KVALITET på frammarsch I DANMARK KVALITET
E N K U N D - O C H P E R S O N A LT I D N I N G F R Å N S T R U K T O N R A I L N R 2 : 2 0 1 5 EN DESIGNUPPLEVELSE KVALITET på frammarsch I DANMARK SKYDDSUTRUSTNING 1:2 ”Det går framåt, men kan bli bättre” 320 KNYCK • FUNKIS I FALKÖPING • NY HEMVIST Ledaren Höstlöven singlar mot marken och vi befinner oss mitt i en av årets högsäsonger för järnvägsarbeten. Vid den här tiden på året rustar vi för att järnvägen ska klara en kall och snörik vinter. Våra arbetsfordon förses med snöutrustning, vi kontrollerar växelvärmen och monterar snöskydd i växlarna. I höstens nummer av Spåradiskt berättar vi om samarbetet mellan järnvägens tre branschorganisationer BTO, Swedtrain och FSJ. ”Tillsammans för en bättre järnväg” är vår grundtanke. Några av frågorna vi driver handlar om att järnvägen även i framtiden ska vara konkurrensutsatt och att vi gärna vill att Trafikverket får ett sektorsansvar för exempelvis kompetensförsörjningen. Genom att fungera som en enad röst får våra tre organisationer bättre möjlighet att påverka branschbeslut och kan få större fokus på frågor som vi anser är viktiga för att järnvägen ska fortsätta utvecklas. På sidan 11 berättar jag och ordföranden för BTO och Swedtrain om de viktigaste inslagen i samarbetet. I det här numret benar vi också ut hur det går till när en entreprenör vinner upphandlingen av ett drift- och underhållskontrakt. Vilka förberedelser behövs inför övertagandet och vad krävs för att lyckas med en bra överlämning till nästa underhållsentreprenör när man har förlorat ett kontrakt? I Struktons Region Syd har vi nyligen lämnat ifrån oss ett underhållskontrakt och tagit över ett annat. På sidan 18 delar några av våra medarbetare med sig av erfarenheterna från det arbetet. En annan högaktuell process för oss i järnvägsbranschen är den som beskriver hur det går till när en ny järnvägssträcka ska byggas. Hur långt sträcker sig järnvägsentreprenörens ansvar och hur stor möjlighet har vi att påverka resultatet? På sidan 29 tittar vi på byggskedet samt vad det är som skiljer en totalentreprenad från en utförandeentreprenad. På Strukton Rail är vi just nu mitt uppe i arbetet med att certifiera företaget mot ISO-standarderna 14001 (miljöledning), 9001 (kvalitetsledning) och OHSAS 18001 (arbetsmiljö). Vi har valt att genomföra certifieringen steg för steg under tre år och hela arbetet fick en första skjuts förra året, i och med integrationen efter Strukton Rails förvärv av Balfour Beatty Rail. På sidan 41 gör vi ett nedslag i certifieringsarbetet. Här berättar Struktons kvalitetschef Eva Johansson och certifieringsansvarige Sven-Arne Örn om hur dialogen med revisorerna utvecklar oss och banar en naturlig väg för Struktons fortsatta förbättringsarbete. 36 Trevlig läsning! Mobilstrulet längs järnvägen fortsätter 04 Växelbyte i Tomteboda 06 Samverkan är vägen framåt 11 Ökad transparens och kvalitetslyft i Danmark 14 SL förklarar 17 Ett kontrakt på spåret 18 Nya på nytt jobb – kontraktstart för Strukton i södra Sverige 22 Byggskedet och entreprenörens ansvar 29 Nya grepp i Region Stockholm 32 Skyddsutrustning, del 1 ”Det går framåt – men kan bli bättre” 36 Förbättringspotential som vässar oss 41 Fredrik & Hanna ber om största möjliga... tystnad 44 Ny hemvist för Struktons huvudkontor 46 En designupplevelse från start till mål 48 Nya riktlinjer för spårvägstrafik 53 Järnväg på export 54 320 knyck på nya banor 56 En Ferrarri på räls 59 Gamla stationer | Funkis i Falköping 61 06 22 44 GAMLA STATIONER Spåradiskt är en tidning för Strukton Rails kunder, samarbetspartners och medarbetare. Ansvarig utgivare: Lisa Borges, tel. +46 10 480 56 22 Redaktion: Hurra!, Lisa Borges, Katarina Brandt och Göran Prage. Robert Röder VD Strukton Rail AB Kontakt: info@strukton.se Grafisk form och produktion: Hurra!, www.hurra.se Tryck: Ineko AB, Stockholm. Upplaga: 1 650 ex. Papper: Gallerie Art Silk, 130 g. Omslagsfoto: Fredrik Hjerling. 2 61 46 3 Mobilstrulet längs järnvägen fortsätter Beslutet om bättre täckning och högre hastigheter är uppskjutet till den 1 juli 2016. Frågan kring bredbandstäckningen på Sveriges tåg har varit på tapeten länge. Tanken var att nya 4G-nät skulle lanseras den 1 juli i år men hela projektet har nu skjutits upp ytterligare ett år för att tågtrafiken ska kunna köras utan störningar. Problemet är att Trafikverkets eget kommunikationssystem GSM-R, påverkas negativt av 3G- och 4G-näten. TEXT KATARINA BRANDT ILLUSTRATION LOTTA SEIJMER Konflikten mellan tågbolagen och mobilbranschen har pågått i flera år. Enligt en överenskommelse mellan mobilföretagen och Trafikverket från 2011 skulle mobiloperatörerna ges rätt att höja effekten i sina basstationer längs spåren den 1 juli i år förutsatt att Trafikverkets egen kommunikationsutrustning byggts om. Då det arbetet ännu inte är klart kom Trafikverket i våras med det drastiska beslutet att alla tåg som inte 4 hade störningsfilter installerade, skulle beläggas med körförbud. Ett beslut som innebar att majoriteten av Sveriges tåg skulle bli stillastående. – Egentligen var det Trafikverkets beslut, säger Jonas Wessel som är chef för spektrumavdelningen på Post- och telestyrelsen. De bedömde läget som alltför osäkert eftersom de tittat på hur 4G-nätet skulle kunna påverka både säkerhet och trafik. Man vill ju att allting ska fungera, både tågtrafik och mobilnät. Men det här var en avvägning vi var tvungna att göra eftersom konsekvenserna av stillastående tåg skulle blivit alltför stora för samhället i stort. Mobilbranschen är förstås irriterad över beslutet och Kajsa Frisell som är näringspolitisk expert på IT&Telekomföretagen menar att situationen är olycklig eftersom det främst är användarna som drabbas. – Vi vet ju alla hur viktigt det är att kunna surfa med tillräcklig hastighet. Mina operatörer har räknat till 1,7 miljoner som bor och arbetar längs järnvägsspåren. Nu får de vänta ytterligare ett år på bättre surf. Eventuella ersättningsanspråk faller på respektive operatörer att ta ställning till. Viktigast för dem är dock att de får möjlighet att ge användarna den bra surf som det finns förutsättningar för, säger Kajsa Frisell. Under det kommande året fortsätter arbetet i den styrgrupp som Näringsdepartementet satt upp och man kommer följa installationen av störningsfilter. Enligt Jonas Wessel är det nya datum som satts både realistiskt och genomförbart och förhoppningsvis slipper man hamna i samma läge igen. SÅ PÅVERKAS TÅGTRAFIKEN AV MOBILOPERATÖRERNAS MOBILNÄT Mobiloperatörerna har tillstånd i det så kallade 900 MHz-bandet där GSM samsas med 3G och 4G. Operatörernas nät har frekvenser nära Trafikverkets eget mobilnät. Detta heter GSM-R och är det operativa kommunikationssystemet för driftledning av tåg i Europa. Att frekvenserna ligger nära varandra gör att mobiloperatörernas 3G- och 4G-nät kan störa ut kommunikationen mellan tåg och tågledningscentral samt tågstyrningssystemet ERTMS. Risk finns då att föraren exempelvis inte kan rapportera om olyckor och akuta situationer. Lösningen är att dels öka täckningen för GSM-R genom att bygga ut och bygga om basstationerna längs spåret, dels montera skydd i form av störningsfilter eller förbättrade radiomoduler i tågen. Stora konsekvenser för samhället Eftersom ingen lösning gick att finna, resulterade det i att Post- och telestyrelsen fattade beslut om att inte tillåta effektökningen för 3G- och 4G-näten förrän den 1 juli 2016. 5 Växelbyte i Tomteboda Det är fredag och en ljus, varm sommarnatt i början av juli. På Tomteboda spårområde norr om Stockholm ska Citybanans pendelspår kopplas ihop med det övriga järnvägsnätet. Det är en viktig växelpunkt där två spår ska växlas upp till fyra och just denna natt ska en 106 meter lång växel läggas in. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO RYNO QUANTZ 6 7 En bit från oss står den stora spårgående Kirowkranen och Pendeltågen på egna spår väntar, inhyrd från Tyskland. Den har en kilometer vagnar påkopplade baktill, där växelkomponenterna är stående på högkant. De ser ut som jättestegar med sliprarna som kraftiga stegpinnar. Snart ska kranen ta sig norrut för att växla in på det gamla spåret där vi står. Under natten ska den lägga ut de tre växeldelarna till spårväxeln med nummerbeteckningen 317, som tidigt i morgon svetsas ihop och spårrätas. Imorgon ska ytterligare två växlar komma på plats efter att en har rivits. Beställare är Mälarbanan och kostnaden för Strukton Rails arbete är ungefär 30 miljoner kronor. Spårväxeln har 18,5 graders växelvinkel som gör att det går att köra i 200 km/h genom den. Arbetet är en kamp mot klockan, för redan på måndag morgon ska de första tågen rulla ut i Mälardalen via de här spåren. Mälarbanan är järnvägen norr om Mälaren mellan Stockholm och Örebro. I dag bor var fjärde svensk i Mälardalsregionen och allt fler flyttar hit. Behoven av smidiga och miljövänliga resor är stora och ökar hela tiden. Alla tåg har hittills fått samsas om de två spåren på den 20 kilometer långa sträckan in mot Stockholm. Det betyder att fjärrtåg och regionaltåg har fått köa medan pendeltågen gör sina många stopp. Nattjobbet innebär att en viktig växelpunkt kommer på plats. Projekt Mälarbanan ska här bygga ut järnvägen mellan Tomteboda och Kallhäll från två till fyra spår. Pendeltågen får egna spår i mitten och fjärrtågen kan köra om på de yttre spåren. Det gör att fler tåg kan gå, resenärerna får fler avgångar att välja på och ankomsttiderna blir säkrare. – Den här natten är den jäktigaste och imorgon bitti kommer svetsarna. Är det för varmt får vi vänta med svetsjobben tills vi får normaltemperatur. Nästa vecka väntar dessutom en stor ställverksflytt med 25 man som kopplar kablar när vi flyttar en ställverksgräns. På måndag morgon ska tågen rulla på det här spåret men eftersom signalbiten inte kommer att vara inkopplad måste de rulla med hjälp av ordergivning som i gamla tider. Det är faktiskt inte så ofta som man gör på det sättet, säger Jan Larsson, Struktons platschef i Tomteboda. Han har jobbat som plåtslagare, svetsare och byggt broar i 10 år för Gränges Hedlund. I den här branschen har han arbetat som spårsvetsare i 20 år. I nästan två år har han jobbat här vid Tomteboda. Logistiken – en utmaning 14 maskiner och ett sextiotal man är igång denna natt. Några ägnar sig åt spårsänkning för att ge marginal att höja spåret Den stora kranen smyger fram under luftledningarna och bär fram del för del till den nya växeln som blir 106 meter lång. Ulf Olsson, underentreprenör, övervakar den 111 ton tunga kranen när den rullar över en kritisk skarv. 8 Kranen Kirow 1200 väger uppemot 130 ton med sin last och kräver ett jämnt spår över de provisoriska skarvarna. 9 En bättre järnväg. Det är den övergripande målsättningen när Branschföreningen Tågoperatörerna (BTO), Swedtrain och Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer (FSJ) samverkar för att fungera som en enad röst för järnvägsbranschen. Utmaningarna är många och tillsammans kommer man längre. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING – Järnvägen spelar en oerhört viktig Kranen Kirow 1200 lägger ut en av delarna till spårväxel 317. under utjämningarna vid framtida spårriktningar. Det finns visserligen marginal men loket och dess strömavtagare begränsar avståndet från rälens ovansida till kontaktledningen. Ett annat arbetslag monterar provisoriska trästativ till kontaktledningsbryggorna, så kallade A-bockar, eftersom Skanska inte har byggt klart. – Själva jobbet är inte så märkvärdigt. Utmaningen är logistiken, att få det hela att lira, få allt på plats och att hämta allt inom en sträcka på 300 meter, till exempel kablar och kanalisation, säger Jan Larsson. En enda underentreprenör Kranen Kirow 1200 är inhyrd från Tyskland för att lossa spårväxlar åt Trafikverket. Den följer en planerad rutt som följer årstiderna. På vintern görs växelbyten i södra Sverige där vintrarna 10 normalt är varmare, under våren och sommaren flyttar kranen längre norrut. Så kommer den långsamt mullrande för att lägga ut den första delen av spårväxel 317. Den långa lyftbommen gör att lyftet kan fördelas jämnt med flera fästpunkter så att den prefabricerade växeldelen inte bryts sönder. Med god marginal tar den sig under kontaktledningen. Kranen innebär även en hög säkerhet eftersom den styrs av ett fåtal människor i stället för många spårarbetare och flera maskiner. – En enda firma står för alla maskiner och personalen som hör till. Jag behöver bara kolla dokument. Jag vet att firman levererar funktionen som jag vill ha. Det är så många maskiner med många gubbar och deras kvalifikationer. Det skulle bli ohållbart om jag skulle ratta allt. Det räcker med att jag kan namnen på alla mina arbetsledare. Men jag vet att alla jobbar tills det är klart, avslutar Jan Larsson. roll för att nå de transport- och klimatpolitiska målen och skapa det samhälle som vi vill ha. Därför måste vi satsa mer på järnvägen., säger Björn Westerberg, vd för Branschföreningen Tågoperatörerna (BTO). Som ny vd sedan april 2015 ser han fram emot att påverka utvecklingen för svensk järnväg ur ett operatörsperspektiv, och att arbeta mer politiskt direkt mot Näringsdepartementet, Trafikverket, Transportstyrelsen, trafikutskott, EU med flera. Populär järnväg Att svensk järnväg har en rad problem att brottas med är ingen nyhet. – Men enligt media har svensk järnväg bara problem. Visst finns det utmaningar men det beror till stor del på att järnvägen är så populär. Många är engagerade och blir frustrerade när det inte funkar, säger Pia Lagerlöf, generalsekreterare för Swedtrain. Robert Röder, ordförande i FSJ och vd för Strukton Rail, är inne på samma spår. – Vi har en vikande trend när det gäller punktlighet och tillförlitlighet. Det beror på att järnvägen börjar bli gammal och sliten, den är i behov av underhåll. Samtidigt ser vi en positiv trend – fler vill åka tåg och trafiken ökar. Kombinationen ”gammal och sliten” och ”ökande trafik” leder till debatt. Men vi måste våga säga att det är mycket som är bra också, våga fokusera på det positiva, säger han. Det eftersatta underhållet, och de problem det leder till, är ett hett ämne sedan flera år tillbaka. – Både gods- och passagerartrafiken ökar, men underhållet har inte hängt med. Vi måste gå från avhjälpande till förebyggande åtgärder för att öka kvaliteten, punktligheten och trafiksäkerheten på järnvägen. Då kan vi få bort den negativa bilden och öka förtroendet för svensk järnväg. I detta arbete är samverkan viktig – på många olika plan, säger Björn. En enad röst Samverkan mellan de tre branschföreningarna har alltid funnits, bland annat kring säkerhet och teknikutveckling. Men de senaste årens problem och låga förtroende för järnvägen har ökat behovet och aktualiserat frågan kring hur det gemensamma arbetet ska bedrivas. – Tidigare fungerade det mer ad hoc. Det som har hänt under det senaste året är att vi har formaliserat samarbetet, säger Pia. – Som branschföreningar måste vi ta ett större ansvar – tillsammans! Järnvägen är ett helhetssystem. Det består av många delsystem som hänger ihop, det kan inte bara plockas isär. Vi måste se till helheten och därför måste vi samarbeta, säger Robert. – I de fall branschföreningarna har gemensamma synpunkter är samverkan vägen framåt. Genom samverkan kan vi fungera som en enad röst gentemot exempelvis Trafikverket och andra beslutsorgan, säger Björn. Tre frågor prioriteras Hösten 2014 hölls ett styrelsemöte med ett trettiotal personer från de tre branschföreningarna. På mötet drog man upp riktlinjer för vilka gemensam- 11 Branschföreningen Tågoperatörerna (BTO) representerar de i Sverige aktiva tågoperatörerna och ska tillgodose deras behov av ett starkt branschorgan för att aktivt driva den yrkesmässiga spårtrafikens gemensamma intressefrågor gentemot regering och riksdag, myndigheter uppdragsgivare, media och andra intressenter, nationellt och Samverkan är viktig i arbetet med att få bort den negativa bilden och öka förtroendet för svensk järnväg. Björn Westerberg internationellt. ma frågor som finns och enades om att prioritera samarbete kring tre frågor: • Underhållet ska fortsatt konkurrensutsättas. • Inom Trafikverket behövs egna enheter för väg respektive järnväg, eftersom de skiljer sig åt i så många avseenden. Olika förutsättningar innebär olika behov och kräver olika lösningar. • Trafikverket bör få sektorsansvar för järnvägssidan, både vad gäller järnvägssystem, kompetensförsörjning med mera. Idag finns ingen som har det övergripande ansvaret. Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer (FSJ) tillvaratar intresset för företag som i Sverige bedriver verksamhet inom järnvägsentreprenader. Föreningens viktigaste uppgifter är att arbeta för säkerhet, en leverantörsmarknad på lika villkor, tryggad kompetensförsörjning och att verka för en positiv bild av järnvägsbranschen. Medlemmar är företag som arbetar med drift och underhåll, Som branschföreningar måste vi ta ett större ansvar – tillsammans! Robert Röder markarbeten och nybyggnation av järnvägen. Sedan i höstas har dessa frågor drivits i olika forum. En styrgrupp har bildats, med ordförande och en person till från varje branschförening. Man har även tagit in stöd från en PR- och kommunikationsbyrå. Efterhand har arbetet konkretiserats i form av gemensamma aktiviteter som debattartiklar, Järnvägsdagen och medverkan i Almedalen, med mera. – Vi har påbörjat formaliseringen och idag har vi nästan daglig kontakt. Men samarbetsformer kan alltid bli bättre, till exempel strukturen och rollfördelningen kan bli tydligare, säger Pia. Många utmaningar SWEDTRAIN är branschföreningen för järnvägsindustrin i Sverige. Swedtrains medlemsföretags verksamhet i Sverige omsätter tillsammans över 15 miljarder och finns över hela landet. Föreningen är verksam inom tillverkning, underhåll och tjänster av allt ovan räls – från spårfordon, drivenheter, bromssystem och koppel till IT-lösningar, signalsystem och verkstadslokaler. Tidigare fungerade det mer ad hoc. Under det senaste året har vi formaliserat samarbetet. Det finns många olika frågor att driva, utöver ovan nämnda, och alla berör inte de tre parterna i samma utsträckning. Branschföreningarna representerar olika medlemmar och har därmed delvis olika fokus – även om de i grund och botten strävar mot samma mål. En viktig fråga för BTO är att det ska finnas rimliga förutsättningar för alla tågoperatörer att driva verksamheten på en avreglerad marknad. – Att satsa på bättre infrastruktur och ökad punklighet är förstås viktigt, liksom ökad kapacitet. På sikt vill vi bygga höghastighetsbanor, säger Björn. Swedtrain prioriterar industriell utveckling, forskning, kompetensförsörjning och innovation. Digitalisering av godståg, mångfald och kommunikation kring miljö är exempel på andra aktuella frågor. – Men vi kan inte bara efterfråga mer pengar, vi måste göra vår egen läxa också, det vill säga veta vad vi ska göra för pengarna och visa på nyttan. Det är ett arbete som pågår nu, säger Pia. Att hantera underhållsskulden är en av de största och viktigaste utmaningarna för FSJ. – Vi måste komma till rätta med problemen och även planera det framtida underhållet. Här är kundperspektivet viktigt – vad vill resenärerna? Sedan är förstås säkerheten en ständigt prioriterad fråga, säger Robert, som är ansvarig för säkerhetsgruppen inom FSJ. En bättre järnväg Ökad samverkan med Trafikverket och att få komma in tidigare i processen, i alla sammanhang, är önskemål som de tre föreningarna tydligt fört fram det senaste året. – Vi har erbjudit Trafikverket att vi branschföreningar kan kliva in tidigare i processen, inte i ett läge då allt redan är beslutat. Det skulle ge dem branschens samlade kompetens, vilket är bra för alla, inte minst transportörer och resenärer, säger Robert. Frågorna är många, vägen lång. Genom att skapa ett fungerande samarbete samt hitta och använda olika påverkansplattformar, ska målet ”en bättre järnväg” nås. – Det vi behöver nu är tid och resurser. Det går åt rätt håll. Politikerna börjar bli eniga, frågorna ligger på bordet, järnvägsutredningen är snart klar. Nu hoppas vi på arbetsro – det är dags att börja jobba, få saker att hända, avslutar Robert. Pia Lagerlöf 12 13 kvalitet på frammarsch i Danmark Strukton Rail Danmark har vridit vinstkurvan uppåt. Efter årets första månader med röda siffror kan vd Jens Christian Jensen konstatera att Strukton Rail A/S börjar få fart på ekonomin och samtidigt har börjat formera sina styrkor efter Strukton Rails förvärv av Balfour Beatty Rails danska bolag. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO PETER THORNVIG Dock saknas ungefär 23 miljoner kronor i den danska bok- föringen efter förvärvet för knappt två år sedan. Summan kan tyckas vara småpengar i jämförelse med kontraktssummor som ibland ligger på flera hundra miljoner kronor. – Men konkurrensen i branschen är stenhård och som entreprenör har vi kanske bara några procents vinstmarginal i större kontrakt. När det då saknas 23 miljoner så har det betydelse, säger Jens Christian Jensen, vd för Strukton Rail A/S i Danmark. Tillförsikt inför framtiden Jens Christian Jensen (till höger) var under två år chef för ingenjörsdelen i Strukton Rail Consult i Holland. Sedan 13 februari i år är han vd för Strukton Rail A/S i Danmark. Urban Sundberg, ansvarig hos Strukton Rail i Danmark för moderniseringen av F-banes signalsystem. 14 De saknade miljonerna i bokföringen stör dock inte de anställdas framåtanda. Snarare inspireras medarbetarna till att jobba för att byta färg på siffrorna i räkenskaperna. Det finns en tillförsikt inför framtiden och medarbetarna i före detta BBR Danmark införlivar i stadig takt Struktons företagskultur i sina arbetsrutiner. Genom effektivare kontroll och styrning ska företaget ta stora kliv mot fortsatt utveckling och tillväxt. Förväntad omsättning för år 2016 är 370 miljoner danska kronor. – Vi har tagit fram ett helt nytt upplägg för administrationen och ekonomifunktionen, liksom ny struktur och nya system. Vi kalkylerar därför med att under nästa år spara in tre miljoner danska kronor enbart i overheadkostnader jämfört med i år. Transparensen i projekten har inte funnits i samma utsträckning förut men vi är på god väg att ändra på det. Projektledarna får en mer regelbunden styrning, kontroll och uppföljning av processerna så att de ser kostnadsläget vid varje tidpunkt, säger Jens Christian Jensen. Strukton Rail A/S har tagit fram en modell för tätare styrning av projekten och arbetat fram en ny kostnadskultur, där man bland annat definierar den relevanta kompetensen i varje projekt så att man kan se kostnaderna i detalj, på varje mantimme. – Förut trodde vi att vi tjänade pengar, med den nya arbetsmetoden har vi full kontroll över kostnader och inkomster i varje situation. Förr kunde ekonomiuppföljningen ofta göras på kontoret snarare än vid jobben ute i verkligheten. Det var lite som att försöka styra en bil från baksätet. 15 FOTO RYNO QUANTZ Nu tydliggör vi projektledarnas mandat. De får mer ansvar och vi effektiviserar de stödjande servicefunktionerna. Den löpande uppföljningen blir mer frekvent och precis som i Strukton Rail Sverige skapar vi en modell för detta i alla projekt, säger Jens Christian Jensen. Tredje vågen Januari och februari brukar historiskt sett vara svaga månader, då vinstkurvan pekar naturligt neråt eftersom banarbetena i stort sett ligger nere på vintern. Men sedan april i år har resultatet förbättrats med över tre miljoner danska kronor. Det kanske inte är genom en explosiv trestegsraket utan snarare i tre vågor som Strukton Rail A/S skapar grunden till framtidens framgångsfaktorer. (Se figur nedan.) – I Sverige är de två första vågorna redan avklarade. I Danmark håller vi på att ta oss över de två första vågorna och det går snabbare än vi hade vågat hoppas på. Nu fokuserar vi på framtiden och orderingången är mycket god. Vi har bland annat nyligen vunnit ett kontrakt för drift och underhåll på den 60 kilometer långa sträckan Köpenhamn–Ringsted, säger Jens Christian Jensen. Fulltecknad orderbok På F-bane står tyska Thales för utveckling och design av signalsystemet. Strukton står för design och projektering av kraftsystemet samt för installationerna av systemen ute på banan. Kontraktssumman motsvarar ungefär 840 miljoner SEK och projektet varar fram till 2021. Till detta kommer en option på 25 års underhåll av signalanläggningen. När det gäller avtalen har danskarna ett långsiktigt perspektiv men båda parterna kan avbryta underhållskontrakten i förtid. – Banedanmark kan avbryta underhållskontrakten efter fem år men till skillnad från i Sverige varar kontrakten i 25 år om vi sköter oss. Och vi kan kliva ur efter 10 år, säger Urban Sundberg, ansvarig för moderniseringen av signalsystemet på F-bane. Från april till augusti 2016 genomförs även 50 kilometer spårförnyelse på sträckan mellan Odense och Nyborg (250 miljoner DKK) i joint venture med entreprenörsföretaget Arkil. 50 procent går till Strukton Rail A/S. På S-bane medverkar Strukton Rail A/S i ett joint venture med Aarsleff och står för installationen av det nya signalsystemet. Dessutom har man nästa år kontrakt på sammanlagt 34 miljoner DKK i mindre projekt under 2016. Installationer av signalsystem och elektrifiering På F-bane är Strukton Rail A/S ena parten i ett konsortium tillsammans med Thales. Här införs den geografiskt gränslösa signalstandarden ERTMS nivå 2, där all information kommer upp i lokförarens hytt och inte från visuella signaler intill spåren. – I Strukton Rail Sverige behärskar man alla BEST-discipliner men i Danmark är vi ju i huvudsak ett spårföretag, med bäst kompetens inom banarbete. Tidigare har vi inte haft så många arbeten inom de andra teknikerna men nu vill också vi etablera oss där. Vi lägger till installation av signal i vår kompetensbeskrivning, och vi kan även lägga till installation av elektrifiering. Visst kan vi överföra kunskap från Sverige men det går inte att låta medarbetare gå in direkt i projekt utan att de har rätt behörigheter och kunskap om dansk järnväg. De behöver bland annat kunna det existerande signalsystemet i Danmark, avslutar Urban Sundberg. Tredje vågen: utveckling och tillväxt Andra vågen: styrning Första vågen: kontroll 16 SL förklarar Signalfel, spårspring och lövhalka är välbekanta uttryck för de flesta Stockholmspendlare. Men vad betyder uttrycken egentligen? Lovisa Åbom på SLs informationsavdelning förklarar. TEKNISKT FEL – Alla typer av teknis- ORDNINGSPROBLEM – En person i RÅDANDE VÄDERFÖRHÅLLANDEN ka fel som kan uppstå i infrastrukturen men som det inte finns något mer specifikt alternativ för. trafiken beter sig ordningsstörande eller hotfullt mot andra resenärer eller mot trafikpersonalen. – Vanligast på vintern när det kommer mycket snö på kort tid. Trafiken ställs in i väntan på snöröjning. TRAFIKHÄNDELSE – Beskriver de do- SJUKDOMSFALL – En resenär har HÖG BELASTNING – När väldigt minoeffekter som kan uppstå i trafiken, exempelvis när en buss bli sen på grund av att den väntar in resenärer på ett försenat pendeltåg. blivit sjuk ombord på ett tåg eller i en buss och föraren stannar då i väntan på ambulanspersonal. många fler än vanligt reser med en viss avgång kan den bli försenad. När fler vill hoppa på och av står tåget stilla längre på stationen. VAGNFEL – Något har gått sönder. Det re har blivit sjuk, fastnat i trafiken eller blivit förhindrad på annat sätt och det finns ingen tillgänglig ersättare. kan till exempel vara en dörr som inte öppnas eller stängs ordentligt och därför måste tåget tas ur trafik så att dörren kan repareras. RÖKUTVECKLING – Det ryker i en tunnel eller på en station. Det kan bero på att det brinner utanför stationen men att röken kommer in via ventilationen eller att någon har tänt på en papperskorg. Innan källan till röken är hittad och stoppad får inte föraren stanna på stationen. SIGNALFEL – Signalerna, som visar var tågen befinner sig och ger tågförare grönt ljus, fungerar inte som de ska. För att inte riskera att tåg krockar med varandra stoppas trafiken tills signalerna fungerar. Signalerna är tågtrafikens motsvarighet till biltrafikens trafikljus. PERSONALBRIST – Schemalagd föra- LÖV PÅ SPÅREN – När tåg kör över fuktiga löv som blåst ner på spåret, bildas en smet och spåret blir halt. Föraren måste sänka hastigheten för att inte riskera att tåget glider vidare vid inbromsning. I Australien har man motsvarande problem – fast med insekter istället för löv. SOLKURVOR – Solkurvor kan uppstå på sommaren då solen ligger på som starkast. Metallen expanderar och böjar i spåret kan uppstå. Blir böjen för stor måste trafiken stoppas för att inte riskera urspårning. Spåret kyls sedan ner och rätas ut. HALKA – Vägen är för hal för att bussen överhuvudtaget ska kunna köras där, eller så blir den sen när föraren måste sänka hastigheten. KÖER – Väldigt vanligt i rusningstrafik i innerstan. Även på spåret kan det bli kö om det har varit stopp och många tåg har blivit stående i väntan på att få köra vidare. FRAMKOMLIGHETSPROBLEM – Något står i vägen, till exempel snövallar eller felparkerade bilar. Gäller främst bussar. SPÅRSPRING – En obehörig person befinner sig på spåret. Personen riskerar att bli påkörd eller elektrifierad av strömskenan om inte trafiken stoppas. 17 Besiktning och uppföljning Att vinna en upphandling är förstås värt att fira. Men innan kontraktstart krävs månader av noggranna förberedelser – även om det mesta är reglerat i avtal och, åtminstone på pappret, ser i princip likadant ut från gång till gång. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING Kvalitetssäkring gentemot kunden är ett ständigt pågåen- de arbete på Strukton Rail, även vid övertagande av kontrakt. – Att rätt förberedelser görs i rätt tid och på rätt sätt är avgörande för att vi ska kunna leverera enligt avtalet. Tågen ska gå – annars kan vi få viten emot oss, säger Kurt Eriksson, anbudsansvarig på Strukton. Under tiden som passerar från kontraktskrivande till kontraktstart, sju till nio månader, ska mycket ske. Först ska en etableringsledare utses, därefter spikas etableringsplanen som tas fram redan vid anbudstillfället. Ansvarig arbetschef får underlag från kalkylavdelningen, som har räknat på anbudet, och tar sedan fram en produktionskalkyl. I kvalitetssäkringen ingår att se till att de som ska utföra arbetet har förstått innehållet i kontraktet. Det innebär bland annat att en stor mängd handlingar ska gås igenom – entreprenadbeskrivningar, mängdförteckningar med mera. All dokumentation som har med kontraktet att göra ägs av beställaren. Utöver detta tillkommer Struktons egna handlingar. Omfattande etableringsplan Etableringsplanen utgår ifrån det specifika kontraktet och innehåller checklistor med allt – stort som smått – som krävs för att nå i mål till kontraktstart. I planen ingår kontakter med tidigare entreprenörer, sidoentreprenörer och lokala operatörer, kompetenssäkring, lokalkännedom, kunskap om anläggning, rätt material för anläggningen, rätt personal på rätt plats och mycket mer. Nycklar, mobiltelefoner och kaffemaskin står också på listan. 18 Ibland måste nya system, speciell utrustning eller viss teknik köpas in. – I vårt nya kontrakt i Malmö finns exempelvis en tryckluftsanläggning, som Strukton ännu inte är utbildade på. Det betyder att vi måste köpa in den tjänsten till att börja med, berättar Kurt. Personalrekrytering är en stor och viktig del i övergången. Ofta måste behovet justeras upp eller ner jämfört med anbudskalkylen. I de stora kontrakten är det vanligt att personal hänger med från entreprenören som tidigare hade kontraktet. – När vi förlorade kontraktet på Södra stambanans södra del förra året gick ett trettiotal personer från Strukton till den nya entreprenören, VR Track. De tog även över våra lokaler i Hässleholm, säger Kurt. Hur kontakten mellan tidigare och ny entreprenör fungerar varierar. – Den nya har rätt att ta hjälp av den gamla i tre månader, men det har så vitt jag vet aldrig hänt sedan jag började arbeta med underhållskontrakt här 2003, säger Kurt. Beställaren ansvarar för den viktiga övertagandebesiktningen. Hela arbetsområdet gås igenom och allt förs noggrant upp på ett besiktningsprotokoll som sedan signeras av vd för den nya entreprenören inom fyra veckor. Under denna tid finns möjlighet att yttra sig angående anmärkningar. I det skick som anläggningen är enligt protokollet, ska den vara när kontraktet lämnas över. Eventuella anmärkningar kan hänga med. Företaget som lämnar över kontraktet ser i sin tur till att en neutral besiktningsman gör en slutbesiktning. Därefter görs löpande besiktningar av olika slag under kontraktets gång, till exempel säkerhetsbesiktningar och underhållsbesiktningar. Ansvarig entreprenör åtgärdar anmärkningar efterhand. – Uppföljning av basunderhåll sker av beställaren en gång om året. Det är nödvändigt för att vi ska kunna utvecklas och lösa problem, särskilt med tanke på att det händer så mycket hela tiden, allt är inte givet från start – nya arbetsmetoder, ny utrustning och nya hjälpmedel tillkommer, säger Eva Johansson, kvalitetsansvarig på Strukton. Även formen för kontrakten ändras över tid, bland annat utifrån vilka direktiv Trafikverket får från regeringen. På senare tid har Trafikverket i flera fall gått tillbaka från total- till utförandeentreprenad. – Det blir en utmaning för oss att tänka om. Å ena sidan är det positivt då det innebär mindre risker i utförandet, å andra sidan blir det svårare för oss att vara proaktiva och lönsamma om vi inte äger planeringen. Vi kan inte dra nytta av vårt arbetssätt på samma sätt om vi måste fråga Trafikverket om allt. Samtidigt är det förståeligt att de måste prova olika lösningar och vi gör vårt bästa för att hjälpa dem – vi vill ju alla att det ska fungera på marknaden, säger Kurt. Kontraktstart i Malmö Sedan december 2014 har Strukton förberett sig för att ta över ansvaret för basunderhåll av järnvägsområdet runt Malmö, med start den 1 september. Kontraktet omfattar en sammanlagd sträcka på 36 mil och löper på fem år, med möjlighet till förlängning på ytterligare två år. För Strukton är Malmö en ny region, en ny marknad – även om många av medarbetarna kommer härifrån. Det ställer höga krav på lokalkännedom och att man läser in sig på anläggningen. – Redan tidigt i processen gjorde vi platsbesök och träffade kunden, men det är ändå svårt att få en heltäckande bild via samtal med beställaren. Det handlar inte bara om att ”hitta” utan mer ”hur ska jag göra just här?”, säger Alf Karlsson, regionchef för Strukton Region Syd och med stor erfarenhet både av att ta över och lämna ifrån sig kontrakt. Alf har haft en coachande roll hela vägen från att det stod klart att Strukton tog hem kontraktet, för i första hand arbetschef Johan Örnberg och säkerhetshandläggare Lena Strömdahl. Johan har dragit det stora praktiska lasset, medan Lena har fokuserat på personal- och resursrekrytering samt sett till att alla intyg finns på plats. – Hur övertagandet ska gå till är reglerat i avtal och följer etableringsplanen. Men ju mer man sätter sig in i ett kontrakt, desto fler frågor uppstår. Ofta handlar det om tolkningar och gråzoner. Att Strukton ska göra jobbet och se till att allt fungerar är klart – men inte alltid vad som ingår i den ekonomiska regleringen, säger Alf. Steget före Strukton har under flera månader arbetat med att se över alla frågetecken i kontraktet, och sedan skickat en lista med dessa till Trafikverket. Utöver de ordinarie etableringsmötena med beställaren har de haft två möten om kontraktstolkning. – De har varit mycket givande. Att vi har varit tydliga redan innan kontraktstart har uppskattats av Trafikverket, säger Alf. Strukton har även på ett tidigt stadium tagit fram flera konkreta exempel på specifika punktinsatser för att minska störningar i trafiken, samt uppgifter på hur mycket det skulle kosta att genomföra dessa. – Vi har tagit in en konsult för att se hur Strukton tillsammans med Trafikverket och tågoperatörerna kan förbättra trafiksituationen. Det är ovanligt på den här nivån och att det sker så tidigt. Vi får se vad det resulterar i, säger Alf. Bra förutsättningar Under sommaren har Trafikverket genomfört en övertagandebesiktning för att fastställa anläggningens status och standard. Det är denna man mäter mot om Strukton förlorar kontraktet 19 EXEMPEL ETABLERINGSPLAN om fem år, enligt kontraktet ska anläggningen hålla samma standard vid överlämning som den gjorde vid övertagandet. Infranord, som lämnar ifrån sig kontraktet, har i sin tur gjort en slutbesiktning. – Kontakterna med Infranord har fungerat bra. Det är väldigt viktigt att man kan ställa upp för varandra när den ena går in och den andra ur – så är det inte alltid, säger Alf. Överhuvudtaget är förutsättningarna betydligt bättre idag än för sju år sedan då Strukton vann kontraktet på Södra stambanan. Bland annat har Strukton Region Syd kunnat rekrytera 20 medarbetare direkt från Infranord. – Det innebär i princip att personalen går hem ena dagen och återvänder till en ny arbetsgivare redan dagen efter, förhoppningsvis med ny motivation, säger Alf. Den nya organisationen är på plats. Grundstommen – personal, bilar och utrustning – kommer från det gamla kontraktet på Södra stambanan som Strukton förlorade till VR Track i höstas. Dessutom har sex tjänstemän nyrekryterats. – För sju år sedan var det svårt att rekrytera duktig personal. Då började vi på 0, nu startar vi på 50, konstaterar Alf. Strukton klättrar på listan över Sveriges byggföretag Sveriges Byggindustrier sammanställer varje år en lista över de 30 största byggföretagen räknat efter nettoomsättning och antalet anställda i Sverige. På listan för 2014 har Strukton Rail klättrat två placeringar sen föregående år och finns nu på åttonde plats. I toppen råder alltjämt stabilitet och liksom tidigare år toppas listan av Peab, Skanska och NCC. På fjärde plats återfinns JM följt av Svevia, Veidekke och Infranord. Skarpt läge Den 1 september drog kontraktet igång. Under uppstartsmånaderna är alla väldigt taggade, men mottot ”säkert eller inte alls” är extra viktigt inledningsvis i ett nytt kontrakt med många nya medarbetare. Allt går inte att förbereda och det kan ta lite tid att komma igång med förebyggande underhåll, utbyte av komponenter med mera. Men anläggningen ska hållas igång och den akuta felavhjälpningen ska fungera från dag 1. – Det känns otroligt spännande! Vi är övertygade om att vi har tänkt och organiserat rätt, men det är alltid lite pirrigt att se resultatet av allt arbete, när alla är på plats. Några tankevurpor har vi säkert gjort, det kommer man inte ifrån. Men det viktiga är att vi är lyhörda och beredda att förändra in i det sista, avslutar Alf. 20 Bombardier har slutit ett samverkansavtal inom forskning och utbildning med Kungliga Tekniska högskolan, KTH. Avtalet kommer att stärka järnvägsforskningen och ytterligare förbättra Bombardiers försörjning med nyckelkompetens i Sverige och globalt. Det banar också väg för ökat internationellt samarbete och utbytesprogram mellan de båda parterna. Dessutom kommer Bombardier och KTH att inleda gemensamma forskningsprojekt, bland annat inom ramen för EU:s ramprogram Shift2Rail. Avtalet undertecknades i juni av Peter Gudmundson, KTH:s rektor, och Klas Wåhlberg, vd Bombardier Transportation Sweden. Ny mätmodell för miljöpåverkan av tågtrafik RÄLS gäller Strukton står även inför en rad utmaningar, bland annat att som ny entreprenör i kontraktet se till att det är Struktons arbetssätt och värdegrund som gäller för personalen framöver. – Sista veckan innan kontraktstart hålls en introduktion för alla medarbetare. Då fokuserar vi på RÄLS, vår värdegrund, och på kontraktsförståelse. Det är viktigt att alla förstår att varje individs agerande påverkar entreprenaden i stort, säger Alf. En annan utmaning är trafikintensiteten och tillgängligheten. – Vår förhoppning är att få till ett bra samarbete med Trafikverket och tågoperatörerna, kring hur vi kan arbeta på bästa sätt utan att störa varandras verksamhet, säger Alf. Bombardier tecknar samverkansavtal med KTH Teknikkonsultföretaget Cowi har tagit fram ett nytt koncept för att beräkna hur byggnader utsätts för vibrationer och buller från tågtrafik. Modellen har antagits av den danska järnvägsmyndigheten Banedanmark som kommer att använda den i framtida banprojekt. Cowis modell har också väckt stort intresse på andra Inlandsbanan testar förnyelsebart bränsle Inlandsbanan genomför just nu en förstudie för att se om det är möjligt att byta drivmedel från fossil diesel till förnybart RME – ett biobränsle som framställs av raps. Visar det sig att detta är tekniskt möjligt kommer samtliga av Inlandsbanans fordon att ställas om för att drivas med förnybart bränsle. Detta skulle ge en omedelbar och kraftfull klimatvinst genom minskade utsläpp av växthusgaser. Genom att köra på 100 procent RME minskar i dagsläget växthusgasutsläppen med över 60 procent, sett ur ett livscykelperspektiv. Omställningen förväntas attrahera marknaden genom att många företag ser transporter med lägre miljöpåverkan som en självklarhet för att kunna stå upp till sina internt satta miljömål. håll i branschen. Med den nya modellen kan Banedanmark beräkna mycket noggrant hur byggnader nära järnvägar påverkas av vibrationer och buller. Sådan kunskap är särskilt viktig när det gäller de nya höghastighetsjärnvägarna. FLYGPLATS VILL HA SNABBARE TÅG På Copenhagen Airport, CPH, i Kastrup vill man att de höghastighetståg som planeras i Sverige också ska hitta till Köbenhavns Lufthavn. Därför arbetar man nu intensivt för att snabbtågen ska fortsätta över bron. CPH beräknar att en anslutning med de svenska höghastighetstågen skulle öka flygplatsens catchment med mellan 1 och 1,2 miljoner människor. Begreppet catchment är ett mått man internationellt använder för att beskriva hur många människor som kan nå en flygplats inom två timmar. 21 KONTRAKTSTART FÖR STRUKTON I SÖDRA SVERIGE TEXT KATARINA BRANDT FOTO FREDRIK HJERLING 22 Den första september tog Strukton över drift och underhåll av järnvägsområdet runt Malmö. Det nya kontraktet bidrar till att utveckla verksamheten i södra Sverige samtidigt som närvaron i Skandinaviens mest expansiva region stärks. – Genom att vara proaktiva ska vi hjälpa Trafikverket att uppnå sina mål, säger regionchef Alf Karlsson. 23 Det sjuder av aktivitet i Malmöregionen och på bara några år har Sveriges tredje största stad bytt skepnad. Attityderna har förändrats och idag vill man mer, vågar mer och tar för sig på ett nytt sätt. Precis som det spektakulära höghuset Turning Torso pekar tillväxtkurvorna för regionen uppåt. Det byggs som aldrig förr vilket inte minst märks i området kring Centralstationen där nya byggnader och moderna hus på kort tid förändrat stadens siluett. Från den första september finns även Strukton Rail på plats i regionen. Då tog man över drift och underhåll i området runt Malmö. Ett kontrakt värt 482 miljoner kronor som gäller i fem år med möjlighet till förlängning genom option på ytterligare två år. Arbetet kommer att skötas i en totalentreprenad med funktionsansvar. Det innebär att Strukton ansvarar för det förebyggande underhållet av bana, el, kontaktledning och signalteknik samt ansvarar för reparationer när det uppstår fel. Dessutom kommer man att sköta snöröjningen och förbereda spåren med snöskydd och växelvärme inför vintern. – Vi ska se till att Trafikverket uppnår sina mål och att tågen kan rulla dygnet runt, säger regionchef Alf Karlsson. I vårt uppdrag ingår att vi ska ha en organisation för felavhjälpning och framför allt jobba med förebyggande underhåll. En kritisk del av södra Sveriges transportflöde Kontraktet förstärker Struktons strategi kring den så kallade ”gyllene triangeln”, det vill säga tågförbindelserna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Ser man det ur ett nationellt perspektiv utgör Malmö en kritisk del för hela transportflödet i södra Sverige. En störning här kommer på kort tid att få effekter på tågtrafiken norröver mot Nässjö och söderut mot Danmark och hela vägen ner i Tyskland. ”Vi ska se till att Trafikverket uppnår sina mål och att tågen kan rulla dygnet runt.” – Malmö en kritisk del för transportflödet i hela södra Sverige. En störning här kommer på kort tid att få effekter på tågtrafiken i alla riktningar, konstaterar regionchef Alf Karlsson. Björn Carlsson jordar ner kontaktledningen i Citytunneln. I Björn Carlssons arbete som eltekniker och kopplingsledare ingår bland annat besiktning av Citytunneln i Malmö. Kontraktet i Malmö innebär att Strukton ansvarar för det förebyggande underhållet av bana, el, kontaktledning och signalteknik samt för reparationer när det uppstår fel. Här utför Björn Carlsson och Karim Zadran besiktningsarbete. 24 25 ”Vi måste veta vad som ingår i vårt åtagande utan att det för den skull begränsar oss.” Signalteknikerna Filip Johansson och Farnoosh Mahdjoubi-Namin är nya kolleger på Strukton. Här arbetar de med felavhjälpning i närheten av den södra infarten till Citytunneln. En av utmaningarna i kontraktet är den korta inställelsetiden på 30 minuter när det gäller felavhjälpning. Det betyder att man inte kan ha medarbetare i beredskap på samma sätt som i andra kontrakt. Region Syd har därför organiserat arbetet i anläggningen i åtta så kallade patrullag om tre medarbetare där varje teknikslag finns representerat. Det betyder att sex medarbetare i två patrullag kommer att befinna sig ute på anläggningen samtidigt – dygnet runt, året runt. – Tack vare patrullagen klarar vi av den korta inställelsetiden och akut felavhjälpning, konstaterar Alf. Men upplägget innebär också att vi måste kunna utnyttja de resurser vi har så att våra medarbetare kan utföra annat arbete också. Arbete som med kort varsel går att avbryta för att kunna åka på fel. Det kan till exempel handla om besiktningsanmärkningar, periodiserat underhåll, växelsmörjning och vegetationsbekämpning. Kar-Wor Poon är arbetsledare på signal och går igenom arbetet inför en felavhjälpning tillsammans med Farnoosh Mahdjoubi-Namin. 26 Johan Örnberg, som är arbetschef, ser också en utmaning i att anläggningen ligger i en storstadsregion med hög trafikintensitet vilket påverkar tillgängligheten. – Vårt kontrakt på Södra stambanan omfattade två spår, uppoch nedspår, med en stor bangård i Nässjö. Här är spårområdet 200 meter brett på sina håll vilket innebär att det kan vara svårt att få tider eftersom vi måste stänga av stora områden när vi arbetar i flerspårssystem, säger Johan. Trafikverket välkomnar att Strukton är proaktiva och kommer med förslag som ligger utanför kontraktet. Bara efter några veckor har tilläggsbeställningarna redan börjat droppa in. – Vi ska till exempel byta plankorsningsbeläggningar på Österlenbanan, göra spårriktningar ner mot Trelleborg och byta slipers. Allt detta är exempel på att det förebyggande underhållet redan kommit igång, berättar Johan. Johan Örnberg är arbetschef. Han menar att en av utmaningarna i Malmöregionen är att järnvägsområdet innehåller breda spårområden som måste kunna stängas vid arbeten. 27 Alf påpekar vikten av kontraktsförståelse, att känna till hur kontraktet är uppbyggt och vad som ingår i Struktons åtaganden. Han menar att det är en förutsättning för att kunna agera proaktivt och komma med kreativa förslag så att Strukton i samförstånd med beställaren kan sätta gemensamma mål och ta fram en plan för hur man når dit. – Vi måste veta vad som ingår i vårt åtagande utan att det för den skull begränsar oss. Därför måste vi vara trygga i hur vi tolkar kontraktet och vad som ingår i vårt pris. Det gäller inte bara oss tjänstemän på kontoret. Den kunskapen måste även nå ut till alla våra yrkesarbetare, säger Alf. En mix av tre kulturplattformar I den nya etableringen vid spårområdet någon kilometer från Centralstationen sjuder det av aktivitet. Innan Struktons cirka 60 medarbetare flyttade in i början av augusti hade lokalerna stått tomma en längre tid. Av fuktskador och eftersatt underhåll syns inte ett spår och nu återstår egentligen bara en uppfräschning av fasaden. – Det är mycket arbete inför en kontraktstart som involverar många medarbetare, säger Alf som vill ge en eloge till säker- Signalteknikerna Hajdin Rexha och Filip Johansson planerar dagens arbete tillsammans med Kar-Wor Poon. hetshandläggare Lena Strömdahl som arbetat med kompetensoch behörighetsfrågor vid de rekryteringar som gjorts, platschef Jörgen Andersson som tagit fram projektanpassade rutiner och bland annat varit ansvarig för OR-delen av jobbet och inte minst Johan Örnberg som lagt ner både tid och energi på att hitta en ändamålsenlig lokal med rätt läge och till rätt kostnad och som kunnat färdigställas i tid till kontraktstart. Efter det senaste årets integrationsresa med Balfour Beatty Rail har Region Syd nu fått tillökning med ytterligare 20 medarbetare från Infranord. Det innebär att man nu har tre olika kulturplattformar att ta tillvara det bästa ifrån. Målsättningen har varit att skapa en bra mix av medarbetare där alla känner sig delaktiga och får möjlighet att bidra med både erfarenheter och kompetens. Samtidigt har Strukton varit noga med att säkerställa att det är deras arbetssätt och värdegrund som gäller framöver. – Det verkar som att vi lyckats, fortsätter Alf. Senast i dag berättade en nyanställd medarbetare att han hade haft svårt att komma in i gänget på sin tidigare arbetsplats. Hos oss kändes det annorlunda och mycket bättre eftersom att vi startat upp någonting nytt där alla är lika inför uppgifterna. Struktons uppdrag i södra Sverige omfattar järnvägstekniken på sträckan mellan Simrishamn och Malmö samt Trelleborgsbanan, stråket Arlöv–Malmö och delar av godsstråket genom Skåne. Sammanlagt rör det sig om en sträcka på 360 kilometer. Kontraktet är värt 482 miljoner kronor och gäller i fem år med möjlighet till förlängning genom option på ytterligare två år. Byggskedet och entreprenörens ansvar I förra numret beskrev vi hur en järnväg planeras. Här följer vi upp med en beskrivning av själva byggskedet och entreprenörens roll, antingen som utförare eller som totalentreprenör. I det här skedet är Trafikverket färdig med sin dialog med regering, kommuner, länsstyrelser, sakägare, övriga myndigheter och intressenter. Miljökonsekvenserna har uttryckts och sista akten inleds när spaden sätts i jorden. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO RYNO QUANTZ OCH FREDRIK HJERLING 28 29 Bygghandlingen är entreprenörens manus och inne- håller främst tekniska beskrivningar med alla krav som gäller järnvägens funktion. Här följer Trafikverket den Europeiska kommissionens tekniska specifikationer för driftskompabilitet (TSD). Bygghandlingen fungerar även som ritningsunderlag för anläggandet tillsammans med kraven på försiktighetsmått och skyddsåtgärder. När bygghandlingen stämmer överens med arbets- och järnvägsplanen kan projektets tekniska utformning börja. Fler totalentreprenader ger ökat ansvar Vid en utförandeentreprenad har Trafikverket med hjälp av en projekteringsfirma gått ut med en offertförfrågan till konkurrerande entreprenörer. Projekt av större dignitet innehåller BYGGSKEDET VID UTFÖRANDEENTREPRENAD Trafikverket upphandlar en utförandeentreprenad (AB). Trafikverket tar hjälp av en projekteringsfirma (Sweco störst, Tyréns, Ramböll m fl) och levererar bygghandlingar till upphandlad entreprenör, exempelvis Strukton Rail. Entreprenören bygger utifrån ritningarna i Trafikverkets bygghandling. Under byggnationen levererar entreprenören olika typer av kvalitetsdokument. Entreprenören ritar in och noterar eventuella avvikelser utifrån bygghandlingen på exempelvis så kallade rödritningar. Entreprenören levererar relationshandlingar till Trafikverket Trafikverket uppdaterar sina förvaltningsdata. BYGGSKEDET VID TOTALENTREPRENAD Trafikverket upphandlar en totalentreprenad (ABT). Mellan A och B vill man ha en järnväg. Entreprenören projekterar och tar fram bygghandlingar efter regler, förutsättningar och system. Entreprenören projekterar och tar fram bygghandlingar efter regler, förutsättningar och system. Pendeltåg måste byggas om för Citybanan Inför trafikstarten på Citybanan 2017 har SL och trafikförvaltningen beställt 46 nya pendeltåg av typen X60B där de första ska levereras i januari 2016. Men de nya tågen är inte samkörda med dem som nu går Funktionskrav snarare än specificerade krav Entreprenören bygger utifrån framtagna handlingar. Under byggnationen levererar entreprenören olika typer av kvalitetsdokument. Entreprenören levererar förvaltningshandlingar till Trafikverket. 47 tågbolag verksamma i Sverige I den kommande tågtidtabellen trafikerar 1,5 miljoner tåg spåren, och den innehåller mer än 1 800 banarbeten. 47 tågbolag har tid och plats i spåren inför trafikstarten den 13 december. i trafik, X60 och X60A. Därför måste totalt 83 tågset byggas om för att integreras med de nya. En avgörande skillnad är att de nya tågen är utrustade med signalsystemet ERTMS som är EU-gemensamt. 30 järnvägsplan, utredningar och systemhandlingar för var det ska byggas. Den kontrakterade entreprenören kommer in i ett sent skede och får färdiga ritningar som man ska följa till punkt och pricka – men hela ansvaret ligger hos Trafikverket. – En totalentreprenad är däremot ett helhetsåtagande, där vi ska se till att spåret hamnar exakt rätt, där vi följer systemhandlingar, regler och föreskrifter, exempelvis för att kontaktledningen ska byggas på rätt sätt. Vi får visserligen ett grovutkast av ritningar men vårt ansvar är att omvandla systemhandlingen från enbart önskemål till skarp bygghandling, det vill säga ritningar som går att bygga efter. Om ritningarna blir fel och vi därför bygger fel, ja då är ansvaret vårt, säger Kristian Hammarberg, chef för Region Stockholm inom Strukton Rail. Arbetsstopp för säkerhets skull För tredje året i rad anordnades den 30 september ett arbetsplatsstopp, en så kallad ”stand down”, för att uppmärksamma säkerhet och arbetsmiljö. Aktiviteten skedde på många av Trafikverkets arbetsplatser över hela landet. ”Stand down” är ett synkroniserat stopp av allt arbete under 15 minuter på alla deltagande projekt och kontor inom Trafikverket. – Med de här nya marknadsförändringarna har vi entreprenörer inte riktigt hängt med i svängarna. Vi är nu flera entreprenörer som ska kunna hantera totalentreprenader. När Strukton vinner en totalentreprenad måste vi alltså handla upp projektörer och de samarbetsformerna har inte riktigt satt sig ännu, säger Kristian Hammarberg. Utvecklingen har gått snabbt från entreprenörens invanda roll att jobba utifrån beställarens kravspecifikationer till att handla om att uppfylla funktionskraven i en totalentreprenad. Projektörerna å sin sida har varit mer vana att jobba med beställarsidan och ska nu jobba direkt med entreprenörer. Som aktör inom järnvägsunderhåll har Strukton kunnat luta sig mot invanda rutiner för att lämna fastpriser och jobba med kontraktsformer i rollen som leverantör åt slutbeställaren. Nu förändras scenen och därmed entreprenörens möjlighet att förbättra manuset, ge tydlig regi och få till ett lyckligt slut. Trafikverket har historiskt sett oftast delat ut ett fåtal totalentreprenader. Numera har Trafikverket som målsättning att totalentreprenaderna ska utgöra 50 procent. Fler vill öppna ”spökstationen” i Stockholms tunnelbana I norra Sundbybergs kommun mellan Hallonbergen och Kista finns idag en halvfärdig tunnelbanestation, Kymlinge, som ligger på den blå linjens Akallagren, en bana som öppnades 1977. Nu höjs allt fler röster för att öppna upp stationen. När den blå linjen byggdes fanns det långtgående planer på att bebygga området i Kymlinge, främst med statliga institutioner och området skulle också knyta an till det nybyggda bostadsområdet Kista. Men byggplanerna för Kymlinge lades på is och således fanns det ingen anledning att bygga klart Kymlinge station. RUSTAT SIGNALSTÄLLVERK GER ÖKAD TÅGKAPACITET GENOM VÄSTSVERIGE Göteborg och Västsverige får markant ökad tågtrafikkapacitet tack vare en omfattande ställverksuppgradering som nu slutförts av Bombardier i samarbete med och på uppdrag av Trafikverket. Ställverket ersätter världens första datoriserade ställverk, som installerades av Bombardier 1978. Vad vill DU läsa om i Spåradiskt? Välkommen med tips, ris och ros till redaktionen! Mejla lisa.borges@strukton.se. 31 Nya grepp i Region Stockholm Ordning och reda, en verksamhet som utvecklas och medarbetare som trivs – det är vad Strukton Rails nye regionchef i Stockholm strävar efter. Sedan april 2015 arbetar Kristian Hammarberg med att etablera den nya organisationen som ska utveckla samarbetet med SL och ge ökat kundfokus. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING När Strukton köpte Balfour Beatty Rail (BBR) i januari 2014 fick Kristian Hammarberg tjänsten som regionchef i Göteborg, Region Väst. Ett drygt år senare blev han erbjuden motsvarande tjänst i Stockholm. – Det passade mig utmärkt, helt enkelt för att jag och min familj bor i Stockholm, säger Kristian. Före övergången till Strukton arbetade han med strategisk projektutveckling på BBR och dessförinnan på Infranord. Han är maskiningenjör i grunden, med huvudfokus på entreprenadverksamhet och främst inom järnväg. Som regionchef ser Kristian som sin uppgift att säkerställa leveranserna i Struktons åtaganden, i första hand gentemot SL, både enligt kontraktskrav och utifrån Struktons värdegrund, strategier och arbetssätt. – Jag arbetar med att etablera fungerande former för detta. Här är säkerheten en mycket viktig aspekt. Samtidigt är jag delaktig i företagets övergripande utveckling på lång sikt, vilket känns väldigt spännande, säger Kristian. 32 33 Den nya organisationen består av tre avdelningar utöver produktion och stab: Affär och avtal: Följer upp att Strukton levererar det som lovats, arbetar nära beställarens teknikförvaltare samt fungerar som kundens förlängda arm och intern kravställare. Utveckling och planering: I kontraktet ingår verksamhets- stöd, något som Strukton utvecklar internt och implementerar i verksamheten. Processer, strategiska frågor och långsiktighet i investeringsplaner är delar i detta. Produktionsstöd: Strukton har lyft de internt stödjande funktionerna ur produktionen, exempelvis materialleveranser, maskiner och besiktning, för att produktionen ska kunna fokusera mer på sin verksamhet. Att gå från utförande till helhetsåtagande och att sätta en ny organisation är processer som tar tid och kräver en kulturförändring. – Jag tror att vi kommer att se en stor positiv effekt av den nya organisationen, säger Kristian. Koll på läget Hässelby Gårds tunnelbanestation utanför Stockholm. Kristian Hammarbergs uppgift är att säkra leveranserna i Struktons åtaganden, både enligt kontraktskrav och utifrån Struktons värdegrund, strategier och arbetssätt. Gott om utmaningar I järnvägsbranschen finns flera utmaningar att arbeta med, inte minst det uppdämda behovet av underhåll och åtgärder i anläggningen. – Visst är det så, men som motvikt till alla negativa diskussioner vill jag lyfta den positiva inställningen i branschen. Många gör en fantastisk insats, säger Kristian. I de entreprenader som Strukton arbetar med finns en stor komplexitet och många olika intressenter. – Samarbete är nyckelordet för att lyckas. Vi måste arbeta gemensamt och se till helhetsbilden – i det här fallet SL, Strukton och tågoperatörerna. Tillsammans kan vi öka förutsättningarna för en framgångsrik leverans vilket ökar tillgängligheten att köra tåg. Det leder i sin tur till ökad punktlighet och nöjdare resenärer. Med Struktons storlek och erfarenhet kan vi tillföra mycket i ett branschövergripande samarbete. Vi har en stor anläggningskunskap, som vi kan bli bättre på att dela med oss av, säger Kristian. En annan av branschens utmaningar är att hitta medarbetare. – Det råder personalbrist inom vissa teknikslag, och åldersfördelningen är mycket varierande. Det är svårt att hitta resurser idag, säger Kristian. Tre nya avdelningar Kontraktet med SL, UH 2012, innebär ett större helhetsåtagande än tidigare utförandeentreprenad. Sedan kontraktet startade i januari 2013 är det upp till Strukton att komma med förslag, vilket kräver nya grepp. – För att möta SL:s behov och kraven i kontraktet har vi nyligen genomfört en omorganisation inom Strukton Region Stockholm. Med den nya organisationen kan vi arbeta mer proaktivt och långsiktigt, samt med målet att underlätta för produktionen, berättar Kristian. Att Kristian är en person som gillar att ha koll på läget och att vara ute i god tid är tydligt. Planering och framförhållning ligger honom varmt om hjärtat. – I den komplexa miljö som vi arbetar i, med stora kontrakt och många intressenter, är det viktigt med tydlighet, ordning och reda. Det ger oss en enklare vardag och ökad säkerhet. Region Stockholm har arbetat mycket med brandkårsutryckningar vid fel. Det är vi bra på, men vi behöver och kan bli bättre på framförhållning. Vi ska leverera enligt överenskommelse, och om vi stöter på problem ska vi meddela det i god tid, säger Kristian. Han drivs av en strävan att skapa en stabil vardag, samtidigt som verksamheten utvecklas och medarbetare trivs. Själv trivs han utmärkt på Strukton och i sin roll som regionchef i Stockholm. – Jag är glad att det var Strukton som köpte BBR. Här finns en grundläggande positiv känsla för järnväg och ett klimat där alla hjälps åt. Dessutom är det väldigt roligt att arbeta i SL-kontraktet – det är så mycket mer än traditionella BEST-arbeten. Här arbetar vi även med tunnlar, broar och berg, säger Kristian. Uppgifterna och arbetsområdena är alltså många. Och efter jobbet tar nästa projekt vid – att renovera familjens 20-talshus. Får Kristian en stund över klinkar han gärna på gitarren, ”hellre än bra”. Musikintresset är stort. Segling, fiske och vindsurfing är andra, för tillfället slumrande, intressen. Tiden räcker helt enkelt inte till allt. Kanaltunneln används som teststräcka Kanaltunneln mellan England och Frankrike anses vara världens hårdast trafikerade järnvägsförbindelse med cirka 400 avgångar per dag för tunga tåg som rullar i hastigheter omkring 150 km/h. De tåg som fraktar lastbilar genom tunneln är omkring 800 meter långa och väger upp till 2 400 ton. Den hårda belastningen gör det möjligt att genomföra tester på endast en femtedel av tiden som annars krävs. Därför ska tunneln nu användas som teststräcka för nya järnvägslösningar. Testerna ska bland annat omfatta räler, växlar och annan järnvägsutrustning. Att tunneln redan är utrustad med omfattande mät- och provutrustning gör det enkelt och snabbt att utvärdera de olika testerna. Nordens största miljödom har vunnit laga kraft Högsta Domstolen meddelade den 20 augusti beslut om att inte bevilja prövningstillstånd till överklagande parter när det gäller Slussen i Stockholm. Det innebär att Staden har lagakraftvunna tillstånd enligt miljöbalken för att bygga om Slussen och reglera om Mälaren. Nu fortsätter arbetet med att planera och utföra de förberedande arbetena inför byggstarten sommaren 2016. NEDERLÄNDSKA TÅG KÖR BARA PÅ VINDKRAFT Om bara tre år kommer det nederländska järnvägsnätet operera helt på havsbaserad vindkraft. Enligt ett nytt avtal som undertecknats av energikoncernen Eneco och energikooperativet VIVENS inleds tågtrafiken uteslutande med förnybar energi 2018. Andra fördragspartners är samriskföretagen Nederländernas järnvägar (NS), Veolia, Arriva, Connexxion och ett ytterligare fraktföretag. 34 35 Del 1:2 ”Det går framåt, men kan alltid bli bättre” Personlig skyddsutrustning är en viktig del i en säker arbetsmiljö. Reglerna är många och ett stort ansvar vilar på arbetsgivaren. Men i slutänden är det ändå upp till den enskilde medarbetaren att skydda sig. I detta nummer sätter vi fokus på arbetsplatsen. I nästa nummer kan du läsa mer om skyddsutrustning, fast då från en annan vinkel. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING Maria Moberg 36 37 Personlig skyddsutrustning är utformad för att skydda arbetstagarens säkerhet och hälsa. Exempel är ögon- och ansiktsskydd, hörsel- och huvudskydd, andningsskydd, fallskydd, skyddsskor, skyddskläder, skyddshandskar och flytvästar. När och hur utrustningen ska användas anges med utgångspunkt från Arbetsmiljöverkets föreskrifter och den riskbedömning som görs i den specifika situationen. – Det finns en hel radda föreskrifter som gäller vår bransch, exempelvis Kemiska arbetsmiljörisker, Användning av motorkedjesågar och röjsågar, Användning av lyftanordningar och lyftredskap. Och SAM, Systematiskt Arbetsmiljöarbete, förstås, säger Maria Morberg, arbetsmiljöstrateg på Strukton Rail. Att lagen och föreskrifterna följs kontrolleras vid Arbetsmiljöverkets inspektioner. Huvudansvaret ligger hos arbetsgivaren, och som chef har man en viktig uppgift i att informera och påminna om vad som gäller. – Det räcker inte att säga till när personen är nyanställd, det är en ständigt pågående process. Men den enskilde personen har ju ett eget ansvar också, säger Maria. Åtgärdar risken i första hand Utöver vissa minimikrav, som att alla ska bära varselkläder och skyddsskor, strävar Strukton i första hand efter att åtgärda källan till risken. Organisatoriska och tekniska lösningar prioriteras framför skyddsutrustning. – Det kan exempelvis handla om bullerdämpning i en maskin istället för hörselkåpor. Skyddsutrustning kan vara både varm och tung, dels viktmässigt men det kan även bli tungt att andas med dammfilter för munnen. Med friskluftsmask blir det lättare men då måste man bära med sig en kompressor på ryggen. Och skyddsglasögon kan i vissa fall begränsa synfältet. Det är sådana saker som gör att vi försöker åtgärda källan istället, förklarar Maria. På Strukton gäller absolut hjälmtvång vid fyra typer av arbetsmoment. Utöver detta är det upp till projekt- eller arbetsledaren som planerar jobbet att bedöma om hjälm ska bäras även i andra situationer, eller på andra platser. Strukton har valt att hantera hjälmdirektiven annorlunda än andra företag i branschen, där man har infört 38 hjälmtvång vid alla arbetsmoment. – Tanken är att det ska öka motivationen och att alla ska bära hjälm när det verkligen behövs, säger Maria. Slarv eller glömska? Kulturen kring användning av skyddsutrustning varierar mellan företag och även inom Strukton. Alla bär exempelvis varselkläder och skyddsskor, men slarv förekommer när det gäller hjälm. Det kan bero på glömska eller att man själv bedömer att det inte behövs just där och då. – Det är mycket att tänka på och visst kan man glömma. Därför är det viktigt att alla hjälps åt, påminner varandra. Chefer ska föregå med gott exempel. Tyvärr kan det på vissa håll fortfarande upplevas som lite ”macho” att inte använda skydd, säger Maria. Utöver informationsplikten ska arbetsgivaren se till att rätt grejer finns på rätt plats och att utrustningen är anpassad efter användarens behov och önskemål. – Ett vanligt scenario är att man åker direkt från ett jobb till ett annat och därför inte har rätt skyddsutrustning med sig, säger Maria. Vilken hjälmmodell som ska användas beslutas centralt, i övrigt är det arbetsledarna som ansvarar för att prova, välja och köpa in utrustning. Det ger utrymme för viss flexibilitet och möjlighet för medarbetarna att påverka. En gång om året hålls ett möte med företagets skyddsombud. – Vid det senaste skyddsombudsmötet röstade vi om hjälmanvändning. Majoriteten ville ha kvar hjälmtvång enligt de fyra minimikraven istället för ständigt hjälmtvång, säger Maria. På samma möte presenterades statistik som visar att ögonskador har ökat under 2015, vilket tyder på bristande användning eller fel typ av skyddsglasögon. – Tillgängligheten på skyddsglasögon är en prioriterad fråga det närmaste året. En annan sak som det pågår uppföljning och utbildning kring är personligt fallskydd vid arbete på hög höjd, säger Maria. Alla medarbetare uppmuntras att kontakta sin arbetsledare om skyddsutrustningen inte fungerar eller om man har några särskilda önskemål. – Om vi lyssnar och erbjuder alternativ blir ursäkterna färre. Men framför allt är det viktigt att cheferna tar sitt ansvar. De kan påverka i positiv riktning genom att visa sig och vara delaktiga ute i spårmiljö, vara förebilder och ge feedback, säger Maria. – Glasögon och hjälm är självklara grejer när jag arbetar, liksom knäskydd och ”riktiga” skor. Jag har även hörselskydd, det har de flesta, säger John. Tillgängligheten är viktig I projekt Citybanan är det Trafikverkets regler som gäller för alla entreprenörer. Inom projektet har skyddsglasögon diskuterats flitigt. Efter ett antal olyckor med ögonskador kräver Trafikverket att man alltid bär glasögon. – Det är bra att de är tydliga. Men glasögonen immar igen, drar damm till sig, måste göras rena och blir repiga. Det är varken bekvämt eller säkert att arbeta då, vilket kan vara ett skäl till att man slarvar. På Strukton är det bara att säga till om man behöver nya. Det är bra, skyddsutrustning som är förbrukningsvara måste vara lätt att få tag i, säger John. Tillgängligheten varierar beroende på om arbetet är planerat eller inte. Vid nybyggnation, som Citybanan, finns all utrustning på plats. – Det är inte samma stressmoment som när akuta saker ska fixas. Då kan det vara svårare att snabbt få tag i exempelvis rätt storlek, säger John. Den mänskliga faktorn Ett ständigt pågående arbete Enlig en enkätundersökning som genomfördes på Strukton 2015 är glappet mellan kunskap och användning stort. Arbetet för att öka medvetenheten pågår hela tiden. – I vår arbetsmiljöplan står tydligt vad man ska tänka på och i ledningssystemet finns en rutin för användning av skyddsutrustning, berättar Maria. I övrigt pågår en lång rad små och stora insatser. Utbildningar genomförs på olika nivåer, möten hålls regelbundet och aktuell information läggs ut på intranätet. Det kan handla om allt från ”varning för värmebölja” till bilder med ”finn fem fel”. John Wetterling arbetar som eltekniker i projekt Citybanan, och är skyddsombud. Det innebär bland annat att han går med på skyddsronder och ser till att hålla sig uppdaterad när det gäller arbetsmiljöfrågor, till exempel skyddsutrustning. – Jag håller ett extra öga på arbetsmiljön och påpekar självklart om något inte är optimalt, men det är den enskildes ansvar att följa reglerna, säger John. Han upplever att i princip alla vet vad som gäller och att de flesta följer reglerna. – Visst slarvas det med skyddsutrustning ibland. Oftast handlar det om att man ”ska bara” eller glömmer. Det är den mänskliga faktorn, säger John. Som eltekniker i projekt Citybanan arbetar han med jordning av alla objekt, drar ut jordlina, sätter upp jordplintar – det mesta är mekaniskt montage. Alla är olika Ett tecken på att tekniken går framåt är lösningen med integrerade glasögon på hjälmen. Att man får nya vid behov tyder på en ökad förståelse för att det inte alltid är så praktiskt med skyddsutrustning. John betonar även vikten av att personlig skyddsutrustning verkligen är personlig, det vill säga att den passar just personen som ska använda den. – Det är viktigt att man inte köper in 100 ex av samma för att det är enklare eller billigare. En person som väger 60 kg kan inte 39 Sven-Arne Örn och Eva Johansson genomför Strukton riskanalyser inför varje jobb, under parollen ”Vi jobbar säkert eller inte alls”. – Medvetandet har ökat och informationen från arbetsgivaren har blivit bättre. Tidigare hände det oftare att man slarvade. Alla visste inte vad som gällde och saker fanns inte alltid på rätt plats. Idag arbetar folk heltid med arbetsmiljöfrågor, och man tänker mer på sin egen säkerhet, säger Ulf. Även när det gäller utrustningen har utvecklingen gått framåt. – Idag är både glasögon och hörselkåpor integrerade i hjälmen. Lite bökigt kan det vara med skyddsglasögon när man som jag har egna glasögon, men i det stora hela fungerar det väldigt bra. Har det väl kommit in i medvetandet blir det en självklarhet, en god vana, säger Ulf. John Wetterling Ulf Färje ha samma sele som en som väger 120 kg. Nu är inte det här något problem på Strukton eller i Citybanan, men jag tycker ändå att det är viktigt att poängtera. Alla är vi skapta olika, säger John. ARBETSMOMENT DÄR HJÄLM ÄR OBLIGATORISKT PÅ STRUKTON Huvudskydd – Skyddshjälm ska finnas tillgänglig och användas då risk för huvudskada föreligger, exempelvis Säkert eller inte alls vid arbete med kran och vid arbeten Sedan Strukton fick SL-kontraktet 2012 har Ulf Färje arbetat som elmontör och skyddsombud i tunnelbanan. – I mitt arbete använder jag alltid handskar och skyddsskor, det är standard. Hörselskydd, skyddsglasögon och hjälm sätter jag på vid behov, berättar Ulf. Som skyddsombud ser han till att rätt utrustning finns på rätt plats och påpekar om det är något som inte stämmer. Han upplever att inställningen till att arbeta säkert har blivit allt bättre. Idag som innebär lyft av tunga föremål över huvudhöjd. Hjälmanvändning är obligatorisk på avstängda arbetsplatser och projekt där hjälmtvång råder. Inom drift och underhåll samt egna projekt har Strukton följande minimikrav när hjälm ska användas: • Risk för fallande föremål (t ex isoch stenlossning vid luftschakt/ tunnlar/viadukter) • Arbete kring maskin • Vid arbete med nivåskillnader, högre än 2 meter • Vegetations- och trädfällning Om arbetsledaren, platschef eller BAS-U anser att det finns risk för huvudskador inom andra typer av arbeten eller vid en särskild arbetsplats så ska kravet höjas av denne. Detta ska då förtydligas i SoS-plan/Riskbedömningen och i arbetsberedningen. Hakrem är obligatorisk vid arbete Förbättringspotential som vässar oss TEXT GÖRAN PRAGE FOTO FREDRIK HJERLING på hög höjd, högre än 2 meter. 40 41 Kvalitetscertifiering av idag befinner sig långt från forna tiders hyllmetrar av pärmar som samlade damm och glömdes bort. Till skillnad från de ursprungligen strikta och rigorösa regelverken handlar kvalitetsarbetet numera om en kontinuerlig dialog där båda parter diskuterar sig fram till en vettig ambitionsnivå utan att behöva sikta mot stjärnorna. Strukton Rails pågående kvalitetscertifieringar är ett ständigt förbättringsarbete i återkommande möten, där revisorn är en samtalspartner. Ingenting är svart eller vitt under certifieringsarbetet. Det hela är snarare en mjuk process som syftar till att genomlysa och utveckla Struktons verksamhet och göra företaget till en självklar aktör gentemot företagets uppdragsgivare. För att nå dit fordras en tredje part som kommer in med fräscha ögon. Det Norske Veritas (DNV-GL) är en oberoende konsult som jobbar under sekretess med tredjepartscertifiering och som hjälper Strukton till självhjälp. Under en treårsperiod ska företagets styrkor utvecklas och svagheterna bearbetas. Tre standarder ingår i revisionerna: ISO 14001 (miljöledning), ISO 9001 (kvalitetsledning) och OHSAS 18001 (arbetsmiljö). – Vi har anlitat mycket duktiga revisorer med djup branschkunskap. Mötena är inspirerande och inte alls betungande. Det är mer som en genomlysning från en konsult och faktiskt bara givande att diskutera och argumentera för att hitta förbättringsmöjligheterna, säger Eva Johansson, kvalitetschef på Strukton. Nöjda revisorer Fredagen den 4 september var det slutmöte för revisionen av Region Väst och Maskinpoolen. Resultatrapporten handlade om resultatet, både positivt och avvikelser, förbättringspotential samt de observationer som egentligen är förbättringsmöjligheter men som kan leda till avvikelser om de inte åtgärdas. Certifiering för Region Väst och Maskinpoolen omfattade totalt 11,5 mandagar och genomfördes av tre olika revisorer på totalt sju platser. I detta ingick även den ordinarie halvårsuppföljningen av Affärsområde Kraft, företagsledning och övriga centrala funktioner. – Revisorerna var nöjda och uppskattade speciellt att få träffa några av våra tekniker vid kvällsbesöket hos Maskinpoolen i Sala, verkstaden i Ystad och ute på etableringen i Sävenäs. 42 De tyckte att våra tekniker var kompetenta och yrkesmässiga, säger Sven-Arne Örn, kvalitetsstrateg på Strukton. Slutresultatet med bara en stor och 13 mindre avvikelser, sju observationer samt ett antal positiva iakttagelser, är mycket bra för en så här omfattande genomgång. De fyra avvikelserna från revisionen i januari 2015 är nu accepterade och släckta. Strukton har tagit över ett certifikat från Balfour Beatty Rail som ska revideras varje halvår för att säkerställa att Strukton lever upp till certifieringskraven. Samtidigt genomförs en nycertifiering för de verksamhetsdelar som tidigare inte omfattats av certifieringen. Fokus på omrevisionen är bland annat att titta på integrationen i bolagets styrning så att den sprids ut till alla led i Struktons organisation. företagsmålen ska brytas ner i varje region och affärsområde samt på sikt ända ner på projektnivå med relevanta miljömål, arbetsmiljömål och kvalitetsmål för kontrakten. Målet är att Strukton ska leverera rätt kvalitet snarare än en kvalitetsnivå som är så hög att den varken efterfrågas i kundleveranser eller från samhället. Förutsättning inför upphandlingar Kvalitetstanken löper som en röd tråd genom hela företaget ända ut till kontrakten. Målet är att få kontroll i alla led, på verksamheten och i ekonomin. Man ska vid varje tidpunkt veta hur stor del av jobbet som genomförts, vilka kostnader som hittills är förbrukade, vad som är kvar att fakturera. För att företaget ska lyckas med att uppnå sina mål så måste dessa brytas ner till en mycket konkret nivå, så att varje medarbetare förstår och ser sitt bidrag till att uppfylla målen. – Målet är att kunna säga att vi är tredjepartscertifierade. Det är en fjäder i hatten som gör oss än mer konkurrenskraftiga. Det är ett kvitto på vårt utvecklingsarbete och en självklarhet inför kommande upphandlingar, säger Sven-Arne Örn. Framöver ska alla avvikelser, observationer och förbättringsidéer läggas in för hantering, enligt gällande rutiner i Struktons system för avvikelserapportering. För den större avvikelsen lämnar man in en konkret handlingsplan till DNV-GL inom 14 dagar. Inom 90 dagar måste sedan alla avvikelser vara åtgärdade. För observationerna finns ingen tidsgräns men Sven-Arne Örn menar att det är lika bra att tillämpa 90 dagar på dem också. – Ju snabbare vi lämnar svar desto bättre eftersom både Maskinpoolen och Region Väst automatiskt går in under Struktons certifiering när vi genomfört och redovisat åtgärderna till revisionsledaren. Om han kan acceptera dessa ger han ett klartecken till DNV-GL och sedan är det klart för Väst och Maskinpoolen att infogas i vår certifiering, avslutar Sven-Arne Örn. Sven-Arne Örn och Eva Johansson Övergripande mål bryts ner till kontraktsnivå Lever man då upp till kraven i olika standarder och i lagstiftningen? Och hur kan styrningen av rutinerna i ledningssystemen förbättras? Vid omcertifieringen av ledningsgruppen nyligen fick företaget en enda stor avvikelse. Den hade att göra att med att man inte hade uppdaterat listan med identifierade arbetsmiljöföreskrifter för bolaget och därmed inte ur revisionsteknisk synvinkel kan garantera att Strukton uppfyller kraven. – Lagkraven är ju den lägsta ribban som måste uppfyllas. Vi måste därför säkerställa att vi har bevakning på de senaste föreskrifterna. Det hade vi inte fullt ut och då blir det en avvikelse. Jag är ändå inte orolig för att vi har missat något. Min syn på det hela är att det handlar om en administrativ miss från oss snarare än en allvarlig säkerhetsbrist, säger Eva Johansson. Ett exempel på hur förbättringspotentialen kan utnyttjas är att den kan bidra till transparens och styrning ända ut i kontrakten. Syftet är att Struktons affärsplan och de övergripande Revision av Affärsområde Kraft och centrala funktioner. Januari 2015 Revision av Region Väst och Affärsområde Maskin. Uppföljning av Affärsområde Kraft och centrala funktioner. Maj 2015 DNV utfärdade certifikat i Struktons namn för Ledning och Affärsområde Kraft. Augusti 2015 Revision av Region Syd, Öst, Norr och Stockholm. Uppföljning av centrala funktioner. Januari 2016 Revision av Affärsområde Projekt och Strukton Rail Danmark. Uppföljning av centrala funktioner. September 2016 December 2016 Hela företagets verksamhet är certifierad. 43 tystnad Som alla fordon kan tåg ge upphov till både buller, vibrationer och andra störande ljud. Det är ett område med stor förbättringspotential vilket också öppnar upp för ny forskning. Hanna Amlinger och Fredrik Botling har nappat på idén om tystare tåg. Sedan hösten 2014 studerar de bägge industridoktoranderna elektromagnetiskt ljud från traktionsutrustningar, hur detta uppkommer och vad som kan göras för att minska det. Fredrik & Hanna ber om största möjliga... TEXT KATARINA BRANDT FOTO FREDRIK HJERLING 44 Det finns flera olika orsaker till ljud på tåg. Det Hanna och Fredrik valt att studera är elektromagnetiskt ljud från transaktionsutrustningar. Enkelt beskrivet är det ljudet som uppstår från alla de elektriska komponenter som är inblandade i att driva tåget framåt. Ljud alstrat av elektromagnetiska krafter handlar om en lång kedja som hänger ihop – design av mjukvaran som styr de elektriska strömmarna, som orsakar elektromagnetiska krafter, som ger upphov till vibrationer, som i slutändan skapar ljud. Hanna och Fredrik måste ha koll på hela kedjan, från styrning till mekanik. – Under det första året har vår forskning mest handlat om att förstå ljudet och se vad vi kan göra åt det, berättar Hanna. Vi har också gått en hel del kurser eftersom vi behöver lära oss mer om akustik i allmänhet. Forskning i nära samarbete med industrin Hanna och Fredrik är anställda både på KTH och Bombardier Transportation i Västerås som finansierar projektet tillsammans med Järnvägsgruppen på KTH. De menar att det är en stor fördel att deras forskning sker i nära samarbete med Bombardier eftersom de får möjlighet att jobba med skarpa och verklighetsförankrade kundprojekt. – Nästa steg i forskningen är att fundera på i vilken riktning man behöver arbeta för att göra något åt ljudet, fortsätter Fredrik. Eftersom det är både svårt och dyrt att gå in och göra omkonstruktioner i efterhand vill man kunna förutsäga vilken typ av ljud motorn kommer att generera redan när den konstrueras. Ljud är ett komplext problem eftersom man inte bara kan titta på själva ljudet och strunta i resten. Det går att göra tysta komponenter redan i dag, men de skulle väga, kosta och ta alldeles för stort utrymme i anspråk. Målet är att hitta förbättringar som fungerar i praktiken och även väger in alla andra krav. Fokus för Hanna och Fredriks forskning är ljudutveckling i lägre hastigheter, från 0 till cirka 40 km/h. Ljud som till exempel uppstår vid acceleration från en station och där många människor utsätts när tåget startar från plattformen. Det är vid dessa hastigheter som ljudet från transaktionsmotorn är det dominerande. Fredrik ger ett exempel: – Vissa vagnar i Stockholms tunnelbana har ett ganska karakteristiskt ljud när den accelererar från plattformen eller bromsar in och stannar. Detta ljud alstras i omriktaren och utstrålas via motorerna. Själva ljudet kommer från pulsbreddsmoduleringen som orsakar övertoner vilka i sin tur ger rena utstrålande akustiska toner. –Just tydliga toner kan faktiskt upplevas som mer störande än allmänt buller och brus, fortsätter Hanna. Tåg med den rätta ljudkänslan Kraven på vilka ljudmässiga krav fordonen ska klara av för att få köra på järnvägarna har på kort tid blivit hårdare. Dessutom ökar kundkraven inom detta område vilka ibland är ännu tuffare än lagkraven. – Ett nytt tåg ska inte bara vara bekvämt och modernt. Även ljudkänslan ska vara den rätta. Det är ett viktigt försäljningsargument, menar Hanna. Huvudhandledare för forskningsprojektet är Inez Lopez Arteaga som är professor vid KTH. Handledare är även Siv Leth som är adjungerad professor vid KTH men också verksam vid det globala Centre of Competence for Acoustics vid Bombardier. – Det innebär att vi har ett mycket bra samarbete mellan industrin och forskningen och att våra resultat snabbt kan appliceras på verkligheten. Målet med vår forskning är att våra fynd ska kunna resultera i något handfast. Därför är det extra roligt att de drivsystem som utvecklas i Västerås finns på fordon på alla marknader i hela världen, avslutar Fredrik och Hanna. KTH JÄRNVÄGSGRUPPEN Järnvägsgruppen KTH – Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik bildades formellt i april 1996. Syftet är att kunna ta vara på och utveckla den järnvägstekniska kompetens som finns vid högskolan. Merparten av Järnvägsgruppens finansiering regleras via avtalet mellan KTH, Bombardier Transportation Sweden AB, Interfleet Technology AB, Vectura, Trafikverket, SLL och SJ AB. Järnvägsgruppens forskning ska vara inriktad mot problemställningar som är kritiska för järnvägssystemets effektivitet och konkurrenskraft och avser att förbättra systemets prestanda samt öka intäkter och/eller minska kostnaderna. 45 Ny hemvist I Sverige och resten av världen satsar man just nu på järnväg mer än någonsin tidigare. Frågan är het, efterfrågan på spårbundna transporter har stigit i takt med klimat- för Stuktons huvudkontor larmen och behovet att skifta över till mer hållbara transportlösningar. Våra resor och leveranser behöver bli bra mycket energisnålare över lag, och i fråga om kapacitet per förbrukad energi är järnvägen det i särklass bästa alternativet som finns än så länge. Trots fördelarna har järnvägen fortfarande hård konkurrens från flyg och väg, som ofta I april flyttade Struktons huvudkontor till nya lokaler. Den nya hemvisten ligger i en K-märkt industribyggnad i Västberga söder om Stockholm. Välkommen på en rundtur! I och med flytten har huvudkontoret fått ett välkommet tillskott av mötesrum. Många av dem är, likt det här, utrustade med teknik som stödjer alla typer av möten. upplevs som snabbare, mer flexibla och mer innovativa. Och visst går det ganska trögt med både innovationer och planering av järnväg om en tittar på utvecklingen de senaste 100 åren – åtminstone i jämförelse med andra transportslag. Ändå går det stadigt framåt, kanske i synnerhet på senare tid när klimatfrågan satt extra stort tryck på världens beslutsfattare. I Europa pågår till exempel satsningen Shift2Rail som har målet att ställa om stora delar av Europas transporter från väg, sjöfart och flyg till järnväg. I världen planerar man för att bygga sammanlagt 14 000 nya kilometer höghastighetsbanor fram till 2050. 2025 beräknas det finnas 23 000 kilometer höghastighetsbanor i världen, medräknat de sträckor som redan finns i bland annat Japan, Kina, Spanien och Frankrike. För dessa byggen krävs ofantligt mycket logistik, politiska beslut, material, tillstånd och planer, för att inte tala om samarbeten över nationsgränser. Men när väl höghastighetsbanorna knyter samman fler delar av världen så blir de ett välkommet alternativ till flyget. Så här långt innebär utvecklingen lysande utsikter för oss järnvägsentreprenörer. Det finns faktiskt ekonomiska förutsättningar att investera och en politisk vilja att satsa. Men det finns också en del grus i maskineriet. Pengar är ju alltid en viktig förutsättning, men I den nya matsalen finns gott om sittutrymme och flera kylskåp som erbjuder ett brett lunchsortiment. Både pentry och matsal är inredda i starka färger på lampor, mattor och stolar. ett lika viktigt och inte helt nytt problem är tillgången på järnvägskompetens. De senaste åren har situationen utvecklats till att bli en nyckelfråga i både Sverige och övriga världen. Medan det planeras stort för ny- och ombyggnader står järnvägsbranschen inför stora pensionsavgångar, som i kombination med den ökade efterfrågan på arbetskraft I receptionen tar fototapeten besökarna på en tur till järnvägen i ett nattligt Göteborg. kommer att innebära kompetensbrist inom BEST-teknikerna de närmaste åren. Men inte Mindre mötesrum erbjuder lugna platser för enskilda samtal eller möten i smågrupper. heller den yngre generationen järnvägsanställda är förberedd på den tekniska omställning som väntar. Det nya signalsystemet ERTMS som just nu fasas in i Europa, ställer precis som höghastighetsbanorna nya krav på teknisk kompetens som Sverige inte har några direkta utbildningssatsningar för idag. Swedtrain gjorde för ett tag sedan en kartläggning av hela järnvägsindustrins kompetensbehov. Organisationen konstaterade då att det saknas en fullständig inblick i vilket behov beställare och utförare har, vilka luckor som exempelvis behöver fyllas i form av nya utbildningar. Man föreslår därför att Trafikverket ska få uppdraget att göra en sådan översyn med ansvaret för att övervaka och stödja branschens kompetensförsörjning. Och visst behövs det en noggrann granskning, kombinerad med en tät dialog där både bransch och utbildningsinstitut bör bjudas in. Järnvägen har aldrig tidigare varit en så efterfrågad transportväg och det är olyckligt om glappet mellan tillgång och efterfrågan på teknisk kompetens blir ett problem som stoppar den positiva utvecklingen. En långsiktig satsning på utbildning, marknadsföring av branschen och att öka möjligheterna till kompetensutveckling bör I anslutning till kontoret ligger garaget, med plats för Region Stockholms alla driftbilar. Här har det också installerats laddningsstolpar för elbilar. 46 Struktons utbildningsverksamhet håller teknik- och säkerhetsutbildningar för personal som ska arbeta i Trafikförvaltningens spårmiljöer. De nya lokalerna har plats för både större och mindre elevgrupper. vara prioriterade frågor även för oss järnvägsentreprenörer framöver. Lisa Borges Kommunikationschef Strukton Rail AB 47 TEXT KATARINA BRANDT FOTO FREDRIK HJERLING OCH MTR EXPRESS EN DESIGNUPPLEVELSE FRÅN START TILL MÅL 48 Olle Lundberg är industridesigner och har utvecklat designkonceptet för MTR Express. Hans koncept bygger på små men viktiga detaljer som tillsammans ger en bra helhetsupplevelse. 49 BARA ETT HALVÅR EFTER DET ATT MTR EXPRESS UPPSEENDEVÄCKANDE RÖDA TÅG BÖRJAT TRAFIKERA STRÄCKAN STOCKHOLM–GÖTEBORG, LIGGER KUNDNÖJDHETEN PÅ ÖVER 90 PROCENT. – VI HAR SATSAT PÅ EN RAD SMÅ MEN VIKTIGA DETALJER SOM TILLSAMMANS GER EN BRA HELHETSUPPLEVELSE, SÄGER INDUSTRIDESIGNERN OLLE LUNDBERG SOM UTVECKLAT DESIGNKONCEPTET FÖR MTR EXPRESS. Olle Lundberg 50 Att koppla samman hela reseupplevelsen på ett sömlöst sätt var målet när Olle Lundberg tog sig an uppdraget att utveckla designkonceptet för MTR Express. Framför sig hade han ett vitt papper som på kort tid skulle fyllas med både strategi, varumärke och design. – Det har varit en osannolikt fartfylld och rolig resa, inte minst eftersom vi fått vara med från första början och utforma både tjänst och produkt. Att åka tåg ska vara mer än ett sätt att transportera sig. Resan börjar redan vid bokningen och ska sedan fyllas med en rad lustfyllda inslag, menar Olle när vi träffas på hans företag LundbergDesign i centrala Stockholm. Ett tåg som sticker ut LundbergDesign har lång erfarenhet av designuppdrag inom tågsektorn och har bland annat fått den prestigefyllda utmärkelsen Red Dot Design Award för sin design av Bombardiers Regina X55-tåg som i Sverige går under varumärket SJ 3000. Uppdraget för MTR Express såg något annorlunda ut eftersom det den här gången inte var tillverkaren som var kund utan operatören. Själva tågen fanns redan och är tillverkade av det schweiziska företaget Stadler. Att MTR hade turen att kunna komma in i en större beställning med sina sex tåg, var en förutsättning för att projektet skulle kunna genomföras på extremt kort tid. – Vår erfarenhet gjorde att vi snabbt var uppe på banan. Vi visste vad man skulle igenom och vilka strategiska beslut som måste tas tidigt i processen. En stor fördel var den lilla och tighta organisationen som jobbade tillsammans. Alla var taggade och beslutsvägarna korta, säger Olle. ” Vi gjorde en sammanställning av alla tågfärger som förekommer i Stockholm och Göteborg och kom fram till att ingen använde sig av rött. MTR hade som önskemål att tåget skulle sticka ut och inte kunna förväxlas med befintliga operatörer. Man ville att det skulle uttrycka fart och spänning och bjuda på en oväntad upplevelse. – Vi gjorde en sammanställning av alla tågfärger som förekommer i Stockholm och Göteborg och kom fram till att ingen använde sig av rött. Det är en bra färg eftersom den tar för sig och signalerar både fart, kraft och värme. Exteriört har vi främst arbetat med färgsättningen medan interiören inneburit fler och större förändringar, berättar Olle. Samma tågupplevelse oavsett klass Ombord finns två klasser – en andra klass och en första klass som kallas ”Plus”. Upplägget påminner om det man hittar på många flygbolag med en fördelning mellan de två klasserna som anpassas efter efterfrågan. Inredningen däremot har ingen uppdelning i klasser utan det är samma tågupplevelse var man än befinner sig. Eftersom samtliga säten i alla fem vagnar ser likadana ut är det innehållet i biljettköpet som skiljer platserna. Vill man ha mer utrymme kan man till exempel boka sätet bredvid till en lägre kostnad. Efterfrågan avgör var i tåget gränsen mellan klasserna dras. Möjligheten att kunna påverka fördelningen mellan de två klas- serna innebär en större flexibilitet än att alltid vara låst vid ett visst antal stolar i första klass. – Vi har satsat på en loungemiljö som ska kännas inkluderande för alla. Färgskalan är lite mörkare vilket bidrar till en rofylld känsla som känns mer internationell än traditionellt skandinavisk. Eftersom slitaget är stort är alla designlösningar framtagna för att vara både långlivade och robusta, säger Olle. Detaljer som lyfter helheten Mest spännande är kanske strategin att hitta externa designsamarbeten med aktörer vars produkter tillför nya upplevelser för alla sinnen. En detalj är kaffet som serveras ombord. Det kom upp till diskussion tidigt i processen just eftersom kaffe är otroligt viktigt när vi åker tåg. Vanligt filterkaffe fungerar inte eftersom tågets vibrationer gör att vattnet inte rinner igenom filtret som det ska. Istället kontaktade man Nespresso som är ett varumärke många kan relatera till. – Det slutade med att tågen nu har megastora Nespressomaskiner med massor av tillval. Resenärerna kan välja mellan allt från en enkel espresso till en perfekt cappuccino. Utfallet har blivit väldigt bra och det har blivit lite av en snackis vilket kaffe ”Bumling” 51 Nya riktlinjer för spårvägstrafik man väljer. Ett ganska litet trix som gör att det blir mycket trevligare att åka tåg, säger Olle. En annan iögonfallande detalj i inredningen är en bordsvariant av lampan ”Bumling” som är en designklassiker skapad av den svenske designern Anders Pehrson 1968. I samarbete med det svenska belysningsföretaget ateljé Lyktan har bordslampan tagits fram med en lampskärm i MTR-rött. På flera kortväggar visar specialtillverkade schweiziska Breitlingklockor tiden. De för tankarna till tågens ursprungsland som ju förknippas med både precision och kvalitet. Ombordpersonalen bär uniformer från Gant vilket även det förhöjer designintrycket. Krögaren Pontus Frithiof står för smakupplevelsen ombord. Förutom enklare smörgåsar och kaffebröd är kyldisken i MTR Express Café fylld av smörrebröd och sallader, lagade efter samma recept som Pontus Frithiof använder på sina restauranger. – Centralstationerna i Stockholm och Göteborg har ett stort utbud av mat vilket gör att folk numera köper med sig någonting att äta ombord. Därför är MTR Express Café litet men funktionellt och är mer tänkt som en plats där man handlar någonting lätt och kanske hänger en stund. Inte ens tvålen ombord är en standardprodukt. Den är signerad Isabella Löwengrip Care & Color och speciellt framtagen för MTR Express med en unik doft av cederträ, jasmin och citrus. – Det var främst två saker som var viktiga för oss och som vi ville skulle avspegla sig i tågets design, säger MTR Express vd Johan Söör. Vi ville tänka nytt och ge kunderna ett alternativ till SJ samtidigt som vi ville skapa ett koncept med hög kvalitet och premiumkänsla. Med tanke på att vi i juni hade en övergripande kundnöjdhet på 93 procent, känns det som att vi lyckats. ” Att åka tåg ska vara mer än ett sätt att transportera sig. Nya gemensamma riktlinjer för spårvägstrafik har tagits fram genom ett samarbete inom kollektivtrafikbranschen. Riktlinjerna vänder sig till beslutsfattare och andra som arbetar med kollektivtrafik och hållbar stadsutveckling. De ger stöd och inspiration till städer som vill utveckla kollektivtrafik med hög kapacitet. Spårvagnsstädernas medlemmar har under våren tillsammans med X2AB utvecklat rekommendationer för kapacitetsstark kollektivtrafik med fokus på modern spårväg. X2AB är en samverkansarena i kollektivtrafikbranschen som arbetar för en snabbare utveckling av kollektivtrafiken. – De nya guidelines som tagits fram för spårväg ger stöd och inspiration för kollektivtrafikens fortsatta utveckling och målet att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. De ökar även kunskapen om hur spårvägar kan bidra till ökat bostadsbyggande och mer attraktiva städer, säger Milan Obradovic (S), kommunalråd i Malmö Stad och ordförande i Spårvagnsstäderna. Många av råden i guidelines kan även tillämpas för BRT-lösningar (Bus Rapid Transit) och för att höja kvaliteten i busstrafiken. – Dessa nya guidelines är ett komplement till de ”Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på BRT” som X2AB tillsammans med branschexperter tog fram i början på året. Det finns stora likheter i planeringsförutsättningarna när det gäller BRT och spårväg. Jag hoppas att de nya riktlinjerna kommer att bidra till en positiv utveckling av attraktiv kollektivtrafik med hög kapacitet kopplat till en hållbar stadsutveckling, säger Charlotte Wäreborn Schultz, VD på X2AB. Den åttasidiga broschyren innehåller bland annat avsnitt om spårvägsstandarden i Sverige, stadsplanering, spåret, hållplatsen, kapacitet och fordon. Broschyren kan laddas ner från sparvagnsstaderna.se. Källa: Spårvagnsstäderna MTR-koncernen, med bas i Hongkong, är ett av världens största tågföretag och bedriver i dag tågtrafik på tre kontinenter: Asien, Australien och Europa. Sedan november 2009 ansvarar MTR för drift och underhåll av Stockholms tunnelbana. Våren 2015 startade MTR Express tågtrafik på sträckan Göteborg–Stockholm vilket var ett första steg i företagets ambition att vara en långsiktig och innovativ aktör på den svenska och nordiska tågmarknaden. Johan Söör, vd, MTR Express 52 Osäker beredskap inför terrorism på tåg Svensk beredskap inför terrorism riktat mot tåg präglas av en osäkerhet om hur myndigheter som ansvarar ska agera och även av stora variationer i hur olika aktörer övar för att hantera dessa attentat. Det konstaterar Veronica Strandh, Umeå universitet, i sin avhandling. Så många tunnelbanestationer finns i New York sedan nya Station ”34 St-Hudson Yards” öppnades i västra Midtown på Manhattan den 13 september. Stadens tunnelbanesystem är världens största sett till antalet stationer. Den nya stationen innebär en västlig förlängning av linje 7, IRT Flushing Line, från Times Square. Tyngre malmtåg ger ökad kapacitet I september 2015 inleddes ett försök med att köra tyngre malmtåg på Malmbanan. Sträckan Vitåfors– Luleå är den första banan i Europa som kommer att trafikeras av tåg med 32,5 tons axellast. Tyngre malmtåg innebär ökad kapacitet men också ökad belastning på banan. Trafikverket och LKAB samarbetar i projektet som ska pågå under ett år och omfatta ett tåg om dagen. Ökningen av axellasten från dagens 30 ton till 32,5 ton motsvarar cirka tio procents kapacitetshöjning för malmtågen. 53 järnväg på export I takt med att världens befolkning och städer växer behövs fler tåg och mer järnväg. Det gör att marknaden för järnvägsprodukter och tjänster växer. I Sverige står vi väl rustade inför en ökad efterfrågan och är en del av den europeiska järnvägsindustrin som är ledande på världsmarknaden inom samtliga segment. TEXT KATARINA BRANDT FOTO SENSUS OCH DELLNER Järnvägsindustrin i Sverige har en lång tradition. Det första loket tillverkades redan i mitten av 1800-talet och under åren har en underleverantörsindustri vuxit fram. I dag är svensk järnvägsindustri en del av en internationell marknad, både vad gäller leverantörer av hela tåg samt underleverantörer. Man kan urskilja några områden inom vilka världens marknader växer. Det handlar till exempel om höghastighetståg, spårburen stadstrafik, signalsystem och utförande av de tjänster som avregleras. När det gäller höghastighetståg har marknaden vuxit kraftigt i Kina, Taiwan och Korea. Även Indien och några andra asiatiska länder är på stark frammarsch. Fem företag med export över 100 miljoner kronor I både Europa och Sverige består järnvägsindustrin av några stora tillverkare, många underleverantörer, infrastrukturbyggare och konsultföretag. Den största aktören i Sverige är Bombardier Transportation Sweden som är en av världens största tillverkare med hundratals underleverantörer i landet där många samtidigt är underleverantörer till andra industrier. 54 Exempel på andra exportprodukter är strömförsörjningsutrustning, IT-kommunikationslösningar för tåg, underhållstjänster, tågledningssystem, kabeltätningar med mera. Rapporten Företag i Tåg- och järnvägsbranschen i Sverige som publicerades av Vinnova i juni, redovisar färska siffror från järnvägsbranschen. År 2013 omfattade tåg- och järnvägsindustrin 288 företag med sammanlagt 24 856 anställda i Sverige. Branschens sammanlagda nettoomsättning för 2013 uppgick till 62,4 miljarder kronor. Av branschens 288 företag var det endast Bombardier Transportation Sweden, Vossloh Nordic Switch Systems, Dellner Couplers, Faiveley Transport Nordic och Cg Drives & Automation som hade exportsummor över 100 miljoner kronor. Dessa fem företag utgjorde endast 1,7 procent av studiens företag, dock uppgick deras sammanlagda nettoomsättning till 7,8 miljarder kronor, 12,5 procent av branschens nettoomsättning och engagerade 10,4 procent av branschens anställda. Rapporten visar också att de flesta företag med högt exportvärde i faktiska summor är fordonstillverkare, eller tillverkar komponenter till fordon. En mjuk övergång mellan vagnarna SGX (Segmented Gangway ConneXion) En smart vidareutveckling av fartkameran Detektion av skadade strömavtagare (Automatiskt pantograf-övervakningssystem, APMS) Det svenska företaget Sensys i Jönköping arbetar i huvudsak med fartkameror för hastighetsövervakning. Genom att vidareutveckla den befintliga radarteknik som finns i kamerorna på de svenska vägarna har Sensys tagit fram ett system för strömavtagarövervakning (Automatiskt pantograph-övervakningssystem, APMS) som gör det möjligt att ta högupplösta fotografier av kolslitbanan. Förfinad behandling av dessa bilder gör att slitage kan upptäckas och ett larm sändas ut till järnvägsadministratören så att tåget kan stoppas på nästa station. Radarsensorn detekterar först radarekot från strömavtagaren när ett eldrivet tåg är cirka 100 meter från detektorn. När tåget närmar sig sensorn följs ekosignalen till dess att strömavtagaren är cirka sju meter från kameran där en bild tas. En stor fördel är att systemets drift och underhåll inte påverkar tågtrafiken. Sensys har gjort kommersiella installationer av ett trettiotal system för strömavtagarövervakning, främst i Sverige och Finland. Bland pilotinstallationerna finns projekt i flera EU-länder, Asien, Australien och Nordamerika. Det svenska företaget Dellner med huvudkontor i Vika utanför Falun, har en lång tradition inom järnvägssektorn. Bolaget som grundades redan 1941 har med åren blivit en framgångsrik leverantör av tågkoppel och under senare år även vagnövergångar, gangways. I dag ligger 95 procent av Dellners marknad utanför Sverige. Dellner har genom åren fokuserat på avancerade konstruktioner vilket under det senaste halvseklet lett till flera banbrytande innovationer för järnvägsindustrin. År 1984 införde Dellner, som första tillverkare, hydrauliska gasstötdämpare och under 1990-talet etablerades snölås och främre luckmekanismer. En av milstolparna under de senaste åren är förvärvet av fabriken Woodville och att starta en oberoende produktion av vagnövergångar. Sedan dess har Dellner varit en ledande leverantör av system för tåganslutning i världen och levererar till alla stora vagnstillverkare och operatörer av järnvägstjänster. Det senaste tillskottet I Dellners utbud av vagnövergångar är konceptet SGX (Segmented Gangway ConneXion) som med sin funktionella utformning bidrar till att skapa rumskänsla och ge en unik passagerarupplevelse, även mellan vagnarna. 55 320 knyck på nya banor Nya höghastighetsbanor med dubbelspår på betongplattor ska binda ihop våra tre största städer – Stockholm, Göteborg och Malmö. Jönköping blir knutpunkt i denna nya generation av järnvägsnät. I slutet av 2020-talet tar vi oss snabbare mellan våra storstadsregioner. Samtidigt gynnas den regionala utvecklingen och vi får en snabbfil till Europa. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO ANETTE ANDERSSON OCH JOHAN EKSTAM 56 Trafikverket har gjort de stora stra- tegiska avvägningarna, exempelvis om vilka hastigheter banorna ska dimensioneras för, vilken spänningsnivå som är mest optimal, principerna för hur höghastighetsbanorna ska byggas och vilket signalsystem som ska användas. Ett antal detaljerade tekniska frågor i kravspecifikationen återstår inför bygget av ett helt nytt järnvägsnät med dubbelspår mellan landets tre storstadsregioner och kontinenten. Den stora samhällsnyttan är bland annat möjligheter för drastiskt kortade restider för resenärerna och en ökad regional utveckling. Fixerat spår på betongplattor Fördelarna framför ett ballastspår är bland annat att ett fixerat spår kräver mindre underhåll, klarar tillgänglighetskraven på spåren och har mindre spårlägesproblem. Höghastighetsbanor ställer nya och högre krav, exempelvis när det gäller utformning av underbyggnaden, banken, banan och spårgeometrin. Ett fixerat spår där rälerna fästs i betongplattor i stället för på slipers (slab tracks) kostar visserligen mer i investeringsfasen, men lönar sig på sikt eftersom kostnaderna för underhåll blir lägre. Det hela blir en stabilare lösning med bättre spårläge. Höghastighetståg på dubbla spår När det gäller banan mellan Göteborg och Stockholm har man börjat vid ändpunkterna. 35 miljarder är totalbudgeten för Ostlänken, en 154 kilometer lång sträcka mellan Järna och Linköping. Planeringsarbetet kom igång förra året, och idag är tre av fyra stora projekteringsuppdrag upphandlade. Under 2017 kan olika förberedande arbeten inledas, och från 2019 är bedömningen att olika delsträckor successivt kan byggstartas. Hela sträckan mellan Järna och Linköping ska kunna öppna för trafik 2028. – Nu är vi i ett skede där vi ska hitta den optimala sträckningen inom den förordade korridoren. Med tanke på att en höghastighetsjärnväg kräver stora kurvradier och små lutningar kan vi redan nu säga att det blir ett stort antal broar och tunnlar. Utmaningar är att se till helheten, där frågor om teknik och ekonomi ska vägas samman med hur en höghastighetsjärnväg påverkar omgivningen. Vi håller också på att utvärdera tekniska lösningar som till exempel ett system för fixerat spår. Senare i höst kommer vi att komplettera den entreprenadstrategi vi tagit fram, bland annat med förslag på hur vi delar upp etapperna och vilka entreprenadformer som kan bli aktuella, säger Anna Forslund, teknik- och miljöansvarig i projekt Ostlänken. Enligt ett dokument som handlar om robusthet förordar Trafikverket bland annat att konstruktioner, underhållsmetoder och underhållsresurser ska planeras för enbart förebyggande underhåll. Fasta underhållsfönster, det vill säga den tid som disponeras för underhåll, bör inplaneras varje natt på tågfri tid. Pendlarna viktiga Från 2020 påbörjas byggnationen av sträckan mellan Göteborg och Borås, 57 TEXT KATARINA BRANDT FOTO BOMBARDIER OCH ANSALDO BREDA vilket tillsammans med Ostlänken är en del av det nya nät av höghastighetsbanor som ska knyta ihop i första hand Stockholm med Göteborg och senare även med Malmö. – Vi överger alltså tekniken med slipers och går över till ballastfria spår på betongplattor. Fördelen med dessa är att de är mer stabila och kräver mindre underhåll. Just nu arbetar vi mycket med avvägningen mellan nationella och regionala mål. Två timmar mellan Göteborg och Stockholm är det övergripande målet men även den regionala pendlingen är viktig. Sträckan mellan Göteborg och Borås är ett av landets största pendlingsstråk. I Borås är det till exempel högskolan och textilindustrin som drar pendlare, säger Sara Distner, Trafikverkets projektchef för höghastighetsbanan mellan Göteborg och Borås. När höghastighetsnätet är klart ska en resa mellan Göteborg och Stockholm kunna ta två timmar och stockholmarna ska även kunna nå Malmö på 2,5 timmar. Trafikverket måste å sin sida följa den europagemensamma standarden TSD, som betyder Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Det är föreskrifter från EU-kommissionen som gäller för bland annat höghastighetsbanor i Europa. Helt planskild bana Den svenska satsningen kommer att dra nytta av de internationella erfarenheterna. I Japan har man exempelvis haft problem med sprickbildning i cement- 58 asfaltsbruket och justeringarna av rälens position. Tyskland har haft bekymmer med stelnande mellanläggsplattor och Nederländerna har problem med sättningar. Vårt eget alltmer växlande klimat med kallgrader och smältning även under Norrlandsvintrar gör att täta inspektioner av eventuella sprickbildningar blir nödvändiga. Till de speciella förutsättningarna i Sverige hör en planskild bana samt viltstängsel, dels för att inte riskera korsande vägtrafik, dels med tanke på att vi har storväxt vilt i Sverige och för att minimera självmordsförsök. Erfarenheterna från andra länder visar att man måste genomföra noggranna undersökningar av undergrunden och övergångszonerna från spår på betongplattor till ballastspår, allt för att minimera sättningar. Små sättningar i ett fixerat spår kan visserligen justeras i både höjd- och sidled genom mellanläggsplattor och möjlighet till sidoförskjutning i befästningssystemet. Men snålheten kan bedra visheten när de initiala investeringarna kan tyckas bli för stora. Då ska man komma ihåg att hela livscykelkostnaden ska fördelas på de 100 år som man räknar med att våra höghastighetsbanor ska hålla. skriva rälsförhöjningsbrist som det mått som ytterrälen i en kurva skulle behöva höjas för att kurvan ska kännas som att man som passagerare inte trycks utåt. Det är ungefär som en väl doserad kurva när man kör bil i en viss hastighet. För tågtrafiken måste det hela bli en kompromiss eftersom en kraftig lutning gör att långsammare tåg ger ett ökat tryck mot innerrälen. Svenska höghastighetsbanor bör byggas med minst 4,5 meters spåravstånd för att minimera vindturbulensen vid möten. De kommer att anläggas med en maximal vertikal medellutning på 25 promille, det vill säga som mest 25 meters höjdskillnad per kilometer. När banan tas i bruk ska det finnas en möjlighet att justera spårets läge med ±20 mm i höjdled och ±5 mm i sidled. – Under nästa år kommer vi i projekt Göteborg–Borås föra en leverantörsdialog med både svenska och utländska entreprenörer för att få synpunkter kring val av bland annat affärsformer, ersättningsformer, hur vi ska samverka och hur paketlösningar kan se ut, avslutar Sara Distner. Inför upphandlingen hoppas man från Struktons sida på att vara med, oavsett om det handlar om totalentreprenad eller utförandeentreprenad. Rom–Milano i 360 km/h med Europas snabbaste tåg I slutet av april kunde de första passagerarna kliva på det röda ”Ferraritåget” Frecciarossa 1000 för att följa med på premiärresan mellan Milano och Rom tillsammans med den italienska presidenten Sergio Mattarella. Frecciarossas topphastighet ligger på 360 km/h vilket gör det till Europas snabbaste tåg. det italienska statsägda Ferrovie dello Stato. Bombardier har ansvarat för design, konstruktion, projektledning och tillverkning av boggier, driv- och styrsystem där stor del av arbetet har utförts vid Bombardiers anläggningar i Västerås. Vid sidan om leveransordern har Bombardier fått ett tioårigt kontrakt på underhåll av de 50 tåg som levereras till Trenitalia. Tidigt i somras började Bombardier leverera höghastighetståget ZEFIRO380 till China Railway Corporation – ett projekt som även det i stor utsträckning drivits och projektletts från Sverige. Den kommersiella trafiken på den 60 mil långa sträckan mellan Milano och Rom inleddes i juni där en enkel biljett kostar från 86 Euro. Dyrt kan tyckas, men förmodligen både bekvämare och helt klart billigare än att köra samma sträcka i en vanlig Ferrari. Höghastighetståget V300ZEFIRO, som i Italien går under benämningen Frecciarossa 1000, är det senaste tillskottet i Bombardiers höghastighetsprogram. Tåget har en avancerad konstruktion vilken tillsammans med den höga accelerationen garanterar en hög snitthastighet, även på kurviga banor. Det har full interoperabilitet vilket betyder att det kan trafikera järnvägar i flera andra länder i Europa utan särskild anpassning. Frecciarossa 1000 är konstruerat och producerat i ett partnerskap med italienska tillverkaren AnsaldoBreda på uppdrag av Kurvdoseringen en kompromiss När det gäller kurvradierna är det rälsförhöjningen, kurvdoseringen, som sätter gränserna. Minsta rekommenderad kurvradie är 6300 meter. Den ger 80 mm rälsförhöjningsbrist och 160 mm rälsförhöjning vid 320 km/h. Man kan be- 59 TEXT GÖRAN PRAGE FOTO GÖRAN PRAGE OCH FALKÖPINGS MUSEUM RITNINGAR NORDISKA MUSEET Sveriges innovationsmyndighet VINNOVA har sedan nästan tio år tillbaka tagit fram analyser av olika branscher som är viktiga för Sveriges konkurrenskraft. Den 16 juni i år presenterades den första nationella analysen av tåg- och järnvägsbranschen i Sverige. TEXT KATARINA BRANDT FOTO CECILIA KJELLANDER Analysen presenterades i rapporten ”Före- tag i tåg- och järnvägsbranschen i Sverige 2007– 2013”. Det är Andreas Lepa och Samuel Strömgren vid ECC, Energy Competence Center/Jobba i Västerås som genomfört analysen på uppdrag av Järnvägsklustret i nära samarbete med VINNOVA. Det har varit otroligt spännande att gå igenom alla företag i branschen och ringa in var branschen börjar och slutar, säger författarna Andreas Lepa och Samuel Strömgren. Rapporten omfattar de företag som har huvudfokus inom tåg- och järnvägsbranschen och analyserar inte andra delar, eller funktioner, i innovationssystemet. Översikten presenterar olika aspekter av Tåg- och järnvägsbranschen och baseras på en databas skapad och kategoriserad av arbetsgruppen för VINNOVA. I ett första steg har företag som bedöms höra till branschen vaskats fram. Därefter har företagen analyserats ett och ett, kategoriserats utifrån branschsegment och FoU-intensitet samt systematiserats i en databas som bland annat omfattar antal anställda, bokslutsdata och exportklasser. I nästa led har företagen analyserats ur olika perspektiv. Tidsperioden som studeras är åren 2007–2013. Företagstillväxt med 353 procent fler anställda De olika företagen har kategoriserats i segmenten Fordon, Infrastruktur, Transport, Service & underhåll och Övrigt med undergrupper. Någonting som sticker ut lite extra i rapporten är de fantastiska tillväxtsiffrorna bland infrastrukturföretag vilka har uppstått utifrån de politiska besluten om avregleringar, bolagiseringar och privatiseringar. Hela avregleringsprocessen har gett en företagstillväxt med 353 procent flera anställda under tidsperioden 2007–2013! Även om man räknar bort statliga bolagsbildningar i segmentet Infrastruktur har tillväxten ändå varit hela 71 procent, avslutar Andreas Lepa och Samuel Strömgren. NÅGRA NYCKELTAL FRÅN BRANSCHANALYSEN: • År 2013 omfattade tåg- och järnvägsindustrin 288 företag med sammanlagt 24 856 anställda i Sverige. • Branschens sammanlagda nettoomsättning för 2013 uppgår till 62,4 miljarder kronor. • De tio företagen med flest anställda står tillsammans för 69 procent av branschens anställda, och de tio företagen med högst nettoomsättning står för 66 procent av branschens nettoomsättning. • Ungefär 0,4 procent av den arbetsföra befolkningen i Sverige, mellan 16 och 64 år, arbetar i tåg- och järnvägssektorn år 2013. • Mer information och rapporten i sin helhet finns på: http://www. vinnova.se/sv/Aktuellt--publicerat/Publikationer/Produkter/ Foretag-i-Tag--och-jarnvagsbranschen-i-Sverige/ ”Även om man räknar bort statliga bolagsbildningar i segmentet Infrastruktur har tillväxten ändå varit hela 71 procent.” 60 SERIEN OM GAMLA STATIONER FUNKIS I FALKÖPING material som betong, stål och glas. En funktionalistisk etik växte fram där anspelningar på historisk arkitektur och utsmyckningar var förbjudna. Idag saknar Falköping betydelse som nod i det svenska järnvägsnätet och för en del år sedan utsågs staden av Jan Guillou till Sveriges tråkigaste stad. På 1860-talet var Falköping däremot järnvägsknuten där Västra stambanan band ihop Stockholm med Göteborg och där Södra stambanan vek ner mot Malmö. Idag tillhör stationshuset från 1935 det fåtal som står för funktionalismen bland stationsbyggnaderna i järnvägsnätet. NÄR JÄRNVÄGEN KOM till byn hamnade stationen Falköping–Ranten med sitt stationshus från 1858 drygt en kilometer utanför, vid gården Ranten. Syftet var att skapa en ny samhällstillväxt, fri från tätortens trånga och hämmande förhållanden. Det sägs att stadsborna inte ville ha oönskade element tätt inpå knuten och det var mer regel än undantag att man placerade stationerna på ett mer obebyggt område, med större plats för stationsområdet och industrins ytterområden. ”EN VIGTIG MÖTESSTATION” Staden skulle så småningom helt växa ihop med Ranten. Ett citat ur Nordisk Familjebok visar järnvägens betydelse för tillväxten: ”Under de senaste årtiondena synes staden hafva vunnit en icke obetydlig utveckling, framkallad deraf att statens jernvägar från Stockholm, Göteborg och Jönköping erhållit en vigtig mötesstation 1,2 km från staden, dock inom dennes område, vid Ranten, der ett slags förstad med icke obetydlig rörelse, några fabriker m. m. vuxit upp. Stadens hufvudnäringar äro jordbruk, spanmålshandel och någon fabriksrörelse. Inberäknadt Ranten funnos 1879 derstädes 28 handlande med 32 biträden, 64 handtverkare med 67 arbetare samt 9 fabriker med 53 arbetare och 103,655 kr. tillverkningsvärde”. 62 Falköpings roll minskade när järnvägen Nässjö–Katrineholm blev klar på 1870-talet. Sträckan mellan Stockholm och Malmö hade då rätats ut och den nya, södra stambanan rullade rakare öster om Vättern. DAGSLJUSET FRÅN VÄNTSALENS STORA FÖNSTER Vid renoveringen 1990–1991 nytillverkades också stål- och glasdörrarna mot gatan, efter förebild av de ursprungliga som länge varit undanställda. Falköpings stationshus var det första i landet som uppfördes i rent funktionalistisk stil. Bortsett från den dominerande väntsalen undveks bärande innerväggar, allt för att skapa flexibilitet. Den glasade fasaden mot bangården fungerar som ett generöst insläpp av dagsljus i den stora väntsalen och därmed skulle ”trafikanternas möjligheter att själva hitta sin väg underlättas”. Väntsalarna för olika klasser rationaliserades bort, men ickerökarna fick en egen liten väntsal. Arkitekten Birger Jonson framhöll i funktionalistisk anda att stationshusets yta hade minskats med en femtedel trots att trafiken nu var betydligt större. Fasaderna var långsträckta och ljust putsade, taket flackt och entrén markerad. Armerad betong låg rätt i tiden; interiört med bland annat finslipad kalksten och ekfanerat lamellträ. En huskropp för posthantering byggdes ihop med stationshuset. Karakteristiskt är väntsalens stora fönster av järn och glas med utsikt mot spåren. Under 1930-talet förstatligades merparten av de privata järnvägarna. Effektivisering och kostnadsbesparingar var ledorden i den allt mer konkurrensutsatta järnvägen. Man rev och byggde om stationshusen. Bristen på byggmaterial under beredskapsåren vid andra världskriget gjorde att stationshusen ofta utformades som enkla envåningshus i tegel eller trä. Funkisstilen tynade därmed bort. Birger Gerhard Jonson tog examen vid KTH 1916 och studerade sedan vid Kungliga Akademien för de fria konsterna. Han anställdes 1918 av Ivar Tengbom och arbetade där bland annat med Stockholms konserthus. FÖRENKLAD BYGGTEKNIK Den ökande tågtrafiken i landet under 1900-talets början krävde ändå ett nytt stationshus. Efter 1931 bytte stationen vid Ranten namn till Falköping Central. År 1935 stod stationshuset färdigt, helt olikt landets tidigare stationers nationalromantik och fornnordiska dekorationer, jugendstilens böljande linjer, klassicism, empir eller tegelstil. De stolta stationshusen blev inte längre symboler för spetsteknologin inom kommunikation. Bilen och lastbilen blev konkurrensmedel som innebar större frihet och som rullade från dörr till dörr. Arbetarlönerna ökade successivt och personalbesparingar blev nödvändiga. Samma utveckling återspeglades därför i smartare och billigare byggteknik. BETONG, STÅL OCH GLAS Hela anläggningen putsrenoverades 1990–1991 och fick då en rivputs med glimmer (naturlig silikat). Ursprungligen hade stationshuset en terrasitputs med inblandning av glimmer i en ljust gulgrön ton. Väntsalen med sitt golv i grå kalksten och originalsoffor är den enda delen som är relativt välbevarad. Kung Oscar II tog ofta in på järnvägshotellet intill stationen. Unga rekryter på väg till garnisonsstaden Skövde utspisades på Hotell Ranten med så kallade ”knektabullar”. Det var särskilt stora köttbullar för att mätta växande grabbar. Hotellet blev en mötesplats där vanliga gäster trängdes med soldater, politiker, företagsledare, konstnärer, författare och kungligheter. Hotellet står kvar än idag. Birger Jonson var en av företrädarna för de nya radikala arkitekturidéerna funktionalism och modernism som presenterades på Stockholmsutställningen 1930. Filadelfiakyrkan i Stockholm restes enligt Jonsons ritningar och anses som ett av funktionalismens genombrott. 1931–1955 var han chefsarkitekt vid Statens Järnvägars arkitektkontor. Det gamla stationshuset revs samtidigt som det nya byggdes. Vilken kontrast blev inte det funktionella, ljusa, släta stationshuset mot Edelsvärds trähus i klassicerande stil med pilastrar enligt empirens panelarkitektur! Den nya inriktningen mot saklig funktion såg förbi lokala byggtraditioner och historiska förebilder. Nu talade man om soliga, ändamålsenliga, effektiva och flexibla arbetsplatser i enkla 63 Strukton Rail AB Post- och besöksadress: Västberga Allé 60 SE-126 30 Hägersten Telefon +46 10 480 50 00 Fax +46 10 480 50 01 www.strukton.se
© Copyright 2024