Materialet i fokus – det går som på räls!
E N K U N D - O C H P E R S O N A LT I D N I N G F R Å N S T R U K T O N R A I L N R 1 : 2 0 1 3 Materialet i fokus – det går som på räls! Nya kontrakt med SL: Professionellt samarbete utan detaljstyrning TRAFIKFRI TID GER EFFEKTIVARE UNDERHÅLL Nu satsar vi på RÄLS och MTO! MILJÖARBETET I BRANSCHEN Ledaren Vi har haft en lång och kall vinter, med kyla som inte riktigt vill släppa taget. Med sommaren i antåg närmar vi oss högsäsong för oss i järnvägsbranschen, och nu är vi många som väntar på att tjälen ska lossa inför årets förnyelseprojekt runtom i landet. I branschen ser vi en trend mot tydligare och tuffare kontrakt i upphandlingarna, med villkor som ställer högre krav på oss entreprenörer. Trafikverket arbetar successivt mot att ge oss entreprenörer större ansvar, vilket ligger i linje med verkets egen utveckling mot att bli en renodlad beställare. Den här förändringen öppnar för nya affärsmodeller, men innebär också att vår bransch ställs inför nya förutsättningar. Trafikverket förväntar sig att vi entreprenörer visar prov på ökad innovationskraft och hittar synergier i arbetet, och det är här möjligheterna finns för oss som företag. Ser vi framåt kommer det nya marknadsläget kräva att vi ändrar riktning ytterligare, från att enbart följa krav till att proaktivt föreslå förändringar genom innovationer och utvecklade arbetsmetoder. I Trafikverkets utvecklingsarbete ingår uppbyggnad av en ny central upphandlingsfunktion. Det här är en effektivisering som ska ge positiva effekter i form av samlad upphandlarkompetens hos Trafikverket och frigjorda pengar till underhåll och förnyelsearbeten. På sidan 16 kan ni läsa mer om Trafikverkets nya upphandlingsorganisation. Att ansvaret fördelas om, med en mer renodlad beställarenhet och kravställare, tyder på att vår marknad går in i en mognare fas. Strukton Rails nya samarbete med SL för tunnelbanan och Roslagsbanan är ett bra exempel på den här utvecklingen. I våra nya avtal löper underhållet på upp till nio år istället för tidigare fem, samtidigt som tyngdpunkten för planering och helhetsansvar i underhållet flyttas från beställaren till oss entreprenörer. Det här ser vi som något positivt, eftersom det ger oss mer kontinuitet i underhållet och större möjlighet att genomföra långsiktiga förbättringar. På sidan 8 berättar våra beställare inom SL hur de ser på vårt nya samarbete. Trenden att teckna underhållskontrakt med längre löptid är ny i spår- och järnvägsbranschen, och pågående forskning pekar mot att det är en lönsam utveckling på många sätt. Sofia Lingegård, doktorand på Tekniska Högskolan i Linköping, forskar just nu om järnvägens påverkan på miljön. På uppdrag av Trafikverket undersöker hon hur järnvägens miljöpåverkan skulle kunna minskas i hela ledet från planering till underhåll. En av hennes slutsatser så här långt, är att längre kontrakt och tätare samarbeten mellan beställare och entreprenörer redan från projekteringsstadiet, skulle leda till vinster för både ekonomi och miljö. Läs mer om Sofia Lingegårds forskning på sidan 18. I det här numret startar också en ny artikelserie om järnvägsmaterialets väg från tillverkning till produktion. Här börjar vi naturligtvis från grunden, med basen för hela järnvägssystemet – rälen. Järnvägen har spännande framtidsjobb 04 Nu satsar vi på RÄLS och MTO! 06 Professionellt samarbete utan detaljstyrning 08 Miljöarbetet i branschen 10 Trafikverket ska utnyttja sin storhet 16 Ett steg längre – för miljöns skull 18 Strukton planerar och utbildar 20 Avvikelserapportering 23 Sverige ska ha ett robust och hållbart järnvägsnät 24 Trafikfri tid ger effektivare underhåll 28 Dialog & långsiktighet 30 Innovationer för framtidens järnvägsteknik 32 MATERIALET I FOKUS: Det går som på räls 34 08 20 Nedtecknat41 Trevlig läsning! Infrastrukturen driver bostadsbyggandet i Stockholm 42 Vad förväntar sig stockholmarna av framtidens tunnelbana? 45 Blommiga tår klarar alla vad 48 Efter nära ett halvsekel: Martin lämnar spåret 50 Platschef efter Martin 52 Maskin för öppna spår 53 24 Spåradiskt är en tidning för Strukton Rails kunder och medarbetare i Sverige. Ansvarig utgivare: Sven Kristiansen +46 76 115 20 35 Redaktion: Hurra!, Cerca Media, Göran Prage, Gunilla Schönning och Lisa Hellkvist. Robert Röder VD Strukton Rail AB Kontakt: info@strukton.se Grafisk form och produktion: Hurra!, www.hurra.se Tryck: Ineko AB, Stockholm. Upplaga: 2 000 ex. Papper: Gallerie Art Silk, 130 g. Omslagsfoto: Ryno Quantz. 2 41 3 Strukton Rail deltog i höstas i ”Framtidståget” som besökte alla niondeklasser i landet. – Vi vill intressera eleverna för järnvägsgymnasier, YH-utbildningar och ingenjörsutbildningar, säger Karin Persson, HR-specialist på Strukton. TEXT GUNILLA SCHÖNNING ILLUSTRATION MIA ALMQVIST FOTO MELKER DAHLSTRAND Framtidståget är en stor arbetsmarknadsturné där en lång rad branscher och företag besöker alla högstadieskolor i landet. Strukton deltar med lokala representanter för att intressera unga för järnvägsgymnasier, YH-utbildningar och ingenjörsutbildningar. Först nästa höst syns det på järnvägsskolorna om turnén givit resultat. Karin Persson menar att det är ett långsiktigt arbete, för branschen och företagen. – Vår stora utmaning är att nå ut bredare så att fler upptäcker järnvägen som ett spännande yrkesval, säger hon. Lön och tågförseningar Victoria Björklund, projektingenjör på Strukton i Norrköping, deltog i Framtidståget och besökte i höstas skolor i Norrköping, Nyköping och Valdemarsvik. Victoria Björklund deltog som Struktons representant när Framtidståget besökte niondeklasser i Östergötland och fick möjlighet att berätta varför hon har valt att jobba på järnvägen. 4 04 – De var förstås intresserade av lönen och undrade om det var ”mitt fel” att inte tågen gick, skrattar Victoria. Då fick jag berätta hur vi jobbar med problemlösning för att de ska gå. Hennes egen väg till järnvägsjobb har inte varit spikrak och hon hoppas att hon kunde förmedla att gymnasievalet inte behöver avgöra hela framtiden. – Sådana här besök från arbetslivet skulle jag ha velat ha när jag gick i nian, säger hon. Intervjuar Strukton är en välkänd aktör på järnvägsskolorna, de gymnasiala och de yrkestekniska högskolorna. Karin berättar att de deltar i både planering och undervisning, erbjuder praktikplatser och sommarjobb, deltar på mässor och öppna hus. – Vi får numera in många intressanta ansökningar när vi rekryterar och det tyder på att vi har gott rykte, säger Karin Persson som gärna tar emot förslag på vad Strukton kan göra för att lyckas nå ut ännu bättre. g n i l k tvec u ingenjör? lön miljö tekniker? – På skolornas arbetsmarknadsdagar har vi möjlighet att intervjua elever för att se vilka som kan vara framtida medarbetare hos oss, säger hon. I skolorna i Ängelholm, Stockholm och Vansbro deltar alltid lokala arbetschefer, arbetsledare och platschefer tillsammans med oss på HR-avdelningen. Även i Nässjö och Södertälje stöttar våra lokala chefer utbildningarna. Ansiktet utåt Även om Strukton är ett av de företag som lyckas locka nya medarbetare, menar många att branschen är för osynlig. Kommande satsningar på infrastruktur kanske kan ändra på det. Men de bästa marknadsförarna är de egna medarbetarna. – Våra medarbetare är vårt ansikte utåt. Om Strukton är en bra arbetsgivare och medarbetarna trivs sprider det en positiv bild av oss som företag. När någon berättar för en kompis vilken spännande bransch det är så väger det tyngre än all annan marknadsföring, säger Karin. 05 5 å p i v r a s N u sat ! O T M h c RÄLS o Att det pratas räls på Strukton Rail är inget nytt. Men numera handlar det inte enbart om rälsen som ligger på spåret. RÄLS är även Struktons värdegrund, som står för Respekt, Ärlighet, Lita på och Säkerhet. Hand i hand med RÄLS-arbetet går MTO-utbildningen, som ett led i Struktons starka fokus på säkerhet i arbetsmiljön. TEXT KAROLINA NORDWALL – I vår bransch har vi så många lagar, regler och avtal som vi måste följa. Det är naturligtvis viktigt, men var finns Strukton i allt detta? Jo, vi är RÄLS. Det är vår egen värdegrund. Det ska genomsyra allt vi gör och hur vi är, varje dag. Vi ska vara ett respektfullt, ärligt, pålitligt och säkert företag, säger Gölin Forsberg, HR-specialist på Strukton. Gölin är en av dem som har varit med och tagit fram RÄLS. Tillsammans med ledningen och konsulter har hon tittat på affärsplan och annan dokumentation, med syfte att hitta företagets grundpelare – som sedan kokats ner till RÄLS. Värdegrundsarbetet startade i januari 2012 med en stor central konferens. Under våren arrangerades ytterligare två RÄLS-konferenser där samtliga chefer samt fack och skyddsombud medverkade. Uppföljning har skett genom regionala konferenser. RÄLS är en långsiktig satsning och planen är att arbetet ska löpa vidare på regional nivå, där varje region gör värdegrunden till ”sin” och tillämpar den i sitt dagliga arbete. RÄLS diskuteras även på arbetsplatsträffar, APT, och på intranätet. SAMSPEL MELLAN MÄNNISKA, TEKNIK OCH ORGANISATION S:et, säkerheten, ska alltid vara närvarande i arbetet. Därför har det varit stort fokus på säkerhetsfrågor i det inledande värdegrundsarbetet – inte minst under MTO-utbildningen som startade hösten 2012 och fortsätter under 2013. – Efter två säkerhetsmässigt tuffa år fattade ledningen beslut om att all teknisk personal på Strukton ska utbildas inom MTO. Det var ett tydligt ställningstagande för att vi ska satsa ännu mer på säkerheten, säger Gölin. 6 06 Nyligen tog även Branschföreningen FSJ beslut om att alla i branschen ska genomgå MTO-utbildning, vilket tyder på att Strukton är på helt rätt spår – och dessutom steget före många andra när det gäller att utveckla säkerhetsarbetet. MTO står för människa, teknik, organisation och är dels en utbildning, dels ett sätt att se på samspelet mellan dessa tre faktorer i arbetsmiljön. Budskapet är att det är viktigt att se på alla aspekter i säkerhetsarbetet, till exempel vid avvikelser och olyckor. – Struktons personal genomgår en rad obligatoriska säkerhetsutbildningar. MTO är ett komplement, som syftar till att utveckla, stärka och bibehålla en god säkerhetskultur i företaget. Utbildningen ska förklara människans styrkor och svagheter, organisatoriska fördelar och nackdelar samt hur teknik fungerar på gott och ont. Ett viktigt budskap är att man ska känna att det är okej att säga stopp om man känner sig osäker, säger Maria Morberg, arbetsmiljösamordnare på Strukton. Det kan till exempel handla om att man ute i spåret inte tycker att riskbedömningsplanen ser bra ut, att det är fel skyddsform. Kanske har förutsättningarna ändrats så att det som planerats inte längre känns säkert. I sådana lägen är det viktigt att man känner att man kan säga ifrån. SKRÄDDARSYDD SÄKERHETSUTBILDNING Samtliga i produktionen på Strukton har gått, eller ska gå, en halvdagsutbildning i MTO. Alla som arbetar i Trafikverkets kontrakt är utbildade, och nu står de som arbetar på SL-sidan på tur. Någon från HR-avdelningen är alltid med för att lyssna, flika in när det gäller vissa frågor samt fånga upp förbättringsförslag. – Man deltar tillsammans med sin avdelning och närmaste chef. Det är viktigt att alla hör samma sak. Till exempel det där med att säga stopp – chefen ska höra, och bekräfta att det är okej. Det är även värdefullt att diskutera gemensamma erfarenheter och ta med sig ny kunskap tillbaka till arbetet, säger Maria. Utbildningen, som arrangeras av SJ Service Academy, har hittills skett vid 15 olika tillfällen, halvdagar, under perioden november–januari – från Älvsbyn i norr till Hässleholm i söder. Utbildarna har kunskap om järnvägsbranschen och har i förväg lärt känna företaget, bland annat genom intervjuer. På så vis kan de skräddarsy utbildningen och utgå från deltagarnas verklighet. Teori varvas med praktiska övningar, som bland annat syftar till att se sin roll i sammanhanget. Deltagarna uppmuntras till att tänka till – hur angår det här mig? – Dagen inleds med att de får svara på ett antal frågor genom att välja mellan några svarsalternativ. Frågorna handlar bland annat om rapportbenägenhet i olika situationer. Detta moment ger bra underlag för diskussioner. Det uppskattas dessutom att få en mentometerknapp i handen, berättar Maria. Stress är en av de främsta orsakerna bakom olyckor – och därför ett viktigt ämne i MTO-utbildningen. Hur reagerar just jag i stressade situationer? Även avvikelserapportering tas upp – varför är det viktigt och hur fungerar det? Grupparbeten kring case som utgår från Struktons verksamhet ingår också. Att utbildningen ska följas upp på ett bra sätt är givet, men exakt hur det ska ske är under diskussion. – Målet är att MTO ska leva vidare, och tillämpas i praktiken på företaget inom ramen för det systematiska arbetsmiljöarbetet, säger Maria. FORTSATT ARBETE MED GEMENSAMT SPRÅK När det gäller RÄLS inleds steg 2 i april–maj, med en ny central konferens i två delar för alla chefer och vissa tjänstemän på Strukton. Planen är att ägna ett år åt varje bokstav. – Nu är det R, respekt, som gäller. Arbetet ska främst ske i regionerna, där alla ska delta. Vi kommer även ha arbetsplatsträffar om respekt under året. Värdegrundsarbetet pågår hela tiden, med fokus på olika aktiviteter och delar. Det är viktigt att omsätta teori i praktik, säger Gölin. Både RÄLS och MTO-utbildningen har fått mycket positiv respons. Den vanligaste kommentaren är att det har blivit tydligare och lättare att prata om den här typen av frågor. – MTO har resulterat i givande diskussioner. Viktiga frågor har ställts, och bra förslag har lagts fram. Några medarbetare vände sig till arbetsledningen efter utbildningen och önskade ett veckomöte för att de ville få mer information, vara delaktiga i planeringen. Sådant är roligt att höra, säger Maria. Ännu ett positivt exempel står de som arbetar i kontrakt Dalabanan och Svealandsbanan för. På eget initiativ arrangerade de en regionkonferens kring RÄLS. – Ja, de har kommit långt i sina tankar. Sen finns det andra medarbetare, som tycker att det känns lite jobbigt. Mycket arbete återstår, men vi har satt en grund och fått ett gemensamt språk. ”Det här är inte RÄLS” kan man höra i korridorerna, avslutar Gölin. 07 7 Professionellt samarbete utan detaljstyrning TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ SL, numera SLLs Trafikförvaltning, Lennart Jonson ansvarar för tunnelbanekontraktet. Per Pantzar ansvarar för kontraktet på Roslagsbanan. Vid årsskiftet tog Strukton Rail över totalansvaret för drift och underhåll av Stockholms tunnelbanor och av Roslagsbanan. Samtidigt blev SL en beställarorganisation inom Stockholms läns landsting. På SLLs Trafikförvaltning är de positivt förväntansfulla inför samarbetet. – Kommunikation, förståelse och respekt är grundläggande, vi ska vara professionella och affärsmässiga i våra nya roller, menar Lennart Jonson och Per Pantzar, som är affärsområdesansvariga på SLL. 8 08 är idag en ren beställarorganisation med ansvar för långsiktig trafikplanering och större investeringar. De nya kontrakten är utformade efter den organisationen och många av de stödfunktioner som tidigare låg hos SL ligger nu hos spårentreprenörerna. Lennart Jonson ansvarar för tunnelbanekontraktet och Per Pantzar för kontraktet på Roslagsbanan. Även om samarbetet precis har startat och de nya rollerna måste få sätta sig, är de förväntansfulla och menar att det är bra att det samlade helhetsansvaret ligger på ett ställe. – Spårplaneringen blir snabbare, effektivare och gynnar oss alla, säger Lennart Jonsson. PROFESSIONELLT SAMARBETE Både Lennart Jonson och Per Pantzar har lång erfarenhet från tekniksidan. De är inte bara kontraktsexperter utan har också kunskap om det faktiska arbetet ute i anläggningarna. Per påpekar att branschen är en ”liten värld” där många känner varandra. Den personliga integriteten är därför viktig i alla kontakter. – Vi måste jobba professionellt och agera affärsmässigt. För oss på SLL gäller det att inte lägga oss i detaljer, vi måste lägga vårt engagemang på rätt nivå i förhållande till Strukton och utifrån kontrakten, säger han. De vet båda att Strukton kan sitt arbete, kan anläggningarna och vet var svagheterna kan finnas. Strukton hade tidigare ansvar för drift och underhåll, men de nya kontrakten innebär att de också ska ansvara för alla stödfunktioner som besiktning, utbildning, ja nästan allt som tidigare fanns hos SL. – Därför är det bra att all spår- och transportplanering också ligger hos Strukton, menar Lennart Jonson. SAMARBETE ÄVEN VID UNDANTAG Det finns två undantag från Struktons totalansvar. Snöröjningen på Roslagsbanan och Röda linjens nya signalsystem ligger utanför kontraktet. Roslagsbanans trafikoperatör, Arriva, ska ansvara för snöröjningen och det ställer förstås extra krav på samarbete och förståelse när nya kontaktvägar ska knytas. Per Pantzar menar att det givetvis kan vara en fördel. – Nya kontakter kan ge nya erfarenheter och skapa nya arbetsmetoder, säger han. Installationen av Röda linjens nya signalsystem pågår redan nu, ett system som sedan ska köras parallellt med det gamla systemet för att undvika problem och förseningar. Det är givetvis en utmaning för Strukton att samordna sitt underhåll med installationen. – Signalsystemet var redan upphandlat när Struktonkontraktet blev klart, säger Lennart Jonson. FIND IT BEFORE IT BREAKS Den långsiktiga underhålls- och trafikplaneringen och större investeringsprojekt ligger även framöver på SLLs Trafikförvaltning. Dit ska Strukton lämna månadsrapporter om vad de gjort och vad de planerar att göra. Lennart Jonson och Per Pantzar räknar med att det nya sättet att arbeta ska ge många synergieffekter som gör arbetet effektivare och ger bättre anläggningar till rimliga kostnader. Ännu är det många rutiner och detaljer som ska synkroniseras mellan SLL, trafikoperatörer och underhållsentreprenörer. – Vi har varit väldigt noga i upphandlingsskedet för att förebygga problem så långt det är möjligt. Om vi alla följer kontraktet ska det fungera, säger Per Pantzar. – Vi förväntar oss att Strukton ser till att vi har funktionsdugliga anläggningar, att de jobbar proaktivt efter sin devis ”we find it before it breaks”, säger Lennart Jonson. 09 9 MILJÖARBETET I BRANSCHEN – ÄR VI MED PÅ BANAN? 10 Att tåget är ett miljövänligt transportslag framhålls ofta som argument för järnvägssatsningar. Men det är en bild som behöver nyanseras – det är Trafikverkets miljödirektör och Strukton Rails miljösamordnare överens om. För det handlar inte bara om tåget i sig, utan om den miljöpåverkan som sker vid byggnation, drift och underhåll av infrastrukturen. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO RYNO QUANTZ 11 – Visst, själva tåget är energieffektivt och bra. Men om man ser till infrastrukturens totala miljöpåverkan, särskilt om det är lite trafik på en viss sträcka, blir bilden en helt annan. Det är ett bekymmer, generellt sett, att verksamheter som uppfattas som miljövänliga i allmänhetens ögon, tenderar att göra för lite åt miljöproblem, säger Lars Nilsson, miljödirektör på Trafikverket. MILJÖMÄRKT BRANSCH Möjligen är det så att vissa inom järnvägsbranschen lutar sig tillbaka med övertygelsen om att tåget, rent utsläppsmässigt, är oslagbart för miljön. Ingen tvekar över att en personbil är ett miljöproblem, så vägbyggen har sannolikt fler ögon på sig. Samma sak gäller vid husbyggen – det blir mer påtagligt för allmänheten, ingen vill bo i ett hälsofarligt hus, och trycket på miljöriktiga val blir därmed större. – Järnvägsbranschen har en bit kvar när det gäller det praktiska miljöarbetet, jämfört med entreprenadbranschen i stort. Bygg- och fastighetssidan har en viktig drivkraft i att man i byggnadsskedet påverkar energiförbrukningen under hela byggnadens livslängd och därmed har pengar att tjäna. Väg- och anläggningssidan är större, mer synlig och har varit konkurrensutsatt längre än järnvägssidan. Dessutom leder ofta kriser, som den vid Hallandsåsen 1997, till påtryckningar och snabbare utveckling, säger Lena Ring, miljösamordnare på Strukton. De större byggföretagen använder ett flertal miljömärkningssystem för att lättare kunna ställa miljökrav och prioritera rätt åtgärder. LEED, BREEAM, GreenBuilding, passivhus, Svanen och Miljöbyggnad är bara några exempel. De initierar även egna företagsspecifika satsningar med särskilda symboler – Skanskas Gröna initiativ, NCCs Green Living samt PEABs Byggnadsdeklaration med flera. Skanskas Gröna vecka och PEABs Eco- 12 paving – samlingsnamn för miljöanpassade och energisnåla beläggningstekniker – är andra exempel. Sedan 2010 kompletterar NCC alla större anbud med miljöanpassade sidoanbud – Gröna anbud. De har även infört så kallat Grönt byggande – klimatanpassade arbetsplatser med energisnålare byggbodar, miljöanpassade fordon, färre transporter, miljömärkt el, behovsstyrd belysning, miljöanpassad hantering av restprodukter med mera. Vilka miljösystem finns i järnvägsbranschen? – I järnvägsbranschen ska vi arbeta enligt miljöledningssystemet ISO 14001 eller motsvarande – det finns inga certifieringskrav. Men vi verkar på en marknad som ser helt annorlunda ut, med andra spelregler. Visst kan vi lära oss en del av de stora byggföretagen, men för oss är en bra dialog med våra beställare viktigare än miljösystem, säger Lena Ring. – Jag skulle ändå vilja säga att bygg- och anläggningsbranschen, inklusive den järnvägskunniga nischen, är med på banan när det gäller miljöarbetet. Det är glädjande att det är på gång, säger Lars Nilsson. ”Jag skulle vilja säga att bygg- och anläggningsbranschen, inklusive den järnvägskunniga nischen, är med på banan när det gäller miljöarbetet. Det är glädjande att det är på gång.” ETT LÅNGSIKTIGT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM Trafikverket har det övergripande ansvaret för att skapa ett hållbart och effektivt transportsystem. De ska leda en utveckling där transportsystemets negativa påverkan på miljö och hälsa minskar, samtidigt som förutsättningarna för resor och transporter förbättras. – Det är viktigt att se till helheten i det samlade transportsystemet, hellre än att ställa de olika transportslagen mot varandra. Alla transportslag har sina för- och nackdelar, de ska komplettera varandra, säger Lars Nilsson. I Trafikverkets uppdrag ingår byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Generellt sett har det, enligt Lars Nilsson, varit stort fokus på att bygga nytt, och mindre på underhåll. 13 – På Trafikverket vill vi framhålla att drift och underhåll är prioriterade områden för att vi ska nå våra mål om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Och det verkar som att polletten har trillat ner – intresset för drift och underhåll har ökat, allt handlar inte om att bygga nytt längre, säger Lars Nilsson. Ett sätt att verka för hållbar utveckling är att ställa miljökrav i upphandlingar. Med 35 miljarder (2012) är Trafikverket landets största upphandlare, och har därmed stora möjligheter att påverka. Och i Naturvårdsverkets årliga uppföljning var de ”bäst i klassen” 2011, då miljökrav ställdes i samtliga upphandlingar. – Vi ställer vissa grundkrav som gäller generellt för hela entreprenadbranschen. Utöver det ställs olika, anpassade krav beroende på vad upphandlingen gäller, skarpare krav i känsliga miljöer, platsspecifika krav och så vidare, säger Lars Nilsson. KLIMAT, HÄLSA OCH LANDSKAP I FOKUS Trafikverket har tre fokusområden för sitt miljöarbete – klimat, hälsa och landskap. Klimatutmaningen handlar om att utveckla nya metoder och hitta nya material som minskar energiåtgången. Hälsa fokuserar på att minska utsläpp, buller och farliga ämnen, bland annat genom att använda miljögodkända maskiner. Mer tågtrafik och stabil punktlighet 2012 Persontrafiken på svenska järnvägar ökar. 2012 nådde den för första gången över 100 miljoner tågkilometer, en ökning med drygt tre procent jämfört med 2011. Samtidigt fortsätter punktligheten för persontågen att ligga stabilt på 96,9 procent (96,2 procent 2011). Godstrafiken hade en punktlighet på 83,3 procent, att jämföra med 76,5 procent året innan. Den goda trenden bröts kortvarigt i december, främst beroende på väderstörningar med stora snömängder och hård vind i stora delar av landet. Informationen kommer från Trafikverkets webbplats. – Ironiskt nog är den långa livslängden på våra maskiner en faktor som hämmar utvecklingen. Ett spårbyteståg, till exempel, är en investering på många miljoner med lång avbetalningstid. Då är man inte benägen att ta så stora risker utan satsar gärna på väl beprövad teknik, som sedan hänger kvar i många år, säger Lena Ring. Intrång i landskap är oundvikligt vid infrastrukturutveckling, men här finns goda möjligheter att bibehålla och stärka naturoch kulturvärden samt befrämja biologisk mångfald. – Tack vare järnvägen har man till exempel hittat ovanliga växter och djur, och kunnat ge dem en livsplats när de gamla biotoperna har försvunnit, säger Lars Nilsson. STÖRRE ANSVAR OCH BÄTTRE UPPFÖLJNING Klimatenergiutmaningen är politiskt tung. Att möta den med ett långsiktigt hållbart transportsystem är ett av de största problemen som regeringen vill komma till rätta med när det gäller infrastrukturen i Sverige. – Här har vi ett kvarvarande bekymmer – vi måste bli bättre på att ställa energi- och klimatkrav. I framtiden kommer kraven bli tuffare. Vi kommer även fokusera mer på miljöfunktioner i anläggningen. Hittills har det handlat mycket om tekniska Punktlighetstricket Regeringen och Trafikverket buntar ihop alla typer av tåg – och plötsligt hamnar svenska tåg i punktlighetstoppen. I själva verket är det tvärtom, menar Sveriges Radios samhällsprogram Kaliber. Svenska tåg befinner sig på den undre halvan i Europa när det gäller punktlighet. ”När man slår ihop alla typer av tåglinjer blir det galet”, säger Oskar Fröidh, trafikforskare vid KTH. Olika tidsregler gäller för olika tåg – ett fjärrtåg är försenat Att insikten och viljan finns är tydligt, både hos beställare och utförare. Utmaningen handlar om hur det praktiska arbetet Apptips för den miljömedvetne... Hur klimatsmart är du? Det finns mycket du kan göra för miljön – förutom att välja tåget – och det finns bra och enkel hjälp att få, gratis eller för några få kronor. Ladda ner någon av dessa appar: EnergiAppen hjälper dig som bor i villa att analysera energianvändningen. Du knappar in information om villan och får förslag på åtgärder, vad det kostar och hur mycket du sparar. Lampguiden leder dig rätt i lampdjungeln. Energimyndighetens mobilapplikation om hembelysning hjälper dig att hitta rätt typ av belysning, samtidigt För regionaltåg gäller fem minuter och för pendeltåg två minu- som du kan spara både pengar och miljö. ter. Trafikverket har buntat ihop alla tåg och satt en gemensam gräns på 15 minuter. Dessutom ingår inte inställda tåg i statistiken. Enligt Oskar Fröidh har bland annat Norge, Tyskland bättre 14 EN TUFF MEN NÖDVÄNDIG RESA ska fungera – en fråga som de flesta företag tycks brottas med, oavsett bransch. Högt upp på önskelistan står tätare samverkan och en utökad dialog. – Det finns absolut en vilja att ta ansvar även i vår bransch. Men vi har en ganska pragmatisk inställning till miljöfrågan och vill gärna se konkreta resultat. Lagar och krav tenderar att bli byråkratiska, risken är att man drunknar i papper och tappar fokus från det som är viktigt. Vår målsättning och utmaning är att bedriva ett relevant och trovärdigt miljöarbete, där man lägger energin på rätt saker. Vi efterlyser en utökad dialog med våra beställare för att tillsammans kunna åstadkomma detta, säger Lena Ring. En viktig aspekt är att nya tekniker och administrativa lösningar krävs för att miljömålen ska uppnås – innovationstakten måste öka. Även i detta avseende krävs samverkan mellan beställare och utförare. – Vi har en tydlig strategi och vi har inlett resan mot ett bättre miljöarbete. Det kommer bli tufft både för beställare och utförare – men det är en nödvändig resa, avslutar Lars Nilsson. om det kommer mer än 15 minuter efter tidtabell till stationen. Danmark, Finland och Visste du att den totala tågsträckan i Sverige är 13 642 km? detaljer. Istället för att ”ogräsbekämpning ska ske just där och då”, kan vi kräva att ”en stor artrikedom ska uppnås” – och det är upp till entreprenören att lösa det, säger Lars Nilsson. Tuffare krav och större ansvar för entreprenörerna alltså. Men frågan är, hur fungerar uppföljningen? – Om uppföljning förs en evig diskussion, det är ett arbete som pågår. Vi är väldigt noggranna med att det ska finnas rutiner för uppföljning, det är en del i de skärpta kraven. Krav utan uppföljning är inte så mycket värda, vissa entreprenörer skulle ”falla tillbaka” efter ett tag, säger Lars Nilsson. Även när det gäller brister i uppföljningen finns en rad tänkbara förklaringar. – Trafikverket är förhållandevis nya i sin beställarroll. Dessutom har de nyligen genomgått en stor omorganisation, när bland annat Banverket och Vägverket slogs samman. Men det verkar som att de håller på att samla sina styrkor när det gäller miljökrav i allmänhet och uppföljning i synnerhet, säger Lena Ring. punktlighet än Sverige. Vill du förändra? Det är Näringsdepartementet som står för pengarna som påverkar infrastrukturen och beslutar om framtidsfrågor som till exempel höghastighetsbanor. På departementets hemsida finns ett formulär där man kan ställa frågor och lämna synpunkter på verksamheten: www.regeringen.se/sb/d/1470 Med Naturskyddsföreningens app Grön Guide kan du enkelt få tips om att äta, leva, resa och bo klimatsmart. Ta hjälp av Fiskväljaren och Grönsaksväljaren när du handlar, håll koll på soporna med Återvinnaren eller låt Hitta butiken ta reda på var det säljs secondhand och ekologiska kläder. Här finns även en del tips för föräldrar som vill skydda barnen mot kemikalier. ...fler apptips på s. 19 Bättre täckning på tåget! SJ och Telia satsar nu gemensamt på att erbjuda tågresenärerna snabbare internet och bättre mobiltäckning på tåget. Som en del i avtalet ska Telia bygga 4G längs landets mest trafikerade tågsträckor; Stockholm–Malmö, Stockholm–Göteborg, Stockholm–Örebro, Stockholm–Sundsvall, Laxå–norska gränsen samt Nässjö–Falköping. 15 UPPHANDLINGAR UPPHANDLINGAR del 1: Trafikverket ska utnyttja sin storhet Trafikverket är Sveriges största upphandlingsorganisation. Genom att utnyttja sin storhet och se mer till helheten siktar de nu på att skapa en attraktiv marknad där många vill vara med och konkurrera. Katarina Norén, inköpsdirektör på Trafikverket, berättar om vägen dit. nits i planen har haft dålig framförhållning. Målet är att 80 procent ska ligga där i vår. På entreprenadsidan gäller åtta månaders framförhållning, och på tjänstesidan tre och en halv månad 2013 och sedan ska det bli ännu bättre. Det här är jätteviktigt, men det har varit svårt att synka i en spridd organisation, säger Katarina Norén. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO RYNO QUANTZ – Utgångspunkten för hur vi ska ar- beta med våra upphandlingar i fortsättningen är att vi ska utnyttja vår storlek bättre. Som Sveriges största offentliga upphandlare har vi goda möjligheter att skapa bättre förutsättningar för leverantörerna – de ska kunna verka på marknaden med hållbara marginaler – och se till att skattebetalarna får mer för sina pengar, säger Katarina Norén, inköpsdirektör på Trafikverket sedan november 2012. CENTRALISERING FÖR BÄTTRE SAMORDNING Enligt ett regeringsuppdrag från 2010 ska Trafikverket ”stödja innovations- och produktivitetsförbättringar i anläggningsbranschen”. För att skynda på detta arbete inrättades en central funktion för inköp och logistik på Trafikverket i januari i år. Tidigare hade varje verksamhetsområde ansvar för sina upphandlingar, vilket gjorde det svårt att hitta skalfördelar och utvecklingsmöjligheter. – Samordningen har varit ett problem. Alltför många upphandlingar har gått ut samtidigt, till exempel i april–maj. För leverantörerna kan det då bli svårt att hinna räkna, kalkylresurserna räcker 016 16 inte till. Dessutom är risken att maskiner och personal också får ojämn belastning, vilket innebär att de måste köpa in till exempel maskiner som sen inte kan utnyttjas hela året. Vi behöver bli bättre på fördelningen över året, och även på paketeringen, det vill säga hur vi lägger ut ett anbud, säger Katarina Norén. Numera sitter 160 upphandlare, som förut var spridda, i samma centrala organisation för att effektivisera arbetet genom samordnade resurser, och på så sätt utveckla verksamheten. Ett kategoristrategiarbete pågår, med syfte att öka enhetligheten. Från att ha haft en strategi för varje upphandling ska det nu vara en samlad strategi för hela landet. Ett annat mål är bättre kompetensutnyttjande och arbetsfördelning mellan olika upphandlare. Även inköpstidplanen som ligger på Trafikverkets webbplats behöver förbättras. Här ska alla upphandlingar för 18 månader framåt ligga. Leverantörerna ska kunna se vad som är på gång, kunna förbereda sig ordentligt och planera för kommande möjligheter på marknaden. – Bara cirka 20 procent har funnits där tidigare men andelen har nu ökat till cirka 60 procent. De objekt som fun- Funktionskrav och besparingar Katarina Norén På lite längre sikt är Trafikverkets plan att bli en mer renodlad beställare. Från att detaljstyra tid, kostnad och innehåll, och på så vis detaljstyra leverantörerna, ska de ställa så kallade funktionskrav. År 2018 ska varannan upphandling ske i form av totalentreprenad med funktionskrav. Därmed ska entreprenörerna kunna hitta egna lösningar, som i sin tur ska locka fram nytänkande. Totalentreprenad med funktionskrav har funnits länge på vägsidan men prövas nu även på järnvägsprojekt. Regelverk och kravformuleringar ses över för att förenkla och ge större utrymme för innovation. – Det är en utmaning för hela anläggningssektorn att anpassa sig. För entreprenören gäller det att hitta nya smarta sätt att lösa uppdraget och att ha rätt kompetenser för detta. För beställaren innebär det att släppa kontrollen över de detaljerade lösningarna, ställa tydliga funktionella krav och hitta former för att följa upp dessa, säger Katarina Norén. Bristfällig uppföljning är ett problem som diskuterats flitigt. Väsentligt mer krut kommer, enligt Katarina Norén, att läggas på systematisk uppföljning av kontrakt. Ett system för leverantörs- 017 17 UPPHANDLINGAR UPPHANDLINGAR del 2 – forskning: Ett steg längre – för miljöns skull uppföljning är under utveckling. Det innebär bland annat att leverantörsteam kommer att utses för de största leverantörerna och att samma utvärderingsmodell kommer att användas över hela landet. Baserat på den effektiviseringspotential som anses finnas sedan hopslagningen av Vägverket och Banverket, kräver regeringen att Trafikverket ska spara ordentligt med pengar – närmare bestämt 17 miljarder kronor till år 2025. Till 2014 ska tre miljarder frigöras genom upphandlingar. Dessutom ska produktiviteten öka med 2–3 procent per år fram till 2025. – När Trafikverket lämnade kapacitetsutredningen till regeringen, sa vi att vi kan spara ett antal miljarder ”åt oss själva”, när regeringen visar att de vill satsa på transportsystemet, och då främst på underhåll. Viktigt att poängtera är att miljarderna går direkt ut i nya projekt, som skapar jobb på marknaden, säger Katarina Norén. Med en annan typ av utrymme och större eget ansvar för leverantörerna, förväntas innovationstakten öka. Bättre fördelning och ett enhetligt arbetssätt i hela landet kommer resultera i att fler leverantörer är intresserade, det vill säga ökad konkurrens – som ger andra typer av lösningar. – Jag ser fram emot ett bra samarbete med leverantörerna. En konstruktiv dialog kring hur arbetssätt kan utvecklas är enda sättet att komma framåt, konstaterar Katarina Norén. 18 Sofia Lingegård, doktorand i industriell miljöteknik, är inne på samma linje som Trafikverket, men menar att man med fördel kan ta funktionstanken ännu ett steg – mot längre kontrakt och gemensam upphandling av bygg och underhåll. Åtminstone när det handlar om vissa, större projekt. Huvudinriktningen i Sofia Linge- gårds arbete på Tekniska högskolan i Linköping är ”Hur kan vi göra järnvägen bättre för miljön?”. Det handlar ju inte bara om själva transportsättet, det finns mycket miljöpåverkan i exempelvis infrastrukturens material. – Ja, det finns incitament att få ner miljöpåverkan i järnvägsbranschen. I min avhandling har jag tittat på hur andra gör. Flygvapnet, Rolls Royce och Toyota – för att ta några exempel – tillämpar funktionsförsäljning på ett framgångsrikt sätt, säger Sofia Lingegård. Avhandlingen har gjorts på uppdrag av Trafikverket, men initiativet kom från Tekniska högskolan i Linköping. Utgångspunkten är att bollen ligger hos Trafikverket – de är de enda som upphandlar och kan ställa krav på miljöpåverkan. – Idag är det väldigt uppstyckat. Först upphandlas byggbasen, sen flera olika underhållskontrakt på sju år vardera – det är väldigt kort tid med tanke på att en järnväg har en livslängd på 40–60 år. Det blir svårt att få någon kontinuitet – det brister i helhetsansvaret. Om man tänker till redan i byggfasen kan det ge mindre underhåll och miljöpåverkan längre fram, säger Sofia Lingegård. DETALJSTYRNING HÄMMAR UTVECKLINGEN Inom ramen för sin avhandling har Sofia Lingegård pratat med Trafikverket och sju andra aktörer inom bygg, anläggning och underhåll – i olika omgångar, enskilt och i grupp. – Entreprenörernas gemensamma uppfattning är att Trafikverket petar för mycket i detaljer, det finns för lite utrymme för förändringar när allt redan är fastställt. Och detta kan innebära att det krävs onödigt mycket resurser. Trafikverket tror inte att marknaden är mogen för livscykeltanken fullt ut, och entreprenörerna tror inte att Trafikverket har tillräcklig kompetens för att ta fram rätt underlag, berättar Sofia Lingegård. Konsekvenserna är att det inte blir så bra informationsöverföring mellan aktörerna. Entreprenörerna genomför sitt arbete men informationen förs inte tillbaka till projekteringen, man går miste om att lära av erfarenheter och då stannar utvecklingen av. – På Trafikverket har investeringsdivisionen en budget, och underhållsdivisionen en annan. För dem blir det viktigare att hålla sin budget än att hitta bästa lösningen. I slutändan kan det innebära att vald lösning inte är billigast för samhället eller bäst för miljön, säger Sofia Lingegård. ...fler apptips för den miljömedvetne Stockholmare och besökare kan planera sin resa med appen STHLM traveling/ Res i STHLM (SL). Här kan du ta reda på när bussar och tåg går, få bästa färdbeskrivningen för din resa, lägga in dina personliga favoriter samt hålla koll på störningsinformation. Hjälp till att rapportera om nedskräpning i din omgivning. HELHETSGREPP OCH LÄNGRE KONTRAKT Genom appen Håll Sverige Lösningen, enligt avhandlingen, är att entreprenören är med redan under projekteringsfasen, att bygg och underhåll upphandlas tillsammans. Kontraktstiden förlängs – entreprenörerna får ett helhetsåtagande och därmed incitament för att påverka hela livscykeln. – Detta är dock ingen universallösning, stora volymer krävs för att det ska fungera framgångsrikt – Botniabanan eller Ostlänken till exempel. Det behövs inte en hel underhållsorganisation för några kilometers bygge, betonar Sofia Lingegård. Forskningsprojektet har nu gått in i nästa fas. Under 2013 undersöker Sofia Lingegård mer konkreta frågor. Vad skulle kunna förändras? Vilket material bör användas i olika sammanhang? Vad skulle en specifik lösning innebära för ekonomi och miljö? – Jag räknar på vad funktionsförsäljning skulle kosta i arbete och miljöpåverkan, jämfört med dagens uppstyckade modell. Min hypotes är att ekonomi och miljö går hand i hand, säger Sofia Lingegård. Resultatet får vi vänta på till 2014 då Sofia Lingegård disputerar med sin doktorsavhandling. rent tar du en bild på skräpet, ger en kort beskrivning och skickar in uppgifterna till Håll Sverige rent, som i sin tur använder informationen till att kartlägga nedskräpningen i landet. Elins memo är ett memoryspel som på ett pedagogiskt sätt lär barn om miljön. Ekorren Elins skogsglänta har blivit nerskräpad och hon behöver din hjälp att få den fin igen. För varje kortpar som du hittar växer en grodd upp i rabatten, men akta dig för miljödåliga bilder – de gör så att groddarna vissnar. Kasta rätt är appen för dig som vill veta hur avfall ska sorteras och var de närmaste återvinningsstationerna finns. Eller ta hjälp av Lämna papper. Så fort du startar appen på din mobil visar den automatiskt var närmsta allmänna återvinning finns, och förflyttar du dig så uppdateras förslagen. Ett stort plus är att appen även fungerar om du befinner dig utomlands. Shopgun är en app där du ska kunna scanna en vara och få veta mer om innehållet, uppdelat i miljö, hälsa, etik och ”visste du att”. Appen är ett samarbete mellan bland andra Naturskyddsföreningen, WWF, Greenpeace, Bra Miljöval och Fairtrade. Toyota i Sverige har utvecklat appen Toyota glass of water som fungerar som ett virtuellt fyllt vattenglas på bilens instrumentbräda. Det gäller att köra mjukt och energisnålt så att man inte spiller ut vattnet och därmed spar på bränsle. Den här appen är prisbelönt för sitt nytänkande. 19 TUNNELBANANS RÖDA LINJE Strukton planerar och utbildar TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ Sedan årsskiftet ansvarar Strukton för all drift och under- håll i Stockholms tunnelbana. Allt förutom Röda linjens nya signalsystem. Trots det är Strukton en viktig aktör även i det arbetet eftersom de har ansvar för all arbetsplanering i tunnelbanan och dessutom all utbildning. De förberedande arbetena med installationen har börjat och redan 2016 ska de nya vagnarna börja levereras och provköras på banan. ARBETSPLANERING Arbetet med det nya signalsystemet har givetvis hög prioritet och kan därför påverka tidplanerna för det vanliga underhållet. Jan Larsson menar att det är en stor samordnings- och planeringsutmaning, men också en fördel för Strukton att ha det övergripande planeringsansvaret. – Det ger oss överblick och möjlighet att samordna och styra drift och underhåll på bästa sätt med installationen av signal- systemet. Vi är dessutom underentreprenör till systemleverantören till vissa delar och det underlättar också vårt planeringsjobb, säger han. Ännu är det mest förberedelsearbeten som kabeldragning och liknande som pågår, men arbetet kommer att intensifieras under året. SÄKERHETSUTBILDNING När SL bytte signalsystem på den Gröna linjen innebar det stora problem med förseningar och frustration bland resenärerna. Den här gången har SL därför valt en helt annan, radiobaserad teknik, som innebär att de båda systemen ska kunna användas parallellt under en övergångsperiod utan att banan behöver stängas av. Med det nya systemet ska tågen bland annat kunna köra i motspår i full hastighet och det möjliggör även förarlösa tåg i framtiden. Amir Hosseini, eltekniker på Strukton, monterar nya väggkonsoler för alla de nya kablar som ska monteras i Röda linjens tunnelbana. Den speciella läppen på konsolen längst till höger gör att fler kablar får plats på varje hyllplan. När Röda linjens tunnelbana i Stockholm nu får nytt signalsystem ansvarar Strukton Rail för all arbetsplanering och säkerhetsutbildning. – Vår utmaning är förstås att samplanera installationen så effektivt som möjligt med vårt eget ansvar för drift- och underhållsarbete, säger Jan Larsson, platschef för Struktons kontrakt med SL tunnelbanan. 20 21 Svetsaren Anders Ahlström monterar kabelskydd som ska svetsas fast i varje ände av plattformen vid Östermalmstorg. Avvikelserapportering – viktigare och enklare än någonsin Strukton Rail strävar alltid efter att bli bättre och säkrare, att lära av egna och andras erfarenheter och att inte göra samma misstag två gånger. Därför ska det kännas självklart och vara enkelt att anmäla alla avvikelser – även de som kan tyckas obetydliga. Den nya signaltekniken innebär att SL nu ska ta fram en ny säkerhetsutbildning (TRI). – Utbildningsansvaret är vårt och vi ska utbilda all säkerhetsklassad personal i tunnelbanan. Det innebär minst ett par hundra personer och är givetvis ett stort uppdrag för oss, säger Jan. OKLART UNDERHÅLL Hur det framtida underhållet av signalsystemet ska skötas är inte helt klart idag. Det ligger inte i Struktons kontrakt och den italienska leverantören Ansaldo har option, det vill säga företrädesrätt på att underhålla systemet. De första delarna av tunnelbanans Röda linje invigdes 1964. Signalsystemet har enligt SL nått sin tekniska livslängd och är idag dyrt att underhålla. Dagens kapacitet på 24 tåg per timme kommer inte heller att räcka till för det ökande antalet resenärer. Fram till år 2020 beräknas antalet resenärer öka med 10–14 procent, från dagens 425 000 till 484 000 resenärer per dag. Med det nya systemet kan turtätheten öka till 36 tåg per timme i varje riktning. Här ska kablarna till det nya signalsystemet sitta. Skyltarna sitter var hundrade meter för att andra entreprenörer ska veta att de inte ska använda de här hyllplanen. TEXT KAROLINA NORDWALL Nu byter Strukton ut det gamla systemet mot ett mer användarvänligt, och vill samtidigt än en gång uppmuntra till att rapportera alla avvikelser och på så vis bidra till ett ännu bättre företag och en ännu säkrare arbetsplats. I samband med att det gamla affärssystemet Lotus Notes byts ut, ersätts rapporteringssystemet FOA (Förbättringsförslag, Olyckor, Avvikelser) med ett nytt, mer användarvänligt, system. Det nya systemet har utvecklats av AFA Försäkringar, och kallas IA med tillägg för vilken bransch man tillhör. Strukton hör till Byggbranschen, så här blir det att ”skriva en BIA” istället för att, som tidigare, ”skriva en FOA”. Målet är att det nya systemet ska lanseras i juni 2013. Med systemet följer en app så alla på Strukton kan rapportera enkelt via sina telefoner och givetvis via datorn. Liksom tidigare är det de områdesansvariga som ”äger ärendet” och ser till att det förs vidare till rätt instans och blir åtgärdat. Vill du veta mer om avvikelserapportering och BIA? Kontakta Kerstin Kumlin, telefon 010-480 52 88 eller via e-post, kerstin.kumlin@strukton.se RÖDA LINJENS INVESTERINGAR SL satsar drygt nio miljarder på Röda linjen. Då ingår nytt signalsystem, 48 nya tåg och en helt ny Tågen ger elenergi depå i Norsborg. Nuvarande C20-tåg på Röda linjen flyttas över till tunnelbanans Gröna och Blå linjer. Den energi som tunga tågs markrörelser genererar, kan omvandlas till el och driva växlar, signaler och annan banutrustning. Forskare vid Stone Brook University i New York har tagit fram prototyputrustning som ska kunna generera 200 W. Utrustningen, the Mechanical Motion Rectifier, fångar upp markens rörelseenergi när tågen passerar och omvandlar den till el. Effektiviteten sägs ligga på över 70 procent. JÄRNVÄGSTILLSTÅND SÖKS PÅ WEBBEN Transportstyrelsen lanserar en ny tjänst för den som är eller vill bli järnvägsföretagare eller infrastrukturförvaltare – sök tillstånd direkt på Transportstyrelsens webbplats. Den som ansöker möter ett frågeformulär där svaret på varje fråga styr vilken typ av frågor som följer. Bara de frågor som är nödvändiga för handläggningen av ärendet behöver besvaras. Handläggningstiden blir kortare eftersom ansökan är mer komplett med en gång. Frågor om kompletteringar kan sen gå ut via e-post istället för brev. Många tåg skadas vid älgkrockar Hans Lundquist, arbetsledare på Strukton, övervakar förberedelserna för Röda linjens nya signalsystem. 22 Anders Hagberg är tåglots på Strukton. Han ansvarar för arbetsmaskinerna i spåren, kör ut dem och håller kontakt med trafikledning och maskinförare för att de ska veta när och var maskinerna får förflytta sig i spårmiljön. Kommunalråden i Umeå och Örnsköldsvik kräver att Trafikverket sätter upp viltstängsel mellan städerna längs Botniabanan. Orsaken är att älgpåkörningar orsakar trafikstopp och kostar pengar när tågen måste repareras. Tågens framdelar skadas vid krockar och elva av tolv tåg som används på sträckan har fått tas ur drift för att repareras efter krockar med de stora djuren, skriver Västerbottens-Kuriren. Förra året körde tågen på 46 älgar. 23 23 SVERIGE SKA HA ETT ROBUST OCH HÅLLBART JÄRNVÄGSNÄT UNDERHÅLL OCH UTVECKLA FÖR FRAMTIDEN 86 miljarder ska satsas på drift, underhåll och reinvesteringar i det statliga järnvägsnätet åren 2014–2025. I december 2012 sa riksdagen ja till regeringens infrastrukturproposition. TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ, CERCA MEDIA Näringslivets och järnvägsbranschens organisationer är positiva och har stora förväntningar på den nationella åtgärdsplan som Trafikverket ska redovisa i juni. – Vår vision är en robust och pålitlig infrastruktur som stärker Sveriges och svenskt näringslivs konkurrenskraft, säger Guy Ehrling, vd på Näringslivets Transportråd. Stora delar av det svenska järnvägsnätet är äldre än 100 år. Underhållet är eftersatt och minsta störning kan få stora återverkningar i hela landet, både för person- och godstransporter. Kapaciteten räcker inte och sårbarheten i systemet skapar daglig frustration bland resenärer och godstransportörer. Med Trafikverkets kapacitetsutredning som grund vill regeringen satsa 86 miljarder på drift, underhåll och reinvesteringar för att skapa ett robust och hållbart järnvägsnät. BESLUT VÅREN 2014 Trafikverket jobbar nu intensivt med åtgärdsplaneringen, att prioritera de stråk, sträckor och noder som bedöms vara allra viktigast för arbetspendling och godstransporter, både inom landet och gränsöverskridande. Här ingår underhåll, trimning, utbyggnader till dubbelspår och längre sträckor med mötes- spår. Här finns snabbspår, ny teknik och det europeiska signalsystemet ERTMS. I juni ska Trafikverket presentera sin nationella plan. Den går sedan ut på bred remiss innan regeringen fattar beslut våren 2014. Samtidigt pågår samma planering på länsnivå. Den tydliga satsningen på underhåll och reinvesteringar i regeringens infrastrukturproposition har därför tagits emot med öppna armar av järnvägsbranschens och näringslivets företrädare. Optimism blandas med en viss otålighet. UNDERVÄRDERADE GODSTRANSPORTER – Vi vill tidigarelägga flera projekt som vi bedömer är angelägna för svensk industri. Det finns projekt som redan är beslutade och borde ha byggts för länge sedan, säger Guy Ehrling. Han menar att bra transporter är ett viktigt konkurrensmedel för industrin, men att godstransporter ofta undervärderas i samhällsekonomiska kalkyler. Därför är det bra att regeringen i sitt direktiv till Trafikverket sätter Sverige i ett internationellt sammanhang och talar om gränsöverskridande transporter. – Sveriges viktiga naturresurser och basindustrier är beroende av väl fungerande transporter och att de olika trafikslagen Guy Ehrling Helena Sjögren Per Ahl Mårten Bergman Christel Wiman ”Sveriges viktiga naturresurser och basindustrier är beroende av väl fungerande transporter och att de olika trafikslagen hänger samman.” 24 25 ”Godset behöver inga höghastighetsbanor, vi behöver ett robust och pålitligt järnvägsnät.” hänger samman. Både industrin och handeln behöver bra transportmöjligheter och att samspelet mellan transportslagen fungerar, säger Guy Ehrling. SPADEN I JORDEN SNARAST Den svenska skogsindustrin står för en stor del av näringslivets järnvägstransporter, både inrikes och på exportsidan. Helena Sjögren, transportpolitisk rådgivare på branschorganisationen Skogsindustrierna vill prioritera underhåll framför höghastighetsbanor och även hon vill tidigarelägga åtgärder som ger störst effekt så snabbt som möjligt. – Vi vill ha spaden i jorden för underhåll och reinvesteringar nu. Godset behöver inga höghastighetsbanor, vi behöver ett robust och pålitligt järnvägsnät. Alla trafikslag är viktiga och kompletterar varandra och vi ska fortsätta effektivisera dem utan att ställa dem emot varandra, slår hon fast. INGEN TILLVÄXT UTAN BRA JÄRNVÄG Näringslivet efterlyser en särskild investeringspott som kan användas flexibelt när marknaden förändras. Inte minst för den nu snabbt växande gruvindustrin. Per Ahl, vd på Svemin har sin prioriteringslista klar: – Först underhåll, sedan en långsiktig järnvägssatsning och som nummer tre en särskild investeringspott. Underhållet är absolut viktigast och utan bra infrastruktursatsningar stannar tillväxten av gruvnäringen. Det är en viktig nationalekonomisk fråga som regeringen har förstått, säger han. Per Ahls vision för 2025 är ett dubbelspår på Malmbanan mellan Kiruna och Narvik. Han påpekar också att det är viktigt att regeringen har en bra dialog med Norge för att få dubbelspår på den sista delen av Malmbanan ut till Narvik. – För gruvindustrin är järnväg det enda långsiktigt kapacitetsoch miljövettiga alternativet. Vi behöver en utbyggd Malmbana och även en utbyggd järnväg i Bergslagen, exempelvis sträckan ned till Oxelösund, säger Per Ahl. UNDERHÅLLSBERG Guy Ehrling talar om Sveriges underhållsberg, Mårten Bergman på Svenskt Näringsliv om en infrastrukturskuld. Trafikverkets bedömning är att underhållet kan vara ”ikapp” inom sju till tio år. Prioritet ett ska vara underhåll och reinvesteringar men den långsiktiga utvecklingen måste ske parallellt. – Vi ska vårda det vi har, lösa flaskhalsarna. Sedan kan vi möjligtvis satsa på flaggskepp som höghastighetsbanor om de är samhällsekonomiskt lönsamma, säger Mårten Bergman. Fungerande och bra underhåll är en grundläggande hygienfaktor som nu är på väg att lösas genom besluten i den nya propositionen, menar Tågoperatörernas vd, Christel Wiman. Hon påpekar dock att ett hållbart Sverige behöver höghastighetståg i framtiden. Sverige ligger långt efter många andra länder och hon har svårt att tänka sig Sverige år 2050 utan en modern järnväg. – Målet ska vara ett planerat underhåll som går att förhålla sig till och som är så bra att det akuta underhållet ligger på ett minimum. Men vi kan inte bara lappa och laga, vi måste också ha en vision framåt, säger hon. MILJÖ OCH FINANSIERING Christel Wiman lyfter även fram miljöperspektivet. – Jag saknar en djupare analys av järnvägens stora betydelse för miljö- och klimatfrågorna, säger hon. Finansieringsfrågorna ska också lösas och inom näringsliv och järnvägsbransch är de överens om att infrastruktur i huvudsak ska finansieras med statliga medel. Olika former av medfinansiering från kommuner och regioner bör dock analyseras och ingen vill stänga dörrarna till trängselavgifter, broavgifter, OPS eller andra finansieringslösningar som ett komplement till statens ansvar. – Vi måste våga undersöka och vidareutveckla olika lösningar som kan bidra till att få det gjort, att gå från ingenting till vision och från vision till verkstad, säger Christel Wiman. VAD HÄNDER NU? • Trafikverket tar fram den nationella planen för 2014– 2025. Parallellt pågår arbete med länsvisa åtgärdsplaner. • Den 13 juni ska planen presenteras för regeringen. • Planen går därefter ut på bred remiss. • Remissvaren ska lämnas till Näringsdepartementet senast den 1 oktober 2013. • Våren 2014 ska regeringen fatta beslut om en ny nationell plan och de definitiva ekonomiska ramarna. EKONOMISK RAM • Totalt 522 miljarder kronor ska satsas på infrastruktur under perioden 2014–2025. • 86 miljarder ska satsas på drift, underhåll och reinvesteringar i det nationella järnvägsnätet. • 282 miljarder ska satsas på att utveckla transportsystemet. NÅGRA UTPEKADE SPÅRINVESTERINGAR OCH SATSNINGAR • Utbyggnad av tunnelbanan i Stockholm. En förhandlings- person, Hans Gustaf Wessberg, har utsetts för att nå en överenskommelse och ta fram förslag till finansiering för en utbyggnad av tunnelbanans Blå linje till Nacka. Förhandlingspersonen ska också analysera andra möjliga utbyggnader av tunnelbanan. • Ny stambana för snabbtåg påbörjas. Prioriterade sträckor är Ostlänken mellan Järna och Linköping samt den första delen mellan Göteborg och Borås (mellan Mölnlycke och Bollebygd). • Upprustning av Malmbanan och dubbelspår på vissa sträckor mellan Kiruna och Riksgränsen. • Dubbelspår till Göteborgs hamn och en ny Godstransporter i Sverige Marieholmsbro. (miljarder tonkilometer) • Sista etappen i en fyrspårsutbyggnad mellan Malmö 45 och Lund. 40 NÄRINGSLIVET VILL ÄVEN PRIORITERA 35 • Dubbelspår mellan Hallsberg och Mjölby. 30 • Ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan och 25 järnvägen väster om Vänern. 20 15 Sjöfart Järnväg Vägtrafik 10 5 0 26 Från 1960 till 2011 har godstransporter på järnväg mer än fördubblats. 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Källa: Trafikanalys, www.trafa.se/statistik 27 TRÄNGSEL PÅ SPÅREN TRÄNGSEL PÅ SPÅREN TUFF KONKURRENS OM SPÅRTIDER Trafikfri tid ger effektivare underhåll – Det är i grunden väldigt bra att tågtrafiken ökar, påpekar Håkan Hansson, marknadschef på Strukton. Det visar att järnvägen är ett attraktivt transportmedel. Men den ökande trafiken sliter på anläggningarna, som då kräver mer tid för underhåll. Alla vill ha mer tågtrafik. Full enighet råder bland resenärer, industrier, transportörer, operatörer, entreprenörer, politiker och miljöorganisationer. Men mer tågtrafik sliter på de i många fall redan slitna anläggningarna. Anläggningar som kräver mer underhåll, underhåll som kräver mer tid i spåren. Tid som konkurrerar med tågtrafiken. – Jo, visst är det ett slags moment 22, medger Håkan. Konkurrensen mellan trafiktider och underhållstider gör att underhållet blir ineffektivt och dyrt. Den disponibla tiden för underhåll krymper samtidigt som behovet ökar. Prioriteringarna är inte självklara och tidsbristen drabbar alla underhållsentreprenörer i branschen. TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO CERCA MEDIA ningen. I slutänden blir det dessutom billigare för Trafikverket och därmed för skattebetalarna. – Trafiken är så tät idag att förseningar inte går att ta igen, det blir kö i spåren, konstaterar han. PLANERINGSPUSSEL TRAFIKFRI TID = EFFEKTIV TID Men trängseln i spåren är en svår planeringsnöt att knäcka för Trafikverket, trafikoperatörerna och spårentreprenörerna. En gång om året fördelar Trafikverket tågtider, så kallade ”sloter”, mellan tågoperatörerna. Operatörer som behöver lång framförhållning för att kunna planera tidtabeller, både för resenärer och gods. Tidtabeller som också ska anpassas till tågtrafik till och från kontinenten och övriga nordiska länder. I det stora tidtabellspusslet ska det också finnas tid för planerat underhåll och reinvesteringar. Arbeten som inte alltid låter sig planeras lika långt i förväg. Blir läget akut med trafikstopp blir de samhällsekonomiska kostnaderna gigantiska. Det har hänt att banor stängs av helt till följd av bristande underhåll. Håkan tror inte alls på att återreglering av tågtrafiken skulle vara en lösning, även om det framförs i vissa sammanhang. Den ökade tågtrafiken är här för att stanna, oavsett om vi har en eller flera tågoperatörer. Och tågtrafik är bra för hela samhället, poängterar han ännu en gång. Bra för resenärer, för industrier, tågtrafiken minskar koldioxidutsläppen, minskar trängseln på vägarna, listan med fördelar kan göras väldigt lång. Förslaget om trafikfria timmar är det närmaste en lösning av järnvägsknuten som han kan komma. TRAFIKFRI TID UTANFÖR RUSNINGEN IDEALET ÄR MINST DUBBELSPÅR Håkan har sneglat på Stockholms tunnelbana som står stilla cirka fyra timmar varje natt. Han föreslår en liknande radikal lösning för järnvägen. – Planera för några sammanhängande trafikfria timmar mitt på dagen, utanför morgon- och eftermiddagsrusningen. Fyra– fem timmar skulle göra underhållet betydligt effektivare, snabbare och säkrare. Vi skulle slippa mycket av den kostsamma väntetid vi har idag när tågen ska passera. På järnvägen går en stor del av godstrafiken på natten och därför tror Håkan mer på trafikfri tid på dagen, utanför rus- Idealet är förstås ett modernt järnvägsnät med fler och längre mötesspår. Vid enkelspårsdrift underlättar det också att ha fler dubbelspår i anslutning till stationer. Men ledtiderna mellan beslut och trafikstart är långa för nya spårbyggen och underhållet på de nuvarande banorna kan inte vänta. – Vi kan inte investera oss ur problemet. Underhåll, reinvesteringar och utbyggnad måste göras parallellt, säger Håkan. Håkan menar att det framför allt är i storstadsregionerna som spårkapaciteten måste byggas ut. Det är där flaskhalsarna uppstår vid minsta försening. 28 Det börjar bli trångt på spåren. Sedan tågtrafiken avreglerades fullt ut 2011 har den ökat explosionsartat, i Strukton Rails kontrakt med mellan 30 och 70 procent. – Det kostar när banarbetare och maskiner måste avbryta och vänta på passerande tåg. Inför varje spårarbete har vi transporter, säkerhets-, förberedelse- och avslutningstid att ta hänsyn till. Idag har vi ibland så korta arbetsintervall som 20–25 minuter och på den tiden hinner vi inte särskilt mycket. Med trafikfri tid skulle vi och alla andra spårentreprenörer kunna jobba mer tids- och kostnadseffektivt, avslutar Håkan. 29 TRÄNGSEL PÅ SPÅREN Dialog & långsiktighet Tågoperatörerna, både de nationella och regionala, drabbas av trängseln på spåren. Även en mindre störning kan få stora konsekvenser för resenärer och gods. TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO STEFAN TELL (PORTRÄTT), CERCA MEDIA TRÄNGSEL PÅ SPÅREN STRUKTON UPPGRADERAR TÅG I TOULOUSE Strukton kommer att leverera nya omformare till VAL206-vagnar i Toulouse. De nya omformarna är en del av ett större renoveringsprojekt. De 28 helautomatiserade vagnarna kommer att för– Vi behöver en förutsättningslös dialog om trängselproble- ses med en 750V DC/72V DC batteriladdare och en met mellan Trafikverket, regioner, entreprenörer och operatörer, säger Christel Wiman, vd på Tågoperatörerna. Christel Wiman menar att trängselproblemet är en svår och politisk fråga som riskerar att ställa nationella och regionala intressen emot varandra. Den stora trafikökningen har skett regionalt och sedan den nya kollektivtrafiklagen trädde i kraft 2012, ligger ansvaret för det regionala trafikförsörjningsprogrammet hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. – Trafikverket måste hitta sin roll i detta och vi behöver en förutsättningslös dialog om hur vi ska lösa behovet av mer underhållstid i spåren, säger hon. Vi måste analysera alla möjligheter, jämföra tid och kostnader mellan att ”smådutta” med underhållet, skapa trafikfria tider eller kanske helt stänga av sträckor i vissa perioder. Det tycker varken resenärer eller tågoperatörer om, men det är sämre med oplanerat och akut underhåll. Regionerna utvecklas och vill erbjuda tätare kollektivtrafik, samtidigt ska spårtider också finnas för fjärrtrafik, godstrafik och spårentreprenörer. Alla är beroende av varandra och behöver ha lång framförhållning för att kunna planera, operatörerna planerar ofta tidtabeller minst ett år i förväg. – Planerat underhåll går att förhålla sig till. Värsta läget är när det uppstår akuta fel, det ger konsekvenser och kostnader som inte går att förutse, konstaterar Christel Wiman. Hon menar att trängselfrågan är svårlöst, men att alla har samma intresse av att hitta långsiktiga lösningar för spårplanering. – Trafiken måste fungera både idag, i morgon och på lång sikt. 750V DC/400V AC-omformare. Leveranserna påbörjas under tredje kvartalet 2013. Strukton använder redan dessa moderna och lätta moduler i ett projekt för tunnelbanan i Amsterdam och på ett monorailsystem i Kuala Lumpur. Under 2011 levererade Strukton ett nytt elförsörjningssystem för VAL206 till operatören Tisséo. Dessa omformare fungerar utmärkt enligt företaget. VISSTE DU ATT... fattades beslut om att bygga ett helt tunnelbanesystem i Stockholm? Beslutet ansågs våghalsigt eftersom liknande projekt aldrig genomförts i städer av Stockholms storlek. 1944 tas första spadtaget och 1950 invigs sträckan Slussen–Hökarängen. Linje till norska ishavskusten planerad En järnvägslinje från Finland till norska ishavskusten kan vara en verklighet inom kort. Norges transportminister, Marit Arnstad, bekräftade på en transportkonferens i februari att hon är redo att titta på nya järnvägsinfrastrukturprojekt i Barentsregionen. Starka politiska och ekonomiska intressen i Finland ser nu mot norr för landets snabbt växande gruvindustri. Arktiska samarbetet, inklusive infrastruktur, var topptema när Finlands president Sauli Niinistö besökte Norge i oktober förra året. 30 31 INNOVATIONER FÖR FRAMTIDENS JÄRNVÄGSTEKNIK 32 Smartare lösningar både i planeringen och rallarjobbet förkortar ledtiderna, ökar säkerheten och förbättrar arbetsmiljön för medarbetarna på Strukton Rail. I förlängningen gynnas operatörer och resenärer av snabbare och effektivare verktyg. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO GÖRAN PRAGE, NICK OVERSIER En förbättrad arbetsmiljö tillsammans med ökad säkerhet är ledorden för en stor del av teknik- och metodutvecklingen inom koncernen. På Strukton har man anammat en holländsk förebild, där man exakt kartlagt arbetsområden med inmätta referensvärden för att få fram exempelvis säkerhetszoner och spåravstånd. Systemet flyttar över riskerna med den mänskliga faktorn i personalens detaljkunskaper om säkerhetskraven till ett system som inte är personbundet. Systemet talar om hur säkerheten i arbetsområdet ska vara organiserad i samband med spårarbeten. – Detta sparar tid och ger ökad säkerhet, givetvis under förutsättning att inmätningen och kartläggningen från början gjorts exakt, säger Niklas Andersson, säkerhetschef på Strukton. En annan teknisk nyhet är det vidareutvecklade kontaktdonet som redan används operativt i Holland och kan vara intressant för intressant även för Strukton Rail AB. Manon Bosman – Du kan kalla det för ett automatiskt kontaktdon. Det är ett litet plåtpaket som enkelt monteras mellan rälerna och där tillsyningsmannen i ett spårarbete kan slå till och slå av helt fjärrstyrt. Man slipper handgripligen gå ut med kablar och koppla in och ur. Sammantaget frigör detta mer tid för det tekniska jobbet, säger Niklas. Men det är inte bara specialister som kommer på smarta lösningar. Manon Bosman är sekreterare på Strukton Rail West i Holland. Hon kom på att om du arbetar nära en luftledning så syns det ju inte om den är strömförande. Särskilt riskabelt är det vid rutinjobb som sträcker sig över flera dygn och där man kanske tar för givet att linjen är avstängd även nästa dag. Eller om tillsyningsmannen inte är helt uppdaterad på anläggningen. – Och jag som inte ens kan hänga upp en lampa! Men hantverkarna som renoverade vårt hus för några år sedan använde en detektor som kunde spåra elkablar i väggarna. Och problemet var just då aktuellt på mitt jobb där det hade hänt några incidenter med arbetsfordon som kom in på fel spår med spänningsförande luftledningar, säger Manon. Hennes enkla men smarta lösning ger en dubbelkoll på säkerheten och är ett av de utvärderade projekten som kommer att utvecklas och kanske sponsras av Strukton. Nu har man hittat en voltmeter för växelström på öppna marknaden som måste utvecklas till att även detektera likström. Spänningsdetektorn ska även kunna fastmonteras på arbetsfordonen. Det mesta av projekteringen för anläggningar sker idag i 3Dmiljö, vilket genererar modeller som kan visualiseras i samma spelmotorer som barnen använder. Man kan gå omkring i den projekterade miljön. – Nya tekniska plattformar både kvalitetssäkrar och snabbar upp projekteringen. Ska du bygga en rambro kan du snabbt mata in värdena för höjd, bredd och belastning och du får fram ritningar på tre dagar. Att kunna beställa armeringen nästan direkt spar mycket tid, säger Daniel Wallström, konsult på Tyréns. Tvärkunskap och gränsöverskridande samarbeten är avgörande för en mer övergripande miljö inom järnvägsanläggning. Ett tioårigt samarbete för forskning och innovation har inletts för att bidra till att öka kapaciteten på spåren och göra tågen punktligare. Det är Trafikverket och sex akademiska miljöer som påbörjar ett samarbete genom programmet Kapacitet i järnvägstrafiken. Syftet är att skapa smartare metoder för styrningen av tågtrafiken. Därigenom kan spåren användas effektivare och järnvägssystemet blir mindre känsligt för störningar. Det hela ska resultera i ökad automatisering under tågplaneringen och ge digitalt beslutsstöd till både tågledare och lokförare. Som en följd kan även trafikinformationen till resenärer och godskunder förbättras. VÄG eller RÄLS spelar ingen roll med nytt fordon TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO SRS SJÖLANDERS Niclas Andersson tar sig fram nästan överallt med sitt 25 ton tunga arbetsfordon. Han är elektriker på region öst, med ansvar för en av Strukton Rails nya lifträlsbilar. – Vi kan köra på både väg och spår och det är väldigt smidigt att byta emellan, säger han. Strukton har investerat i två nya lifträlsbilar, ett fordon med ledad arbetskorg som kan gå på både väg och räls. Bytet emellan görs ganska enkelt vid närmaste station, vid bangårdar eller en vanlig väg- och järnvägskorsning där det fortfarande finns sådana. Lifträlsbilen används dels för planerade besiktningar av kontaktledningar och elinstallationer enligt det underhållskontrakt som Strukton har på södra stambanan mellan Mjölby och Katrineholm och dels som beredskapsfordon om något större fel inträffar. – Vi har alltid viss utrustning med oss och kan göra lättare reparationer direkt vid en besiktning, förklarar Niclas. Fordonet, LRB 25, har rullat på region öst sedan slutet av 2011. Vid förflyttning på väg kan det köra 70 kilometer i timmen, vid arbete på räls är maxfarten 7 kilometer. Niclas är en av tre förare som har både lastbilskörkort och behörighet att köra på räls och fler håller på att utbilda sig. – Det nya fordonet är effektivt, förklarar Kenneth Appelgren, arbetsledare på region öst i Norrköping. Om något hänt på spåret och vi inte kommer fram från ena hållet så kör vi runt och kommer in från ett annat håll. Strukton har två fordon av typ LRB 25 – lifträlsbil som väger 25 ton. Det andra fordonet finns i Hässleholm. Tidigare hyrde Strukton in äldre fordon av busstyp för liknande arbeten. 33 Det går som på räls Här och nu startar vår serie om material och produkter som används för att bygga järnväg. Var kommer de ifrån? Hur tillverkas de? Vilka är leverantörerna? Vilka krav ställs? Och hur testas de? Alla produkter är förstås viktiga på sitt sätt, men vi börjar med det som många främst förknippar med järnväg, och det kanske mest fundamentala för att tågen ska gå – som på räls. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO VOESTALPINE SCHIENEN (DONAWITZ), RYNO QUANTZ (SANNAHED) VÅR NYA SERIE: MATERIALET I FOKUS 34 Huvudhärdning för ökad slitstyrka. 35 MATERIALET I FOKUS MATERIALET I FOKUS Del 1: Produktionsanläggningen i Donawitz Trä och gjutjärn Från början fanns räls av trä och gjutjärn. Men tidigt experimenterade man mycket med olika typer av räls, slipers och fästen. Träräls med metallband fästa på toppen var en modell som användes i USA i början av 1800-talet för att spara pengar. I Storbritannien användes vid samma tid räls av gjutjärn som sänktes ned i gjutjärnsvaggor, så kallade stolar, vilka i sin tur var fästa vid slipers. Ska hålla för trycket Mycket har hänt sedan gjutjärnsvaggornas tid och utvecklingen pågår fortfarande. Kraven blir allt tuffare – rälsen ska hålla för tyngre transporter, högre hastigheter och mycket mer. Förutom att klara tågens axellast och de dynamiska krafter som kan uppstå, ska rälsen styra hjulaxlarna i sidled. De ska tåla stötar från hjulflänsarna och vara avfasade så att de koniska hjulen självcentreras. En annan funktion är att förmedla drivström till tåget vid eldrift. Strömmen tillförs från kontaktledningen och återleds via rälsen. Sist men inte minst ska rälsen förmedla signaler om hinder på spåret. Genom att en hjulaxel kortsluter en signalspänning mellan de två rälerna kan säkerhetssystemet veta om ett tåg befinner sig på en spårsträcka. Från voestalpine Schienen i Donawitz… Rälsen på Trafikverkets och SLs spår kommer från voestalpine Schienen i Österrike. I Skandinavien finns ingen tillverkare idag, stålverken här är specialiserade på andra produkter. voestalpine-koncernen är ett stålföretag med över 45 000 medarbetare runt om i världen, med tyngdpunkt i Europa. Huvudkontoret ligger i Linz med ett modernt stålverk som producerar förmaterial för vidarebearbetning i ett antal högspecialiserade valsverk. voestalpine har även ett mindre stålverk i Leoben/Donawitz som tillverkar förmaterial till de olika valsverken inom voestalpine Division Metal Engineering. Inom denna division tillverkas inte bara räler och växlar av högsta kvalitet till hela världen, utan också valstrådprodukter, sömlösa stålrör för oljeindustrin med mera. Rälsvalsverket i Donawitz var först i världen att producera räler i 120-meterslängder i slutet av 1980-talet. Samtidigt utvecklade man en unik process för att värmebehandla rälen direkt efter färdigvalsning, HSH®-processen (Head Special Hardened). Tekniken ger en väsentligt högre slitstyrka än standardrälskvaliteten, och i förlängningen längre driftslängd samt lägre livscykelkostnader. voestalpine har initierat och deltagit i många forskningsprojekt och tester, som visar att järnvägens framtid präglas av värmebehandlade räler. Att utveckla stålkvaliteter med en lång och trots det nästan underhållsfri livslängd är en utmaning inom rälstillverkning, som närmar sig gränsen för dagens metallurgi. voestalpine ligger i framkant av forskningen för att hitta material som bemästrar den så kallade utmattningsproblematiken. Utvecklingen går mot en förändring av stålets mikrostruktur. voestalpine använder sig av värmebehandlad bainitiskt stål, en nyhet som redan i laboratoriet har bevisat sin permanenta sprickfrihet och som för närvarande testas på olika platser i Europa. Lösningen bär varumärket Dobain® och presenterades för allmänheten nyligen som den första ”underhållsfria” rälen i världen. …till rälsverkstaden i Sannahed Från Donawitz i Österrike transporteras rälsen till Trafikverkets rälsverkstad i Sannahed. Här finns en modern anläggning för tillverkning av långräler. Räler på 20–80 meter brännsvetsas samman till långräler med upp till 420 meters längd. Det är ett precisionsarbete som ger praktiskt taget omärkbara fogar. I verkstaden sker även revidering av begagnad räls som sedan kan återanvändas i spår. De begagnade rälerna klassas först efter bland annat sort och förslitning. De som ska återanvändas riktas, genomgår oförstörande provning, kapas och borras. Även reviderade räler kan svetsas samman till långräler på upp till 420 meter. Rälsverkstaden i Sannahed ingår i Trafikverket Materialservice, som försörjer den svenska järnvägsmarknaden med järnvägsspecifikt material. Kunderna är RÄLS ELLER RÄLER? RÄLS ÄR ETT GENERELLT NAMN PÅ DE SKENOR SOM SPÅRFORDON RULLAR PÅ. EN SKENA KALLAS RÄL OCH I PLURAL RÄLER. ORDET RÄLS ÄR EN FÖRSVENSKNING AV ENGELSKA RAILS. 36 voestalpines anläggning i österrikiska Donawitz. I LD-konvertern blir råjärnet till råstål. Det första steget i produktionen är att masugnen matas med metallurgisk koks och sintrad järnmalmsslig eller pellets. voestalpine har en egen gruva nära Donawitz som används till viss del. Man köper även järnmalmsslig från Sydafrika och Brasilien. Slutprodukten från masugnen är råjärn. Svavel avlägsnas genom att kalciumkarbidpulver tillförs. I början på 1950-talet uppfanns den så kallade LD-processen i Linz och Donawitz. Processen är patenterad och används idag av 70 procent av världens ståltillverkning. I LD-konvertern blir råjärnet till råstål. Stålet processas i flera omgångar för att bli så rent som möjligt. Detta för att undvika risken för att den ska bli spröd och mindre hållbar. I stränggjutningsmaskinen blir en hel charge gjuten till en kontinuerlig sträng av stål. Stålet kapas av i lämpliga bitar, så kallade ämnen. Ämnena flyttas till valsverket och där är första steget att värma dem i en värmeugn till cirka 1250 grader. I förvalsparet valsas ämnet ut till en cirka 30 meter lång förprofil. Nu börjar man se konturerna av en räl. I färdigvalsparet valsas förprofilen ut till en 120 meter lång räl. l räls blir bitarna til I valsverket valsning. h oc ng ni m är genom uppv 37 MATERIALET I FOKUS MATERIALET I FOKUS Del 2: Rälsverkstaden i Sannahed Lossning efter ankomst till Sannahed. I svalbädden ligger räler i långa rader – här kommer de ner i rumstemperatur. Rälstransport till Skandinavien, med masugnen i bakgrunden. Rullriktmaskin en En stor del av rälerna går via huvudhärdningsanläggningen (HSH®-processen). Här vänder man upp och ner på rälen och doppar huvudet i ett bad för att snabbt kyla ner den i kontrollerad miljö. Därefter läggs rälerna upp på en svalbädd för att komma ner i rumstemperatur. I riktmaskinen blir rälerna helt raka i alla led. I provanläggningen finns flera olika detektorer för att säkerställa att det varken finns fel på ytan eller inuti, samt rakheten, för att säkerställa kvaliteten. Om kunden så önskar kapas, hålas eller bockas rälerna. För att veta var och när rälen tillverkats, samt vilken längd och kvalitet det är, märks rälen i kortändan med en streckkod. Ett rälnummer stämplas för att man ska kunna följa upp tillverkningen. Men det som syns bäst är gravyren på ena sidan av rälen. Det kan till exempel stå DO 12 50E3. DO står för Donawitz, strecken är stålkvaliteten R260, 12 är produktionsår 2012 och 50E3 är profilen. Slutligen transporteras rälen per järnväg till Skandinavien. Transporten tar mellan fem och sju dagar. Rälen som ska till SLs tunnelbanespår går till Älvsjö/Västberga, där den lossas. Därefter fraktas den med lastbil till SLs lager i Slakthusområdet. Ingen järnvägsvagn kan gå direkt till tunnelbanenätet eftersom tunnlarna är för smala. Slipning (innan svetsning). Här kontrolleras och böjprovas svetsen. Korträler på 10 till 80 meter kommer på järnvägsvagn till Sannahed. Lossning sker med ok hängande i två samkörda portalkranar. Rälens ändytor, huvud och undersida slipas metalliskt rena för att uppnå en god kontaktyta vid svetsningen. Svetsningen av rälerna utförs med stor precision. Metoden är brännsvetsning, vilket innebär att rälerna pressas samman under högt tryck och värme. Omedelbart efter svetsningen sker avgradning av svetsens överskottsmaterial. Svetsen böjprovas regelbundet. Vid behov kyls svetsen av med luft och/eller vattendimma. Ibland går rälen på järnväg direkt till arbetsplatsen, oftast med 120-meterslängder. Till rälsverkstaden i Sannahed, som förser Trafikverkets spår med räls, går rälen på järnväg hela vägen. 38 39 MATERIALET I FOKUS MATERIALET I FOKUS Trafikverket och i branschen verksamma entreprenörer. Som logistikföretag säkrar Materialservice försörjningen av järnvägskomponenter under lång tid och anskaffar material från cirka 300 leverantörer. Omkring 70 personer arbetar på Materialservice i Nässjö, och 13 personer i rälsverkstaden i Sannahed. Strukton på spåret Slipning av svetsen. Slipning av svetsen sker på rälhuvudets hela profil och hänsyn tas till såväl farbana som farkant. Riktning och slutkontroll utförs på alla svetsar. Protokoll upprättas och skickas till kunden. Långrälerna skjuts in i specialvagnar med 28 rälfack och plats för längder upp till 420 meter. Långrälerna lossas med speciella lossningsvagnar på exakt angivna platser utefter järnvägsspåret. Riktning och slutkontroll. Långrälerna fraktas i specialvagnar till bestämda platser utmed spåret. Spåren kontrolleras regelbundet och Trafikverket byter kontinuerligt ut räls och sliprar. Spårbyten ger bättre komfort för resenärerna, säkrare drift och högre trafiksäkerhet. Samtidigt renas ofta makadam och underlag. Ett spårbyte kräver planering och innebär logistik på hög nivå. Bland annat används spårbytesmaskin, ballastrenare, spårriktare, spårstabilisator, lifträlsbil, traktorgrävare, runtomsvängare och makadamtåg. Med flera stora kontrakt är Strukton Rail en av huvudaktörerna på Trafikverkets spår, och en av de entreprenörer som ansvarar för att rälsen kommer på plats, både vid upprustning av befintliga spår och vid nybyggnation. Strukton går mot allt mer eget ansvar. Det gäller både oss medarbetare och hela företaget i rollen som leverantör till våra kunder. Den här utvecklingen har pågått ett tag i branschen, och enligt Trafikverket kommer vi att se mer av samma vara i upphandlingar framöver. Trafikverket siktar mot att bli en mer renodlad beställare, med allt vad det innebär av utveckling, ändrade krav och riktad kontroll gentemot leverantörsbranschen. Vi entreprenörer får ett nytt och större ansvar när vår kund efterfrågar ett slutresultat istället för specifika arbetsuppgifter. På den nya spelplanen ska vi helst ligga steget före och utveckla produkter och tjänster som kunderna kommer att efterfråga i framtiden, samtidigt som vi planerar underhållet på ett sätt som blir lönsamt för alla parter. Det kräver både helikopterperspektiv och ett öga för detaljer. På företagsnivå är vinst en motor för framgång, på individnivå brukar man säga att lönen driver motivation till initiativkraft och eget ansvar. Men kan det inte kännas lite ihåligt ibland att bara ha pengarna i fokus, med tanke på hur stor del av vår tid vi spenderar på jobbet? Pengar är viktiga, men att de växer på hög ger lite värde här och nu. Min erfarenhet är att arbete och liv flyter ihop, desto viktigare att man trivs med det man gör. Extra tydligt blir det kanske i vår bransch, där många ”ligger borta” veckovis och därmed har jobbet som en del av sin livsstil. I undersökningar om arbetsmiljö och hälsa finns det ett återkommande samband mellan 1. arbetsglädje, 2. möjligheten att ta egna initiativ på jobbet och 3. känslan av att kunna påverka sin egen arbetssituation. I det här sammanhanget är feedback också viktigt – om andra ser och uppskattar att vi tar initiativ och ansvar så är chansen förmodligen större att vi fortsätter enligt samma linje. Väljer vi dessutom att se det vi gör som något frivilligt istället för ett måste, ökar känslan av att kunna styra över vår egen situation. Man kanske helt enkelt väljer att göra något, hellre än att ta konsekvenserna av att inte göra det. Alla fungerar vi olika, men generellt kan man säga att ju mer eget ansvar vi tar desto större chans att vi känner glädje i arbetet. Med eget ansvar klarnar ofta med automatik bilden av vilken betydelse vår arbetsinsats har, hur viktiga vi är för helheten. Varenda kugge och skruv i företagsmaskineriet fyller ju en funktion – annars skulle den inte finnas där – och när vi ser vår egen roll i ett större perspektiv blir också jobbet roligare. En viktig ingrediens för arbetsglädjen är alltså positiv feedback, därför skulle jag vilja uppmana dig som läser det här till lite feedback-träning. Nästa gång någon säger att du har gjort något bra, varför inte säga ”Tack, det var roligt att höra”, istället för att slå bort komplimangen av ren vana? När du vågar ta emot beröm blir det lättare för dina kollegor att ge beröm, och när du själv ger positiv feedback ökar chanserna att du får något bra tillbaka. Lisa Hellkvist Kommunikationschef Strukton Rail AB 40 41 FLERA FÖRSLAG – FÖRHANDLING PÅGÅR Infrastrukturen driver bostadsbyggandet i Stockholm TEXT GÖRAN PRAGE FOTO GÖRAN PRAGE (PORTRÄTT), SL (LINJEKARTA) Tunnelbanans Blå linje ska förlängas från Kungsträdgården till Nacka. Det är regeringens uppdrag till Näringsdepartementet för att få fart på förhandlingarna inför ett ökat bostadsbyggande i Stockholm. Och det ska gå fort. I slutet av 2013 ska förhandlingarna ha mynnat ut i en rapport som blir underlag för regeringens och riksdagens beslut om den nationella planen som antas år 2014. 42 SL presenterar flera förslag till linjesträckningen, där bland annat den känsliga nationalstadsparken på Djurgården kan tangeras. Alla förslag innebär dragning under Saltsjön, där havsbottens struktur och konsistens avgör om man ska borra sig ner i berggrunden eller lägga en sänktunnel. Nu görs provsprängningar för att klargöra bottenförhållandena. Förhandlingen med alla inblandade parter är unik i Sverige och innebär flera processer. Näringsdepartementet förhandlar samtidigt med Stockholms stad, Stockholms landsting, kommunerna längs förlängningen, bostads- och byggföretag. Kostnaderna ska betalas bland annat genom medfinansiering från de berörda kommunerna och en uppgradering av trängselskatterna. Principen är att dessa ska vara trafikstyrande utifrån vad som ger den största effekten genom minskning av biltrafikens belastning på gatunätet. – Trängselskatten har inte varit indexreglerad, vilket varit tanken sedan start. Istället har skatten legat kvar på samma nivå. Det är därför aktuellt att se över både avgiftsnivåer och tidsintervall, säger Catharina Håkansson Boman som är biträdande förhandlingsperson på Näringsdepartementet. MÅNGA PUSSELBITAR Parallellt med förhandlingarna om Blå linjens förlängning till Nacka har man friheten att analysera andra utbyggnader, exempelvis förlängning av Blå linjen till Barkarby, en förgrening till Gullmarsplan och en lösning på tunnelbana till Karolinska sjukhuset och den färska Hagastaden. – Mellan tummen och pekfingret skulle i bästa fall hela bygget vara klart om ett tiotal år. Enbart planeringen kan ta sex–sju år. Det är ett stort projekt med tunneldrivning, tunnelbanestationer längs vägen, domstolsprövningar och vattentillstånd. Ett förhastat planerande kan bli både dyrare och ta längre tid att bygga om det stressas fram, säger projektets huvudsekreterare på Näringsdepartementet, Erik Bromander. Man bygger nu upp en organisation med en liten personalstyrka som kan förändras beroende på i vilket skede arbetet befinner sig. – Hela tiden ska vi ha en klar transparens så att vi alla inblandade har samma källor att utgå från. Mycket är redan gjort, men vi har även en del underlag att värdera, parallellt med att vi ska identifiera vilka underlag som senare måste till. Det är ungefär som att lägga ett pussel, avslutar Catharina Håkansson Boman. Förlängning av Blå linjen – alternativa lösningar. Satsningen speglar riksbeslutet som togs i höstas efter regeringens infrastrukturproposition. Där fastlades den ekonomiska ramen för hela Sveriges infrastruktur fram till 2025. Syftet med att förlänga den Blå linjen är i första hand att pressa fram fler bostadsbyggen. När nu Stockholms län ökar med runt 40 000 invånare per år vill man att kommunerna längs linjesträckningen ska bygga bostäder. Stockholms stad står för tre fjärdedelar av inflyttningen i länet. Erik Bromander och Catharina Håkansson Boman – båda från Näringsdepartementet. 43 Trots en massiv kritik mot SJ på grund av förseningar ökar tågresandet i Sverige. PR-konsult Paul Ronge tror inte att kritiken hindrar vanligt folk från att resa med tåg, utan att det är ekonomin som styr – vilka alternativ finns för en barnfamilj? Däremot tror han att SJ har tappat allt förtroende vad gäller affärsresande. Vill man vara säker på att komma fram i tid väljer man flyget, menar han. Thelma Henrysson, kommunikatör på SJ tror att det är människors miljömedvetenhet som gör att tågresandet ökar. Enligt SJs egna siffror var det sträckan Stockholm– Malmö som ökade mest förra året, med hela 10 procent fler tågresenärer. Med anledning av den ökade efterfrågan har nu fler avgångar införts på sträckan. Enligt siffror från Resurs tog 6 356 000 personer tåget för övernattningsresor inrikes under 2012 – en ökning med 11,8 procent jämfört med 2011. Enligt SJs siffror gjordes cirka 29 miljoner tågresor 2012, vilket motsvarar en ökning på 5 procent. Tågsommaren är här! Att bläddra i katalogerna över sommarens alla teknikhistoriska evenemang är ett utmärkt sätt att finna semesterinspiration. Tågsommar innehåller information om aktiviteterna vid Sveriges alla museijärnvägar. I Museiguide 2013 finns kommande aktiviteter och utställningar i våra arbetsamma museer. Motorhistoriska riksförbundets evenemangskalender är ett måste för veteranbilföraren och Ångbåtstidtabellen är precis vad namnet säger – en sommartidtabell för landets ångdrivna passagerarfartyg. Katalogerna kan hämtas i närmaste turistbyrå eller beställas från www.jinf.info. VISSTE DU ATT... Varje dag görs 300 000 RESOR med pendeltågen? Det är nästan hälften av alla resor på hela det svenska järnvägsnätet. Dagligen körs cirka 750 avgångar på de sammanlagt 200 kilometrarna spår. Nästa höst ska järnvägsskolan i Ängelholm starta två nya YH-utbildningar. De två utbildningarna till kontaktledningstekniker och signaltekniker blir ettåriga. Järnvägsskolan i Ängelholm har funnits i 50 år och utbildat många av de järnvägstekniker som idag är verksamma. Skolan utbildar varje år tusentals personer, allt från bantekniker till ingenjörer på högskolenivå. Skolan är en resultatenhet inom Trafikverket. järnvägs- broar i Södertälje Åtta nya broar och dubbelspår mellan Södertälje centrum och Södertälje hamn ökar nu kapaciteten och punktligheten för pendeltågen. När allt är klart sommaren 2013 blir hela banan mindre störningskänslig. Bland de åtta järnvägsbroarna finns bland annat en 165 meter lång så kallad ”flyover-bro” som innebär att spåren till Stockholm och Södertälje går på olika våningar och aldrig behöver mötas. Uppladdningsbara spårvagnar En ny typ av uppladdningsbara spårvagnar ska 2015 tas i bruk i Quatars huvudstad Doha. Vagnarna får ingen traditionell matning av strömmen genom luftledningar, utan ska istället laddas vid varje hållplats genom en kombination av batterier, superkondensatorer VAD FÖRVÄNTAR SIG STOCKHOLMARNA AV FRAMTIDENS TUNNELBANA? Tågresandet ökar trots kritik Nya YH-utbildningar i Ängelholm I höstas presenterade Bombardier och United Minds en rapport om stockholmarnas syn på tunnelbanan. Rapporten bygger på en omfattande undersökning av resenärernas värderingar av dagens reseupplevelse och vad man önskar sig i framtiden. FOTO RYNO QUANTZ Tunnelbanans utbyggnad har under de senaste åren hamnat allt mer i fokus för debatten både i Stockholm och nationellt. Men vilka krav ställer egentligen stockholmarna på framtidens tunnelbana? Vad spelar den för roll i människors liv idag, och hur ser vi på tunnelbanan i framtiden? Vilka är de främsta önskemålen när olika resenärsgrupper får tycka till om framtidens reseupplevelse? De övergripande slutsatserna kan sammanfattas i fem punkter: 1. GRÖNARE TÅG Tunnelbanan kan stärka sin profil som det grönaste transportmedlet. Det innebär ytterligare ökad energieffektivitet och ytterligare minskad användning av miljöfarliga ämnen. Målet bör vara att minimera tunnelbanans miljöpåverkan. Resenärerna kan få bättre underlag för att jämföra olika transportmedel utifrån ett miljöperspektiv. Stockholmarna vill att tunnelbanan ska vara miljövänlig och de vill vara välinformerade när de tar beslut om hur de ska förflytta sig. 92% av stockholmarna tycker att bättre kapacitet för att klara vintervädret ska vara en prioriterad fråga när tunnelbanan utvecklas framöver. 58% uppger att bättre trafikinformation absolut eller troligtvis skulle få dem att åka kollektivt oftare än vad de gör idag. 68% av stockholmarna bedömer att tunnelbanan är miljövänlig. VAD ÄR DET BÄSTA MED TUNNELBANAN? ”Tunnelbanan är relativt lättillgänglig, snabb, går ofta och är miljövänlig.” Jens Karlsson, 21 år, åker främst Blå linje 80% av stockholmarna är mycket eller ganska nöjda med punktligheten i tunnelbanan. VISSTE DU ATT… Fem av Stockholms elva mil tunnelbanespår går ovan jord? De utsätts därför för svåra vinterförhållanden. och bromsenergi. 44 45 8 10 av är positivt inställda till tunnelbanan och nästan hälften anser att Stockholm har ett av världens bästa tunnelbanesystem. Det som ses som mest negativt är när det uppstår förseningar på grund av snö, is och kyla. När detta händer sjunker kundnöjdheten i de mätningar som SL gör fortlöpande. 64% av stockholmarna tycker att säkerhet bör vara en prioriterad fråga när tunnelbanan utvecklas framöver. VISSTE DU ATT… ...tunnelbanan är en av Stockholms största arbetsplatser, med cirka 2 600 anställda? Stockholms Lokaltrafik (SL) äger infrastrukturen, men sedan 2009 drivs trafiken av det Hongkongbaserade bolaget MTR. Strukton Rail ansvarar för underhåll av spår. 2. BEKVÄMARE TÅG 4. EFFEKTIVARE TIDSANVÄNDNING För att öka tunnelbanans attraktionskraft måste det vara bekvämt att resa. Ytterligare åtgärder kan vidtas för att minska trängsel, buller och stress. Resenärer har olika behov. En del pendlar långa sträckor medan andra bara åker några enstaka stationer. Därför krävs det flexibla tåg som fungerar vid olika situationer och som är byggda för att klara hög beläggning. De ska vara bekväma både på sommaren och på vintern. Påoch avstigningen måste fungera smidigt. Äldre och barnfamiljer ska uppleva att tågen tar hänsyn till deras behov. Många efterfrågar till exempel fler handtag att hålla sig i. För att inte slösa med resenärernas tid är det viktigt att fortsätta ansträngningarna för ökad punktlighet. Ytterligare åtgärder kan vidtas för att underlätta på- och avstigningar och för att förhindra stopp i trafiken. Bristande vintertålighet sänker förtroendet för tunnelbanan. Därför är det nödvändigt med tåg som är gjorda för att klara svenskt vinterväder. Resenärerna vill själva kunna välja hur de fördriver restiden. Ett sätt att göra tunnelbanan mer attraktiv är att underlätta användning av smartphones och läsplattor i tågen. Här finns redan en hög ambitionsnivå och det gäller att hänga med när resenärernas krav och förväntningar skruvas upp. 3. INTELLIGENTARE TUNNELBANA Trafikinformation är ett annat förbättringsområde. Mycket kan göras för att underlätta resenärernas planering och därmed skapa bättre flyt i tunnelbanetrafiken. Idag är det realtidsinformation som gäller. Stockholmarna vill kunna veta exakt när tåget går och om det råder trafikstörningar. Informationen måste vara lättillgänglig och den ska även finnas inne i tågen. Som resenär ska det vara lätt att ta reda på var man befinner sig och få en prognos över hur lång tid resan förväntas ta. Den tekniska utvecklingen gör att kraven på ständig information kommer öka. 5. EN TRYGG TUNNELBANEMILJÖ Den personliga säkerheten i tunnelbanesystemet kan förbättras. Särskilt kvinnor uppger att förbättrad personlig säkerhet skulle göra tunnelbanan mer attraktiv. För att skapa en tryggare tunnelbanemiljö är det avgörande att tunnelbanevagnarna har god överblickbarhet och bra belysning. Ingen ska känna sig ensam och instängd. Bättre övervakning behövs också. Men problemet med otrygghet kan inte lösas bara genom att förändra miljön ombord på tågen. SLs mätningar visar att fler resenärer upplever otrygghet på väg till och från stationerna än under själva färden. Därför krävs ett samarbete med kommunerna för att skapa en tryggare miljö i och i anslutning till tunnelbanesystemet. Hygien och städning är ett annat förbättringsområde. Tågen måste vara lätta att rengöra och städa. Hälften av stockholmarna uppger att bättre städning och renlighet skulle motivera till ett ökat användande av tunnelbanan. Erfarenheten visar dessutom att en välstädad tunnelbana indirekt bidrar till att skapa en tryggare tunnelbanemiljö, eftersom det sänder signaler om vad som accepteras. Innehållet i rapporten bygger på expertintervjuer samt på data och analyser från SL och andra företag och institutioner. Dessutom har Bombardier uppdragit åt United Minds att intervjua 1 600 stockholmare om deras attityder och inställning till tunnelbanan. Underlaget har analyserats i syfte att besvara frågan hur tunnelbanetågen kan utvecklas och förbättras. KÄLLA: Tunnelbanan – Stockholms hjärta, en rapport om stockholmarnas syn på tunnelbanan, av Bombardier och United Minds, hösten 2012. Grönan och Skansen vill ha t-bana till Djurgården Cheferna för flera attraktioner på Djurgården vill ha tunnelbana närmare nöjesparkerna. På DN-debatt skriver de att dagens förbindelser med spårvagn, buss och färja inte räcker till. En tunnelbana till Djurgården skulle enligt dem ha mer än fem gånger så stor kapacitet som dagens buss och spårvagn. De välkomnar tunnelbaneplanerna till Nacka eftersom det kan innebära en sträckning under Djurgården och öppnar upp för en station i närheten. ROSLAGSBANAN RUSTAS UPP Utbyggnaden av Roslagsbanan ska göra trafiken tätare och mindre störningskänslig. När den invigdes 1885 gick ett tåg om dagen. Resan från östra station till Rimbo tog tre timmar, då tåget tuffade fram i 20 km/h. Numera tar en resa mellan Stockholms Östra och ändstationen Kårsta 45 minuter – och 45 000 resenärer väljer Roslagsbanan varje dag. Idag är trafiken störningskänslig eftersom järnvägen till stor del är enkelspårig. Om ett tåg är försenat blir det mötande tåget också drabbat. Problemet sprider sig lätt till resterande tåg på linjen. FAKTA UTBYGGNAD ROSLAGSBANAN Utbyggnaden sker stegvis. Dubbelspår mellan Åkersberga Dyrare än väntat och Åkers Runö är redan Moderniseringen av Roslagsbanan blir dyrare än väntat. I stället för en kalkylerad kostnad på åtta miljarder hamnar totalnotan på minst 9,5 miljarder. Som jämförelse kan nämnas att utbyggnad av ny tunnelbana under jord brukar sägas kosta en dryg miljard per kilometer. Moderniseringen ska fortsätta, men SL måste hitta klart. Under tiden 2013–2018 Visste du att… I rusningstid passerar ett tåg Stockholm Central var 46 besparingar på 1,5 miljarder. Det har Alliansmajoriteten i landstingets trafiknämnd beslutat. SLs tjänstemän hade begärt 4,6 miljarder för den fortsatta upprustningen, men får klara sig med 3,1 miljarder. SLs vd ska nu ta fram förslag på kostnadsreduceringar. Troligen krävs en bantning av dubbelspårsutbyggnaden, samt slopande av ett antal planerade viadukter och planskilda korsningar. ska det bli fler dubbelspår, kurvrätningar, ombyggnad av korsningar och stationer, säkerhetshöjande åtgärder, upprustning och tillgänglighetsanpassning av befintliga tåg. Inköp av nya tåg planeras. 43 :e sekund? 47 Utsikt Sylarna PÅ RÄLS TILL FJÄLLEN Abisko och Björkliden, Åre, Duved och Enafors är välkända När fjällvandringen är som bäst ska benen vandra och ögonen njuta. Med bra förberedelser och överkomliga strapatser blir fjällresan en upplevelse. Och bäst av allt: till många svenska fjäll kan du åka tåg. TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO DAVID ERIXON, STF knutpunkter för svenska fjällresenärer. Det är där de kliver av och på tåget, oavsett om de har vandringskängor eller pjäxor på fötterna. Min egen första fjällvandring som femåring blev aldrig av. Pappa tog med mig till Hemavan där han vandrade och jag fick vara kvar på hotellet. Trots lekkompis och ny lillebror vid hemkomsten, är jag fortfarande besviken. Min andra vandring 20 år senare slutade med överviktig packning och knäproblem. Sedan dess har jag lärt mig att packa lätt och att anpassa fjällturer till både fem- och femtonåringar. Mina egna barn vandrar numera på egen hand. Senast i väglösa Sarek. Givetvis tog de tåget… den som inte vill äta frystorkat och pulversoppa. Här erbjuds guidade specialturer till toppar och glaciärer, fjällrävsspaning och geologiexkursioner. För nya, ovana och bekvämlighetsvandrare är det en trygghet och en möjlighet att lära sig mer. Vi mötte skolklasser, marknadsförare och familjer, vi pratade med mountainbikecyklister, löpare och ensamvandrare. Unga män som bar 30 kilo på ryggen och de mer bekväma – eller vana – som bar fem. De som var ute för första gången och de som vandrat i Yosemite eller Alperna. Alla med samma nyfikenhet och generositet att dela med sig av sina tips om nya leder, bra vadställen och nödvändiga omvägar. FJÄLLFRID OCH FOPPATOFFLOR BJÖRNPINGLA OCH SÄNGHYLLA I höstas fick jag en ny fjällvandrarkompis. Vi var överens. Nattåg fram och tillbaka, sova gott och bära lätt. Benen skulle vandra, vi skulle njuta. I tågkupén jämförde vi våra packningar, funderade på vad vi glömt och om verkligen blommiga foppatofflor och en kanadensisk björnpingla behövdes i de svenska fjällen. Vi fick sällskap av en ung inredare som skulle till Åre och en glad norska som missat flyget till Trondheim, bokat in sig och sin vinflaska på nattåget. Vi hade tågets roligaste kvällskupé och sov gott när vi lyckats baxa in packning, kängor och oss själva på rätt sänghylla. BRUNCH OCH BASTU Efter lyxbrunch på Storulvåns fjällstation stegade vi iväg mot Jämtlandsfjällens bästa bastuutsikt på Blåhammaren. Sedan till turisttäta eventstationen Sylarna, där vi fick de sista sovplatserna. Den lyxiga ”jämtlandstriangeln” är populär. Här finns alla möjligheter att avsluta dagarna med bastu och trerättersmiddag för Vi började i triangeln och avvek sedan från den upptrampade leden och mötte tystnaden, naturens egen musik, den höga himlen och fjällfriden. Fjällbäckarnas vatten blev godare, djupare, vildare och foppatofflor och gångstavar fungerade allt bättre och blev allt mer nödvändiga vid varje vadställe. Vi rörde oss i öppna landskap, vadade i isvatten från Helagsglaciären, smög i dimman bland Tolkiens stenorcher upp mot Gåsen. Längs vägen byggde vi stenrösen, passerade en landskapsgräns, ”läste” kartlavar, plockade lingon, fick närkontakt med renar och snubblade på lämlar och ripor mitt i svartvita dräktbyten. Inlandsisens färd hade ristat landskapet, vi njöt av himmelsk och jordisk regnbåge, glödande växter och brasor, utsikten från ett fjälldass, vi hittade nya muskler och gjorde många nya bekantskaper. Vår tur började och slutade på Storulvåns fjällstation. På vägen passerade vi Blåhammaren, Sylarna, Helags och Gåsen. Nästa tur går till Norge. Kanske vi träffar en norska som bjuder på vin? Vi tar tåget för säkerhets skull. PACKTIPS Packa lätt och i plastpåsar. Material som är tunna, lätta, enkla att skölja och torka. Regnställ och skavsårsplåster. Väg ryggsäcken i förväg. Våra vägde mellan sex och nio kilo och vi var ute i sex dagar. Om ekonomin tillåter; sov och ät gott på fjällstationerna och bär bara torrskaffning. Glöm inte karta, kompass, lätt kamera och eventuellt kikare. MERA INFO På www.svenskaturistforeningen.se hittar du information om öppettider, service och kostnader på fjällstationerna. På www.sj.se, eller www.veolia-transport.se hittar du tågtider och priser. STF Blåhammaren Organisationer som STF, Friluftsfrämjandet, Friskis&Svettis och liknande arrangerar egna fjällvandringar med erfarna fjällguider. Givetvis finns också mer kommersiella reseaktörer som erbjuder organiserade fjällvandringar. MISSA INTE UTSIKTEN FRÅN BLÅHAMMARENS BASTU • FJÄLLENS CHAMPAGNE = ISKALLT BÄCKVATTEN • HELAGSMORGON MELLAN FJÄLLEN • GÅSENS STENLANDSKAP OCH UTEDUSCH • KARTLAVAR, RIPOR, FJÄLLPIPARE, RENAR OCH LÄMLAR. 48 49 EFTER NÄRA ETT HALVSEKEL: Martin lämnar spåret TEXT & FOTO CERCA MEDIA – Jag har alltid trivts på jobbet – inte en enda sjukdag de senaste 25 åren. Och det beror mycket på dem jag jobbar med, sammanhållningen och mottagandet man får som arbetsledare, säger Martin Dahlin. Martin var en ung kille i Arvidsjaur som fick sommarjobba med att byta sliprar på Inlandsbanan, manuellt, på ackord. När säsongen var slut fick han frågan om han ville stanna kvar. Och på den vägen är det. Senare fick han utbildning till spårriktare. Det blev 17 säsonger ute på spåren, från Riksgränsen till Malmö och Göteborg. – Det var bra år – fritt och självständigt, säger Martin. Kompisgäng Martin återkommer ständigt till att arbeta självständigt, under frihet med sammanhållning och kamratskap. Varje morgon dricker han kaffe med arbetslaget vid Struktons etablering i Älvsbyn. – Vi har jobbat ihop länge. Vet ”vars” vi har varandra. Alla drar åt samma håll, säger han. Allt som hade med järnväg att göra var Statens Järnvägar till 1988. Då delades SJ i flera enheter. Banverket, senare Banverket Produktion, fick ansvar för underhåll av järnvägarna. För Martin och hans kollegor innebar det en osäkrare tillvaro, till exempel kunde de omplaceras långt hemifrån. 50 – Jag valde att kliva av jobbet som spårriktare. Jag var ännu ung när jag blev erbjuden jobbet som lagbas för 30 gubbar på en upprustning av banan Älvsbyn– Piteå, berättar Martin. Tog chansen Åren 2002–2003 gick svensk järnväg igenom en ny förändring – avregleringen. Privata entreprenörer kunde nu lägga anbud på drift och underhåll av en viss sträcka, bland annat stambanan genom övre Norrland med etablering i Älvsbyn. – Stämningen på Banverket var inte så god då, det var inget bra klimat, minns Martin. Oavsett vem som skulle räkna hem jobbet så bestämde jag mig tidigt för att ta chansen. Det blev Svensk Banproduktion, numera Strukton, som vann upphandlingen – underhåll av sträckan Boden–Bastuträsk samt godsstråken mot Skellefteå och Piteå. Men, hur reagerade man uppe i norr när 08-or, från Stockholms tunnelbana, skulle leda arbetet på de norrländska vidderna? – Alla såg det som ett lyft, att tvingas tänka annorlunda. Och att vi måste greja det här, även ekonomiskt, säger Martin. Vid en omstrukturering 2007 utsågs Martin till platschef för Strukton i Älvsbyn – ett större ansvar med fler arbetsuppgifter. Rollen som produktionschef och arbetsledare hade han också kvar. Martins dagar är fyllda av arbetsuppgifter. Mobilen ringer, frågor ställs om debitering, arbetsledning, planeringsmöten. Men personalen tar ofta egna initiativ – det är deras bana och de känner ansvar för den. Stort avstånd Älvsbyn ligger 90 mil från Stockholm och Struktons ledning. – Det är ett bra avstånd, tycker Martin. Vi jobbar självständigt. Vi vet att om vi inte sköter det här så får vi inte någon lön. Men är ledningen för Strukton lyhörd för era önskemål när det gäller maskiner och personal? – Ja, alla vet att vi behöver vara bra rustade med maskiner. Tidigare var vi beroende av att hyra från Infranord, säger Martin. Vi måste vara självförsörjande, ha egna maskiner och bra killar som sköter dem – alla kompetenser behövs. Nu väntar Martin på att gå i pension. Han har inte förberett sig på något sätt, även om han under flera år varit inställd på att jobbet snart tar slut. – Det blir en långsam avtrappning, säger han. Jag har lovat att stå till förfogande och vid behov stötta min efterträdare. Tills vidare kommer jag ha kvar både dator och telefon, säger han. Bortom det ser Martin en tillvaro där intresset för fiske, natur och camping får en framskjuten plats. Ett rejält dagsverke på 47 år går mot sitt slut. Karriären inom järnvägen började 1966 för Martin Dahlin, platschef och sedemera arbetschef för Strukton Rail i Älvsbyn. Han blev kvar hela sitt yrkesliv – via SJ, Banverket, Svensk Banproduktion och slutligen Strukton. Nu går han i pension efter 47 år. 51 Platschef efter Martin – Visst har jag tänkt på vad det innebär att ta över efter Martin. Han har en oerhörd kapacitet, stenkoll på allt. Och han har funnits i Älvsbyn sen urminnes tider, säger Jan Lundgren, som tar över som platschef i Älvsbyn efter Martin Dahlin. TEXT & FOTO CERCA MEDIA Men Jan ”Janne” Lundgren har också fun- nits med länge på järnvägen. Karriären började 1985, med praktik som signalare på SJ i Ånge. Några år senare flyttade han hem till Skellefteå och ett jobb på Banverket Produktion. Det gav nya arbetsuppgifter – inkoppling, besiktning och arbetsledning på projektsidan. Så kom år 2004. Svensk Banproduktion, senare Strukton Rail, vann upphandlingen av drift och underhåll på stambanan genom övre Norrland. Janne följde med. – Fast det kändes lite osäkert att gå från en statlig tjänst till ett privat företag. Men jag ångrar inte en sekund att jag bytte. Det funkar klockrent på Strukton, säger Janne. Idag kan han jämföra då och nu, det statliga och det privata. Han har noterat att det har blivit färre som jobbar i spåren, arbetet har blivit effektivare. Men det har också blivit mer byråkrati. – Ja, ibland blir det väldigt mycket papper för ett litet jobb, säger han. Fast det är klart, vid upphandling så måste Trafikverket förstärka sin kontroll och hålla koll på oss entreprenörer. Trygg fortsättning Janne ingår i ledningsgruppen i Norrland, tillsammans med bland andra Martin Dahlin. Nu blir det Janne som tar över som Struktons platschef i Älvsbyn. – Det blir inga stora förändringar. Vi har en stabil miljö här. Det går oftast bra för oss, Trafikverket är nöjda med våra insatser. Gubbarna 52 ser till att vi håller hög nivå och att vi håller i ekonomin, säger Janne. Janne har den där inbyggda norrländska tryggheten. Här finns också ödmjukhet inför de nya arbetsuppgifterna. – Jag vet hur Strukton jobbar och att det finns stöd att få. Dessutom finns ju Martin med i bakgrunden ett tag till, det finns alltid någon att fråga, säger Janne. Janne har sina rötter i Skellefteå. Det är därifrån han kommer att jobba, även om han alternerar mellan hemmet och Älvsbyn. Hjärtat finns också i Skellefteå AIK, elitserielaget i ishockey. – Jag har varit engagerad i barnen, som tränare och ledare i fotboll och ishockey. Numera sitter jag med årskort på Skellefteås hemmamatcher. Det är kul, speciellt nu när det går bra för dem, säger Janne. Kanske är det något som kan skapa livliga diskussioner framöver, då ”gubbarna” i Älvsbyn tycks ha hjärtat hos konkurrenten Luleå Hockey. Maskin för öppna spar Med vetskapen om att kyla och värme kommer när de behagar, känns det tryggt att veta att Strukton Rail står väl rustade att möta årstidernas växlingar. Den nya trallan röjer både snö och sly – bland annat. TEXT & FOTO CERCA MEDIA 53 Trallan är inte bara avsedd för vinterbruk. Den är utrustad med kran och även en korg för till exempel kontaktledningsarbeten. Här finns också utrustning för röjning av sly. Inför köpet av trallan har Struktons ledning lyssnat på personalens synpunkter på utformning av utrustning. – Fast det kanske återstår en del justeringar när vi har använt den en tid, bland annat fler yttre backspeglar och justeringar i manöverpanelen, säger Ronny. EGEN VÄNDNING Snövädret tilltar, men det är dags att vända tillbaka mot Älvsbyn. OBV 10 är utrustad med en egen vändskiva. Vi stannar för att låsa fast plogvingarna. Den hydrauliska vändskivan lyfter upp ekipaget och med extra handkraft från Staffan och Ronny vänder maskinen runt, i riktning mot Älvsbyn. Både Ronny och Staffan är nöjda med att Strukton har köpt in trallan. Det visar att Strukton vill investera i en modern maskinpark. Och att företaget satsar framåt, menar de. Och det bådar gott för kommande vinter. Årstiderna växlar som sagt när de vill. Semestertips Tågluffa i Skandinavien i sommar! Tidningen Kupé listar sina fem favoritrutter: Sydländska smaker – pendla mellan Malmö och Köpenhamn med mängder av spännande matupplevelser. Längst söderut i Sverige och på Själland kokar kroglivet av kreativitet. Avsluta vistelsen med klassiskt badortsliv utmed Strandvejen, den danska rivieran. En pelare av snö står rakt upp och starka strålkastare lyser ANVÄNDBART MONSTER upp spåret. Två vingar plogar bort snön vid sidan av spåren. Det är Plassers tralla OBV 10 som köpts in till Struktons etablering i Älvsbyn. Besättning på trallan den här kvällen är Staffan Jonsson och Ronny Öhlund. Staffan kör och Ronny styr plogvingarna. – Vi är vana och bra rustade för att röja snö, säger Staffan. – Fast det tar lite tid att lära sig den nya maskinen, säger Ronny. Vid Hednoret, norr om Älvsbyn, far maskinen fram i ett moln av snö. Den för tankarna till en rymdfarkost, och inger skräckblandad förtjusning. Den stora trumman framtill sopar effektivt växlar, vägskydd och stickspår rena från snö. Inne i hytten lyser instrumentpanelen i olika färger. Det mesta är datastyrt. Displayer informerar om fordonets rörelser, fart och inställning för de olika redskapen. Äventyrslandet – hoppa på nattåget till Jämtland, en temapark för matglada fjällvandrare och äventyrslystna barnfamiljer. Här finns gårdsbutiker, mountainbikeleder, gourmetgårdar, fäbodmys med getter och kor, forsränning, fiske, mysiga restauranger, traktorrallyn… Topptur i norr – att ta Malmbanan från Kiruna till Narvik hör till världens stora tågupplevelser, en svensk variant av Glaciärexpressen i Alperna, klassiska Orientexpressen, Blue Train i Sydafrika, Flåmbanan i Norge och Royal Canadian Pacific i Kanada. Det vidsträckta landskapet och vetskapen om att där ute finns inget annat än ren, fjällbjörk och hårdhudade vildmarksmänniskor, gör att kupén känns som en civilisationens kapsel. Att både Kebnekaise och Lofoten nås härifrån gör inte äventyret mindre. Stationsnära – turen för den bekväma tågluffaren. Välj en station som du aldrig har klivit av på som start för din landsbygdssemester. Skippa planeringen, låt dig överraskas. Fråga lokalbefolkningen var du ska äta. Strosa utan mål. Ta tåget till nästa station och se var du hamnar – en spännande resa genom svensk landsort. Från kust till kust – upptäck Sverige från kust till kust, en svensk motsvarighet till den klassiska tågresan över USA. Börja i Kalmar, avsluta i valfri badort på västkusten. Resan bjuder på geografisk variation och omfattande historia. Stormaktstid, utvandrarbygder, Arnriket och västkustens fiskelägen är några exempel. Vad vill DU läsa om? Spåradiskt är din tidning. Vad vill du att den ska innehålla? Redaktionen tar tacksamt emot tips, synpunkter, ris och ros. Mejla till Lisa Hellkvist, lisa.hellkvist@strukton.se. 54 55 Strukton Rail AB Post- och besöksadress: Uddvägen 7 SE-131 54 Nacka Telefon +46 10 480 50 00 Fax +46 10 480 50 01 www.strukton.se 56
© Copyright 2024