta luotsien määrän lisäämiseksi. Irtisanomiset, lomautukset ja runsas eläkkeelle lähtö aiheuttivat töissä olevien luotsien kuormittumisen äärirajoille ja
asialle olisi joka tapauksessa jotakin pitänyt tehdä. Nyt
luotsilla on halutessaan oikeus yhdenjaksoiseen kymmenen tunnin vuorokausilepoon. Pelkästään tietoisuus
tästä oikeudesta riittävään lepoon auttaa paremmin jaksamaan työssä.
Toiveita luotsinvälittäjien sopimuksen sisältöön tarvittavista muutoksista ei tietoomme tullut ja niinpä
Luotsiliitto oli valmis hyväksymään keskusjärjestömme
sopimat palkankorotukset luotsinvälittäjille jo huhtikuussa. Yllätys oli kaikille suuri, kun havaittiin, ettei niitä kuitenkaan ollut maksettu jo tuolloin. Sopimukseen
sisältyvä maininta takautuvasta korotuksesta kuitenkin
korjasi tapahtuneen virheen.
Sopimustoiminnan osalta voidaan rauhoittua noin
vuodeksi ja keskittyä työn tekemiseen. Sen sijaan Luotsausliikelaitoksen yhtiöittäminen osakeyhtiöksi ja
luotsauslain muutokset aiheuttavat luotseille jatkuvaa
selvittelytyötä. Lakiin jo kirjattu englannin kielen hyväksyminen linjaluotsauskieleksi tulee varmasti aiheuttamaan luotsausten vähenemistä ja ehkä tarvetta
luotsien määrän vähentämiseen. Ensi vuoden loppupuolella tiedämme, kuinka merkittävä tämä
muutos luotseille on. Enää ei luotsausliikelaitoksessa ole sellaista erityiseläkeiän saavuttaneiden, mutta
työssä jatkavien luotsien
AL
KU KU
VA PER
NK Ä I
Ä S NE
IT N K
TE U
LY VA
:M :S
IN TO
NA CK
HE . X
IK CH
K I NG
LÄ
puskuria kuin edellisten YT-neuvotteluiden aikana. Jos
työnantaja ryhtyy henkilöstön vähentämiseen, niin se
tulisi tehdä riittävän pitkän ajanjakson aikana ja suunnitelmallisesti niin, että vähentäminen voidaan tehdä
luonnollisen poistuman avulla.
Yhtiöittämiseen liittyy tarve seurata valppaasti, mitä
tapahtuu luotsien eläke-etuuksille. Työnantaja ja Liikenne- ja viestintäministeriö ovat luvanneet, etteivät eläkeetuudet heikkene yhtiöittämisen takia, mutta kokemus
eläkelain muutoksista osoittaa, että tällaisiin hankkeisiin
helposti jää sudenkuoppia, jotka havaitaan liian myöhään.
Tulevalle vuodelle riittää haasteita niin luotseille kuin
työnantajallekin. Mielestäni uusi työehtosopimus on
hyvä, mutta silti jäi seuraavaan sopimukseen vielä parannettavaakin.
Hallituksen esitys luotsauslain muuttamisesta on menossa eduskuntaan, eikä sen vaikutus yksittäiseen luotsiin ole vielä selvillä. Varmaa on vain se, että muutoksia
toimintaympäristössä tapahtuu tulevan vuoden aikana
ja myllerrys ja tietynlainen
epävarmuus jatkuu.
Toivotan kaikille luotseille,
luotsinvälittäjille, luotsikutterinhoitajille ja myös muille
luotsausliikelaitoksen henkilöstöryhmille parempia aikoja
ja turvallisia työpäiviä.
Kiitos siitä, että luotsit olivat
koko pitkän neuvotteluprosessin
ajan kärsivällisiä ja yhtenä joukkona
yhteisten vaatimustemme takana.
STOCK. XCHNG
Hyvää Joulua ja parempaa Uutta Vuotta 2011
Juha Sihvo
Pääluottamusmies
Huvudförtroendemannens översikt
TEXT JUHA SIHVO
Å
ret som gått har för lotsarnas del varit mycket speciellt.
Lotsarna var utan kollektivavtal i över ett halvt år.
Det gamla kollektivavtalet gick ut i slutet av februari och
förhandlingarna om ett nytt avtal började redan tidigare.
Från första början stampade förhandlingarna på stället
utan några som helst framsteg. Lotsarna lämnade ett detaljerat förslag till nytt kollektivavtal till arbetsgivaren i
mars. Det främsta kravet i förslaget var en förlängning av
vilotiden och att vilotiden skall vara obruten. För lotsarna
blev behovet att ändra vilotidsbestämmelsen klart under
föregående års samarbetsförfarande, som arbetsgivaren
hade satt i gång. Arbetsgivaren lade då fram sin plan för en
effektivare lotsning, som i praktiken innebar en minskning
av antalet lotsar, en utvidgning av verksamhetsområdena,
en ökning av arbetstiden och en ännu större splittring av
arbetsdagarna. Meningen var att få ut ännu mera effekt
ur lotsarna. Mot det här måste Lotsförbundet absolut
reagera och söka stöd med hjälp av vilotidsbestämmelsen.
Alternativet hade varit en ändring av arbetstidsmodellen.
Som stöd för sina krav uppgav Lotsförbundet för arbetsgivaren, att om ett nytt kollektivavtal inte kan nås
på ett sätt som tillfredsställer förbundet, säger Lotsför-
bundet upp det gamla kollektivavtalets följdeffekt för arbetstidernas del. Detta hade i praktiken ändrat lotsarnas
arbetstidsmodell så att arbetstiden skulle ha varit bunden till klockan.
Jag vet inte vad orsaken var till att arbetsgivaren inte
var villig att komma överens om saken tidigare, men det
här hotet om arbetstid hade ändå den effekten, att ett
avtal slutligen kunde åstadkommas bara några dagar
innan den nya arbetstidsmodellen skulle ha trätt i kraft.
Till innehållet är det nya kollektivavtalet nästan det som
lotsarna föreslog redan i mars. Löneförhöjningarna har
efter recessionen legat på en mycket blygsam nivå inom
alla branscher, och Lotsförbundet hade behov av att få
igenom ändringar i avtalsinnehållet och nöjde sig därför
med den löneförhöjningsnivå som centralorganisationerna hade förhandlat fram.
Den nya vilotidsbestämmelsen har trätt i kraft och
tiden får utvisa hur den kommer att tillämpas och om
den eventuellt kommer att medföra behov att öka antalet
lotsar. Uppsägningarna, permitteringarna och det stora
antalet pensioneringar ledde till att de lotsar som var i arbete belastades till det yttersta, och någonting borde hur
8
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
som helst ha gjorts åt saken. Nu har lotsen om han så vill
rätt till en enhetlig tiotimmars dygnsvila. Blotta vetskapen om denna rätt till vila hjälper en att orka i arbetet.
Önskemål om behövliga ändringar i lotsförmedlarnas
avtal kom inte till vår kännedom, och sålunda var Lotsförbundet berett att godkänna de löneförhöjningar som
vår centralorganisation hade avtalat om för lotsförmedlarna redan i april. Det kom som en stor överraskning för
alla när man upptäckte att förhöjningarna trots allt inte
hade betalats ut redan då. Avtalsklausulen om en retroaktiv förhöjning korrigerade emellertid felet.
På avtalsfronten kan vi vara lunga i cirka ett år och
koncentrera oss på arbetet. Däremot orsakar bolagiseringen av Lotsaffärsverket till aktiebolag och ändringarna av lotsningslagen ständiga utredningar för lotsarna.
Godkännandet av engelska som linjelotsningsspråk, som
redan skrivits in i lagen, kommer säkert att leda till färre
lotsningar och kanske till behovet att minska antalet lotsar. Mot slutet av nästa år vet vi hur betydande den här
ändringen är för lotsarna. Det finns inte längre en sådan
buffert av lotsar i lotsaffärsverket som uppnått specialpensionsåldern men fortsätter i arbete, som under de föregående samarbetsförhandlingarna. Om arbetsgivaren
går in för att minska personalen bör det ske under en tillräckligt lång tidsperiod och systematiskt, så att minskningen kan ske genom naturlig avgång.
Bolagiseringen ger anledning till att vaksamt följa
med vad som händer med lotsarnas pensionsförmåner.
Arbetstagaren och kommunikationsministeriet har lovat
att pensionsförmånerna inte kommer att försvagas på
grund av bolagiseringen, men erfarenheten av pensionslagsreformerna visar att sådana här projekt ofta innehåller fallgropar som upptäcks för sent.
Det kommande året för med sig tillräckligt med utmaningar för såväl lotsarna som arbetsgivaren. Jag anser
det nya kollektivavtalet vara bra, men ändå blev det ett
och annat kvar att förbättra i det kommande avtalet. Regeringens förslag till ändring av lotsningslagen är på väg
till riksdagen, och det är ännu inte klart hur det kommer att påverka den enskilda lotsen. Säkert är bara det,
att förändringar i omvärlden kommer att ske under det
kommande året och att tumulten och en viss osäkerhet
kommer att fortsätta.
Jag önskar alla lotsar, lotsförmedlare och lotskutterskötare liksom alla andra personalgrupper inom lotsaffärsverket bättre tider och säkra arbetsdagar. Tack för att
lotsarna under hela den långa förhandlingsprocessen visade tålamod och enhälligt stod bakom våra krav.
God jul och bättre nytt år 2011
Juha Sihvo
Huvudförtroendeman
www.navielektro.fi
11
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Kovakalloinen pääluottamusmies
TEKSTI HANNU LUKKARI
K
evään 2010 liittokokouksessa Liiton pitkäaikainen
pääluottamusmies Tuomisto luopui tehtävistään ja
siirtyi ”jäähdyttelemään” Suomenlahden luotsien luottamusmieheksi. Uskallan väittää, että kaikki Liiton jäsenet
tuntevat tuon legendaarisen nimimerkin TT, mutta kuinka
hyvin tunnetaan ihminen, joka noiden kirjaimien taakse
kätkeytyy.
Mauri Tapio Tuomisto syntyi 30.1.1955 Ylihärmässä
nelilapsisen työläisperheen kuopukseksi. Isä oli eteläpohjalainen ja äiti Karjalan evakko, Harlusta. Eteläpohjalaisuuttaan TT ei ole koskaan pyrkinyt salaamaan, vaan pikemminkin päinvastoin, hän on tehnyt sen aina selväksi
joskus varsin kuuluvalla äänellä ja aidolla murteella. Lapsuuteen kuului normaalit pienten poikien touhut ja kepposet, kunnes TT rupesi käymään Ylihärmän Junkkareiden painiharjoituksissa. Alusta asti oli niin valmentajille
kuin Tapsallekin selvää, että nimenomaan paini oli hänen lajinsa. TT:n yksi hänen ominaisimmista luonteenpiirteistään on perusteellisuus, jos hän on jotakin päättänyt tehdä, niin se tehdään niin hyvin kuin mahdollista ja
loppuun saakka. Painissa se tarkoitti aktiivista ja kurinalaista harjoittelua, joka tuottikin varsin nopeasti tulosta, mm. piirinmestaruus joka Etelä-Pohjanmaalla ei ole
mikään vähäpätöinen saavutus. Tosin tämän Tapsa teki
myös sivulajissaan judossa. Lisäksi kaikki, jotka ovat Tapsan kanssa iltaa istuneet, tietävät hänen voittaneen Moskovan olympialaisten painin pronssimitalistin Huhtalan
Mikon. Tästä perusteellisuudesta ja peräänantamattomuudesta ovat Liiton jäsenet myöhemmin hyötyneet (ja
työnantaja saanut harmaita hiuksia) monta kertaa TT:n
toimiessa luottamustehtävissä. Koulu meni niin kuin
meni, mutta ylioppilaaksi hän kirjoitti vuonna 1975 M:n
papereilla. Koulun jälkeen töihin Pellon Pajalle tekemään
lehmillä karsinoita ja sen jälkeen armeijaan Kuoreveden
Halliin. Vaikka jo kouluaikoina ilmennyt lievä antipatia
auktoriteetteja kohtaan jopa paheni varusmiesaikana, siviiliin TT pääsi alikersanttina. Tosin viikkoa myöhemmin
kuin muut, koska oli ajautunut esimiestensä kanssa linjaerimielisyyksiin lomista ja oli ottanut ns. omaa lomaa,
joten hän katseli muiden siviiliin pääsyä arestikopista.
Suoraan arestista töihin Alahärmän perunakellarille.
Syksy on tunnetusti kiireistä aikaa pottualalla, joten
työpäivät olivat jatkuvasti 12-tuntisia. Juuri armeijasta
päässeelle nuorelle miehelle, jolla olisi ollut käyttöä hieman enemmällekin vapaa-ajalle, tämä ei kuitenkaan sopinut. Puhelahjoillaan TT sai muun porukan uskomaan,
ettei tällaista työtahtia tarvinnut sietää ja näin sai alkunsa sodan jälkeisen ajan yksi harvoista Etelä-Pohjanmaal-
la sattuneista laittomista lakoista. Kenkäähän siinä tuli,
sin mielin Tapsan kanssa mihin tahansa pöytään. Tieto ei
mutta Tapsa ei ole koskaan välittänyt sellaisten tekojensa
koskaan meidän puolelta loppunut, läksyt oli aina luettu.
seurauksista, jotka hän on katsonut oikeudenmukaisiksi.
Varsin pian Kotkaan tulon jälkeen löytyi myös uusi puoOli tietysti selvä, että nyt oli edessä maakunnan vaihto.
liso Miia, jonka kanssa hänellä on lapset Anton s.1997 ja
Paperit merimiesammattikouluun Helsinkiin. Koulun alAntti s.1999.
kua odotellessa lankomies järjesti töitä Tampereen aseTT:n kyvyt luottamusmiehenä tunnustettiin Liiton tapajalta. Jati-Maticien osia sorvaillessa syntyi uusi ajatus
sollakin niin, että hänet valittiin pääluottamusmieheksi
opiskelun suhteen, TT pyrki ja pääsi Uppsalan yliopis2004. Tähän saakka linjaerimielisyydet työnantajan kanstoon lukemaan kauppatieteitä, joten hän voisi halutessa olivat olleet lähinnä yksittäisiä ja varsin harmittomia,
saan käyttää myös titteliä kauppatiet.yo! Merenkulku vei
mutta nyt rupesi tapahtumaan. Legendaarisia kirjoituksia
kuitenkin voiton ja normaalin kaavan mukaan ammattifirman keskustelupalstoilla, joskus omalla nimellä, joskus
koulun jälkeen seilausta Nielsenillä. Kotkaan perämieseri nimimerkeillä, joita ei ole vielä tässä yhteydessä syytä
luokalle ja sen jälkeen Saimaa Linesille. Kippariluokan TT
paljastaa, nimittäin kirjoitukset eivät ole vielä kaikki vankävi Turussa, jonka hän muistaa yleensä mainita viimeishentuneet. Mutta ei TT:n toiminta suinkaan ollut pelktään loppuillasta, ainakin meille vain suomenkielisen
kää rähjäämistä. Jäsenistö sai hänestä peräänantamattokippariluokan käyneille. Kippariluokalla Tapsa avioitui
man oikeuksiensa puolustajan, vaikka kyseessä olisi ollut
ja sai esikoisensa, Miran. Kippariluokan jälkeisestä seilayksittäisen jäsenen omien töppäilyjen selvittely. Näisuksesta mainittakoon ainakin Orivesi-laivan perämies/
tä keisseistä voisi kirjoittaa kohtuullisen paksun kirjan.
purseri, sekä Florian päällikkyys. Erikseen on huomatMinulle Tapsa oli korvaamattoman hyvä apu toimiessatava, että aikaisemmassa elämässä tapahtuneita linjani neuvottelupäällikkönä, tosin yleensä aina varmistin,
erimielisyyksiä ei esiintynyt
ettei salkussa ollut puukkoa
sen enempää kouluissa kuin
tai mitään muutakaan asetlaivoillakaan.
ta, sen verran kiivaita olivat
Vuonna 1987 heinäkuusjoskus TT:n tunteenpurkauksa TT haki Varkauden luotset. Vastapuolella tiedettiin
siasemalla avoinna ollutTapsan perusteellisuus ja
ta luotsin virkaa ja sai sen.
jääräpäisyys. Ehkäpä tämän
Tähän elämänmuutokseen
vuoksi häntä jopa hieman
liittyy ikävä linjaerimielipelättiin, kuinka hyvä asia
syys vaimon kanssa ja siitä
se oli, jätän lukijan arvioitaseurasi avioero. No jotenkin
vaksi. Erikseen on tosin maiTapsa sai aikansa kulumaan
nittava, ettei TT ole saanut
poikamiehenäkin Varkautoistaiseksi kuin kaksi varoidessa työviikot ja Lauritsatusta luottamustehtäviensä
lassa vapaat. Jotakin uutta
aikana.
haastetta hänen piti kuitenTT olisi voinut luonteensa
kin saada ja haki Kotkaan
ja henkilökohtaisten taitoluotsiksi 1994. Varsin pian
jensa puolesta ruveta menesKotkassa aloitettuaan TT
tyksekkääksi terroristiksi
va littiin Suomenla hden
ja/tai asesepäksi. En usko,
luotsien luottamusmiehekettä maailma menetti misi. Tässä hommassa hän loi
tään, kun hänestä ei tullut
Uppsalan ekonomia, lahjat
aivan uuden standardin siieivät nimittäin viittaa siihen
hen, miten luottamusmiesuuntaan. Luulen kuitenkin,
henä toimitaan. Niin kuin
hän itse on monta kertaa
että ainakin luotsikunta on
sanonut ”Kaiken perusta on
hyötynyt hänestä enemmän
tieto. Pitää tietää enemmän
Pääluottamusmiestä ja Miia-vaimoa kiiteltiin
valitsemallaan uralla. Epäiliittokokouksessa 2010.
len työnantajan olevan toiskuin vastapuoli!”. Itse olen
voinut aina lähteä luottavaita mieltä.
KUVA: HARRI HEIKKILÄ
TAUSTAN KUVA: STOCK. XCHNG
10
12
13
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Hårdnackad huvudförtroendeman
TEXT HANNU LUKKARI
id förbundsmötet våren 2010 avsade sig Förbundets
långvarige huvudförtroendeman Tuomisto sina uppdrag och ”trappade ner” till huvudförtroendeman för Finska
vikens lotsar. Jag vågar påstå att alla medlemmar i Förbundet känner till den legendariska signaturen TT, men
hur väl känner man människan bakom dessa bokstäver?
Mauri Tapio Tuomisto föddes 30.1.1955 i Ylihärmä
som det yngsta barnet av fyra i en arbetarfamilj. Fadern
var sydösterbottning och modern evakuerad karelare,
från Harlu. TT har aldrig försökt dölja sin sydösterbottniska bakgrund, tvärtom har han snarare alltid framhållit den, ibland mycket högljutt och på genuin dialekt.
Till barndomen hörde normala småpojkssysslor och
busstreck, tills TT började delta i Ylihärmän Junkkarits
brottningsträningar. Från första början stod det klart
för såväl tränarna som Tapsa själv att just brottning var
hans gren. Ett av TT:s mest utmärkande karaktärsdrag är
grundlighet. Har han beslutat sig för något så gör han det
så bra som möjligt och till slut. Inom brottningen innebar
detta aktiv och disciplinerad träning, som mycket snart
också ledde till resultat, bl.a. distriktsmästerskap, vilket
inte är någon liten prestation i Sydösterbotten. Och visst
lyckades Tapsa också med samma sak i sin sidogren judo.
Dessutom vet alla som har tillbringat en kväll i TT:s sällskap att han vunnit över Huhtalas Mikko, som fick brons
i brottning i OS i Moskva. Den här grundligheten och
ihärdigheten har Förbundets medlemmar senare många
gånger haft nytta av (och arbetsgivaren fått gråa hår) när
TT skött olika förtroendeuppdrag. Skolan gick som den
gick, men student blev han 1975 med M-betyg. Efter skolan blev det jobb vid Pellon Paja, som tillverkade kättar
för kossor, och därefter armén i Halli i Kuorevesi. Trots
att den milda antipati mot auktoriteter som TT känt redan under skoltiden bara blev värre under värnplikten
ryckte han ut som undersergeant. Visserligen en vecka efter de andra, eftersom han råkat i linjetvist med sina förmän om permissioner och tagit s.k. bondpermission och
därför åsåg de andra ”bli civila” från arrestburen. Direkt
efter arresten följde jobb i potatiskällaren i Alahärmä.
Hösten är som känt en hetsig tid i potatisbranschen,
och det blev ständigt 12 timmars arbetsdagar. För en
ung man som just hade kommit ut ur armén och faktiskt hade haft användning för lite mera fritid passade
det här emellertid inte. Med sin vältalighet lyckades TT
få resten av gänget att inse att man inte behövde finna
sig i en sådan arbetstakt, och detta blev början till en av
FOTO: HARRI HEIKKILÄ
V
Huvudförtroendeman med hustru Miia
avtackas på förbundsmötet 2010.
de få efterkrigstida olagliga strejkerna i Sydösterbotten.
Sparken blev det förstås, men Tapsa hade aldrig brytt sig
om följderna av sina gärningar i sådana fall som han ansåg dem vara berättigade. Det blev naturligtvis klart att
det var dags att byta landskap. Ansökningspapperen till
sjömansyrkesskolan i Helsingfors. I väntan på att skolan skulle börja ordnade svågern jobb på vapensmedjan
i Tammerfors. Medan han svarvade delar till Jati-Matics
fick TT en ny studieidé, han sökte och blev antagen att
studera ekonomi vid Uppsala universitet, så han kunde
om han så önskade titulera sig också ekon. stud! Sjöfarten drog emellertid det längsta strået, och enligt normalt
mönster började han efter yrkesskolan segla för Nielsen.
Sedan följde styrmansklassen i Kotka och därefter Saimaa Lines. Skepparklassen avlade TT i Åbo, vilket han
påpekar senast mot slutet av kvällen, åtminstone för oss
som bara har avlagt sin skepparklass på fi nska. Under
skepparkursen gick TT och gifte sig och fick sin förstföd-
da, Mira. Av seglatserna efter skepparklassen kan nämnas åtminstone styrman/purser på fartyget Orivesi samt
befälet över Floria. Noteras bör, att linjetvisterna från
TT:s tidigare liv inte förekom vare sig på skolbänken eller
ombord på fartygen.
I juli 1987 sökte och fick TT den lediganslagna lotstjänsten vid lotsstationen i Varkaus. Den här livsförändringen är förknippad med en ledsam linjetvist med hustrun och följden blev skilsmässa. Nå, Tapsa lyckades nog
få tiden att gå också som ungkarl, i Varkaus under arbetsveckorna och i Lauritsala under fritiden. Men han kände
ändå för nya utmaningar och sökte sig till lots i Kotka
1994. Ganska snart efter att han börjat som lots i Kotka
valdes TT till förtroendeman för Finska vikens lotsar. I
det jobbet skapade han en helt ny standard för skötseln av
förtroendemannauppdraget. Som han ofta själv har sagt:
”Grunden för allt är kunskap. Man måste veta mera än motparten!” Själv har jag alltid med tillförsikt kunnat åka med
Tapsa till vilket bord som helst. Kunskapen tog aldrig slut
på vår sida, vi var alltid pålästa. Rätt snart efter flytten
till Kotka hittade TT också sin nya hustru Miia, med vilken han har barnen Anton f. 1997 och Antti f. 1999.
TT:s kompetens som förtroendeman erkändes också
på förbundsnivå, och han valdes till huvudförtroendeman 2004. Hittills hade linjetvisterna med arbetsgivaren varit närmast enstaka och ganska harmlösa, men nu
började det hända saker. Legendariska inslag på firmans
diskussionsspalter, ibland under eget namn, ibland under olika signaturer, som det här ännu inte är skäl att avslöja, eftersom alla skriverier ännu inte är preskriberade.
Men TT:s verksamhet har ingalunda enbart gått ut på att
bråka. Medlemskåren fick i honom en okuvlig försvarare av sina rättigheter, även när det gällde att reda ut en
enskild medlems privata tabbar. Om de här fallen kunde
man skriva en ganska så tjock bok. För mig var Tapsa till
oersättlig hjälp när jag var chefsförhandlare, även om jag
i regel alltid försäkrade mig om att han inte hade en kniv
eller något annat tillhygge med sig i portföljen, så pass
häftiga kunde TT:s utbrott ibland vara. På den motsatta
sidan kände man till Tapsas grundlighet och envishet.
Kanske man därför rentav var lite rädd för honom. Hur
bra detta var lämnar jag åt läsaren att avgöra. Det är ändå
skäl att särskilt notera, att TT hittills fått endast två varningar under sina förtroendeuppdrag.
TT kunde vad karaktären och de personliga färdigheterna beträffar ha blivit en framgångsrik terrorist och/
eller vapensmed. Jag tror inte att världen förlorade någonting när han inte blev Uppsalaekonom, hans talanger
pekar nämligen inte åt det hållet. Jag tror ändå att åtminstone lotskåren har haft större nytta av honom på
den bana han valde. Jag misstänker att arbetsgivaren är
av annan åsikt.
14
15
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Nordiskt lotsmöte Helsingissä
27.–29.8.2010
TEKSTI HANNU LUKKARI
V
Turku
Heti matkaan ilman turhia
lämmittelykierroksia
Ohjaamalla Itämeren kuljetuksesi Turun satamaan nopeutat tuotteidesi tietä asiakkaiden saataville. Tiheän laivaliikenteemme ansiosta voit aikatauluttaa koko
kuljetusketjusi tarkasti yrityksesi tarpeiden mukaan. Turun satamassa rahdin
käsittely tapahtuu järjestelmällisen tehokkaasti. Tuotteet kulkevat satamasta
jakelukeskuksiin ja edelleen eri puolille Suomea äärimmäisen nopeasti. Lyhyt
läpimenoaika vauhdittaa myös vientituotteiden matkaa maailmalle.
Turun kautta tuotu rahti jatkaa vauhdilla matkaansa myös Itärajan taakse. Satamasta on suora yhteys uudelle E18-moottoritielle, joka palvelee Venäjän kuljetuksia ja mahdollistaa osaltaan jakelun vuorokaudessa lähes koko Suomeen.
uorotellen pohjoismaiset luotsijärjestöt järjestävät
kaksipäiväisen puolivirallisen kokouksen. Tänä vuonna
oli meidän vuoro olla isäntinä. Alun perin kokous piti järjestää Maarianhaminassa, mutta jonkin ison konferenssin
takia kaikki hotellit olivat täynnä. Seuraava vaihtoehto
oli Hanko, jossa kuitenkin oli sama ongelma, ei ollut sijaa
majatalossa. Päädyimme pitämään kokouksen Helsingissä,
Hotelli Grand Marinassa. Kokoukseen osallistui Norjasta Stein-Inge Dahn ja Jan Magne Fosse, Tanskasta Stig
Thomsen ja Ib Henriksen sekä Ruotsista Per Lagerström
ja Patrik Wikand. Isäntinä toimimme Antti, Max ja minä.
Tapaaminen aloitettiin lounaalla, jota kunnioitti läsnäolollaan myös M/S Kristina Brahen päällikkö luotsineuvos Juha Tulimaa vaimoineen. Syötyämme Antti toivotti
vieraat tervetulleeksi ja avasi kokouksen. Järjestäytymisen jälkeen sai jokainen maa vuorollaan pitää katsauksen
omaan tilanteeseensa. Tässä muutamia poimintoja.
Tanska: Yksityinen firma jatkaa edelleenkin, vaikkakin on suurissa taloudellisissa vaikeuksissa. Ko. firmassa on 5 vakituista ja 10 osa-aikaista luotsia. Osa-aikaiset
ovat pääasiallisesti Danpilotista eläköityneitä. Taksoja
korotettu lyhyessä ajassa 20%. Vuoden 2006 tapahtuneen luotsauslain muuttamisen (Danpilotille määrättiin
vahingonkorvausvastuu) jälkeen on Danpilotista tehty
Illallinen Särkänlinnassa / Middag i Särkänlinna
haveritapauksissa maksuautomaatti. Viimeisen vuoden
aikana ei tosin ole tapahtunut pahoja mällejä, paitsi kaksi mereen putoamista, joissa kummassakaan tapauksessa luotsi ei onneksi menehtynyt. Toisessa tapauksessa
luotsin ollessa vielä kutterissa hänen reppunsa tarttui
laivaan ja luotsi putosi. Tämän jälkeen Tanskassa on vedetty kassit laivaan narulla.
Norja: Tapahtuneiden onnettomuuksien kautta on
huomattu, että luotsaus onkin tärkeää. Tosin uusi luotsauslaki on valmisteilla, joka laskelmien mukaan vähentää luotsauksia 9000 kpl. Uudessa laissa on tarkemmat
määräykset PEC:n saamiseen, mutta samalla yleisvapautuksen saaminen helpottuu. Valmistuneen tutkimuksen
mukaan on linjaluotsilla 3,5-4 kertaa suurempi todennäköisyys aiheuttaa onnettomuus kuin luotsilla. Jatkuva uudelleenorganisointi Kystverketissä, jossa ei tämän
vuoksi ole enää juurikaan merenkulullista osaamista.
Ruotsi: Myös Ruotsissa organisoidaan Sjöfartsverketiä
uudelleen. Lisäksi uusi laki on tulossa, josta ei ole vielä tarkempaa tietoa, mutta on mahdollista, että kilpailu avautuu. Taksoja korotetaan kahdessa vaiheessa ensin 10% ja
vuoden päästä ehkä 5%. Myös väylämaksuja korotetaan
ensi vuonna. Vaikeus löytää luotseja muualle kuin Göteborgiin ja Tukholmaan. Luotsin peruspalkka 28000 kr ja
maksimi n.60000 kr.
Maakatsauksien jälkeen
kuulimme kuulumiset sekä
IMPA:sta että EMPA:sta.
Lyhyesti voi mainita Romaniassa käynnissä olevasta luotsaussodasta valtion
luotsien ja hinaajafirman
luotsien välillä. Molemmissa järjestöissä tutkitaan, miten vanhanaikaiseksi todettu ”pilot plug” korvataan.
Mainittakoon, että tässä
kohtaa me Antin kanssa
tunsimme olevamme lievästi sanottuna pihalla.
Käytiin myös keskustelua
pitäisikö Nordiskt Lotsmöte
laajentaa koskemaan myös
esimerkiksi Viroa. Todettiin
16
17
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Stein-Ingen puheenvuoro / Stein-Inge har ordet
kuitenkin, että niin kauan kuin BPAC on voimissaan, on
yhteistyö riittävää muiden Itämeren valtioiden kanssa.
Tähän saakka kokous sujui rauhallisesti. Muissa asioissa tanskalaiset ottivat esille riitansa ruotsalaisten kanssa. Riita koskee BPAC:n Port of departure -sääntöä. Göteborgista Itämerelle lähtevän laivan, joka haluaa käyttää
”pitkää luotsia”, pitäisi tanskalaisten mielestä vaihtaa
Grenåssa ruotsalainen tanskalaiseen luotsiin. Ruotsalaiset tulkitsevat sääntöä siten, että he tuovat laivan poiju
23:lle ja siitä tanskalainen luotsi vie sen Great Belt southiin ja ruotsalainen jatkaa. Riita on varsin vakava ja ainakin näin ulkopuolisen silmin täysin periaatteellinen
molemmin puolin, varsinkin kun v. 2009 näitä luotsauksia oli 35 kpl. Kummankin maan hallinnot on jo vedetty
riitelyyn mukaan. Niin me kuin norjalaisetkin yritimme
pysytellä puolueettomina, vaikkakin on todettava, että
tanskalaisten perusteet omalle kannalleen olivat paremmat. Usean tunnin tappelemisen jälkeen saatiin aikai-
seksi kompromissiesitys, jossa tanskalaiset luotsaisivat
Grenå-Gedser välin ja ruotsalaiset loput. Kumpikin osapuoli keskustelee liittojensa hallitusten ja hallintojensa
kanssa. Tämän lehden painoon mennessä ei tietooni ole
tullut, onko esitys hyväksytty.
Kokouksen päätteeksi Max oli järjestänyt meille taxiveneen. Tutustutimme vieraamme Helsinkiin mereltä
käsin. Ajeltuamme satamissa ja Suomenlinnan ympäristössä, menimme tutustumaan Harmajan luotsiasemaan
ja majakkaan. Vieraat olivat erittäin kiinnostuneita tästä
vierailusta. Haluankin tässä yhteydessä kiittää vielä Ketosen Jukkaa, joka mahdollisti vierailun ja Paavosen Mikaa, joka täysin luontevasti ja ilman ennakkovaroitusta
ryhtyi meille oppaaksi. Illan huipennukseksi nautimme
illallisen Särkänlinnan merellisessä ravintolassa. Mainittakoon, että myös paluumatka veneellä Kauppatorin
rantaan sujui ilman tappioita. Kokous oli kaikin puolin
onnistunut. Ensi vuonna on tanskalaisten vuoro.
Nordiskt lotsmöte i Helsingfors
27.–29.8.2010
TEXT HANNU LUKKARI
D
e nordiska lotsorganisationerna ordnar i tur och ordning ett tvådagars halvofficiellt möte. I år var det vår
tur att stå som värdar. Till en början var det meningen att
ordna mötet i Mariehamn, men på grund av någon större
konferens var alla hotell fullbokade. Följande alternativ
var Hangö, där problemet emellertid var detsamma, det
fanns inte rum i härbärget. Så vi bestämde oss för att
hålla mötet i Helsingfors, på Hotell Grand Marina. Från
Norge deltog Stein-Inge Dahn och Jan Magne Fosse, från
Danmark Stig Thomsen och Ib Henriksen samt från Sverige Per Lagerström och Patrik Wikand. Som värdar stod
Antti, Max och jag.
Träffen inleddes med en lunch, som också befälhavaren på M/S Kristina Brahe, lotsrådet Juha Tulimaa med
hustru, hedrade med sin närvaro. Efter måltiden hälsade Antti deltagarna välkomna och öppnade mötet. Efter
konstitueringen fick varje land i tur och ordning komma
med en översikt av sin egen situation. Här några plock.
Danmark: Det privata bolaget fortsätter alltjämt, om
också i stora ekonomiska svårigheter. Bolaget har fem
ordinarie lotsar och tio deltidslotsar. Deltidslotsarna är
huvudsakligen sådana som pensionerats från Danpilot.
Taxorna höjdes med 20 % på en kort tid. Efter revideringen av lotslagen 2006 (Danpilot ålades skadeersättningsansvar) har Danpilot gjorts till en betalningsautomat
vid haverier. Under det senaste året har det emellertid
inte skett några värre smällar, men två fall inträffade där
lotsen föll i sjön, dessbättre inte med dödlig utgång i någotdera fallet. I det ena fallet fastnade lotsens ryggsäck i
fartyget medan han ännu var ombord på kuttern och han
föll. Efter detta har man i Danmark börjat hala upp kassarna ombord med snöre.
Norge: Genom olyckor som inträffat har man märkt att
det faktiskt är viktigt med lotsning. Visserligen är en ny
lotslag under beredning, som enligt beräkningar kommer
att minska lotsningarna med 9 000. I den nya lagen finns
noggrannare bestämmelser om erhållande av PEC, men
samtidigt blir det lättare att få allmän lotsningsbefrielse.
Enligt en undersökning som gjorts är det 3,5–4 gånger
sannolikare att en linjelots orsakar en olycka än en lots.
Det pågår en ständig omorganisering av Kystverket, där
det följaktligen inte finns just något sjöfartskunnande
kvar.
Sverige: Också i Sverige håller man på att omorganisera Sjöfartsverket. Därtill är en ny lag på väg som man
ännu inte vet något närmare om, men det är möjligt att
den öppnar fältet för konkurrens. Taxorna höjs i två etapper, först med 10 % och om ett år med kanske 5 %. Också
farledsavgifterna höjs nästa år. Det är svårt att hitta lotsar annat än till Göteborg och Stockholm. Grundlönen
för en lots är 28 000 kronor och maximalt är lönen ca
60 000 kronor.
Efter ländernas översikter fick vi veta vad nytt det hörs
från IMPA och EMPA. I korthet kan man nämna det pågående lotsningskriget i Rumänien mellan de statliga lotsarna och ett bogserbolag. Bägge organisationerna utreder hur ”pilot plug”, som uppfattas som gammaldags, ska
ersättas. Det må nämnas, att här kände sig Antti och jag
lindrigt sagt ute i det blå. Vi diskuterade också möjligheten att utvidga Nordiskt Lotsmöte att omfatta t.ex. Estland. Vi kom ändå till att så länge BPAC lever och mår bra
är samarbetet med de övriga Östersjöstaterna tillräckligt.
Så här långt löpte mötet lugnt. När vi kom till andra
ärenden tog danskarna upp sitt gräl med svenskarna.
Tvisten gäller BPAC:s Port of departure-regel. Ett fartyg som avgår från Göteborg till Östersjön och vill anlita
”långlotsning” bör enligt danskarna byta ut den svenska
lotsen till dansk i Grenå. Svenskarna tolkar regeln så,
att de tar fartyget till boj 23 och därifrån tar en dansk
lots fartyget till Great Belt South och den svenska lotsen fortsätter. Tvisten är mycket allvarlig och åtminstone med utomstående ögon sett helt principiell på bägge
håll, särskilt när antalet sådana här lotsningar år 2009
var 35. I båda länderna har grälet förts upp till förvaltningsnivå. Såväl vi som norrmännen försökte hålla oss
opartiska, även om man måste notera, att danskarnas
åsikter var bättre motiverade. Efter flera timmars stridande kom man fram till ett kompromissförslag, enligt
vilket danskarna skulle lotsa sträckan Grenå–Gedser
och svenskarna resten. Bägge parter diskuterar med sina
förbundsstyrelser och förvaltningsmyndigheter. När den
här tidningen går i tryck vet jag ännu inte om förslaget
ha godkänts.
Som avslutning på mötet hade Max ordnat med en taxibåt för oss. Vi lät våra gäster se Helsingfors från havet.
Efter att ha kört runt i hamnarna och kring Sveaborg for
vi till Gråhara för att för att ta oss en titt på lotsstationen
och fyren. Gästerna var mycket intresserade av besöket.
Därför vill jag ta tillfället i akt och tacka Jukka Ketonen,
som gjorde besöket möjligt och Mika Paavonen, som helt
naturligt och utan förvarning ställde upp som vår guide.
Som höjdpunkt på kvällen avnjöt vi en middag på den
havsnära restaurangen Särkänlinna. Kanske det är skäl
att nämna, att också hemfärden med båt till Salutorgskajen löpte utan manspillan. Mötet var till alla delar lyckat.
Nästa år är det danskarnas tur.
18
19
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Kustantaja: John Nurmisen Säätiö
Hinta: 49,90 €
ISBN: 978-952-9745-30-2
Adolf Bock – Merimaalari
TEKSTI © KATRIINA ETHOLÉN
J
ohn Nurmisen Säätiön kustanBockin kolme keskeistä teemaa
tama ja taidehistorioitsija Tuija
olivat sota- ja kauppalaivasPeltomaan kirjoittama kaksikieto sekä historialliset aiheet, ja
linen ”Adolf Bock – Merimaalari/
työnkuva käsitti kaikkea kuMarinmålaren” on kunnianosoivitustöistä laivanvarustajille
tus Suomessa pitkään vaikuttatehtäviin laivamuotokuviin.
neelle, Saksassa 1890 syntyneelle
Hänen suurtyönsä oli 1945
Merimaalari / Marinmålaren
ja Ruotsissa 1968 kuolleelle mealoitettu ja 1964 päätökseen
rimaalari Adolf Bockille.
saatettu kuvasarja kuuluisisMerimaalarin on hallittava
ta purjelaivoista. Toisen maamaiseman kuvaamisen lisäksi
ilmansodan aikana hän joutui
myös purjehdustekniset yksipalaamaan kotimaahansa, jossa
tyiskohdat, mikä taito syntyy
hänet pestattiin sotalaivaston
vain omakohtaisen kokemukmerimaalariksi.
sen kautta. Adolf Bock haaveiAdolf Bock oli tutustunut
TUIJA PELTOMAA
li merille pääsystä jo nuorena,
John Nurmisen perheeseen
mutta isänsä toiveita noudatta1920-luvulla. 1950-luvulla,
en hän aloitti huonekalupiirtäasuessaan jo Ruotsissa hän viejäopinnot. Asepalveluksen kutraili useasti Suomessa maalaten
suessa Bock näki tilaisuutensa
John Nurmisen varustamon
koittaneen, ja 1910 hän pestautui vapaaehtoisena Saksan
aluksia. Kirjaa valmisteltaessa etsittiin lehti-ilmoitukkeisarilliseen laivastoon. Siellä hänen taiteelliset taipusin yksityiskodeissa olevia Bockin teoksia, ja tätä kautta
muksensa huomattiin, ja hän sai itse keisarilta stipendin
”löytyi” myös teoksen kanteen päätynyt yksityiskohtaiBerliinin taideakatemiaan. Opinnot jäivät kuitenkin sonen kuvaus myrskyisästä yöstä lastihöyrylaiva Laila Nurdan puhkeamisen vuoksi aloittamatta.
minen II:n kannella.
Käytännössä lähes itseoppinut maalari ehti 57 vuotta
Bock kuvasi usein kohteitaan valokuvan tarkasti, ja
kestäneen uransa aikana nähdä elämäänsä suuresti vaisiksi hänen töitään voi pitää myös dokumentteina. Viekuttaneiden maailmanhistoriallisten mullistuksen lisäkrailut telakoilla olivat osa hänen työtään, ja hän ikuisti
si myös muutokset merenkulussa. Yksi syy hänen viihtymyös merenkulkuun liittyvää työtä ja teollisuutta, joismiseensä Suomessa – jonne hän oli jääkäreiden mukana
ta kirjassa on muutama hieno esimerkki. Bock oli myös
loistava talvimerenkulun kuvaaja, mistä saa käsityksen
saapunut vuonna 1918 – oli varmasti täällä vielä käytössä olleet purjelaivat, mutta 1950-luvulla hän maalasi jo
esimerkiksi guassista jäänmurtaja Jääkarhusta, jonka ratankkilaivoja ja moottorialuksia.
kennusvaiheita Bock oli seurannut Rotterdamissa ja jonka koeajoon Pohjanmerellä hän oli osallistunut.
Haluan kiittää kirjan tekijää seikkaperäisistä ja paljon
taustatietoa antavista kuvateksteistä. Mutta Hampurista
lähtevää matkustaja-alusta kuvaavan akvarellin taustalla ei mielestäni näy ”yksi Altonan rannan makasiineista”,
vaan mitä ilmeisimmin Speicherstadtissa sijainnut makasiini Kaispeicher A kuuluisine torneineen, jolloin teoksen
oikeassa laidassa näkyisi häivähdys Reiherstieg-Deutsche
Werft AG:n satamalaitteista.
Bockin työt ovat merenkulkijan tarkkaa havainnointia, ja niinpä niistä löytyy jokaisella katselukerralla uusia, mielenkiintoisia yksityiskohtia.
Laila Nurmisella
Tuija Peltomaa
Adolf Bock
JOHN NURMISEN SÄÄTIÖ
JOHN NURMINENS STIFTELSE
20
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Adolf Bock – Marinmålaren
TEXT © KATRIINA ETHOLÉN
D
en av John Nurminens
Stiftelse bekostade och av
konsthistorikern Tuija Peltomaa
skrivna tvåspråkiga boken ”Adolf
Bock - Merimaalari/Marinmålaren” är en hyllning till den i Tyskland år 1890 födda och i Sverige
år 1968 avlidna marinmålaren
Adolf Bock.
En marinmålare bör förutom
landskapsmåleriet behärska
även de seglingstekniska detaljerna, vilken konst lärs endast
genom personlig erfarenhet.
Adolf Bock drömde redan som
ung om att fara till sjöss, men
för att uppfylla sin fars önskan
började han studera till möbelritare. När värnplikten kallade
såg Bock sin chans och 1910 tog
han som frivillig värvning i det
kejserliga Tysklands örlogsflotta.
Där upptäckte man hans konstnärliga anlag och han fick av
själva kejsaren ett stipendium till Berlins konstakademi.
På grund av krigsutbrottet inledde han aldrig studierna.
Den i praktiken nästan självlärda målaren hann under sin 57 år långa karriär se förutom de världshistoriska
omvälvningarna även förändringarna inom sjöfarten. En
orsak till att han trivdes i Finland – dit han kommit med
jägarna år 1918 - var säkert segelfartygen, som då ännu
var i bruk här, men på 1950-talet målade han redan tankfartyg och motorfartyg.
Bocks tre centrala teman var krigs- och handelsflottan
samt historiska motiv och hans arbetsfält omfattade allt
från illustreringsarbeten till fartygsporträtt åt skeppsredare. Hans storverk var bildserien om berömda segelfartyg som målades mellan 1945 och 1964. Under andra
världskriget återvände han till sitt hemland, där han fick
anställning som marinmålare åt krigsmarinen.
Adolf Bock hade blivit bekant med John Nurminens
familj på 1920-talet. På 1950-talet då han redan bodde i
Sverige besökte han ofta Finland och målade John Nurminen- rederiets fartyg. När boken förbereddes annonse-
rades i tidningarna efter Bocks
verk i privat ägo och på det viset
”hittades” också den på bokens
pärm avbildade detaljrika målningen av en stormig natt på
ångfartyget Laila Nurminen II-s
däck. Till rederiets tidiga historia hör även skonaren Uljas vars
högtidliga kremering år 1950
Bock gjorde en oljemålning av
några år senare på basis av fotografier och fi lmsnuttar.
Bock beskrev ofta sina motiv med fotografisk skärpa och
därför kan hans verk även med
fog kallas dokument. Besök på
skeppsvarv var en del av hans
arbete och han förevigade även
till sjöfarten hörande arbeten
och industrier, av vilka boken
innehåller några fina exempel.
Gråhara fyr förekommer på
många av bokens målningar.
Bock var även en lysande beskrivare av vintersjöfart, som man får en uppfattning av t.ex.
i guaschen av isbrytaren Jääkarhu, vars byggnadsskeden
Bock hade följt i Rotterdam och vars provtur på Nordsjön
han deltog i.
Jag vill tacka bokens författare för de utförliga och
informative bildtexterna. Men i akvarellen av passagerarfartyget som avgår från Hamburg, syns i bakgrunden
enligt min mening inte ”ett av Altonas strandmagasin”
utan med säkerhet det i Speicherstadt belägna magasinet
Kaispeicher A med sina berömda torn, varför det på målningens högra sida torde synas en aning av ReiherstiegDeutsche Werft AG:s hamnanordningar.
Bocks arbeten baserar sig på sjöfararens skarpa iakttagelser och därför hittar man vid varje genomläsning nya,
intressanta detaljer.
Förläggare: John Nurminens Stiftelse
Pris: 49,90 €
ISBN: 978-952-9745-30-2
22
KUVA: STOCK.XCHNG
Minusta ei tullut luotsia
TEKSTI JUHANI MERILAHTI
O
len luotsin poika ja myös luotsin pojanpoika. Lisäksi
isäni kaksi veljeä olivat luotseja. Ehkä siksi kirjoitan
juuri tästä aiheesta. Ja juuri pikkupoikana olin innostunut
pääsemään luotsausmatkoille. Kyllä pääsinkin kohtuullisesti, ettei koulunkäynti olisi kärsinyt.
Olin kyllä aikonut ryhtyä luotsiksi saatuani praktiikkaa ja riittävän koulutuksen. Mutta niin vain kävi, että
oppikoulu kaikkine harrastuksineen vei niin paljon aikaa, etten oikein ehtinyt. Varusmiespalvelun alettua yritin laivastoon, mutta kranaatinheittimelle minut ohjattiin. Samoin aliupseeri- ja upseerikoulussa.
Niin päädyin yliopistoon. Rehtorin tehtäviä hoiti professori Tauno Nurmela, oppinut ja lahjakas mies. Sanottiin, että hän puhui kaikkia romaanisia kieliä erittäin
hyvin. Esimerkiksi italiaa niin puhtaasti, ettei paikallinen ihminen erottanut häntä ulkomaalaiseksi vaan piti
häntä italialaisena. Nurmela otti puheilleen kaksi oppilasta kerrallaan, katseli seisten papereitamme, ojensi
sitten kätensä ja sanoi: ”Tervetuloa opiskelemaan Turun
Yliopistoon.” Yliopisto-sana kirjoitettiin siihen aikaan
isolla alkukirjaimella, koska yliopisto oli yksityinen. Se
oli vapaan kansan lahja vapaalle tieteelle. Hienoa aikaa,
vaikkei taloudellisesti kovinkaan loistokasta.
Kyllä luotsin työ ja merenkulku silti kiinnostivat ja jäivät myös kiinnostamaan. Seurasin työtä läheltä, sillä asuin
kotona. Lisäksi valitsin yhdeksi aineekseni etnologian eli
kansatieteen, jonka professori oli niin innostava, että tein
tästä aineesta vielä ylimääräisen laudatur-työn, vaikka
ei sitä tutkintoon olisi tarvittu. Se käsitteli lähinnä ammattimaista kalastusta. Historiallista taustaa täydensivät
henkilöhaastattelut, joihin sisältyi myös melkoisesti käytännöllistä kalastusta. Vesikontakti säilyi luotsin pojalla.
Eräässä vaiheessa esikoistyttäremme oli ehtinyt jo
pyrkiä lääketieteelliseen tiedekuntaan, mutta sai sitten sellaisen ajatuksen, että hän haluaisi opiskella
merikapteeniksi. Varsinainen valinta oli jo suoritettu. Se oli aikaa, jolloin merenkulkuopistoon
pyrkivien oli suoritettava merimiesammattikoulun kurssi Suomen Joutsenessa. Rehtorina
oli Seppo Mäkinen. Lähdimme tyttären kanssa häntä tapaamaan, ja hän suhtautui myönteisesti ja katseltuaan vain hetken ylioppilastodistusta Mäkinen sanoi: ”Kyllä sinä olet
tervetullut meille, sillä eihän täällä ole muita
kuin kymppejä.” Hieman myöhemmin jou-
duin kuitenkin ottamaan uuden puhelun, joka kertoi, että
tyttö oli sittenkin valinnut lääketieteellisen tiedekunnan.
Seppo Mäkinen totesi vain melkein naurussa suin: ”Toivottavasti tyttärestäsi tulee hyvä laivalääkäri.” Niin, tällä tavoin
merenkulku voi esiintyä yllättävästikin.
Eniten opin luotsin työstä varmaan niinä vuosina
(1971–2005), jolloin olin Luotsi ja Majakka -lehden vastaavana toimittajana. Edeltäjäni Allan Gustafsson oli
juuri lopettelemassa tätä työsarkaa, kun oli tulossa 70
vuoden ikään. Hän oli neuvotellut asiasta Luotsiliiton
hallituksen kanssa, ennen kuin tuli puhumaan asiasta
henkilökohtaisesti. Hän oli jo varhemmin muuttanut
saaristoon vakinaisesti asumaan. Mieleeni on jäänyt se
muistikuva, jossa hän sanoo, että sovin tehtävään sen
takia, että olen aikaisemminkin avustanut lehteä. Perhetaustaani hän piti tässä tehtävässä tärkeänä. Lehti ilmestyi silloin kuukausittain. Hän sanoi myös siihen, että
koulutukseni viittasi toimittajan suuntaan, sillä olin lukion äidinkielen lehtori. Isäni ei minua mitenkään patistellut. Joka tapauksessa selvisin kyllä. Toivottavasti.
Aika vain tahtoi loppua kesken. Olen vieläkin toisinaan
kirjoittanut jonkin pienen jutun Luotsiliiton julkaisuun.
Siitä olen ollut kiitollinen.
Minusta ei siis tullut luotsia, vaikka sukuni – sekä
isäni että äidin – olisi antanut siihen ymmärrettävät
edellytykset. Isoisäni Johannes Mattsson oli myös luotsi, kuten jo taisin mainita. Hän tuli lähteneeksi Uudenkaupungin saariston Lyökkiin, sillä luotsitoiminta lakkasi hänen kotipitäjässään Brändössä. Myös Raumalle
hän olisi päässyt, mutta isoäitini oli sanonut, että hänen
tietojensa mukaan raumalaiset eivät puhuneet ymmärrettävää ruotsia, lyökkiläiset osasivat hänen mukaansa.
Perhe oli runsaslapsinen. Kai 12 voi pitää melko runsaana. Pojista kolme ryhtyi luotsiksi, isäni John, setäni Johannes ja Albert, joka ehti olla myös kymmenen vuotta Luotsiliiton sihteerinä ja sen jälkeen
kymmenen vuotta puheenjohtajana. Ruotsalaisen
tutkijan Håkan Skogsjön mukaan isovanhempieni
ahvenanmaalaissuvuissa on kymmeniä luotseja,
lautamiehiä ja yksi pappi.
Äitini suku jää kyllä toiseksi, mutta ei kovin
paljon, jos kaikki merikapteenit otetaan huomioon. Lukija, joka minut tuntee, voi päätellä oman
soveltuvuuteni. Mutta luotsia minusta ei tullut!
Sampo Pankki Oyj, www.sampopankki.fi
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
”Fiksut ne säästävät,
mutta hupsut ne ylimääräisiä
hoitokuluja makselevat.”
Olitpa
Olitp
pa m
minkä
inkä p
pankin
ank a
asiakas tahansa,
hae kilpaileva eläkes
eläkesäästösuunnitelma
Sampo Pankista.
Varaa aik
i
Tunt i tule ka
v an
varalle
-neuvot te
luun
Sampo Pankin uusi ja verotehokas Kissanpäivät Säästämissopimus tarjoaa erittäin
kilpailukykyisen vaihtoehdon eläkesäästämiseen. Maksat vain normaalit sijoituskohteisiin
liittyvät palkkiot, joten saat hyödynnettyä veroedun täysimääräisenä omaksi parhaaksesi.
Lue lisää www.kissanpaivat.com
24
25
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Turvaa elämän aallokossa
Trygghet i livets sjögång
erimieseläkekassa (MEK) on työeläkelaitos, joka huolehtii merenkulkijoiden työM
eläketurvasta. Vuosittain MEK maksaa eläkkeitä keskimäärin 100 miljoonan euron
arvosta noin 8 600 merenkulkijalle.
Eläkepalveluista tiedottaminen on tärkeä osa MEKin toimintaa. Vakuutettuja, eläkkeensaajia ja sidosryhmiä palvelevat tiedotuslehti Albatrossi, monipuoliset esitteet ja
oppaat sekä tiedotustilaisuudet.
Henkilökohtaisen asiakasneuvonnan rinnalle tärkeäksi tietokanavaksi on noussut
internet. Vakuutetut voivat nykyisin hakea mm. työsuhde- ja eläketietojaan suoraan
verkosta.
Tulevaisuuden eläkkeiden rahoitusta Merimieseläkekassa turvaa pitkäjänteisellä,
vastuullisella ja tuottavalla sijoitustoiminnallaan.
jömanspensionskassan (SPK) är en arbetspensionsanstalt som ansvarar för
S
sjöfararnas arbetspensionsskydd och årligen utbetalar pensioner för ett värde av
i genomsnitt 100 miljoner euro till omkring 8 600 sjöfarare.
Information om pensionstjänsterna är en viktig del av SPKs verksamhet. De försäkrade, pensionärerna och intressegrupperna informeras genom informationstidningen
Albatrossen, mångsidiga broschyrer och guider samt informationsmöten.
Vid sidan av den personliga rådgivningen har webben blivit en allt viktigare informationskanal. Numera kan de försäkrade bl.a. kontrollera sina uppgifter om arbetsförhållanden och -pensioner direkt på nätet.
För att säkerställa finansieringen av framtida pensioner utövar Sjömanspensionskassan långsiktig, ansvarsmedveten och räntabel placeringsverksamhet.
Uudenmaankatu/Nylandsgatan 16 A
PL/PB 327
00121 Helsinki/Helsingfors
puh./tel. 010 633 990
fax 010 633 9938
www.merimieselakekassa.fi
www.sjomanspensionskassan.fi
26
27
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Työsuojelun DNA
TEKSTI TEEMU LEPPÄLÄ
T
yösuojelun tavoitteena on taata turvalliset ja terveelliset
työolot ja tukea työntekijöiden työkyvyn ylläpitämistä. Avattaessa luotsauksen operatiivisessa toiminnassa
olevaa työsuojelun kromosomin solun tumaa, havaitaan
proteiinien laadun olevan heikko. Organisaation muuttuessa sekä uusien työntekijöiden tullessa töihin DNA:n
geneettinen materiaali kopioituu ja välittyy jälkeläisille.
DNA:n kopioituminen on semikonservatiivista, sillä uusien
syntyvien DNA-molekyylien toinen osa on aina peräisin
alkuperäisestä. Luotsaustoiminnassa työsuojelun perimän
jalostaminen on hyvinkin mahdollista useiden esimerkki-
Kamerakin sattui olemaan mukana,
kun muodostui erittäin kriittinen tilanne
luotsin poistuessa laivasta jääkelkkaan.
Kuva: Reino Salmela
en, motivoituneen henkilökunnan ja teknologian ansiosta.
Tämä perimän muutos mahdollistaa osaltaan aivojen kehittymisen työsuojelun ja turvallisen toiminnan osa-alueella.
Työsuojelun edelläkävijäyritykset omaavat sitoutuneen ylimmän johdon sekä turvallisuustiedottamiseen
ja kehittämiseen aktivoituneet työntekijät ympärilleen.
Kehitystyötä tehdään dynaamisesti yhdessä koko henkilöstön kanssa. Näissä yrityksissä asenteet ja työsuojelu
on jalostettu yrityksen toiminnan perimään. Pitkäjännitteinen kehitystyö ja innovatiiviset ratkaisut yhdessä
määrätietoisen työturvallisuuskulttuurin kanssa eh-
käisevät onnettomuuksien syntyä. Useissa yrityksissä
riskienhallinnan perusteellinen läpikäynti on mahdollistanut suuria parannuksia riskialttiilla aloilla kuten;
ilmailussa, öljyteollisuudessa ja kemian teollisuudessa.
Toimiva turvallisuusjohtamisjärjestelmä on edellytys
työsuojelun edelläkävijäyrityksissä. Turvallisuusjohtamisen tulee olla järjestelmällistä ja kokonaisvaltaista
turvallisuuden hallintaa, johon sisältyy turvallisten menettelytapojen, toimintojen ja ihmisten johtamista. Terveellisen ja turvallisen työympäristön aikaansaaminen
edellyttää vaarojen/vaaratekijöiden tunnistamista ja niiden poistamista. Luotsausorganisaatiossakin tulisi asettaa tavoitteellisuuksia työtapaturmien suhteen. Toisaalta
pitää ensin luoda mittarit ja järjestelmä, jotta asioita voidaan seurata. Eri toimialoilla tai ammatti- ym. ryhmissä
vallitsevien tapaturmariskien vaihtelua voidaan mitata
suhteuttamalla sattuneiden työtapaturmien lukumäärä
kullakin toimialalla tehtyjen työtuntien lukumäärään.
Kun tapaturmat suhteutetaan tehtyjen työtuntien lukumäärään, voidaan saatuja suhdelukuja pitää tietyn ammatin tai toimialan ”riskilukuina”. Käytännössä tapaturma-alttius vaihtelee myös saman ammatin tai toimialan
sisällä esimerkiksi työtehtävien mukaan.
Ylin johto ja avainhenkilöt näkevät vaihtelevasti riskien arvioinnin merkityksen kehittämisen ja turvallisuustoiminnan perustana. Liian helposti koko henkilöstön sitoutuminen riskinarviointeihin ja työturvallisuuteen jää
löysäksi. Työsuojelun DNA pirstoutuu. Kenelläkään ei ole
lopulta selvää käsitystä kokonaisuudesta, eikä siitä mikä
on yhteinen päämäärä työsuojelussa ja turvallisuudessa.
Mitään konkreettista järjestelmää ei ole olemassa, vain
välttämättömimmät asiapaperit lihavoiduilla fonteilla.
Työnantajan tehtävä on vastata työsuojelusta ja riskien
arvioinnista. Sosiaali- ja terveysministeriö on eritellyt
työsuojelun painopisteet tarkemmin myös omassa ohjelmassaan. Työsuojelulaki ja työturvallisuuslaki asettavat
työnantajan toiminnalle minimit, joiden rajoissa asiat tulee tehdä. Kyse työsuojelussa on kuitenkin vahvasti myös
omista asenteista ja halusta ymmärtää sekä nähdä oman
työn riskit. Työ tulee niin rutiinin omaiseksi, että riskit
seuraavat näkymättömänä varjona vieressä. Kehitys alkaa muutoksesta koko organisaatiossa, työyhteisössä ja
yksilötasolla. Tiedostamalla riskit ja puuttumalla niihin
voidaan välttää jopa kuolema.
Riskinarviointiin ja turvallisuuspuutteiden tarkasteluun on olemassa satoja eri menetelmiä. Menetelmät
voivat muodostaa arvioinnin rungon, mutta menetelmää oleellisempaa on se, että asioita pohditaan yhdessä
käytännönläheisesti luotsausorganisaation sisällä. Aloitetaan yksinkertaisista asioista ja korjataan räikeimmät
ongelmat ensin ja siirrytään muihin tärkeisiin asioihin.
Turvallisuuden taso paranee ja työsuojelun DNA muuttuu. Työsuojelu luotsauksessa selkeytyy ja voidaan lähteä kehittämään laaja-alaista ja suunnitelmallista turvallisuustoimintaa. Luotsauksen operatiivinen toiminta
kuuluu erityisluonteensa takia riskialttiisiin aloihin.
Muuttuvat olosuhteet, tekniset epävarmuustekijät sekä
monikansallinen työympäristö lisäävät riskejä koko luotsausprosessin aikana. Täysin odottamattomat vaaratilanteet voivat tulla luotsille täysin ennakoimatta. Luotsin
astuessa jäisille leidareille. Poistuessa laivasta jääkelkkaan. Hypätessä laiturille. Pään osuessa karveliin. Vaaratilanteet seuraavat luotsia työssään koko ajan. Työtapaturma on kuin suuri aalto tai tuulen puuska, jota ei voi
etukäteen tietää. Mutta siihen voidaan varautua!
Kaavio: Teemu Leppälä
Innovaatiot työsuojeluratkaisuissa
Kukaan ei tiedä työtämme ja riskejämme paremmin kuin
luotsausprosessissa työskentelevät itse. Tukea ja konsultointia voidaan hakea ulkoa työsuojelun kokonaisuuden
rakennetta varten, mutta tuntuma leidareihin tulee kentältä. Organisaation sisälle rakennettu järjestelmä, jota
ymmärretään ja voidaan innostavasti henkilöstön kanssa kehittää, mahdollistaa kasvun yhdessä työturvallisuuden ja työhyvinvoinnin kanssa. Työsuojelua voidaan
erinomaisesti kehittää avointa innovaatiomallia avuksi
käyttäen. Linux-käyttöjärjestelmä on hyvä esimerkki
avoimesta innovaatiomallista, jossa muut voivat vapaasti käyttää ja kehittää tätä avointa ratkaisua. Pilotweb
voisi myös olla erinomainen työkalu työsuojelun ja tur-
28
29
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Kameran råkade vara med då det uppstod
en mycket kritisk situation när lotsen hade
stigit ner från fartyget på iskälken.
Foto: Reino Salmela
vallisuusjärjestelmän rakentamiseksi avoimen innovaatiomallin mukaisesti luotsausorganisaation sisällä. Luodaan Pilotwebiin alusta, jolle koko työyhteisö voi kirjata
ongelman, havaittuja riskejä ja mahdollisia kehitysideoita. Tehdään riskianalyysi koko luotsausprosessista, ja riskit paloitellaan vielä pienempiin osiin jokaiselle laivalle
omiksi. Mahdolliset havaitut riskit kirjataan Pilotwebin
avoimeen työsuojelualustaan laskutusta tehdessä, jolloin
havaitut riskit ovat vielä tuoreessa muistissa. Nyt kaikilla
muilla luotseilla on mahdollisuus tiedostaa riskit ennen
luotsausta aluskohtaisesti jos niitä on kirjattu. Työalustan kehittämisestä vastaa muutaman hengen ryhmä, jonka tehtävä on jalostaa ja kehittää työalustaa, sekä pitää
vuorovaikutusta asiasta yllä. Tämä innovaatiomalli tuo
koko henkilökunnan kokemuksen ja osaamisen resurssit
parempaan käyttöön. Sitoutuminen ja ihmisten välinen
vuorovaikutus kasvaa yhteisen päämäärän mukaisesti, jolloin turvallisuuden taso nousee. On aika kehittää
Työsuojelun DNA:ta luotsausoganisaatiossa. Meillä ei ole
varaa yhteenkään työtapaturmaan tai sureviin omaisiin.
Arbetarskyddets DNA
TEXT TEEMU LEPPÄLÄ
A
rbetarskyddet har som mål att garantera säkra och
sunda arbetsförhållanden och bidra till att upprätthålla arbetstagarnas arbetsförmåga. När man öppnar
cellkärnan i arbetarskyddskromosomen inom lotsningens
operativa verksamhet märker man att proteinerna är av
svag kvalitet. Vid omorganisationer och nyanställningar
kopieras DNA:ts genetiska material och förmedlas till
avkomlingarna. DNA-kopieringen är semikonservativ,
eftersom den ena delen i de nya DNA-molekylerna som
uppstår alltid härstammar från den ursprungliga. Inom
lotsningen är det helt möjligt att förädla arvsmassan tack
vare flera exempel, en motiverad personal och teknik.
Denna förändring i arvsmassan gör det för sin del möjligt
att utveckla hjärnan inom delområdet arbetarskydd och
säker verksamhet.
Företag som är föregångare inom arbetarskyddet har
en engagerad högsta ledning samt anställda som aktivt
går in för säkerhetsinformation och utveckling. Hela
personalen är med i det dynamiska utvecklingsarbetet.
I dessa företag är attityderna och arbetarskyddet förädlade i verksamhetens arvsmassa. Ett långsiktigt utvecklingsarbete och innovativa lösningar tillsammans
med en målmedveten arbetarskyddskultur förebygger
olyckor. I många företag har en grundlig genomgång av
riskhanteringen gjort det möjligt att genomföra stora
förbättringar inom riskutsatta branscher såsom luftfarten, oljeindustrin och den kemiska industrin. Ett fungerande system för säkerhetsledarskap är en förutsättning
i företag som vill vara föregångare inom arbetarskyddet.
Säkerhetsledarskapet ska vara systematisk och heltäckande säkerhetskontroll, som omfattar ledning av säkra
arbetsmetoder, funktioner och människor. En sund och
säker arbetsmiljö förutsätter att man identifierar risker
och riskfaktorer och eliminerar dem. Också inom lotsningsorganisationen ska man ställa upp mål när det gäller att undvika arbetsolyckor. Å andra sidan bör man först
skapa mätare och ett system för uppföljning. Skillnaderna
i olycksfallsriskerna inom olika branscher och yrkes- o.a.
grupper kan mätas genom att relatera antalet arbetsolyckor inom respektive bransch till antalet arbetade timmar. När olycksfallen relateras till antalet arbetade timmar kan relationstalen anses som ”risktal” för ett visst
yrke eller en viss bransch. I praktiken varierar olycksfallsbenägenheten också inom samma yrke eller bransch till
exempel enligt arbetsuppgifter.
Den högsta ledningen och nyckelpersonerna har en varierande syn på betydelsen av riskbedömning som grunden för utveckling och säkerhetsarbete. Alltför lätt blir
hela personalens engagemang i riskbedömningen och arbetssäkerheten svag. Arbetarskyddets DNA splittras. Ingen har i själva verket någon klar uppfattning om helheten, och inte om vad som är det gemensamma målet inom
arbetarskydd och säkerhet. Det finns inget konkret system, endast de nödvändigaste dokumenten med fetstil.
Det är arbetsgivarens sak att svara för arbetarskyddet och
bedömningen av riskerna. Social- och hälsovårdsministeriet har definierat arbetarskyddets tyngdpunkter noggrannare också i sitt eget program. Arbetarskyddslagen
ställer upp minimikraven för arbetsgivarens verksamhet
som måste följas. Inom arbetarskyddet är det emellertid
också mycket frågan om de egna attityderna och den egna
viljan att förstå och se riskerna i det egna arbetet. Arbe-
tet blir till den grad rutin, att riskerna följer med som en
osynlig skugga. Utvecklingen börjar med en förändring i
hela organisationen, arbetsgemenskapen och på det individuella planet. Genom att bli medveten om riskerna och
åtgärda dem kan man undvika till och med döden.
Det finn hundratals olika metoder för riskbedömning
och granskning av bristande säkerhet. Metoderna kan utgöra stommen i utvärderingen, men väsentligare än metoden är att man tillsammans funderar över saker och ting i
praktiken inom lotsningsorganisationen. Man börjar med
de enklaste sakerna och rättar till de mest påfallande felen först och övergår sedan till andra viktiga saker. Säkerhetsnivån blir bättre och arbetarskyddets DNA ändras.
Arbetarskyddet inom lotsningen blir klarare och man kan
börja utveckla ett omfattande och systematiskt säkerhetsarbete. Lotsningens operativa verksamhet hör på grund
av sin särkaraktär till de riskutsatta branscherna. Föränderliga förhållanden, tekniska osäkerhetsfaktorer samt en
multinationell arbetsmiljö ökar riskerna under hela lotsningsprocessen. En lots kan helt utan förvarning utsättas
förr oväntade farosituationer. När lotsen stiger på en isig
lejdare, när han lämnar båten och stiger på iskälken, när
han hoppar i land på kajen, när han slår huvudet i luckkarveln – riskmomenten följer lotsen hela tiden i hans arbete. En arbetsolycka är som en stor våg eller en vindpust
som man inte kan förutse. Men man kan vara förberedd!
Innovativa arbetarskyddslösningar
Ingen känner bättre till vårt arbete och våra risker än den
som själv jobbar i lotsningsprocessen. Stöd och konsultation kan man söka utifrån för arbetarskyddet som helhet,
men kontakten med lejdare kommer från fältet. Ett system som är inbyggt i organisationen, som förstås och kan
utvecklas tillsammans med en intresserad personal gör
det möjligt att öka arbetssäkerheten och arbetshälsan.
Arbetarskyddet kan utmärkt utvecklas med hjälp av en
öppen innovationsmodell. Operativsystemet Linux är ett
bra exempel på en öppen innovationsmodell, där andra
fritt kan använda och utveckla denna öppna lösning. Pilotweb kunde också vara ett utmärkt redskap för att bygga upp systemet för arbetarskydd och säkerhet enligt en
öppen innovationsmodell inom lotsningsorganisationen.
Man skapar en plattform för Pilotweb, där hela arbetsgemenskapen kan skriva in problem, upptäckta risker och
eventuella utvecklingsidéer. Man gör en riskanalys över
hela lotsningsprocessen, och riskerna delas upp i ännu
mindre delar för varje enskilt fartyg. Eventuella observerade risker skrivs in på Pilotwebs öppna arbetarskyddsplattform i samband med faktureringen, då de observerade riskerna fortfarande är i färskt minne. Då har alla
andra lotsar möjlighet att bli medvetna om riskerna på
varje enskilt fartyg före lotsningen, om de har registrerats. För utvecklingen av arbetsplattformen svarar en
grupp på några personer, som har i uppgift att förädla
och utveckla den samt se till att utbytet av information
hålls i gång. Denna innovationsmodell ger bättre spriding
åt hela personalens erfarenheter och kunnande. Engagemanget och växelverkan mellan människor ökar enligt
det gemensamma målet och säkerhetsnivån stiger. Det är
dags att utveckla arbetarskyddets DNA inom lotsningsorganisationen. Vi har inte råd med ett enda olycksfall i
arbetet eller med sörjande anhöriga.
30
31
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
KUVA: TEEMU LEPPÄLÄ
FINNLINES 005, TURN LEFT HEADING 100,
INCREASE YOUR SPEED TO 25 KNOTS.
Mutta kuinka nämä edellä mainitut kohdat sitten estäisivät viranomaisia rakentamasta lennonjohtoa vastaavaa järjestelmää myös merenkulun alalle? Vastaus on ei
mitenkään ja nykyisellään toimiva VTS-järjestelmä jopa
imitoi lennonjohtoa niin läheisesti kuin se vain merenkulun alalla on mahdollista. Ongelmat nousevatkin esille
vasta mikäli VTS:n roolia pyritään muokkaamaan nykyisestä informatiivisesta enemmän kontrolloivaksi organisaatioksi. Seuraavassa muutamia kompastuskiviä.
1.) Ilma-aluksien turvamarginaalien säilyttäminen tehdään useimmiten porrastamalla niiden lentokorkeudet eri
lentopinnoille, jolloin yhteentörmäysvaara voidaan minimoida. Merellä liikuttaessa voidaan kuitenkin ainoastaan
vaikuttaa aluksen paikkaan ja siihenkin ainoastaan suotuisissa olosuhteissa.
TEKSTI SAMI SAARINEN
P
ääministeri Vanhanen avasi kesän merenkulun keskustelun toteamalla, että
uhkaavan öljyturman välttämiseksi Itämerelle tulisi perustaa lennonjohtoa
vastaava organisaatio. Niin ihailtavaa kuin pääministerimme huoli merenkulun
turvallisuudesta onkin, niin ongelma ei valitettavasti ole aivan noin yksinkertaisesti ratkaistavissa.
Lentokoneissa ja laivoissa on tiettyjä eroavaisuuksia, jotka tulisi muistaa ennen kuin hätäisiä päätöksiä viranomaisorganisaation laajentamisesta ryhdytään
tekemään. Koko lentokonesuunnittelu pohjaa viimeisen päälle olevaan järjestelmätestaukseen sekä siihen, että suunniteltua mallia tullaan rakentamaan massatuotantona useiden vuosien ajan. Laivojen suunnittelussa taas vastaavasti lähdetään
asiakaslähtöisestä ajattelutavasta, jossa kustannustehokkuudella on ratkaiseva
merkitys. Ts. samanlainen laivanrunko voi poiketa niin koneistuksiltaan kuin hallintalaitteiltaan merkittävästi, kun sitä verrataan sarjan aikaisempiin versioihin.
Myös ilmailun ja merenkulun kulttuurit poikkeavat toisistaan merkittävissä
määrin. Siinä missä ilmailussa painotetaan turvallisuutta, niin merenkulussa painotetaan taloudellisuutta. Tämä ajattelutapa on johtanut merenkulun alalla miehistön tuntuviin leikkauksiin, jolloin työmäärä yksilöä kohden on tietyissä alustyypeissä karannut jopa lainsäädännön ulottumattomiin. Unohtaa ei myöskään sovi
merenkulun kansainvälistä luonnetta, joka niin usein korostuu periaatteessa palkata henkilökunta sieltä, mistä sen halvimmalla saa. Valitettavasti edulliset palkkakustannukset ilmenevät myös usein puutteellisena ammattitaitona ja vähäisenä
moraalina koskien omaa työnkuvaa.
2.) Luotettavan tiedon turvaamiseksi lentokoneet on varustettu useilla toisistaan täysin erillisillä instrumenteilla,
joiden toimintaa verrataan toisiinsa tietokoneiden avulla.
Merenkulun ajattelumalli pohjaa enemmänkin budjettipohjaiseen näkemykseen, jolloin yksi kohtuullisesti toimiva laite on varustajan mielestä usein riittävä. Tästä syystä
voidaan pitää ilma-aluksen antamaa transponderitietoa
huomattavasti luotettavampana kuin laivan vastaavaa.
3.) Ilmailussa lennonjohdon tehtävänä on antaa selkeät käskyt liikennealueellaan oleville lentokoneille, jotka noudattavat niitä viipymättä. Lentokoneet onkin suunniteltu juuri
tätä toimintamallia silmällä pitäen, jolloin niiden kääntösäteet ovat mallista riippumatta identtiset ja ne pystyvät
myös noudattamaan lennonjohdon antamia määräyksiä
korkeudesta ja nopeudesta. Laivaliikenteessä kompastuskiveksi nousee erilaisten alustyyppien poikkeavuudet, jolloin
vallitsevat sääolot saattavat saada aikaiseksi tilanteen,
jossa alus ei yksinkertaisesti pysty kääntymään määrätylle
suunnalle puhumattakaan nopeuden muuttamisesta.
4.) Ilmailun toimintaperiaatteena on, että lennonjohdon
määräykset toteutetaan viivyttelemättä ja että lennonjohto myös kantaa vastuun tekemistään päätöksistä. Varajärjestelmänä alalla on vielä yhteentörmäystenestolaitteisto TCAS, jonka antama komento ohittaa lennonjohdon
antaman määräyksen. Merenkulun johtoajatuksena vastaavasti on, että aluksen päälliköllä on jakamaton vastuu
aluksensa turvallisuudesta. Ilman mittavaa kansainvälistä
lainsäädännöllistä muutosta onkin lähes mahdotonta saada alusten navigointia johdetuksi maaperäisen organisaation toimesta, jonka vastuunkanto onnettomuustilanteessa
on vähintäänkin kyseenalaista.
Edellä mainitut esimerkit ovat vain pintaraapaisu niistä ongelmista, jotka joudutaan ratkaisemaan ennen kuin
merenkulku alana on valmis siirtymään lennonjohdon
kaltaiseen kontrolloituun järjestelmään. Viranomaisvalvonnan lisääminen ja tehostaminen ei kuitenkaan missään nimessä ole mielestäni huono ajatus, mutta sitä ei
vain voi näillä näkymin pitää minkäänlaisena ainoana
ratkaisuna Itämeren lisääntyneen liikenteen aiheuttamiin ongelmiin. Mitä sitten tulisi tehdä, jotta Itämeren
turvallisuus voitaisiin maksimoida?
Suurin osa merionnettomuuksista johtuu inhimillisestä virheestä. Näitä virheitä saataisiin varmasti vähennettyä, mikäli kansipäällystön pätevyystasoa saataisiin nostettua ja mikäli aluksen kulusta vastaava henkilökunta
olisi aina mahdollisimman hyvin levännyttä. Nykyisen
kaltainen malli, jossa yhtiöt ajavat säästöjä vähentämällä
henkilökuntaa, ei vain yksinkertaisesti yhdy kaikkien niiden kauniiden korupuheiden kanssa, joissa painotetaan
turvallisuuden merkitystä. Jokainen meistä varmaankin
ymmärtää, ettei useita päiviä 16 tunnin putkia paiskinut
navigoija ole välttämättä parhaimmillaan, kun se yllättävä tilanne eteen sattuu.
Säiliöalusten kohdalla ongelman erääksi ratkaisuksi
on tarjottu myös luotsauspalvelujen lisäämistä, jolloin
voitaisiin taata, että komentosillalla on ainakin riittävästi tietotaitoa. Rahtaajien negatiivinen suhtautuminen
ylimääräiseen kustannuserään on kuitenkin todennäköisesti ylitsepääsemätön ongelma tälläkin saralla.
Alalla työskentelevänä koen jotenkin surkuhupaisaksi sen seikan, että Itämeren suojelustrategia painottuu
lähes ainoastaan säiliöalusten valvontaan. Tosiasia on,
että onnettomuuden sattuessa kyseisen kaltainen alus
tuottaisi laajan ympäristötuhon, mutta siitä huolimatta ei tulisi myöskään unohtaa suurten kontti- ja kuivalastialusten merkitystä. Säiliöaluksista poiketen näillä
aluksilla ei yleensä ole kaksoisrunkoa polttoaineensa
suojana, mutta mukana kuljetettavat määrät käsittävät
parhaimmillaan kuitenkin miljoonia litroja raskasta polttoöljyä. Tästä tosiasiasta huolimatta jopa Suomen valtio
on valmis myöntämään ulkomaisille aluksille erivapauksia luotsinkäyttöön kuljettaessa maailmanlaajuisestikin
ajatellen ainutlaatuisen saaristomme lävitse.
Niin valitettavaa kuin se onkin, niin merenkulun turvallisuusajattelu on vielä nykyäänkin valovuosia jäljessä
ilmailun vastaavasta. Ilmiö korostuu päivä päivältä yhä
selvemmin viranomaisten, valtiovallan, rahtaajien ja varustajien toimissa. Tämä siis siitäkin huolimatta, että yhden vakavan merionnettomuuden tuottama rahallinen
tappio on useampi tuhatkertainen verrattuna ilmailussa
sattuneeseen vastaavaan tragediaan.
32
33
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
FINNLINES 005, TURN LEFT HEADING 100,
INCREASE YOUR SPEED TO 25 KNOTS
TEXT SAMI SAARINEN
S
tatsminister Vanhanen öppnade diskussionen om sjöfart
i somras med att framkasta idén om en organisation
motsvarande den för flygledning för att undvika hotande
oljeolyckor på Östersjön. Hur beundransvärd statsministerns omsorg om sjöfartens säkerhet än är, är lösningen
på problemet tyvärr inte riktigt så enkel.
Det finns vissa skillnader mellan flygplan och fartyg
som det är skäl att komma ihåg innan man börjar fatta
förhastade beslut om att utvidga myndighetsorganisationen. Hela planeringen av flygplan bygger på testning av
systemet in i minsta detalj samt på det faktum, att den
planerade modellen kommer att massproduceras under flera års tid. Konstruktionen av fartyg däremot utgår från ett
kundcentrerat tänkesätt, där kostnadseffektiviteten spelar
en avgörande roll. Med andra ord kan ett likadant fartygsskrov avvika betydligt från tidigare versioner i samma serie vad både maskiner och manöverorgan beträffar.
Också kulturerna inom luftfart och sjöfart skiljer sig
märkbart från varandra. När man inom luftfarten betonar säkerheten ligger tyngdpunkten inom sjöfarten på
lönsamheten. Det här tänkesättet har inom sjöfarten lett
till kännbara nedskärningar av besättningen, varvid den
individuella arbetsmängden i vissa fartygstyper har skenat iväg utom räckhåll för lagstiftningen. Man får inte
heller glömma sjöfartens internationella karaktär, som så
ofta framhävs i principen att anställa personal där den
står billigast att få. Tyvärr tar sig förmånliga lönekostnader ofta också uttryck i bristande yrkeskunskaper och
låg arbetsmoral.
Hur skulle då ovan nämnda synpunkter hindra myndigheterna från att bygga upp ett system som morsvarar
flygledningen också inom sjöfarten? Svaret är på inget
vis, och dagens fungerande VTS-system rentav imiterar
flygledningen så noggrant som det bara är möjligt inom
sjöfarten. Problem blir det först om man försöker ändra
VTS roll från den nuvarande informativa organisationen
till en mera kontrollerande sådan. I det följande några
stötestenar:
1.) Säkerhetsmarginalerna för luftfarkoster tryggas oftast genom att sprida flyghöjderna till olika flygnivåer, varvid risken
för kollisioner kan minimeras. Till sjöss kan man emellertid
påverka endast fartygets position och då också bara under
gynnsamma förhållanden.
2.) För att säkra en tillförlitlig information är flygplanen utrustade med flera av varandra helt oberoende instrument, vilkas funktioner jämförs med varandra med hjälp av datorer.
Inom sjöfarten utgår man snarare från en budgetbaserad syn,
där det enligt redaren ofta räcker med en enda någorlunda
fungerande apparat. Av den här anledningen kan man anse
transponderinformationen från en flygfarkost vara betydligt
mera pålitlig än motsvarande information från en båt.
3.) Inom luftfarten har flygledningen i uppgift att ge klara
order till flygplanen inom sitt trafikområde, och dessa lyder
order genast. Flygplanen är sålunda planerade just med tanke
på den här verksamhetsmodellen, där deras vändradier oberoende av modell är identiska och där de också kan följa flygledningens föreskrifter om höjd och hastighet. Inom sjöfarten är
stötestenen avvikelserna mellan olika fartygstyper, varvid de
rådande väderleksförhållandena kan leda till situationer där
fartyget helt enkelt inte kan svänga i en bestämd riktning, för
att inte tala om att ändra hastigheten.
4.) Verksamhetsprincipen inom luftfarten är att flygledningens order följs utan dröjsmål och att flygledningen också bär
ansvaret för sina beslut. Som reservsystem inom branschen
finns dessutom TCAS, en apparatur för hindrande av kollisioner, vars kommando går före flygledningens order. Den ledande tanken inom sjöfarten är på motsvarande sätt att fartygets
befälhavare har odelat ansvar för sitt fartygs säkerhet. Utan
en omfattande revidering av den internationella lagstiftningen är det därför så gott som omöjligt att få fartygen att
navigera under ledning av en markbunden organisation, vars
ansvar vid en olycka är minst sagt tvivelaktig.
Exemplen ovan är bara skrap på ytan av de problem som
man blir tvungen att lösa innan sjöfarten som bransch
är redo att övergå till ett kontrollerat system likt flygledningen. En utökning och effektivering av myndighetsövervakningen är emellertid enligt mig absolut ingen dålig
idé, men den kan nu bara inte i dagens läge ses som den
enda lösningen på de problem som den ökade sjöfarten på
Östersjön orsakar. Vad bör vi alltså göra för att maximera
säkerheten på Östersjön?
Större delen av olyckorna till sjöss beror på mänskliga
misstag. Dessa misstag kunde säkert fås att minska om
man kunde höja däcksbefälets behörighetsnivå och om
personalen som svarar för fartygets gång alltid skulle
vara så utvilad som möjligt. Dagens modell, där bolagen
försöker spara genom att minska på personalen, stämmer
helt enkelt inte överens med allt detta vackra tal om vikten av säkerhet. Var och en av oss förstår säkert, att en
navigatör som jobbat 16 timmar i sträck under flera dagar inte nödvändigtvis är som skarpast när en oväntad
situation uppstår.
När det gäller tankfartyg har man som en lösning på
problemet framkastat ökade lotsningstjänster, vilket
skulle garantera åtminstone tillräckligt med know-how
på kommandobryggan. Befraktarnas negativa inställning
till en extra kostnadspost är emellertid sannolikt ett oöverkomligt hinder också på den här punkten.
Som anställd inom branschen ser jag det som ganska
sorglustigt att strategin för skyddet av Östersjön nästan
enbart betonar övervakningen av tankfartyg. Faktum är,
att vid en olycka skulle ett sådant fartyg åstadkomma en
omfattande miljökatastrof, men trots det bör man inte
heller glömma betydelsen av stora container- och torrlastfartyg. I motsats till tankfartyg har dessa fartyg i regel inte dubbelskrov som skydd för sitt bränsle, men de
mängder de transporterar omfattar som bäst ändå miljontals liter tung brännolja. Trots detta faktum är till och
med finska staten beredd att bevilja utländska fartyg dispens från anlitande av lots i trafik genom vår också globalt sett unika skärgård.
Hur beklagansvärt det än är ligger säkerhetstänkandet
inom sjöfarten ännu i den dag som är ljusår efter motsvarande tänkande inom luftfarten. Fenomenet blir allt
tydligare för varje dag i myndigheternas, statsmaktens,
fraktarnas och redarnas verksamhet. Detta alltså trots
att förlusten mätt i pengar av en allvarlig sjöolycka är
mångtusenfaldig jämfört med motsvarande tragedi inom
luftfarten.
PORT OF KOKKOLA
THE FIRST ALL WEATHER TERMINAL IN FINLAND
Satamakatu 53, 67900 KOKKOLA
Puh. 06-8242 400, fax 06-8242 444
satama@kokkola.fi www.portofkokkola.fi
34
35
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Yhteispelillä ja ammattitaidolla
turvallisesti satamaan
TOIMITUKSEN HAASTATTELUSSA
MARKO LINDSTRÖM JA
JOAKIM HÅKANS
– Haastattelussa Marko Lindström –
M
arko Lindström on toiminut, Kotka kotipaikkanaan,
paikallisen hinaajayhtiön päällikkötehtävissä lähes 15 vuoden ajan.
Yhteistyö luotsien kanssa on tullut
tutuksi vuosien mittaan lähinnä
käytännön työtehtävien kautta.
Toiminta-alueenaan Lindströmillä
on Suomenlahden satamat idästä
länteen, päätoimialueenaan kuitenkin Kotka ja Hamina.
Miten toimintakenttäsi ja työympäristösi on näiden
vuosien aikana muuttunut?
– Kotkan satama on kasvanut Mussalon laajennuksen
myötä, jolloin myös laivakoot ovat jatkuvasti kasvaneet.
Toisaalta taas isompi satama-allas ei ole niin ahdas avustaa laivoja. Piristyksenä on saatu isoja autolaivoja Kotkaan
ja tuollainen 200 metrinen taitaa olla meille ja luotseille
jo ”peruskamaa.” Kaluston teho on myös kasvanut viime
vuosina. ”Viikarissa” tehoja löytyy 40 t paaluvetona ja uudessa ”lippuhinaajassamme” jo 60 t. Poseidon onkin yksi
tehokkaimmista ASD-hinaajista Suomessa ja erittäin hieno
hinaaja tehdä töitä. Poseidonin myötä on myös ns. yliheittokoneilla varustettujen laivojen avustaminen entistä turvallisempaa ja joustavampaa.
Luotsi opettelee hinaajan käyttöä oppilasaikanaan lähinnä seuraamalla vanhemman kollegan yhteistoimintaa hinaajapäälliköiden kanssa. Olisiko laajemmalle
yhteistyökoulutukselle mielestäsi tarvetta ja pitäisikö
hinaajan käyttökoulutus ottaa paremmin esiin luotsin
opetusjaksossa?
– Kyllä ehdottomasti. Jokaiselle uudelle luotsille kuuluisi
hinaajan käyttöön liittyvä teoriaopetus ja luotsioppilaan
olisi hyvä olla mukana hinaajalla avustustehtävissä niin
tuuli- kuin jääolosuhteissakin seuraamassa, miltä avustus
näyttää hinaajalta käsin. Finnpilotin toimesta näivetty-
Lindström kahvoissa
neet hinausfirmojen järjestämät yhteispäivät pitäisi saada
takaisin jokavuotisiksi tapahtumiksi, jossa vuoden aikana
sattuneita ongelmatilanteita voitaisiin purkaa yhteisen
pöydän ääressä. Mielestäni niissä käydyistä keskusteluista oli niin luotseille kuin meillekin paljon hyötyä.
Linjaluotsipäälliköillä puutteita
satamajääajossa
Toimit hinaajapäällikkönä useissa eri satamissa ja
luotseille on varmasti muodostunut erilaisia toimintakulttuureja riippuen luotsausalueesta. Onko näistä
erilaisista toimintatavoista aiheutunut ongelmia ja
miten hinaajapäällikön näkökulmasta toimintamalleja voitaisiin parantaa?
– Eri satamissa on luotu erilaisia työskentelytapoja turvalliseksi koettujen käytäntöjen pohjalta. Yleensäkin, mikäli
sääolosuhteet ovat sellaiset, että luotsi tai päällikkö ehdottaa hinaajan käyttöä, niin silloin hinaajan käytölle on jo
ilmeinen tarve turvallisen operaation varmistamiseksi. Oli
kuitenkin satama mikä hyvänsä, ylimääräistä kohellusta
tulisi välttää molemmin puolin ja perusasiana tulisi pitää,
että laiva kulkee helpoimmin keula/perä edellä kuin sivuttain, varsinkin talvella.
– Haastattelussa Joakim Håkans –
Linjaluotsinkirjan omaavien päälliköiden osuus tulee
kasvamaan lähivuosina. Millaisia kokemuksia tähän
asti olet saanut avustaessasi linjakirjan omaavia päälliköitä?
– Sieltä löytyy kyllä aika sekalaista seurakuntaa. Kyllä
linjaluotsausoikeuden saaminen edellyttäisi ehdottomasti
kaksijakoista tutkintoa kesä- ja talviolosuhteisiin. Vaikka
osaisi ajaa luotsipaikalta satamaan, ei se vielä takaa, että
päästään laituriin, etenkään talvella. Linjakipparit yleensä
syyttävätkin satamahinaajaa, ettei jäitä ole ”siirretty” pois
ja laiva ei pääse laituriin, kun jäät on vain rikottu. Luotsien kanssahan näitä ongelmia ei ole. Kyllä siinä tulee hinaajapäälliköille haastetta saada tällainen laiva laituriin,
kun ensimmäisellä talvireissulla oleva päällikkö muuttuu
saman tien jääspesialistiksi ja yrittää antaa luonnonlakien
vastaisia komentoja hinaajalle.
Konttilaiva avustuksessa
Kotkan sataman edustalla.
Johtaja Joakim Håkans: Suurin virhe taantumassa olisi irtisanoa ammattiosaajia
Viimeisin lama on osoittanut selkeästi, että satamapalveluiden tuotanto, kuten hinaus- ja luotsauspalvelu, kokevat nykyisin ensimmäisinä kysynnän nopean laskun.
Aiemmin Suomen vienti vedettiin uuteen iskuun sopivalla D-vitamiinipiikillä markan arvoa heikentämällä, eikä
satamaliikenne ehtinyt merkittävästi taantua.
Alfons Håkans Oy on Suomen johtava hinaus- ja meripelastuspalveluja tuottava yritys. Suurempia merihavereita ei onneksi lähivesillämme kuitenkaan ole sattunut viime vuosina. Miten viimeisin lama on näkynyt
satamapalvelujenne kysyntänä, Alfons Håkans Oy:n
operatiivinen johtaja, merikapteeni Joakim Håkans?
36
37
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
– Satamahinauksen kysyntä romahti Suomessa jopa yli
50 % laman aikana joissakin satamissa. Yllättävää kuitenkin on, että satamahinausala on lähes toipunut takaisin ennalleen. Tähän auttoi normaali jäätalvi, joten se oli
se vitamiinipiikki jota tarvitsimme, josta lähdettiin uuteen
nousuun. Merihavereita ei kuitenkaan ollut juuri ollenkaan, mikä mahdollisesti kuvaa sitä, että vain vahvat ja
parhaimmat varustamot liikennöivät, ja näille ei yleensäkään tapahdu havereita.
Luotsausliikelaitos lähti talouden tasapainottamiseen
luotsaushenkilöstön lomautuksilla ja luotsien irtisanomisilla. Millaisia henkilöstövaikutuksia ja ongelmia
teillä aiheutti palvelukysynnän tilapäinen heikkeneminen?
– Jouduimme myös valitettavasti ikäviin erikoisjärjestelyihin, kuten lomautuksiin, mutta emme me halua emmekä
voi vähentää henkilökuntaa, sillä se on meidän voimavara.
Kyllä merenkulku on aina ollut suhdanneala, joten ei luotsausta tai hinausta voi katsoa kuin kvartaalitaloutta. Huonoja ja hyviä vuosia tulee olemaan aina, joten sen mukaan
pitää myös henkilökunta mitoittaa. Hinaajamiestä ei tehdä
yhdessä yössä, kuten ei luotsiakaan. Ammattihenkilökunnasta tulee pitää kynsin ja hampain kiinni, niin vaikeina
kuin hyvinäkin aikoina.
Suurimpana muutoksena pidin sitä, että ”siivosimme” nurkat, eli myimme tarpeetonta kalustoa pois. Nyt nenämme
on vesirajan yläpuolella, kun rönsyt on poistettu. Suuret
kiitokset kuuluvat myös henkilökunnallemme, joka ymmärsi laman tuomat haasteet ja puhalsi yhteen hiileen.
Viime talvi tuli taas yllätyksenä merenkulun viranomaisille. Talviliikenne merellä näytti jo menevän
kohti täydellistä kaaosta. Johtovastuut olivat täysin
hukassa ja osa jäänmurtokalustoa seikkaili lämpimillä
vesillä tekemässä ”bisnestä”. Teiltä saatiin kuitenkin
sopivasti ”Zeus” hätiin. Jäänmurtoon kykenevälle hinaajakalustolle oli taas käyttöä?
– Niin, kyseessähän oli normaali jäätalvi, mutta aina se
vain yllättää jotkut tahot. Aivan kuten ensilumi autoilijalle, niin tuntuu normaali jäätalven vaikutus ammattitaidottomiin.
Meidän kalustoamme silloin tällöin arvostellaan, varsinkin
hinausalasta rajallisesti tietävät henkilöt, jotka ihannoivat
viimeistä huutoa olevaa tekniikkaa olosuhteita ymmärtämättä.
Kuitenkin konventionaaliset hinaajamme näyttivät jälleen
kyntensä, kun Aquamaster ASD-hinaajat olivat kykenemättömiä kulkemaan raskaissa jäissä. Jouduimme jopa
siirtämään Suomen järeimpiin kuuluvaa ASD-hinaajaka-
lustoamme väljemmille jäille Kotkasta. Opetuksena tästä
hankimme kalustoomme lisäykseksi keväällä 2010 ison konventionaalisen hinaajan, jotta pystymme paremmin varmistamaan tulevien talvien tarpeet satamissa ja väylillä.
Liikenneviraston jäänmurtojohto hoiti hommansa hyvin,
mutta valitettavasti kilpailijamme Arctia Shipping Oy:n
omistajaohjaus (Liikenne- ja Viestintäministeriö) haluaa
sekaantua aivan liikaa jäänmurtomarkkinoihin.
Asiakas, eli Liikennevirasto on samaisen ministeriön alainen, joten puurot ja hillot menevät sekaisin, kun LVM:n
omistajaohjaus toteuttaa tahtotilaansa.
Tästä syystä jäänmurto takkuaa ja on kallista. Mikäli Liikenneviraston jäänmurto saisi itse päättää asioista, niin
silloin jäänmurrossa ei olisi ongelmia. Nyt sekoitetaan sopivasti jäänmurron ohjaus, omistus, sekä kaupallinen toiminta siinä sivussa.
Luotsien yhtiöt ja veljeskunnat pyörittämään
luotsauspalvelua
Olitte vahvasti pyrkimässä luotsaustoimintaan mukaan muutama vuosi sitten. Mitä tuosta ”luotsaussodasta” jäi päällimmäisenä mieleen?
– Luotsauskiistasta minulle on päällimmäisenä jäänyt mieleen, miten parlamentarismi toimii Suomessa, sekä kuinka
dominoiva rooli virkamiehillä on asioissa. Virkamiehet ovat
ottaneet sen vallan, mitä kansanedustajille on kansanvaaleissa annettu. Lain valmistelijat Liikenne- ja Viestintäministeriössä eivät ottaneet huomioon kenenkään luotsauslaista annetun lausuntoa lainsäätämisessä. Luotsauslait ja
sen mukaiset muutokset tehtiin salaa, eikä kansanedustajille kerrottu vaihtoehtoja. Tästä Oikeuskansleri sekä Oikeusministeriö huomauttivat Liikenne- ja Viestintäministeriön virkamiehiä, tuloksetta.
Eli kansanedustajat ovat kumileimaisia, jotka saavat valmiit esitykset eteensä vaihtoehdoista tietämättä, koska ministeriön virkamiehet eivät niitä esitä.
Syy tähän kaikkeen on aivan päivänselvä. Koska LVM on
sekä luotsausyhtiön omistajaedustaja että luotsauslain
laatija, niin siinä menee omistajaohjauksen etu edelle.
Luotsaus kärsii, kun Finnpilotin pitää tuottaa hyvää tulosta omistajalleen.
Tästä hyvänä esimerkkinä oli liikenneministeri Vehviläisen
epävirallinen keskustelu oikeusministeri Braxin kanssa.
Braxin kysyessä, miksi luotsaus halutaan sulkea kilpailulta, niin Vehviläinen oli vastannut, että Finnpilot on liikenneministeriön ainoa tuottava yksikkö, joten hän ei halua
sille kilpailua.
Luotsaus on edelleen valinkauhassa. Luotsiliiton ja teidän näkemyksenne ovat lähestyneet toisiaan viime aikoina, jos katsoo lausuntoja, joita on annettu koskien
luotsauslakia ja Finnpilotin yhtiöittämistä koskevaa
lainsäädäntöä. Vieläkö ”luotsausbisnes” kiinnostaa?
– On sanomattakin selvää, että nyt, kun Finnpilotista tehdään osakeyhtiö, niin sillä ei voi olla lakiin perustuvaa monopolistatusta, sen tulee viimeistään Euroopan Yhteisön
komissio järjestämään.
Täysin vapaan luotsausliiketoiminnan elinmahdollisuudet
ovat kuitenkin englanninkielen mukaan tullessa linjaluotsauskieleksi romahdutettu.
Nythän on jälleen kerran Liikenne- ja Viestintäministeriössä luotsauslakityöryhmä selvittämässä jo selvitettyjä asioita. Työryhmän on määrä saada loppuraportti seuraavan
eduskunnan hallitusneuvotteluihin.
Uskon, että viimeistään EY pakon sanelemana luotsaus
tullaan kilpailuttamaan alueellisesti siten, että Liikennevirasto tilaa palvelut luotsausyhtiöiltä kilpailutuksen kautta.
Kokonaistaloudellisesti parhaan tarjouksen antanut yhtiö
voittaa.
Palvelun tarjoavat luotsausyhtiöt laskuttavat ja tulouttavat tulonsa Liikennevirastolle. Tällä tavalla Liikennevirasto pystyisi määräämään kaikilla luotsausalueilla
tahtomansa tasahinnoittelun. Samantapaista mallia on
onnistuneesti sovellettu Suomen rannikon yhteysalusliikenteessä.
Tässä uudessa kilpailutuksessa näen selkeän roolijaon.
Luotsit tulevat varmaankin perustamaan alueellisia yhtiöitä ja veljeskuntia, joissa paikalliset alihankintayhtiöt
hoitavat logistiikan. Siinä minä näen meidän mahdollisuudet olla mukana, eli luotsien kuljetuksissa. Muutoin LVM
on pilaamassa luotsauksen turvallisuuden ja luonut siitä
auringonlaskun alan, jota norsunluutornista johdetaan.
Monet oikeusoppineethan pitävät luotsin ohjauskirjaa toimilupana. Ja sitähän se alkujaan on aina ollutkin.
Mikä on mielestänne päällimmäisenä murheena meriliikenteessä?
– Suomessa on iso tarve kehittää meriliikenteen turvallisuutta. VTS puolella meillä on paras kalusto, mutta muissa
puitteissa meillä on valovuosien matka muihin maihin.
Tarvitsemme yhteneväiset säännöt eri satamiin ja väylille,
eli tuulirajat, koska voidaan aluksilla saapua ja lähteä. Nyt
luotsiystäväni kertovat monesti, että joillakin alusten päälliköillä taloudelliset paineet ajavat meriturvallisuuden yli.
Siksi on tärkeää luoda satama/väyläsäännöt eri aluksille
ja eri olosuhteille.
Tiedän, että se on vaativaa, mutta vain tällä tavalla voidaan luoda parempaa turvallisuuskulttuuria aluksille, hi-
naajille ja luotseille. Mikäli meillä ei ole sääntöjä ja rajoituksia, niin meidän on vaikeaa myöskään vaatia mitään
parannuksia esimerkiksi kalustoon (hinaajat) ja apuvälineisiin (navigointivälineet).
Turvarajojen merkitys tulee korostumaan erittäin paljon
sen myötä, kun linjaluotsaus vapautuu kaikille englanninkielentaitoisille. Silloin viimeistään rajat pitää olla olemassa, sillä muutoin homma päätyy katastrofiin. Koska luotsia
ei ole enää komentosillalla rajoittamassa herranpelkoa potevan päällikön seilaushaluja, niin ainoa keino estää myrskyyn lähtevä alus on VTS:llä, viittaamalla sataman/väylän
tuulirajoihin.
Näen myös huolena sen, ettei Finnpilotin johto kehitä turvallisuutta siinä määrin kuin luotsausyhtymät muissa
maissa. Esimerkiksi elektroniikkaa on käytettävissä jos
minkälaista, mutta Finnpilotin luotseille järjestetyt kannettavat navigointitietokoneet ovat niin raskaskäyttöisiä,
että harvempi luotsi niitä ottaa mukaansa aluksille.
Onko mitään toiveita tai terveisiä tulevaisuuden suhteen?
– Toiveena on lähinnä se, että Itämeri on puhdas meri pojilleni sekä heidän lapsilleen tulevaisuudessa. Pietarin vedenpuhdistamot parantavat Itämeren laatua koko ajan, mutta
suurin riski on laajaan öljyvuotoon johtava merionnettomuus, joka on valitettavasti vain ajan kysymys. Siksi on
tärkeätä panostaa meriturvallisuuden ennaltaehkäisevään
työhön.
Terveisiä haluan lähettää Finnpilotin toimitusjohtajalle.
Monopoliyhtiön tulee olla esimerkillinen, eikä merkillinen.
Laatukriteerit eivät voi ainoastaan olla se, että tullaan
ajallaan alukselle, se on ainoastaan perusedellytys kaikelle
liiketoiminnalle, on se sitten monopoli tai ei.
Tärkeiden luotsien työkalujen, kuten kannettavien elektronisten laitteiden tulee olla sellaisia, että niitä käytetään.
Niistä ei ole hyötyä, mikäli ne ovat luotsiasemalla vaatekaapissa pölyttymässä.
Lopuksi ajattelin haastaa Finnpilotin mukaan Alfons Håkans yhtiön kanssa Itämeren suojeluun. Jokaisesta tehdystä hinauksesta tulemme luovuttamaan 5 euroa
Itämeren suojeluun. Haastan Finnpilotin
samaan koskien luotsauksia.
38
39
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
© Minna Heikkilä
Uusi aika, uudet kujeet
TEKSTI KAUKO PARVIAINEN
T
uottavuuden parantamista tehdään jatkuvasti. Asian
valmistelua varten on yleensä kasattu työryhmä. Ajatus työryhmän perustamiseksi lienee hieno ja ehkä jopa
tarpeellinen.
Syksyn yhteistyöpäivillä eräs konsultti kertoi meneillään olevasta työstään näin: ”Työryhmään valittiin tietoisesti nuoria, juuri alalle tulleita henkilöitä, jotta saataisiin
uusia näköaloja työryhmän käyttöön”.
Laitoksen kehitys vaatii dynamiikkaa ja kunnollista
pohjatyötä uudistusten tuulille. Ilmeinen tarkoitushan
näillä tutkimuksilla ja pohjatöillä on aina ollut raivata
kertaheitolla pois taantumuksellisuuden mörkö ja muokata luotsaustoimi ja johtamisjärjestelmät uuden vuosituhannen haasteita vastaavaan kuntoon siten, että
omistajataho voisi kerätä suurempaa voittoa ja sitä kautta
myös olla tyytyväinen tuloksiin.
Mitä ne uudet ja raikkaat ajatukset työryhmässä olivat, jäi tosin edelleenkin epäselväksi. Kukaan kuulijoista ei tullut nuoremmaksi ja vetreämmäksi näiden uusien
tuulien esittelyn kuluessa.
Johdon visioissa ja tavoitteissa on kuluvana vuonna
ollut perusajatus, jossa alueita laajennetaan ja lisätään
liikkuvuutta, jota kautta saadaan parempi tuottavuus
pienemmällä henkilöstömäärällä. Mutta mitä unohdettiin? Minkä kustannuksella muutokset tehdään? Hallittavaksi tulee yhä useampia satamia ja väyliä. Hallittava
alue laajenee ja yhä useampi luotsi toimii samoilla väylillä
ja sitä kautta myös käyntikertojen määrä ja myös osaamisen taso hallittavilla alueilla vähenee minimitasoon.
Turvallinen luotsaus lähtee vankasta aluetuntemuksesta. Mitä useammin väylillä liikutaan, sitä paremman osaamisen ja väylien hallinnan se myös mahdollistaa. Vain
hyvä paikallistuntemus on se avain, jolla alukset luotsataan satamaan myös huonojen sääolosuhteiden vallitessa.
Tietoisesti luotu harvoin käytyjen väylien verkko ei ole
mikään ylpeilyn aihe, tai edes osoitus nuorekkaasta uudesta ajattelusta. Näin ei toteudu luotsauksen perimmäinen tarkoitus - turvallisuus.
Kun ihminen vanhenee, hänet luokitellaan armotta
taantumukselliseksi ja konservatiiviseksi. Hänen tehtävänään on pysyä vaiti ja ymmärtää, että hän on epäpätevä lausumaan mielipiteitään ajankohtaisista kysymyksistä. Sillä ei ole mitään merkitystä, ettei työryhmään
osallistunut nuori ja uusia ajatuksia täynnä oleva luotsi-
kaan pysy ikuisesti nuorena ja vetreänä, eikä silläkään,
että luonnollisen vanhenemisen tuloksena on aina olemassa myös tietty keskipolven kaarti, joka vastustaa uudistusten silmitöntä toteuttamista.
Vuosisataiset perinteet luotsauksen suorittamiseksi
ovat luoneet yrityskulttuurin ja vallitsevan lainsäädännön, josta ei juuri voi poiketa. Luotsaustyö on luotsaustyötä. Luotsi saapuu laivaan ja opastaa aluksen turvallisesti satamaan, tai sieltä pois. Siihen ei paljon voi
muutoksia tehdä.
Luotsin siirtyminen laivaan, tai sieltä pois, on pakollinen matka, joka on tehtävä useasti myös erittäin hankalissa keliolosuhteissa. Siihen on kehitetty oma erikoiskalustonsa, ja tuotekehitystä tehdään koko ajan turvallisen
työskentelyn takaamiseksi ja juuri niillä ehdoilla. Siihenkään työryhmä ei juuri voi vaikuttaa, kaikesta nuorekkuudestaan huolimatta. Myös se iäkkäämpi luotsi on
saatava laivaan, vaikka trapetsitaiteilijan olemus onkin jo
hiukan jäykistynyt. Toki yksilöeroja on, mutta eivät ne nelikymppiset juuri alalle tulleet ns. nuoret luotsitkaan välttämättä näppärämmin siirtymää kutterista laivaan tee.
Luotsausalueet on mitoitettu ja määritetty 90-luvulla useaan otteeseen. Luotiin paluuluotsausjärjestelmä ja
karsittiin luotsausasemaverkostoa raskaalla kädellä. Vanhojen aikojen painolasti yksisuuntaisine luotsauksineen
siirrettiin historiaan ja laivoja alettiin luotsata molempiin
suuntiin. Kun väylien kunnossapito siirtyi luotseilta pois,
voitiin myös alueiden luotsausosuudet ja matkat yhdistellä ja optimoida kustannuksia väliasemia poistamalla.
Aiemmin kaksi, tai jopa kolme luotsausta käsittänyt matka tehdään nyt yhtenä luotsauksena ilman vaihtoja joustavasti, nopeasti ja kohtuullisin siirtymäkustannuksin,
mutta luotsausaikaa ja sitä kautta väsymystekijää kasvattaen. Näiden silloin tehtyjen muutosten hienosäätö on
jatkunut omalla painollaan aivan näihin päiviin saakka.
Nämä muutokset on tehnyt se ”aiempi taantumuksellinen sukupolvi, sekä silloin vielä notkeassa iässä ollut, nykyinen, ehkäpä jo taantumukselliseksi luokiteltava ammattilaisten joukko”.
Maantiematkustuksen lisääminen ja alueiden laajentaminen ei ole ”innovatiivinen ja tehokas ratkaisu” luotsauksen tehokkuuden lisäämiseksi. Lyhyillä ja toisiaan
lähellä olevilla luotsausosuuksilla toimittaessa voidaan
välttää turhaa maantiematkailua ja se käytettävissä oleva
aika, ja vähäinen henkilöstö, voidaan käyttää tehokkaasti
varsinaiseen työhön - luotsaukseen. Siihen tarvitaan hyvää työryhmähenkeä ja jaksamista.
Kaikki nämä jaksamisongelmat me tulemme voittamaan, kunhan meillä on nuoria, vetreitä voimia käytössämme.
40
41
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Provturerna
med Oasis och
Allure of the Seas
TEXT KAJ WIKBERG TURKU PILOT
O
Kaj Wikberg koeajamassa. / Kaj Wikberg provmanövrerar.
Oasis ja Allure of the Seas -koeajot
TEKSTI KAJ WIKBERG TURKU PILOT
O
asis of the Seas koeajettiin syksyllä 2009. Testiohjelma oli kattava laitteiston, tekniikan, koneen ja
rungon tärinän ja melumittauksien osalta. Kaksi erillistä
viiden päivän koeajoa näytti toteen, että alukset täyttävät
suurimmatkin odotukset. Itse koeajoviikot olivat työläitä,
mutta erittäin mielenkiintoisia. Alusten käsittelyominaisuudet ällistyttävät ainakin allekirjoittanutta. Tällaisia
jättiläisiä pyörittelee hyvinkin helposti, kun voimaa on
todella riittävästi. Kolme kappaletta 360 astetta kääntyvää Azipodia perässä, neljä keulapotkuria. Kuusi kappaletta dieselsähkögeneraattoria syöttää maksimissaan 60
megawattia, siis keskikokoisen voimalaitoksen verran.
Oletettu glamour loisti poissaolollaan, kun välillä jopa
satapäinen laitevalmistajien edustajien joukko parveili
komentosillalla omine toivomuksineen. Kaikilla oli kova
halu testata omia laitteitaan ja siinähän riitti koeajope-
rämiehillä töitä pyrkiessään ajamaan laivaa toivomusten
mukaisesti. STX-telakan koeajovastaava Teemu Rehn oli
mies paikallaan, testiohjelman prioriteettejä arvioitaessa.
Nämä alukset ovat varmuudella pala historiaa, sekä
kooltaan, että uusien innovaatioittensa johdosta. Vastaavia aluksia ei todennäköisesti ainakaan lähitulevaisuudessa rakenneta missään maailmassa.
Sisaraluksen Allure of the Seas koeajopäivät puolitettiin viiteen. Paljon oli opittu Oasiksesta ja testiohjelma
saatiin tiivistettyä viiteen päivään. Säät suosivat koeajoja
koko ajan, joten telakasta ja takaisin telakalle päästiin
murheitta. Koeajopäällikkönä kaikissa koeajoissa toimi
entinen Turun luostivanhin Ari Laaksonen.
Allure of the Seas luovutettiin omistajalleen torstaina lokakuun 28. päivänä 2010 ja lähti Turusta kotisatamaansa Port Evergladesiin lokakuun 29. päivänä.
asis of the Seas provkördes på hösten 2009. Två separata fem dagars provturer visade, att dessa fartyg väl
fyller de högsta krav man kan ställa på ett fartyg. Testprogrammet var mycket omfattande, med fokus på maskin,
teknisk utrustning samt mätning av ljud och vibrationer i
fartygets skrov. Provtursveckorna var arbetssamma, men
ytterst intressanta. Fartygens manöveregenskaper slår en
verkligen med häpnad, att dessa kolosser kan manövreras
i princip vart som helst med sådan lätthet. Hemligheten är
naturligtvis den enorma kraften som förs till tre stycken
360 grader roterande Azipods i aktern och fyra bogpropellrar. Sex stycken dieselelektriska generatorer ger maximalt
ut 60 megawatt, jämförbart med ett medelstort kraftverk.
Glamouren lyste med sin frånvaro, när stundom hundratalet representanter och installationstekniker från olika företag ville testa sina egna produkter. Fullt upp för
oss provstyrmän att uppfylla allas önskemål om hur fartyget skulle manövreras med hänsyn till testet. Teemu
Rehn, STX varvets provtursansvarige och koordinator
var mannen som styrde testprioriteringarna med stort
kunnande.
Dessa fartyg kommer att bli historiska, inte bara på
grund av deras storlek, utan också på grund av de nyskapande innovationerna i både interiör och tekniskt sett.
Motsvarade fartyg kommer nog inte att byggas inom nära
framtid någonstans i världen.
Provturen för systerfartyget Allure of the Seas komprimerades till endast fem dagar. Mycket hade man lärt
sig från Oasis, så testprogrammet kunde genomföras
snabbare. Vädret har varit med oss i samtliga provturer,
så avgång och ankomst till varvet har gått utan problem
eller skador. Befälhavare för samtliga provturer har varit
pensionerade lotsåldermannen Ari Laaksonen från Åbo.
Allure of the Seas överläts till sin nya ägare RCCL på
torsdag den 28 oktober 2010 och avseglade på fredagen den
29 oktober från Åbo till sin hemmahamn Port Everglades.
Hinaajat puskemassa./
Bogserbåtarna trycker.
42
43
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Hiihtokilpailu elää edelleen
TEKSTI PENTTI AURANAHO
M
ikäs se on tuo pitkä mies, joka vanhoilla sivakoilla
rantapenkereitä kiertää, vaikkei ole luntakaan kuin
nimeksi??? Näin luulisin Kumlingen saarella asukkaiden
tuumailevan nähdessään Skogmanin verryttelevän tulevan
talven hiihtokisoja varten. Ei tuo Luotsiliiton viestihiihtojen
”kapula”, iältänsä SUPER G -sarjaan kuuluva hiihtoveturi
anna lepoa yhdellekään perinteisiin kisoihin osallistuvalle.
Kisat on lopetettu jo ainakin neljä kertaa, mutta jokaisena
”viimeisenä” kertana Göran esittää kysymyksen; missä ensi
talvena hiihdetään? Olisi kuulemma vielä pokaaleja ja mitaleita kaapin pohjalla. Näin kävi tämän vuoden kisoissakin
Oulussa, Toppilan satamakentällä, Oulu-laivan kupeella.
Tästä tuonnempana.
Tällä kertaa oli päädytty tulemaan tänne Ouluun
syystä, että täällä on takuuvarmasti lunta. Tapahtuman
aikataulun sovittelin siten, että kisat pidettiin samanaikaisesti Merellinen Oulu ry:n ja paikallisen asukasyhdistyksen järjestämän talviriehan yhteydessä. Tämä
tarkoitti sitä, että kilpaa hiihtivät matalat pikkuikäiset
naperot ja vanhemman sorttiset merenkulkijat. Samalle ladulle näitä ei voitu laittaa, etteivät luusiparat olisi
tulleet lasten yliajamiksi. Sopu ja järjestys säilyi hyvin ja
makkaroita riitti kaikille.
Syystä että tämän päivän pilotit ovat kovin kiireisiä
työssään tai sitten matkoilla pakkolomilla, uusia kasvoja
ei juuri hiihtojoukoissa näy. Osannevatkohan nämä Finnpilottilaiset etes hiihtää. Muistetaan, että aloitettaessa
Saimaan voittoisa joukkue.
nämä luotsiliiton, eli oikeammin liiton edeltäjän hiihtokisat, laduilla kompuroi vanhoilla remmisiteillä ja puusuksilla monenlaista kompuroijaa. Skogmannillakin oli
vanhat, varmaankin joltain hylkeenpyytäjältä lainatut
laudat, joilla se ei meinannut päästä yhtään mäkeä ylös.
Vaikka ei se kyllä olis suksia tarvinnutkaan. Sillä oli ainakin 65 numeron monot.
Joka tapauksessa näihin kisoihin ilmaantui 19 hiihtäjää. Puheista päätellen valmentautuminen oli ollut erittäin perusteellista. Ensimmäisenä minun piti vastata
kaikenlaisiin kysymyksiin kuten: Minkälainen rata, onko
mäkiä, onko latu luistelubaana vai perinteisellä hiihdettävä,
onko lumi uutta vai vanhaa, mikä on lumen lämpötila, kuika
pitkä rata on, entä kuinka pitkä matka on hiihdettävä kilpailussa? Jotta tiedon anto olisi tasapuolista, annoin infona
tiedon, että tuo valkoinen on lunta, tuossa on ladun pää. Testailkaa. Saa luistella jos pystyy. Perinteinenkin on sallittua.
Eli ei näiden osallistujien into ole iän myötä häipynyt.
Sitä oli muuten mukava kuulla ja nähdä.
Hiihtäjiemme turvallisuuden vuoksi aloitimme viestihiihdon vasta lasten hiihdon jälkeen. Varsinaiset kisajoukkueet saivat aikaan Saimaa, Åland ja Turku sekä nilkuttaen P-Suomi. Heille kisamatka oli 4 x 0,8 km. Turku,
jonka edustajat olivat ns. SUPER G -sarjalaisia pääosin,
saivat hyvityksenä -1 kierros, eli 3 x 0,8 km. Muut SUPER
G -sarjalaiset hiihtivät 2 kierrosta.
(SUPER G = yli 70-vuotiaat.)
Heti, kun numerolaput oli jaettu ja rinnoille ripustettu, sähäköityi hiihtäjien rintama. Näytti, että kentällä on
liuta lähtöä odottavia poroja viuhtomassa sinne sun tänne lähtöpamausta odottaen.
0,8 km rata oli turhan lyhyt näille Saimaan miehille ja
Ålantereille. Meinas mennä kierrosrätingit sekasin, kun
yritti seurata kuka menee minne ja milloin. Varsinkin
sotkua aiheuttivat hitaammin kiiruhtavat ja vähempiä
kierroksia hiihtävät. Joka tapauksessa kaikki saapuivat
maaliin ja joka ukolla oli hiki. Görankin puuskutti kuin
Ukko-Pekka-veturi asemalle tullessaan, eikä Jänttikään
tuossa vaiheessa kansallislaulua veisannut. Henki pihisi
kuin Päijänteen höyrypursi. Meinaan, että vallan kamalan tosissaan hiihdettiin taasen kilpaa.
Sauna odotti hiihtäjiä Oulu-laivalla ja sen jälkeen siirryttiin Haukiputtaalle tutun Samantan suojiin jatkamaan
jälkipelejä ja palkintojen jakoa. Laivalla ei tuolloin ollut
mahdollisuutta yöpyä. Meillä oli menneillään sprinklerasennukset ja alus kutakuinkin hajalla hyttitiloissa.
Samantassa jaettiin pytyt ja pystit vanhaan tapaan ja
eikös tuolla sitten Skogman taasen kyselemään, että mihis ensivuonna? Joku mainitsi jotain kasvihuoneilmiöstä,
joka vaikuttaa Etelä-Suomen ilmastoon niin, että lumen
olemassaoloa ei voi tästä lähtien ennustaa Oulun eteläpuolelle. Onhan meillä Lappi ja siellä Ismo Niemi. Heräsi
keskustelu seuraavista hiihdoista Oloksen maisemissa.
Toivotan kaikille luuseille, kuskeille ja eläkeläisille
RAUHALLISTA JOULUA JA MENESTYKSIÄ UUDELLE
VUODELLE!
Gerald Gustavsson ja Jan Erik Jansson.
Tätä kirjoitettaessa on marraskuu ja 3. pvä.
Ismo Niemi ilmoitti seuraavaa:
Pentti Auranaho
Löytyy myös sivuilta www.merellinenoulu.com
Hotelli Olostunturista on varattu 20 petiä
ajalle 15 – 17.4.2011.
Matkustaminen tuonne käy joko lentäen Kittilään,
josta taxilla Olokselle (hinta 15 €, kun taxi tilattu
hotelli Olostunturin kautta)
Junalla Kolariin, josta linja-autolla Olokselle (90 km)
Tultava paikalle perjantaina.
Lauantaina kisat lähialueella ja iltasella jälkipelit ja
illallinen hotellissa.
Hinta: 55 €/h/yö, Illallinen 25 €/ruokailija
Sitovat ilmoittautumiset Ismo Niemelle
puh. 0400 527 347
1. Maaliskuuta 2011 mennessä.
© Minna Heikkilä
44
45
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Än lever skidtävlingen
TEXT PENTTI AURANAHO
V
ad är det där för en lång karl, som tar sig fram längs
stränderna på sina gamla laggar, fast det knappt finns
nån snö? Så här kan jag tro att Kumlingeborna funderar
när de ser Skogman värma upp sig för vinterns kommande
skidspel. Inte ger den här ”kaveln” för Lotsförbundets stafettskidningar, till åldern SUPER G-seriens skidveteran,
någon ro till en endaste en som deltar i de traditionella
skidspelen. Tävlingarna har lagts ner åtminstone fyra
gånger, men varje ”sista” gång kastar Göran fram frågan:
var skidar vi nästa vinter? Det skulle nämligen finnas kvar
pokaler och medaljer bak i skåpet.
Så gick det också i årets tävlingar i Uleåborg, på hamnplanen i Toppila, intill fartyget Oulu. Mera om det senare.
I år hade man stannat för Uleåborg av den anledningen, att här finns det garanterat snö. Tidpunkten för evenemanget passade jag in så, att tävlingarna sammanföll
med Merellinen Oulu ry:s och den lokala invånarföreningens vinterjippo. Detta innebar att lågvuxna småknattar och sjöfarare av lite äldre årgång skidade i kapp. I
samma spår kunde man ju inte placera dem, annars hade
de stackars lotsarna blivit omkullåkta av barnen. Sämja
och ordning rådde, och korven räckte till för alla.
Eftersom dagens piloter är mycket jäktade i sitt arbete
eller bortresta på tvångssemester ser man inte just några nya ansikten i skidtrupperna. Månne de här Finnpiloterna ens kan skida? Enligt vad man minns från tiden
när lotsförbundet, eller snarare dess föregångare, började
med de här skidtävlingarna var det all sorts knegare som
kravlade sig fram på gamla träskidor med rembindningar.
Även Skogman hade gamla brädlaggar, sannolikt lånade
av någon gammal sälskytt, som han hade svårt att komma
upp för en enda backe med. Fast inte hade han egentligen
behövt några skidor. Hans pjäxor var minst nummer 65.
Hur som helst, till den här tävlingen uppenbarade sig
19 åkare. Av snacket att döma hade de förberett sig ytterst grundligt. Först av allt måste jag besvara alla möjliga frågor såsom: Hur är banan, finns det backar, är det en
fristilsbana eller ett klassiskt skidspår, är snön ny eller gammal, vad är snötemperaturen, hur lång är banan, och hur
långt måste man skida i tävlingen? För att informationen
skulle vara objektiv meddelade jag det där vita är snö och
spåret börjar här. Var så god och testa. Man får åka fristil om
man klarar av det, men klassikt är också tillåtet. Med andra
ord hade de här deltagarnas iver inte försvunnit med åldern. Det var nog roligt att höra och se.
© Minna Heikkilä
För att trygga våra åkares säkerhet inledde vi stafettskidningen först när barnen skidat färdigt. Saimen, Åland
och Åbo lyckades få ihop egentliga stafettlag, och Norra
Finland med ett nödrop. För dem var tävlingssträckan 4
x 0,8 km. Åbo, vars deltagare huvudsakligen hörde till s.k.
SUPER G-serien, fick -1 runda i handicap, dvs. 3 x 0,8 km.
De övriga i SUPER G-serien skidade 2 rundor.
(SUPER G = över 70 år).
Så fort nummerlapparna hade delats ut och hängts
på bröstet blev det sprutt på åkarna. De såg ut som en
skock renar som irrade hit och dit i väntan på startskottet. Banan på 0,8 km var onödigt kort för dessa Saimens
gossar och ålänningar. Jag höll på att tappa räkningen
på rundorna när jag försökte följa med vem som for vart
och när. Särskilt de som skyndade långsamt och åkte färre rundor orsakade oreda. Det oaktat kom alla i mål och
varenda gubbe svettades. Också Göran pustade som loket
Ukko-Pekka, och inte sjöng Jäntti heller precis nationalsången. Andningen pep som en ångbåt på Päijänne. Vad
jag vill säga är, att man än en gång skidade i kapp alldeles
förfärligt på allvar.
Bastun väntade skidåkarna ombord på fartyget Oulu
och därefter flyttade vi till bekanta hotell Samantta i Haukipudas för efterspel och prisutdelning. Då var det inte
möjligt att övernatta på båten. Det pågick sprinklerinstallationer och hytterna var mer eller mindre demolerade.
På Samantta blev det utdelning av byttor och byster
enligt gammal sed, och så klart var Skogman igen framme med frågan, att vart ska vi nästa år? Någon nämnde
något om drivhuseffekten, som påverkar klimatet i södra
Finland så att det inte går att förutspå någon snö söder
om Uleåborg. Vi har ju Lappland och där finns Ismo Niemi. Tanken på att hålla följande tävlingar i Olos väcktes.
Saimens vinnande lag.
Jag önskar alla lotsar, kuskar och pensionärer
FRIDFULL JUL OCH FRAMGÅNGSRIKT NYTT ÅR!
Pentti Auranaho
Finns också på webbplatsen www.merellinenoulu.com
Gerald Gustavsson och Jan Erik Jansson.
När detta skrivs är det den 3 november.
Ismo Niemi meddelade följande:
Han har reserverat 20 bäddar på hotell Olostunturi
för tiden 15–17.4.2011.
Det går att flyga till Kittilä och ta taxi därifrån
till Olos (priset är 15 € när taxin beställs via hotellet).
Alternativt tåg till Kolari och vidare med buss till Olos (90 km).
Framme ska man vara på fredagen.
Tävlingarna hålls i närheten på lördagen och efterspel
och middag på hotellet på kvällen.
Pris: 55 € / person / natt. Middagen kostar 25 € / person.
Bindande anmälningar till Ismo Niemi
tfn 0400 527 347
före 1 mars 2011.
46
47
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Jäsenistön liittokokoukselle tuomat
käsiteltävät asiat
Hallitus esitti liittokokoukselle Luotsiliiton sääntömuutosta siten, että Luotsiliitto voisi tehdä yksittäisiä liittokokouspäätöksiä myös siten, että jäsenistö voisi tarvittaessa äänestää myös verkossa.
Kokouksessa keskusteltiin myös Saimaan luotsit ry:n
esityksestä luotsauksen perusmaksun nostamiseksi Saimaalla samalle tasolle kuin rannikolla, sekä esityksestä
aloittaa neuvottelut työnantajan kanssa kanavamailin
nostamiseksi vertailukelpoiselle tasolle normaalin mailikorvauksen kanssa.
Liittokokous totesi, että työtuomioistuimen käsittelyssä on pari isompaa ”keissiä”, joiden ratkaisu voi olennaisesti vaikuttaa myös Saimaan Luotsit ry:n esille tuomiin
epäkohtiin.
Lisäksi keskusteltiin Luotsiliiton jäsenmaksun suuruudesta. Hallitus esitti, että jäsenmaksun perintäprosentit
Varatuomari Ilmari Haapajoen puheenvuoro. /
Vicehäradshövding Ilmari Haapajoki har ordet.
Luotsiliiton liittokokous
TEKSTI KAUKO PARVIAINEN
L
uotsiliiton liittokokous pidettiin tänä vuonna 17. huhtikuuta Sokos Hotelli Vantaalla. Kokouksessa käytti
äänivaltaansa 105 jäsentä joko henkilökohtaisesti läsnä
ollen tai valtakirjalla edustettuina.
Luotsiliiton puheenjohtaja, merikapteeni Antti Rautava, avasi kokouksen kello 13.15 ja toivotti tervetulleeksi
jäsenistölle jo tutun kutsuvieraan, Luotsiliiton asianajajan, Ilmari Haapajoen.
Avauspuheessaan Rautava keskittyi kuluneen vuoden
irtisanomisiin ja työnantajan harjoittamaan heikosti hoidettuun henkilöstöpolitiikkaan, mikä on johtanut useisiin valitettaviin erimielisyyksiin.
Uhkakuvat lomautuksista sekä irtisanomisista ovat
luoneet epäluottamuksen ilmapiirin, jonka rauhoittamiseksi tarvitaan vielä paljon yhteistä tahtoa ja neuvotteluhalukkuutta. Lisäksi Rautava käsitteli myös uhkia, joita
voi tulla Luotsausliikelaitoksen osakeyhtiöittämisestä ja
myös niitä luotsaustyön vähenemiseen johtavia vaikutteita, joita muodostuu tulevaisuuden luotsausvapautusten
johdosta.
Kokous järjestäytyy
Kokouksen puheenjohtajana toimi jo totuttuun tapaan
Hannu Lukkari ja varapuheenjohtajana Rainer Vainio.
Sihteereiksi valittiin Jussi Keveri ja Sami Saarinen, sekä
pöytäkirjantarkistajiksi Jan Pihlström ja Martti Soinio.
Julkilausumavaliokuntaan valittiin Rautava, Parviainen
ja Räty.
Heti järjestäytymisen jälkeen Ilmari Haapajoki käsitteli puheenvuorossaan meneillään olevia kiistakysymyksiä, ajankohtaisia luotsauslakiin tehtäviä muutosasioita,
sekä luotsauksen tulevaisuutta.
Taloudellinen tilanne
Kutsuvieraan puheenvuoron jälkeen päästiin kokousrutiineihin. Max Gustafsson totesi taloudellisen tilanteen
olevan kohtalaisen hyvä, mutta meneillään olevien ja
täysin avoimien TES-asioiden johdosta on syytä varautua
mahdollisiin lisääntyviin menoihin.
pysyvät ennallaan. Tulevaisuuden uhkakuvat lomautuksista sekä irtisanomisista saivat jäsenistön kuitenkin
pohtimaan jäsenmaksun mahdollisia korotuspaineita.
Luotsi & Majakka
Luotsi & Majakka -lehden päätoimittajana jatkaa Max
Gustafsson. Muita toimittajia ovat Merilahti, Auranaho,
Parviainen, Koponen, Tuomisto, Heikkilä, Ahlbäck, Leppälä ja Saarinen.
Päätoimittaja Gustafsson muistutti, että muidenkin
Luotsiliiton jäsenten osallistuminen lehden tekoon on
vähintäänkin suotavaa.
Toimihenkilövalintoja
Puheenjohtajaksi valittiin Antti Rautava, jolla on jo
pohjarutiinia näiden meneillään olevien sekaisten asioiden eteenpäin viemiseksi. Varapuheenjohtajaksi valittiin Hannu Lukkari. Muiksi hallituksen jäseniksi
valittiin Kurt Micklin, Jouni Räty,
Harri Heikkilä, Iiro Isola ja Martti
Soinio ja näille omat alueelliset varamiehet.
Valintojen jälkeen muistutettiin
varamiesten tarpeellisuudesta, jottei muutenkin pienen kokoonpanon
hallitus joutuisi työskentelemään
vajaalla miehityksellä.
Toimihenkilövalintojen jälkeen
keskusteltiin vakavasti keskusjärjestöjen roolista ja tarpeellisuudesta
neuvottelujärjestelmän osana sekä
jäsenistön edunvalvojana. Todettiin, että moniin kuluneen vuoden
aikana esiin tulleisiin tärkeisiin asioihin ei ole saatu keskusjärjestöiltä
riittävää tukea asioiden eteenpäin
viemiseksi.
Varsinaista julkilausumaa ei kokouksella ollut vielä pahasti keskeneräisten neuvotteluasioiden johdosta.
Virallisen kokouksen päätyttyä
aikaa jäi illallisen nauttimiseen ja
muuhun vapaaseen seurusteluun.
48
49
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Lotsförbundets förbundsmöte
TEXT KAUKO PARVIAINEN
L
otsförbundets förbundsmöte hölls i år den 17 april på
Sokos Hotel i Vanda. Vid mötet använde 105 medlemmar sin rösträtt antingen genom personlig närvaro eller
genom fullmakt.
Lotsförbundets ordförande, sjökapten Antti Rautava,
öppnade mötet kl. 13.15 och välkomnade den inbjudna
gästen, Lotsförbundets advokat Ilmari Haapajoki, som
redan var bekant för medlemmarna.
I sitt inledningsanförande koncentrerade Rautava sig
på uppsägningarna under året och arbetsgivarens illa
skötta personalpolitik, som lett till flera beklagliga meningsskiljaktigheter. Hoten om permitteringar och uppsägningar har skapat en atmosfär av misstroende, och för
att lugna ner läget krävs det ännu mycket gemensam vilja
och förhandlingsberedskap. Vidare behandlade Rautava
även de hot som kan följa av bolagiseringen av Lotsaffärsverket och också konsekvenserna av framtida lotsningsbefrielser, som leder till minskat lotsningsarbete.
Mötet konstitueras
Som ordförande för mötet fungerade enligt gammalt
mönster Hannu Lukkari och som vice ordförande Rainer Vainio. Till sekreterare valdes Jussi Keveri och Sami
Saarinen samt till protokolljusterare Jan Pihlström och
Martti Soinio. I resolutionsutskottet invaldes Rautava,
Parviainen och Räty.
Genast efter konstitueringen behandlade Ilmari Haapamäki i sitt inlägg pågående tvistefrågor, aktuella ändringar i lotsningslagen samt lotsningens framtid.
Det ekonomiska läget
Efter gästens anförande kom man igång med mötesrutinerna. Max Gustafsson noterade att det ekonomiska
läget var rätt bra, men att man på grund av de aktuella
och helt öppna kollektivavtalsfrågorna bör vara beredd
på eventuella ökade utgifter.
Ärenden som medlemmarna lagt fram för
behandling på förbundsmötet
Styrelsen föreslog förbundsmötet en ändring av Lotsförbundets stadgar sålunda, att Lotsförbundet kunde fatta
enskilda förbundsmötesbeslut även så att medlemmarna
vid behov skulle kunna rösta också via nätet. Mötet dis-
kuterade också Saimaan luotsit ry:s förslag att inleda förhandlingar med arbetsgivaren om att lyfta kanalmilen
till en jämförbar nivå med den normala milersättningen.
Förbundsmötet noterade att ett par större rättsfall är
under behandling i arbetsdomstolen och att avgörandet
väsentligt kan påverka också de missförhållanden som
Saimaan luotsit ry påtalat.
Dessutom diskuterades storleken på Lotsförbundets
medlemsavgift. Styrelsen föreslog att medlemsavgiftens
debiteringsprocenter förblir oförändrade. De framtida hoten om permitteringar och uppsägningar fick emellertid
medlemmarna att diskutera behovet att eventuellt höja
medlemsavgiften.
Lots och Fyr
Som chefredaktör för tidskriften Lots och Fyr fortsätter
Max Gustafsson. Övriga redaktörer är Merilahti, Auranaho, Parviainen, Koponen, Tuomisto, Heikkilä, Ahlbäck,
Leppälä och Saarinen. Chefredaktör Gustafsson påminde
om att också andra medlemmar i Lotsförbundet är mer
än välkomna att bidra till utgivningen av tidningen.
Val av funktionärer
Appelsiini Finland tarjoaa ensiluokkaisia
Till ordförande valdes Antti Rautava, som redan har fått
rutin i att föra alla dessa aktuella oklara frågor vidare.
Till vice ordförande valdes Hannu Lukkari. Till övriga
styrelsemedlemmar valdes Kurt Micklin, Jouni Räty,
Harri Heikkilä, Iiro Isola och Martti Soinio samt för
dessa egna regionala ersättare.
Efter valen påtalades behovet av ersättare, så att den
också annars knappt tilltagna styrelsen inte blir tvungen
att arbeta underbemannad.
Efter funktionärsvalen fördes en allvarlig diskussion
om centralorganisationernas roll och behövlighet som en
del av förhandlingssystemet samt som medlemmarnas
intressebevakare. Man framhöll att man i många viktiga frågor under året inte har fått tillräckligt med stöd av
centralorganisationerna för att driva förbundets ärenden.
Någon egentlig resolution kom mötet inte till på grund
av de ännu helt öppna förhandlingsfrågorna. Efter det officiella mötet blev det tid över för en gemensam måltid
och fri samvaro.
IT-palveluja, vahvaa teknologiaosaamista
ja luotettavaa kumppanuutta yrityksille ja
yhteisöille, joille ajan hermolla oleva
tietotekniikka on tärkeä osa liiketoiminnan
menestystä.
Appelsiinin monipuolinen palvelupaletti
käsittää erilaisia ulkoistus- ja tukipalveluita,
sovellushallinnan ja kehityksen palveluita,
integraatiopalveluita sekä teknologian
konsultointia.
Ota yhteyttä: Appelsiini Finland Oy
Itämerenkatu 1
t
00180 Helsinki
t
www.appelsiini.fi
50
51
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Lu
si
lig
ro
ot
En
.
9.
49
94
19
o1
a ä
in e s t
nn
a r hd
ra
a t le
Fy
sk a h
oc
au k
H a ja k
ts
Lo
M
ja
hi
or
st
ia
ån
fr
Leading ship agent, covering all Finnish ports
www.portagency.fi
52
53
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
54
LUOTSI JA MAJAKKA LOTS OCH FYR 2010
Vuosikerta 64. Årgång
Pilottinen eläkkeelle Pilottinen i pension
TEKSTI MAX GUSTAFSSON
TEXT MAX GUSTAFSSON
V
A
uodesta 1985 ovat Luotsi ja Majakka -lehden lukijat
saaneet tällä paikalla seurata Pilottisen edesottamuksia. Nyt on kuitenkin sarjakuvapiirtäjä, eläkkeellä oleva
luotsi Keijo Koponen, päättänyt antaa myös Pilottisen lähteä eläkepäivien viettoon – mitä emme voi kuin valitella.
Omalla päätoimittajakaudellani on ollut aina kohokohta,
kun Keijo on lähettänyt vuoden Pilottisen julkaistavaksi – mitäs mietteitä Pilottisella on tällä kertaa? Syyksi
sarjan lopettamiseen Keijo on ilmoittanut luotsauksen
nykytilan seuraamisen vaikeuden, kun itse on eläkkeellä.
Olkaamme kuitenkin kiitollisia, että sarjaa on julkaistu
kokonaista 24 vuotta.
Mutta sitten hyviin uutisiin: Keijo Koponen on (erinäisten painostusten jälkeen) päättänyt kerätä kaikki
tuotoksensa sarjakuva-albumiin. Luotsiliitolle/Luotsikirjastolle on myönnetty avustusta Jenni ja Antti Wihurin säätiöstä, joka mahdollistaa albumin painamisen. Toivomme, että se menee painoon ensi vuoden alussa.
Luotsiliitto ilmoittaa tarkemmin projektin etenemisestä kotisivullaan: www.luotsiliitto.fi
llt sedan 1985 har Lots och Fyr -tidningens läsare fått
ta del av Pilottinens förehavanden på denna plats.
Nu har dock serietecknaren, pensionerade lotsen Keijo
Koponen, beslutat att låta också Pilottinen gå i pension
– något vi inte kan annat än beklaga. Under min tid som
chefredaktör har det varit en höjdpunkt när Keijo skickat
in årets Pilottinen för publicering i tidningen – vad har
Pilottinen för funderingar den här gången? Som orsak till
att avsluta serien har Keijo uppgett svårigheten i att följa
med det aktuella läget innom lotsningen då han själv är
pensionerad. Vi får ändå vara tacksamma att serien utkommit i hela 24 år.
Men så till de goda nyheterna: Keijo Koponen har beslutat (efter en del påtryckningar) att samla alla sina alster i ett seriealbum. Lotsförbundet/Lotsbiblioteket har
erhållit medel från Jenni och Antti Wihuris fond som gör
det möjligt att publicera albumet som vi hoppas skall gå i
tryck i början av nästa år.
Lotsförbundet meddelar närmare på hemsidan
www.luotsiliitto.fi hur projektet framskrider.
antti.rautava@luotsiliitto.fi
Juhani Merilahti, Kauko Parviainen,
Sami Saarinen, Teemu Leppälä,
Tapio Tuomisto, Kaj Wikberg,
Hannu Lukkari
Hannu Lukkari
Kulmatörmänkatu 26
48900 KOTKA
040-5540494
hannu.lukkari@luotsiliitto.fi
Maija Brunberg
Juha Sihvo
Koulutie 12
54500 TAAVETTI
0400-925634
juha.sihvo@finnpilot.fi
Painotalo tt-Urex Oy Ab
Iiro Isola
Huurrekuja 2 as 9
90630 OULU
040-5798533
iiro.isola@finnpilot.fi
Iiro Isola
Huurrekuja 2 as 9
90630 OULU
040-5798533
iiro.isola@finnpilot.fi
© Keijo Koponen