Resenären i fokus - Strukton Rail AB
E N K U N D - O C H P E R S O N A LT I D N I N G F R Å N S T R U K T O N R A I L N R 1 : 2 0 1 5 Signaltekniker – jobbet för problemlösare Resenären i fokus PÅ SPÅRET MED INFRASTRUKTURMINISTERN LÖVHALKA • SOLKURVOR • G:A STATIONER Ledaren Sveriges tågresenärer har varit hårt ansatta av de senaste årens trafikproblem. Järnvägen har en skör och nedsliten infrastruktur som inte står pall för årstidernas väderväxlingar lika bra som tidigare, och det har gjort att störningarna i trafiken har ökat. Tidigare har problemen varit störst på vintern, men sommaren 2014 var det istället trycket från värme, åska och skyfall som gjorde att järnvägen havererade på flera platser i landet. Strukton Rail och resten av branschen har naturligtvis en viktig del i järnvägens funktion – vårt arbete är en avgörande länk i resenärernas hela tågupplevelse. Men problemen med järnvägsunderhållet är komplexa och går långt tillbaka i tiden. Trots att hela branschen arbetar hårt för att bygga upp järnvägens standard till en robust nivå så kommer det att ta tid innan vi är där. Framför oss har vi flera år av fortsatta störningar och under tiden blir därför entreprenörernas roll i informationsspridningen desto viktigare. I det här numret av Spåradiskt har vi bland annat satt resenären i fokus. Vi har pratat med en tågvärd, SJ:s kundinsiktansvarige och Struktons egna tekniker om hur deras arbete ser ut när tåg ställs in eller blir försenade på grund av att järnvägen inte fungerar. Artikeln ”Resenären i fokus” hittar du på sidan 28. En annan process som inverkar på järnvägens standard är planeringen vid nybyggen. Den här planeringsprocessen var tidigare ifrågasatt av många eftersom den följde olika system av lagar, vilket gjorde det möjligt att över- klaga beslut i flera omgångar. Detta ledde i sin tur till att byggtiden ofta blev lång och oförutsägbar. Sedan 2013 samordnar nu Trafikverket hela planeringsarbetet, och med den nya ordningen ska både byggtiderna kortas ner och kostnaderna bli mindre. Mer om den nya planeringsprocessen på sidan 6. Arbetet med att höja järnvägens standard pågår på flera plan. Sedan i höstas har Sverige en ny regering och en ny infrastrukturminister, Anna Johansson. Hon har förlängt den järnvägsutredning som beställdes av den tidigare regeringen, och i april i år kom delbetänkandet Koll på anläggningen om vad som fungerar bra och dåligt, med förslag på åtgärder. I denna första rapport hade utredare Gunnar Alexandersson stort fokus på Trafikverkets organisation och kunskap om järnvägen, men utredningsarbetet fortsätter ända till årsskiftet 2015/2016. Då ska regeringen enligt plan lämna sitt slutgiltiga besked om hur man tänker organisera järnvägsunderhållet i framtiden. Under några sena nattimmar en måndag i april besökte också infrastrukturminister Anna Johansson ett par av Strukton järnvägsarbeten söder om Stockholm, för att göra sig en bättre bild av hur vi entreprenörer arbetar med järnvägsunderhåll. Läs mer om Anna Johanssons besök på sidan 13. Trevlig läsning! Spåradiskt är en tidning för Strukton Rails kunder, samarbetspartners och medarbetare. Ansvarig utgivare: Lisa Borges, tel. +46 10 480 56 22 Redaktion: Hurra!, Lisa Borges, Katarina Brandt, Ivan Marcowicz och Göran Prage. Kontakt: info@strukton.se Grafisk form och produktion: Hurra!, www.hurra.se Tryck: Ineko AB, Stockholm. Upplaga: 1 650 ex. Papper: Gallerie Art Silk, 130 g. Omslagsfoto: Fredrik Hjerling. 2 Robert Röder VD Strukton Rail AB Femte spåret i bruk Höghastighetsbanor i planeringen spar miljarder 38 4 6 Kraft sätter Strukton på världskartan 10 På spåret med infrastrukturministern 13 Steget före men ändå bland de sista 16 Vinter med Kung Bore 18 Norrbotniabanan hoppas på pengar från EU 24 Reseinformation på sekunden 27 RESENÄREN I FOKUS 28 Förseningar och information är viktiga utmaningar 30 Fyra samtal är modellen 31 Han håller ställningarna ombord 32 Lönsamhet i järnvägsbranschen, javisst! 35 Signaltekniker – ett jobb för problemlösare 38 Järnvägens organisation – tur & retur 42 30 minuter – maximal inställelsetid för felavhjälpning på Nynäsbanan 44 Inte längre bakhalt i spåren 48 Lyckat projekt minskar nedisningsproblemet50 I väntan på ny generaldirektör 52 Framtidens godshamn i Östersjön 54 Strukton Rail – i världen 56 Sveriges neutralitet på spåren 58 Transportforum 2015 60 NY SERIE: Gamla stationer | Jörn 61 44 13 18 32 3 Abderahim Aboudrar, projektledare på Infrakonsult 4 NÄR KOLLEKTIVTRAFIKENS LIVSNERV FÅR NYTT LIV Cirka 330 000 resor görs över Söderströmsbron varje vardag, vilket gör sträckan till en av de mest trafikerade i Stockholms kollektivtrafiknät. Nu är arbetet med att renovera den snart 60 år gamla tunnelbanebron i full gång. Strukton Rail är delaktiga i upprustningen av C-spåret och har ett tiotal personer på plats. Arbetet utförs nattetid för att inte störa trafiken. TEXT KATARINA BRANDT FOTO SL & FREDRIK HJERLING Söderströmsbron ligger som en central länk mellan tunnelbanesystemet norr och söder om Stockholm. Bron består av sammanlagt sex broar, fyra betongbroar och två stålbroar som vilar på träpålar och stålrörspålar. Med 60 år på nacken är den nu i behov av en allmän teknisk upprustning. – Bron är välbyggd och det som behöver göras är främst att byta ut bärande delar i konstruktionen av stål till motsvarande i rostfritt stål, berättar Abderahim Aboudrar, som är projektledare på Infrakonsult som arbetar med SL:s upprustning av Söderströmsbron. ETT SPÅR I TAGET UNDER KOMMANDE FYRA SOMRAR Att renovera bron utan nämnvärda störningar i trafiken möjliggörs tack vare att endast fyra av brons fem spår används av tunnelbanan. På så sätt kan ett spår i taget renoveras medan trafiken flyter på som vanligt på de övriga fyra. Under hösten 2014 påbörjade Strukton de förberedande arbetena med att iordningställa det femte uppställningsspåret, C-spåret, som ska trafikeras under de fyra somrar som upprustningen pågår, 2015–2018. I Struktons åtagande ingår att rusta upp spåret i betydelse att riva det gamla spåret samt en betongkasun. Därefter ska nya stålfackverk, slipers och räls monteras. – Dessa arbeten har gjorts nattetid mellan halv två och halv fem vilket är de tider när tunnelbanan inte är i trafik, berättar Per Svensson som är projektledare för Struktons pågående arbete på Söderströmsbron. Under midsommarhelgen 2015 kommer trafiken att flyttas över från B-spåret som trafikeras av den röda linjen söderut, till C-spåret. Därefter har man sju veckor på sig att byta ut stålet på B-spåret. Under andra helgen i augusti läggs trafiken tillbaka på den nya bron. Parallellförflyttningen mellan det spår som ska renoveras och C-spåret kommer sedan att upprepas fram till sommaren 2018. Målsättningen är alltså två helgavstängningar på röda och/eller gröna linjen varje sommar 2015–2018. Resenärerna kommer då att kunna åka med den andra linjen mellan Slussen och Gamla stan. Eventuellt kommer trafiken över bron flyta något långsammare under de sju veckor som arbetena beräknas pågå. – Utmaningen är förstås att hinna göra de kommande somrarnas trafikförflyttningar och renoveringsarbeten med så lite störningar för resenärerna som möjligt, avslutar Abderahim Aboudrar. SÖDERSTRÖMSBRON I KORTHET • Cirka 330 000 resor görs över Söderströmsbron varje vardag. Det är därför helt centralt för projektet att störa trafiken så lite som möjligt. Broarna trafikeras idag av tunnelbanans gröna och röda linje. • Broarna består av sammanlagt sex broar, fyra betongbroar och två stålbroar. • Broarna har fem spår med en total längd på 362 meter. • Tunnelbanebron över Söderström invigdes den 24 november 1957 och förband sydöstra och nordvästra tunnelbanesträckan Slussen och Hötorget. • Projektet planeras att pågå 2014–2018. • Investeringen är cirka 200 miljoner kronor. Källa: SL 5 Planeringen av järnvägsbyggen har ofta varit oförutsägbar men numera ska samspelet mellan aktörer och regelkomplex fungera bättre. Kritikerna har pekat på att det bland annat har funnits för många möjligheter att i flera omgångar överklaga beslut som följer olika system av lagar. Nu har Trafikverket sett till att hålla ihop planeringsprocessen i ett effektivt flöde, som förkortar ledtiderna med uppemot ett par år och samtidigt sparar in en miljard om året. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO RYNO QUANTZ 6 Den tidigare planeringen av infra- struktursatsningar följde olika separata processer som i flera steg ledde fram mot en järnvägsplan. Även det enklaste projekt skulle genomgå alla moment. Regelsystemet blev då väldigt komplicerat och medförde svårförklarliga skillnader. Det innebar också att beslut kunde överklagas i flera omgångar efter olika system av lagar. De parallella handläggningarna med flera överklagandemöjligheter kunde göra planeringsprocesserna helt oförutsägbara. I komplicerade projekt kunde processen ta uppemot 12 år och den fysiska planeringen kunde kosta en miljard kronor per år. Sedan 2013 samordnar Trafikverket de olika lagprövningarna och initierar fler samråd under hela planeringsprocessen. Det underlättar kontakterna med alla aktörer och ger allmänheten större möjligheter att påverka. Den nya planeringsprocessen föregås av en åtgärdsvalsanalys, som innehåller den så kallade fyrstegsprincipen. Något av stegen ska leda fram till det smartaste sättet att utnyttja varenda krona i varje järnvägsinvestering. Effektivare och mer sammanhållen fysisk planeringsprocess En avgörande fråga är om det kan vara bättre att bygga om än att bygga nytt. I en förutsättningslös analys ska en fyrstegsprocess mynna ut i den bästa åtgärden för att lösa brister i transportsystemet. 1. TÄNK OM. Ska vi överhuvudtaget behöva bygga nytt eller kan vi lösa transportbehoven på andra sätt? 2. OPTIMERA. Kan vi bättre utnyttja och effektivisera den befintliga järnvägen? 3. BYGG OM. Kan vi genom att be- gränsa ombyggnationer ändå motsvara transportbehoven? 4. BYGG NYTT. Måste vi ändå inves- tera i nya anläggningar eller göra stora ombyggnader? Fyrstegsprincipen kan peka fram mot enkla lösningar, som inte behöver betyda stora infrastrukturella åtgärder. Exempelvis har man både tänkt om och tänkt nytt när det gäller punktligheten. I stället för att lägga om tidtabellerna ser man till 7 DEN NYA PLANERINGSPROCESSEN I HUVUDDRAG FINANSIERING ENLIGT DEN NATIONELLA PLANEN Åtgärdsvalstudie samlar alla aktörer inför behovet att åtgärda trafikproblem. Definierar problem och möjligheter som mynnar ut i en gemensam målbild; inte bara infrastrukturella åtgärder. 4-stegsprincipen i ökande komplexitetsgrad leder fram till effektiva lösningar. Den fysiska planeringsprocessen Planförslag Flexibilitet genom typfall. Berörda kommuner Var sträckningen ska dras. och allmänhet inbjuds. Hur den ska utformas. Lämnas till Länsstyrelsen Länsstyrelsens beslut om MKB. för fastställelseprövning Alternativa placeringar. (flera remissvarv). SAMRÅD att de håller genom att stänga tågdörrarna 30 sekunder före avgång. Fyrstegsprincipen ingår i en åtgärdsvalsstudie, där man definierar trafikproblemen och skapar en gemensam målbild för exempelvis kommuner, fastighetsbolag och markägare. Här knyts den strategiska och ekonomiska planeringen ihop med den kommande planeringsprocessen. Alla involverade får därmed hela tiden spelbara arenor på regional och lokal nivå, där initiativet kan komma från Trafikverket, kommuner, regioner eller andra aktörer. Allmänhet, myndigheter och organisationer bidrar därmed tidigt med viktig kunskap, men ska inte tidigt i processen till exempel behöva diskutera alternativa terrängkorridorer eller bansträckningar. I den efterföljande planeringsprocessen säkras miljöhänsynen, det demokratiska inflytandet och rättssäkerheten för enskilda personer. Här tar man upp frågor om miljökonsekvensbeskrivning, tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken och samordning med övrig fysisk planering. En stor fördel med processen är att planläggningen av järnvägsinvesteringar förankras i kommunernas egen planering. När så järnvägsplanen är klar mynnar den ut i bygghandlingarnas tekniska dokument och ritningar. Då kan man presentera ett planförslag; den sista 8 SAMRÅD SAMRÅD SAMRÅD SAMRÅD SAMRÅD påverkbara handlingen som i slutändan fastställs för att sedan övergå i själva byggskedet. Förenklat regelverk • Järnvägsprojekt som inte kan antas innebära en betydande miljöpåverkan behöver inte avkrävas en miljökonsekvensbeskrivning. • Järnvägsplanen ska reglera även vägbyggen som hänger ihop med ett järnvägsprojekt och vice versa. • Det ska vara enklare att förändra järnvägsprojekt för vissa banor av mindre betydelse. Banlagen ska bättre tydliggöra bestämmelser om samråd och miljökonsekvensbeskrivningar. • Giltighetstiden för en järnvägsplan ska kunna förlängas med två år. • Den tidigare obligatoriska tillåtlighetsprövningen tas bort även om regeringen kan tillåtlighetspröva stora byggprojekt och järnvägsprojekt med stöd av miljöbalken. • Bättre samverkan mellan kommunen och Trafikverket samt ökad tydlighet från staten ska motverka konflikter mellan stat och kommun. Utgångspunkten är att ett järnvägsbygge ska ges ett läge och utformas så att funktionen uppnås med minsta olägenhet till rimlig kostnad med hänsyn till miljö- och kulturvärden. Om Trafikverket inte kan komma överens FASTSTÄLLD PLAN Bygghandling Tekniska dokument. Ritningar. Offertunderlag. Byggskede ÖVERKLAGANDE med en kommun om lokaliseringen och utformningen av en järnväg, bör verket överlämna frågan till regeringen. Om regeringen fastställer järnvägsplanen måste kommunen anpassa detaljplanerna så att järnvägsplanen kan övergå i byggfasen. Planläggningsprocessen utgår från fem typfall, exempel på tillvägagångssätt som framförallt ger Trafikverket en intern struktur i processarbetet. Reglerna för järnväg gäller även för tunnelbana och spårväg. Om en tunnelbana eller en spårväg byggs med stöd av en detaljplan, behöver lagen om byggande av järnväg inte tillämpas, inte heller för industrispår eller hamnspår som anläggs inom ”egen fastighet”. Vidare har förbuden inom generellt skyddade biotoper slopats. Inte heller ska samråd enligt miljöbalken behövas, för de åtgärder som anges i fastställd järnvägsplan. Den får visserligen överklagas men endast av den som skriftligen framfört synpunkter som inte godkänts. Privatpersoner måste ändå ha rätt att pröva regeringens tillåtlighetsbeslut och Trafikverket kan begära att regeringen avgör om en överklagad järnvägsplan ändå ska genomföras. Trafikverket har rätt att få tillträde till markförberedelser inför järnvägsbygget. När järnvägsplanen väl fastställts krävs tillstånd från Trafikverket att bygga nytt, göra tillbyggnader eller genomföra åtgärder som försvårar järnvägens användning. Järnvägsplanen reglerar även hur järnvägsbyggaren använder mark och järnvägsnära utrymmen under byggnationen, till exempel platser för uppställning, upplag eller transportvägar. FÖLJANDE FÖRFATTNINGAR SKA I HUVUDSAK TILLÄMPAS I PLANLÄGGNINGSPROCESSEN: • lag om byggande av järnväg (1995:1649) • förordning om byggande av järnväg (2012:708) • miljöbalken (1998:808) Övergripande politiska mål • förordningar till miljöbalken Transportpolitiken har som mål att infrastrukturen ska fungera både samhällsekonomiskt och i en långsiktigt hållbar transportförsörjning för Sveriges medborgare och näringsliv. Syftet är att transportsystemets utformning, funktion och användning ska vara tillgänglig för alla med god kvalitet samt bidra till samhällsutvecklingen. Transportsystemet ska motsvara kvinnors och mäns behov på lika villkor. Ett annat mål för svensk transportpolitik handlar om att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Den ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Handlingsprogrammen för arkitektur, formgivning och design betonar Trafikverkets stora ansvar för den offentliga miljön. • förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar STRUKTON SLUTAR BYGGA SPÅR I TYSKLAND Strukton avslutar den småskaliga spårbundna verksamheten i Tyskland, då marknaden inte erbjuder tillräckliga framtidsutsikter. Strukton förblir dock aktiva i Tyskland när det gäller kapitalförvaltning inom järnvägssektorn. För övrigt består verksamheten av mätning, övervakning av tjänster och tillhandahållande av specialiserade utvecklingsaktiviteter. • plan- och bygglagen (2010:900) • plan- och byggförordning (2011:338) • kulturmiljölagen (1988:950) • Lagen (1995:1649) och förordningen (2012:708) om byggande av järnväg innehåller bestämmelser om fysisk planläggning och andra förutsättningar för att bygga järnväg samt för ersättning när mark tas i anspråk med mera. Lagen säger att en järnvägsplan ska upprättas för att få bygga järnväg. Där regleras också processen som leder fram till järnvägsplanen. Tågkaos i sommar? 4G kan stoppa tågtrafiken! Den 1 juli är det grönt ljus för mobiloperatörerna att aktivera 4G-nätet längs järnvägen. I samma stund beläggs ett stort antal tåg med körförbud, eftersom det moderna 4G-nätet slår ut tågens föråldrade kommunikationsnät GSM-R. Trafikverket har beslutat att endast tåg med skyddsåtgärder för GSM-R, får trafikera spåren från den 1 juli. Annars riskerar den publika mobiltrafiken att störa kommunikation mellan bland annat förare och tågledning. TEKNIKFIXERING OCH DETALJKRAV KRITISERAS Enligt Sofia Lingegård, forskare vid Linköpings Universitet, beror inte tågproblemen i Sverige bara på bristande underhåll och pengabrist utan också på hur Trafikverket handlar upp underhållet. Trots att det är Trafikverket som finansierat forskningen, kritiserar Lingegård myndighetens teknikfixering och detaljkrav. Hon menar att de i stället borde tänka på vad de får ut i slutet, vad de gör för att tågtrafiken ska fungera, och att entreprenörernas kunskap inte tas till vara utan frihet i kontrakten. 47 FÖRETAG VILL KÖRA PÅ DE SVENSKA JÄRNVÄGARNA Sammanlagt 47 företag vill köra på de svenska järnvägarna 2016, vilket motsvarar fjolårets ansökningar. Det ser ut att bli fortsatt konkurrens av de tågbolag som i dag trafikerar sträckan Göteborg– Stockholm. MTR Nordic, SJ AB och Scandinaviska Jernbanor AB har ansökt om trafik även för 2016. Visste du att 250 000 resenärer passerar Stockholms Centralstation varje dag? 9 Kraft sätter Strukton på världskartan Sydkorea står för en betydande del av Strukton Rails leveranser inom kraftförsörjning. I höstas säkrades ännu ett kontrakt – två nya matningsstationer i samband med utbyggnad av tunnelbanan i Busan och modernisering av en befintlig station. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING & BOSSE LILJEQVIST Sedan den skandinaviska verksamheten av Balfour Beatty Rail förvärvades, erbjuder Strukton heltäckande specialistkompetens inom kraftförsörjning av järnväg. Affärsområde Kraft har bland annat levererat merparten av banmatningsanläggningarna i Sverige och Norge samt ett stort antal leveranser till Malaysia, Turkiet, USA och Korea. VCR-tekniken säkrar kontrakt Bo ”Bosse” Liljeqvist, Senior Specialist på Strukton, har lång erfarenhet av såväl kraftförsörjning som Korea. Han ansvarade för utvecklingen av VCR som spelar en central roll i kontrakten inom detta område. Tekniken har levererats till Nockebybanan, Busan i Korea, Roslagsbanan, Dallas och Singapore. – Min relation till Korea inleddes 1983, då en ASEAdelegation förhandlade med Busan Subway angående matningssystemet för deras nya linje 1, där vi föreslagit den nya energieffektiva tekniken för likströmsmatning, VCR, berättar Bosse. ASEA fick kontraktet på banmatningssystemet inklusive hjälpkraft och fjärrstyrning. En nyckelfaktor för kontraktet var VCR-tekniken som innebar 10–15 procent lägre energiförbrukning samt färre matningsstationer, jämfört med diodlikriktare. Samtidigt tog ASEA ett kontrakt på två nya VCR-stationer till Nockebybanan i Stockholm, vilka är i drift sedan tidigt 1984. Sommaren 1984 flyttade Bosse till Busan, för att på plats leda montage och idrifttagning av systemet för linje 1. 10 Bild från linje 1, passagerarstationen Namsan i utkanten av stan. – Presidenten i Korea hade lovat att tågen skulle rulla innan årets slut, vilket de också gjorde – inför TV-kamerorna den 28 december. Men koordineringen mellan våra VCR och tågens drivsystem var inte den bästa, så vi utvecklade ett nytt reglersystem på plats under pågående drift, säger Bosse. Utlandsuppdraget, som var planerat till ett halvår, blev till tre år. – Under tiden i Korea träffade jag min fru, och sommaren 1987 flyttade vi hem till Sverige, berättar Bosse. Linje 1 var färdigbyggd i juni 1994, med en kapacitet på tiovagnarståg i tvåminuterstrafik som ger 118 000 passagerare per timme och riktning. Sträckan omfattar 32,5 km dubbelspår med 33 passagerarstationer. Styrskåp till de tre VCR:na före och efter modernisering av den tredje matningsstationen. Fortsatt elektrifiering av Busan Subway I slutet av 1992 flyttade Bosse med fru åter till Korea med uppdraget att säkerställa kontraktet på elektrifieringen av Busan Subway linje 2. – Här jobbade vi som partner till en koreansk huvudleverantör, där vi ansvarade för simuleringar, beräkningar, systemkunnande samt leverans, montageledning och idrifttagning av VCR med tillhörande filter. Vi fick jobbet sent 1994, berättar Bosse. ABB Korea startade upp en lokal organisation som utförde montageledning, men idrifttagning av VCR sköttes av svensk personal under ledning av Hans Olsson, teknisk specialist inom affärsområde Kraft. Linje 2 är byggd för en kapacitet på åttavagnarståg i 3,5-minuterstrafik – Vi flyttade hem i slutet av 1994, och jag tillträdde som konstruktionschef för Fixed Installations inom ASEA Traction – i stort sett samma grupp som idag är affärsområde Kraft på Strukton, säger Bosse. Våren 2003 säkrades kontraktet för linje 3 enligt samma upplägg som för linje 2, och med motsvarande kapacitet. Hans Olsson hade för denna leverans utvecklat generation 3 av reglersystemet. Strukton satsar vidare i Korea – Den kommersiella livslängden för utrustningen som såldes till linje 1 var 25 år, och 2009 tog vi hem det första kontraktet på modernisering av den första matningsstationen. Den är i drift sedan mars 2010, säger Bosse. Fyra matningsstationer har moderniserats, varav den senaste togs i drift av Hans Olsson i slutet av 2014. I verkstaden i Västerås står tre VCR färdiga för leverans och modernisering av den femte stationen. 11 – I höstas fick vi kontrakt på modernisering av den sjätte stationen samt utbyggnad av linje 1 med ytterligare två matningsstationer, säger Bosse. Strukton kommer att ha fötterna på koreansk mark minst 3–4 år till. Just nu arbetar man med ett nytt anbud med VCR för modernisering av den sjunde matningsstationen. Därefter återstår att modernisera en matningsstation för linje 1. Men finansieringen hänger på ett större exploateringsprojekt, så det kan dra ut på tiden. – Jag ser fram emot fortsatt samarbete med Korea. Det är ett fantastiskt land, med öppna, hjälpsamma och ärliga människor. Än idag har jag kontakt med flera personer som jag träffade vid min första resa 1983, avslutar Bosse. 12 FAKTA VCR VCR står för Voltage Controlled Rectifier. Överskottsenergi från elektrodynamiskt bromsande tåg matas tillbaka till kraftnätet och används av andra förbrukare. Samtidigt upprätthålls den utmatade spänningen så att kraftmatning kan ske över längre sträckor, och antalet likriktarstationer kan reduceras jämfört med diodlikriktare, samtidigt som energiförbrukningen minskar – alltså mindre påverkan på omgivande miljö. Hur arbetar Strukton Rail för att öka punktligheten? Vad kan man göra för att minska kopparstölderna? Och hur är säkerheten på spåret? Frågorna var många när infrastrukturminister Anna Johansson under några sena och kyliga timmar besökte Strukton natten mellan den 13 och 14 april. Tillsammans med sin pressekreterare och politiskt sakkunniga fick ministern tillfälle att bekanta sig med Struktons verksamhet och bevittna underhållsarbete på plats i Järna och Älvsjö. På spåret med infrastrukturministern TEXT KATARINA BRANDT FOTO FREDRIK HJERLING 13 Precis klockan 22:00 på måndagskvällen den 13 april ring- de det på dörrklockan till Struktons etablering i Södertälje, söder om Stockholm. Det låg förstås nära tillhands att kommentera infrastrukturministerns punktlighet och göra en jämförelse med tågtrafiken som under de senaste veckorna varit extra utsatt och inte hållit tiden riktigt lika exakt. Anna Johansson berättade att hon själv blivit drabbad vid sin veckopendling mellan hemstaden Göteborg och arbetet på regeringskansliet i Stockholm. När alla försett sig med kaffe inledde regionchef Lars Schyllander besöket med en närmare presentation av Strukton Rail och hur järnvägsunderhållet förändrats över tid. Anna Johansson, Kathrin Österlund, politiskt sakkunnig och Elin Tibell, pressekreterare lyssnade uppmärksamt och var bland annat nyfikna på Struktons uppdrag, maskinpoolens utrustning och samarbetet med Trafikverket och tågoperatörerna för att öka punktligheten på järnvägen. Arbetschef Pasi Leskinen berättade också om hur avhjälpande och förebyggande underhåll går till. Han redogjorde också för hur arbetet fungerar idag och hur rutiner och planering ser ut. Anna Johansson ville veta på hur lång tid Struktons kontrakt löper och var också intresserad av samarbetet med underleverantörer. ”Vi arbetar säkert – eller inte alls” Struktons säkerhetshandläggare Staffan Swanström beskrev företagets systematiska riskarbete samt hur arbetet på spåret säkerhetsplaneras och riskbedöms inför varje planerat arbete. Staffan berättade om hur den interna värdegrunden RÄLS växt fram, med särskild tyngdpunkt på S:et som står för Säkerhet. I och med RÄLS har Strukton börjat arbeta efter en strikt devis för säkerhet – vi arbetar säkert eller inte alls. Devisen har sakta börjat sprida sig till resten av branschen. Ett exempel är kravet på avstängt spår vid snöröjning som Strukton kräver sedan 2010. Ett beslut som anammades av Trafikverket och resten av branschen i november 2013. Under en pratstund med ett par av Sekos representanter ville infrastrukturministern bland annat veta hur man samverkar med skyddsombuden och hur det fackliga engagemanget ser ut. Hon var också intresserad av problematiken kring kopparstölder på järnvägen och vad som kan göras för att minska sabotaget som innebär en stor säkerhetsrisk för järnvägsanställda. För att tydligt illustrera säkerhetsarbetet visade Struktons platsledning riskbedömningen av kvällens första studiebesök. Efter att ha fått höra om strömförande kontaktledningar, pågående tågtrafik, tunga maskiner och trasiga kabelrännor, kunde Anna Johansson konstatera att riskerna ute på spåret ser helt annorlunda ut mot dem hon vanligtvis möter i sitt arbete. Många nya intryck Efter samtalet med Struktons fackliga representanter var det dags att byta om till skyddskläder och ge sig ut i spåret. Första stopp var ett underhållsarbete strax utanför Järna där gruppen tittade närmare på spårriktning och upprustning av växlar. Därefter gick resan norrut mot Västberga strax söder om Stockholm. Här avslutades ministerbesöket på Älvsjö godsbangård där det rådde full aktivitet. Här är Strukton bland annat involverade i det pågående ombyggnadsarbetet inför trafikomläggningen senare i år när Årstabron ska byggas om. Även om det något fördröjda tidsschemat tyvärr innebar att ministerns önskan om att få se termitsvetsning inte kunde uppfyllas, var både Anna Johansson och hennes medarbetare nöjda med nattens många nya intryck. Förhoppningsvis kommer de väl till pass inför regeringens satsning på ökat järnvägsunderhåll där 620 miljoner kronor ska investeras under 2015. Infrastrukturminister Anna Johansson var nyfiken på Struktons uppdrag. Regionchef Lars Schyllander Struktons säkerhetshandläggare Staffan Swanström 14 Anna Johansson fick en pratstund med Lars Emilsson och Conny Wester som är SEKO:s fackliga representanter på Strukton. Platschef Lars Andersson och Lars Schyllander deltar också i samtalet. Banarbetare Jesper Ström möter upp arbetschef Pasi Leskinen och Anna Johansson. Anna Johansson får se hur spårriktningsarbete går till på Västra stambanan strax utanför Järna. 15 TEMA NORRLAND men ändå bland de sista I Norrland har integrationen mellan Strukton Rail och BB Rail varit speciell, inte minst eftersom företagen redan arbetat tillsammans i ett gemensamt projektbolag. Därför är man inte främlingar för varandra, även om de stora avstånden gör det lite knepigare att känna sig som medspelare i ett och samma lag. TEXT KATARINA BRANDT FOTO FREDRIK HJERLING OCH KATARINA BRANDT Det är regional RÄLS-konferens i Skellefteå och under två intensiva januaridagar ligger fokus på Struktons värdegrund. Syftet med konferensen är att ge alla medarbetare i Region Nord möjlighet att arbeta med värdeorden Respekt, Ärlighet, Lita på och Säkerhet och tillsammans reflektera över hur man hanterar dem i sin vardag. Gemensamt projektbolag har skapat samhörighet I år är det ett extra stort gäng som träffas. I och med Struktons köp av BB Rail i december 2013 har antalet medarbetare i regionen fördubblats och för 34 av de 78 konferensdeltagarna är begreppet RÄLS någonting nytt. Stämningen är uppsluppen och diskussionerna livliga i de grupper som samtalar kring dagens sista programpunkt som handlar om säkerhet. Det märks att de flesta medarbetare har träffats tidigare och inte är främmande för varandra, trots att de har sin bakgrund i två företag som bara några månader tidigare gått ihop till ett. Det beror till stor del på att Strukton och BB Rail redan 2011 startade projektbolaget Balfour Beatty Strukton HB som ansvarat för underhållet för den norra delen av stambanan genom övre Norrland. Etableringar finns i Umeå, Piteå, Vännäs, Hällnäs, Lycksele, 16 Skelleftehamn, Jörn och Älvsbyn och ambitionen har varit att utnyttja både personella och maskinella resurser i de bägge företagen så bra som möjligt. – Sedan Strukton tog över BB Rail har integrationsprocessen i Sverige skett systematiskt från enhet till enhet, berättar Lennart Öhrlund som är biträdande regionchef. Eftersom vi redan arbetade tillsammans hade vi en förhoppning om att vara först ut i arbetet som inleddes i mars 2014. Nu blev vi istället en av de sista enheterna och först i oktober kom turen till oss. Osynliga gränser suddas ut Den tekniska gränsen mellan Struktons och BB Rails verksamhet gick tidigare i Bastuträsk där Strukton ansvarade för sträckorna norrut, Bastuträsk–Boden, Bastuträsk–Rönnskär, Nyfors– Piteå och BB Rail för sträckorna söderut, Hällnäs–Storuman, Holmsund–Bastuträsk. Nu strävar man efter att sudda ut den osynliga gränsen vid Bastuträsk och göra de bandelar som ingår i kontraktet till allas ansvar. Ronny Danielsson, Jenny Heldestad och Björn Svensson dröjer sig kvar en stund efter konferensens slut. Alla tre kommer från BB Rail och är i det stora hela positiva till Struktons köp av BB Rail, trots att integrationen ibland upplevts som stökig. TEMA NORRLAND Jenny arbetar som projektadministratör i Vännäs och menar att de flesta av hennes arbetsuppgifter nu blivit enklare att hantera. – Jag tror att det som upplevts som hinder i andra projekt har varit en lättnad för oss. Det tidigare projektbolaget komplicerade tillvaron. Ibland kändes det som att cheferna inom BB Rail satt långt ifrån verksamheten. Nu har vi fått tydligare chefer, människor som sitter nära oss. Det tycker jag är jättepositivt, säger Jenny. Björn, som till vardags är elektriker i Vännäs, är inte fullt lika nöjd som Jenny. Han hade önskat sig mer information och menar att mycket har blivit bökigare för honom och hans kollegor som jobbar i fält. – Jag tycker tvärtemot att beslutsvägarna var kortare i BB Rail. Det har även hattats en del när det gäller våra utbildningar och varit ganska rörigt, helt enkelt. Det är en sak att integrera och en annan sak att få ihop företaget till ett lag, en enhet. Där är vi inte ännu. Men det går åt rätt håll. Därför blir sådana här konferenser viktiga, säger Björn. Inblick i Strukton skapar trygghet och framtidstro Jenny berättar att det initialt fanns en tanke att man skulle samlas kring ett mindre pilotprojekt för att på så sätt upptäcka svårigheter i integrationsprocessen. Tyvärr tappade man bort den informationsöverföringen någonstans i processen, vilket var synd och har inneburit en del onödiga jobbinsatser. Samtidigt konstaterar Magnus, som är platschef i Vännäs, att de som arbetade för BB Rail i Norrland förmodligen är de som haft mest inblick i Strukton. Det har skapat både trygghet och framtidstro. Han menar att en stor utmaning ligger i de stora avstånden. – Vi har åtta etableringar – att få ihop dem när man inte träffas dagligdags är förstås både spännande, utmanande och väldigt arbetsintensivt, säger Magnus. Många medarbetare i BB Rail såg en risk med att hamna hos ett bolag som inte kan järnväg. I Vännäs var det några som tidigare valt att lämna Infranord för att gå till BB Rail och den privata sidan. De kände ett motstånd till att eventuellt behöva gå tillbaka. – Vi trodde nog att BB Rail och Strukton hade ett liknande arbetssätt med ungefär samma värdegrund och tänk. Under de senaste månaderna har det visat sig att det visst finns skillnader. Det gjorde oss lite överrumplade, säger Tim som är signaltekniker i Umeå. Ronny Danielsson är bantekniker stationerad i Lycksele. Han uppskattar Struktons maskinella resurser som på många sätt förenklat tillvaron – Jag upplever Strukton som väldigt entreprenadkunniga och maskinsidan är en helt annan än hos BB Rail. Nu är maskinerna våra och vi behöver inte låna dem av Strukton som vi gjorde tidigare, säger Ronny. ”Det som upplevts som hinder i andra projekt har varit en lättnad för oss.” 17 TEMA NORRLAND med Kung Bore 18 TEMA NORRLAND Vintern känns kanske avlägsen men tiden går fort och snart är den här igen. Tuffa vintrar med mycket snö kräver krafttag för att säkra punktlighet och säkerhet på järnvägen. Den senaste vintern blev utmaningen extra stor eftersom Kung Bore valde att bädda in landets norra delar i rekordstora mängder snö. TEXT KATARINA BRANDT FOTO FREDRIK HJERLING 19 TEMA NORRLAND ”Det är inte ovanligt att våra tekniker avverkar 60 mils bilkörning under ett snöröjningspass.” Under några dagar i slutet av januari vräkte snön ner över landets norra delar. I Luleå slogs nya snörekord med 113 cm vilket är det högsta som uppmätts sedan 1966. Även Skellefteå och stora delar av Västerbotten drabbades av ovanligt stora snömängder. – Även om en snörik vinter uppskattas av många kan snön ställa till problem, inte minst för järnvägen, säger Richard Knutsson som är platschef och ”snögeneral” på Strukton Rail. Richard arbetar i Umeå och har ansvar för den norra delen av stambanan genom övre Norrland där extrem väderlek med mycket snö hör till vardagen under vintermånaderna. Vilka hjälpmedel och tillvägagångssätt man väljer för snöröjning av järnvägen beror på vilken bana som ska röjas eller hur mycket snö som har fallit. På en lågtrafikerad bana kan det ligga stora drivor av snxö som behöver röjas med till exempel ett TC-lok. På en högtrafikerad stambana hinner snön aldrig lägga sig ordentligt eftersom det passerar så många tåg hela tiden som kör bort snö från spåret. Då handlar det mer om att få bort isbildning på känsliga ställen, som till exempel växlar, eller röja på sidorna med ett lämpligt fordon för att mer snö ska få plats nästa gång det snöar. – Det kan vara jättesvårt att hålla undan snön, konstaterar Richard. Ett spår är 17 cm högt och snöar det 40 centimeter en natt hinner vi knappt lämna spåret innan växlarna är igensatta. Även om vi har bra maskinella resurser kan det vara svårt att få ihop det på personalsidan. Oavsett väder har vi alltid felavhjälpningsberedskap där signal, el och ban måste kunna klara driftunderhållet. LÅNGA VINTRAR, LÅNGA AVSTÅND Det är fortfarande mörkt ute när vi möter upp med Tommy Svensson strax utanför Skellefteå. Under dagen ska han vara vår ciceron på resan på valda delar av banan som till vardags är hans arbetsplats. Sedan elva år arbetar Tommy som elektriker på Strukton med ansvar för 32 mil spår norr om Bastuträsk. Tanken är att låta oss få titta närmare på snöröjning av någon av de sträckningar där Strukton har underhållsansvar. 20 – Den är snygg, gul och har en massa givare. Och just i dag fungerar den inte, suckar Tommy uppgivet när han blir uppringd av en kollega som meddelar att det nya snöröjningsloket som vi skulle få se ”in action”, just i dag satt sig på tvären och vägrar att starta. Tursamt nog finns det fler snöröjningslok i Struktons vagnpark. Frågan är bara vart vi ska bege oss för att träffa på ett av dem? Tommy håller låda och delar med sig av sin vardag som elektriker på Strukton. Arbetet här uppe är speciellt på många sätt. Avstånden är långa liksom vintrarna där arbetsdagarna innehåller långt fler udda inslag och stressfaktorer jämfört med vad de flesta av oss får uppleva på jobbet. – För en tid sedan fick jag åka och hämta en kungsörn som kommit i vägen för tåget. Annars är det mest renar som blir påkörda. De rör sig i flock och ofta är det många djur som är uppe på spåret och betar. Vi ansvarar för att ta hand om de påkörda djuren och även sköta eventuellt eftersökningsarbete, berättar Tommy. Annars handlar mycket av hans arbete om kontaktledningsunderhåll. I år ska 12 mil tråd ses över. Problemet är att det blir mindre och mindre disponibel tid på spåret till att åtgärda eventuella fel. – Visst är det bra att tågtrafiken ökar, men trafiken sliter på anläggningarna som kräver mer tid för underhåll. Samtidigt får vi mindre tid att fixa felen. Det går inte ihop, säger han. ETT SNÖRÖJNINGSLOK ”IN ACTION” Svarta plastpåsar fästa på plogkäppar fladdrar längs vägen. Tommy lär oss att det är en signal till alla som färdas längs vägen att det kan finnas renar i närheten. Och mycket riktigt. En bit in i skogen står en hel flock och betar. Telefonen ringer och det visar sig att vi är ett snöröjningslok på spåret. Just det här är på väg från Älvsbyn och närmar sig nu Storsund där det passar bra för oss att möta upp. Vi stannar vid en järnvägsövergång och i fjärran ser vi ett moln av snö närma sig. TEMA NORRLAND Rolf Andersson (t h) kör medan Anders Backman (t v) manövrerar sopen och plogvingarna. SNÖRÖJNINGSLOKET TC Status Enstaka i trafik Typ Dieselhydrauliskt lok Axelföljd B Längd 12 370 mm (med plogar 13 900 mm) Tjänstevikt 33,4 ton Effekt 450 kW Hastighet 90 km/h Tillverkare Nohab – Nydqvist & Holm AB Byggår 1969–1971 Byggt antal 20 21 TEMA NORRLAND ”Snöar det 40 centimeter en natt hinner vi knappt lämna spåret innan växlarna är igensatta.” 22 STAMBANAN GENOM ÖVRE NORRLAND Stambanan genom övre Norrland är järnvägssträckan Bräcke–Långsele– Vännäs–Boden. Banan byggdes 1883– 1894, elektrifierades 1939–1942 och är med sina 626 kilometer Sveriges längsta stambana. Längden, den kupe- I dag är det banarbetarna Rolf Andersson och Anders Backman som har befälet. Rolf kör medan Anders manövrerar sopen och plogvingarna som med full fart kastar snön högt och långt bort från spåret. Loket utför också spårrensning vilket innebär att en plog fälls ner mellan och utanför rälerna och på så sätt rensar nere i spåret, mellan rälerna. Genom manövern tar det längre tid för ny snö att bli ett hinder i trafiken. – I dag tar vi årets första tur med just det här loket, berättar Rolf medan vi klättrar ombord. Loket är en så kallad TC från 1969 som, trots sin respektingivande ålder, är en riktig trotjänare som ställer upp i alla väder. I hytten är det varmt och mysigt. En kaffebryggare sitter fastsnurrad på en hylla och en mikrovågsugn vittnar om att hytten också kan fungera som lunchmatsal. Både Anders och Rolf är överens om att TC:n erbjuder en bättre arbetsmiljö än de modernare loken, inte minst eftersom de stora fönstren ger bra sikt både framåt och åt sidorna och att det är mycket tystare i hytten. Vi passerar ytterligare två medarbetare från Strukton. Det är Ronny Ölund och Olov Eriksson som jobbar med att röja en växel. Det är en tidsödande uppgift som kan göras med snösop, men oftast behöver man även skotta, sopa och hacka is för hand. rade terrängen och alla broarna gjorde den till Sveriges dyraste järnvägsbygge. Banan är mer kurvig och har större lutningar än vad som tillåts för nybyggda järnvägar, vilket gör att medelhastigheten är endast 85 km/h. Sedan maj 2011 ansvarar Strukton för banteknik, el och signalsystem på den norra delen av stambanan genom övre Norrland. Entreprenaden löper fram till och med maj 2016. I ansvaret ingår drift och underhåll på järnvägssträckorna Hällnäs–Storuman, Vännäs– Bastuträsk–Boden Södra, Älvsbyn– Piteå och Bastuträsk–Rönnskär. BANANS STRÄCKNING GÖR LOGISTIKEN KOMPLICERAD Rolf och Anders hinner snöröja ner till byn Koler där vår resa tar slut. Koler är ett typiskt stationssamhälle cirka fem mil väster om Piteå vars bebyggelse ligger utmed landsvägen och järnvägsspåret. Till skillnad från äldre jordbruksbyar var det inte odlingsmarken utan järnvägen som bestämde var det skulle bebyggas. Koler stationshus revs 2008 men den stora skolbyggnaden står fortfarande kvar som ett minne från den tid när orten hade stora barnkullar och var full av liv. Det var i Koler de båda rallarlagen som arbetade med banbygget möttes en decemberdag 1893. Stambanan genom övre Norrland byggdes från söder och norrut, men mot slutet av det långa bygget började man också bygga från norr. När rallarlagen möttes kunde rälerna spikas samman till ett sammanhängande spår vilket uppmärksammas med en minnessten på platsen. Klockan har hunnit bli halv tre och det börjar skymma. Tommy behöver göra en avstickare för att byta ett växelvärmeelement på bangården i Långträsk. Elvärmen förhindrar isbildning och gör att snön smälter och rinner undan från växeln. Under dagen har vi hunnit färdas åtskilliga mil på norrländsk vinterväg, vilket tillhör vardagen för Struktons medarbetare i regionen. Precis som ”snögeneralen” Richard berättat gör banans sträckning och de stora avstånden att logistiken blir komplicerad. – Vissa dagar vet man inte hur många lunchlådor man ska ta med sig. Väderleken och de stora avstånden är sådant som gör jobbet i vår del av Sverige speciellt, avslutar Tommy och sätter kurs tillbaka mot Skellefteå. SÄKERHET VID SNÖRÖJNING Efter en dödsolycka vid ett snöröjningsarbete 2010, har Strukton i snabb takt implementerat en rad säkerhetsåtgärder, i flera fall till en högre säkerhetsnivå än vad gällande föreskrifter kräver. Sedan år 2010 kräver Strukton avstängt spår vid snöröjning, ett beslut som anammades av Trafikverket och resten av branschen drygt tre år senare. 23 TEMA NORRLAND Norrbotniabanan hoppas på pengar från EU Året började med en riktig rivstart för Norrbotniabanegruppen som hade bråda dagar att hjälpa Norrbotniabanan AB att färdigställa den ansökan om EU-stöd som skulle vara inne hos Trafikverket den 19 januari. Nu är ansökan godkänd och skickad till Bryssel. – Om vi får in pengar kan planeringsarbetet för sträckan Umeå och Skellefteå påbörjas redan i oktober, säger Elisabeth Sinclair som är Norrbotniabanegruppens projektledare. TEXT KATARINA BRANDT ILLUSTRATION HURRA! Det har varit många turer kring byggnationen av Norrbot- niabanan och planeringen av de stora statliga infrastruktursatsningarna är onekligen en process som tar tid. Beslutspunkterna är många och måste komma i rätt ordning. När den formella planprocessen börjar, startar den med en förstudie som följs av en järnvägsutredning, regeringens tillåtlighetsprövning, järnvägsplan och sist detaljprojektering innan själva byggandet kan gå igång. Processen från förstudie till byggande kan ta många år och hela processen är kantad av en rad samråd. Ett viktigt projekt för utvecklingen i norr I den nationella planen för transportsystemet 2014–2025 är Norrbotniabanan inte med bland de prioriterade projekten. Det var också motiveringen till regeringens beslut att inte ställa sig bakom förra årets ansökan om medel ur budgeten för TEN-T som därmed inte kunde skickas in till EU. Banan finns däremot med i EUs stomnätsplan för infrastruktursatsningar, där man ser fortsättningen på kustjärnvägen Botniabanan som ett viktigt projekt för utvecklingen i EU:s nordligaste regioner. Den har även fått ett omnämnande i den nya regeringens budgetproposition för 2015. I finansplanen står det att regeringen inom ramen för nästkommande infrastrukturplan avser att genomföra byggstart. Ett litet men viktigt steg som förpliktar att driva frågan vidare. 24 Elisabeth Sinclair är projektledare och sitter med i styrgruppen för Norrbotniabanegruppen vars arbete finansieras av åtta norrlandskommuner, länsstyrelserna i Norrbotten och Region Västerbotten, näringslivet samt EU. Gruppen har haft bråda dagar sedan årets start. I januari lämnade Norrbotniabanan AB, som uteslutande arbetar med finansieringen av Norrbotniabanan, in en ansökan om EU-stöd till Trafikverket som sammanställde alla projekt innan de lämnades över till Näringsdepartementet. Den 20 februari gav regeringen klartecken till Norrbotnabanan att skicka in sin ansökan till Bryssel. Där kommer ärendet nu att behandlas och någon gång i juni hoppas man få besked. Om ansökan beviljas kan arbetet påbörjas i slutet av 2015 och vara färdigställt i slutet av 2017. – Den ansökan som skickades till Bryssel den 25 februari avser projektering och planering av sträckan Umeå–Skellefteå. Kostnaden beräknas till 200 miljoner där EU:s bidrag kan bli så stort som 100 miljoner, säger Elisabeth Sinclair. Många järnvägsprojekt vill ta del av EU-pengarna CEF är EU-kommissionens fond för ett sammanhållet Europa (Connecting Europe Facility) som bland annat fokuserar på att finansiera hållbara och sammanlänkade transporter. Omkring 115 miljarder kronor finns tillgängliga att söka. Regeringen beslutade att tillstyrka 56 transportprojekt för vidare ansökan LULEÅ Piteåbanan PITEÅ BYSKE SKELLEFTEÅ ”Det är inte realistiskt att Sveriges järnvägsnät hålls ihop med en skör enkelspårig järnväg på 27 mil.” Skellefteåbanan Stambanan genom övre Norrland ROBERTSFORS UMEÅ Botniabanan till CEF och Norrbotniabanan var ett av dessa. Processen var formell och även andra departement var inblandade innan regeringen kunde fatta beslut om att stödja en ansökan. I Sverige är det Trafikverket som samordnat ansökningarna om EU-bidrag. Per Olof Lingwall är nationell koordinator för EU:s stora infrastruktursatsning och leder ett sekretariat med sex personer som hanterat ansökningarna och nu samordnar uppföljningen av projekten. – Många av ansökningarna handlade om traditionella byggprojekt, berättar Per Olof Lingwall. Bland de järnvägsprojekt som kan nämnas, utöver Norrbotniabanan, är Ostlänken, Västlänken och Hamnbanan i Göteborg. Vi fick också in många projekt inom luftfart, flygtrafikledning och sjöfart. Det som är speciellt med Norrbotniabanan är att det inte är Trafikverket som upprättat ansökan. Eftersom utbyggnaden av järnvägen legat efter är det förståeligt att ovanligt många järnvägsprojekt nu hoppas få ta del av EU-pengarna. Trots det vill Elisabeth Sinclair inte prata om konkurrens från andra projekt. 25 TEMA NORRLAND – Vi vill inte säga nej till några andra järnvägsprojekt. Järnvägen är ett system och vi är beroende av varandra. Däremot kan vi se att vi skulle behöva en långsiktig plan för utbyggnaden av järnvägen i Sverige. Det är jätteviktigt att den nya regeringen vågar tänka att vi måste börja bygga på fler ställen samtidigt. Kanske dela upp olika projekt i etapper, säger hon. Utländska finansiärer knackar på dörren Hela Norrbotniabanan upp till Luleå beräknas kosta 26 miljarder kronor, varav drygt åtta miljarder kronor nu kan komma från EU. Samtidigt som dessa pengar behövs för att finansiera byggnationen, knackar utlandsintressenter på dörren med erbjudande om att låna ut pengar till projektet. Varken Elisabeth Sinclair eller hennes medarbetare i projektgruppen sitter i en sådan position att de kan fatta beslut om utländska finansiärer. Frågan om hur man ska hantera dessa har därför bollats vidare till departementet. Anders Borg var inte intresserad. Nu återstår att se vad den nya regeringen säger. – Nu behöver vi verkligen komma igång med den slutliga planeringen och det av flera orsaker. Stambanan genom övre Norr- land börjar bli till åren. Spåret, med en livslängd på 30 år, är nu 35 år gammalt. Vi tycker helt enkelt inte att det är realistiskt att Sveriges järnvägsnät hålls ihop med en skör enkelspårig järnväg på 27 mil mellan Vännäs och Boden utan omledningsmöjligheter, säger Elisabeth Sinclair. Att säkra transporterna från norr är också av stor betydelse för att klara arbetstillfällen i övriga Sverige. Av brytningsvärdet på cirka 25 miljarder kronor från gruvorna i norr vidareförädlas detta till omkring 550 miljarder i övriga Sverige och ytterligare 10 gånger mer ute i Europa. Samtidigt flaggar gruvindustrin för att man kan komma att behöva upp till 50 000 medarbetare fram till 2025 varav merparten i norra Sverige. Om allt går enligt planerna kan en byggstart av Norrbotniabanan tidigast ske om tre år, alltså år 2018. Frågan är hur en realistisk tidplan för när det första tåget kan anlända till Luleå kan se ut? – Man får räkna med att det kommer att ta cirka tio år innan hela banan är byggd. Då hamnar vi på 2028, kanske 2030, avslutar Elisabeth Sinclair. FAKTA OM NORRBOTNIABANAN – 27 MIL NY JÄRNVÄG MELLAN UMEÅ OCH LULEÅ MINSKAR TRANSPORTKOSTNADERNA MED UPP TILL 30 PROCENT ANVÄNDER ENDAST FÖRNYELSEBAR EL GER DUBBELSPÅR TILL STAMBANAN BYGGS FÖR BÅDE GODS- OCH PERSONTRAFIK BERÄKNAD BYGGKOSTNAD 20–26 MILJARDER KRONOR VÄRLDENS SNABBASTE TÅG Shanghai Maglev är tåget för dig som Frågan är om inte pendlarna gillar fart och fläkt. Det kan komma upp som varje morgon åker från i 430 km/h vilket gör det till världens Brighton till London är de snabbaste tåg, även om snitthastigheten mest tålmodiga tågresenärer- ligger på mer blygsamma 251 km/h. na. Lokaltidningen The Argus Tåget förbinder Longyang Road i centrala har granskat statistiken och Shanghai med Shanghai Pudong Inter- upptäckt att under 2014 kom national Airport. Sträckan på 30 km inte ett enda av de 240 tåg avverkas på sju minuter. som skulle avgå klockan 07:29 fram i tid. 26 193 förseningstimmar Efter SVT:s granskning av säkerhetsbrister på järnvägen stoppas tågen betydligt oftare och förseningarna skjuter i höjden. Veckan efter avslöjandet blev tågen 193 timmar försenade på grund av personer på spåret. Det är nästan sex gånger mer än tidigare. Enligt Caroline Ottosson, tidigare sf generaldirektör på Trafikverket, är järnvägsbranschen överens om att sätta säkerheten främst, även om det innebär störningar. Personalen har fått ökad kunskap i regelverket och utbildats i att stoppa tågen. TEXT KATARINA BRANDT FOTO SL Varje dag reser 330 000 människor med Stockholms tunnelbana. Inom kort kommer SL:s nya realtidsplattform att underlätta för trafikinformatörerna att ge både snabbare och mer tillförlitlig information. SL gör just nu en storsatsning på realtidsin- formation i tunnelbanan som successivt kommer att sättas i drift under de närmaste åren. Den nya plattformen från Hogia Public Transport Systems AB, kommer att ge tunnelbanans trafikinformatörer ett bättre verktyg när det gäller att snabbt förmedla tillförlitlig information till resenärerna. I dag jobbar informatörerna i olika system för olika linjer. Med det nya systemet kommer alla trafikinformatörer att kunna ta del av samma information och arbeta i ett och samma system. Både kundtjänst och trafikinformatörer får en total överblick av trafikläget och kan snabbt och enkelt rapportera in störningar för sina ansvarsområden. Emma Fernlöf är projektledare på Hogia och ansvarig för integrationen av den nya realtidsplattformen. Hon menar att det är ett stort förtroende Hogia fått när det gäller att förbättra trafikinformatörernas möjlighet att nå ut. – I dag har de tre olika verktyg för ljudutrop, skyltutrop och störningsinformation på webben. Genom att arbeta i ett och samma system ökar förutsättningarna att både skapa störningsinformation och förmedla den till rätt målgrupp. I slutänden kommer det att ge både bättre och snabbare information till resenärerna, säger Emma Fernlöf. EN PLATTFORM ÖPPEN FÖR FLER ANVÄNDARE Informatörerna kommer att kunna välja grad av prioritet, bestämma till vad och till vilka informationen ska publiceras. De kommer även att kunna styra både skyltar och högtalare samt välja språk för sina meddelanden. Informationen blir även åtkomlig på Internet, i reseplaneraren och för dem som prenumererar på trafikinformation via e-mail och wap. Uppstår förseningar på en linje, blir informatören uppmärksammad på detta och kan sända ut information. I förlängningen kan fler använda sig av produkten. Polis och brandkår kan till exempel rapportera in händelser som påverkar kollektivtrafiken. SL har sedan tidigare Hogias centralsystem för realtidsinformation, som hjälper 80 procent av trafikhuvudmännen i Norden att varje dag ge 1,5 miljoner resenärer stöd på sin resa. Systemet har hanterat SL:s övriga trafik, men tunnelbanan har hittills varit exkluderad. Emma Fernlöf 27 28 Resenären i fokus Det går inte alltid som på räls – och det är inte bara resenärer som drabbas. SJ är en av flera tågoperatörer som får stå till svars när tågen inte går som de ska – trots att problemen ofta beror på spåren. Oavsett vems ansvar det är, är snabb och tydlig information i alla led en förutsättning för nöjda resenärer. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO RYNO QUANTZ & FREDRIK HJERLING Som tågvärd arbetar Ronny Maarud ”mitt i smeten”, och möter kunderna direkt i med- och motvind. Att informationen är viktig vid störningar, oavsett anledning, är något han definitivt skriver under på. 29 Förseningar och information är viktiga utmaningar Medvetenheten kring ansvarsfördelningen när det gäller spår respektive tåg är större idag än för några år sen, men fortfarande skyller många tågförseningarna på SJ. – SJ står för en femtedel av alla förseningar och vi arbetar hårt för att minska andelen. Även om förståelsen är större, så blir inte frustrationen mindre, när tåget inte går som det ska. Här måste SJ ta sitt ansvar för relationen med kunden, det är ju hos oss som han eller hon har köpt biljetten, säger Thomas Westfeldt, som arbetar med kundinsikter på SJ. SJ:s arbete med kundinsikter fokuserar på hela resan, från biljettköp till ankomst på stationen. Olika utmaningar måste hanteras, under olika delar av resan. Ombord på tåget är förseningar och information två mycket viktiga fokusområden. – Förseningar ogillas generellt, men vissa grupper drabbas hårdare än andra. Pendlare och affärsresenärer är två exempel. Det beror också på vilken sträcka det gäller, om det finns möjlighet att välja andra färdsätt, säger Thomas. 30 Bra information ger positiv resupplevelse Många önskar mer lugn och ro under sin resa – då handlar det bland annat om förväntningar på sina medresenärer. Även tydligheten kring priser, tågtyp, att hitta rätt vagn och sittplats med mera är något som SJ:s resenärer tycker kan förbättras. Att tidsangivelsen ändras med fem minuter i taget vid förseningar stör många. – Informationen är viktig, både före, under och efter resan – och särskilt vid förseningar. Man kan se att när kunden får bra information är upplevelsen av resan som helhet mer positiv vid en måttlig försening, jämfört med om de fått dålig information när tåget är i tid, säger Thomas. SJ arbetar ständigt med att förbättra informationen, på flera olika sätt. En del är den personliga informationen – via SJ Prio kan man exempelvis kommunicera med en speciell resenär inför en resa. En annan viktig del är informationen vid störningar, som bland annat ropas ut på perrongen och på tåget via högtalare eller skickas ut via sms. – När det gäller störningsinformation är det viktigt med ett fungerande samarbete med andra parter, till exempel Trafikverket som förser oss med information om vad som händer på spåret, säger Thomas. Fyra samtal är modellen Med hjälp av fyra rapportsamtal kan Trafikverket, entreprenörer och tågoperatörer tillsammans göra en så bra prognos som möjligt och planera trafiken på bästa sätt. Det ger i sin tur nöjdare kunder, både transportörer och resenärer. Samtalen ska alltid ringas när felet bedöms störa trafiken, drabbar tredje part eller behövs av annan anledning enligt Trafikledningens, det vill säga Trafikverkets, bedömning. När ett fel inträffar på spåret kallar felmottagaren på Trafikledningen ut den entreprenör som är ansvarig för felavhjälpning på den aktuella sträckan, och ber om ”fyra samtal”. – De fyra samtalen är en modell som Trafikverket tog fram för några år sen. Det är ett känt uttryck och ett vedertaget sätt att arbeta, på Strukton och säkert i resten av branschen också, säger Anders Isberg, arbetsledare på Strukton. Från ”på väg” till ”avhjälpt fel” Det första samtalet ringer entreprenören när han eller hon är på väg. Ibland sitter man kanske redan i bilen när Trafikledningen kallar, ibland är man hemma på kvällen – måste få på sig kläder, sätta sig i bilen och så vidare. – Då ska man berätta att man är på väg och när man beräknas vara framme. Ibland, om man använder GPS till exempel, kan man ge nästan exakt tid, säger Anders. Det andra samtalet ringer man när man är framme på platsen. Oftast åker man direkt till platsen där felet inträffat, men ibland startar felsökningen på kontoret, eller annan plats om man till exempel först måste hämta utrustning. – Rör det sig exempelvis om ett balisfel, är det ibland ingen idé att åka till platsen där felet har upptäckts, utan det kan vara bättre att hämta ritningarna först. Hur ser det ut? Vilken balis är det som felar? Vad behöver jag ta med? Då ringer jag därifrån och meddelar att jag har påbörjat felsökningen, förklarar Anders. Tredje samtalet rings när man har hittat felet. Då berättar man att felet är funnet samt hur lång tid man bedömer att det tar att åtgärda det, ger en prognos. Om det är snabbt fixat kan det tredje och det fjärde samtalet ”slås ihop” för att effektivisera 31 processen. Men ibland behöver man särskild utrustning för att avhjälpa felet, det kan ta en timme eller flera ibland. Fjärde samtalet rings när felet är avhjälpt. – Sedan är det upp till Trafikledningen att ta vara på informationen, och se till att den når fram till resenärer och transportörer. Eventuellt behöver fjärrtågsklareraren kontaktas, så att de kan bedöma konsekvenserna. Ibland kanske ett tåg måste ställas in för att underlätta för övriga tåg på sträckan, säger Anders. 1. På väg 2. Framme 3. Fel hittat 4. Fel avhjälpt Tydlig modell Modellen fungerar bra, ger tydlig struktur och leder till en smidig procedur som alla känner till, tycker Anders. Men ibland blir det förstås problem ändå. – Vid vissa stora eller långdragna fel, är det många som ringer och frågar hur det går. Det kan fördröja arbetet ytterligare. Och vid byte av personal hos Trafikledningen så fungerar inte alltid överlämningen så bra. Ibland vill de ha en prognos redan innan man vet vilken typ av fel det är. Men, det är helt klart bättre nu än det var förut, säger Anders. Tidigare kunde personen som skulle laga felet, kanske någonstans mitt ute i skogen, ensam ha all information – fjärrtågklareraren och Trafikledningen visste ingenting om vad som hände. – För fjärrtågklareraren och Trafikledningen är informationen ovärderlig, för att de ska kunna vidta rätt åtgärd. Syftet med de fyra samtalen är ju att få ut korrekt information, först till Trafikledningen och i nästa steg till resenärer och transportörer. Att veta vad som ska hända, underlättar ju planeringen för många, säger Anders. 32 SJ är en av flera operatörer som ska få information utifrån de fyra samtalen, för att bedöma vad det innebär för deras trafik. För att i mötet med resenärerna kunna hantera situationen på bästa möjliga sätt, krävs rätt förutsättningar. Här är informationen central. I kundundersökningar får SJ låga betyg när det gäller för- seningar, och höga betyg när det gäller personal och service ombord på tåget. Ronny Maarud är tågvärd på SJ sedan 2001. Han bor i Trollhättan, men utgår från Göteborg när han arbetar. Som tågvärd arbetar Ronny ”mitt i smeten”, och möter kunderna direkt i med- och motvind. – I mitt arbete ingår att ansvara för säkerheten ombord, se till att det finns mat, sy ihop anslutningar, helt enkelt se till att alla Han håller ställningarna ombord kommer fram som de ska. Det är ett vitt ansvarsområde som varierar från resa till resa, berättar Ronny. Information på rätt nivå Att informationen är viktig är något som Ronny definitivt skriver under på. – Vid störningar gäller det att inte packa in beskeden i ”lullull”, utan säga som det är – i den grad man själv vet förstås. Men det är viktigt att inte överinformera, det gäller att hitta en bra balans. Det finns alltid någon som tycker ”ska han tjata i högtalaren nu igen”, medan någon annan tycker att de inte fick veta någonting, säger Ronny. Men med dagens lättillgängliga informationsflöde vet resenärerna ofta lika snabbt som personalen vad som har hänt – på gott och ont. – Resenärerna söker information på egen hand. Ibland är det bra, men ibland blir det helt fel. Vi borde ha snabbare informationsvägar på SJ. Ett problem är förstås den ofta obefintliga täckningen längs järnvägen. Vi jobbar på mot våra kanaler för att det ska bli bättre, men det är en lång väg att gå, säger Ronny. En annan sak som Ronny har synpunkter på är att Trafikverket flyttar fram avgångstiden med fem minuter i taget. – Det är bättre att vara ärlig i alla lägen. Om man vet eller anar att tåget kommer bli ordentligt försenat måste resenärerna få veta det. Annars blir de bara mer irriterade, och det går ofta ut över mig och mina kollegor, säger han. På med leendet Liksom i alla serviceyrken, kan det förstås vara prövande för tålamodet att hantera irriterade resenärer, särskilt om man själv är trött och stressad. Hur gör man för att hålla humöret uppe vid störningar och bemöta resenärerna med ett leende? – Resenärerna får aldrig märka att man är stressad eller på dåligt humör, man måste sätta på sig en mask ibland, även om det kokar inombords av allt som måste lösas. Det gäller att göra det bästa av situationen, stanna till och småprata, göra det så trivsamt som möjligt, säger Ronny. Han berättar om bra och dåliga dagar. Ibland får man en dålig start – det kanske saknas mat eller personal, är fel på tåget eller spåret, resenärer tycker inte att de får det de betalar för. Vissa gånger kanske man hamnar snett i mötet med en resenär redan från början. – Det är bara att lägga det bakom sig, se framåt och tänka att 99 procent av resenärerna är nöjda. Bra kollegor och gott samarbete är viktiga förutsättningar för att göra ett bra jobb, säger Ronny. Många positiva minnen Erfarenhet av störningar har Ronny gott om, även som passagerare. Han berättar om en resa från Narvik till Göteborg för 33 något år sedan. Det var extremt kallt, minus 36 grader längs hela Malmbanan. – I Älvsbyn tog det stopp. Jag förstod att det skulle ta tid, så jag gick till bistron och tog ett glas vin i lugn och ro. Senare, när jag skulle gå och lägga mig, tittade jag ut från kupéfönstret och vilade ögonen på en tall utanför, berättar Ronny. Tio timmar senare vaknade han och tittade ut genom fönstret – på samma tall som kvällen innan. – Jag har nog aldrig sovit så gott. Och i det läget var jag glad att vi hade värme, ström och tak över huvudet. Som sagt, man får göra det bästa av situationen, säger Ronny. Störningar eller inte, som tågvärd bär han förstås med sig massor av glada minnen från möten med resenärer. – Det är mycket positivt man får vara med om i mitt jobb. Det jag främst tänker på är när vi har sjukdomsfall ombord och kan hantera det på ett bra sätt och senare får veta att allt har gått bra, säger Ronny. 34 I det dagliga arbetet handlar det positiva om att komma fram i rätt tid, att uppleva glada resenärer som skrattar när de går av, att de kommer fram och tackar. – Ett roligt inslag är alla fasta pendlare och stamresenärer som kommer ombord och hälsar glatt, hojtar ”kul att se dig, Ronny!”. Det ger en extremt bra start på dagen, säger Ronny. En lång resa När det gäller okunskapen bland resenärer om vem som gör vad, anser Ronny att järnvägsbranschen som helhet har varit dålig på att informera, och därmed får skylla sig lite själv. – Många tror att de åker med SJ så fort de åker tåg. Om det strular blir de arga och vill ha kompensation från SJ, även när det är en annan operatörs eller Trafikverkets ansvar. En vanlig situation är att en försenad passagerare kräver taxi hem. Då får vi förklara vad störningen beror på, att man får reklamera i efter- hand och att det krävs en särskild biljett för att SJ ska bekosta taxiresan, säger Ronny. Att Ronny gör ett lysande jobb, även när det inte går som på räls, kan skribenten själv intyga – efter en alldeles för lång resa mellan Göteborg och Stockholm, då Ronny höll ställningarna på tåget. Flera resenärer svor över SJ, fast fyratimmarsförseningen berodde på ett stort kontaktledningsfel i Hallsberg. Ronny upplever dock en markant förbättring under det senaste året, när det gäller medvetenheten om de olika ansvarsområdena. – Folk är mer medvetna om hur det ligger till idag. Jag tror även att de har blivit mer luttrade och att förståelsen har ökat för att det inte alltid går som på räls. Den där pajkastningen som vi upplevde vintern 2010 har upphört. Men vi har en lång resa kvar, avslutar han. JÄRNVÄGENS FRAMTIDA KONKURRENSKRAFT DISKUTERADES PÅ JÄRNVÄGSDAGEN 2014 Lönsamhet i järnvägsbranschen, javisst! Den 3 december i fjol samlades representanter från olika delar i järnvägsbranschen på Clarion Hotel i Stockholm för att delta på 2014 års upplaga av Järnvägsdagen. Trots att regeringens budgetomröstning hade möblerat om i programmet, blev det en givande eftermiddag där fokus låg på att diskutera, inspirera och konkretisera branschens framtida möjligheter. TEXT KATARINA BRANDT FOTO SJ/STEFAN NILSSON Järnvägsdagen arrangerades av Tågoperatörerna och Swedtrain för andra året i rad och lockade cirka 150 deltagare. Trafikverkets presschef Anna Lihr var dagens moderator och hälsade de cirka 150 deltagarna välkomna tillsammans med Crister Fritzson, ordförande i branschföreningen Tågoperatörerna, Klas Wåhlberg, ordförande i SWEDTRAIN – Föreningen Sveriges Järnvägsindustrier, och Thomas Pilo, ledamot i Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer. Frågan för dagen var ”Kan man vara lönsam?” vilken besvarades positivt av bland annat Kerstin Hessius, vd Tredje AP-fonder. Hon inledde eftermiddagen med att berätta att pensionsfonder och andra fonder letar efter långsiktiga investeringar och ser möjligheter i järnvägsbranschen. Erik von Ehrenheim från Macquaries föreslog att Inlandsbanan med både infrastruktur och drift borde kunna överlåtas till privata investerare. Martin Hjerpe från McKinsey visade i sin tur att den bristande kvaliteten i punktligheten kostar mer än 5 miljarder kronor, varav 1,3 miljarder kronor belastar tågoperatörernas resultat. Det finns alltså potential för att öka lönsamheten i branschen förutsatt att underhållet av infrastrukturen förbättras. Han gjorde även intressanta jämförelser med Japan där järnvägen integrerats med en rad olika kringverksamheter som bland annat hotell och shoppingcentrum i anslutning till de stora järnvägsstationerna. Bättre samarbeten mellan politiker och branschen Innan panelen med inbjudna politiker från Trafikutskottet behövde hasta iväg till regeringens budgetomröstning, hann de resonera kring ambitionerna för järnvägens utveckling. Karin Svensson Smith (MP), Lars Tysklind (FP), Pia Nilsson (S) och Jessica Rosencrantz (M) var alla eniga om Sveriges behov av en väl fungerande järnväg. På den inledande frågan om vad som är viktigast för en långsiktigt hållbar järnväg, svarade Pia Nilsson att det behövs mer resurser och en bättre styrning. – Vi har föreslagit ett extra anslag som kommer att ge en rejäl förstärkning, men vi behöver också tillfoga en tydligare styrning och satsa på underhåll, nyinvesteringar och en bättre transportinfrastruktur, sa hon. Karin Svensson Smith efterlyste bättre former för samarbeten och efterfrågade en nationell trafikförsörjningsstrategi. – Det måste finnas rättvisa spelregler mellan de olika transportslagen, men också ett mer sammanhållet system. Järnvägen är uppstyckad i många olika delar där alla pekar på någon annan när det kommer till ansvarstagande. Nu krävs en dirigent som håller ihop orkestern och ser till att alla spelar samma musikstycke, sa Karin Svensson Smith. Lars Tysklind höll med Karin Svensson Smith om behovet av bättre styrning och tydligare regleringar för järnvägen. 35 ” Det krävs en dirigent som håller ihop orkestern och ser till att alla spelar samma musikstycke. – Vi behöver bättre samarbeten mellan politiker och branschen. En återreglering känns helt fel eftersom det kommer att sluta med mindre resurser. Konkurrens är viktigt och ger en effektivisering av verksamheten och ett bättre utnyttjande av anslagen, ansåg Lars Tysklind. Både Pia Nilsson och Jessica Rosencrantz lyfte vikten av att de finansieringar som görs framöver också används till ändamål de är avsedda för. De betonade hur viktigt det är att skapa ett förbättrat förtroende för järnvägen och att de förändringar som genomförs verkligen bli tydliga för resenärerna. – Tågförseningarna kostar samhället 5 miljarder per år. Det är gigantiska summor och för mig är det väldigt illavarslande när man som resenär inte längre vågar ta tåget för att man tappat förtroendet för järnvägen. Här måste jag som politiker känna ett ansvar, sa Pia Nilsson. Jessica Rosencrantz ville se ett hårdare system på EU-nivå där lönsamhet kan ta sig över gränserna. 36 – Konkurrens skapar effektivitet och är bra för kvaliteten. Samhället har förändrats och vi har helt andra krav på punktlighet än vad vi hade förr. Samtidigt vet vi inte vad framtiden kommer att kräva av oss. Just därför är det viktigt att börja i tid och att ha en längre horisont, ansåg Jessica Rosencrantz. Lars Tysklind menade att man inte lyckats landa i frågan om hur man får in mer kapital i järnvägen. Någonting som känns tråkigt eftersom det uppenbarligen finns ett kapital som vill in i verksamheten. Karin Svensson Smith tyckte att det varit otydligt vem som ska betala för vad, att det krävs tydliga spelregler och bra alternativ för dem som vill placera pengar i järnvägen. Öka investeringarna och förbättra tillgängligheten SWECO:s Martin Sandberg fortsatte sedan med att berätta om visionen om en utbyggd järnväg i Sverige, J2050. Kostnaden för att genomföra denna omfattar 400 miljarder kronor och sträcker sig över en tidsram på 30 år, vilket leder till 12,5 miljarder per år. Den nationella planen omfattar 522 miljarder kronor, där den kortare tidsramen på 12 år ger en kostnad på 43 miljarder per år. Martin Sandberg lyfte fram vikten av att tänka långsiktigt redan nu och att på en gång komma igång med arbetet att försöka lösa järnvägens problem. Han konstaterade att det kommer att vara svårt att planera ändringar i trafiken fram till 2030 eftersom många sträckor fortfarande är överbelastade. – Under rekordåren på 50-, 60- och 70-talen investerades det i järnvägen. Dessa investeringar måste återupptas eftersom vi inte klarar av växlingen till ett hållbart system, sa Martin Sandberg. I SWECO:s vision är arbetet med framtidens järnväg uppdelad i olika etapper, där planerna fram till 2030 handlar om att bland annat prioritera godstrafiken mellan Göteborg och Hallsberg. För persontrafiken ligger fokus under denna period på Götalandsbanan, Ostkustbanan, sträckan Stockholm–Luleå och Västkustbanan. Mellan åren 2030 till 2040 kommer det att satsas på gränsöverskridande transporter. ”Europakorridoren” blir allt viktigare och behöver bindas ihop med sträckan Jönköping–Skåne–Köpenhamn–Oslo. Till 2040-2050 planeras en nordisk huvudstadstriangel där Oslo, Stockholm och Köpenhamn kopplas samman. Sverige är ett föregångsland Elisabetta Garofaro från EU-kommissionen lyfte fram Sverige och den svenska modellen i sitt anförande. Hon beskrev Sverige som en ”role model” för hela Europa och ett föregångsland när det gäller avreglering av järnvägen. Hennes förhoppning var att resten av Europa skulle nå lika långt som Sverige inom de närmaste 15 åren. På frågan om vi förtjänat att vara ett föregångsland svarade Gunnar Malm från Trafikverket att vi måste gå tillbaka i tiden och sätta oss in i den situation som rådde i Sverige i slutet av 1980-talet. Då var man nära en konkurs och beslutade att separera infrastrukturen genom att skapa Banverket, reorganisera och introducera nya lösningar som exempelvis X2000. – Våra framgångar bygger på att vi arbetat stegvis, men också på en rad modiga projekt, framhöll Gunnar Malm, som inte tyckte att man skulle jämföra Sveriges tillvägagångssätt med övriga Europas. Första steget mot en ny generation järnväg Sverige. Projektet innehåller en mängd krav och utmaningar, bland annat kring plan och profil, ballastfria spår, aerodynamik, buller och omgivningspåverkan. Byggstart planeras till 2017 och tanken är att tågen ska börja trafikera Ostlänken 2028. Efter en sammanfattning av dagens föredrag och diskussioner måste svaret på den fråga som inledde Järnvägsdagen bli javisst! Utifrån olika perspektiv vittnade deltagarna om att förutsättningarna är goda när det kommer till att göra järnvägen lönsam. Intresset finns och möjligheterna är många. Inte minst genom ökade samarbeten som sträcker sig över både politiska och nationella gränser. Anna Forslund, teknik- och miljöchef på Trafikverket, avslutade dagen med att berätta om Ostlänken. Med 154 kilometer ny, dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping tas nu det första steget mot en ny generation järnväg i ” Våra framgångar bygger på att vi arbetat stegvis, men också på en rad modiga projekt. 37 Kenneth Evaldsson, utbildningsansvarig på Nässjö järnvägsutbildning För den tekniskt intresserade problemlösaren är signaltekniker det perfekta yrkesvalet – särskilt om man gillar frihet och frisk luft. Jobbet erbjuder goda utvecklingsmöjligheter och läget på arbetsmarknaden ser ljust ut – även om bilden är något mer diffus än tidigare. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO RYNO QUANTZ 38 Signaltekniker – ett jobb för problemlösare Järnvägens signalsystem syftar till att kombinera hög hastighet med hög säkerhet på bästa sätt. Systemet består av ett antal samverkande delsystem och är bland det mest komplicerade man kan arbeta med inom järnväg. – Systemet talar om när tåget får köra, baserat på massor av kontroller för att säkerställa att det inte är några tåg framför, att alla växlar är i rätt läge, att bommarna är nere i korsningar och mycket mer. Annars säger systemet stopp. Och om det går för fort bromsar tåget automatiskt via ATC, förklarar Anders Isberg, arbetsledare på Strukton Rail. ATC, Automatic Train Control, är en svensk uppfinning och ett av världens mest tillförlitliga säkerhetssystem. Som signaltekniker arbetar man oftast ute på fältet med felavhjälpning och förebyggande underhåll, ibland även med nybyggnation av järnväg. – Det kan handla om besiktningar, lampbyten, reläprovning, översyn i ställ- verk, revisioner i växlar, byte av slitna komponenter, åtgärd av besiktningsanmärkningar med mera, säger Anders. MÅNGA FÖRDELAR Signaltekniker är ett bra jobb om man är tekniskt intresserad och gillar problemlösning. Det är dessutom fritt och varierande med gott om utvecklingsmöjligheter. – Ena stunden är man elektriker, nästa automationsingenjör, sedan mekaniker. Därefter byter man kanske om till snickare för att laga bommar som någon kört igenom. Sen ska man analysera datautskrifter från ställverk, se över fjärrstyrningsutrustning som teletekniker och så vidare, säger Anders. Generellt sett är järnvägen en social arbetsplats, där man träffar mycket folk och samarbetar med andra – men man förväntas även ta ett stort eget ansvar. Arbetet som signaltekniker kan vara självständigt, såtillvida att man kan påverka utförandet. Ofta utförs arbetet utomhus, på oregelbundna tider. Det beror på att felavhjälpning och underhåll måste ske när tågen inte går. Det blir mer och mer förskjutning mot nätter och storhelger. Men enligt Bengt Jönsson, utvecklingsansvarig på Järnvägsskolan i Ängelholm, upplevs inte arbetstiderna som ett problem bland de personer han möter i sitt arbete. – Vi är tydliga med att man måste vara beredd på jour och oregelbundet arbete. När man blir äldre och kanske tröttnar på natt- och helgjobb, finns andra möjligheter som innebär dagtid, säger han. Utvecklingsmöjligheterna för signaltekniker är goda, främst inom större företag, både teknikmässigt och när det gäller att övergå till något annat, exempelvis ledarskapsfrågor. – Järnvägsbranschen står aldrig stilla. Det rör på sig hela tiden, och man erbjuds löpande kompetensutveckling, säger Kenneth Evaldsson, utbildningsansvarig på Nässjö järnvägsutbildning. Anders Isberg, arbetsledare på Strukton Rail 39 Dessutom finns stora möjligheter till hög lön, inte bara för signaltekniker utan i hela järnvägsbranschen. – Branschen betalar bra, kopplat till möjligheter att tjäna pengar via avtal. Oregelbundna tider och beredskap betalar sig, säger Bengt. LÄMPLIGA EGENSKAPER OCH FORMELLA KRAV Förutom intresse för teknik och problemlösning, är det en fördel om man gillar att arbeta utomhus. Man bör även vara flexibel, noggrann och tycka om utmaningar, för att passa och trivas som signaltekniker. – Det krävs ett speciellt synsätt. Man måste ha förståelse för hur oerhört viktigt det är att följa reglerna, att alltid vara noggrann och säkerhetsmedveten – inte bara se till symptomen utan ta reda på den verkliga orsaken, säger Anders. Stresstålighet är en annan lämplig egenskap för signaltekniker. Ibland utförs arbetet under stor tidspress och vid tät trafik. Arbete med drift och underhåll kräver ständig beredskap, och på vissa sträckor kan det vara svårt att få tid till felsökning. – Av erfarenhet vet jag att god fysik är en tillgång. Ibland krävs promenader, att man sitter på knä eller ålar på marken, säger Bengt, som tidigare har arbetat på entreprenörssidan, bland annat med rekrytering av signaltekniker. Utöver lämpliga egenskaper finns en rad formella krav. Av säkerhetsskäl ställer Transportstyrelsen krav på att man är fysiskt och psykisk frisk samt har god syn och hörsel. De medicinska kraven har skärpts den senaste tiden för att inte sjukdom ska drabba tredje man. För att få vistas i spårmiljö krävs, förutom en godkänd hälsoundersökning, även utbildning för att kunna vara i denna miljö. – Sedan finns vissa kunskapskrav som ställs av branschen, och inte av någon myndighet. För att arbeta som signaltekniker måste man ha en elteknisk gymnasieutbildning i botten och sen en järnvägsspecifik påbyggnadsutbildning, säger Kenneth. Efter två år som signaltekniker kan man ansöka om en SISÄ-behörighet, vilket krävs för att få göra vissa ingrepp i signalanläggningen. JÄRNVÄGSSKOLAN – EN DEL AV TRAFIKVERKET Järnvägsskolan i Ängelholm erbjuder en tvåårig yrkeshögskoleutbildning (YH) för järnvägstekniker, med tre inriktningar: signalteknik, kontaktledningsteknik och lokförare. Skolan har även uppdragsutbildningar för företag och enskilda personer samt en treårig högskoleutbild- Bengt Jönsson, utvecklingsansvarig på Järnvägsskolan i Ängelholm 40 ning för järnvägsingenjörer, i samarbete med Lunds tekniska högskola. Utöver detta finns icke tekniska utbildningar, till exempel entreprenad och juridik med inriktning mot järnväg samt skräddarsydda företagsutbildningar, bland annat inom ledarskap. – På YH-utbildningen tar vi in tolv elever per inriktning och år. Det är lagom stora grupper för att få så bra kvalitet som möjligt i utbildningen. Bara en till två av tolv är tjejer, men vi jobbar för att få in fler. Med dagens teknik och hjälpmedel har de fysiskt tunga momenten försvunnit, och branschen skulle må bra av att blandas upp, säger Bengt. Utbildningen innehåller både teori och praktiska övningar på skolan samt 70 praktikdagar på företag. – Förutom teknik inom det egna området får eleverna lära sig de andra teknikgrenarna samt allmän järnvägsteknik. Även arbetsmiljö, säkerhet, HLR samt deltagande av branschen i vissa delkurser ingår, säger Bengt. NÄSSJÖ JÄRNVÄGSUTBILDNING SATSAR FRAMÅT Nässjö järnvägsutbildning, som är en del av Brinellgymnasiet, erbjuder specialutbildningar inom järnvägsteknik, med grenarna bana, el och signal som fördjupningar under gymnasielinjerna Bygg- och anläggning och El. – Vi har även YH-utbildningar som arrangeras på uppdrag av Nässjöakademin, uppdragsutbildningar för företag samt 20-veckorskurser inom kontaktledning enligt avtal med Arbetsförmedlingen, säger Kenneth. Totalt går cirka 20 elever signalteknikutbildningarna – tio på gymnasiefördjupningen och tio på YH-utbildningen. – Utmaningen är att hitta praktikplatser till alla – det är oerhört viktigt med den praktiska erfarenheten. Tyvärr tänker många företag inte framåt, vi får verkligen kämpa för att få dem att ta emot elever, säger Kenneth. En annan utmaning är att signalteknikutbildningen fordrar en avancerad och realistisk övningsanläggning, som kräver stora investeringar. – Nyligen köpte vi in ett ställverk 59, och kan därmed bedriva komplett utbildning. Vi har även satsat mycket på ERTMS och håller kurser på basnivå. I framtiden kommer vi även erbjuda högre utbildning i ERTMS, berättar Kenneth. EN FRAMTIDSBRANSCH I järnvägsbranschen talas det om brist på signaltekniker. Det tycks dock inte vara något som upplevs som särskilt alarmerande. Däremot är bilden av efterfrågan på signaltekniker mer diffus idag än tidigare. – Jag kan inte se någon större brist på signaltekniker. Men det är svårt att bilda sig en uppfattning idag – tidigare hade vi exakta siffror. Delvis tror jag att det beror på att många ”byter rock” och stannar kvar när en ny entreprenör tar över kontraktet, säger Bengt. – När man söker på signaltekniker får man inte upp så många lediga tjänster. Min teori är att företagen fokuserar mer på att få in rätt kompetens och person, än att söka efter signaltekniker specifikt, säger Anders. Även den senaste tidens oklara politiska läge kan påverka företagens möjlighet att planera framåt, och bidra till den lite osäkra prognosen. Samtidigt råder en bred politisk enighet om att satsa på den svenska järnvägen. – Men det viktiga är inte hur mycket pengar som satsas, utan hur man hanterar pengarna. Enligt Riksrevisionsverkets utredning används bara 30–40 procent på rätt sätt idag. Branschen måste tänka längre. Min uppfattning är att järnvägen behöver en egen organisation för att öka kompetensen, säger Kenneth. Enligt Järnvägsskolans redovisning till Myndigheten för yrkeshögskolan, får 80–85 procent av signalteknikerna en längre tidsbegränsad eller tillsvidareanställning efter utbildningen. – Min bild är att signaltekniker har ett bra läge, grundat på många pensionsavgångar i branschen. Många företag har äldre medarbetare som ska kompetensväxlas. När det gäller bantekniker är behovet mer mättat enligt branschen, säger Bengt. – Generellt sett kommer efterfrågan på järnvägstekniker att öka – branschen behöver mycket folk framöver. Det gäller även personer med högre utbildning, civilingenjörer till exempel, spår Kenneth. – Kommer du in som signalare har du jobb fram till pensionen. Alla partier vill satsa på järnvägen – det är helt klart en framtidsbransch, konstaterar Anders. 41 Järnvägens organisation Den 7 april presenterade regeringen vårbudgetens satsningar på järnvägsunderhåll. Under andra halvåret i år avsätts 620 miljoner kronor extra och från nästa år 1,24 miljarder kronor årligen. Veckan efter levererades delbetänkandet Koll på anläggningen om underhållets organisation. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO KRISTIAN POHL Även höstbudgeten innehöll 1,24 miljarder kronor extra per år till järnvägsunderhåll. Förslaget röstades ned i riksdagen, men efter decemberöverenskommelsen mellan regeringen och oppositionen ska vårbudgeten gå igenom och S/MP-regeringen kan styra landet med en egen budget. Den ökade satsningen ska ses som ett sätt att maximera järnvägens funktion i väntan på större satsningar på järnvägen. Syftet är att bygga bort flaskhalsarna som orsakar förseningar och stopp i trafiken – att renovera kontaktledningar, växlar, ställverk och räls. Utredning och tilläggsdirektiv Hur underhållet ska organiseras har diskuterats flitigt. Strax innan valet i höstas talade Löfven om en total återreglering. Efter valet ljusnade läget en aning då infrastrukturminister Anna Johansson meddelade att frågan kommer att vara öppen medan olika sätt att organisera underhållet utreds. I maj 2013 beslutade den dåvarande regeringen att en särskild utredare skulle se över järnvägens organisation, med syfte att föreslå förbättringar som möter framtidens krav på ett effektivt och hållbart transportsystem. I ett första steg levererades en nulägesbeskrivning i form av delbetänkandet 42 ”En enkel till framtiden?” i december 2013. Steg två är att analysera och föreslå förbättringar av järnvägens organisation. Uppdraget preciserades i ett tilläggsdirektiv den 3 april 2014. Den 19 december 2014 fattade regeringen beslut om ytterligare tilläggsdirektiv. – Staten har ett dåligt grepp om järnvägens skick. Ett tilläggsdirektiv ska utreda hur staten kan återta kontrollen över underhållet. Detta ska redovisas redan i mars, det är viktigt med en skyndsam hantering, sa Anna Johansson. Koll på anläggningen Den 16 april överlämnade Utredningen om järnvägens organisation, med Gunnar Alexandersson i spetsen, delbetänkandet Koll på anläggningen till Anna Johansson. I utredningen föreslås bland annat att Trafikverket bör bygga upp ett underhållsystem, vilket innebär att ta fram systemstöd, metoder och arbetssätt för att ge en aggregerad bild av anläggningen, dess tillstånd, kostnad för att byta komponenter och när så behöver ske, kopplat till användningen av anläggningen. Trafikverket bör vid uppbyggnad av systemet utgå ifrån verksamhetens olika behov och särskilt identifiera dessa utifrån gällande regelverk. Det föreslås också att Trafikverket tills vidare bör fortsätta att anlita externa entreprenörer för järnvägsunderhåll. – Regeringen har varit tydlig. Staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhållet av de svenska järnvägarna, säger Anna Johansson i ett pressmeddelande den 16 april. Men enligt källor inom regeringskansliet avser hon inte att staten ska ta över de privata aktörernas roll när det gäller underhållet. (Källa: DN) Bättre styrning Järnvägsbranschen* går längre än utredaren och föreslår dessutom att Trafikverkets styrning förbättras genom fortsatt utveckling av myndighetens organisation. – Att åter förstatliga underhållet löser inga problem. Fokusera istället på det som gör skillnad – dela upp Trafikverket i två separata enheter, en för väg och en för järnväg. Det skulle förbättra styrningen av verksamheten och öka kompetensen i upphandlingar, säger Björn Westerberg, talesperson för Järnvägsbranschen. Järnvägsbranschens olika aktörer har gemensamma lösningar för ett långsiktigt järnvägsunderhåll och en bättre fungerande tågtrafik: • Dela upp Trafikverket i en järnväg- och en vägtrafikenhet. Behoven mellan väg- och järnvägssystemet ser olika ut. Tågtrafiken kräver till exempel samordnad trafikplanering och trafikledning. En uppdelning förbättrar styrningen av myndigheten och ökar fokus på järnvägsfrågorna. • Säkerställ oberoende övervakning av de gemensamma trafikfrågorna. Ge Transportstyrelsen uppdrag att övervaka trafikeringsavtal, ledning, statistik, information med mera för att få affärsmässig balans mellan Trafikverket och övriga aktörer. • Öka samarbete och samverkan i branschen. Om Trafikverket, tågoperatörer och banentreprenörer kan samarbeta också kring underhåll av infrastrukturen ökar möjligheten till långsiktighet istället för att prioritera akuta fel. – Trafikverket måste organiseras så att de får bättre kontroll över sina anläggningar, man måste ha bättre koll på vilket underhåll som behöver göras och när, säger Björn Westerberg. * Ett samarbete mellan Branschföreningen Tågoperatörerna, Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer och Swedtrain. TEXT KATARINA BRANDT FOTO AFP Kina och Rysslands relation har stärkts i takt med att västvärldens kritik mot president Vladimir Putin ökat. Det visar inte minst den avsiktsförklaring om att bygga en snabbtågslinje mellan de två länderna som undertecknades i oktober förra året. Den klassiska Transsibiriska järnvägen går i dag från Moskva till Vladivostok i Ryssland eller Peking i Kina. Resan hela vägen till Peking tar minst sex dagar. Nu har de bägge länderna för avsikt att samarbeta kring byggnationen av en 6 500 kilometer lång snabbtågslinje längs Transsibiriska järnvägen. Den tilltänkta snabbtågslinjen blir tre gånger så lång som dagens längsta snabbtågslinje mellan Peking och Guangzhou och kommer att kosta över 1 600 miljarder kronor. Med det höghastighetståg som planeras trafikera sträckan kan resan kortas ner till så lite som två dagar. Enligt den kinesiska tunnel- och järnvägsexperten Wang Mengshu, skulle bygget av den nya snabbtågslinjen kunna genomföras på bara fem år. Det kan jämföras med dagens Transsibiriska järnväg som tog 25 år att bygga. Den kinesiska ledaren Li Keqiang och Rysslands president Vladimir Putin skrev under avsiktsförklaringen när Li Keqiang besökte Moskva i oktober. FAKTA Transsibiriska järnvägen TRAFIKVERKETS UTREDNING KLAR I december förra året fick även Trafikverket i uppdrag av regeringen att utreda alternativ för organisering av järnvägsunderhållet. Uppdraget har fullföljts och en rapport överlämnades till Näringsdepartementet den 17 april. Fem olika alternativ har utvärderats och i rapporten förordas att Trafikverket ska fortsätta att upphandla utförande av järnvägsunderhåll i full konkurrens. Utredningen rekommenderar dock att viss verksamhet i framtiden sköts av Trafikverket i egen regi. Den tillstånds- och leveranskontroll av järnvägsunderhållet som idag handlas upp i konkurrens och utförs av externa aktörer, bör utvecklas och till viss del övertas av Trafikverket. • Transsibiriska järnvägen byggdes från Moskva till Vladivostok på order av tsar Alexander III, mellan åren 1891 och 1916. • Sträckan Moskva–Vladivostok var till bara för några månader sedan världens längsta tåglinje. I november 2014 fick den se sig slagen av Kinas nya förbindelse med Spanien som går mellan kuststaden Yiwu i östra Kina till Madrid. • Linjen Moskva–Peking öppnades 1954 och är mer populär än sträckan som går till Vladivostok. • Tågresan går genom åtta tidszoner. • Då Ryssland och Mongoliet använder bredspår, och Kina normalspår måste varje tågvagn lyftas, och boggier och hjul bytas innan gränsen kan passeras. En process som kan ta timmar. • Transsibiriska järnvägen har två avgångar i veckan Moskva– Peking, en med kinesiskt tåg via Mongoliet, en med ryskt tåg via Manchuriet. • Det billigaste alternativet är att åka i fyrbäddskupé via Mongoliet. 43 30 minuter För att motsvara Trafikverkets skarpa krav på den maximala inställelsetiden 30 minuter för felavhjälpning har Strukton Rail organiserat ett nytt arbetssätt i sitt underhållskontrakt på Stockholm Syd. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO RYNO QUANTZ Inom en halvtimme ska man vara ute på banan, från måndagar klockan 05:00 till fredagar klockan 19:00, dygnet runt. På helgerna gäller en timmes inställelsetid. Det skulle annars betyda kännbara viten för Strukton. Att åka mellan kontraktets ytterpunkter Gnesta och Nynäshamn för att avhjälpa ett fel kan ta tre gånger så lång restid i rusningstid. Inspirerade av räddningstjänsten Denna problematik fick arbetschefen Pasi Leskinen och platschefen i Södertälje, Lars Andersson, att fundera ut en ny organisationsform med ett delvis förändrat arbetssätt för underhållsansvaret på den delvis och stundtals mycket hårt belastade delen av pendelstråket. Båda förstod att det behövdes flera arbetslag samtidigt ute på banan dygnet runt. Med inspiration från räddningstjänstens sätt att organisera sig vid utryckningar vaskade de fram en ny samordnande befattning, en yttre koordinator, en skiftesledare som närmast kan jämföras med polisens yttre befäl. Den yttre koordinatorn har kontakt med arbetsledningen och är spindeln i nätet för att 44 kalla ut det arbetslag som har kortast väg när något akut händer. – Grunden är att fokusera på resenärernas krav. Det skulle ju vara en omöjlighet för en jourgrupp i Gnesta att ta sig ner till Nynäshamn på en halvtimme. Vi förstod att det måste till en specialbefattning, en person som både har järnkoll dygnet runt på var alla medarbetare är och som samtidigt jobbar som felavhjälpare. Sedan oktober förra året håller vi på att testa fram en fungerande dygnet-runt-beredskap där arbetslagen längs banan styrs per telefon från en huvudansvarig yttre koordinator, säger Pasi Leskinen. Skallkrav från Trafikverket Det var skallkravet i förfrågningsunderlaget från Trafikverket som ledde fram till det nya arbetssättet och att bemanna kontraktet dygnet runt. I förlängningen måste alla aktörer leva upp till Accesskortets inbyggda löften eftersom resenären har köpt reseprodukten i förväg. – Vem vi ytterst tjänar har vi lite grann tappat om vi enbart tänker på vad vi ska utföra i kontraktet. Ur ett resenärsper- Arbetschefen Pasi Leskinen och platschefen Lars Andersson i det stora ställverket i Södertälje Hamn. – maximal inställelsetid för felavhjälpning på Nynäsbanan Lokalfrigivningslampa som indikerar att man kan köra växeln från växelskåpet. Multimetern mäter att strömstyrkan och spänningen är rätt. Mätning i en kopplingsplint. Kontrollmätning av kontaktfinger, som styr strömmarna i växeln. 45 Denniz Edhborg och Jari Öhman, båda signaltekniker, kollar kretsschemat när de kontrollmäter i växelskåpet. 46 spektiv har vi nu samma målbild i vår dialog med Trafikverket och operatörerna. Då får alla aktörer bättre förståelse för att vi behöver tid att arbeta i spåret. Å andra sidan kanske en försening i Stockholm på fem minuter innebär 20 minuter i Göteborg och då måste man också inse att vi inte kommer ut i spåret. Och en försening på 10 minuter i Flemingsberg är nästan omöjlig att hinna ikapp i rusningstrafik när bussarna matar fram nya resenärer hela tiden. Det är ett stort tryck på den här trafikanläggningen när pendeltågen flyttar ett helt Malmö under ett trafikdygn, säger Lars Andersson. Ständigt behov av förebyggande underhåll Det är ingen risk för att arbetslagen sitter hemma och rullar tummarna. Även om det inte händer något akut så finns det alltid arbeten att fixa när det gäller förebyggande underhåll – besiktningar och inventeringar som underlag för arbetsledare. Vintertid plogutrustas bilar för att hålla tillfartsvägar, räddningsvägar till tunnlar, plattformar och teknikkiosker fria från snö. ”En femtedel av alla fel har att göra med något som försvunnit när vi kommer fram, men som vi vet kommer tillbaka.” – En femtedel av alla fel har att göra med något som försvunnit när vi kommer fram, men som vi vet kommer tillbaka. Det kan kanske vara glapp i någon kontakt men när det fungerar går det inte att mäta sig fram till ”felet”. Vi får också byta komponenter, förbereda rätt beställningar inför kommande underhållsarbeten, kanske arbeta med analyser och inventeringar, allt för att hitta felen innan de uppstår, säger Pasi. Strukton får en fast peng för denna typ av arbeten, man blir på så sätt effektivare i sin egen planering och hinner förbereda för kommande förebyggande underhåll. Alla avvikelser ska bokföras i dokumentationen, alla skallkrav ska vara uppfyllda, alla ska veta. Trafikverket kräver som anläggningsägare naturligtvis bra dokumentation, det är den enda kontroll man har på Strukton. Med den siffran hamnar USA i topp på listan över länder med långa järnvägsnät. Tvåa kommer Kina med 100 000 spårkilometer och därefter Ryssland med 85 500 spårkilometer. Batteridrivet tåg testas i Storbritannien Brittiska trafikverket och Bombardier finansierar ett testprogram där det batteridrivna Electrostar-tåget ska gå på sträckor upp till 60–80 km i 120 km/h. Syftet är att testa batteridrift som ett alternativ till diesel. Tekniken har funnits på konceptstadiet sedan 1950-talet men har begränsats på grund av otillräcklig kapacitet i relation till vikt. Med litiumjontekniken öppnas nya möjligheter som kan ge lägre ljudnivå, minskad energiförbrukning och möjlighet att trafikera icke-elektrifierade linjer som annars inte lönar sig att bli elektrifierade. – Det har länge funnits nästan en dokumentationshysteri, så även i vår bransch. Vi måste kanske föra en diskussion om att få dokumentationen att komma ner på rätt nivå för att den ska kunna användas i verkligheten utan att den blir en hyllvärmare som ingen tittar i, säger Lars Andersson. Men det finns ännu saker som kan förbättras. Lars Andersson anser att träffsäkerheten i inställelsetiderna kan bli bättre, men planering och utfört arbete genererar färre fel i anläggningen. Analys och uppföljningar är naturligtvis viktigt för att kvalitetssäkra verksamheten. – Vi klev ju in i oktober inför en vinterperiod och då ligger anläggningsarbetena nere. Efter ett år kan vi bättre utvärdera det här nya sättet att organisera vårt arbetssätt, avslutar Pasi Leskinen. På Vasagatan i Stockholm färdigställs kvarteret Orgelpipan 6 som bland annat ska innehålla den nya entrén för Station Stockholm City och stadens spårbundna kollektivtrafik. För att ge en lekfull, intressant, detaljerad och tydlig överblick av bygget, har Strabag tillsammans med Gabriel Bremler, landets enda professionella legobyggare, visualiserat byggnaden i lego. Gabriel och hans företag Bremlerbrick har tidigare byggt skalenliga modeller av Turning Torso, Globen och flera av Stockholms tunnelbanestationer. 47 TEXT GÖRAN PRAGE ILLUSTRATIONER/BILDER STRUKTON RAIL Lövhalka eller spårhalka är ökända begrepp och innebär problem varje höstsäsong för tågtrafiken. Tillsammans med nederländska järnvägen har Strukton Rail i Holland tagit fram en lösning på problemet – the Laser Railhead Cleaner. Inte längre bakhalt i spåret Rensning av spåren har hittills Harm Medendorp, projektledare LRC, Strukton 48 gjorts med högtrycksspolning, ofta i kombination med friktionsmedel, exempelvis sandgel, för att öka friktionen i kontakten mellan hjul och räl. Även manuell rensning förekommer. Främst i södra Sverige kan lövhalkan betyda trafikstopp, förlängda bromssträckor och ibland till och med kräva en omsvarvning av hjul som fått hjulplattor. Under år 2013 orsakade spårhalkan i Sverige totalt 300 timmars förseningar. Tillsammans med nederländska järnvägen har Strukton i Holland tagit fram en lösning på problemet – the Laser Railhead Cleaner, LRC. Med sina 100 000 pulser per sekund och temperaturen 5 000°C avlägsnar LRC löv, barr, vatten och olja från spåren. Rälsen förblir helt intakt och hinner inte hettas upp. En bonus är dessutom att rälsen blir helt torr. Den nya spårrensningstekniken kan kopplas på spårgående maskiner och tåg, och är idag effektiv i hastigheter upp till 80 kilometer i timmen. SVÅRARE MED SNÖ Genom optofiberkabel från två lasergeneratorer leds laserstrålarna ner till bottenskorna där laseroptiken är monterad i nersänkbara slädar eller skor strax framför hjulen. 1.LRC monterad under standardvagn. 2.Senare version (LRC 6.0) med inre utrustning. Från vänster: Fyra laserkällor, kylare, vakuum, generator, dieseltankar, luftrenare och elektronikpaket. Principen vid spårrensning med laser. 3. Strålningspaketet monterat under standardvagn. 4.Frontvy med den utrymmeseffektiva utrustningen som gör att LRC:n kan användas på de flesta standardspår. Laserstråle Upplöst beläggning 5. Lasersystemet testas i gränssnittet med spårmiljön. 6.Lasertest där man ser sekundärstrålningen. Själva laserstrålen är infraröd och osynlig. Spårbeläggning Upphettat ytskikt Rälhuvud 1. – Nu använder vi en prototypversion som är tre gånger starkare än de som tidigare har testats i branschen. Vi siktar på att öka hastigheten till 80 kilometer i timmen och att om ett par år få ut lasern i full drift, åtminstone här i det snöfria Holland. Kristallerna i snön absorberar nämligen inte laserstrålar, bara reflekterar dem, säger Harm Medendorp, projektledare för LRC hos Strukton Systems. En liknande laserteknik provades inom järnvägsbranschen i Storbritannien redan i slutet av 90-talet men vibrationerna under färd gjorde att man inte kunde koncentrera laserstrålen på rälhuvudet. Systemet byggde dessutom på rörliga delar, bland annat en vippande spegel som skulle sprida laserstrålen över rälhuvudet. 2. 3. TAR LITEN PLATS OCH BEHÖVER INTE PÅFYLLNING Problemen har nu holländarna hittat en möjlig lösning på genom en fast anordning utan rörliga delar, en treledad upphängning av optiken för att laserstrålen ska få en exakt position ovanför rälhuvudet. Om testerna faller väl ut kan det bli en metod som ersätter dagens högtrycksspolning eller beläggning med sandgel, något som kräver stor plats och som måste fyllas på ofta. LRC:n har dessutom fördelen att den inte skadar spåret utan torkar det; energin i laserljusets frekvens absorberas av organiskt material, som då förstörs. Samtidigt reflekteras strålen bort från metallen i rälhuvudet. Om ett par år kan vi förvänta oss att the Laser Railhead Cleaner kan komma att rensa spåren även under Sveriges höstar. Till dess får vi hålla till godo med befintliga medel; inte minst lokförarna får dra sitt strå till stacken genom att kunna sin bana och vara förberedda på de stigningar som uppträder. 4. 5. 6. 49 professor vill konstruera bort behov av underhåll Samtidigt som regeringen satsar miljardbelopp på den svenska järnvägen så sitter en professor på Luleå tekniska universitet och utvecklar idéer för nya spårväxlar. Jan Lundberg, professor i drift- och underhållsteknik, har utvecklat inte mindre än 14 nya lösningar till framtidens spårväxel, varav de flesta än så länge är hemliga. – Det jag håller på med är ett exempel på ett sätt att konstruera bort behovet av underhåll och det är det första en underhållsingenjör borde tänka på, säger Jan Lundberg. LYCKAT PROJEKT MINSKAR NEDISNINGSPROBLEMET TEXT IVAN MARKOWICZ FOTO ANDERS OLOFSSON, GREEN CARGO För fem år sedan orsakade järnvägarna 15 procent av alla tågförseningar i Sverige. Förra året hade andelen fördubblats till närmare 30 procent, visar nya körningar i Trafikverkets datasystem som SvD låtit göra. I år har hittills drygt 13 000 olika fel rapporterats. Nytt uppdrag för Strukton i södra Sverige I september tar Strukton över drift och underhåll av järnvägsområdet runt Malmö. Kontraktet är värt 482 miljoner kronor och gäller i fem år, med möjlig förlängning. Struktons ansvar omfattar järnvägstekniken mellan Simrishamn och Arlöv, samt Ystadsbanan, stråket Arlöv–Malmö–Lockarp och delar av godsstråket genom Skåne. Sträckan är 36 mil totalt. Trafikverket med flera har utvecklat metoder för att mäta och övervaka fordonens status. Genom att mäta hjulslitage när tåget är igång kan man förutse när det är dags att byta hjul innan det börjar vibrera. Det är bland annat i delprojektet ”Dålig gång” som metoderna tagits fram på begäran av SJ. I projektet, som genomförs av Damill, kan man med mätutrustning i spåret mäta hjulens slitage tidigare. Enligt SJ innebär lösningen att man i rätt tid kan genomföra effektivare underhåll och därmed höja säkerheten. 50 Statistiken visar tydligt att en ny vinterkolslitskena, ett bättre alarmsystem och en kompetenshöjning lett till att färre kontaktledningar rivs ner och färre strömavtagare havererar, vilket medför färre reparationer och förseningar. En aggressiv ljusbåge har smält hål i aluminiumet på denna Karma standardskena. Metallen har oxiderat av inträngande fukt, överledningen inuti skenan har blivit dålig, varefter limmet blivit för varmt och släppt. Problemen med tågförseningar och ökade kostnader på grund av nedisade strömavtagare har ökat på senare år. Green Cargo visar nu att det går att vända trenden. – Vår nya kolslitskena, ett förbättrat övervakningssystem och utbildningssatsningar har minskat problemen med 90 procent, berättar Anders Olofsson, loktekniker på Green Cargo. Anders leder sedan 2008 ett projekt, tillsammans med tyska Pantrac och Nordiska Karma, för att minska problemen med nedisning och nedrivna kontaktledningar. – Så länge varken Norrlandsälvarna eller Bottenviken frusit till blir ledningarna ”ludna”. Det drabbar alla nord-sydgående tåg, men värst utsatt är sträckan mellan Ånge, Vännäs och Boden, säger han. När kontaktledningen isas ner bildas kraftiga ljusbågar med temperaturer på upp till 3 000 grader. Följden blir i värsta fall att strömavtagaren havererar, vilket leder till stora förseningar. Efter fyra års tester på lokverkstaden i Hallsberg började Green Cargo hösten 2012 installera en nyutvecklad vinterkolslitskena tillsammans med ett förbättrat driftsäkrare ADD på alla sina lok. Och sedan dess har flera större operatörer följt efter. Att eliminera problemet helt är svårt – och skulle bli för dyrt. Uppföljningen visar dock att satsningarna givit ett bra resultat: – Förbrukningen av kolslitskenor har minskat med ungefär 800 per år. Även antalet haverier av strömavtagare och antalet förseningsminuter har minskat betydligt, avslutar Anders Olofsson. FAKTA Forskning tyder på att extremväder blir vanligare på våra breddgrader. Snabba växlingar mellan värme, kyla, blåst, underkylt regn och snö påverkar kontaktledningar och tågdrift negativt. Rimfrost och is på ledningarna gör det än viktigare att vara väl rustad. Kraftöverföringen är en svag länk. Lokens strömavtagare hämtar ner strömmen från järnvägens luftledning till lokets elmotor. Om kolslitskenan som ligger an mot elledningen blir skadad ökar risken att ledningen slits ner. Det samma gäller om trycket mot ledningen blir för högt eller, inte minst lika viktigt, för lågt. Följden blir ökade kostnader på grund av slitage och reparationer, samt förseningar. Green Cargos sätt att hantera problemen vilar på tre ben: • Ett förbättrat varningssystem – Automatic Drop Device, ADD – slår genast larm och stoppar tåget om trycket är för stort eller ledningen är skadad. • En ny vinterkolslitskena på vilken grafiten går längre ned längs med sidorna, vilket ger mindre ljusbågar. Samtidigt används ett bättre lim. • Kompetenshöjning – Green Cargo ordnar utbildningar för såväl egna som externa verkstäder. GREEN CARGO – ANTAL REPARERADE/ NYANSKAFFADE/SKROTADE STRÖMAVTAGARE 70 60 Så här kan det också gå. En kolslitskena som ser ut så här medför en stor risk att kontaktledningen rivs ned. 50 40 30 20 10 0 2007 2008 2009 Reparerade rivna 2010 Nyköp 2011 2012 2013 2014 Skrotade 51 I väntan på en ny generaldirektör I februari gick Gunnar Malm i pension efter fem år som Trafikverkets generaldirektör. I en intervju med DN talade han ut om orealistiska förväntningar, stoltheten över sitt arbete – och om att slippa plingen i telefonen. TEXT KAROLINA NORDWALL Hösten 2009 beslutade regeringen om en ny myndighet för utveckling av det samlade transportsystemet. Vägverket och Banverket slogs ihop till Trafikverket med över 6 000 anställda. Malm blev verkets förste generaldirektör. Felaktiga förväntningar på myndigheten Den sista februari i år gick han i pension och kan nu blicka tillbaka på ett turbulent sista år med medial uppmärksamhet och krav på hans avgång. Det har handlat om tågurspårningar, felräkningar och en järnväg i dåligt skick. – Jag har full respekt för att vi ifrågasätts men det finns ett förväntansglapp på vad vi kan åstadkomma som beror på det eftersatta järnvägsunderhållet, säger Malm. Han hänvisar till att Trafikverket inte har något uppdrag att rusta upp hela järnvägsnätet, bara de stora järnvägsstråken och i storstäderna. – Vi tar inte igen eftersatt underhåll på mindre trafikerade sträckor. Det kan man tycka vad man vill om, men det är de instruktioner vi har. Alla har inte riktigt tagit till sig detta. Det är en politisk fråga, säger Malm. Prioriteringar viktigast Precis före jul fick Trafikverket i uppdrag att utreda om järnvägsunderhållet kan organiseras annorlunda. 52 – Det blir en väldig fokusering på organisationen av underhållet. Det har jag svårt att förstå. Huvudfrågan måste vara vilka prioriteringar och resurser vi ska ha för att kunna åtgärda bristerna i det gamla järnvägssystemet, säger Malm. Men man måste också bygga nytt. Malm utredde höghastighetståg 2008 och idag vill båda politiska blocken satsa på höghastighetsbanor. – Ska både regionaltrafiken och godstransporterna öka på järnvägen måste vi ha nya stambanor för höghastighetståg, allt annat vore orimligt, säger Malm. Svensk järnväg – ett föredöme? I Sverige talas det om tågkaos medan EU ser svensk järnväg som ett föredöme. Varför är bilderna så olika? – Diskussionen i EU skiljer sig markant mot den här. De vill komma hit på studiebesök. Här vill många ha ett enkelt svar på en svår fråga, säger Malm. Trafikverket är Sveriges största byggherre. I de byggen man handlar upp kommer många underleverantörer från andra länder in. De har inte alltid samma syn på arbetsmiljö som svenska företag. Har Trafikverket något särskilt ansvar här? – Vi ser otroligt allvarligt på detta. Det finns inga möjligheter för oss att begränsa antalet underleverantörer. Vi beskriver noggrant hur arbetsmiljön ska hanteras i våra kontrakt och åker regelbundet ut och pratar om arbetsmiljön på byggarbetsplatserna, säger Malm. Bra tillfälle se över verksamheten I februari beslutade regeringen att tillsätta Torbjörn Sunesson som tillförordnad generaldirektör. Arbetet med att hitta en ordinarie löper vidare. Malm tycker att det är ett bra tillfälle att se över verksamheten. – Jag känner mig nöjd och stolt över det arbete jag har gjort, men nu när vi går in i en ny fas är det lämpligt att en utomstående kommer in och ser på verksamheten med nya ögon. Den 28 februari går du i pension. Ska det bli skönt? – Ja! I synnerhet att slippa plingen i den här, säger Malm och håller upp mobilen där alla trafikmeddelanden från hela landet och samtliga trafikslag dyker upp dygnet runt. Källa: DN Sommaren 2014 lämnade Trafikverket in sin rapport till samt, och för Trafikverket innebär det inga direkta risker regeringen om hur verket ska stimulera sina entreprenörer att testa en produkt som redan har blivit godkänd. och leverantörer till att bli mer innovativa. Trafikverket är Sveriges i särklass största statliga upphandlare, och uppdraget från regeringen ingick i Trafikverkets förändrings arbete mot att bli en mer slipad beställare. Planen synkade dessutom väl med Europasamarbetet Shift 2 Rail som Sverige gick med i 2013, där målet är att göra järnvägen i Europa mer attraktiv för alla typer av transporter. För att en entreprenör ska ta på sig uppfinnarhatten krävs det också ett ganska stort handlingsutrymme i kontrakten. Idag upphandlar Trafikverket huvudsakligen i två typer av kontrakt; utförandeentreprenaden där beställaren i detalj beskriver vilken typ av arbeten som ska göras, och funktionsentreprenaden där Trafikverket tittar på funktion och resultat och låter utföraren lösa uppgiften på eget sätt. Med mer utrymme för produktivitet och påhittighet hopp- Som det ser ut idag förutsätter innovationer alltså en ut- as Trafikverket minska kostnader och kunna skapa mer veckling mot fler funktionsentreprenader, men samtidigt järnväg för pengarna. För att klara innovationsmålet ska rullar den stora järnvägsutredningen vidare under ledning Trafikverket genomföra en del förändringar. Bland annat av Gunnar Alexandersson. I mitten av april fick regeringen ska man ändra i regelverken och det ska bli längre fram- ta emot utredningens delbetänkande under rubriken ”Koll förhållning i planeringen. Förfrågningsunderlagen i upp- på anläggningen”, där en av slutsatserna var att Trafikver- handlingar ska kvalitetssäkras bättre, mallarna ska bli mer ket än så länge är en omogen beställare utan fullständig enhetliga och på så sätt ska förhoppningsvis marknaden koll på anläggningen. Rekommendationen blev våga bli mer innovativ redan i anbuden. därför att regeringen bör låta entreprenörerna I jämförelse med många andra branscher står järnvägen i princip stilla vad gäller innovationer. Självklart finns det en uppfinningsrikedom och kompetens bland entreprenörerna – en fallenhet för kreativa lösningar ligger liksom i entreprenörskapets natur. Men hittills har incitamenten för innovationer inom järnväg i Sverige varit lika med noll. För att tekniken ska utvecklas krävs det kostsamma investeringar i maskiner och utrustning, och för att företagen ska våga satsa behövs ett löfte om efterfrågan på marknaden som sköta underhållet tills vidare, medan Trafikverket behöver ta en större kontroll över arbetet och återgå till att upphandla utförandeentreprenader. Nu återstår att se om regeringen väljer att följa rekommendationerna. Om så är fallet behöver Trafikverket och entreprenörerna tillsammans hitta andra vägar för att öka innovationskraften i branschen. inte har funnits i Sverige. Istället har utvecklingen ofta fått bekostas fullt ut av entreprenören, vilket gjort att många företag dragit öronen åt sig. Lättast har det kanske varit för internationella företag som redan har utvecklat tjänster och lösningar för järnvägsmarknader i andra länder. Med en färdig produkt blir företagets pilotprojekt inte så kost- Lisa Borges Kommunikationschef Strukton Rail AB Vad vill DU läsa om i Spåradiskt? Välkommen med tips, ris och ros till redaktionen! Mejla lisa.borges@strukton.se. strukton på ny adress! Den 27 mars flyttade Strukton Rails huvudkontor från Sickla till Västberga i södra Stockholm. Vår nya adress är Västberga Allé 60, 126 30 Hägersten. Strax norr om Nynäshamn planerar Stockholms Hamnar att bygga en ny godshamn, inklusive järnvägsspår. Hamnen behövs för att trygga varuförsörjningen i den växande Stockholmsregionen. Det är ett stort projekt som har stötts och blötts i många år – och än är inte alla tillstånd på plats. TEXT KAROLINA NORDWALL ILLUSTRATION STOCKHOLMS HAMNAR FAKTA OM HAMNEN • Hamnyta 60 hektar, varav 44 är exploaterade. • Sju kajlägen. • Maxdjup 16,5 meter. • Kajlängd 1 400 meter. • Maximalt 8,5 miljoner ton gods. • Byggtid cirka tre år. FAKTA OM SPÅRET • 3,4 km långt elektrifierat spår. • Kapacitet för 750 meter långa godståg. • Sex tåg per dygn och riktning vid full drift. • Två broar för gång- och cykelvägar över järnvägen. • Bro för järnvägen över Kvarnbäcken. • Riksväg 73 läggs på bro över järnvägen. • 250 meter lång järnvägstunnel. • Bangård med tre spår i anslutning till hamnen. • Plankorsningar för vägar vid vattenverket, utjämningsmagasin och Alhagens våtmark. • Byggtid tre–fyra år. 54 När Stockholm och Mälardalen växer ställs ökade krav på fungerande infrastrukturlösningar, inte minst för att trygga framtidens varuförsörjning. 95 procent av allt vi konsumerar kommer sjövägen. Det gör hamnen till en viktig länk mellan sjö-, spår- och vägtransporter. – Planen är att containerverksamheten ska flyttas från Frihamnen i Stockholm till den nya hamnen i Norvik. Genom att utveckla hamnkapaciteten för gods utanför centrala Stockholm avlastas innerstaden från trafik och utrymme skapas för att möta de utmaningar som Stockholmsregionen står inför, som nya bostäder och en attraktiv och tillgänglig stad, säger Magnus Sjöberg, projektchef för Stockholm Norvik Hamn i Stockholms Hamnar. Strategiskt läge med bra förbindelser Norvik ligger fem mil söder om Stockholm och några kilometer norr om Nynäshamn. Hamnen ligger även nära Östersjöns stora farleder och har ett naturligt djup som gör att större fartyg kan tas emot. Större fartyg är en tydlig global trend. Förbindelserna är goda, i form av väg 73 med motorvägsstandard och Nynäsbanan med kapacitet för godståg. – Läget nära Sveriges största marknad, Stockholm-Mälardalsregionen, gör att landtransporterna blir kortare än till och från andra hamnar. Det minskar miljöpåverkan i form av lägre energiförbrukning, lägre koldioxidutsläpp och lägre risker, säger Magnus Sjöberg. Hamnen följer därmed EU:s ambitioner att öka andelen transporter från väg till sjö. I en ny hamn kan den senaste tekniken användas och hamnen kan anpassas efter moderna krav och möjligheter. Dessutom gör hamnens läge att fartygen inte behöver ta långa omvägar, vilket är miljöeffektivt. Godshamn med företagspark Stockholm Norvik blir en hamn för rullande gods (roro) och containrar. Fullt utbyggd kommer den att ha sju kajplatser med en sammanlagd kajlängd på cirka 1 400 meter. Vattendjupet är upp till 16,5 meter. Stockholms Hamnar kommer själva att driva rorohamnen, medan den globala hamnoperatören Hutchison Port Holdings ska ansvara för containerterminalen. Alldeles intill godshamnen utvecklar NCC en logistik- och företagspark, där både små och stora företag kan etablera sig. I och med att handeln och varuflödet ökar kraftigt är det en stor fördel att ha lager och kontor i anslutning till hamnen. – Till platsen lockas sannolikt företag som ser fördelar med att etablera sig i anslutning till hamnen och samtidigt ha möjlighet till både väg och järnväg för anslutande transporter, säger Magnus Sjöberg. Järnvägen – en viktig del av Stockholm Norvik Mellan hamnen och Nynäsbanan planeras ett cirka 3,4 kilometer nytt industrispår. Nynäsbanan, mellan Älvsjö och Nynäshamn, trafikeras idag främst av pendeltåg, men även av enstaka godståg. En etappvis dubbelspårsutbyggnad pågår för att förbättra punktligheten. Det nya dubbelspåret är beräknat att tas i bruk 2016. Sedan oktober 2014 ansvarar Strukton Rail för drift och underhåll på Nynäsbanan. Det planerade industrispåret sträcker sig från Nynäsbanan söder om Berga vattenverk till den planerade hamnen. Spåret kommer att kunna ta emot upp till 750 meter långa godståg. Innan det når hamnen går det genom en 250 meter lång tunnel parallellt med riksväg 73 och rundar Alhagens våtmarksområde. – Syftet med järnvägen är att skapa effektiva och mer miljövänliga godstransporter. Järnvägen medför positiva konsekvenser genom att förbrukningen av fossila bränslen minskar, jämfört med om allt gods transporteras med lastbil, säger Magnus Sjöberg. För att bygga järnvägen behövs en fastställd järnvägsplan av Trafikverket samt Mark- och miljödomstolens tillstånd för vattenverksamhet i anslutning till järnvägsdragning. En lång process Behovet av en ny godshamn på ostkusten har diskuterats länge. Stockholms Hamnar köpte marken i Norvik redan 1992, men att bygga och driva en hamn är en verksamhet som regleras av många olika tillstånd och villkor. Den juridiska processen har varit lång. – Flera av de tillstånd som krävs är nu på plats, men några återstår ännu. Datum för byggstart fastställs så snart tillstånden är klara. Innan det första fartyget kan tas emot behövs en byggtid på cirka tre år, berättar Magnus Sjöberg. I väntan på huvudförhandling i Mark- och miljööverdomstolen fortsätter planeringen av Stockholm Norvik Hamn med förberedande arbeten. – Jag, och många med mig, hoppas förstås på ett positivt besked så snart som möjligt. Stockholm Norvik behövs. Stockholmsregionen växer och fartygen blir större. De flesta varor vi köper är importerade och har fraktats långt. Hela nio av tio varor kommer till Sverige sjövägen och det absolut bästa sättet att frakta gods är att ta det så nära slutdestinationen som möjligt. Det är det bästa alternativet för både miljö och ekonomi och samtidigt avlastar hamnen det redan hårt ansträngda väg- och järnvägsnätet, avslutar Magnus Sjöberg. 55 Asset management i Australien Den 1 januari 2015 slog Strukton Rails nya dotterbolag upp portarna i Perth, Australien. Företaget ligger i startgroparna än så länge men har tydliga mål för de kommande årens utveckling på den australiensiska marknaden – att erbjuda utrustning, smarta tjänster och lösningar för järnväg. I kulisserna finns hela Struktonkoncernens kompetens inom järnväg, produktutveckling och miljöplanering. TEXT LISA BORGES FOTO STRUKTON RAIL Tanken om en Struktonverksamhet i Australien började gro 2012. Då hade Strukton ett brett samarbete med John Holland Rail kring ett ballastprojekt i nordvästra Australien. Utöver ett antal inkopplings- och förnyelsearbeten så monterade Strukton inhyrda MFS-vagnar och en kedjegående ballastrenare åt John Holland Rail. Därtill kom ett behov att utbilda och stödja John Hollands personal i hanteringen av ballastrenaren och annan avancerad maskinteknik i projektet. – Samtidigt sålde Strukton Equipment fyra MFS-vagnar till ett annat australiensiskt bolag, och vi började inse att det fanns en stor efterfrågan på Struktons järnvägskompetens. Det blev startskottet för Strukton Rail Australia Pty Ltd, berättar Dirk van Doesburg, vd och än så länge ensam anställd i bolaget. Olika behov Australiens enorma landmassa rymmer cirka 40 000 kilometer spår som är fördelade på tre olika spårvidder – smalspår Strukton Rail Australia Pty Ltd grundades 2013. 2014 anslöt Dirk van Doesburg till Strukton Rail för att starta upp verksamheten i Australien. Företaget har en anställd och är baserat i Perth. 56 (1067 mm), normalstandard (1 435 mm) och bred spårvidd (1600 mm). Bara tio procent av järnvägen är elektrifierad. Infrastrukturen ägs delvis av staten men många sträckor är privatägda, bland annat av olika gruvbolag. De varierade förutsättningarna innebär att behoven av utrustning och tjänster ser väldigt olika ut, men Dirk märker att vissa element går igen oavsett spårstandard och ägarskap. – Vi har märkt att asset management, det vill säga en bra hantering av tillgångar och resurser, efterfrågas överallt. Australien befinner sig fortfarande i ett tidigt skede vad gäller utvecklingen av asset management. Behovet är däremot stort och det finns en bred marknad för Strukton, som har utvecklat flera lösningar som är anpassningsbara till olika spårsystem. Vi har metoder och teknik för standardmätningar av spår, dataanalyser, förebyggande underhåll och tjänster som höjer säkerheten i järnvägsanläggningen. Vid själva utförandet kan vi anpassa utrustningen efter de varierande behoven, menar Dirk. TEXT LISA BORGES Litet bolag, stor kompetens Tanken är att Strukton Rail Australia Pty Ltd ska bilda en länk till koncernens hela kompetens inom maskiner, produktutveckling och drift- och underhållstjänster. Via dotterbolaget i Australien finns också en koppling till systerkoncernen Antea Group, med expertis inom klimatanpassning och hållbarhetsutveckling och som därför kan erbjuda konsulttjänster inom bland annat miljöplanering. Längre fram finns det tankar om fler samarbeten med John Holland Rail, inom området spårmätning och dataanalyser. Men först måste alla grundläggande bitar falla på plats. – Det finns massor att göra. Jag flyttade till Australien för åtta månader sedan och så här långt har vi hunnit installera oss. Vi har köpt mark, skaffat en postbox-adress, hyrt kontor och anlitat en revisor. Under 2015 blir det fokus på att skapa samarbeten och kontakter med kunder. Och så ska vi ha lämnat våra första anbud innan året är slut, det är mitt mål, säger Dirk. FAKTA OM POSS 1999 inleddes utvecklingen av POSS. Systemet övervakar och mäter kvalitet och standard hos viktiga komponenter i spårsystem. POSS mäter axeltryck, växelmekanik, spårtemperatur, hjulrörelse samt strömavtagares och plankorsningars standard. 2002 introducerades det så kallade molnkonceptet, som innebär att POSS-användare via internet och med hjälp av rätt inloggningsuppgifter kan se hur systemet arbetar. Idag marknadsförs och säljs POSS över hela världen. Utöver Storbritannien har infrastrukturägare i Danmark, Norge, Sverige, Tyskland, Nederländerna, Italien, Spanien, Australien och USA köpt in POSS. Besök www.struktonrail.com/ systems/poss-online-monitoring för mer information. POSS i Londons tunnelbana Under 2010–2013 gjorde London Underground Ltd ett pilottest av Strukton Rails teknikövervakningssystem POSS. Resultatet blev slående bra och nu installeras POSS permanent i hela Londons tunnelbanesystem. Projektet började som ett samarbete mellan de tre parterna Siemens (tidigare Invensys Rail), London Underground Ltd och Strukton. Siemens hade utvecklat en ny växelmekanik, ”the Surelock” och kommit överens med London Underground om att förse mekaniken med ett övervakningssystem. Med övervakningen kan Siemens öka växlarnas pålitlighet och robusthet. 2008 demonstrerade Strukton övervakningssystemet POSS för första gången. 2010 installerades det på prov på stationerna Loughton och Waterloo. Resultatet under den första pilotperioden blev 35 procent färre växelfel, och 2013 inkluderades därför ytterligare en station i testet. Då inleddes också en allmän godkännandeprocess för POSS. Ett sådant förfarande är väldigt strikt i Londons tunnelbana på grund av tunnlarnas egenskaper och placering långt under jord. Här är det smalt med ytterst små marginaler och utrymmen. Kombinationen av trånga utrymmen och den enorma mängden människor som dagligen passerar genom systemet, gör att säkerhetskraven är extremt högt satta. Godkännandet gick igenom 2014. Då fick Strukton ett certifikat som gjorde det möjligt att rulla ut POSS i hela tunnelbanesystemet. Hittills har 63 växlar kopplats mot POSS. Hur snabbt den fortsatta utrullningen går beror främst på i vilken takt Siemens installerar Surelocks i resten av systemet. 57 Solkurva, här under arbete med rätning. Sveriges neutralitet på spåren Någon kanske minns dunket från skenskarvarna när landets större banor ännu hade skarvspår. Skarvarna måste finnas för att rälerna skulle ha marginal att expandera när temperaturen ökar. Ändå förekommer solkurvor när sommarvärmens längstryckkrafter får rälerna att tryckas mot varandra och riskerar att pressa ut spåret till en solkurva. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO GÖRAN FÄLT, TRAFIKVERKET 58 Utsatta bandelar kan vara kurvor i kombination med spårlägesfel, svaga spikbefästningar i träslipers på sandbädd och äldre spårkonstruktioner där oftast sidstabiliteten i banöverbyggnaden är svag. Även rakspår har små variationer i både sidled och vertikalled. En annan risk med skarvspår är rälsvandringen som kan uppträda med slipers i sandbädd. Modern bana pallar för trycket Dagens helsvetsade spår kan vi däremot låsa fast trots längdutvidgningens tryckkrafter. Den skarvfria rälen fixeras genom kombinationen av kraftiga befästningar, tunga betongsliprar med inre, förspända stålvajrar samt väl vibrerad makadam som ”klistrar fast” sliprarna. Modern banbyggnad står alltså emot både de längsgående tryckkrafterna och de sidriktade krafter som orsakar utknäckningen till solkurvor. Visst förekommer även längskrafter i spåret när tågen accelererar och bromsar, men de är oftast små jämfört med temperaturskillnaderna. Malmtågen rullar visserligen i nerförsbacke mot Narvik och genererar enorma krafter men dessa motverkas av en stark banöverbyggnad. Men varför lägger man inte ut rälen när det är varmt så slipper man problemen med längdutvidgningen? Jo, när vinterkylan kommer riskerar man att spåret spricker eftersom rälen krymper på grund av dragbelastningen. Genom att kapa bort en bit av rälen kan man dra ihop ändarna med domkraft till neutraltemperaturens längd och svetsa ihop ändarna. Ett 60-tal solkurvor om året Solkurvan är en sidoförskjutning, ett ”pilhöjdsfel”, det vill säga en sidoutbuktning större än 25 millimeter räknat på en 10-meters räl. Orsakerna till solkurvor kan exempelvis vara kraftig baxning, okomprimerad ballast eller ballastbrist. I Sverige inträffar ett 60-tal solkurvor om året, mest på skarvspår. Vid rälstemperaturer upp till 55 °C i skarvfritt spår beror solkurvor nästan helt på avvikelser eller ofullkomligheter i spårets konstruktion, skick eller användning. Enbart solvärmen är därför sällan enda orsaken men oftast den utlösande faktorn. I många fall utlöses solkurvan när tåg passerar. Risken är störst varma sommardagar, men kan uppkomma om spårets underhåll visar brister. Solkurvor uppträder oftare i skärningar än på bankar, och nord-sydliga skärningar brukar vara mera utsatta än ost-västliga. Solkurvor startar ofta från spårlägesfel. Solkurvor återställs genom kapning av rälerna, återbaxning och montering av nödförband eller tillfällig svetsning. När temperaturen sjunkit till normala värden, i skarvfritt spår till neutraltemperaturområdet, ska spåret snarast ges rätt läge och återställas i fullgott skick; efter samma principer som när man bygger nytt spår. Flera faktorer påverkar Om man ser framåt finns det fortfarande luckor i kunskapen kring solkurvor. Det är exempelvis svårt att fastställa neutraltemperaturen som kan förändras när spåret förskjuts i samband med banarbeten. Men i och med att vi får allt bättre verktyg kan vi både förutsäga och förebygga solkurvor. Spår i Sverige neutraliseras vid maximalt 5°C högre temperatur än den lokala medelrälstemperaturen, som i Sverige bestäms inom intervallet mellan +5 och +20°C. Det är inte den högsta temperaturen utan temperaturintervallet som betyder mest. I norra Sverige kan rältemperaturen växla från -40 till +60°C under året, ett intervall på 100°C. Tryckkraften ökar med cirka 1,8 ton för varje grads förhöjning. Ett spår utan fel och med rälsen befäst inom rätt temperaturintervall klarar att stå emot de här krafterna och då blir det inga solkurvor. Ballasten ska vara hård och slitstark så att den inte börjar finfördelas och säckar ihop. Partiklarna i en bra ballast bör vara lika stora, skarpkantade och kubiska för att ge stor friktion sinsemellan och mot sliprarna. Avrundade stenar ger sämre friktion och därmed sämre stabilitet hos spåret. Finkornigt material i ballasten drar upp vatten, stelnar vid kyla och rör sig vid tjällossning. Men temperaturen är inte den enda påverkansfaktorn vid solkurvor. Även spårgående fordon genererar krafter i spårets riktning som kan ge rälsvandring, särskilt vid skarvspår. Framför hjulen bildar rälen en ”bogvåg” som lyfter slipern som tappar trycket ner i ballasten och därmed fästet. Finns då en tryckspänning i rälen kan den knäckas ut och skapa en solkurva. Ungefär som om man trycker ihop en linjal från ändarna. Nya rön och högre krav På senare tid har forskningen nyanserat bilden ytterligare. Ett spår är aldrig perfekt rakt; det finns alltid kortare och längre «knyckar» på rälen, där spänningarna vill knäcka ut spåret. Man vet exempelvis idag att ballastskuldrans bredd är mycket viktigare än dess höjd för att fylla sin funktion. För skarvfria spår finns det föreskrifter för hur man övervakar sträckor där banarbeten nyss utförts eller där man ser tendenser till lyftning eller spårlägesförändringar. Tåghastigheten måste då regleras och spåret ska besiktigas efter varje passage tills temperaturen når normala värden. Att underhålla skarvspår är en utdöende konst. När höghastighetsbanorna börjar byggas i Sverige kommer kraven bli än högre på fixering av spåret. Då blir solkurvan förhoppningsvis bara ett mörkt minne i spårbyggnadshistorien. 59 Den 8–9 januari var det återigen dags för konferensen Transportforum 2015, den största årliga konferensen för transportsektorn i Norden. TEXT & FOTO GÖRAN PRAGE Under de två dagarnas totalt 85 sessioner möttes forskare inom infrastruktur och transportsektorns många aktörer för att sprida ny kunskap och skapa kontakter. Spåradiskt utsände kunde konstatera att betoningen på konferensen i år låg mer på väg än på järnväg. – Det räcker inte bara med mer pengar för att förbättra järnvägen som lider av eftersatt underhåll. Det uppsplittrade ansvaret med många olika aktörer bidrar till att effektivitet och långsiktighet inte fungerar som det är tänkt, sade infrastrukturminister Anna Johansson i sitt invigningstal. Hon vill framöver ta reda på hur staten kan stärka sin kontroll över järnvägstrafiken och underhållet. Regeringen vill satsa mer pengar på underhåll än vad som finns i Alliansens budget – som är den som gäller i nuläget. Anna Johansson hoppas kunna öka anslagen till järnvägen när regeringen lägger sin tilläggsbudget i vår. HUR MAN HITTAR KUNSKAP ÄR VIKTIGARE ÄN ATT FÅ DEN Av konferensdeltagarna arbetar ungefär en tredjedel statligt, en fjärdedel kom från det privata näringslivet och lika många kom från kommun eller landsting. För 42 procent var det första eller andra gången som man besökte Transportforum. En av förstagångsdeltagarna var Lars Brunsson, nationell planeringssamordnare Underhåll på Trafikverket. 60 – Det är alltid inspirerande att vistas på samma ställe som så många kunniga människor. Föredragen var så korta att det mer blir uppslag till hur jag kan förvärva ny kunskap än kunskapen i sig, men det är kanske lika bra, sade Lars Brunsson, som hela tiden missade flera sessioner som pågick samtidigt. Något av en favorit bland sessionerna var enligt Lars den som handlade om underhållsskulder i transportinfrastrukturen. Han talade själv i session 35: Verktyg för planering av underhåll på väg och järnväg. – Där inspirerades jag av Jon Dahlen från Statens vegvesen i Norge som i sitt föredrag berättade om deras mycket handfasta erfarenhetssamling med tips och råd om hur vägar bör underhållas. Så enkelt utformat, men just därför också så bra, sade Lars. Om han fick önska sig en förbättring till nästa år så skulle varje session innehålla färre föredrag och mer koncentration i ämnesvalet. – Då skulle man kanske få en mindre känsla av att man missar spännande föredrag. Nu missade jag hela tiden, avslutade Lars Brunsson. STORT INTRESSE FÖR SUNDA STÄDER OCH KOLLEKTIVTRAFIK De två områden som annars intresserade flest i år var Attraktiva, sunda och tillgängliga städer samt Kollektivtrafik och frågor kring järnväg. Därefter var det lika stort intresse för ”Transportpolitik och ekonomi” som för ”Cykling och gångtrafik”. På femte plats på intresselistan över konferensens tio områden kom ”Miljöanpassade transporter/framtidens fordon och drivmedel”. BRA HELHETSBETYG Transportforum fick höga betyg av besökarna, främst som forum för kunskapsutbyte och forum för kontaktskapande. Här låg medelvärdena på 3,9 respektive 4,1 på en femgradig skala. Helhetsbetyget för konferensen landade på 3,8. Konferensen arrangeras av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och genomförs på flera platser i Linköping varje år i januari. Transportforum arrangerades för första gången år 1984. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO DAVID LARSSON, JVGFOTO.SE RITNINGAR RIKSARKIVET Jörns station ligger på ”hästätarflarken”, den våtmyr i Sara Lidmans stora Jernbaneepos, där hästarna gick på bete och ofta gick ner sig. Detta var författarens barndomsmiljö och här har byggandet av Jörns station en central betydelse i hennes sju romaner långa Jernbaneepos. 61 ritades 1894 av arkitekten Folke Zettervall, som 1890 hade anställts av Edelsvärd vid SJ:s arkitektkontor. Det tillhör de karaktäristiska tvåvåningshus av trä som SJ byggde i Norrland på 1890talet. Jörn blev ett stationssamhälle som bidrog till att befolka ödemarken och att de förbiresande passagerarna skulle få en paus och inta mat. Stambanan genom övre Norrland blev ett mycket arbetskrävande byggprojekt. Efter att sträckan Långsele–Vännäs var klar 1891 drogs banan över både Vindelälven och Skellefte älv innan den kom fram till Jörns station, där stationshuset invigdes den 2 augusti 1894. Att banan drogs flera mil från kusten berodde på att man dels ville kolonisera ödemarken 62 mellan landsbygdens städer, dels följa militärens antikustprincip, som innebar att banan inte skulle vara lika lätt att angripa i inlandet som vid kusten med risk för landstigning och fartygsartilleri. Mycket talar för att namnet Jörn uppstod genom birkarlarna, som drev handel med samerna. Birkarlarna passerade sjön intill och kallade den för Jyränjärvi, sjön vid branten, idag Jörnsträsket. Sara Lidman låter farfadern, Erik Lidman, bli hjälten Didrik Mårtensson i böckerna. Han som drömde att järnvägen skulle bli livsnerven i denna fattiga ödemark, som mest bestod av skogar och myrar. Han som hade visionerna, han som lockade traktens bönder att släppa ifrån sig marken till banvallen, leverera makadamgrus och timmer till sliprarna. – Ser du Anna-Stava, hon stegar ut stationshuset åt oss! säger han till sin maka när en ensam trana plötsligt landar och kliver omkring som en lantmätare på den vattensjuka hästätarflarken. Saras farfar Erik kom upp sig och blev kommunalnämndens ordförande i Jörn för att så småningom hamna i en skandal med ekonomiska oegentligheter, med kännbara dominoeffekter för nästan hela trakten och till stor del beroende på järnvägsbygget. När han fängslas låter Sara Lidman scenen förändras och bokens hjälte Didrik leds fram i bojor vid stationen. Han får hålla ett både komiskt och gripande invigningstal till Jörnborna för att försvara sina syften och få ”människans upprättelse”. Han förs sedan ombord på det kungliga tåget under dess återfärd från Boden. Verkligheten var en helt annan. Oscar II hade gått av tåget inför de förväntansfulla invånarna och intagit sin lunch på hotellet intill. Han kommer ut efter bara en halvtimme för att direkt kliva på tåget som försvinner norrut till ändstationen Boden, där konungen ska hålla sitt invigningstal. Kvar står de besvikna och uppklädda Jörnborna. Från invigningen av Jörns station den 2 augusti 1894. Foto Lars Dahlstedt Stationshuset uppfördes i svarttjärat timmer i två våningar och följer nationalromantikens fornnordiska stil. Men sparsamheten var en dygd även då för Statens Järnvägar. De allra flesta stationshusen häruppe panelkläddes utan annan dekor än enkla listverk i avvikande färg. Material som trä, tegel och natursten var vanliga och man värdesatte äkta hantverkstradition. Interiört är bland annat inredningsdetaljerna och planlösningen ändrade från ursprunget. Från början fanns en vestibul i husets norra gavel som ledde in till väntsalen. På bottenplan fanns även resgodsutrymme, arbetsrum, expedition och orderrum och på övervåningen bostadslägenheter. Vissa äldre inredningsdetaljer som till exempel dörrfoder, spegeldörrar, biljettlucka och sittbänk finns dock kvar. Under 2000-talet har stationshuset rustats upp och man har använt äkta linoljefärg kring fönsterkarmarna samt tjärat in fasadens rötskadade timmerstocksväggar. Sedan 2010 är stationshuset i Jörn byggnadsminne enligt Kulturmiljölagen. (Källa: Västerbottens Museum, RAÄ, Sara Lidmansällskapet m fl) En sockel av huggen sten bär upp byggnaden. Fasaden mot järnvägen är symmetrisk med ett våningsavskiljande skärmtak. Två hörnrisaliter och en mindre takkupa ger karaktär åt fasaden, som delas av ett grönt, våningsavskiljande band av stående fasspontpanel. Fönstren är korsspröjsade. Dörroch fönstersnickerier är målade i grönt med röda omfattningar. Taket täcks av grönmålad plåt där takfoten skjuter ut över fasaderna. De två skorstenarna med utkragad överdel är troligen original. Gavelspetsarna och de många olika takkupornas nockar har dekorationer med fornnordiska motiv. 63 Strukton Rail AB Post- och besöksadress: Västberga Allé 60 SE-126 30 Hägersten Telefon +46 10 480 50 00 Fax +46 10 480 50 01 www.strukton.se
© Copyright 2024